i@ 5 FEB 2011 o 189 oe B 0) 0 [= @elg a Li J - ©? por: fernando hernéndez de labra L. GABRIELA HANZUR G. a SEP 12 1988Raicién 1 000 cjomplares. Derechos reservados conforme a la Ley, en el Registro PGblico del Derecho de Autor bajo el tftulo de "PUERTOS". E1 autor es ingeniero civil egresado de la Facultad de Ingenierfa. Profesor por cancurso de oposicion de la Catedra de Puertos, en la Carrera de Ingeniexfa Civil. Escuela Nacional de Estudios Profesionales, Unidad Acatlan, Universidad Na¢ional AutGnoma de México. Enero de 1983 S8N rPROLOGO Las necesidades impostergables de la docen — cia en materia portuaria y maritima han hecho posible el pre — sente estudio, que debe verse fundamentalmente como una.sinte- sis de conocimientos y experiencias destinadas a un pablico ma yormente interesado en obtener una visién global de los temas abarcados. En otro orden, este ensayo recaba los rasgos predominantes de una corriente de formacién profesional y prée tica cotidiana, que se constata en México en el transcurso de la Gltima décad: tema portuario, concebido a la vez, como un sistema arménico y : pkeocupacién por el destino de nuestro sis~ eficiente de servicios, y como un conjunto de polos de desarro lo para sus correspondientes zonas de influencial Esta orientaci6n subyace alo largo de 1a obra y se manifiesta con mayor rigor’en los capftulos destina- dos al Desarrollo Portuario, a las modalidades tecnolégicas de manejo de carga, que en el caso de México pueden considerarse de introduccién reciente y en vias de adaptacién a la propia realidad portuaria y maritima, y los Puertos Industriales. Fl autor expresa su agradecimiento a todas las personas que leyeron el texto en el proceso de redaccién y brindaron sugerencias y comentarios acertados y valiosos, que en su mayorfa se integraron a la obra, contribayendo a su cla~ ridad y rigor. Mi reconocimiento se extiende para las perso nas que me auxiliaron para hacer realidad este texto. EL AUTOR.i CONTENTDO i PROLOGO EL.TRANSPORTE Y SUS INPLICACTONES ECONOMICAS 1.- INTRODUCCION. 2.- EBL CONCEPTO DE TRANSPORTE. 3.- LOS MODOS DE TRANSPORTE Y LOS MEDIOS DE RE. GULACION Y MANEJO DE LAS MERCANCIAS. 4.- LOS COSTOS RELATIVOS DE LA TRANSPORTACION. 4.1.- Los Factores que Definen cl Modo de Transporte por Emplear. 4.2.- Factores que Integran el Costo del Transporte. 4.3.- Costos Relativos de los Subsistemas de Transporte. 5.- CARACTERISTICAS MAS RELEVANTES DE LOS MO- DOS DE TRANSPORTE. SUS RANGOS DE EMPLEO. 5.1.- El Transporte Carretero. -+5,2.- El Transporte Ferroviario. ., . 5.3.- El Transporte Ductal. 5.4.- El Transporte Acudtico. 5.5.- El Transporte Aéreo. 6.- LA BVOLUCION DEL TRANSPORTE. 6.1-- Un Poco de Historia del Transporte. 6.2.- El Transporte en México. 7.- LAS TENDENCIAS ACTUALES DEL TRANSPORTE EN LAS ECONOMIAS DEL MERCADO. Introduccion. Los Principiss del Transporte Mul~ ftimodal . 7.3.- Breve Analisis del Esquema. A) El Panorama Mundial. B) El Panorama Nacional. El Sistema de Transporte Multimo- dal en México. EL-TRANSPORTE MARITIMO. 1.- GENERALIDADES. 2.- LA EMBARCACTON. Clasificaci6én de las Fmbarcaciones Tos Elementos Componentes de un Buque . 2.1.- 22 © 11 15 15 15 18 22 22 23, 25 26 36 36 3y 44 a4 46 47 ay 52 61 63 63 772.3.- Diversos Desplazamientos de un Bu- que. 2.4.- Las Sociedades Clasificadoras de En barcaciones. J LA FLOTA MERCANTE MUNDIAL Y LATINOAMERICANA . 3.1.- Introduccién. 312.- Datos Estadfsticos. Breve Anali- sis General. 3.3.- as Plotas de Bandera de Convenien cia. ee EL FUTURO DE LAS EMBARCACIONES. .- bos Buques de Carga General. Ios Buques Graneleros. Los Buques Tanque. :- Los Buques de Pasajeros. i- Los Barcos de Pesca. t= Conclusiones. 1 aaases boSbRL LOS PUERTOS ACTUALES Y LOS PUERTOS DE FU- TURO. LOS PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL TRANSPOR TE MARITIMO Y SUS IMPLICACIONES POLITICO- ECONOMICAS= ae Las Conferencias Maritimas. Breve Examen de la Situaci6n Actual de la Marina Mercante Mundial. 6.3.- Bl Céaigo de Conducta de las Confe vencias Maritimas. 6.4.- bas Empresas Multinacionales de Trans porte Maritimo. FUNDAMENTOS DEL DESARROLLO PORTUARIO INTRODUCCION . PRINCIPIOS GENERALES. LOS FACTORES QUE DETERMINAN FI DESARROLLO PORTUARIO. EL CONCEPTO DE PUERTO. ZONA DE INFLUENCIA (HINTERLAND) - El Concepto de Zona de Influencia. Metodologfa para Establecer la Zo- na de Influencia de un Puerto. 5.3.- Establecimiento de un Puerto. GENERALTDADRS DF POLITICA PORTUARIA. i 2 92 85 89 89 90 98 102 102 Lod 105 109 110 110 a2 oL16 116 120 123 126 13h 132 137 1a 148 148 149 160 163: 6.1.- Los Puertos en los Pafses de Esca— sos Recursos. 6.2.- El Desarrollo Portuario en México. CRITERIOS DE CLASIFICACION DE PUERTOS. SUS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS . 7.1.- Criterios de Clasificaci6n de Puer tos. 7.2.- Elementos Constitutivos de los Puer tos. IV.- PLANEACIGN PORTUARIA 1.- LOS FUNDAMENTOS DE LA PLANEACION. 2.- LA PLANEACION APLICADA A LOS PUERTOS. 2.1.- Introduceién. 2.2.- EL Plan Director. 2.3.- Conelusiones. 3.- EBL FSQUEMA SECUENCTAL. DE ACTIVIDADES DE TA FASE FISICA DEL PROYECTO. 4.- ALGUNAS CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DIMENSIONAMIENTO DE LOS PUERTOS. 4.1.- Generalidades. 4.2.- Factores a Considerar para Ffectnar ae la Mejor Loealizacién de un Puerto. 3.7 La Obra de Protecci6n. 4.4 La Geometria y las Profundidades de las Areas Protegidas para la Nave- gaci6n. 4.5.- Los Niveles a Considerar en los Puer, tos. LA INGENIERLA DEL PROYECTO 1.- REGIMEN DE cOsTAS. 1.1.- Generalidades. 1.2.- El Oleaje en Aguas Reducidas y sus Peculiaridades. 2.- LA OBRA DE PROTECCION. - Generalidades. Bode 2.2.- Clasificaci6n de los Rompeolas. 2.3.- Factores que Determinan la Construc cién de un Rompeolas. ‘ Criterios para Determinar el Tipo mas Adecuado de Rompeolas. El Disefio de loc Rompeolas y Esco- lleras de Talud. 2.6.- Construccién de Kompeolas. 163 es 175 175 130 199 210 210 211 220 224 234 234 235 236 239 245 247 247 247 270 270 273 277 280 285EL DRAGADG Y SUS APLICACIONES. Generalidades. Las Dragas y su Clasificaci6n. Las Dragas Mecfnicas y sus Aplica- ciones. Lae Dragas WidrSulicas. El Dragado. Profundidades a Dar en los Puer — tos. ESTRUCTURAS DE ATRAQUE Y AMARRE. Goneralidades. Criterios para Seleccionar un Mue- lie. Las Estructuras de Atraque y su Des tino. a La Geometrfa de las Estructuras de Aeraque. | VI.- FERMLNALES-MAR{TIMAS, IDEAS GENERALES PARA'SU INTEGRACTON, UBICACION, DIMENSTONAMIENTO, EQUIPAMTENTO Y OPERACTON dee Z.= INTRODUCCION. 2.1.- 262 2.3. RMINALES PARA EL MANEJO DE CARGA GENERAL. .Gargas Sueltas y Cargas Unitariza- das. La Infraestructura Portuaria. E1 Equipo en las Terminales parael. Manejo de Carga General. TERMINALES ESPECIALIZADAS PARA EL MANEJO DE CARGA. Introducci6n. E1 Contenedor. Tas Técnicas de Manejo de Contene- dores. Terminales Espocializadas para el Manejo de Contenedores con 1a ‘téc~ nica del LIFT ON-LIFT OFF. Terminales de Carga que Emplean Téc nica del ROLL ON-ROLL OFF (RO-Ro) .— Las Nuevas Tendencias en las Técni, cas de Manejo de Contenedores y Otras Cargas. TERMINALES ESPECIALIZADAS PARA EL MANEJO DE PRODUCTOS GRANULARES . ale 4.2 Introducci6n. Ideas Generales para le Integract6n de una Terminal de Productos Cranu lares. _ 299 343 346 350 350 368 369 371 31 387 387 389 403 407 407 108 416 417 451 457 475, 475, 476VII.- LAS NUEVAS TENDENCIAS DEL DESARROLLO PORTUARIO. AREAS DE DESARROLLO INDUSTRIAL, ASOCIADAS A LOS PUERTOS. 1,- PRINCIPIOS DE PLANEACION DE LAS AREAS DESARROLLO INDUSTRIAL ASOCTADAS A LOS PUER TOs. a 1.1.- Introducci6n. _- 1.2.- Algunos Factores Determinantes xa el Establecimiento de un Desarro lo Industrial Portuario. a 1.3.- Los Objetivos que se persiguen = les Puertos Industriales. 1.4.- La Base del Desarrollo de to Industrial. 1.5.- Caracterfsticas de los Puertos -TERMINALES PARA BUQUES PETROLEROS - Antecedentes. Una Clasificaci6n General. Protegidas. 5.4.- Torminales en Mar Abiorto. 5.5.- Las ‘erminales Petroleras en Méxi- TERMINALES PESQUERAS . 6.1.- Definiciones. 6.2.- Seleccién de una terminal pesquera. dustriales. les. Industrial Portuario. 1.9.- Algunas Consideraciones para el Di- mensionamiento de las Areas Desarrollo Industrial Portuario. PLANEACION Y PUERTOS INDUSTRIALES EN MEXT- co. 2.1.- Breve An@lisis del Desarrollo Indus trial Mexicano. = 2.2.- La Planeaci6n en México. 2.3.- B1 Programa de los Puertos triales. BIBLIOGRAFIA. Las ‘erminales Petroleras en Aguas Ventajas de los Puertos Industria- Ia Planeaci6én del Puerto Industrial. La Administracién de an Desarrollo 489 489 490 491 493 500 502 503 505 505 509 509. 510 Sub 512 512 521 521 528 935 545T.- EL TRANSPORTE Y SUS. IMPLICACIONES ECONOMICAS , 1.