bumperとは？ わかりやすく解説

この項目では、緩衝装置について説明しています。 アメリカ合衆国の気象観測ロケットのバンパーについては「RTV-G-4 (ロケット)」をご覧ください。 ピンボールのバンパーについては「ピンボール」をご覧ください。 トランスフォーマーの登場人物については「ミニボット」をご覧ください。

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バンパー（bumper）とは、衝撃や振動を和らげる、車を押し退ける緩衝装置のこと。素材自体の弾力性やばねなどを利用して衝撃を吸収・緩和する。機械部品や運送用機器などに取り付けられる。

 

分割式バンパーを採用した例。
3代目初期型ホンダ・シティは製造(輸送)コスト低減を目的に、トヨタ・ジャパンタクシーは破損時の修理コスト低減を目的に左右・センターの3ピース構造を採用している。

乗用車の場合ボディの前後に取り付けられる。素材は鉄、ポリプロピレン、FRP、カーボンファイバーなど多様な素材が用いられ、金属系の素材はメッキ、樹脂系の素材は塗装で表面加工されている事が多い。ボディを軽度の衝突から守るのが本来の目的で1980年代前半まではボディから容易に取り外しが可能な金属製で棒状の形状をした物が一般的であったが、空気抵抗の低減を意識したデザインが激増。1990年代にはほとんどが樹脂製となりボディと同色の塗装が施される、ライト類が埋め込まれる、寸法規制内で容積増大を図るためバンパー突出を縮減しボディと一体化する等「軽度の衝突から守る」という目的にそぐわない形状が一般的となった。近年は歩行者を跳ねてしまった場合の安全対策も求められるようになった。

金属製タイプは強固で多少の衝突なら傷が付く程度で変形しなかったり、変形したとしても容易に板金修理が可能であったが、反面、場所によっては変形したバンパー本体がボディーに干渉し塗膜を傷つける事があった。そのためコーナー部に樹脂性のブロックを配置し干渉時の攻撃性を弱める工夫がされ、加えて昭和50年代半ば位から金属素材に復元性を持たせる事で対策を施した。

樹脂製のタイプは軽度の衝突でも割れたり、塗装が剥がれたりして容易に修理ができず、修理の際は丸ごと交換することが多かった。特に初期に用いられたウレタンバンパーは軽度の接触の際には柔軟性を生かして復元出来るメリットがあったが、表面の樹脂部の損傷による廃棄が社会問題化した。この為、樹脂素材の修理技術研究開発や交換等で廃棄された樹脂バンパーのリサイクルが試みられ、実用化に至っている。

変わった例では三菱・パジェロミニやダイハツ・ネイキッド、トヨタ・ジャパンタクシー、3代目(東南アジア向け)初期型ホンダ・シティ(以上左右・センターの3ピース)、トヨタ・コンフォート(上下2ピース)のように分割可能な構造にし、輸送時や修理時のコスト削減を企図した例もある。

走行中や駐車場内での軽度の接触事故等でついた（つけた）バンパーの傷や損傷については日本国内では「バンパーはボディの一部」とみなされるため、他のボディ部位と同様に補修、補償の対象とする事が多い。だが、海外ではボディを守るという元来の目的通り、傷ついて当たり前のものとして放置される傾向がある。ただし、これはあくまで一般論であり、高級車やスポーツカー等においてはこのかぎりではない。日本でも自家用車のバンパーは塗装仕上げされるのに対し、同型でも商用車ではしばしば樹脂素材がむき出しである等、運用形態による考え方の違いもみられる。

「ヨーロッパでは『バンパーはぶつけてよいもの』という認識」と語られることがある。これについて、イタリア在住の自動車評論家である大矢アキオは「地域による」としている。具体的には、「パリ、ミラノ、フィレンツェのような大都市の混雑した地域では、縦列駐車の際に他車のバンパーに当てて止める光景を見かける」「しかし、パリの郊外部や地方都市など、スペースに余裕がある地区へ出るにつれて、バンパーを当てる習慣は見られなくなっていく」とのことである^[1]。

