De flesta har säkert åkt en av de stora passagerarfärjorna till Stockholm, Tallinn eller varför inte Tyskland. Få har ändå varit högst uppe i fören och sett hur det 200 meter långa skeppet styrs och manövreras. Det har vi.
Kapten Tobias Magnusson tar emot oss på kommandobryggan när en av Stockholmsfärjorna precis har angjort Södra hamnen i Helsingfors.
– En del tänker sig att en kapten står vid en ratt på bryggan och styr hela natten. Så är det faktiskt inte alls.
Det är styrmännen som styr båten, och kaptenen har många administrativa uppgifter. Det är personalfrågor, ekonomi och budget. Utöver navigation, manövrering i hamn och kommunikationen med maskinrummet och tekniken, vill säga.
Men hur svårt är det att styra ett 200 meter långt fartyg?
– Det är som att ha en farthållare på bilen, som hjälper till att hålla farten. Men man kan ju ändå inte luta sig tillbaka och somna, utan man måste följa med.
Fartyget har en autopilot som håller kursen, men så fort det blåser från sidan eller något annat fartyg håller samma kurs, så måste kaptenen eller styrmannen justera kursen med en liten spak.
”Allt dåligt väder kommer från Sverige”
Hela havet stormar är ju en gammal lek. Men på havet stormar det faktiskt ganska ofta. Magnusson minns stormen Toini, som förde med sig massvis med snö till södra Finland i januari 2021. Då blåste det rejält på Östersjön.
– Rekordvågen var 14 meter hög. Då var det besvärligt väder.
Magnusson noterar att det oftare är svårt väder då fartyget åker västerut, alltså mot Stockholm. Det blåser ofta västerifrån, och då har fartyget motvind, vilket gör att fartyget gungar och slår mot vågorna. I motsatt riktning kommer vinden akterifrån och då kanske fartyget bara rullar lite lugnt på vågorna.
– Allt dåligt väder kommer från Sverige, säger han och skrattar.
Den värsta stormen han någonsin har upplevt inträffade däremot långt från Östersjön. År 1992 var han på ett kylfartyg på väg västerut efter att ha skeppat bananer från Sydamerika till Europa. Då tornade orkanen Andrew upp sig över Atlanten.
Andrew är en av 45 orkaner i världen som har nått den högsta kategorin på Saffir–Simpsons orkanskala. Den orsakade stor förödelse i delstaterna Florida och Louisiana och var fram till sommaren 2005, då orkanen Katrina härjade i bland annat New Orleans, den storm som hade orsakat de största ekonomiska skadorna i USA:s historia.
– Orkanen jagade bakom oss. Det blev mörkare och mörkare på himlen och vi såg hur barometertrycket sjönk. Men vi hann precis in i Karibien och såg hur Andrew tog en nordligare kurs mot Kuba och USA. Det var lite kusligt faktiskt, att vara jagad av en orkan.
Övning ger färdighet
Rrriiiiiiiing... piiiip... piiip...
Högtalaren sprakar till och intervjun avbryts av en ringning och några pip – sju korta och ett långt.
– Så här är det i ett fartyg. Det är övningar hela tiden. Det här är en brand- och utrymningsövning, säger Magnusson lugnt.
– Bäst att vänta ut pipen, för det kommer några stycken.
Apropå övningar: Nu övar ni på bränder och utrymning. Vilka är de vanligaste farosituationerna ombord?
– Brand är ju en väldigt farlig sak. Men vi har branddetektorer i alla rum.
En panel med lampor börjar blinka och visar var i båten detektorn har upptäckt rök. Sedan springer någon ur personalen dit för att se efter om det brinner på riktigt eller inte. Oftast är det falskt larm.
Den vanligaste orsaken till falsklarmet är måhända något överraskande.
– Förr var det tillåtet att röka inomhus och då kunde tobaksrök vara orsaken, men det är rätt sällan det händer numera. Den vanligaste orsaken är att någon duschar varmt väldigt länge och ångan aktiverar larmet, berättar Magnusson.
Andra faror är grundstötning eller kollision med andra båtar, men personalen övar också mycket på det här för att förebygga den typen av händelser.
– Sedan finns det också sjukdomsfall, terrorister och sabotage, räknar han upp.
Om någon blir sjuk ombord försöker personalen inledningsvis hantera situationen på egen hand. Om utomstående sjukvård trots allt behövs, har fartyget en helikopterplatta.
– Men det händer inte särskilt ofta, tack och lov. Kanske fem eller sex gånger per år.
Och det är enbart i nödsituationer som plattan används. Inga artister, kändisar, krösusar eller nyblivna lotterivinnare får landa där.
– Om någon beställer en biljett och kommer hit med sin helikopter så säger vi nej. Det är farligt att landa på plattan.
Långtgående befogenheter, men inget eget bord i mässen
I avsaknad av myndigheter till sjöss, som till exempel polis och ambulans, har en sjökapten ganska stora befogenheter för att rädda en situation.
Kaptenen har också rätt att sälja hela lasten ombord, om det behövs för att komma hem igen. Magnusson påpekar att det är gamla regler och drar ett exempel ur tomma luften.
– Om ett fartyg går sönder i Kanton i Kina på 1700-talet, får kaptenen sälja värdet av lasten för att laga skeppet och segla hem igen. Det får vi fortfarande göra. Men det har jag aldrig gjort på de korta resorna mellan Helsingfors och Stockholm.
Kaptenen har heller inget eget ”kaptenens bord” i mässen, alltså i personalrestaurangen.
– Nej, det tog vi bort för något år sedan. Det blir trevligare om alla får sitta och äta med alla. Men vi människor är ju vanedjur, så många i personalen väljer oftast en stol och sitter där varje måltid, säger han.
Den som har sett den gamla 80-talsserien Loveboat är säkert nyfiken på om kaptenen har vigselrätt.
Men en sjökapten i Finland eller Sverige har ingen generell vigselrätt. Magnusson utredde det i Sverige för några år sedan, men fick ett nej av både Stockholms stad, där fartyget har sin hemmahamn, och av sin egen hemkommun.
– Om någon är döende och vill gifta sig för ett testamente så tror jag att jag kan viga personerna och att äktenskapet är giltigt, men det måste nog prövas någonstans.