New 

Urb
banism in N
New Delhii 
Dipu Guptaa 
 
 
The  econoomic  growth  and  rapid  urbanization 
u of  India  has  resulted  in
n 
widespread d development in New De elhi. For the m
most part this growth is in n 
the form off exurbs and ribbon growtth, a pattern  of unsustainaable sprawl. A A 
matter of local concern is that the innefficiencies  of poor planning will sloww 
economic ggrowth and d discourage tru ue prosperityy. Of global cooncern is thaat 
the type off growth Indiaa chooses is o
one of the vittal environmeental issues oof 
the comingg decades. Th his paper exaamines the efffects of New w Urbanism in n 
1
New Delhi and sets a paath for increassed engagem ment.  
 
 

 
 
Figure 1: Ou
utline of India showing the lo
ocation of New
w Delhi 

1 
 
In 2007 the International Network for Traditional Building, Architecture & Urbanism 
(INTBAU) held a conference in New Delhi with the goal of setting a local New Urbanist 
agenda that would be based on existing Indian patterns of urbanism. The New Urbanism in 
the United States can look at town and city patterns from available American and 
Continental models that have proven successful and sustainable. Into these existing models 
it incorporates the advantages (and requirements) of contemporary life. In India the term 
New Urbanism has a different usage. New Urbanism means getting the city right for the 
first time. There are not past or existing models that are politically acceptable2, sustainable 
or able to incorporate the contemporary needs of Indian life. 
 
This paper will look at which principles of the New Urbanism can be generalized outside of 
a North American context and which cannot. One of the advantages of New Urbanism is 
that it reinforces a sense of place. As a basis of urban design in North India, the local 
historical models which are desirable and attractive are in Rajasthan. These cities, such as 
Jaipur, are essentially organic and medieval in structure.  While often suggested as a model 
for indigenous urban place making throughout North India, it has proven difficult to accept 
the necessarily small scale of the pre‐modern city. Additionally, the idea of planning 
‘organic’ growth is counterintuitive though it is interesting to speculate on a set of form‐
based codes that would encourage these appealing cities to develop further as 
contemporary organic cities. A significant group, the middle‐class, has only recently made 
its impact on urban form in India. The question of what is often called ‘the growing middle 
class’ is linked to a central tenant of capitalism: the idea that individual selfishness and 
competitive behavior will result in good societies. It is generally accepted that if India’s (and 
China’s) population lived a Western middle class lifestyle with the attendant levels of 
carbon emissions the global environment would be severely strained. It is crucial to work 
toward types of growth which are both sustainable and also meet middle class aspirations. 
A critical research agenda is in ‘no‐growth urbanism’: an urbanism where desirable urban 
form can be built that creates value without the reliance on the consumption of land and 
natural resources.  
 

2 
 
Of tthe existing p
patterns of urrban developm
ment in Delhii, none seem well suited to
o 
con
ntemporary u
urban planning. Reasons raange from thee cultural memories associated with 
Colonial Baroque planning to
o the auto‐dependency of  the later residential subdivisions (or 
colonies, as theyy are called). While differe
ent in form, b oth Mughal O
Old Delhi and Lutyens’ 
Colonial Baroque New Delhi aare highly ord
dered imperiaal visions of aa city with strong central 
Delhi, previoussly a walled ccity called Shaahjahanabad of 1500 acress, has an 
autthority. Old D
orgganic structure redolent off a European Medieval cityy. However, the society that 
gen
nerated the city form was unlike a Euro
opean medievval town whicch was largelyy a 
marketplace.3 Dominated by the Red Fort and the Jam a Masjid, Shaahjahanabad was a 
sovvereign city w
where daily life
e was organizzed both literrally and figurratively aroun
nd the 
urt.4 Besides tthe practical p
cou problems of aadapting the  scales of pre‐‐modern urbaan form to 
con
ntemporary life, the image
ery of civic life
e as synonym
mous with cou
urt life is an 
inappropriate m
model for a contemporary d
democracy.  LLutyens’ Baro
oque planningg has, for 
obvvious reasonss, unpleasant associations with coloniallism.5 Additio
onally the plan
n was 
con
nceived with cclass divisions in mind: the
e lower classees were to livve at the perip
phery and 
outtside the centtral zone.  