- intRopuccion: es transportes estén ampliamente ligados al desarrollo-de los pueblos y en forma my directa-al comer- cio, que con el devenir de los siglos y Ja evolucién el hombre desde las sociedades primitivas hasta las pre sentes, se ha transformado, hasta ser en la actualidad una ac tividad sumamente compleja. El comercio se inicié cuando algunce bie- nes que un grupo social no posefa, le eran suministrados por otres ngecleos humanos y esa distribucién de excedentes se ha- cfa con la participacion de los comerciantes, quienes en aquel entonces utilizaban los exiguos medios del transporte disponi bles. De este modo, eb comercio se realizaba en poca escala y de heeho quedaba confinado a 1fmites muy estrechos,-general mente al fmbito de cada localidad. Es..con el tiempo que "con la constituciény el fortalecimiento de las nacionalidades logrado con la fusisn de varios feudos, se inicié la ampliaci6n del mercado nacio- nal, yal quedar consolidado éste, se dié paso hacia e1/mono- polio del comercio exterior y la colonizacién de las tierras vonquistadas en ultramar y con ello la apertura y ok desarro— lo del comercio internacional". (1). Be evidente que el comercio internaciona’ antes del siglo XVITT, 610 pudo darse en 1a medida que 1as haciones contaron con una marina de guerra que conquistara los pueblos, y estas conquistas 8610 pudieron ser perdurables cuando para mantenerlas, contaron con poderosas marinas mer— (1) CELSO FURTADO. “Teorfa del Comercio Internacional". Si glo XxI. 8a. Bdicién 1979.? cantes que establecieron las condiciones de as relaciones econ6micas y la naturaleza de los intercambios comerciales. En el siglo XIX, la méquine de vapor revo- luciona los eequemas de produccién en el campo de la industria y es a la vez causa y efecto de la divisién del trabajo; de la _produccién en gran escala y del desarrollo de los transpor tes; en especial del ferrocarril, que surge como elemento es- -tructurador que propicia el intercambio entre los centros de producci6n, tranformacién y de consumo. Lo anterior alent6 la ampliacién tanto del mercado nacional coma el internacio- nal y por ende el volumen de mercanctas susceptibles de comer cializarse. En este esquema, el ferrocarril y el buque, jugaron un papel preponderante, toda vez que en los principios que determinan la esencia del comercio, el costo de los pro- ductos tiene una intima relaci6n con las formas de abasteci — mfento empleadas- La magnitud de las corrientes comerciales y por ende del tr4nsito de los vehfculos, esté estrechamente vinculada con las demandas de los agrupamientoe humancs que determinan las caracterfsticas y los voltimenes de las mercan- cfas que deben movilizarse y tales demandas, en gran medida, estén on funcién de 1a estructura econémica, politica y so- cial de cada pafs. El comercio no tiene sentido si no existe un sistema de transportes que facilite el movimiento de las \norcancfas, de ahf la importanciade éste;\no obstante, se con sidera que su influjo es ms amplio toda vez que se deja sen- tir en casi todos los érdenes de la vida social Se dice que el transporte ccupa una categorfa especial, s6lo compartide con otras actividades econ6micas (2). A (gn 1a actualidad, en las regiones donde los jeraneportes no existen la distribucién de la producci6n es mi Guima lo cual ocurre en scciedades de autoconsumo, generalmen— te aisladas y con poca integracién a los intereses m&s amplios de 1a nacién en que se ubican. Por lo anterior. cabe otorgar [a los traneportes das funciones primordiales que son: propi- ciar el desarrollo econémico y la integracién de los, diferen- tes grupos sociales, en una sociedad homogénea, dentro de ém- bitos geograficos que rebazan los marcos de referencia local y regional. Es evidente pues que los transportes ad- quieren importancia, cuando penetran en territorios maxginados y poco explotados y los integran con regiones y centros urbaq nos més avolucionados; de este modo, las naciones fortalecen su organizaci6n polftica, administrativa y econémica,/ hacien ao qoparticipe a la poblacién de los mismos patrones cultura— les, a través de lao corricntes migratorias. pe este modo, es que en las sociedades ac— tuales, el sistema de transportes juega un papel estructura~ dor de los diferentes aspectos que definen las caracterfsti- cas de un pafs. En concreto, con los transportes es posible integrar los espacios geo-econémicos y en paralelo propiciar ja generacién de nuevos procesos, o bien, orientarlos. Un sistoma de transporte asi como favorece 1 intorcambio comercial, taitbién propicia los lazos de uni6n y de interés comfn de los individuos de una naciGn; es un fac tor de integraci6n, de estructuracién y de oriontacién de las posibilidades de desarrollo territorial: por lo sual se afirma que el sistema de transporte contribuye a 1a realizaci6n de los objetivos de un pags al favorecer el des (2) FRITZ VOTGT. “Economia de los Sistemas de Transporte Fondo de Cultura Econémica. 1a. Foicién en Bspafiol, 1964 toarrollo de la economfa y su integracién social. Por lo anterior es necésario puntualizar que, de los transportes se sirven los sectores de la produc- cin asf como aquéllos que no son necesariamente econémicos y que se presentan paralelamente (como lo son los polfticos y los sociales); si bien, en concreto,\1a esencia del transpor: €e est asladar_bienes y personas, de un lugar a otro._ Se.dice que los transportes son causa y efeste del.desarrollo; estén en el inicio de todo fendmeno ae expansi6n econémica y social y son también factor de impulso del mismo proceso, de ehf 1a obligacién constante de adecuar los a las necesidades que impone el propio desarrollo de un pafs, de modo que no resulten a la postre un problema coyunty, ral en el transporte de las mercancfas y se constituyan en "un cuello de botelle". No obstante, se han realizado investigacio nes en torno aT” papel due juéga un sistema de transBortes én el progreso de un pafs y se ha concluido que “cuando en una naci6n son deficientes los factores que conducen al crecimien to, por muchos medios de transportes que se implanten, no se creard el dinamicmo econémico deseado" (3). Por otra parte se considera que, para las sociedades mas industrializadas, la existencia de los medics de transporte es fundamental para lo grar un arnénico desenvolvimiento de sus actividades econémi- Explicitando: Los transportes abren la po sibilidad de cultivar nuevas 4reas, contribuyen a la difusién de nuevas técnicas agricolas, hacen posible 1a entrega de se- nillas y fertilizantes; la apertura de nacientes centros mine ros y, con ello, la incorporaci6n de nuevos mercados a los ya existentes; esto es, pone al alcance de los centros de consu- (3) GARY PRONM. "La Inversién en el Transporte y el Desarro llo Econémico". Fdiciones Troquel.mo con oportunidad y bajo costo los bienes que se generen, per- mitiendo el traslado de insumos y materias primas con rapidez, hasta los lugares donde su aprovechamiento es el més racional y adecuado, Fm-conereto; un sistema de transportes a) Permite el traslado de bienes y per- sonas de un lugar a otro. b) Contribuye a la expansion de 1a eco- nomfa de un pafs al interconectar los centros de producci6n con los centros de consumo, incorporando asi nuevos mercados a los ya oxistentes. ¢) Propicia el aprovechamiento de los recursos naturales al hacerlos accesibles, facilitando su ex- plotacién y con ello la cbtenci6n de las materias primas nece sarias para su transformaci6n. dy Favoréde la cohesi6n social y la é tabilidad polftica, efectos que son considerados como "no eco- némicos y redistributivos y en gran medida inconmensurables y cualitativos” (3). (3) Idem.2.- EL CONCEPTO DE TRANSPORTE. Desde el punto de vista conceptual, trans — portar es la accién de trasladar bienes y personas a través de una via y por medio de una unidad de desplazamiento, entre dos lugares distintos. Las vias son los medios de que se valen las unidades de carga para trasladar en el espacio los bienes, ta- les como las carreteras, las lfneas ferreas, los ductos, los canales, los oceaénos y el espacio aéreo, para que aquéllos sean recibidos con oportunidad en los centros de consumo, ae ba transportaci6n de las mercancfas desde los centros de produccién hasta los de consumo, se hace uti lizando los medios m4s generales como lo son el terrestre, el acudtico y el aéreo;/cada uno con sus propias peculiaridades, que se tienen a partir de una demanda, que exige una respues~ ta técnica atlecuada desde el punto de vista econ6mico. *De es ta manera, cada subsistema de transporte ofrece una respuesta @istinta a la demanda y se constituyen en vinculos que permi- ten una equilibrada interrelaci6n entre los centros urbanos, de consumo y los de produccién. Con los transportes se pretende tener el do minio del espacio, de ahf la importancia que tiene el conocer los obstdculos naturales, para acf proyoctar 1a infrasstructy ra mas adecuada, de modo tal que al utilizar los transportes, cada uno con sus peculiaridades, sea posible satisfacer las ne. cesidades generadas por la poblacién de una regiGn determina- da. Bl transporte como sistema, comprende los MEDTOS y los MODOS. Loe MEDIOS de transporte son las instala— clones técnicas a través de las cuales se hace el traslado demereancfas y personas; son las carreteras, los ferrocarriles, los ductos, los puertos, los canales y los aeropuertos como los m4s relevantes y en su conjunto reciben la denominaci6n de INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE. 