inmenmReEeEEREEHEE SE EEE SBE SBE SE SESE SE SE SE SE Catalin Cruceanu Sisteme de transport integrate Note de cursCuprins 1.Conceptul general de sistem de transport 1.1. Rolul si locul transporturilor in ansamblul vietii economico — sociale. 1.2. Particularittile transporturilor. 1.3. Factori care influenteaza dezvoltarea sistermului de transport al unei tari. 1.4, Complexitatea sistemului de transport 1.5. Aprecierea functionarii sistemului de transport. 1.6. Cererea de transport 2. Politica de transport in perspectiva europea 2.1. Politica de transport in Uniunea European’. 2.2. Politici sectoriale de transport. 2.3. Retelele de transport trans-europene. 2.4. Siguranta in transport. coos Avantajele biocombustibililor in transport 2.6. Dezvoltarea unui sistem de transport durabil.. 2.7. Politica de transport in Romania. 3. Vagoane pentru transportul intermodal 1. Necesitatea mecanizAri operatiilor de manipulare. Paletizarea si containerizarea Transportul combinat. Transportul combinat “sind — sosea” |. Vagoane pentru transportul containerelor si cutiilor mobile. . Vagoane pentru transportul combinat “sind — sosea” 3.6. Vagoane pentru transportul cutiilor mobile (amovibile) cu transbordare orizontala. 3.7. Siguranta contra rasturari la vagoanele pentru transportul cutiilor mobile cu transbordare orizontala, waen 3. 3, 4. Transportul combinat 4.1. Consideratii generale 4.2. Principale probleme in promovarea transporturilor intermodal... 4.3. Terminale in transportul intermodal 4.4, Modalitati de promovare a transporturilor combinate 4.5. Aspecte privind dezvoltarea transportului combinat pe plan european. 5, Impactul transporturilor feroviare asupra mediului 5.1. Transporturile si poluarea aerului. 5.2.Cauze ale poluirii aerului prin transporturi 5.3. Strategii pentru diminuarea poluarii aerului determinati de transporturi 5.4. Instrumente gi tactici de implementare. 5.4, Aspecte privind adoptarea surselor de energie autonome pentru vehicule de tractiune feroviard. Bibliogratie. moakwee 15 15 20 30 32 33 36 39 48 48 48 50 51 51 34 60 60 63 65 66 67 8 80 89 89 100 101 1141.Conceptul general de sistem de transport 1.1. Rolul si locul transporturilor in ansamblul vietii economico - sociale Transporturile reprezinté o laturd a activititii umane prin care, cu ajutorul unor mijloace speciale, se realizeazA deplasarea voluntara organizati a bunurilor materiale si a persoanelor, dintr-o locatie geograficd in alta, in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii Transporturile implicd utilizarea conjugati +a mijloacelor de transport si a infrastructurilor care i s-au dezvoltat. Infrastructura transporturilor este elementul cel mai vast, mai complex si mai dificil de structurat, care este totodatd determinant pentru precizarea rolului si mijloacelor de transport in potentialul capacitatii de transport. De aceea, cadrul vietii economico sociale nu se poate face decét pornind de la infrastructura transporturilor. Infrastructura transporturilor face parte din insisi infrastructura tehnici a societitii, prezentnd ins& particularitati care deriva din functiile sale specifice. Infrastructura tehnici a societiti Infrastructura constructilor Infrastructura | civile $i industriale transporturilor — a Construetii_ | | Retele Retele Construetii ———t electric’ Transport auto Alimentarea cu gaz al Alimentarea cu efldura Transport pe apa yentarea cu api Evacuare si epurare a apelor ‘Transport pe cablu (funicular) ‘Transport de informatii Fig. 1. Componenta infrastructurii tehnice a societitInfrastructura transporturilor cuprinde numai elementele fixe (refele, constructii, instalatii), care participa la procesul de transport alaturi de mijloacele de transport (mobile) — vehiculele. Infrastructura realizeaza functia de baz in raport cu suprastructura (vehiculele) pemitind efectuarea prestatiei de transport. Pot exi a situatii in care infrastructura unui anumit sistem de transport se poate substitui chiar total rolului mijloacelor de transport (cazul conductelor). Infrastructura transporturilor a Construct Reele i elementele inrastructuri acestora —— Construct Construct legate direct de legate indirect procesul de de procesul de transport transport oS T Puncte | { Constructii |} [ Constructii || Construct de siinstalaai || pentru || si instalai | deservire |} ~ pentru |] intretinere |} pentru | exploatare || acurenta, |] exploatare | arejelei || deservirea || a rejelei tehnicé si reparatil ‘Aeroporturi, | Punctede | Depouri, ] Stapide || Lucraside ard (poduri, tnele, porturi | comand, | reviziide | alimentare, || ecluze, ec.),retee ale altor fluviale si | substagicde | vagoane, | — garae moduri de transport, et. maritime, | tractiune si | atelere, | hangare stajiide | refelede | districte de | ete mirfuri,de | slimentare, | inretinere célitori, | posturide’ | a lini tigi, stati | bloc, de | docuri auto, puncte | centralizare, | pentru Fig. 2. Componenta de asteptare etc reparatii infrastructurii transporturilor. Infrastructura transporturilor are de asemenea implicafii majore ca factor de conditionare a fortelor de productie, precum si in amenajarea teritoriului, in primul rand prin amplasarea zonelor de activitate si/sau resedint. Importanta infrastructurii trasporturilor ca factor de conditionare a amplasirii fortelor de productie poate fi apreciat’ dup’ nivelul de utilizare a capacitifii de transport, astfel a) daca infrastructura transporturilor dispune de rezerve de capacitate, atunci ea constituie un factor activ in amplasarea zonelor de activitate si/sau de resedinta;b) in conditiile in care exist posibilitatea de sporire a capacitatii de transport prin investitii mici in raport cu cresterile de capacitate obtinute, infrastructura transporturilor trebuie evaluat ca un factor activ conditionat cu limitari in amplasare; ©) infrastructura transporturilor cu rezervele de sporire a capacititii epuizate constituie un factor pasiv in amplasarea fortelor de productie si a resedintelor. Rolul infrastructurii de transport in amplasarea activitatii si a resedintelor poate fi pus in evident ca rezultat al integrarii infrastructurilor de transport, prin examinarea unitaré a infrastructurilor specifice modurilor de transport, cu: diferite niveluri de importanta in deservirea teritoriului 1.2, Particularitiile transporturilor a) incadrarea transporturilor in ramura distincta a economiei, alaturi de industrie si agriculturd, ca rezultat al acti tatii productive din transporturi. Transportul in sine constituie © nou marfa, un produs cu o forma obiectiva, o prestatie exprimabild in t/km sau c&l./km. Prin transport, marfa isi pastreaz proprietatile, dar isi sporeste valoarea. Efectul util se confunda astfel cu un proces de productie. b) transporturile de marfuri sunt activitafi productive care se desfasoara atat in sfera productiva, edt si in cea a circulatiei. Din acest punct de vedere, se disting transporturile tehnologice inteme si transporturile comerciale exteme. Acestea din urma apar ca o continuare a procesului de productie in cadrul procesului de circulatie si pentru nevoile stricte ale acestuia. ©) transportul in sine nu se poate stoca, se consuma imediat, in momentul efectuarii prestatiei. Ceea ce se stocheaza insi, este nevoia de transport. 4) transporturile de méarfuri si de calatori se deosebesc intre ele. Primele se caracterizeaza printr-un dezechilibru accentuat ca valoare si structurd a fluxurilor pe sensuri, in timp ce transporturile de calitori sunt, in timp, echilibrate ca valoare si structurd a fluxurilor pe sensuri. ©) activitatea de transport este o activitate continua in timp, dar discontinud ca intensitate, avand intermitente, motiv pentru care si randamentul este variabil. { transporturile in general si cel feroviar in particular se desfaisoara in spatit intinse, in foarte numeroase unitati distincte, dispersate geografic, dar strans legate prin intermediul unei infrastructuri comune, cea ce conduce la necesitatea unei coordonari atente, prin care trebuie si urmireascé asigurarea calitii si a continuititii sistemului, in concluzie, transportul este o prestatie de tip special, in sensul ci nu se poate nici stoca, nici conserva, cA trebuie si faci fat unor momente de varf, cd se executd in conditiiPEE EB RE REE RSE RB ERB ESRSERELRE speciale, c& prezint& necesitatea unei infrastructuri vaste si complexe sic este aproape imposibil si convinga clientela despre amploarea eforturilor necesare pentru asigurarea parametrilor de calitate doriti 1.3. Factorii care influenteazi dezvoltarea sistemului de transport al unei tari Sistemul de transport al unei tari este constituit din totalitatea subsistemelor aferente care, in relatii de concurenté si complementaritate, impart aceeasi piatd, asigurdind satisfacerea cererilor de deplasare a marfurilor si cAlatorilor. Fie c& este vorba de coordonare a activititilor mediilor de transport exercitata prin organismele statului, fie ca relatiile dintre modurile de transport se stabilesc liber, in functie de competentele tehnice si economice ale modurilor de transport, atunci cand i se examineaz& dezvoltarea, sistemul de transport trebuie indeplinit in ansamblu, Initial, in astfel de examinari, transportul este privit ca un sistem static, constituit din totalitatea infrastructurilor si mijloacelor de transport aferente. Ulterior, s-au pus in evident si procesele dinamice din interiorul sistemului, prin luarea in considerare a tehnologiilor care vizeazii transporturile combinate si multimodale, cu folosirea unititilor de incdrcdtura (palete, containere, cutii mobile, etc.) legitura dintre transporturi si celelalte ramuri ale economiei, legitura cu refelele de transport ale farilor vecine, ete. Prin evidentierea acestor procese dinamice se are in vedere faptul ci activititile de transport, respectind cerintele de calitate, trebuie si antreneze consumuri minime de resurse. Aceste cerinte sunt sintetizate in nevoia de asigurare a unui transport durabil, adicd a unui sistem de transport care asiguri nevoile de mobilitate ale societatii, cu implicatii minime asupra mediului si cu economisirea resurselor nerecuperabile pentru posibilitatea folosirii de generatiile urmatoare. Factorii care influenteazi dezvoltarea sistemului de transport al unei tari pot fi grupati astfel: - naturali; - de exploatare tehnicl; - socio-politici; - economic. Principalii factor’ naturali sunt ~ pozitia geograficd influentezi in mod hotirator caracteristicile sistemului de transport si poate si presupuni satisfacerea unor cerinfe particulare. De exemplu, Marea Britanie nu are probleme de tranzit de mirfuri, in schimb, prin pozitiaHERE EERE ERB RE REREEREREATEEE insular, s-a impus dezvoltarea unui putemnic sistem de transport naval, ulterior aerian (cu deosebire pentru cilatori) si, mai recent, realizarea Eurotunelului; = caracterul si amplasarea resurselor naturale influenteazi nu numai densitatea, ci si structura retelei, orientind dezvoltarea anumitor moduri de transport. De exemplu, in farile cu resurse de cirbune s-a dezvoltat in special transportul feroviar si cel naval pe cursurile interioare de apa; rezervele de cirbune brun se utilizeaz’ cu precidere in zonele de extractie, in termocentrale, transportindu-se energia electrici produsa prin refele de inalti tensiune; pentru transportul produselor petroliere cel mai economic este s& se recurga la conducte; in zonele cu exploatiri de ziciminte minerale si fosile existi de reguli si o puternici industrie prelucritoare, ceea ce necesiti capacititi de transport (Silezia, bazinul Ruhr, Lorena, ete.); = dezvoltarea agriculturii sau a industriei forestiere impune cu totul alte cerinte pentru sistemul de transport; = factori demografici, respectiv densitatea si structura populatiei, dispunerea acesteia in teritoriu, existenta marilor aglomerari urbane, a centrelor administrativ , ete, determina dezvoltiti specifice pentru transporturile locale si urbane, cu precidere privind transportul suburban de cilitori, respectiv cel de mérfuri pentru aprovizionarea populatiei din marile aglomeratii. e re _cuprind capacitate, vitezi, suplete, adaptabilitate la cerintele pietii, independenta transporturilor de conditiile climaterice, deservirea regulati a economiei, siguranta deplasirii, pastrarea integritatii marfurilor transportate. De exemplu, cea mai mare capacitate de transport, in conditiile cele mai economice, este oferitd de transportul naval si cel feroviar. Cele mai avantajoase din punct de vedere al vitezei si indeosebi cele mai elastice sunt cele auto; aceste cerinfe au condus la dezvoltarea, din ce in ce mai accentuaté, a transporturilor combinate, care imbin& capacitatea mare de transport si economicitatea feroviara cu elasticitatea si viteza transportului auto, Eactorii socio-politici cei mai importanti care influenteazi dezvoltarea sistemului de transport sunt diviziunea muncii, cerintele de trai, cerintele strategice. Nivelul de trai, in strns& corelatie cu mobilitatea populatiei influenteaz4 substantial volumul si directia transportului de cAlitori; Eactorii economici ~ se deosebesc dova categorii = factori economici generali, care tin de dezvoltarea in ansamblu a unui teritoriu (dezvoltarea industriei, structura populatiei, nivelul si structura agriculturii,organizarea circulatiei marfurilor, PIB-ul si repartitia lui, structura transporturilor in anumite zone, etc.). Acesti factori influenteaz volumul, directia, caracterul sezonier, structura (materii prime, semifabricate, produse finite de diverse tipuri), volumul expeditiilor repetate (pentru transporturile care folosese mai multe feluri de transport), etc. = factori economici specifici, care vizeaza sistemul de tarifare al diferitelor moduri de transport, corelatiile dintre ele, nivelul costurilor de exploatare pe moduri de transport, care influenteazi repartizarea transporturilor pe feluri de transport si politicile de investitii pentru dezvoltarea corespunzitoare a fiecdrui tip de transport. 