 
 
Figu
ure 2: Lutyens’’ Baroque plann
ning for New D
Delhi 

3 
 
  
 
Figu
ure 3: Outline o with patterns off urban form 
of New Delhi w
 
The
e overall urbaan structure o
of New Delhi iis in some waays the reversse of a US cityy. In New 
Dellhi, the center is much lesss dense than the surroundding areas. Th
he growth hass been 
con
ncentric with roughly three ure 3). 6 First:: the historic plan consists of wide 
e phases (Figu
leafy avenues co
onnected thro
ough roundab
bouts. With t he exception
n of certain prrominent 
buildings and syymbols like Ind
dia Gate, the Baroque plannning is disorrienting. One of the great 
quaalities of the B
Baroque, thatt we know wh
here we are,  is missing. Th
his is a result of the vast 
scale, vistas which do not terrminate and tthe lack of meemorable places. Filling in the area 
bettween the Baroque diagon
nals are large plots of land . One acre orr more is com
mmon. These 

4 
 
are bungalow residences for the powerful and other upper class enclaves such as private 
clubs. Changing these plots into well designed density would not entail seizing private 
property. The government owns most of this land and allocates the properties. High 
government positions typically come with housing. Second: the ring of upper and middle 
class colonies. These are relatively dense suburbs with multi‐family and extended‐family 
houses varying from three to four and half stories high, typically the maximum number of 
floors allowable. Forty people living to the acre is common. Third: large areas past these 
colony suburbs which follow a pattern common to developing nations. These are essentially 
exurbs, different from exurbs in the US but strangely similar to cities like, say, 
Johannesburg7 and Bangkok. In these areas the buildings are of wildly different sizes from 
single story shacks to forty story high rises, built with little overall organization of land use 
and with an improvised relationship to transportation infrastructure. These are types 
residential development for those who can afford housing. The fourth layer of housing is 
slum development. Slums infill land that no one else wants. There is almost universal 
agreement that this process of informal housing will continue.  
 
When I asked one of India’s leading architects about New Urbanism he told me “there is no 
such thing as urbanism in India.”  He was completely serious. How has it come to pass that 
a country which is a world leader in medical services and information technology, to name 
just two areas, uses urban planning ideas that are demonstrably unsustainable and have 
been intellectually discredited for 50 years? There are two main answers: firstly, the 
inability to manage urban complexity which is common in many fast growing countries. In 
the words of a Delhi architect: “In India we build first and then we plan.” And secondly, all 
too often the case wherever one looks, the ‘planning’ is in fact done by traffic engineering. 
This is one of a series of parallels with Western planning. Although it is widely noted that 
Western, typically Modernist, planning was never suited to India, it is also widely accepted 
that this is the model that has been followed.8 
 

5 
 
  
 
Figure 4: Patterns of urban form drawn at the sam
me scale 

6 
 
In 1957 the Delhi Development Authority (DDA) was established to manage the problems 
of urban growth.9 It has controlled and developed a huge amount of urban land. The DDA’s 
record has been controversial. A primary part of its mission is to provide affordable 
housing. Of course all housing is affordable, it is a question of who can afford it. The DDA 
provides housing in two ways, through allocating land for private development and building 
housing itself. It is clear that the DDA has provided decent housing to people who 
otherwise could not afford it, by one calculation 260,000 units.10 Criticisms of the Authority 
cite its lack of transparency and failure to provide sufficient quantities of housing for the 
poor. Most serious are the allegations that the DDA may in reality be running a reverse 
subsidy in which profits from projects for the lower class are used to subsidize housing for 
the middle class and in extreme cases the wealthy. The DDA is the sole authority for the 
implementation of New Delhi’s Master Plan though almost no one thinks it actually has the 
power to do so. Another challenge to sustainable urban development in Delhi are the many 
layers of government. Multiple agencies appear to have overlapping jurisdictions with 
unclear chains of accountability to higher levels of government.11 A contrasting example 
would be Singapore, known for its flat government in which many decisions can be made at 
one level. Singapore is ranked as one of the easiest places in the world to open a business.   
 