4G Los MEDIOS de transporte son las vfas o ca pea twlg 2 ames Ly tmnt minos que posibilitan el transito de los vehfculos y de su ex tensién y calidad depende 1a celeridad con que se muevan los bienes. Be sabido que Sste es un indicador de la potenciali- @ad de un pats y del grado de ordenaci6n de sus actividades econémicas- _zos MODOS, son las distintas. formasde trans, portar las mercancfas de un lugar a otro; teniéndose asf los mo. gos: carretero, ferroviario, acroportuario y_maritimo-portua rio} transporte que se realiza con:el autotransporte, el tren, el avi6n y 1 barco, \como las m&s significantes. Los vehicu- Jos constituyen 1a SUPERESTRUCTURA DEL TRANSPORTE. EL SISTEMA DE TRANSPORTES de un pats est& carretero, ferroviario, duc- integrado por los subsistema: tal, marftimo-portuario y aeroportuario, y pueden darse en va rias esferas como sen las del 4mbito local, regional, nacio- nal e internacional. Los subsistemas de transporte tienen pecu- liaridades distintivas que los hacen aplicables bajo diferen- tes condiciones, dependienda de factores tales como: la dis~ tancia a recorrer, el volumen de mercancfas por transportar, las caracterfsticas fisicas de los bienes por trasladar, su valor intrinseco y la demanda en el mercado pox dichos bienes, entre otros factores. cada modo de transporte tiene sus caracte- rfsticas propias que condicfonan las de los medios de la trans portaci6n, a su vez éstos también le imponen a los vehTculos fas caractorfsticas condicionantes, en una iteraccién perma— | |nente+ Los sistemas de transporte requieren ade- pis) de la infraestructura arriba sefalada, de instalaciones duxiliares para-la requlacién tales como: bodegas, cisternas, :1¥ para el manejo de la carga_que_generan las fuen produccién: bandas..transportadoras, succionadoras, bom bas, sistomas. noumsticos, etc-, acordes con los volGmenes pro ducidos o que se vayan a producir, para que en funci6n de és- tos sea posible definir su tamafio, bien para construirlas, ampliarlas © modernizarlas y asi colocarlas al nivel que sean requeridas por les volémenes a manejar- Conjuntamente con las necesidades fisicas de infraestructura y equipo, ol sistema de transportes exige una organizaci6n que haga posible la reglamentaci6n de 1a ope, raci6n, la administraci6én y la coordinaci6n de las activida- des que comprende; misma que puede ser gubernamental o priva- da, Debe puntualizarse que, si bien existe una amplia parti servicio de transporte, el Sector Pablico es, en general, el sipaci6n del sector privado en el suministro del propietario de la infraestructura y en muchos casos de los ve, hfculos, © bien tiene una fuerte participaci6n en el suminis- tro de los servicios, hecho por el cual en la mayorfa de os paises cl transporte es considerado un servicio de utilidad pa blica. Esta consideracién se ve fuertemente apoyada por la participaci6n que los gobiernos tienen on las lfneas ferrovia rias, aéreas y navieras, entre otras, en los pafses de econo- mfa libre y las regulaciones tan estrictas que en materia de transporte han impuesto a los concesfonarios de 1a explotaciin de los servicios. Es conveniente que se haga una distincién de la forma como se desarrollan los transportes en los pafses de economia centralizada respecto a los de mercado libre.Los transportes en un pats de\economfa de mercado libre, se desenvuelven prestando atenci6n ‘a’ las prefe rencias del usuario, estan en funci6n de la demanda, a la que tratan de superar con la oferta de los sistemas de transpor- te ampliamente extendidos, y tienen como objetivo el asegu zar altos beneficios a quiones proporcionan el servicio, que generalmente son empresas de servicio privado. En los paises de economfa centralizada, se busca le explotacién al maximo, de los sistemas de transporte, los cuales estén orientados a satisfacer las necesidades mas apremiantes de la sociedad, como pudiera serlo la actividad in dustrial que tiene prioridad sobre los gustos y preferencias del consumidor; de este modo, se llega a restringir 1a expan- sién superflua de la demanda de transporte y se estd en posi- bilidaé de destinar mayores recursos materiales y humanos a otros sectores de la produccién. Toca pues a cada pafs escoger el modelo que fis le covivengat fomentar;— para opétar su sistema de trans porte. Se considera como lo ms conveniente, se evite en 1o posible el error de algunos paises de escasos recursos que imi tan modelos estructurados por pafses altamente tecnificados sin considerar sus limitaciones y caracterfsticas propias, que imponen la necesidad de estudiar proyectos alternativos, de los cuales se deben seleccionar aquél 0 aguéllos que resulten ser los m&s adecuados, una vez que hayan sido jerarquizados. Para quien se dedique al cetudio del trans porte, debo ser preocupacién constante la bisqueda de los me- jores criterios para el desarrollo de esta actividad, tanto por lo que se refiore a los m&todos y técnicas para el andli-~ fis de la demanda potencial de las actividades que ha de aten der, como para la construceién de la infraestructura, su opera ifn y mantenimiento; ya que es frecuente que los servicios que se ofrezcan para el transporte, almacenamiento y manejo de Ja carga, en muchas ocasiones sobrepasen la demanda y como consecuencia de ello se propicie la subutilizacién de las insta=— laciones y el equipo, lo cual puede deberse a que la infraes— tructura esté orientada para cumplir propésitos determinados, tal como sucede con las bodegas mecanizadas para el manejo de cereales, cierto tipo de muelles en que se manejan cargas muy especificas, etc., como casos concretos,o bien, que la subuti lizacién se derive de las caracterfsticas geoeconémicas que imponga la regiGn, como pudiera ser la estacionalidad do la produccién (témese como ejemplo el caso del algod6n y los ce- reales en el Noroeste de México), 0 la declinaci6n de la pro- ducci6n misma de alguna o varias de las ramas econémicas del pats. Un ejemplo de estructura con propésitos de terminados es la baterfa de silos para almacenar trigo en el puerto de Guaymas, que est4 subutilizada por el decremento no table de los voldmenes generados y ejemplo de subutilizacién de estructuras por la estacionalidaa de 1a produccién,son los muelles del puerto. de-Ensenada-que-mueve importantes voléme — nes de algod6n en exportaci6n, solo durante una época del afio. Por otra parte, en ocasiones, 1a superes- tructura resulta insuficiente por la poca RACIONALIZACION en su uso, como sucede con los furgones ae ferrocarril que son empleados a veces, como bodegas de granos; en otras ocasiones, es la falta de COORDINACION 1a que propicia los bajos indi- ces de usufructo tanto de los medios de transporte como 10s de regulaci6n de la carga (bodegas, patios, etc.)= = LOS MODOS DE TRANSPORTE Y LOS MEDIOS DE REGULACION Y MANEJO DE LAS MERCANCIAS. F1 trasladode las mercancfas seré eficiente en la medida que se disponga de los medios para su transporta cién, regulacién y manejo adecuados y aie éstos estén nados entre sf, para que 1a concentracién coordi~ de las materias pri. mas e insumos en los centros de transformaci6n, sea oportuna, como también debe serlo la distribucién de productos termina- dos en los centros de consumo, bien sean nacionales o interna cionales. Existe una estrecha liga entre las caracte\ risticas de la carga, con la de los almacenes, el equipo para moverla y los medics de transporte; asf por ejemplo, si el pro | ducto por mover es trigo, lo propio para su almacenamiento se rén las bodegas y silos mecanizados y, para transportarlo, si es en transporte terrestre, en carros-tolva (autotransporte o tren) y,*si es en un transporte~marftimo~en buques-tolva;— la conjugacién adecuada de estos factores, da como consecuencia l6gica que las operaciones de almacenamiento y de transbordo sean r&pidas y de bajo costo. (Cuadro 1). Se define como unidad de transporte a uno © varios vehfculos jalados por una m4quina motriz; por ejem— plo,un tren de 30 carros capaces de cargar 50 tons. en prome- dio, en cada carro, o la caja de un trailer que puede cargar 30 tons. en promedio. La mfquina motriz puede estar unida a la unidad transportadora, como en el caso de los camiones de 3a 12 toneladas y de los buques, que van de las 100 tone- ladas en los de poca capacidad, hasta 700 mil en los buques-tan que que ya se encuentran navegando en los Por lo arriba anotado, “desproporcién entre los volGmenes a mover fedos de transporte, que se evidencia mas mares del mundo. se observa una enorme por cada uno de los cuando uno ha ce serCUADRO No. zs Tipo de carga Tipo de Almacén x Equipo Graneles Agrfcolas} (ary bulk) Minerales Gases Fluidos Carga General No Unitarizada (break bulk) Unitarizada (contenerizada Perecederos Bodegas y silos mecanizados Patios y cobertizos con bandas transpor| tadoras, Tanques especiales~ y Equipo de bombeo. Tanques de almacena| miento y Equipo de- bombeo Bodegas, cobertizos y patios con gréas- y equipo elenental- Para el manejo hori zontal de la carga, Bodegas, cobertizos y patios con