各国のナンバープレートサイズおよび装着スペース（ナンバーポケット）を参照。

1974年モデルイヤーとなる1973年後半から、アメリカ車と北米向け仕様車において大型のバンパーが装着され始める。これは通称「5マイルバンパー」と呼ばれ、その名の通り時速5マイル（約8 km/h）以下で衝突した際、バンパーがその衝撃を吸収し、復元することを求めた北米の安全基準に基づいて作られたものである。

これは「衝突時に、バンパーそのものや前尾灯、ラジエーター、操舵装置、足回り、燃料タンク、排気系などに大きな損傷が及ばないように」というものであったが、実際は低速度の接触によるバンパーの修理、交換に対する保険金の支払額の多さに辟易としていた保険会社が、「衝突安全性を高める」という建前を元にこの様な安全基準の施行を求めたものであった。

金属製バンパーはそれ自体を強固で変形しにくいものとし、その後普及したポリウレタンやポリプロピレンなどの樹脂カバーを用いるものは、高強度のレインフォースメント（内部補強材）と衝撃吸収材を持ち、どちらのバンパーもが伸縮するストラットで支持されている。同時に、高さの範囲も決められており、これに合致しないもの（位置が低いものや細いもの）は、バーや小ぶりのバンパーの追加が行われた（ダブルバンパー化）。

意匠が著しく異なる例。 欧州向け A20/30系トヨタ・セリカクーペ		北米向け 以下全て右の画像が5マイルバンパー装備車

登場当初、特にモデルライフ途中で装備されたものは、大きく突き出したバンパーのみが目立ち、従来のバンパー取り付け部の凹みを埋める部品や伸縮部を隠すラバー類、行き場を失って移設された方向指示器やマーカーランプなどによる「取ってつけた感」が甚だしく、スタイルが著しくスポイルされる結果となった。さらにそれ自体の重量も大きく、同時に進行していた自動車排出ガス規制によるエンジン出力の低下と相まって、性能の低下は免れなかった。前後のオーバーハングに追加されたこの重量物は、特に、軽量さを武器に運動性の高さを訴求して来たスポーツカーにとっては致命的であった。

性能と外観に大きな影響を及ぼし、不評も多い5マイルバンパーであるが、車種によってはこれをうまく処理して成功した例もある。

1971年式901型 911T ポルシェ・911 （写真はオーバーライダー付の北米向けの1台）		1986年式930型 911SC

ポルシェ・911としては2代目にあたる930型で356C以来のクラシカルな細身のバンパーを、ボディー同色の大型ウレタンバンパーに変更し、陳腐化を払拭して拡販を成し遂げ、モデルライフを1989年まで引き伸ばすことに成功した。これ以降のポルシェは、北米向け以外を含む全生産車が5マイルバンパーとなり、930型も「ビッグバンパー」、あるいは「Gシリーズ」という通称で呼ばれ、一定の愛好家が存在する。

1971年モデル ポンティアック・ファイヤーバード		1974年以降のモデル

アメリカ生まれのポニーカーやマッスルカーには、レーシーなイメージを持たせるため、バンパーレススタイルとしたものがあった。ジョン・Z・デロリアン時代のポンティアックブランドのGTOやファイアーバードもそれで、新たな保安基準の前にデザインコンセプトの変更を余儀なくされたが、ファイアーバードはシボレー・カマロと共に「スラントノーズ」を提案し、顧客獲得に成功した。

日本国内向け E90系カローラセダン		北米向け

日本国内向け ランサー（5代目後期）		北米向けに準じたバンパーを採用する東南汽車・リオンセル。日本向けも教習車仕様がこれを採用。

1990年代の日本車も、北米向けや北米現地生産車には5マイルバンパーが装備されており、国内向けの同型車に比べてバンパー自体も大きくなっているため、接触や衝突の可能性が高い教習車にこれを流用していたメーカーがある。またもう一つの理由として、国内仕様では車体寸法が教習車の最低基準（全長4,400 mm）を満たさないため、5マイルバンパーの装着で全長を伸ばして対応していた車種もある（例：三菱教習車（≒ランサー）、マツダ教習車（≒ファミリア）)。