Besides its general outward expansion, the most visible urban changes in the past decades 
in the Indian capital city concern auto use. Road capacity is being added due to increased 
car ownership. It has been measurable for half a century that strategies of adding traffic 
lanes only increase demand. This principle of diminishing returns is sadly but predictably 
observable in Delhi. One of the prominent congestion relieving strategies was the 
construction of flyovers at major intersections. Through traffic on one arterial road, instead 
of stopping at an intersection, ‘flies’ over the other road on an elevated piece of highway. 
The flyovers were completed only within the last few years. This strategy worked initially 
but the traffic jams have returned, this time up in the air. The flyover construction has a 
similar look and feel to the highways that run through the downtowns of US cities. Unlike 
the resulting blight in US cities, the population pressure in India is such that areas adjacent 
to the flyover remain crowded, but the public realm of the street becomes scaled to 
vehicular transportation and is increasingly hostile to pedestrians. 

7 
 
Delhi has recently opened a world‐class metro.  Its success has resulted in the immediate 
planning of new lines.  This praiseworthy investment in public transportation aside, why the 
resource dedication to auto use? It is typical for a high level job in India to come with a car 
and driver. Important politicians and bureaucrats who make transportation decisions are 
chauffeured through the city. They do not walk and they do not take public transportation. 
Can their personal interest and experience help but shape the policies for which they are 
responsible? The question of what types of infrastructure are funded based on the social 
class of the decision maker is a highly relevant and under‐examined area, but not a new 
one. The powerful in India, the higher classes, historically have seen urban infrastructure 
equating to infrastructure that facilitated commerce, primarily roads. They have been 
willing to respond to the needs for other urban infrastructure, such as sanitary and health 
improvements for the masses, when the decisions and investments could be justified on 
commercial grounds.12 Therefore, a New Urbanism argument for improved urban form on 
the grounds of its economic value would be contiguous with the manner in which these 
advances have been made in the past. 
 
The pedestrian experience in Delhi is frightening. At first it appears that this is because of 
severe congestion coupled with casual observance of traffic laws. But the hostility of the 
public realm has a deeper cause: transportation is a class issue. The car owner has the right 
of way and takes precedence. Car ownership has extended to the middle class but the 
legacy of the auto as a thing of prestige carrying a person of power remains. Pedestrians 
(the poor) are expected to exercise caution. The very idea of infrastructure serving the 
entire public is recent. Urban infrastructure is funded from the tax base. The English 
colonial administrators were reluctant to tax the princes and merchants on whom their 
control of India largely depended. Under later post‐colonial governments taxation was 
justified by using it to provide for the tax paying classes. Merchants and businessmen 
wanted roads which could support commercial use not public transportation.13 Of course 
Delhi roads are not filled only with the powerful. Growing middle class car ownership is 
becoming widespread for reasons of mobility (until the opening of the metro Delhi’s public 
transportation network was entirely busses) and status. Practical urban results have a good 
chance of success if they work with human nature. The growing middle class wants to buy a 

8 
 
car as a status symbol as well as a mode of transport. Due to the density of Indian cities, car 
ownership that requires the relatively wealthy users to pay the real costs14 (including 
externalities) could provide great benefits to a large number of the poor. 
 