grdas- de pértico de gran- capacidad y equipo- altamente especiali zado, para el mano- jo horizontal de -- las cargas. Frigorificos CARACTERISTICAS DE LOS MODOS DE TRANSPORTS Torrestre Maxitino Réreo Carros-Tolva Buques-Tolva a Bandas trans © Graneleros pdrtadoras. (Bulk carries) Carros~Tolva Bugues-Tolva — Bandas trans © Graneleros. portadoras. Carros-Tanque Buques especia- | — | especiales. les ING (Liquid Ductos Natural Gas) carros~ranque Buque cisterna- | — Ductos. © Bugue-Tangue. Cajas de F.C. Buque de carga- | avién Autotransporte | general. Plataformas - Portacontenedo-- | Avion de:F.c. y de~ res. Lifton-Lift autotranspor- eff Roll on-Roll te. of. Portabarcazas Light Aboard ship| | (LASE) Sea Barge (SEA BEE) Cakros refrige- | Barcos refrigera| ayién rados. aos\ el siguiente eslab6n en la cadena del transporte y que da ‘como consecuencia inmediata la aparici6n de los MEDIOS DE RE- GULACION DE LAS MERCANCfAS. Son las llamadas BODEGAS, SILOS, TANQUES DE ALMACENAMIENTO, COBERTIZOS, PATIOS PARA CARGA Y LOS FRIGORfFICOS, que permiten © los centros de producci6n, trans. formacién o de consumo, almacenar la carga para que pueda ser distribuida a través del ferrocarril, del autotransporte o por medio de otros modos como los acu4ticos. Los almacenes jue gan el papel de concentradores de las mercancfas que han de ser transferidas a modes de transporte de distinta capacidad. El cuadro No. 1 es un resumen que toma en cuenta, la relaci6n existente entre las caracteristicas de la carga, el tipo de almacén y el equipo para transferirla, asf como los modos més adecuados para su transporte. Los almacenes permiten guardar los bienes en las zonas de produccién, para conservar lo que producen y as{ abatir, los picos de la demanda de transporte al facili- tar su distribuciéndurante un pexfodo m&s largo (t6mese. en cuenta el carécter estacional de 1a producci6n agricola, p.e.). No debe perderse de vista, por-otra parte, que nuevas tecnologfas hacen posible la congelacién y la des- hidratacién de los productos dentro de los procesos agroin- dustriales, posibilitando de este modo el transporte de mer~ cancfes con caracterfsticas menos alterables; ello se traduce en el empleo de transportes menos sofisticados, o bien al re~ ducirse los volfimenes y pesos de los bienes, en menos unida~ dos que deber4n transitar las redes carretera y ferroviaria. Los medios de la requlaci6n cobran més im- portancia en los pafses de produccién agricola estacional, cuando las instalaciones se complementan con plantas industria les que permiten ciertos procesos que tienden a conservar los productos. Es asf c6mo de esta manera, la demanda del trans~ porte en la época de cosechas, se ve disminuida.— En esencia, para que el manejo de las mer- cancfas sea eficiente ser& necesario contar con el equipo ade | cuado para moverla y las instalaciones id6neas, acordes con | | las caracterfsticas de los bienes, asf como con los voldmenes a transportar debiendo existir una estrecha liga entre el ti- po de carga, el equipo para manejarla, los almacenes y los mo} dos de transporte. /LOS-COSTOS~RELATIVOS-DE-LA- TRANSPORTACION: 4.1.- Los factores que definen el modo de transporte por emplear. Los modos de transporte estén deter~ minados en su use, por las caracterfsticas de la carga, como lo son: . El tipo de producto (caracterfsticas ff sicas) , . Volumen por transportar. . Factores geogréficos, tales como: ~ Distancia de acarreo. - Obstacules naturales en la ruta. Factores econémicos. = Densidad econémica de la mercancia. - Demanda del producto en el mercado. 4,2.- Factores que integran el costo del transporte. La transportacién de personas y de mercancfas, tie née un costo y sus unidades son las de: unidad de peso/unidad de longitud, esto es: Ton./Km., Libra/Milla, Kg./Km., pasa~ jero/%m., como las m4s usuales y se integran con la considera cin de los siguientes factores: A) Bl costo de la infraestructura 1.- Las terminales (terrestres como lasde los ferrocarriles, las portuariasy las aeroportuarias) - Do la vfa (carretera, férrea, duc tos, canales, etc.)- De los medios de regulacién, (al~ macenes) .B) 81 costo del equipo. 1.- Los vehiculos que realizarén el transporte, como los camiones, trenes, barcos y aviones. 2.- Bl equipo auxiliar para el manejo de los productos (bandas transportadoras, equipo de bombeo, grGas, montacargas, canastillas, ete.) - ©) Los costes de mantenimiento. - pe la infraestructura. - Del transporte. = De almacenamiento. 2.- De la superestructura. D) Los costos de operaci6n. 1.- De las terminales (servicios y ma “nejo de la carga). — os = = 2.- De las unidades transportadoras. (nsumos y mano de obra). F) Los costos de administracién. Los derechos de terminal. 2.- La administracién de la unidad traneportadora. F) Los intereses del capital. para constrvir la infraestructura. - para adquirir las unidades. para operar los subsistemasde trans porte.-17- Otros factores que intearan el costo de los transportes lo son las fluctuaciones de 1a demanda, aebido al carfcter estacional de la producci6n, aspec- to sefialado en el tftulo 3 de este capitulo. /La demanda\ del transporte es mis estable en los pafses m&s industrializa | dos, quienes cuentan con bodegas y areas de almacenamiento que | les permite regular los volfmenes de materias primas que son requeridos por sus plantas industriales, a diferencia de los patsen|enbdasarrel Ladoesactmol ceertentconre iuacencs! suficiens| tes para guardar su producci6n, especialmente cuando se trata de perecederos y deben buscar en los mercados intra e interna J cionales la venta de sus productos en condiciones las-m&s~~dé las veces, no tan ventajosas. A veces los voldmenes de mercancias se m ven unidireccionalmente, fenémeno que se acusa m4s en los paf- ses menos desarrollados, en donde el movimiento de las mercan cfas no tiene el equilibrio que ostentan los paises industria _.. lizados,, por lo que gran parte de las unidades de transporte deben moverse en una de las direcciones, sin trasladar carga. Por otra parte el incremento de la produc~ ci6n o las fluctuaciones de ésta, demanda el empleo de un gran nG@mero de unidades, las cuales quedan sin uso durante lapsos a veces prolongados cuando la produccién baja considerablemen te. Por lo antes expuesto, es que deben cuidarse las inver — siones cuando se trate de adquirir equipo para cubrir la de — manda de transporte y no caer en el contrasentido de que una vez satisfecha, ol equipo permanezca ocioso gran parte del tiempo. Un aspecto de importancia que debe tenerse presente en la economfa de los transportes lo constituyen los subsidios que algunos modos del transporte tienen de los Go — biernos. Esta sitnaci6n de aynda se da a partir de la consi- deracién de que un servicio sea "socialmente necesario" que loSap = haga merecedor de este tipo de consideraciones por parte ~de una dependencia gubernamental. Sin pretender profundizar en el tema y sf para dejar claro un hecho, se considera que el subsidio es una transferencia de la renta de un grupo social a otro y que este tipo de redistribucién obedece a decisiones de indole politica. Los ejemplos de “este tipo de transferen — Gia de venta" abundan en todos los paises y en México se da en todos 10s campos de la transportaci6n, basta citar entre otros,el otorgado al sistema de transporte colectivo de la ciu dad de México, el otorgado a los ferrocarriles que adn en dis tancias medias y cortas lo hacen competir con e] autotranspor te, etc. como se ve los componentes del costo de le transportaci6n de las mercancfas son totalmente aleatorios, si bien por otra parte, deben ser también lo suficientenente atractivos para qué los productores a través de_los transpor tistas estén en posibilidad de participar en condiciones de competencia en el mercado, de otro modo los transportes por los costos tan elevados, pudieran en un momento dado impedir el desarrollo (2). 4.3.