一方、日本国内向けモデルでは外観が北米向けと同じであっても、5マイルバンパーとしては機能しないものがある。これらや日本国内専売モデルは一部の高級車や高額車を除いて伸縮式ストラットを持つものがほとんど無く、軽量化と低価格化のためにレインフォースメントが省略されているか、レインフォースメントという部品名であっても、板厚や面積不足で「ガワ」を支持するステー程度の役割しか果たさないものが多く、5マイルバンパーほどの衝撃吸収力は期待できない（後述）。同一車種内で5ナンバーと3ナンバーの差別化に左右側面のモールディングとともにバンパーを拡大している車種（例：トヨタ・クラウン、日産・セドリック / グロリアなど）もあるが、3ナンバー用の大型バンパーが5マイルバンパーのような形状をしているからといってその機能も有するとは限らない。

フロントバンパーについては、スペース制約の厳しい軽自動車を除き、内部に金属骨格と緩衝材を配置しステー部をクラッシュボックスとする事で補修性に配慮した造りが主流になっている。しかし、リアバンパーに関しては内部には骨格も緩衝材も配置せず、バンパー外皮の樹脂の弾力の機能だけで対処しているケースが多いのが現状である。当然ながら、追突などの衝突時の安全性は低く、床を中心として車体まで（車種によってはバックドアも）歪むため修理代も嵩む。なお、日本ブランドの車でも欧州からの輸入車（トヨタ・アベンシス等）や輸出仕様車にはリヤバンパーにも金属骨格と緩衝材を配置している例が見られる。

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  後端がほとんどハッチゲートとツライチとなったリアバンパーの例
  （トヨタ・アルファード)
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  内部に骨格も緩衝材もないリヤバンパーの例
  （トヨタ・エスティマ）
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  内部に金属骨格と緩衝材を持つバンパーの例
  （トヨタ・クラウン）
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  海外生産車に見られる金属骨格入りリヤバンパーの例
  （トヨタ・アベンシス）

1979年頃からのの乗用車等では、衝突安全基準への対応から、バンパーをボディとは独立した要素として視覚的に処理する「セパレートバンパー意匠」が多く見られた。金属製の前フェンダー、後ろフェンダー（クォーターパネル）が前後ライト裾部まで回り込み、前後フェンダーとバンパーは縦方向にデザインとして分断されていた。バンパーが完全に独立した樹脂部品として視覚的に分離、ボディパネルとの段差・隙間が明確、塗装色が異なる、質感が違う場合も多い等の特徴がある。（例：三菱・5代目CM系ランサー）

一方、タクシー専用車等の商用車両（トヨタ・コンフォート等）では、接触時の修繕コストを抑制するため、クォーターパネルを垂直に切り離し、破損部位のみを交換可能な分割式構造を維持している例がも多かった。

1997年頃以降、乗用車のバンパー意匠は、フォルクスワーゲン・ゴルフIV_1J型_（1997年-2006年）やアウディ・A4 (B6型/2001年〜)を始祖として、空力性能向上（フラッシュサーフェス化）や製造コスト低減を目的に、フェンダーとバンパーとの一体感が強調^[2]され、構造として目立たないように前後ホイールアーチから前後ライトに向かって斜めの直線、又は屈曲した線によってフェンダーとバンパーの部品がそれぞれ構成されるデザインが主流となった。（例：三菱・ギャランフォルティス等）バンパーは樹脂だがボディと一体に見せる造形、フェンダー・ボンネットと強く連続する面構成、パネル分割線を極力目立たせない。欧州仕様と日本仕様で基本造形は共通等の特徴がある。この傾向は単なる美観ではなく、空力性能の向上や歩行者保護基準対応といった機能要件とも整合しており、日本車・欧州車ともにこのスタイルが主流となった。

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  セパレートバンパー 三菱・ランサー4代目 CB0/CD0系（1991年 - 1995年）
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  インテグレーテッドバンパー　4代目 ゴルフIV 1J型 （1997年-2006年）