For the land that is available in New Delhi prices are high and the acquisition process 
opaque. Adding well designed density on existing urban sites is virtually impossible. The 
large scale development that does occur, for the same reasons as in the US, is that which is 
relatively easy to approve and construct. For example, a large development company, 
called DLF, has built extensively for purely short term profit. They are of course not alone. 
Most new large scale development is at the periphery of Delhi and is speculative, following 
the profitable pattern of auto‐dependent high‐rise ‘luxury’ buildings on greenfield sites. 
The real costs of road infrastructure and air pollution are externalities paid for by the 
public. DLF is responsible for many of the luxury high rise buildings that segregate the 
population by class and are entirely auto dependent. No attempt is made to connect to the 
larger urban area, in fact quite the opposite, they are gated communities. DLF also builds 
malls. Predictably, when the streets and public places become unpleasant and in fact 
dangerous, people respond to the controlled environment of the shopping mall. The real 
short term success will no doubt encourage more of the same but it is not a long term 
sustainable solution from either an environmental or societal point of view. 
 
Corrupt practices carry a heavy environmental burden as well as a social one. The 
newspapers detail nearly daily scandals related to housing schemes and illegal land use. 
There is a widespread assumption that construction activity and bribery are inextricably 
linked, in fact bribe money is openly estimated and factored as a soft cost of development. 
If high level government officials expect bribes for work in their jurisdiction, planning in all 
but the most piecemeal way becomes impossible. Both slum dwellers and the middle class 
have engaged in illegal construction. Whereas most slum dwellings are completely 
untenured, the middle class typically adds a violation to a legal property in the form of, for 
example, an extra half floor. Past policy changes have regularized these violations, a policy 
rarely extended to the poor.15  
 

9 
 
 e city has writtten and will likely approve a new mastterplan called
The d Delhi 2021. The plan 
com
mmits future growth to en
nvironmental standards, offten embodieed in physical form 
req hat would be welcome in tthe New Urbaanism. What is the local professional 
quirements, th
opinion?  “No on
ne even know
ws about it an
nd it can’t be  enforced. You can throw iit in the 
trassh.” This was a particularlyy strong state
ement of frusstration that rreflects an ovverall 
ntiment: Indiaan professional architects have given upp on compreh
sen hensive urban
n planning 
in D
Delhi. 
 

 
 
Fiigure 5: A typiccal neighborho
ood park in a reesidential colon
ny 
 
w Delhi has a large amoun
New pace, often inn the form of ggardens and green 
nt of public sp
spaaces, and it is sometimes ccasually referrred to as a Gaarden City wh
hich is it not. TThe Delhi 
Maaster Plan from nbelt16 which  was neither successfully 
m 1961 did caall for a green
imp
plemented no
or controlled.. In both its arrrangement oof form and ccertainly in itss planned 

10 
 
social organization the plan for New Delhi was unlike Ebenezer Howard’s program of 
Garden Cities of To‐morrow. Howard was not primarily interested in the physical form of 
the city, he was interested in a complete change in the nature of society and social 
relations. In general and unfortunately, subsequent ‘garden city’ planning has tended to 
take the physical aspects of Howard’s ideas and ignore the social ones. But nonetheless, 
Delhi is a city with gardens and indeed it was common for each residential colony to be 
planned with one. Largely due to the surrounding density, open green spaces in Delhi are 
successful in ways they are not in North America. The example above (Figure 5) shows a 
typical neighborhood park, in this case in the Safdarjung Development Area, which is 
bordered by three story residences and contains green space as well as a temple. 
 
The population pressure in Delhi, already a crowded city, comes from large numbers of 
people moving to the city from the poorer surrounding states in search of work. The influx 
is a supply of mostly unskilled labor for which, in past rural to urban migrations, there was 
demand. That there is a need for this type of workforce in contemporary India’s 
increasingly service based economy remains to be seen. There is a difference between 
looking for work and coming because there is work. In the latter case the absorption of the 
poor into an urban working class is probable, a situation which is by no means clear in the 
contemporary city. The risk is that the complex ecosystem of the slum which used to 
promote a rise in social and economic class may become a simple mono‐system, a holding 
place for a permanent underclass.17  While it is broadly recognized that slum populations 
are not only increasing but will be one of the main forms of urbanization in the coming 
decades, more could be done to generate ideas for how slum building typology and urban 
form could generate increased social justice.  
 