- Costes relativos de los subsiste — mas de transporte. En el Cuadro No. 2, en forma sint&tica se diferencian cualitativamente los costos de cada subsistema de transporte para cada uno de 10s conceptos eefialados en la sec ci6n 4.2., de acuerdo con las tendencias actuales para cl transporte de mercancfas. pe lo expuesto en el Cuadro No. 2- es posi ple derivar algunas conclusiones sobre el tipo de vehfculo més conveniente para 1a transportacién con el maximo de economia, conjugando factores como el volumen por transportar, Peso Vo” (2) Iden.a sexopeaz0d oteg oaty oate o7tw ofea Buezy peprun et op ‘ugupy - eran oaty cate oaty OTAN TeUTMTS; |p soyoszed —*T ugroezasturmpe eT (a Sex0pE3 oaTy cate ofea ofea ote ~zodsuez} sepeprun. set oa cate oaty ote o3Ty oTON seTeurmias set aq ugroezedo 27 cate oaty ore oatw oaty ernqonzasazadns eT ; ofea cate oate oat oat eangonzqsoeazur eT e ap oquarmpuaguen Tg 1 (1930 “oaquog ap odrnbe ‘sepzb) ory ofed oaty oaty j ofea aeTTRxne odrnbe ta ~" i oate oate oat ofeg SOTNOSYOA SOT —*T odrnbs ta (q o3tw ornn oTnN oate ate Bya eT -"Z onTy ore, ote o3Te ofeg soTeurure; set -"T panjonzaseezsur eT (2 fleaong | cezey | ourasaem | orzetaoszeg ox938z120 owagoNOD HIMOdSNWUL 0 SYWHLSIS SOT HO SOATLYTEY sozg0O z ‘ON O’awnd }lumétrico de la carga, distancia de acarreo y densidad econ6- mica de las mercancfas, A) Para el transporte terrestre. a) Cami6n (3-30 Ton.): Es factible transportar tonelajes pequefios de productos de densidad econd mica media a alta a distancias de acarreo cortae y hacer el aprovechamiento del autotransporte para el traslado de pasaje ros a distancias medias y cortas. b) Tren: $e omplea para el traslado de tonelajes grandes (en unidades mOltiplos de 50 Tons. en pro medio, hasta formar un tren de 30 carros), de bienes de baja densidad econémica como 10 son algunos productos minerales y agrfcolas, a distancias terrestres de acarreo grandes. ce) Ductos: A través de las tuberfas se transportan en forma continua importantes voldmenes de flui. dos agrandes,distancias y son, en general, productos de-baja densidad econémica; agua, hidrocarburos, gas y sus derivados y en algunos casos materiales s6lidos, como los dragados. Para el transporte acudtico. — Bugue: Puede transportar por agua ‘a distancias de acarreo grandes, tonelajes que van de 100 a 700 mil Ton., de productos de baja y alta densidad econémica tales como los grancles, hidrocarburos, mereancfas con valor agre~/ gado, etc. C) Para el transporte afroo. Avién; Es un modo de transporte con el que es posible transportar tonelajes pequefios de productos de al- to valor intrfnseco, a distancias de acarreo grandes, como son: artfculos electrénicos y perecedexos, entre otros, Asimismo el uso del avién es importante cuando es necesario transportar pasajeros a distancias grandes, medias y a yeces cortas.D) Otros transportes. a) Bandas transportadoras. Constitu- yen una alternativa técnica a los modos de transporte conven- cionales como el ferrocarril y el autotransporte. En la ac— tualidad los hay de varios kilémetros de longitud. Son apli cables desde luego, en el transporte de minerales en forma con tinua en los centros mineros, b) Por medio de canastillas. La ven- taja de sa aplicacién se tiene cuando se desea salvar distan— cias de consideraci6n entre dos montaiias, donde un puente se- rfa incosteable. Tiene su origen en las explotaciones mine— ras de aqui pasa a su uso turfstico, En el transporte de mi- nerales os til al transportar. volfimenes entre dos puntos, en forma discontinua, salvando obstdculos y claros de considera- ci6n.CARACTERISTICAS MAS RELEVANTES DE LOS MODOS DE TRANSPORTE, SUS RANGOS DE EMPLEO. En la actualidad los modos de transporte gon de lo nds variado y van desde los primitivos hasta los mo dernos, cono resultado de los més recientes avances tecnol6gi cos. Es evidente gue los modos de transporte po seen ventajas y desventajas econémicas y tecnolégicas que los hacen aplicables en ciertos rangos de distancia, para ciertos volfimenes y tipos de mercancfas, y en ciertos medios geografit cos, de ahf que no sea posible destacar una forma de transpor, te que aventaje a las denés. No es tampoco la comparaci6n de los fletes entre los modos de transporte lo que determina la importan cia de cada subsistema ya que es evidente que cada subsistema tiene un rango de aplicacién praéctico. = ~* Ante la clara diferencia que exite entre os modos de transporte en cuanto a sus caracterfsticas fisi- cas se considera conveniente destacar sus rangos de empleo para hacer una aplicacién adecuada, sobre todo, en los casos en que pudiera haber m4s de una alternativa en su uso. Al no pretenderse hacer comparaciones entre los distintos modos de transporte toda vez que se considera que cade uno tiene su ran go de aplicacién, en todo caso, lo que procede os destacar su importancia en funci6n de 1a amplitud de sus horizontes pro- pios de aplicacisn. 5.1.- El Transporte Carretero. El des — arrollo del transporte carretero se logra en la medida que se cuenta con las carreteras que posibilitan el desplazamiento de jas ciudades. Es conveniente apuntar que en tanto la red ca- rretera se amplia, las distancias de acarreo crecen. Compiteampliamente con-el. transporte ferroviario al que en distancias cortas supera en el costo de transporte de las mercancfas, gra cias a la movilidad que tienen los vehfculos; circunstancia que permite concentrarlos en el lugar en que son requeridos por el consumidor. Es el modo ideal para mover los volGmenes de carga directamente entre los centros de producci6n y los de consumo y tiene mucha importancia para el desarrollo de un pafs, al cubrir una 9ran 4rea del territorio y penetrar a zonas de dificil acceso. Pese a que el equipo solo tiene capacidad para transportar tonelajes pequefics de carga, su uso esta muy extendido sobre todo en aquellas areas donde no existe otro modo de trasladar las mercancfas. Ofrece la ventaja de ser un servicio rapido en la conduccién de bienes al permitir su manejo de "casa a casa" (house to house) y que de hecho, este modo de traslado se ajusta al tamafio de la carga, gracias a que se dispone de vehfculos cuyas caracterfsticas son varia — das en forma, tamaiio y velocidad de conduccién, que permite el transporte de mercancfas a corta, media y a veces, distancias largas? a “ “ Al no requerirse terminales, son nulos los costos por este concepto, no asf los de transportacién que re sultan sex bastante altos con relaci6n al volumen movide y la distancia recorrida. Las ventajas se manifiestan fundamental mente en el alto costo por tonelada/kilémetro transportada y que,en michos casos,la unidad hace el viaje de regreso vacfa. 5.2.- El Transporte Ferroviario. Es evi- dente cue el ferrocarril en sus inicios "fe introducido en aquellas Sreas en las que, desde el punto de vista de 1a eco- nomia del mercado, las inversiones prometf{an beneficios" (2). con este criterio, "so unieron preferentemente ... aquellos lu gares de los que se esperaba una gran demanda de servicios de transporte y con ello, la mayor utilidad econ6mico ~mercantil (2) Ibidposible". La introduccién del ferrocarril, en su épo ca, constituy6 un gran impacto al comparfrsele con los otros modos de transporte, y ver la posibilidad de incrementar dema nera importante el manejo de grandes voltimenes de mereancfas y personas, reduciendo notablemente los gastos de transportaé ci6n. Indudablemente que el ferrocarril favore- ci6 la actividad industrial al permitir 1a distribuci6n dema~ yores vol6menes de unidades producidas, a costes comparativag mente més bajos - gn la medida que 1a red ferroviaria se fue ampliando, las industrias se fueron expandiendo a lo largo de los territorios y en el curso de 1a evoluci6n del ferrocarril, podo incorporar al tréfico areas extensas, antes de escaso des arrollo Asimismo, coadyuv6 a destruix la mayor parte de los" oficios manuales tradicionales y determinar cambios sustancia jes en el régimen de produccién con una marcada tendencia a la industrializacién. En la 6poca actual, su esencia no seha per aiao y cobra vigencia cuando es necesario transportar grandes voldwenes de carga. Con el empleo del ferrocarril los costos de operacién son altos frente a los de arrastre que resultan ba~ jos para grandes distancias, no asf en distancias cortas, don de los costos de carga y descarga absorben un alto porcentaje de los costos totales de transporte, alcanzando en los puntos torminales altos niveles de ineficiencia. se considera pertinente para hacer econ6mLco-el-transporte-a-través de este -medio,—contar_con_el_ carro. de ferrocarril adecuado al tipo de carga y que en las termi- nales existan instalaciones y equipo que permitan su manejo en el tiempo mfnimo posible. Si en un 4rea potencialmente rica no exis- te una linea ferroviaria, su construcci6n solo se justificaré cuando 1a regi6n genere los tonelajes suficientes de carga que la hagan costeable, esto es, que los voliimenes de carga gene~ rados tengan en el ferrocarril el modo ideal para incidix en los mercados con bajos precios, por cl concepto de transporta ci6n. Por otra parte los paises menos industria- lizados realizan esfuerzos por mejorar constantemente sus 1f- neas f€rreas, seleccionando aquéllas de tr4fico m4s intenso pa ra construir dobles vfas, disminuir el grado de curvatura y las pendientes, con el fin de lograr una mayor celeridad en el movimiento, de la carga, con lo cual se pretende ayudar defini tivamente a obtener una disminucién considerable en el costo de transporte de las mercancfas. Son factores a considerar en la productivi, ad de una linea férrea, el volumen de mercanctas movidas por kil6metro construido, o bien la velocidad promedio pox hora, como indicadores de m4s importancia. 5.3.