自動車においてのモールディング（Automotive molding）とは、車体を軽微な接触から保護する部品・用品である。古くは木材やプレス加工された薄鋼板製であったが、その後は加飾性を高めた光り物として、表面をめっき加工したものや、アルミ合金（主にイタリア車）、ステンレス製薄板へと変わり、これらとゴムが組み合わされたものや、全樹脂製のものが登場した。樹脂製品には黒の無塗装、外板同色、めっきなどがある。SUVやCUVでは、前後バンパー、フェンダーアーチ、ドア下/サイドシルを統一したデザインとして全周化されたものもある。

モールディングには、バンパーに取り付け、あるいは貼り付けられるものもあり、ゴム製のものはバンパーラバーと呼ばれることもある。メーカーオプションを含み自動車メーカーでライン装着されたものは純正部品であるが、それ以外は、自動車ディーラーでディーラーオプションとして扱う純正品と、カー用品店で扱うアフターマーケット品のどちらもが自動車用品である。近年はバンパーの保護だけでなく、車外の装飾も兼ねたモールディングが多数市販されており、購入者自身が貼り付けるものがほとんどである。

ヒュンダイ・エラントラセダン（XD系後期）に見る、同一車種における仕向地別のバンパーモール有無例
なお、XDエラントラの場合は日本仕様車や韓国仕様車などにおいても5ドアハッチバック（日本名「エラントラ・ユーロ」）にはセダンと異なるキャラクターを表現する為かバンパーモールが装備されていた。

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  欧州車や欧州向け仕様でよく見られた無塗装モールディングの例。
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  韓国、日本、北米向け仕様などに見られる、ドアモールディングがボディー同色で、バンバーモールディングがない例。

リアバンパーに自分の宗教、政治、社会運動に対する意志や思想（アウェアネス・リボンなど）、あるいは好きな自動車部品メーカーやスポーツチームなどのステッカーを貼る場合がある。ステッカーの他、バンパーからぶら下げる物もある（トラック・ナッツなど）。これらは特に顕著な車社会であるアメリカにおいてよく見られる。

金属製の板やパイプを曲げて造られた丈夫なバンパー。グリルガード（Grill Guard）やオージーブルバー（Aussie Bull Bar）とも呼ばれる。オーストラリアでカンガルーとの衝突による車の損害を低減するために開発されたが、1990年代頃から日本でもRVブームに乗じ、ファッション性（とりわけSUV感、アウトドア感）を高める理由で大型SUVやRV風の小型車にまで標準装備されるようになった。ただし、対人事故を起こした場合は人体に与えるダメージが大きいため、大型動物のいない都市部で無意味なカンガルーバーをつけることには批判もある^[誰?]。これに準じ、日本では2000年代から各自動車メーカーはオプション設定をすることをやめている。しかし、野生動物と車の衝突事故が日常茶飯事であるオーストラリア、アフリカ、北米等では2010年代現在でも各自動車メーカーが純正オプション品として設定されており、一定の装着率がある。人里離れた僻地や砂漠地帯などで大型動物と衝突し、走行不能状態になった場合に乗員が命の危険に晒されることがあることと、そのような地域では狩猟を趣味や生業としている人も多く、そういう人々は安易にディアホイッスル（ディアワーニングとも。鹿避け笛）を車に装着できないなどの事情がある。

バングラデシュで使われる自動車は大半が中古の日本車であるが、交通渋滞が激しいためリキシャやCNGリキシャと接触し引っかき傷を受ける危険性が高い^[3]。このため金属製のバーを追加してボディへの接触を防いでいる車が多いという^[3]。さらに救急車はフロントを覆う本格的なカンガルーバーを付けている例がある。

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  カンガルーバーを装備した西オーストラリア、トランスwaの長距離バス
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  カンガルーバーと一体型の強化バンパーを装着した三菱ふそう・スーパーグレート
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  ｢アウトドア感｣の演出としてカンガルーバーを装備したホンダ・ステップワゴン
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  ダッカを走るCNGリキシャと金属製のバーを追加した車（2007年）
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  ダッカを走るトヨタ・プロボックスのタクシー。前後に金属製のバーを追加している（2017年）
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  日本で用途廃止後にダッカで使われている日産・パラメディック。フロント下部を覆うバーを追加している（2017年）
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  ダッカを走るトヨタ・ライトエースの救急車。前後左右に金属製のバーを追加している（2017年）