1.4. Complexitatea sistemului de transport 1.4.1, Caracteristicile sistemului de transport Ca orice alt sistem tehnic, sistemul de transport are trei componente: - sarcini (cereri de transport); - structurd (mijloace, echipamente, retele, constructii); - tehnologie de activitate — care trebuie si satisfacd cererile de consum minim de resurse. Sistemul de transport se incadreazi in categoria sistemelor tehnice mari datorité caracteristicilor acestuia, dintre care cele mai relevante sunt = pirtile componente (structura) formeazi un tot unitar, indeplinind 0 functie complexa de optimizare in raport cu unul sau mai multe criterii de eficienta - confine un numér mare de elemente identice sau diferite, interconectate prin legaturi directe si inverse multiple; - functioneazi complex, deoarece influenta fiecdrui element asupra sistemului nu este liniara (ex: dependenta sigurantei circulatiei de corecta functionare a instalatiei de frina); - strategia functionirii contine elemente ce evidentiaz relatii concurentiale; prezenta acestor factori poate ingreuna obfinerea efectelor dorite (ex: vagoane sau locomotive); - comportamentul sistemului depinde de factori exogeni, aleatori, astfel eX modific’ri neinsemnate din mediu pot provoca procese de mare amploare, neproportionale cu cauzele care le-au produs; - confine elemente cu proprietiti de autoadaptare si oameni special instruiti; - are un inalt grad de automatizare, folosind calculatoare, elemente de automatici,BEEBE EEE HREEBEHRBEHBEHEBE ERE SBE KREBS E = desi automatizat, o parte din functiuni sunt indeplinite de operatori umani in conditii extrem de grele (ex: mecanizarea si automatizarea proceselor de triere); = conducerea sistemului are o structurd ierarhicd, realizénd functii de conducere centralizate si competente distribuite. Aceasta solutie este 0 alternativa la complexitatea si nedeterminarea referitoare la estimarea obiectelor conduse. Principalele cauze ale nedeterminarii sunt - decizia se ia de regula in conditii de informare incompleti, deoarece la nivelurile de decizie informatia soseste cu intarziere, intr-o forma agregat (lipsiti de detaliile initiale care ar fi fost necesare pentru descrierea completa a stiri elementelor conduse); - multitudinea de stiri in care se pot gsi elementele conduse, fac imposibila retinerea in proiectare a tuturor acestora (numai stirile cele mai probabile sunt retinute cu prilejul proiectirii, pentru celelalte introducdndu-se elemente cu capacitate de autoorganizare - operatori umani). 1.4.2. Probleme ale conducerii procesului de transport Conducerea sistemului de transport este 0 activitate complexa si deosebit de dificila, care trebuie s& aiba in vedere atat satisfacerea integral si de calitate a tuturor cererilor de transport — varietate ca structurd, neuniforme in timp, divers prioritare — cét si folosirea optima a mijloacelor tehnice din dotare in conditiile existentei unei serii de limitari care nu se pot incadra in forme predefinite. Fiecare proces concret de transport se inscrie in limitele productiei generale a sistemului de transport, ale cercetarilor tehnologice si economice din transporturi, ale politicii transporturilor si ale conducerii transporturilor. intre aceste patru sfere exist stranse dependente. Astfel, pe baza datelor concrete ale sistemului de transport se claboreazi cercetatile tehnologice si economice care fundamenteaz politica transporturilor. Aceasta se oglindeste in activitatea de conducere a transporturilor, a carei eficient’ se regiseste in indicatorii cantitativi si calitativi ai productiei Existd dificultéti in conducerea sistemului de transport intrucdt, chiar in conditiile unei abordiri sistemice si a utilizirii algoritmilor, complexitatea dati de multitudinea de factori care intervin, precum si de cerinfele uneori contrare, nu permit o modelare extrem de apropiati de realitate. Astfel, 0 simplificare pronunfatd, care ar permite o tratare mai simpli, riscd sé conducé la situafia in care algoritmul inceteaz& si mai corespunda cerintelor.REE BER REE RE ERE ER RERETEEE Pe de alté parte, perfectionarea pana la o oglindire a tuturor situatiilor posibile, face ca algoritmul si devind extrem de voluminos si practic imposibil sau, in cel mai fericit caz, greu de utilizat, Chiar astfel nedeterminarile continua sd existe si , uneori, pot conduce la disfunctii practic imposibil de estimat De altfel, complexitatea algoritmizarii problemelor conducerii proceselor de transport si a proiectirii acestor sisteme a facut ca o serie de aspecte calitative si cantitative pentru functionarea optima si beneficieze doar de solutionari ambigue. De exemplu: - este mai economic si se circule cu trenuri scurte la intervale de timp mai mici, sau cu trenuri lungi la intervale mai mari; = care sunt numérul si lungimea necesard a liniilor de circulatie din punctele de sectionare pentru a asigura desfasurarea optima a circulatiei trenurilor pe sectii; - care este nu 1 trigjelor, locul de amplasare al acestora, tipul si capacitatea de prelucrare pentru asigurarea unei exploatiri optime a retelei feroviare; - aceeasi problemi pentru punctele de confluenti ale sistemului de transport combinat cale feratd-auto, pentru terminalele de containere, ete. 1.4.3. Etapele de existent ale sistemului de transport Ca in cazul oricarui sistem tehnic mare, etapele vietii sistemului de transport sunt: conceptia generali, analiza de sistem (macroproiectarea), proiectarea de detaliu, realizarea exploatarea, intretinerea si repararea, scoaterea din dotare. Conceptia generala ~ este o etapa a cirei principal finalitate este definirea scopului sistemului, pe baza unei analize a interactiunii cu alte sisteme. Este esential sd se tind cont de faptul c fiecare proces concret de transport se inscrie in regulile generale ale productiei, ale cerintelor tehnologice si economice, ale politicii de transporturi si de conducere. intre toate acestea exist dependente strinse. Astfel, pe baza datelor privind sistemele de transport proiectate, se elaboreaza cercetiri economice si tehnice subordonate politicii de transport, a clror finalitate se glseste in indicii calitativi si cantitativi Analiza de sistem (macroproiectarea) ~ este o etapa a cirei principala finalitate este alegerea configuratiei de ansamblu a sistemului. Aceasta presupune investigarea de detaliu, stabilirea criteriilor de eficienti pentru evaluarea diferitelor relatii, examinarea fezabilititii tehnico-economice si financiare a solutiilor propuse. Macroproiectarea se realizeaza in etape succesive, cu reluiti freevente, intr-un proces iterativ, urmarindu-se satisfacerea cit mai deplina a cerintelor in conditiile restrictiilor impuse.BEER EEE REE EECLLLTTELTAIEe Proiectarea de detaliy — este etapa in care se realizeaz proiectele tehnice pentru toate subansamblele, fiind esentiala urmarirea compatibilitatii intre ele Realizarea — se face in etape succesive, avand in vedere durata mare necesara punerii in functiune completi a unui sistem de transport, Aceasta se referd la realizarea infrastructurii, la mijloacele de transport si echipamente. Indivizibilitatea infrastructurii face ca sporul de capacitate realizat ca urmare a unei investifii si intreacd cu mult necesarul de capacitate pentru satisfacerea cerintelor de transport. De aceea se urmireste darea treptata in functiune a investitiilor in infrastructura, in concordant& cu modificarea capacititii necesare pe un anumit segment al relatiei. Exploatare, intretinere, reparare ~ reprezinta perioada cea mai indelungata a vietii sistemului, pentru care trebuie si se prevadi, ined din faza de proiectare, toate mijloacele necesare asiguririi unei exploatri sigure si a unei intretineri eficiente. Spre deosebire de sistemele clasice, in care defectarea unor componente nu produce efecte de mare amploare, in cadrul sistemului de transport trebuie avute in vedere consecintele grave, catastrofale ale functionirii incorecte ale unor echipamente, De aceea sunt previzute scheme precise de realizare a unor procese tehnice profilactice, care maresc costul exploatarii si al intret eri, dar redue probabilitatea functionarii incorecte a sistemului Scoaterea din dotare — trecerea la un alt sistem de transport. 1.5. Aprecierea functionarii sistemului de transport Complexitatea si dimensiunile sistemului de transport creeaz% dificultiti majore pentru corecta apreciere a performantelor asigurate de sistem. Pentru aceasta se face apel la 0 serie de criterii, dintre care cele mai concludente sunt: - criterii de eficacitate; = fiabilitatea sistemului - protectia la perturbatii Criteriile de eficacitate ~ sunt criterii in raport cu care si se poati comensura gradul in care sistemul este potrivit pentru indeplinirea sarcinilor propuse. Este esent a alegerea corectii a criteriilor de eficacitate, iar aceasta echivaleaz cu formularea corecta a sarcinilor de realizat si a domeniului realizairilor posibile. Eficacitatea trebuie definitd ca 0 caracteristicl numeric& care semnific’ gradul de pregitire a sistemului pentru sarcinile care ii revin (ex. de criteriu post ales: imobilizarea marfurilor in procesul de transport caracterizata prin valoarea vitezei comerciale) 9Prezenta factorilor cu actiune aleatoare in cadrul sistemului de transport face ca performantele acestuia si fie ilustrate numai prin valorile medii de criteriile de eficacitate. in plus, prezenta factorilor contradictorii determind folosirea simultand a mai multor criterii de eficacitate, care si ilustreze mai complet conditiile limitative in care se desfasoara procesul (ex.: criteriul productivitatea muncii trebuie s& i se asocieze si alte criterii privind dotarea tehnicd, calitatea produselor sau serviciilor oferite, costul realizarii acestora, etc). Alegerea criteriului de eficacitate trebui - Si fie ct mai complet, dar simplu de calculat; = si aiba un sens fizic, in raport cu care si se stabileasc& o caracteristicd ideala de functionare, fat de care si se compare cea reali, astfel incat si fie flicute estimari (viteza medie pe liniile de transport urban are un sens fizic, e simplu de calculat si poate fi comparata cu caracteristica ideali corespunziitoare circulatiei programate). in acelasi sistem pot fi folosite mai multe criterii: nr. de accidente, nr. de accidente cu vatimari, costul accidentelor, ete Orice criteriu de eficacitate depinde de parametrii ce apartin sistemului si mediului inconjurator, dar si de natura sistemului, de conexiunea dintre elemente, de algoritmii de comanda care adesea nu pot fi exprimati. De aceea se recomanda folosirea unui set de criteri. Fiabilitatea — reprezinta functiunile pentru care a fost proiectat, pe o perioada determinat -a caracteristicd a sistemului in baza c&reia igi indeplineste Fiabilitatea se exprima prin mirimea probabilitatii de bund functionare. Pentru fiecare element al unui sistem tehnic exist modele matematice de calcul care permit stabilirea suficient de exacti a fiabilitatii Pe masura ce creste marimea si complexitatea sistemului, fiabilitatea este mai greu de exprimat, deoarece lipsa sigurantei in exploatare se datoreazi atét echipamentelor gi mijloacelor sistemului (componente interne), cat si operatorilor umani si factorilor extemi. Modelele folosite pentru exprimarea fiabilitatii componentelor nu mai sunt potrivite pentru aprecierea fiabilitatii sistemului de transport. Fiabilitatea de ansamblu a unui asemenea sistem depinde indiscutabil de fiabilitatea clementului component in parte, dar, in mare masurd, fiabilitatea functionala este consecinta cone: junilor complexe si multiple dintre acestea in cadrul sistemului. De obicei, in cazul sistemelor tehnice mari, fiabilitatea functional se refera la probabilitatea ca anumiti parametri esenfiali pentru functionare si se situeze in anumite limite, ca de exemplu intervalul intre dou’ mijloace de transport al unei aceleiasi linii de transport public urban, in cazul metroului, daca se considera c& in ansamblu functionarea 10HEEREE EERE REE RE EERE ERECTA acestuia este fiabild dacd nu se depaseste un interval de 9 min. intre doud trenuri succesive, defectarea uneia sau chiar a cétorva vehicule poate si nu se traduc& prin lipsd de fiabilitate Protectia la perturbatii ~ se referi 1a modul in care sistemul poate si reactioneze la conditii care in mod normal i-ar putea diminua performantele. Se au in vedere atat perturbatiile interne (abateri de la grafic, defectiuni ale semnalelor), cat si cele provenite din mediu (inzapeziri, inundatii, etc.). in ceea ce priveste perturbatiile interne, tot in cazul metroului, se poate considera faptul