- Bl transporte ductal. Se empleacon éxito en el manejo de fluidos como el petrGleo y sus deriva dos, mieles incristalizables y minerales en susponsién en un medio lfquido (dragados), y el transporte de gases, siempre y cuando se Gisponga de las terminales de envfo y recepeién, asf como el equipa de bombeo que lo mueva a lo largo de la linea. Bs una nuova forma que permite el traslado de los fluidos, cracias a la facilidad de su instalaciény ope racién, Tiene 1a ventaja de que para su colocacién requierequier condicién meteorolégica. ma, es de relativa poca importancia. Una vez instalada la linea, su de técnicos. Los ductos resultan ser un apoyo ra el desarrollo industrial y gracias al bajo costo cin en el transporte de los fluidos, es posible el miento de plantas industriales cerca de los centros mo. bituminoso) del tren. —--— 45.4}- El transporte acuatico. mas @ insumos de baja densidad econémica, o bien el diferentes paises o situados en un mismo pais. La ae los buques requiere de terminales, muchas veces sego de erudos, gases y sus derivados lo emplean con de relativa poca inversién y es posible operarlas bajo cual — #1 0 los ductos pueden construirse en lu- | gares inaccesibles para otros medios, y, si bien tanto el cos to inicial de las instalaciones como el costo de la operacién son altos, a la postre, el costo de la operacién del subsiste operacién dos y su mantenimiento lo hace, asimismo, un reducido . no exige la presencia de un miimero alto de obreros califica — nfimero firme pa- de opera- estableci, de consu- te no tiene que hacer el viaje de regreso vacfa, como Algunos pafses ademas de usarlo en el tra~ ventaja en el transporte de carbén molido, suspendido en agua (carb6n Los ductos tienen la ventaja de que el en~ . wio de los fluidos es unidireccional, y la unidad de transpor sucede con los buques-tanque o los carros tanque del autotransporte y Por lo que hace a los (modos de transporte acudticos, ¢l marftimo permite la transportacién masiva de grandes tonelajes de materias pri traslado @e mercancfas de gran peso o muy voluminosas entre puertos de operacién| con altaa ee Es un modo por medio del cual, las mercan cfas pueden ser transportadas a grandes distancias a precios bajos, ya que si bien los costos por terminal son eltos, es ae la transportaci6n, comparativamente, no son de considera — cién (se tiene como promedio de costo: 60% en terminal y 408 on transporte de puerto a puerto), lo que explica que sea ren. table a grandes dictancias y menos conveniente en su uso en distancias cortas, en las que los costos de terminal llegan a absorber hasta el 75% del costo. oe Bl transporte marftimo ofrece algunas ven- tajas sobre otros modos de transporte, de las cuales, tal vez la ms importante, lo sea el contar con la via natural para la navegacién, toda vez que se tienen grandes rfos navegables los mares ofrecen una gama infinita de posibilidades para el transporte de mercanc{as de un pais a otro, caracter{stica so lo superada por el espacio aéreo. A excepcién de los canales, el transporte maritimo no requiere de gastos elevades para construir las vias, si bien la concentraciGn.de capital al construir una terminal maritima es alto y requiere la particL pacién de téenicos y equipos con alto grado de especializacién que deben estudiar las condiciones econémicas, ffsicas y so— ciales de una regién a la que va_a servir el puerto y que de terminarén la naturaleza de la misma terminal. Otros indicadores que resaltan la ventaja del transporte marftimo respecto a los otros modos son: A) BL peso muerto del barco respecto al peso que transporta, es menor que el del ferrocarril- B) #1 gasto de combustible es mayor en el tren que en el barco, comparativamente, por unidad transporta~ ldaentre kil6metro recorrido. | grado de especializacién, que resultan ser sumamente costosas\, { tanto en su construccién y equipamiento, como en su operacisn}: Cabe observar que si -bien-el transporte ma fitimo es periférico y solo se desarrolla en las costas,con al- guna posibilidad de penetrar tierra adentro, cuando existen fiords muy largos o rfos navegables, esto no resulta ser una jlimitacién, pues es obvio que en igualdad de circunstancias, al [ferrocarril se le dificultaria transportar dichas cargas a tra vés del medio acuético adn cuando 1a distancia cayera dentro de su rango econ6mico de transporte. z En la actualidad, el transporte marftimo en general, es el que ofrece menores costos en la transportacién, aGn cuando en ocasiones el tren llega a ser competitivo con el barco por los subsidios que recibe de los gobiernos, legando a plantearse a veces, situaciones poco convenientes para el sa, no desarrollo del sistema de transporte en general. Por lo que hace a los cargos por operaci6n en la terminal, éstos dependerén de las caracteristicas y vo — lumen de 1a mergancfa en cuesti6n y, en general, no_serén, los mismos aGn para un mismo producto; por ejemplo: si la termi nal est4 mecanizada para el manejo de cereales los costos de operacién se abaten considerablemente, a diferencia de termi nales donde la transferencia debe hacerse manualmente. Como ca so extremo es posible decir que para productos tan dis{mbolos como crudes y carga general, los cargos de operaci6n en la terminal varfan entre pardmetros muy amplios: cergar un bar co cisterna de 100 mil toneladas con crudos, utilizando para ello equipo de bombeo, podrfa llevar solo unas hores, mientras que descargar y/o cargar un barco de carga general no unitiza, @a, podrfa llevar algunos dfas paza transferir solo unas 1500 toneladas, si no se cuenta con el equipo adecuado En la medida que una flota de barcos sea capaz de mover el mayor tonelaje posible entre uno y otro puerto situados a la mayor distancia posible, durante un afio por ejemplo, los costos por tonelada transportada se abatirdnconsiderablemente, con la-Gnica condicién de que exista sufi- ciente volumen de carga por transferir en cada unidad. Debe xecordarse que un barco es un elemento de transporte que gana dinero en tanto est4 navegando y deja de ganarlo cuando perma nece en el puerto. Los costos fijos de mis significaci6n para una embarcaci6n sot sueldos y salarios, combustibles, mante nimiento y reparaciones, m&s gastos de administraci6n y repre sentaci6én. De los costos variables que se generan cuando la embarcaci6n est& en’el puerto, son: pilotaje, remolque, esti ba, Gesestiba, etc., de ahf que a menor tiempo de estadfa en el puerto, las utilidades para el naviero sean mayores y que la utilidad del puerto radique en el cobro de los servicios prestados, los cuales cuanto més eficientes sean, mAs altas podrén ser las cuotas. Sin embargo, un puerto en los pafses en vias de desarrollo, no se construye para tener utilidades en los servicios, Basta a veces considerarJ1a importancia de) \contar con instalaciones portuarias para facilitar la entra~ laa y salida de las mercancfas,/para darse cuenta de las recau daciones de tipo fiscal que se logran con las transacciones comerciales, radicando en ello|la importancia de una termi — , nal portuaria:_ el apoyo al deserrello_econ6mico de_una— re- gi6n o de un pafs, con el establecimiento de una corriente co/ mercial. EL problema resulta complejo para estas na ciones, que deben atender, m@ltiples dreas de su economia y que para lograr un desarrollo arm6nico deben racionelizar sus inversiones, ya que adn cuando se desee contar con excelentes instalaciones portuarias para disminuir al méximo la estadfa de los buques en sus puertos, el beneficio que por ello se le gre tal vez no sea el deseado, atin cuando 1a flota sea pro — pia. Sequramente tendrfa que desatender el desarrolio depermite la comercializacién de los excedentes de mpais, siem pre que éstos tengan demanda en los mercados internacionales por su calidad y precio. Estos factores pueden verse afecta- dos por el mal manejo y transporte de la carga, debido a la falta de instalaciones y equipamiento adecuados, legando de esta manera a deteriorar el comercio exterior de un pafe, cau sando incluso la pérdida de algunos mercados: 0 bien, por las dificultades que se presenten en los puertos por la falta de aplicaci6n de técnicas en la unitarizaci6n de las mercancias: © la evidente falta de sistemas mecanizades cuando el volumen nd justifica la adquisicién y equipo adecuado para 1a manipu- laci6n de los productos que se embarcarén y finalmente, por la poca disponibilidad de trabajadores portuarios debidamen- te capacitados en las técnicas modernas del manejo de la car ga en los puertos. renin Dentro de estos parémetros extremos, los go. biernos de los pafses en ‘=s de desarrollo, realizan sus in- versiones de infraestructura y equipamiento asf como la capa citaci6n del obrero, para tener altas eficiencias en el mane- jo de la carga y disminuir tanto como sea posible el costo por estadfa del buque, sin descuider la programacién de las opera ciones enel puerto y la incentivaci6n al trabajador portua — rio por los tonelajes excedentes movidos, dentro de los 1fmi- tes dela seguridad laboral. Existen factores que medifican el criterio de economfa en la transportacién de mercancfas a través del transporte marftimo; se ha establecido que para un volumen transportado a la mayor distancia posible los costos resultan minimos si se utiliza el bareo, pero gQué sucede cuando el co. mercio se realiza entre reqiones de un mismo pais y a través de embarcaciones de poca capacidad on comparacién con las que antes se han sefialado? Las tarifas, en estos casos, resul-tan muy elevades y