Real and tangible gains of the New Urbanism movement in New Delhi measured through 
built projects are few. Acceptance in theory, however, of many of the tenants of the New 
Urbanism are widespread. For example, a recent manual of street design18 is a ‘complete 
streets’ manual adapted to Indian streets. Professionals are conversant and largely in 
agreement with New Urbanism ideas though of course there is also debate. One of the 
central differences between India and North America is in implementation. If a policy 

11 
 
doccument such as a zoning co
ode is adopte
ed in India it m
may be unenfforceable in vvery 
sign
nificant ways including beiing completely ignored. Coode violations, innocent or not, are of 
cou
urse common merica as well,, but flagrant  violations (an
n in North Am n extra floor on a 
building) are rarre.  
 
ere are severaal important aareas of urbaan research foor New Delhi:: how to imprrove the 
The
livin
ng conditionss for the grow
wing urban po
opulation in s lums, how to
o allow for ind
dividual 
eco
onomic impro
ovement with
hout destroyin
ng the overal l society’s pro
osperity, and how 
incremental de‐centralized urbanism could make inroaads where maaster planningg has failed. 
Incremental urb
banism was ho
ow urbanism was always ddone; we did not have thee idea of 
mprehensive master‐plann
com ning of an existing city andd the means tto execute it u
until the 
Ren
naissance. In this way masster‐planning is atypical whhereas decen
ntralized urban 
devvelopment waas the norm. Medieval urb
banism was ppiecemeal, orgganic in naturre, yet 
resulted in endu
uring urban places of value
e. Using Rajassthani urban fform, to name one 
posssible example, as a model for urban prrojects may hhave the best chance not o
only of 
being built but o
of reinforcing a sense of place. These prrojects can seerve as positivve 
exaamples and le
ead to a widerr acceptance of the value  of urbanism, an idea whicch has been 
larggely lost in co
ontemporary Indian culture
e still rushingg to modernizze. The process and 
pattterns of urbaan growth in India are vitall environmenntal and humaan welfare isssues of the 
com
ming decadess. Given the faailures and frustrations aroound overall planning atteempts, 
emerging practices of increm
mental urbanissm have greaat possibilitiess. It will be diffficult to 
work in India in the way that US firms are working in C hina, and ourr first export may not be 
ourr expertise in executing real projects se
erving as exam
mples. Given tthe complexities of 
working in India, New Urbaniism should fo
ocus on engagging at the levvel of ideas and 
dem
monstrating tthat true prossperity is achiieved throughh sustainablee urban growtth.   
  
 

12 
 
Endnotes 
                                                            
1
 This paper was completed in April of 2012 and was based on primary source material and 
academic research. Additional material and quotes come from meetings and interviews 
conducted in New Delhi over a 6 week period in 2011 with architects, urban designers, and 
academics in New Delhi. All maps and drawings are by the author.  
2
 See Menon, A. G. Krishna Imaging the Indian City (Economic and Political Weekly, Vol. 32, 
No. 46 Nov. 15‐21, 1997) and Chandavarkar, writing about Bombay but in what could be 
said to a large extent about New Delhi:  
 
“In Bombay, the specific circumstances created by poverty and limitations of the 
Indian economy, the particular interests of the colonial state and the perceptions of 
colonial rulers, and the absence of any significant precursory urban structure, made 
social policy a particularly savage arena in which social relations were played out.”  
(Chandavarkar, History, Culture, and the Indian City: essays p.33) 
 
3
 Morris writes that “the entire medieval town was a marketplace.” Morris, A. E. J., History 
Of Urban Form: Before The Industrial Revolutions 
 
4
 Blake, Stephen, Shahjahanabad: The Sovereign City in Mughal India, 1639‐1739; p. xii; 
Cambridge University Press/Cambridge; New York, 1991 
 
5
 See generally: Metcalf, Thomas R.; An Imperial Vision: Indian Architecture and Britain's 
Raj, Oxford University Press, 2002 
 
6
 This paper will not address the urban villages, the Lal Dora, though they are a fascinating 
part of the urban form of New Delhi and have been suggested as an important model for 
indigenous urban place‐making. See Menon’s “Imaging the Indian City” where he discusses 
this possibility.    
 