ci oricdnd exist’ posibilitatea defectarii in parcurs a unor trenuri, care pot conduce la abateri de la graficul de circulatie. Pentru a le evita sau macar pentru a diminua influenta acestora asupra regularitatii se iau masuri ca in depouri sau in alte puncte ale traseului si existe un numir de trenuri gata pregitite pentru a intra in serviciu. in plus, exist operatori umani care si coordoneze activitatea de reglare a circulatiei pana la revenirea acesteia la norma De asemenea se iau misuri si pentru a proteja sistemul de transport fat de perturbatiile de mediu. De exemplu, in ceea ce priveste sistemul de transport feroviar, in fara noastrii se cunosc perioadele posibile de viscole, directiile vanturilor predominante, portiunile de cale unde, datorita configuratiei particulare a trenului si a amenajarilor acestuia, exist probabilitatea maxima de formare a troienelor de zApada, etc. Corespunzator, calea feratd este dotata cu pluguri de zapada, pe care le repartizeazi in teritoriu astfel incat si fie in apropierea zonelor care pot fi cel mai afectate. in plus, se pot face amenajari suplimentare ale trenului prin plantiri de liziere situate in directia vanturilor predominante, utilizarea parazpezilor, ete. 1.6. Cererea de transport Cererea de transport este cea care exprim ratiunea de existent a sistemului, nevoile de deplasare ale oamenilor, bunurile si marfurile constituind sarcinile sistemului de transport. Diversitatea acestora influenteazii structura sistemului, interactiunea intre elementele acestuia si tehnologiile preconizate, conducdnd la variate oferte de tip. Pentru un sistem de transport se disting trei tipuri de cerere (sarcini): 1 care corespunde nevoilor de realizare a proceselor tehnologice de protectie (transportul subansamblelor pe liniile de montaj) 2. cel care decurge din interactiunea mijloacelor de transport in punctele de jonctiune (transportul cu autobuze pe aeroporturi, transportul cu escalatoare 1a statiile de metrou, trenurile care asigurd legituri intre terminalele diferitelor moduri de transport);BEE BEE E EEE EEE EE BHEHEE HEE 3. cel care decurge din nevoile de aprovizionare tehnica, materiala si informationala ale societatii, precum si din necesitatea de deplasare a populatiei in diferite scopuri. Cererile de tipul 1 si 2 determina sransporturile tehnologice, iar cele de tip transporturile comerciale. Acestea din urma se incadreazi fara echivoc in sfera servi publice. 1.6.1. Caracterizarea cererii de transport Limitdnd analiza la transporturile de persoane si marfuri, se remarcd necesitatea caracterizarii cererii sub aspect fizic si comercial Sub aspect fizic, cererea poate fi caracterizaté prin: natura produselor transportate (bucaji sau vrac), originea si destinatia, durata transportului. Sub aspect comercial: valoarea produselor, costul transportului, frecventa expeditiilor de acelasi tip. Parametrii enunfaji ar putea ins caracteriza in principal cererea de transport de marfuri, in cel de ealatori, pot si este necesar si fie identificati parametri mai numerosi si mai nuanjafi: originea si destinajia in functie de amenajarile spatiului, motivayia transportului, durata deplasarii (de regula descompusa in deplasari de o zi, de mai pujin de 4 zile, de 4 zile sau mai multe), marimea grupului care se deplasea7, caracterul sezonier sau frecvenja deplasarilor, caracteristicile socio-profesionale ale cAlatorilor, varsta, componenta familiei, venitul, distanga la care se realizeaza deplasarea si care, in corelatie cu motivatia deplasarii, poate fi determinant pentru alegerea modului de transport. Parametrii enumerafi fac obiectul statisticilor pentru caracterizarea mijloacelor de transport si intervin ca variabile pentru estimarea cererii de transport Cea mai simpla si traditionala masura asociata cererii este rezultata din asimilarea ca volum a prestafilor, care prezinta avantajul cd este aditiva si in legaturd partial cu costurile transportului si cu oferta care a fost pusd la dispozitie de exploatant. Principalele imperfectiuni: lips unui sens economic (prestajia unui transport aerian si a unuia feroviar pentru realizarea aceluiasi volum nu are aceeasi valoare), precum si a unei turi cu nevoia fizica de deplasare (parcursul poate fi mai mult sau mai putin sinuos). La acestea se adauga si faptul cd nu reflect caracteristicile de transport. rk Punctele de expeditie si destinatie definesc locatia geografica a locurilor de primire si . Caracteristicile fizice ale cererii de transport predare a transportului, distanja pe care se efectueazd transportul, putdnd impune transportatorului, direct sau indirect, un anumit traseu.HEEB ERE EE ERB EHEEEUBPUEUEUEAE Cantitazile de transportat ~ in cazul transportului de marfuri, cantitatile de transportat pot fi exprimate prin cantitatea de transportat sau prin intensitatea transportului (cantitatea de transportat in unitatea de timp). Adoptarea unitajii de masurd depinde de caracterist marfii si de cele ale mijlocului de transport cu care se preconizeazi deplasarea (ex. daca raportul dintre volumul si greutatea marfii este mai mare decat raportul dintre volumul si capacitatea de incdrcare a mijlocului de transport, atunci unitatea de masura este volumul, in az contrar, greutatea). Natura produselor transportate ~ buciti sau vrac, marfi perisabila, animale vii, ete sunt caracteristici fizice care pot impune utilizarea anumitor mijloace de transport, mai mult sau mai putin specializate, diverse dotari, putind conduce si la impuneri implicite asupra duratei maxime a transportului Caracteristicile_temporare — Exigentele beneficiarilor sunt importante pentru organizarea sistemului si au efecte importante asupra costurilor de transport. Sub aspectul termenelor de transport se deosebese urmatoarele cereri = transportul cu termen: transportul solicitat este legat de procesele de productie r momentele de expeditie si/sau de primire a marfii sunt unic determinate si nu pot fi modificate; + transport faird fermen: transportul solicitat deserveste sistemul de aprovizionare P PO s sau satisface cerinfele altor sisteme, iar momentele de expeditie sau primire nu au importanja, dar se impune ca transportul si se efectueze intr-un anumit interval de timp: definit decat in sens - transporturi aleatoare ~ ca relajie si cantitate nu poate probabilistic — cazul elementelor pasive ale sistemului de transport — retele, construcfii, instalajii ~ pe care se constituie fluxurile de trafic. 1.6.3. Caracteristicile de pia (comerciale) ale cererii de transport Depind si sunt date de o serie de marimi, precum: Costul generalizat al transportului — in conditiile constrangerilor bugetare, functia traditional de cerere este 0 functie descrescdtoare de pret (fig. 1). in cazul cererii de transport, se constata ins c& aceasta depinde nu numai de pret, ci si de calitatea serviciului (durata, siguranfa, comoditate, condifii de transport saw/si livrare), care in exploatare monetara (valorica) adaugi costul curent al transportului (determinat prin tarifele aplicate utilizatorului), expresiile monetare ale cantitatii oferiteNivelul si structura solicitarii sistemului de transport — marimea cererii de transport este dependenta de costul generalizat, dar acesta este determinat nu numai de ofertd, ci si de nivelul si structura solicitarii sistemului de transport este cunoscut faptul ed, in raport cu acestea, se modifica parametrii caracteristici ai exploatarii infrastructurii si ai mijlocului de transport. Diagrama ,,vitezi — freeventa de circulatie a vehiculelor” (fig. 2) caracteristica circulatiei rutiere, indica o astfel de dependenja, care semnificd faptul cd marimea este 0 anumita valoare a numarului de utilizatori ai unei artere rutiere conduce la cresterea duratei transportului, dar si la o crestere inerenta a probabilitajii de accident, deci o scddere a sigurantei circulatiei in ansamblu. Repar titia pe_noduri_de transport si pe _itinerarii — piaja transporturilor este un ansamblu unic, plurinodal de prestatii substituibile (un acelagi tip de transport se poate realiza in mai multe moduri: aerian, rutier, feroviar, naval, etc), complementare (anumite transporturi se pot efectua utilizénd in mod necesar mai multe sisteme de transport ~ de ex. traficul cu mijloace de transport terestre cu marea Britanie, inainte de darea in exploatare a Eurotunelului, presupunea obligatoriu utilizarea de ferry-boat) sau independente (unele transporturi nu se pot efectua decat pe anumite sisteme de transport, cu anumite mijloace specializate — transporturi speciale agabaritice, de ex.), pe care cererile de transport se distribuie in raport cu oferta.2. Politica de transport in perspectiva european Industria de transport reprezint peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% din forta de munca, 40% din investitiile Statelor Membre $i 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a inregistrat 0 crestere constanti in ultimele dou’ decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri si 3,1% la cel de pasageri. in acelasi timp, a crescut presiunea exercitat de sectorul transport asupra mediului si societati. Corelatia dintre cresterea traficului rutier si a riscurilor de sindtate nu este ins’ imposibil de schimbat. Problema nu poate fi ins& rezolvati printr-o singuré masurd sau politic, ci este necesaré 0 abordare integrata pentru a reduce efectele negative atit ale emisiilor, cat si ale zgomotului. Municipalititile, de exemplu, pot adopta strategii de management in transport care si promoveze alternative la utilizarea autoturismelor ~ reducerea numérului de autoturisme din trafic, si respectiv utilizarea mijloacelor de transport in comun, mersul pe bicicletd sau pe jos vor reduce dramatic poluarea si nivelul de zgomot. Pe baza principiului ,poluatorul plateste”, toti utilizatorii de transport (firmele de transport, conducitorii auto, cAlitorii) trebuie si fie responsabili financiar de costurile cilitoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din actiunile lor asupra mediului natural si cel construit, societi i si economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar determina reducerea traficului si respectiv impactul transporturilor asupra snatatii si mediului; ar fi disponibile astfel si fondurile de investi in acest sens, Studiile arati ci politicile de transport ce pomnese de la premisele unui impact edt mai redus asupra mediului nu numai cd vor imbundtati calitatea vietii si starea de sindtate a populatiei ci vor duce si la o rat mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta in reducerea daunelor cauzate de transport sndtatii umane: chiar si implementarea riguroasi a unor limitiri de vitezd si a unor reglementiri privind parcarea pot duce in multe orase la limitarea emisiilor, cresterea sigurantei si a utilizirii transportului public. 2.1. Politica de transport in Uniunea Europeanit 2.1.1. Istoricul politicii de transport in Uniunea Europeana Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite in 1957 prin Tratatul de la Roma, de infiintare a Comunitatii Economice Europene (CEE). PCT este guvenata de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului Tratatul defineste fondul politicii comune de transport:- reguli comune aplicabile transportului international in Statele Membre; - conditii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenti si opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; - masuri pentru imbunitatirea sigurantei in transport; - limitarea aplicdrii in totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier si fluvial; - Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, daci trebuie stabilite reglementari pentru transportul maritim si aerian. Problemele de politicd in sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie, cu exceptia reglementirilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viati si fortei de mune in unele zone sau asupra operatiunilor uni ilor de transport; astfel de reglementari sunt administrate prin procedura de consultare si votul in unanimitate in Consiliul European. Pana in anul 1985, Congresul European al Ministrilor Transporturilor a rimas principala institutie ce coordona politicile de transport pan-europene. Desi -Tratatul de la Roma a previzut o Politic’ Comuna de Transport, foarte putine realiziri au fost inregistrate pand in anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitiri in a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexistenta unor progrese a fost att de evident incat, in 1983, Parlamentul European a decis sé cheme in instanta Consiliul de Ministri, la Curtea Europeana de Justitie, pentru ,nereusita in implementarea unei politici comune de transport, si in particular in stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”, dupa cum fusese stabilit in Tratat in luna mai 1985, Curtea s-a pronuntat, confirmand esecul Consiliului de a asigura libertatea serviciilor din cadrul transportului international si de a stabili conditiile in care transportatorii non-rezidenti pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru”, id La putin timp, in luna iunie 1985, Comisia Europeand a publicat Carta Alba pr finalizarea Pietei Interne, ce a transformat politica de transport intr-o component important a strategici comunitare generale. in a doua