colocan al transporte marftimo en desventaq ja respecto a los otros modes, como pudieran ser el ferroca — rril y el autotransporte, parad6jicamente en forma principal el segundo, quo cada dfa penetra ms en las regiones incomuni— cadas, desplazando al comercio que so realiza por la via mari- tima, el cual tionde a desaparecer para ser sustituide por otros medios a a ser desplazados a regiones especificas — como sucede en México, en donde 1a Peninsula de Californis se ha integrado, econ6mica y socialmente al Macizo Continental a través del servicio que prestan los transbordadores (ferries En este caso afin cuando el transporte marf- timo tiene un costo alto por los cargos tan fuertes de termi nal y las distancias tan cortas que se recorren, el resultado final es que no tiene competencia por las distancias tan gran- des que deben recorrer los otros modos de transporte para 1le= gar a los misnos lugares. Sin embargo, ante volfmenes cre — cientes de intercambic de carga y personas, debe pensarse on mejorar los sistemas actuales de operacién para 16grar “mayor eficiencia y por ende menores costos de arrastre. Bl transporte fluvial es evidente que jue- ga un papel importante en aquellos paises que cuentan entre cus recursos naturales, xfos caudalosos como sucede con prasii, estades Unidos, el Norte de la Uns8 y Canadd (cuando no es invierno), el Occidente y Centro de Europa, etc EL trdfico fluvial como tr&fico complemen — tario permite el transporte de mercancias y personas 6 través de los rics que son navegables, en baques pequefios y en Dar= gazas, que a modo de trenes son remoleadas por las corrientes que permiten la navegacion. comparativamente los costos de traslado por via fluvial son menores que por ferrocarril y desde luego que por carretera (cualitativamente hablando) , y no se diga 5: ee-32- se_trata de construir 0 mejor de construccién o de mejoramiento de un canal ser mfs bajo y es obvio que cada caso particular debe analizarse a la luz de las condiciones que se presenten. Similarmente a los sefialados para el trans porte marftimo, otro indicador para juzgar la bondad del tra fico fluvial, es el hecho de que el costo de transporte de les bienes, es mayor en cl forrocarril que en las barcazas por virtud de que el casto del equipo es mayor en el primero, Sin embargo, en algunos patses el transpor te fluvial tiene algunas desventajas como es el que algunos rfos durante 1a época del estiaje disminuyan sus caudales nota blemente y con ello impiden el acceso de las embarcaciones a - lugares distantes tierra adentro. Fn otros paises son las hela das que impiden 1a navegacién en los rfos y es necesario enton "ces esperar a que se presente el deshielo, o emplear rompehie— los, lo que hace muy costoso el transporte de los bienes. May otros paises de orografia accidentada, donde los tramos navegables de los rfos son cortos y las co-- rrientes llegan a arrastrar considerables volfmenes de sOlidos que son depositados cerca de la desembocadura, impidiendo e1 acceso de buques y barcazas, por la falta de profundidades ade cuadas. En estos casos el dragado periédico o recurrente resul ta ser una soluci6n si los volfimenes no son de consideraci6n — (comparativamente hablando), esto es, si el costo del dragado puede diluirse entre el tonelaje movido y los costos no son ele vados. Una soluci6n que puede ser adecuade pero que xequiere — la isponibilidaa do recursos es el construir una presa © un ~ conjunto de presas, que tenga entre otros, los prop6sitos de - aetener las avenidas y por ende los sélidos requlando los v6lu menes de agua: \ ~ Irrigar las tierras aledanas: - Generar energfa eléctrica; etc. cada pats ha desarrollado sus técnicas en ruta terrestre, el costo __aimee -33- funcién de las necesidades que les imponen las regiones quede ban ser servidas y en el caso de México, si bien se cuenta con algunos rfos que penetran en zonas poco desarrolladas y permi, ten el comercio en regiones a las que no es posible llegar por otros medios de transporce, su importancia es secun daria, debido a los pocos (por ahora), centros de pobla ci6n, que tienen atin caracterfsticas marcadas de las socieda~ des primitivas, pero fundamentalmente, a lo reducido de los bie nes de capital para 1a explotaci6n sistem&tica y racional de los recursos naturales de estas regiones Por lo que hace al transporte marftimo de pasajeros, su desarrollo se ha debido basicamente a la cada vez mas importante corriente de personas que buscan este modo de transporte como medio de descanso en el mar o como modo de transporte de una regi6n a otra, lo que ha influido para que se construyan nuevos tipos de barcos que desarrollen altas ve locidades 5.5.- El transporte aéreo. Tiene su apliv caci6n fundamental en el transporte de pasajeros y la rapidez con que lo efectda es 10 que determina su caracterfstica prin cipal. Bn este caso, es ol espacio afreo la via y sus posibL lidades de explotaci6n son infinitas. Los costos de arrastre y de terminal son altos debido a las grandes inversiones que es necesario hacer on texminales y sus instalaciones auxiliares, asf como en equi po, todo en relacién al transito aéreo y los volfimenes movi — dos. $e usa también con ventaja en el transporte de mercan- cfas de alto valor, como pudiera ser el caso de artfculos elec trénicos y de precisién, 0 perecederos de gran densidad econé mica y de mucha demanda que deban ser llevados a grandes dis~ tancias como en alguna ocasién sucedié al transporter pina (anana), entre Loma Bonita, Oax., en el Valle del Papaloapan y ciudades de Norte América y Europa. Sin embargo, para el trasas lado de carga resulta dificil contar con el tipo de avi6én que tenga las caracteristicas adecuadas para que pueda llevarlas a bajo costo haciendo uso de aeropuertos con instalaciones no muy sofisticadas, pero que permitan una operacion eficaz, toda vez que en la aviaci6n moderna se ha atendido el factor veloci gad més que a cualquier otro, el cual pierde importancia en -- distancias relativamente cortas. Desde luego, al avién se le emplea con am plia ventaja en el traslado de pasajeros en medias y largas distancias (300 Km. 0 m4s), 0 a lugares més cercanos pero si tuados en zonas de diffcil acceso por tierra. El uso del avién se ha extendido ademis — del transporte de pasajeros y carga, a los estudios topografi- cos, cartogr&ficos, localizacién de nuevas fuentes de produc cién,tales como generacién de energia eléctrica, bancos de pes ca, tierras te culti#s, ete. ~ aes En la actualidad el avién esté orientado en cu nso, fundamentalmente al transporte de pasajeros y que - el de la carga sea secundario; sin embargo, el incremento de — Jos volimones de carga y 1a construccién de aviones destinados a estos fines, se ve. con m&s frecuencia, con més frecuencia,— sobre todo para e] transporte de perecederos tales como legum— pres, frutas, canes, productos del mar,etc. de alto valor en el mercado. ba velocidad del avién, supera la de cual quier otro modo de transporte y como factores determinantes ~~ que aseguran su desarrollo se cuentan entre otros: a) Fl desarrollo de algunas regiones del orbe, en todos los 6rdenes b) El aumento de 1a poblaci6n y 1a bGsque a permanente do 1a comodidad necesaria en su trasiado- c) Bl intercambio permanente de personasentre regiones apartadas; do donde se deriva el intercembio de costumbres y la consolidacién de los Estados. Entre las desventajas que tiene, es posi- ple citar entre otros, dos aspectos relevantes, a saber: A) Dependencia de la operaciénde los avio nes, ae las condiciones meteorolégicas. B) Alto costo en el transporte en distan cias cortas; no obstante, en los anflisis a distancias medias y lexgas, compite ventajosamente con el automévil y el ferro carril, por el ahorro de tiempo que se logra.LA EVOLUCION DEL TRANSPORTE. 6.1.