Iran har hotat med att ta betalt av fartyg som passerar det strategiskt viktiga Hormuzsundet. Det här skulle vara ett brott mot internationell rätt med potentiellt stora konsekvenser för världsekonomin.
Iran vill uppbära skatt för fartyg som passerar Hormuzsundet. Får man göra så här?
– Nej. Att uppbära avgift för att fartyg ska passera – det strider mot alla regler som finns i havsrätten och det strider också mot hela den princip som man har jobbat för de senaste hundra åren inom havsrätten, säger Henrik Ringbom, professor i havsjuridik vid Åbo Akademi.
Enligt honom finns det inga kända exempel i världen där en stat tar ut en avgift enbart för passage.
– Det står också uttryckligen i FN:s havsrättskonvention från 1982 som anses vara bindande också för stater – som Iran – som inte har ratificerat den.
Hur skulle andra länder reagera om en sådan här skatt ska införas?
– Jag tror att egentligen alla länder skulle protestera mot en sådan skatt. Alla inser att vi har ett gemensamt intresse av att detta inte sker.
Hur stor är risken att andra länder ändå börjar begränsa trafik eller kräva avgifter om Iran börjar bryta mot havskonventionen?
– Det är ju det som är risken, men jag tror inte att stater i regel skulle göra det. Att till exempel Spanien skulle börja ta betalt för alla som kör in i Medelhavet genom Gibraltarsundet känns fullständigt otänkbart.
Ringbom bedömer ändå att det medför en risk för att liknande regelbrott småningom kan spridas också till andra ställen.
– Och då har vi en situation som för oss hundratals år tillbaka om vi tänker på havsrättens utveckling.
Vad handlar havsrättskonventionen om?
– Det är egentligen havens grundlag.
Ringbom säger att havsrättskonventionen är ett unikt regleringssystem och att det i det här fallet är tydligt vad som gäller.
– Lagen reglerar allt om vad man får göra på haven och vad stater har för rättigheter och skyldigheter. Allt är samlat här, och det är den enda auktoritativa texten på området. Det är också en text som 170 stater i världen har accepterat.
Enligt Ringbom har även andra stater accepterar att den är bindande i form av sedvanerätt (oskrivna regler som följs av tradition).
Ringbom säger att då havskonventionen utarbetades på 1970–80-talen kom man överens om att man fick ha lite bredare territorialhav. Man utökade området till tolv sjömil maximalt.
– Det betydde att en massa sund som var väldigt kritiska för navigeringen i världen kunde ha stängts, till exempel Engelska kanalen, Gibraltarsundet eller Malackasundet utanför Singapore.
Också Hormuzsundet hör till den kategorin som kunde ha stängts med hjälp av Omans och Irans tolv sjömilsgränser för territorialhav.
Sunden kunde ha stängts i och med principen om ”tolv sjömil plus tolv sjömil”, och därför utarbetades det extra regler för att trygga sjöfarten.
– Det utarbetades specialregler som ger ännu mera rättigheter för fartyg att passera i den här typen av sund.
Och även om det inte hade varit ett internationellt sund – om det bara hade varit ett normalt territorialhav – så är det uttryckligen förbjudet att ta betalt för någonting som inte innebär service utan bara passage, påpekar Ringbom.