jumatate a anilor ’80 si la inceputul anilor °90, au fost inregistrate progrese considerabile in ceea ce priveste liberalizarea si armonizarea politicilor de transport. La sffrsitul anilor '80 au intrat in discutie si alte probleme — dezvoltare infrastructurii (Retelele Trans-Europene, Trans-European Network TEN) si impactul transporturilor asupra mediului in decembrie 1992, Comisia Europeana a publicat o Comunicare asupra Dezvoltirii Viitoare a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Aceasti Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii Europene dinspre 0 abordare sectoriala (pe moduri de transport) ctre 0 politica integrat& bazatd pe mobilitate durabild. Noi probleme au 16EERE REE ER RES RR RERRERESE fost aduse in discutie: siguranta transporturilor, protectia sociala si a mediului, relatiile exteme, si politicile de taxare. in continuare, Comisia Europeand a adoptat in iulie 1995 0 a doua Comunicare (COM(95)0302), privind imbunatatirea calititii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi, imbundtatirea functionirii piefei unice si dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport. in decembrie 1995, a intrat pentru prima oara cu adevarat in discutie latura fiscala a politicii de transport, datorita Cartei Verzi ,,Catre .taxarea echitabilé si eficiem transporturi” (COM(95)691). intr-o noua Cart Alba ,,Taxare echitabili pentru utilizarea infrastructurii: 0 abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii in Uniunea Europeana” (COM(98)466), Comisia Europeand a dezbatut problema unei abordari comunitare armonizate a taxarii in sectorul de transport. Comisia European a prezentat apoi o Comunicare in decembrie 1998. Acest nou document, numit ,,Mobilitate durabili: Perspective pentru vitor” (COM(1998) 716), a actualizat programul de actiune din 1995 si a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004. in septembrie 2001, Comisia Europeand a adoptat o noua Carta Alba privind Politica Comunitara de Transport. Documentul a propus misuri pentru revizuirea politicii de transport astfel incét si devin mai durabild si si evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare si accidente. in octombrie 2004 a fost adoptata ,O constitutie pentru Europa” (La data de 29 octombrie 2004, sefii de stat sau de guvern ai celor 25 de State Membre si ai celor 3 state in curs de aderare au semnat Tratatul ce stabileste 0 Noud Constitutie pentru Europa, adoptat in unanimitate la data de 18 iunie 2004. Acest tratat poate intra in vigoare dupa ce este ratificat de fi ecare stat semnatar in conformitate cu procedurile constitutionale nationale. Ratificarea poate avea loc prin vot in parlamentele nationale sau prin votul cetdfenilor in cadrul unui referendum. Dupd ratificare in toate Statele Membre, Tratatul poate intra in vigoare la 1 noiembrie 2006.). Sectiunea 7 a acesteia stabileste ci, dupa consultarea cu Comitetul Economic si Social, Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile transportului international cétre si de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversand teritoriul unuia sau mai multor State Membre; conditiile in care transportatori non-rezidenti pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; misuri de crestere a sigurantei transporturilor; si alte prevederi considerate adecvate. Reglementirile acestui Capitol se aplicd transportului feroviar, rutier si fluvial.2.1.2. Actori institutionali ai politicii de transport Parlamentul European ~ Comitetul de Transport si Turism. Ca si in cazul parlamentelor nationale, Parlamentul European are comitete ce se ocup de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.). Comitetul de Transport si Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, fluvial, maritim si aerian, in particular de: 1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene; .stabilirea si dezvoltarea refelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport; asigurarea serviciilor $i relafiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene; iguranta transporturilor, 5 relatiile cu organismele si organizatiile internationale din domeniul transporturilor. Consiliul European. Consiliul European intruneste sefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene si presedintele Comisi Europene. Consiliul defineste directiile politice generale ale Uniunii Europene. Comisia Europeand. Comisia European desfiisoard multe din activitatile de zi cu zi ale Uniunii Europene. Elaboreaz propuneri de noi legi europene, pe care le prezin Parlamentului si Consiliului European. Comisia se asiguri ci deciziile UE sunt implementate corect si supravegheazi modul in care sunt cheltuite fondurile UE. Monitorizeazi, de asemenea, respectarea tratatelor si legislatiei europene. Directoratul General pentru Energie si Transport este responsabil de dezvoltarea si implementarea politicilor europene din sectorul energie si din cel de transport. Misiunea sa este si se asigure c& politicile energetice si de transport sunt proiectate in beneficiul tuturor sectoarelor societatii, companii, municipalitat zone rurale, $i mai presus de toate, cetiteni Banca Europeana de Investitii. Banca Europeani de Investitii (BEI) a fost infiintatd in 1958 in urma prevederilor Tratatului de la Roma, Bani E pr proiecte de investitii de interes european, in special proiecte ce aduc beneficii regiunilor mai sprijind indeplinirea obiectivelor n finantarea anumitor tipuri de proiecte de investitii. Banca imprumuti bani pentru putin dezvoltate. Finanteaz, de exemplu, legaturi feroviare, autostrzi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bainci partenere intreprinderile mici si mijlocii, fapt ce ajuti la crearea de locuri de munca si cresterea economic’. imprumuturile bancii sprijin’, de asemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene si politica sa de dezvoltare. Banca are sediul in Luxemburg si foloseste fonduri de pe pietele de capital. Fiind 0 organizatie non- profit, oferé imprumuturi cu termeni si conditii avantajoase.Comitetul Economic si Social. Fondat in 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic si Social este un organism consultativ ce reprezint& angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologisti si alte grupuri de interese, ce alcdtuiesc impreuna ,,societatea civ organizata”. Comitetul prezinté punctele de vedere ale membrilor si le apard interesele in discutiile asupra politicilor cu Comisia Europeana, Consiliul si Parlamentul European. Comitetul Regiunilor. infiintat in 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alcituit din reprezentanti ai autorititilor locale si regionale din Europa. Comitetul se asigura cd-aceste autoritati au un cuvant de spus in elaborarea politicilor Uniunii Europene si cd sunt respectate identitatea si prerogativele locale si regionale. Comitetul trebuie si fie consultat asupra problemelor ce privese administratiile locale gi regionale, precum politica regional, mediul, educatia si transporturile. 2.1.3, Obiective Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru intre ale societ dezvoltarea economica pe de o parte si cerintele de calitate si siguranta tii pe de cealalta parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil. Comisia European’ a propus circa 60 de masuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil si modifice ponderea. modurilor de transport, si revitalizeze transportul feroviar, si promoveze transportul maritim si fluvial i sa controleze cresterea transportului aerian. Transport rutier: imbunatitirea calititii, aplicarea in mod mai eficient a reglementirilor existente printr-un control si sanctiuni mai aspre. Transport feroviar: Revitalizarea cAilor ferate prin crearea unei zone feroviare integrate, eficiente, competitive si sigure si infiintarea unei retele destinate serviciilor de transport de bunuri. Transport aerian: Controlul cresterii transportului aerian, mentinerea standardelor de sigurant& si protectia mediului. Transport maritim si fluvial: Dezvoltarea infrastructurii, simplifi carea cadrului de reglementare si integrarea legislatiei sociale pentru a putea crea veritabile ,autostrizi maritime” Transport inter-modal: Modifi carea ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici pro-active de promovare a transportului inter-modal sia transportului feroviar, maritim si fluvial. in acest sens, una din inifiativele majore este programul ,.Marco Polo”, ce inlocuieste programul Actiuni Pilot pentru Transport Combinat. 19Refelele trans-europene si eliminarea blocajelor: Construirea obiectivelor de infrastructurd propuse in programul de retele trans-europene identificate in 1996 intr-un set de linii directoare, precum si a proiectelor prioritare selectate in 1994 de citre Consiliul European. Utilizatorii: Pozitionarea utilizatorilor in centrul politicii de transport, respectiv reducerea numarului de accidente, armonizarea sanctiunilor si dezvoltarea unor tehnologii mai sigure si mai curate. 2.2. Politici sectoriale de transport Transportul rutier. Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri si de pasageri este crearea conditiilor optime pentru furnizarea eficienti a serviciilor de transport; promovarea unui sistem comun eficient de transport rutier; contribuirea la armonizarea-conditiilor de concurent& dintre operatorii de transport; \curajarea respectarii regulilor privind conditiile de munei in acest sector. in acest sens, este important faptul ci anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate in continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe piata si la profesie; conditii echitabile de concurenta; aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru si odihna, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe si tarife); constrangeri si sanctiuni; promovarea acordurilor internationale (Interbus, acorduri de tranzit); restrictii de circulatie. incepand de la data de 1 Transportul rutier de bunuri. januarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta fra restrictii bunuri c&tre un alt Stat Membru. Pan la acea dati, astfel de operatiuni necesitau autorizatii speciale in aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; in prezent, dreptul de a desfigura aceste activitati se bazeazi pe conditii de calitate pe care operatorii de transport trebuie s& le respecte si care le confer dreptul de a primi o licent& de transport in cadrul Comunititii, Astfel de activitati transnat mnale nu trebuie ins si ducd la perturbari grave ale piefei de transport, si, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce oferi un mecanism de protectie a pietei. Pe o piati unica ins, un operator de transport trebuie sa isi poatd desfisura activitatile de transport si in alt Stat Membru (cabotaj). Aceasti evolutie natural a dat nastere unor ingrijordri in privinta distorsiunilor piefei, si din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat incepand cu 1 julie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost insotit’ de adoptarea unor aranjamente privindtaxele pentru autostrizi, permitand astfe! supunerea utilizarii infrastructurii unor taxe, pe 0 baz non-discriminatorie Transportul rutier de pasageri. Desi serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru in altul rau relativ nerestrictionate, legislatia comunitard nu continea prevederi referitoare la furnizarea de catre un operator dintr-un Stat Membru a serviciilor de transport in alt Stat Membru. Pentru a aplica principiul libertitii de a oferi servicii de transport si in urma anularii de cdtre Curtea de Justitie a Reglementarii (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat © noud Reglementare privind cabotajul. Aceasti Reglementare defineste diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul. Pentru a armoniza conditiile de concurenté pentru transportul rutier de bunuri si de pasageri, incepind cu anii *70 Comunitatea Europeani a luat o serie de misuri pentru armonizarea conditiilor de acces la ocupatia de operator national si international de transport rutier si pentru a permite libertatea efectiva a infiintarii unor astfel de operatori. intr-un efort de simplificare a legislatiei comunitara si de a o face mai transparent, Comisia a adoptat o Directiva consolidand aceste masuri. Pentru a imbunatati siguranta rutierd, Comunitatea European a adoptat un program de actiune pentru perioada 2003-2010. in acelasi timp, Carta Europeand privind Siguranta Rutierd are ca scop promovarea masurilor efective pentru reducerea numarului de accidente rutier in Europa. Obiectivul este reducerea numérul de vietime cu 50% pana in anul 2010. ‘Transportul feroviar Comunitatea European incearci si creeze conditiile pentru eficientizarea sectorului feroviar si adaptarea sa la cerintele pietei unice. in acest sens, a propus introducerea unei licente de operare care si ofere accesul uniform la infrastructura si a stabilit un sistem care si asigure alocarea capacititii de infrastructurd pe o bazi non-discriminatorie si cd utilizatorii plitese costul real al facilititilor pe care le folosese. in Carta Al 4 din julie 1996, Comisia Europeand a stabilit o strategie de revitalizare a cBilor ferate comunitare, in special prin rationalizarea situafiei lor financiare, asigurarea accesului liber la toate serviciile