- Un poco de histeria del transporte. En los pueblos primitivos el comercio se desarroll6é con més ventajas en aquellas regiones que contaban con rfos y lagos y se caracterizaban por una agricultura menos rudimentaria que 1a de los pueblos con organizacién polftica-econémica-social més primitiva, LlevSndoles aquellos productos de los que po- @fan tener algGn beneficio. Bs evidente que la naturaleza del comercio ha variado en funci6n de las distintas sociedades y las épocas en que se desarrollaron. Este intercambio primario propici6 e] acu- mulamiento de capital y dié pie a la construccién de los pri- meros caminos y el mejoramiento de canales en las zonas lacus trea; que permitieron ol traslado dé las mercanctas. Bn la medida que los costos de traclado se Taiujeron, Si Eeahaporte ge eneanch6, tanto en el” alcance cono en la capacidad, desbord4ndose hacia aquellas regiones que no producfan los bienes necesarios para su subsistencia. Fue durante el siglo XIX con la Revolucién Industrial, que las méquinas reemplazaron la fuerza motriz del hombre y de los animales y permitieron el transporte masivo de mercancfas La aplicaciOn de 1a maquina de vapor para producir movimiento dio como resultado el ferrocarril y una revolucién en la navegaci6n maritima, modos que se desarrolla ron con un propésito bien definido: el transporte colectivo de personas y masivo de bienes, propiciando cambios sustan — ciales en la técnica, al requerirse nuevas terminales y vias para pormitir la circulaci6n de estos vehiculos. La mecanizaci6n de los transportes fue de-terminante ya que-paralelamente-se inici6 la industrializacién de grandes volémenes de materias primas con la aparici6n & los centros fabriles. Es en el principio del siglo XX, con la apa xiciGn del motor de combusti6n interna, que el vehfculo auto-— motor impone su peeminencia sobre el ferrocarril debido a su flexibilidad y mayor velocidad en el caso general, y en muchas otras, por las bajas tarifas del transporte. La aparici6n del vehfculo de combusti6n in terna define una nueva dimensiGn del transporte y la necesi — dad de desarrollar conocimientos tecnolégicos para resolver la nueva problem&tica planteada, como los propios de la ingenie~ rfa de traénsito y otros como los de construcci6n de carrete — ras que fueran transitables bajo cualquier condicidn meteoro- légica, apoyadas en cada vez mejores técnicas, por mejores equipos y, por procedimientos de construcci6n cada vez mas sofisticadgs, para dar solucién ai problema de la rapidez en el traslado de los bienes. Ha sido el incremento constante de la po- placién la que ha demandado un mayor volumen de productos, los cuales, por la distancia desde la que deben ser transportados y muchos de ellos por su baje densidad econémica que hace in- costeable su transportacién cuando los volfimenes son reduci- @os, ha determinado que los modos de transporte tengan mayor capacidad y se muovan cada vez con mayor rapidez, por la im- portancia que tiene en el mercado la oportunidad con que aqué llos sean recibidos. Sin embargo, ha sido el avién el modo de transporte que ha roto con las barreras del tiempo y 1, tancia, al hacer posible el traslado de bienes y personas de una ciudad a otra en s6lo algunas horas, cuando por otros mo~ dos de transporte lleva a veces dfas. Traténdose de mercan— cfas, el avién pone al alcance del hombre los bienes que re-quiere con 1a oportunidad necesaria, y en el caso de produe- tos de alta densidad econSmica, a menor costo. Bs obvio que cada modo de transporte se ha desarrollado en funci6n del medio geogréfico, los voldmenes de carga, la distancia a recorrer y el valor de las mercancfas. En ello estriba el que cada medio de transporte se emplee ba- jo circunstancias especfficas y que cada vez ms su ins terdependencia se acentfe, borrando 1a contradicci6n exis tente de ser competitivos y excluyentes entre si y nocom plementarios . Reta nueva postura de integraci6n de 1os sistemas de transporte es lo que ha dado lugar al concepto de sistema intermodal en el transporte de las mercancfas. cabe, no obstante,hacer la siguiente pregun ta: cQué sucede en 1a actualidad en muchos pafses en relacién con el transporte? A veces las mAs modernas tecnologias co- mmo el avi6n, son el Gnico modo que sé dispone para llegar a regiones apartadas. "Esta mezcla de lo viejo y lo nuevo su- giere que en los paises subdesarrollados se planteen dos ti- pos de problemas muy distintos del transporte. Los _Gltimos adelantos tecnolégicos sirven a las principales ciudades-y a jas arterias m&s importantes del comercio; aqui el problema puede diferir poco del que se da en patses econémicamente ade zonas rurales donde la inmo- lantados. Sin embargo en mucha vilidaa y 1a subsistencia van de la mano, todavia se aplican métodos antiguos y primitives" (3). Bn este caso, cabe decir que las etapas de desarrollo del transporte se superponen y 5¢ presentan simulténeamente, situacién que se hace mis acentuada en aquellos pafses de mAs precario desarrollo, que sin embar~ go, mantienen relaciones comerciales con las metrépolis polt- ticas de quienes dependieron por mucho tiempo, © con las me — tropolis econémicas de quienes en gran medida, sino es que en (3) Ibid.su_totalidad, dependen en la actualidad. 6.2.- EL Pransporte en México. La apari- ci6én y crecimiento del transporte en México, ha sido determi — nado por factores de tipo geografico, hist6rico, polftico, eco némico y social. Sin abundar en precisiones, puede afirmar— se que los medios terrestres del transporte est&n concebidos pa va dar ealida a los productos agrfcolas y minerales, de tal ma nera que a través de la mec&nica del comercio exterior, es po- sible xecuperar las inversiones en infraestructura y equipo, olvidando el mercado interno. Si se mira retrospectivamente los transpor tes en Néxico se remontan a la 6poca prehispSnica, y la mues~ tra mis fehaciente la constituyen las amplias calzadas que se construyeron para unir a la Gran Tenochtitlan con tierra fir- me y los canales que unfan al gran imperio con las poblaciones -aledaiia con la llegada de los espaiioles y la intro duecién de las bestias y la carreta, se inicia propiamente 1a construcci6n de carreteras en México, de modo que al final del Virreinato se habfa construfdo 7 mil Km., por las que era po- sible transitar en carretas tirades por caballos. Bl comer, cio marftimo también se activé y surgieron puertos como Campe- che, Veracruz, Acapulco, Salina Cruz y San Blas, que tuvieron un papel preponderante desde 1a Coloni2. ©1 intercambio mer cantil que se gener6 entre la Nueva Espafia y la Penfnsula Ibérica, fue de mucha importancia y si &ste no creci6, se de~ bi6 m&s a las restricciones que impuso la corona; esto sin con tar con los peligros y la inseguridad tanto de las rutas marf- timas plagadas de piratas; como de bandoleros, los caminos te~ rrestres. Con la Guerra de Independencia el comercio mariti~ mo disminuy$ notablemente hasta principios de este siglo en que volvi6 a cobrar importancia al reactivarse la economfa delpafs. La situaci6n no varié mucho y fue a fines del siglo x1x cuando con el Porfirismo se inici6 el desarrollo de la red fe- rroviaria, construfaa hasta sus casi dimensiones actuales, uniendo centros mineros y agrfcolas con centros industriales situados en el altiplano. Es en 1873 que en M6xico se inaugura la pri mera lfnea ferroviaria entre las ciudades de México y Vera~ cruz. Para 1876 habfa 666 Kn. de vfa y para 1910, 19 200 Wm., "xed que se extendfa desde 1a ciudad de México ha~ cia los Estados Unidos por tres ramales" amén de otros que corrfal al Sur, Suroeste y Oriente (4). "Este incremento, si bien influy6 de mane ra decisiva en la reconstruccién de la economfa y la integra~ ci6n social, en muchas ocasiones represent6 un importante error pues 1a prolongacién de lineas férreas, a veces innece- garia, s6lo se Llevaba a cabo por el subsidio que otorgaba el Gobierno a las compafifas constructoras por cada kilémetro ten~ aido, dando origen a que la red ferroviaria se generara de ma~ nera inconveniente" (4). De este modo se inicié la industrializa— cién y se propici6 el crecimiento de algunas ciudades y la con centracién de la poblaci6n en el altiplano, deformando asf el desarrollo demografico del pats. Si bien la longitud de la red desde prin— cipios del siglo ha aumentado poco, sf ha habido una total mo dernizacién de la misma. En 1937, por ser de interés pGblico, el Es (4) Secretaria de Programaci6n y Presupuesto. "Cémo es México" Manual de InformaciGn Basica de la Naci6n. Gobierno Fede ral, 1979. > rao em2ipe tado nacionaliz6 los Ferrocarriles Nacionales de México, por ser esta la empresa ferrocarrilera mAs importante y se termi n6 de adquirir la totalidad de empresas hasta 1970, siendo en la actualidad de propiedad nacional administradaa través de una empresa paraestatal. EN el presente la red férrea es fundamen tal para ¢l desarrollo del pafs, constituyEndose en la espina | dorsal del transporte. por 1a capacidad que tiene para aca—) ~ rrear enormes volémenes de mercancfas a grandes distancias y a bajos costos de operacién. La apariciGn del vohfculo automotor modifi c6 el sistema de los transportes, obligando a un desarrollo acolerado de los caminos y carreteras, constituy&ndose en po- co tiempo en un modo insustituible de 1a transportaci6n al per mitir al hombre llegar a las m4s rec6nditas regiones del pafs, sf demostrando con ello su capacidad y flexibilidad para resol- “ver las necesidades de los iroductorés y Comerciantes. El sistema carretero recibi6 poco impulso en el siglo XIX y sélo hasta 1925 fue que la transportaci6n por carretera empezé a tener gran importancia con la creaci6n de la Comisi6n Nacional de Caminos que para 1930 ya habfa cons truido 1 426 Km. de carreteras y que en 1940 llegaban a 9929. En 1925 los automovilistas de México estaban limitados a tran sitar Gnicamente en calles y calzadas urbanas. El transporte | de mercancias y personas Ge una ciudad a otra tenia que hacer se a través de los ferrocarriles, cuyo deterioro era evidente a causa de la destrucci6n sistem4tica que sufri6 en la década del movimiento armado" (4) . La red carretera por su extensi6n y flexi- bilidad en la intercomunicaci6n de las distintas regiones y ciudades y por la cantidad de recursos que emplea, es el me- (4) Tdem