7
 A further parallel: as with the building of Sandton as a replacement city for what was seen 
as a hopeless downtown Johannesburg, Gurgaon represents in part an attempt to abandon 
the existing city of New Delhi as hopelessly difficult to develop. 
 
8
 Das, Biswaroop; Urban Planning in India, Social Scientist, Vol. 9, No. 12 (Dec., 1981), p.58 
 
9
 This section on the DDA and the planning mechanisms in New Delhi draws generally from 
Maitra, Sipra, Housing in Delhi: DDA's Controversial Role, Economic and Political Weekly, 
Vol. 26, No. 7 (Feb. 16, 1991), pp. 344‐346. 
 
10
 Maitra (1991), p.345 
 
11
 Bagchi, Soumen;  Governance in Delhi: Too Many Cooks; Economic and Political Weekly, 
Vol. 38, No. 46 (Nov. 15‐21, 2003), pp. 4831‐4832 
 

13 
 
                                                                                                                                                                        
12
 Chandavarkar, Rajnarayan, History, culture, and the Indian city: essays; p.41, Cambridge 
England; New York 2009  
 
13
 Chandavarkar, Rajnarayan, History, Culture, and the Indian City: essays p.35, Cambridge 
England; New York 2009  
 
14
 Mishra, Sanjay, Forestalling Transport Chaos in Delhi; Economic and Political Weekly, Vol. 
35, No. 24 (Jun. 10‐16, 2000), pp. 2061‐2065 
 
15
 Kundu, Amitabh, Politics and Economics of Land Policies: Delhi's New Master Plan 
Economic and Political Weekly, Vol. 38, No. 34 (Aug. 23‐29, 2003), pp. 3530‐3532 
16
 See Ewing, Jeffrey R, Town Planning in Delhi: A Critique (Economic and Political Weekly, 
Vol. 4, No. 40 (October 4, 1969), pp. 1591‐1600) for an interesting view of the state of New 
Delhi planning in the 1960’s. 
 
17
 “Moreover, the rate of urbanization remains slow: the rural population having grown 
twice as fast as the urban since 1941. Nevertheless, the rapid growth of India’s largest cities 
is probably symptomatic of agrarian decline and rural deprivation rather than economic 
development.” (Chandavarkar, Rajnarayan; History, Culture, and the Indian City: essays; 
p.225, Cambridge England; New York 2009) 
 
18
 The manual is called “Better Streets, Better Cities: A Guide To Street Design In Urban 
India” and is available at [Link]/betterstreets. 

14 
 
Bibliography 
 
Bagchi, Soumen;  Governance in Delhi: Too Many Cooks; Economic and Political Weekly, Vol. 38, No. 46 
(Nov. 15‐21, 2003), pp. 4831‐4832 
 
Banga, Indu 
The City in Indian history : urban demography, society, and politics 
Urban History Association of India / Manohar Publications; New Delhi 1991 
ISBN 9788185425405 
 
Blake, Stephen 
Shahjahanabad: the sovereign city in Mughal India, 1639‐1739 
Cambridge University Press/Cambridge;New York, 1991 
ISBN 0521522994 
 
Chandavarkar, Rajnarayan 
History, culture, and the Indian city: essays 
Cambridge England; New York 2009 
ISBN 9780521768719 
 
Das, Amiya  
Urban planning in India  
Rawat Publications/Jaipur, 2007 
ISBN 8131600947 
 
Das, Biswaroop 
Urban Planning in India 
Social Scientist, Vol. 9, No. 12 (Dec., 1981), pp. 53‐67 
 