ラジエーター前の空気取り入れ口と車体側面部品の一部が組み込まれたバンパー。

アメリカのパトカーに見られる装備。バンパーの前に、さらに頑丈なバンパーを装着する。先述のカンガルーバーと似たような見た目をしているもの。アメリカでは、逃走する被疑者車両の後部側面を押して目標をスピンさせる「PITマニューバ」という技術が度々使用される。プッシュバンパーはPIT実施時に目標を押したり、またPIT及びスピンした車両をパトカーでブロックする時に車体を保護する役目がある。またハイウェイ上で故障して立ち往生した車両を事故防止の為に最寄の出口まで押して移動させる事にも使われる。
形状はグリル正面だけを保護するオーバーライダー的なものから、グリルガードのようにヘッドライトやウィンカーまで覆うものなど様々であり、緊急車両部品メーカーが市場に供給している。装着するか否かは各警察機関の判断なので、装着していない場合も珍しくない。

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  ミシガン州警察のダッジ・チャージャー(LX)。グリル前につけられているのがプッシュバンパー。ワシントン州にあるSETINA社の製品。
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  アイダホ州のLXチャージャー。カンガルーバー同様、灯火類までガードする形状をしている。
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  ニューヨーク市警察のフォード・クラウンヴィクトリア。同警察は市販品ではなく、独自のものを採用している。
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  ワシントンD.C.首都警察のクラウンヴィクトリア。同警察ではプッシュバンパーは使用していない。

2001年頃以降、自動車市場においては、リアバンパーにディフューザー風造形を採用するケースが急速に一般化してきた。これらは元来、レーシングカーやハイパフォーマンス車両における空力付加物（リアディフューザー）を参考に、量産車にも取り入れられた意匠的要素である。^[4]

ディフューザーとは、自動車の底面気流を後方に排出することで、底面流速を高め、圧力を低下させ、車体を路面に押し付ける（ダウンフォースを発生させる）ために用いられる^[5]。量産車のリアバンパーに於いては、実機能としてのディフューザーとは異なり、視覚的スポーティ性・ブランドイメージ訴求を主目的とした「ディフューザー風リアバンパー」が広く見られるようになっている。

■ 市販車への普及と意匠化

2000年代以降、R34 GT-Rや三菱ランサーエボリューションIX等を皮切りに自動車デザインにおいて「スポーティかつ空力を連想させるリアバンパー形状」がデザイン処理として定着してきた。これには以下の要因がある：

• SUV／クロスオーバー車の普及に伴い、リア下部の視認面積が増加し、デザイン訴求の場が拡大した。
• 各社が「走りのイメージ」「エアロダイナミクス性能」を訴求するため、マフラー形状・リアバンパーデザインを強調するようになった。
• EV（電気自動車）／ハイブリッド車においては、マフラー出口が小型化・省略化され、代替的にディフューザー風造形が「機能性の象徴」として採用される事例が増えている。

■ 機能と意匠の境界

量産車におけるリアバンパーのディフューザー風デザインには、実際の空力性能向上を目的とした機能型と、純粋に意匠型（デザイン重視）に分類される。機能型では、車体下面のフラット化、拡散角の制御、流入・排出経路の設計が伴う^[6]。一方、意匠型ではナンバープレート周辺やマフラー出口部の黒塗装パネル、縦フィン形状のアクセントなどにより、「レーシングカー的リアビュー」を視覚的に演出する目的が強い。また、後年（下記）に実質義務化されたリアバンパーの反射材がディフューザーのデザイン線に組み込まれる場合も多い。本デザインからの派生でバンパー中央裾に細長い台形や、バンパー裾が中央より両端が数ミリ長くデザイン処理された車は非常に多い。

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  ディフューザー風バンパーの15代目クラウン。反射材も組み込まれている。

リアバンパー反射材義務化の経緯を参照。

• フェンダー (自動車)
• フロントグリル

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