publice si de trafic, si promovarea integrarii sistemelor nationale si a aspectelor sociale. {in 2001 a fost prezentat ,pachetul de infrastructura”, cu scopul de a deschide pietele de transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru conditiile de acces al companiilor feroviare la refelele nationale. in 2002, Comisia a propus un nou pachet de masuri proiectat si revitalizeze caile ferate prin constructia rapida a unei zone feroviare integrate in Europa.fn final, in 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet de masuri destinat si continue reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concurenté a serviciilor de transport intemational de pasageri in UE, intirind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certificare pentru mecanicii de locomotiva si imbunatatind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri ‘Transportul feroviar a inregistrat un declin ingrijorator in Europa in ultimii treizeci de ani, in special transportul de bunuri. {in 1970, cota calor ferate a fost de 21% din totalul bunurilor transportate in cele 15 state ale Uniunii Europene (dinainte de extinderea UE). in 2000, aceasta valoare scdzuse la 8,1%. in aceeasi perioada, cota transportului rutier de bunuri a crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este singurul care a inregistrat 0 scdere, toate celelalte si-au imbundtatit performantele. Traficul feroviar de pasageri a scdzut de asemenea, ins nu la fel de dramatic. Principala cauz& a acestei stiri de fapt este cA sectorul feroviar nu este la fel de competitiv ca transportul rutier. Transportul feroviar este mai putin sigur decat cel rutier in ceea ce priveste termenii de livrare, ce sunt mai putin predictibili in cazul cailor ferate. Pe unele rute internationale, termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar in ultimii ani. Aceasta se datoreaz in principal opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (in special serviciile pentru pasageri) au prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele si locomotivele trenurilor trebuie schi bate din cauza diferentelor dintre sistemele de semnalizare de la o tara la alta, etc.) Termenii de livrare sunt foarte importanti pentru multe sectoare de activitate. Caile ferate au, totusi, avantaje unice: reprezinta un mod de transport sigur si curat, iar un tren poate transporta incircdtura a 50- 60 de camioane. Infrastructura feroviar acoperd mult teritoriu si este in general intr-o stare buna, ins nu se mai potriveste cu cerintele clientilor. ‘Transportul fluvial Incepind cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotajului, a cdrui efect principal a fost sfarsitul sistemului de cote ce impiedicau firmele ce foloseau aceste servicii in a-si alege liber transportatorul impreuna cu transportul feroviar si cel maritim pe distante scurte, transportul fluvial poate contribui mai mult la reechilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, dupa cum este recomandat in Carta Alba privind Politica Europeand de Transport pentru 2010. in comparatie cu alte moduri, ce se confrunté adesea cu probleme de ambuteiaje si capacitate, transportul fluvial este caracterizat de siguranta si are o considerabila capacitate neexplorata.HERE EHEEE HEHEHE HEHEHE HERE RES E in ultimii 15 ani, flota a fost modernizata in continuu. in special in lungul retelei fluviale europene, transportul fluvial este o altemnativa competitiva la transportul rutier si cel feroviar. Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, si are un consum de energie pe toni ilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a sasea pArti din consumul in transportul rutier si unei jumatati din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile exteme totale ale navigatiei fluviale (in termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului si alte categorii de i pact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decat pentru transportul rutier. Transportul fluvial asigurd un nivel ridicat de siguranti, in special cénd este vorba de transportul materialelor periculoase. Contribuie la descongestionarea retelei supraincArcate de transport rutier in regiuni cu populatie densa. in contextul unui sistem de navigatie complet liberalizat incepand cu | ianuarie 2000 (Directiva 96/75/EC), Comisia Europeani are drept obiectiv promovarea si intérirea unei pozitii competitive a transportului fluvial in cadrul sistemului de transport, si faci integrarii sale in lantul logistic intermodal. Prin crearea conditiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia doreste si incurajeze companiile si utilizeze acest mod de transport. fn acest scop, navigatia fluviala necesiti si o infrastructuri corespunzitoare. indepartarea obstacolelor si blocajelor din reteaua de transport fluvial trebuie sa constituie 0 component a politicii privind retelele trans-europene de transport. in plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigatia fluvial in Europa. Transportul maritim Transportul maritim international este prin definitie o activitate liberalizata. Dac& nu ar fi fe st astfel, nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care il joacd acest mod de transport in comertul international. Introducerea cabotajului in anul 1993 si necesitatea interventiei Comunitatii Europene in imbunit rea conditiilor din transportul maritim au dus la adoptarea misurilor legate de politica privind concurenta, de prevenire a unor practici inechitabile de taxare, a standardelor pentru vasele utilizate pentru transportul materialelor periculoase si privind conditiile de Tucru, Au fost definite si conditiile pentru admiterea in profesiile din sector.in Comunicarea din 13 martie 1996, aprobata de ctre Consiliu in acelasi an, Comisia European a reiterat cele trei prioritati in dezvoltarea politicilor maritime: siguranti, intrefinerea unor piete deschise si competitivitate crescutd. in privinta sigurantei maritime, scufundarea vasului Erika in decembrie 1999, urmatd de cea a vasului Prestige in noiembrie 2002, au determinat noi masuri in procesul de stabilire 1 politicii europene privind siguranta maritima, indreptate in particular asupra riscurilor de mediu cauzate de tancurile petroliere. Misurile propuse se refer la urmitoarele aspecte: inspectii mai riguroase in porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singurd caren’, stabilirea unui sistem comunitar de monitorizare, inspectie si informatii pentru traficul maritim, infiintarea unei fond de compensare pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, si infiintarea unei Agent Europene pentru Siguranta Maritima Transportul aerian Politica comunitara privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii principale: accesul pe piat, controlul capacititii, costul biletelor de calatorie si emiterea licentelor de operare pentru companii Politica a fost lansata in 1980 si implementatd in trei etape. Punctele cheie in cadrul acestui proces au fost urmitoarele: + introducerea unei licente unice de transport aerian emis pentru operatorii din cadrul Comunititii; ii; - conditiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunitat = biletele de calatorie, inclusiv in privinta interventiei directe a Comisiei Europene in cazul taxrii inechitabile; - serviciile de transport de bunuri ‘Avand in vedere ci liberalizarea duce la crearea unei piete unice reale pentru transportul aerian, Comunitatea a armonizat multe reguli si reglementiri pentru a crea un cadru echitabil pentru toate liniile aeriene. in acest sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice si procedurile administrative comune pentru conformarea aeronavelor, $i a fost legiferati recunoasterea reciproca a licentelor pentru persoanele ce lucreaza in industria aeronauticd civili, permifind recrutarea directa a pilotilor din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit, de asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilor privind concurenta pentru transportatorii aviatici si pentru diverse tipuri de acorduri si practici concertate. A fost adoptati si o Directiva privind accesul la piata serviciile aeroportuare la sol.Comisia European a adoptat un set de propuneri pentru managementul traficului aerian menite si creeze un ,,Cer European Uni la 31 decembrie 2004, Acest pachet stabileste obiectivele si principiile de operare pe baza a sase directii de actiune: ‘managementul in comun al spatiului aerian, stabilirea unui organism comunitar puternic de reglementare, integrarea treptat a managementului civil si militar, sinergia institutional dintre Uniunea Europeana si Eurocontrol, introducerea unei tehnologii modeme adecvate si mai buna coordonare a politicii de resurse umane in sectorul de control al traficului aerian. Dintre toate modurile de transport, cel aerian a inregistrat de departe cea mai impresionant& crestere in Uniunea Europeani in ultimii douazeci de ani. in termeni de pasageri-kilometri, traficul a crescut cu o medie de 7,4% pe an intre 1980 si 2001, pe cand traficul in cadrul aeroporturilor din cele 15 State Membre (de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori din 1970. Dupa criza ce a afectat aceasté industrie la inceputul anilor "90, ceforturile de restructurare si liberalizare a pietei europene au permis liniilor aeriene s& revind Ja performante inalte. Exist ins si un revers al monedei: inflorirea transportului aerian exacerbeazi probleme legate de nivelurile de saturatie ale aeroporturilor si sistemul supraincdrcat de control al traficului aerian. Liniile aeriene au probleme cu fragmentarea spatiului aerian european, care, dupa pirerea lor, duce la ineficienta si intarzieri majore. In fiecare an, aeroporturile europene se apropie tot mai mult de limita de capacitate. Unele dintre aeroporturile majore au atins deja punctul de saturatie, limitind astfel accesul unor noi companii ce dorese sa intre in competitie cu transportatorii cu tra ie. Programul de Lucru al ‘Comisiei Europene in domeniul transportului aerian planifica abordarea acestor probleme. ‘Transportul intermodal Obiectivul politicii privind transportul intermodal de bunuri este de a sprijini migcarea eficienta a bunurilor ,door to door” utilizénd dowd sau mai multe moduri de transport, intr-un lant integrat de transport. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate potentiala, nivelurile de siguranta, flexibilitate, consum de energie, impact asupra mediului; transportul intermodal permite fiecirui mod si isi joace rolul in crearea lanturilor de transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente, mai ieftine si durabile. Se estimeaza cA transportul rutier va creste cu 50% in perioada 1998-2010. in acord cu Concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din obiectivele Cartei Albe este atingerea unui echilibru intre modurile de transport. in acest sens, politica european are drept obiectiv limitarea cresterii transportului rutier 1a 38%, printr-un pachet integrat de misuri. Carta Albi propune atingerea acestui obiectiv in primul rand prin imbundtitireabE SBE EE performantei altemativelor la transportul rutier ~ transportul maritim pe distante scurte, transportul feroviar si cel fluvial. Actiunile se vor concentra, astfel, asupra.sprijinirii alternativelor la transportul rutier in special pentru distantele mari, Acest fapt nu numai ci reduce numérul de ambuteiaje, dar si imbunatiteste siguranta rutierd si reduce impactul asupra mediului. in iulie 2003, Consiliul si Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program se deruleaz& in perioada 2003-2006 si are drept scop sprijinirea redirectionarii cresterii preconizate a transportului international de bunuri catre transportul maritim pe distante scurte, transportul feroviar si cel fluvial. Predecesorul séu a fost programul Pact (Actiuni Pilot pentru Transport Combinat), desfigurat intre 1997 si 2001 in julie 2004, Comisia a propus continuarea programului Marco Polo — Marco Polo II. Propunerea Comisiei se bazeaza pe experienta acumulata in programele Pact si Marco Polo si ar reprezenta o extindere semnificativa a dimensiunilor si ariei de actiune a programului. Carta Alba a propus si dezvoltarea Autostrazilor Maritime, ca alternative real competitive pentru transportul terestru”. in aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TEN-Transport, oferind cadrul legal si pentru finanfarea autostrazilor maritime. Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes ‘european: - Autostrada Marii Baltice (ce leagi Statele Membre de la Marea Baltic& cu Statele Membre din Europa Centrala si de Vest, pana in anul 2010); - Autostrada Maritima a Europei de Vest (din Portugalia si Spania citre Marea Nordului si Marea Irlandei, pana in anul 2010); ~ Autostrada Maritima a Europei de Sud-Est (ce leagi Marea Adriatic de Marea loniana si estul Mediteranei, inclusiv Cipru, pana in anul 2010); ~ Autostrada Maritima a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranci, legind Spania, Franta, Italia, Malta; face legatura cu Autostrada Maritima a Europei de Sud-Est si Marea Neagri; pana in anul 2010), Pentru a sprijini dezvoltarea transportului intermodal, Comisia finanfeazi si o serie de activitati de cercetare, demonstrative si de lucru in refea pe teme prioritare. Aceste activititi sunt propuse si gestionate de consortii independente de organizatii europene. in aprilie 2003, Comisia a propus o Directiva Cadru a Parlamentului si Consiliului European privind standardizarea si armonizarea unitatilor inter-modale.Obiectivul acestei masuri este cresterea eficientei transportului inter-modal prin standardizarea dimensiunilor containerelor ce circula in Europa, in plus, masura va ajuta la integrarea efectiva a transportului maritim pe distante scurte in lanful de transport intermodal. Logistica Procesele de logisticd transpun cererea de bunuri si servicii in cererea de transport. Doar intelegdnd procesele si tendintele de logistici Comisia Europeana va putea dezvolta si implementa politici de transport care s& sati facd nevoile actuale si viitoare ale industriei europene. Carta Alba arati legitura cauzali dintre schimbarile din economia europeana si sistemul su de productie, pe de o parte, si cererea pentru transport de bunuri pe de altd parte. Industria isi reduce costurile de productie prin redistribuirea spatial’ a unor activitati ~ in special pentru bunuri cu un volum mare de munci — citre locatii la sute si-chiar mii de kilometri depirtare de locatia asamblarii finale sau consumatori Logistica poate contribui direct 1a indeplinerea obiectivelor Cartei Albe a Comisiei Europene Politica Europeand de Transport pentru 2010: E timpul pentru decizii prin: = contrib a la echilibrarea ponderii modurilor de transport; - reducerea cererii de transport; - reducerea impactului negativ al transporturilor asupra mediului (de exemplu, prin imbundtitirea utilizarii autovehiculelor) Extinderea Uniunii Europene, reglementarile privind protectia consumatorilor, comertul electronic, reglementtirile privind protectia mediului, ambalarea, politicile fiscale, modelele de productie, toate au un impact asupra proceselor de logistic si influenteazi cererea pentru transport de bunuri; este important de infeles aceste tendinte si impactul pe care il au asupra cererii de transport. Transportul urban Peste 75% din populatia Uniunii Europene locuieste in zone urbane. Astfel, transportul urban reprezint o component important a cererii de mobilitate si corespunzator © componenté la fel de important a mediului construit cu un impact negativ asupra sindtiti De exemplu, 0 cincime din clatoriile din Uniunea Europeand sunt in mediul urban, pe distante mai mici de 15 km. Pentru perioada 1995-2030, se preconizeazi o crestere cu 40% a numirului de kilometri parcurgi in zone urbane. Autoturismul este dominant, avand 0 cota de 75% din numérul de kilometri parcurgi in conurbatiile Uniunii Europene. Autoturismele cauzeazi atat de multe blocaje, inc:unele orase europene viteza medie in trafic este mai mic decit in zilele trisurilor cu cai Cresterea utilizarii autoturismelor a fost insotiti de probleme de siguranta si de mediu, precum si de colapsul investitiilor in transport public. Transportul urban contribuie 1a schimbarile climatice. Peste 10% din emisiile de dioxid de carbon din Uniunea Europeand provin din traficul rutier urban, ce este si o sursé important de monoxid de carbon si pulberi in orasele europene. Aceste emisii polueazd zonele invecinate si determina probleme serioase de snatate. Protocolul de la Kyoto stabileste o reducere cu 8% a emisiilor de dioxid de carbon in UE in perioada 2008-2012 fata de nivelul anului 1990, ins& daca tendintele actuale continua, cantitatea de CO> din transport va fi cu circa 40% mai mare decat a fost in 1990. Provocarea pentru sistemele de transport urban va fi si acopere cererea de accesibilitate a populatiei, inclusiv a persoanelor cu mobilitate redusi si a bunurilor, minimizand in acelasi timp impactul asupra mediului si protejénd calitatea vietii Problemele de mediu au stimulat trecerea la tehnologii mai eficiente, inclusiv autovehicule/combustibili mai curati si masuri non-tehnice de reducere a emisiilor. Uniunea Europeana pre; teste definirea si implementarea unei strategii care si promoveze mobilitatea durabild in mediul urban, care ar include o serie de actiuni precum: - promovarea unei cote mai mari de piafi a vehiculelor cu consum redus si a noilor tehnologii de propulsie pentru a reduce emisiile; = promovarea utilizirii transportului in comun si nemotorizat in combinatie cu scheme de management al mobilitati = scheme de management al cererii, precum controlul parcirilor si restrictii ale accesului; - sisteme informative pentru un management mai bun al traficului gi imbundtitirea fluxului de transport; - sisteme integrate de transport intermodal de pasageri si bunuri, precum logistic’ municipal si terminale imbundtitite; - regimuri de taxare echitabile gi eficiente - sprijinirea integrarii modului de planificare a utilizarii terenului si planificarii transportului urban pentru a minimiza nevoia de itorii si a facilita cresterea folosirii transportului in comun; - promovarea modurilor eficiente de transport public pentru persoane cu mobilitate redusd; - sprijinirea si promovarea utilizar bicicletei; - lucrul la domiciliu,Taxarea pentru infrastructura Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene inceea ce priveste taxarea pentru infrastructurd este ci, pentru fiecare mod de transport, taxele gi tarifele trebuie si fie variabile pentru a reflecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor si costurilor de infrastructurd, Este important aplicarea principiului ,poluatorul plateste” si furnizarea unor stimulente fiscale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiajele, reducerea poluarii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport si indepartarea legaturii dintre cresterea transporturilor si cresterea economica, Ultima initiativa a Comisiei in cea ce priveste taxarea pentru infrastructura de transport este propunerea de Directiva ce amendeaza Directiva “Eurovignette” asupra taxarii vehiculelor grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective de infrastructur. Mesajul cheie al politicii de taxare pentru infrastructurd este cd operatorii de transport trebuie si pliteasc’, ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai eficienti a capacititii actuale a infrastructuri Taxarea corecti sprijind, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat si liberalizarea pie{ei, deoarece taxele pentru utilizatori funizeaz& o sursi direct de venituri pentru aceste parteneriate in gestionarea infrastructurii, atat in Statele Membre, cat si in statele in curs de aderare; aplicarea principiului ,utilizatorul plateste” este fundamental pentru practicile comerciale si piefele liberalizate. Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaboreaz rapoarte ce oferd baza pentru dezvoltarea metodelor comune de estimare a costurilor din transport. Coneh ile Comitetului arati ci pentru uncle moduri de transport regimurile de taxare existente necesita unele amendamente pentru a reflecta diferentele de cost: - nivelurile diferite de taxare pentru diversele tipuri de combustibil (benzina cu si fara plumb, motorind, gaz petrolier lichefiat, hidrogen, kerosen) incurajeazi utilizarea unor motoare si combustibili mai curati iii recompenseaz cu taxe mai mici pe cei care le folosesc; - diferentiind tarifele de acces la infrastructura feroviard, rutierd, serviciile de trafic aerian, de aterizare pe aeroporturi, in functie de timpul cAlatoriei, este oferit un stimulent pentru cAlitoriile in afara orelor de varf; = diferenticrea taxelor in functie de dimensiunile, greutatea si alte caracteristici ale vehiculului/ aeronavei/ vasului furnizeazA stimulente pentru reducerea impactului asupra mediului (de exemplu, vehicule mai usoare sau proiectate mai bine);- diferentierea chiar si a primelor de asigurare in caz de accident pentru a reflecta diferitele categorii de rise poate semnala pozitionarea costurilor si aloca in mod mai echitabil costurile intre utilizatori. De fapt, cu cat piata asiguririlor este mai liber’, cu atat acest fapt apare mai des, Reformele pe termen scurt privind taxarea propuse de Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii cuprind utilizarea taxelor de drum diferentiate, extinderea acestora si la alte componente din reteaua rutierd si dezvoltarea unor taxe bazate pe distanta parcursa pentru vehiculele grele de transport al bunurilor. : 2.3. Refelele de transport trans-europene Conceptul de Retele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfarsitul anilor °80, in contextul propunerii de piaté unica. Era ilogic sa fie discutati ideea de piaté unica, cu libertate de miscare pentru bunuri, persoane si servicii, dacd regiunile si retelele nationale ce alcdtuiese piata nu erau legate de o infrastructura modemi, eficienta Tratatul de infiintare a Uniunii Europene furnizeaz baza legal pentru TEN. Conform Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 si 156), Uniunea Europeand trebuie si aiba& drept obiectiv si promovarea Refelelor Trans-Europene, ca element cheie pentru crearea ea coeziunii economice si sociale. Acest fapt include si interconexiunea pietei interne si int si interoperabilitatea refelelor nationale, precum si accesul la astfel de retele. Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie si dezvolte linii directoare pentru obiectivele, priorititile si identificarea proiectelor de interes comun, precum si linii generale privind misurile pentru cele trei sectoare vizate (transport, energie si telecomunicatii Parlamentul si Consiliul European aproba aceste linii directoare dup consultarea Comitetului Economic si Social si a Comitetului Regiunilor. Un numar mare de proiecte de interes comunitar au beneficiat de sprijinul financiar al bugetului Comunititii prin linia de buget TEN precum si prin Fondurile Structurale si de Coeziune, Banca Europeand de Investitii a contribuit intr-o mare masuri la finanfarea acestor proiecte prin imprumuturi in iulie 1996, Parlamentul si Consi European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind liniile directoare ale Comunititii pentru dezvoltarea retelei de transport trans- europene (TEN-T). Aceste linii directoare se refera la drumuri, cai ferate, cai fluviale, acroporturi, porturi maritime, porturi fluviale si sisteme de management ale traficului ce deservesc intregul continent, detin 0 proportie semnifi cativa din traficul pe distante lungi si aduc regiunile geografice si economice ale Uniunii mai aproape unele de celelalte.Initiativa nu progreseazi la fel de rapid pe cat se preconiza cénd a fost lansatd ideea de retele transeuropene. Dup& cum a fost ardtat in Raportul privind implementarea TEN-T din 1998, investitiile in proiecte din cadrul refelelor trans-europene intre 1996 si 1997 au fost de circa 38 miliarde euro, iar resursele financiare necesare pentru finalizarea retelei in 2010 sunt estimate la circa 400 miliarde euro. Dacd rata fi nantarii nu creste, este improbabil ca reteaua si fie finalizata, in special componentele feroviare si fluviale, Parlamentul si Consiliul European au adoptat in.mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce amendeazA liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi fl uviale si terminale inter-modale. Directiva detaliazd criteriile pentru proiectele de interes comun in legiturd cu aceste tipuri de infrastructura. in acest amendament este scoas in evident dimensiunea intermodal a refelei, porturile maritime si porturile fluviale devenind componente integrate total in retea ‘Avind in vedere intarzierile in finalizarea refelei planificate, Comisia Europeand considera c& 0 graba in crearea unor noi obiective de infrastructura nu poate fi rispunsul la cerinjele privind capacitatea de transport in schimb, revizuirea rutelor ar trebui si confirme cA este necesara fi nal obiectivelor stabilite in 1996, concentrind activititile si proiectele comunitare asupra reducerii blocajelor pe rutele majore si intr-un numar mic de proiecte majore. in acest context, Comisia a initiat in octombrie 2001 o prima revizuire a liniilor i de Transport directoare pentru TEN-T in acord cu Carta Albi pentru o Politic’ Europe: pentru 2010; revizuirea si-a propus abordarea noilor provociri din sectorul transport si sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport, dup cum este descris in Carta Alba. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor in reteaua planificata si in cea existent fara addugarea unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea investitiilor asupra unor priorititi orizontale si un numar limitat de proiecte specifice. in paralel, Comisia a propus amendarea Reglementarii (EC) 2236/95, ce stabileste regulile generale pentru acordarea ajutorului comunitar in domeniul refelelor trans-europene. Propunerea se concentreaza pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la ferate transfrontiera in zone 10% la 20% pentru proiecte specifice, respectiv proiecte de cu bariere naturale si proiecte in regiunile de frontieri ale statelor candidate.EE SBP BP BEBE BEBE SBE HERE BE SBE SBE ESBS SE SE SB BD © noua revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propusi de Comisia la sffrsitul anului 2003 si a luat in considerare extinderea Uniunii Europene si schimbarile preconizate pentru fluxurile de trafic. Noile planuri pentru 2020 vor fi elaborate cu scopul de a canaliza in mod eficient traficul trans-european in contextul extinderii. In acest context, Comisia a luat in considerare ideea de a concentra reteaua primari, alcdtuiti din cele mai importante obiective de infrastructurd pentru traficul international si coeziunea europeani, introducerea conceptului de autostrizi maritime si includerea unor sectiuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate. in prezent este in pregitire 0 noua revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adreseaza statelor invecinate Uniunii Europene. 