Davis, Mike  
Planet of Slums 
London ; New York: Verso, 2006 
ISBN 1844671607 
 
Ewing, Jeffrey R 
Town Planning in Delhi: A Critique 
Economic and Political Weekly, Vol. 4, No. 40 (October 4, 1969), pp. 1591‐1600 
 
Fishman, Robert 
Urban utopias in the twentieth century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, and Le Corbusier 
Cambridge, Mass.: MIT Press, 1982, c1977 
ISBN 046508933X 
 
Frykenberg, R E 
Delhi Through The Ages: Selected Essays In Urban History, Culture And Society 
Delhi ; Oxford : Oxford University Press, 1993 
ISBN 0195630238 
 
Goswami, Manu  
Producing India: From Colonial Economy To National Space 
Chicago; London: University of Chicago Press, 2004 
ISBN 0226305090 
 
Harris, Nigel  
Economic Development, Cities, And Planning: The Case Of Bombay 
Oxford University Press, Bombay; New York , 1978 
ISBN 0195608941 
 
Kundu, Amitabh 
Politics and Economics of Land Policies: Delhi's New Master Plan 
Economic and Political Weekly, Vol. 38, No. 34 (Aug. 23‐29, 2003), pp. 3530‐3532 
 
Madhab, Jayanta 
Controlling Urban Land Values 
Economic and Political Weekly, Vol. 4, No. 28/30 (July 1969), pp. 1197‐1199, 1201‐1202 
 
Maitra, Sipra 
Housing in Delhi: DDA's Controversial Role 
Economic and Political Weekly, Vol. 26, No. 7 (Feb. 16, 1991), pp. 344‐346 
 
Menon, A. G. Krishna  
Imaging the Indian City 
Economic and Political Weekly, Vol. 32, No. 46 (Nov. 15‐21, 1997) 
 
Metcalf, Thomas R.  
An Imperial Vision: Indian Architecture and Britain's Raj 
Oxford University Press 2002 
ISBN 0195656024 
 
Metcalf, Thomas R.  
Forging the Raj: Essays on British India in the Heyday of Empire 
Oxford University Press 2005 
ISBN 0195667093 
 
Mishra, Sanjay 
Forestalling Transport Chaos in Delhi 
Economic and Political Weekly, Vol. 35, No. 24 (Jun. 10‐16, 2000), pp. 2061‐2065 
 
Mohan, Rakesh & Dasgupta, Shubhagato  
The 21st Century: Asia Becomes Urban 
Economic and Political Weekly, Vol. 40, No. 3 (Jan. 15‐21, 2005), pp. 213‐223 
 
Morris, A. E. J.  
History Of Urban Form : Before The Industrial Revolutions 
Prentice Hall; 3rd edition (March 17, 1996) 
ISBN 0582301548 
 
Nath, V. 
Planning for Delhi and National Capital Region: Review of Plan Formulation and Implementation 
Economic and Political Weekly, Vol. 30, No. 35 (Sep. 2, 1995), pp. 2191‐2202 
 
Nath, V. 
Planning for Delhi 
GeoJournal, Vol. 29, No. 2, Urban Issues and Urbanization Characteristics of Asia(February 1993), pp. 
171‐180 
 
Nath, V. 
Regional Planning for Large Metropolitan Cities: A Case Study of the National Capital Region 
Economic and Political Weekly, Vol. 23, No. 5 (Jan. 30, 1988), pp. 201‐214 
 
Sachdev, Vibhuti  
Building Jaipur: The Making of an Indian City  
Reaktion/London, 2002 
ISBN 1861891377 
 
Sharma, Jyoti P.  
The British Treatment of Historic Gardens in the Indian Subcontinent: The Transformation of Delhi's 
Nawab Safdarjung's Tomb Complex from a Funerary Garden into a Public Park 
Garden History, Vol. 35, No. 2 (Winter, 2007), pp. 210‐228