２０２５年１１月３０日（日）晴れ
重いし、カスタムしにくいし、今どき外装２速とか重たい内装変速機ってどうなのよ。
と、かなり昔に感じた悪い印象を引きずったまま、とは言え遠巻きに様子を伺っていたブロンプトン。
最近、特に２０２５年のモデルからどうも流れが変わったようだ。
・外装２速が４速になった
・タイヤバルブが米式から仏式になった
書いてみれば大したことのない変化点に見えるが、これは革新と言っても良い。
ブロンプトンらしい見た目に大きな変化は無いものの、実は細部にわたって設計が見直されていると知った。
なので、気になって試乗してみることにした。
実はブロンプトンに乗るのは初めてだ。
試乗したのはP-line
PはPerformanceの頭文字のようだ。
後三角とフロントフォークの部材にチタンが使われている。
公式サイトによるとスタンダードなC-lineより２０%、約２キロの軽量化、とある。
ショップで実際に持ってみた印象だが、あっと驚くほどに軽くはない。
K3（実重９kg手前）を持った時にはその軽さに思わず声が出た。
まあ、比較対象の軽さが際立つ故のことだが、もちろんC-lineと比べれば充分に軽い実感はある。
試乗１台目は12速モデルのキャリアレス
外装４速x内装３速
フロントは50T
ハンドルバーはブロンプトンらしいM型
Midタイプと呼ぶらしい
車重はカタログ値で１０.５kg
ブレーキレバーの取り付け角度がかなり下向きになっているのだが、これは折り畳んだ時に他と干渉しないためなので仕方ない。
干渉しないギリギリを責めるなら、ある程度緩和はできそうだ。
カタログにある乗車姿勢の図だとかなり上体が起きるようなイメージだが、私の身長（175ｃｍ）ではこれほどにはならない。
サドルをいつもの高さに合わせると、ハンドルまでの距離はいつもより僅かに近く感じるが違和感は無い。
だがハンドル高さはサドル高さプラス５センチくらいになって、やや高めの印象。
タイヤの空気圧が高い（試乗車は８BARとのこと）こともあってか、路面の凹凸を逐一拾って響いてくる。
新設計の後三角にあわせて見直されたというリアサスが効いている感じはない。
これは空気圧を少し下げてやれば緩和できるだろう。
これもK3との比較になるが、フレームの剛性はしっかりしている。
ヘッドパーツから長く伸びるステムの構造はK3と似ているが、K3独特のフワフワ感は無く、かっちりした作りを感じる。
変速は内装・外装とも小気味の良い切れ味は無いが、必要十分。
試乗２台目は４速モデルのキャリアレス
外装４速
フロントは54T
ハンドルバーはストレート
Lowタイプと呼ぶらしい
車重はカタログ値で９.７kg
カタログにある乗車姿勢の図だとわずかに上体が起きるようなイメージだが、もう少し前傾姿勢になる。
サドルの高さをハンドルの高さに合わせてみると、ハンドルまでの距離がMidタイプに比べて３～４センチ遠くなることも影響している。
これはLowタイプハンドルのモデルはステムの曲がりがすこしきつく、わずかに前に出るようになっているからだ。
この状態だとサドルの高さはいつもより３～４センチくらい低く、脚が疲れやすいように感じる。
逆にサドルの高さをいつもの高さにすると、ハンドルまでも遠いうえに、ハンドル高さも低くなる。
どちらにしても長距離を乗るにはポジションが悪い。
・重くなるので１２速モデルは選外だが、４速ではレンジ不足
・中途半端なポジションをどうやってベストに近づけられるか
が喫緊の課題か。
クラシックなブロンプトンを彷彿させるブリティッシュ・レーシンググリーンやチリレッドといったソリッドカラーはすっかり姿を消している。
C-lineのほうがカラーバリエーションは豊富だけれど色味がちょっと。
P-lineに至ってはバリエーションそのものが少なすぎ。
とすっかりその気になってあれこれ考えている。
軽さを求めるならT-lineという選択肢もあるが、価格も相応。
軽さを買う、とさえ揶揄されるスポーツ自転車趣味。
そうなれば貯金も一気に軽量化される。
※ハンドルタイプ別乗車姿勢の画像はBROMPTONカタログ情報から引用