2.4, Siguranta in transport Siguranfa este un principiu de bazii al sectorului de transport atat de bunuri, cat si de pasageri, pentru toate modurile de transport. © atentie deosebita in acest sens este acordati sectorului rutier, ce a inregistrat dintotdeauna cel mai mare numar de accidente si victime. in a doua jumitate a secolului trecut, in statele ce alcdtuiau la un moment UE 15, peste dowd milioane de oameni si-au pierdut viata si aproape o suti de milioane au fost riniti in accidente rutiere. in pofida progresului pe termen lung, situatia general este inci dezastruoasd, din punct de vedere uman, social si economic: UE 15 inregistreazi acum peste 40.000 de victime si 1,7 milioane de persoane ranite in fiecare an in accidente rutiere, cu un cost total estimat la 160 miliarde euro pe an. Aceasta situatie este chiar mai grava in noile State Membre si tarile candidate. Unele categorii de utilizatori ai infrastructurii rutiere sunt expuse mai mult la riscuri: tinerii intre 15 si 24 de ani (10,000 de victime anual), pietonii (7.000 de victime), motociclistii si utilizatorii de biciclete cu motor (6.000 de victime) si biciclistii (1.800 de victime). Comportamentul inacceptabil al utilizatorilor infrastructurii rutiere este prima cauzi a ratei inalte a mortalitatii: viteza excesiva (15.000 de victime), consumul de alcool sau droguri, oboseala (10,000 de victime), nerespectarea regimului centurilor de siguranta si cistilor de protectie (7.000 de vietime). (Aceste date nu sunt cumulative datoritdé suprapunerii cauzelor.) Este evident cd actiunile intreprinse pana in prezent nu au ficut fati acestei probleme. De aceea Comisia Europeani a propus un obiectiv ambitios de reducere cu 50% a numarului 32de victime in sectorul rutier pana in 2010 (Carta Alba pentru Politica European de Transport, septembrie 2001). Pentru a contribui la atingerea acestui obiectiv, Comisia a publicat un program european de actiune pentru siguranta rutierd, Acest program oferd cadrul pentru actiuni comunitare si are drept obiective: - stimularea comportamentului responsabil al utilizatorilor infrastructurii rutiere, prin respect pentru reguli, instruirea initial si continua a soferilor si sanctiuni mai aspre pentru comportamentul periculos; < - eresterea sigurantei vehiculelor prin standarde inalte pentru performantele tehnice; - imbunatitirea infrastructurii rutiere, in special prin identifi carea si diseminarea bunelor practici si eliminarea deficientelor. Nu fn ultimul rand, avand in vedere faptul ci un numar mare de entititi au un rol in privinta sigurantei rutiere, Comisia European a propus ca toate autorititile, factorii de decizi , sau cei cu functii economice, sociale ori de reprezentatie, si subscrie unei Carte Europene privind Siguranta Rutierd. 2.5. Avantajele biocombustibililor in transport in prezent, transportul este in cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Aceasta situatie are implicatii in politica energetica, dar este de asemenea de mare important& din punct de vedere al mediului, in special in privinta schimbérilor climatice. Au fost intrevazute actiuni pentru promovarea combustibililor altemativi in general, si a biocombustibililor in special. A fost elaborati o viziune pe termen lung privind folosirea hidrogenului ca sursi de energie, drept rezultat al activitétii unui grup la nivel inalt care a analizat folosirea hidrogenului si a celulelor de combustibil, Din perspectiva protectiei mediului, este important de avut in vedere c& nu este suficient si cauti surse alternative” de combustibil — daci ne indreptim spre un sistem de transport durabil, acesti combustibili trebuie s4 provind din surse regenerabile. Un studiu al Directoratul General pentru Mediu arati potentialul de producere al unor asemenea ‘combustibili in interiorul UE, costurile si impactul asupra mediului pe care le implica. Studiul aratd o gama larga de optiuni si selecteazii céteva pentru investigarea detaliata si introducerea unor posibile strategii Combustibilul procesat din materiale organice — biocombustibilii — oferd céteva avantaje sectorului de transport. Acestia pot ajuta la reducerea cresterii emisiilor de dioxid de carbon din transport, ca o contributie la indeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului 33de 1a Kyoto. Prin reducerea dependentei de produsele petroliere in transport, biocombustibilii pot ajuta de asemenea la diversificarea si imbunitatirea securititii aprovizionarii cu combustibil. Mai mult decat atét, biocombustibilii pot oferi surse alternative de venit in zonele rurale ale UE. Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop si sporeascd. substantial folosirea acestor combustibili in transport si in mod special pentru transportul rutier. La nivel national, misurile trebuie luate de cdtre t&rile Uniunii Europene cu scopul de a inlocui 5,75% din totalul combustibilului fosil folosit in transport (benzind si motorina) cu biocombustibili pana in 2010. Pentru a da o indicatie asupra dimensiunii angajamentului, biocombustibilul reprezenta in 2002 aproximativ 0,45% din energia consumata in UE in transportul rutier. Chiar daca gradul de utilizare este relativ scdzut, productia de biocombustibili creste rapid. Participarea in 1999 a fost de numai 0,25%, si estimativ 1% in 2004. Daca o asemenea rata de crestere se mentine, plafonul indicativ de 5,75% pentru 2010 ar putea fi realizat in UE. Calitatea combustil auto Directiva 98/70 amendaté de Directiva 2003/17/EC confine specificaii privind calitatea combusti ui (benzina si motorina) in Comur te, atentia fiind acordata in primul rind continutului de sulf, plumb si elemente aromatice. Exist trei specificatii distincte. Prima a intrat in vigoare la 1 ianuarie 2000, a doua la 1 ianuarie 2005 (specifi cd limitele pentru continuul de sulf din benzind si motorind - 50 ppm ~ si continutul aromatic al benzinei - 35% din volum), iar a treia (amendata de Directiva 2003/17/EC), care a intrat in vigoare tot la 1 ianuarie 2005, cere reducerea continutului de sulf al produselor petroliere la 10 ppm. Aditional, incepénd cu 1 ianuarie 2002, toate produsele petroliere vandute in Statele Membre nu contin plumb. Autovehicule Emisiile autovehiculelor sunt reglementate de Directiva 70/220/EEC (autovehicule usoare) si de Directiva 88/77/EC (autovehicule grele) si amendamentele acestora. O intreaga serie de amendamente au fost emise pentru a restrictiona valorile limita. Emisiile au scdzut considerabil datorita acestor misuri, chiar dac& volumul de trafic continua si creasca. Implementarea Programului “Auto-Oil” va conduce la o imbunat calit tii aerului in orase. Programul este orientat pe emisiile de monoxid de carbon (CO), compusi organici volatili (VOC), protoxid de azot (NOx) si pulberi. Programul va implementa valori limita si mai stricte pentru autovehiculele usoare din 2005 (Directiva 98/69 /EC) si pentru autovehiculele grele din 2005 si 2008 (Directiva 1999/96/EC). 34A fost implementaté legislatie aditionald privind utilizarea sistemelor de diagnostic la bord, care vor comunica proprietarilor de autovehicule dac4 emisiile sunt prea mari, si o semnalizare luminoasd pe bord va indica necesitatea repardrii autovehiculului Deasemenea, existi legislatie privitoare la inspectiile periodice ale autovehiculelor (Directiva 96/96/EC). Pentru reducerea emisiilor pe parcursul distantelor scurte (unde convertorul catalitic este mai putin eficient) si pe timpul iernii, a fost introdusa o cerinta separati. Aceasta parte a legislatiei este de important deosebita pentru conducatorii auto din localitati unde deplasarile sunt in mod freevent foarte scurte. Emisiile navelor in noiembrie 2002, Comisia European’ a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilor atmosferice provenite de la navele maritime. Strategia raporteazi magnitudinea si impactul emisiilor provenite de la nave in UE si stabileste un numar de actiuni ce reduc contributia acestui sector la ploile acide, aparitia ozonului troposferic, eutrofiere, probleme de sinatate, schimbérile climatice si siricirea stratului de ozon Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de Anexa VI a Conventiei Poluarii Maritime, MARPOL 7: 78, a Organizatiei Maritime Internationale. Aceasta contine prevederi privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea Balticd, Marea Nordului si Canalul Manecii) si standarde de emisii de Nox pentru motoarele navelor. Comisia cere insistent Statelor Membre sa ratifi ce act 1 important instrument international. Echipamente mobile non-rutiere incepand cu 1997, legislatia comunitari cere ca noile motoare diesel si intruneasc& anumite standarde de mediu (poluarea aerului) inainte de a intra pe pia. Motoarele echipamentelor mobile non-rutiere au emisii de poluanti ai aerului Motoarele diesel ale excavatoarelor, buldozerelor, compresoarelor, ete. emit oxizi de azot si pulberi. Emisiile acestor motoare sunt reglementate inainte de intrarea pe piati de Directiva 9T/68/EC, Motoarelor pe benzina au de asemenea emisii poluante, in special de hidrocarburi. O ora de utilizare normala a unui feristriu mecanic echipat cu un motor in doi timpi emite 0 cantitate la fel de mare de hidrocarburi ca si parcurgerea a 2.000 de kilometri cu un autoturism modem. Emisiile acestor motoare sunt reglementate de Directiva 2002/88.2.6, Dezvoltarea unui sistem de transport durabil Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil si in multe privinte mai mult se indeparteazi de sustenabilitate. Agentia Europeand de Mediu subliniaza in principal cresterea emisiilor de CO; in acest sector, ce ameninta atingerea obiectivului asumat de UE in cadrul Protocolului de la Kyoto. Agentia indic& eforturile ce sunt necesare pentru a atinge obiectivele stabilite in privinta cali ii aerului, faptul c& o mare parte din populatie este expusd unor niveluri diunitoare de zgomot, si subliniazi multe aspecte legate de impactul negativ al transporturilor asupra mediului in UE. Comisia European colaboreaz8 cu Consiliul in pregitirea terenului pentru elaborarea unei politici europene de transport durabil. in acest sens, Comisia a constituit un grup de experti din ministerele de transport si de mediu ale Statelor Membre. Decuplarea cresterii transporturilor de cresterea economica Au fost formulate frecvent apeluri 1a actiune pentru abordarea problemei volumului transporturilor. Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experti, dar si la un nivel politic inalt din UE. in strategia sa de integrare, Consiliul de Transport afirma: ,, Este necesar sd fie asiguraté continuarea cresterii economice fard a presupune in mod necesar cresterea traficului si respectiv a efectelor sale negative” Coneluziile Consiliului European din iunie 2001 arata cé .O politica de transport durabil ar trebui sé abordeze problema volumului in crestere al traficului si a nivelelor de aglomerare, zgomot si poluare. [...] Sunt necesare actiuni care sé decupleze cresterea transportului de cresterea produsului intern brut, in special prin trecerea de la transportul rutier la cel feroviar, transportul pe apd si transportul public de pasageri.”” Volumul transporturilor reprezint& un punct de interes si in Al Saselea Program de Actiune de Mediu, care cere “decuplarea cresterii economice si a cererii de transport, cu scopul de a reduce impactul asupra mediului Este evident ci deschiderea frontierelor si prefurile acceptabile din sectorul transport oferi curopenilor niveluri fiiré precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate rapid de la fabricd la consumator, adeseor in alte fari. UE a contribuit prin deschiderea pietelor nationale la cresterea competitivitatii si indepartarea barierelor fizice si tehnice. Modelele actuale de transport si ratele de crestere nu ‘sunt ins sustenabile. 36nap nER BR BeBe Se SE Se BEE SE SE SE SE EB EB BE ESB SB TE m= Mobilitatea oamenilor si bunurilor, eficientd si ieftind, este o doctrina central a UE in realizarea unei economii dinamice si intarirea coeziunii sociale. Sectorul transport genereazi 10% din venitul UE masurat in produs inter brut, si oferd peste 10 milioane de locuri de munca. indepartarea barierelor din calea comertului si a calatoriilor transfrontiera a dus la cresterea volumului transportului de pasageri si de bunuri pe distante lungi. Prosperitatea a determinat 0 crestere spectaculoasé a utilizarii autoturismelor — un fenomen ce se repetd in noile State Membre ce au intrat in UE in 2004, Cresterea constant a mobilitatii exerciti presiuni din ce in mai mari asupra sistemelor de transport. Rezultatul il reprezinta ambuteiajele. Potrivit Comisiei Europene, blocajele zilnice de trafic afecteaz 10%, sau 7.500 km, din reteaua de autostrizi din UE, iar 20% din reteaua feroviara (16.000 km) sunt clasificate drept zone de blocaj. La 16 din aeroporturile majore ale UE, 30% din zboruri au intarzieri de peste 15 minute. Ambuteiajele pe drumuri si in aeroporturi due la cresterea nivelului poludrii, adugind circa 6% la consumul de combustibili al Uniunii Europene Comisia a elaborat o strategie care si abordeze problema ambuteiajelor, incercénd in acelasi timp si ofere servicii de transport de calitate, care si fie sigure si eficiente. Desi multe aspecte ale politicii de transport sunt in administrarea guvernelor nationale, este logic ca piata unicd europeand si aiba o singurd infrastructurd de transport in ultima perioada, UE a deschis pietele nationale de transport, in special in sectoarele rutier si aviatic si in mai mic masurd in cel feroviar. Drept rezultat, camioanele pot opera si in alte tari decat cea de origine, astfel cd nu se mai intore fir incirciturd din cursele internationale. Liber area transportului aerian a determinat cresterea concurentei, sciderea prefului biletelor de cAldtorie, precum si o crestere cu 30% a numérului de conexiuni intre Statele Membre dupa 1993. Un prim pachet de misuri pentru liberalizarea infrastructurii feroviare a intrat in vigoare in martie 2003, deschizand spre concurenta circa 70-80% din traficul feroviar de bunuri de pe liniile principale. Liberalizarea nu a fost masura care si poati solutiona probleme adane inridacinate. Pe linga ambuteiaje, acestea includ dominanta transportului rutier asupra altor moduri de transport, poluarea, fragmentarea sistemelor de transport, legituri slabe cdtre regiuni indepartate sau lipsa unor conexiuni bune fntre retelele regionale si nationale.EE SBP EP RPP RPE RE RE RP BEBE RE EHR BE SE BS 2S Transportul rutier inseamna in prezent 44% din totalul bunurilor transportate in UE, fat de 41% pentru transportul maritim pe distante scurte, 8% pentru transportul feroviar si 4% pentru cel fluvial. Dezechilibrul este si mai pronuntat in cazul transportului de pasageri, unde sectorul rutier (in cea mai mare parte cAldtorii cu autoturisme) reprezintd 79% din total, fafdi de 6% transport feroviar si 5% transport aerian. Directionarea traficului de pasageri si de bunuri dinspre sectorul rutier spre moduri de transport mai putin poluante va reprezenta un element-cheie in orice politica de transport durabild. c Un alt element-cheie este capacitatea de integrare a diferitelor moduri de transport, combindnd elemente rutier-feroviar, maritim-feroviar sau feroviar-aerian. A. fost introdusi taxarea ambuteiajelor, prin care utilizatorii platese pentru infrastructura ocupati. Un exemplu este sistemul implementat in Londra in 2003, prin care autovehiculele ce intra in zona centrala a orasului trebuie si pliteascd o taxd, sistem ce ar putea fi replicat in alte capitale europene. intr-o economie de piata, trecerea de la rutier la feroviar, desi dezirabild, nu poate fi impusd de UE sau implementata printr-un decret guvernamental. Cel mai bun proces este de utilizare a unor stimulente, precum investitii in alte moduri de transport, astfel incdt si poati face fata nivelurilor ridicate ale traficului, si scheme de taxare care si reflecte costul real al utilizarii infrastructurii rutiere si care si incurajeze migrarea ,naturala” cdtre alte moduri de transport. Scopul este de a avea mai putine cAlitorii pe distante scurte pe drumuri si mai multe pe cdile ferate si inlocuirea zborurilor pe distante scurte cu cdlatorii cu trenul. Taxarea infrastructurii sustine si ideea de a plati pentru poluarea cauzaté. Sectorul transport este responsabil pentru circa 28% din totalul emisiilor de CO in UE. Eficienta mai mare a combustibililor, taxarea acestora gi utilizarea unor combustibili alternativi sunt masuri in curs de implementare. in sectorul transportului aerian, expansiunea inevitabilé a capacitatilor aeroportuare trebuie legati de noi reglementari care si reduc zgomotul si emisiile cauzate de aeronave. in urma accidentelor tancurilor petroliere Erika si Prestige, Comisia Europeand exercit presiuni pentru mai multe reglementiri in privinta sigurantei maritime, inclusiv referitoare la inspectii mai riguroase ale navelor, sanctiuni pentru poluare si scoaterea din uz, a petrolierelor cu o singurd caren. Dupi acele dezastre, Comisia a publicat lista navelor ce nu indeplinesc standardele si le-a fost interzis’ operarea in porturile UE, listé ce este actualizata in mod regulat. 382.7. Politica de transport in Romania 2.7.1 Cadrul regional Restructurarea politic’ si economica din Europa de Est in decursul ultimei decade a dus la schimbari substantiale in sistemul de transport in zona. Volumu! transporturilor, care s- a redus semnifi tiv ca urmare a recesiunii economice de la inceputul anilor 1990, este din nou in crestere datorita redresirii economice. Balanta modala (ponderea de piata a diferitelor moduri de transport), desi este mult mai bund deca in Uniunea Europeana, se dezvolta cdtre un sistem axat pe transportul rutier. La fel ca si in Uniunea Europeani, tendintele transportului in tirile candidate se indeparteazi de la obiectivele unei strategii de dezvoltare durabila, de exemplu prin ruperea legiturii ce exist in prezent intre cresterea economica si extinderea activitatilor de transport si trecerea de la transportul rutier la cel pe cale ferati, pe apa ori public. Consumul de energie necesar transporturilor si emisiile (de gaze care. contribuie la amplifi carea efectului de ser) pe cap de locuitor in farile candidate sunt ined de 3-4 ori mai reduse decat in Uniunea Europeand, iar emisiile de oxizi de azot pe cap de locuitor sunt cu circa 50% mai scizute. Reteaua rutieri si cea feroviard nu sunt atat de dense si, din acest motiv, fragmentarea teritoriului este mai putin pronuntatd. ins& aceasta situatie se modifi ci foarte rapid. La fel ca si in Uniunea Europeand, emisiile de gaze cu efect de seri precum si consumul de energie sunt in continua crestere. Parcul auto este in general cu patru pind la cinci ani mai vechi, iar t&rile candidate sunt in urma celor din Uniunea European cu c iva ani in ceea ce priveste tehnologiile ecologice si combustibilii nepoluanti. Reducerea emisiilor unor gaze poluante (de exemplu NOx) arata ci tarile candidate sunt pe cale si invingi decalajul datorat tehnologiei. Cu toate acestea, calitatea aerului urban mane inc& necorespunzatoare. Cresterea traficului echivaleazi din ce in ce mai mult cu imbunititirile aduse sigurantei automobilelor si infrastructuri; in farile candidate, numarul victimelor accidentelor rutiere s-a stabilizat in jurul cifrei de 21.000 pe an, fat de 41.000 in tarile Uniunii Europene. retea de infrastructura a transporturilor bine pus la punct este coloana vertebralii a societétii si a economiei, precum si a integrarii viitoare a frilor candidate in Uniunea Europeand. Dezvoltarea TEN-T $i extinderea acesteia citre est este una din priorititile cheie ale politicii comune de transport. Cu toate acestea, nu s-au realizat evaluari strategice ale TEN-T si ale extinderii acesteia cu privire la mediul inconjurator si nici nu au fost evaluate beneficiile si efectele economice si sociale ale retelei. Datele cu privire la investitiile in 39infrastructurd sunt vechi, iar cifrele recente privind finantarea investitiilor de cAtre bancile internationale indica faptul cd actualmente se acorda o importantd prioritara construirii retelei rutiere si nu celei de cale ferat. Aceasta reprezint un rise pentru erodarea contributiei pe care a avut-o transportul pe calea ferata in sistemul transporturilor din tarile candidate. Recent, in Uniunea European au aparut noi orientiri politice care au scopul si stipéneascd dezvoltarea transporturilor si si imbundtiteascd balanta modal. ‘Aceste orientiri includ intemnalizarea externalititilor, acorduri voluntare ale industriei, revitalizarea cailor de comunicatii pe calea ferat& si pe apa, stabilirea unor obiective si finte, o coordonare mai bund a planificérii modului de ulitizare a terenului si utilizarea evaluarilor strategice de mediu pentru a sustine planificarea infrastructurii. In Uniunea Europeand s-au inregistrat deja progrese in acest sens. De asemenea, tarile candidate ar putea beneficia de experienta Uniunii Europene in ceea ce priveste aceste instrumente relativ noi. incepand cu summitul de la Cardiff din anul 1998, sapte State Membre au dezvoltat strategii nationale integrate de transport si protectie a mediul iar alte sapte state au pus sau pun la punet sisteme de monitorizare nationale bazate pe indicatori, De asemenea, Consiliul Transporturilor a invitat viitoarele fri membre si adopte principiile de integrare ale Uniunii Europene. Cu toate acestea, strategiile integrate si sistemele de monitorizare nationale bazate pe indicatori lipsesc inca in tarile candidate. 2.7.2 Istoricul politicii de transport in Romania Roménia, prin asezarea sa geograficd, reprezintd o zona de intersectie a magistralelor internationale de transport, care leagi atat nordul de sudul Europei, cat si vestul de estul acesteia. Reteaua de transport asiguri legitura atat cu toate retelele tirilor vecine, cat si cu cele din tarile Europei si Asiei. La Conferinta Pan-Europeand a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, si la Conferinta de la Helsinki din 1998 s-au reconfi rmat, coridoarele pan-europene de transport, teritoriul Romaniei find strabatut de trei dintre coridoare: - Coridorul IV: Berlin-Numberg-Praga-Budapesta-Bucuresti-Constanta-Salonic-Istanbul; - Coridorul IX: _Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Liubashevska-Chisindu- Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandropolis; ~Coridorul VII: Dunirea, inclusiv legitura pe Canalul Dunire-Marea Neagra. Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinzind noduri si centre de colectare si distributie intre modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial si maritim, 40Situatd pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Mijlociu, ea insigi 0 putere regional, producator si consumator, Roménia, odati deveniti independenté in a doua |jumitate a secolului al XIX-lea, a inceput sa isi dezvolte transporturile investind in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al perioadei respective. Potentialul oferit de avantajele naturale - tard riverané la Marea Neagra si tard dundreand strabatutd pe o Iungime de 1.075 km de cea mai important cale navigabila din Europa, fluviul Dunarea - a conferit Roméniei o pozitie strategica favorabilé, in zona de confluenti a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si Orientul Mifjlociu. Acestei pozitii I s-au conferit noi valente o dati cu realizarea legiturii directe dintre Marea Neagri si Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dundre-Marea Neagra in anul 1984 si a finalizarii c&ii navigabile Rhin-Main-Dunare in anul 1992. Modificarile produse in spatiul fostei Iugoslavii si a fostei URSS au generat 0 restructurare total a schemei traditionale de transport din zona si au condus la punerea in valoare a infrastructurilor de transport si a pozitiei geografice favorabile pe care Romania le detine. Totodati, in vederea méririi gradului de atractivitate in porturile maritime si fluviale si in apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost infiintate zone libere (in prezent functioneaza zonele libere Constanta Sud si Basarabi, Sulina, Galati, Braila, Giurgiu, Curtici- Arad), care pun la dispozitia investitorilor strdini toate facilitatile specifi ce acestora. i Degi este recunoscut cd, din motive obiective, starea tehnicd a infrastruct roménesti nu corespunde in totalitate standardelor europene, trebuie mentionati o realitate de ‘cea mai mare important: Romania are o retea de infrastructuri (drumuri, cdi ferate, ci navigabile, canale navigabile, porturi maritime si fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asiguri realizarea conectirii tuturor localititilor la reteaua nationala de transport si la sistemele internationale de transport. 2.7.3 Cadrul institugional Infrastructura de transport este proprietate public& a statului, iar administrarea revine entititilor/ companiilor/societatilor nationale sub jurisdictia Ministerului Transportului, Constructiilor si Turismului (MTCT) sau a Ministerului Administratiei Publice, ce pot efectua concesiuni, in conformitate cu prevederile legislatiei roménesti Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului reprezinti autoritatea de stat in domeniul transporturilor, constructiilor si turismului, pe care o exercita direct sau prin 41pp RD RD BP BP BP BE SP SP SE SP SB SE SE SB SH SB SS 2S organisme tehnice specializate, institutii publice subordonate, unititi care functioneazi sub autoritatea ori coordonarea sa sau societiti comerciale autorizate. Ministerul Transporturilor este responsabil de stabilirea strategiei si politicii generale de transport, definirea necesitatilor in ceea ce priveste dezvoltarea infrastructurii, relatiile cu organizatii intemationale si organizarea functionarii sistemului de transport prin licentierea operatorilor si stabilirea regulilor si reglementarilor pentru sectorul transport. Autoritatea Rutier’ Roméni este o institutie public cu personalitate juridicd in subordinea Ministerului Transporturilor, conform prevederilor art. 3, alin. 1 din Ordonanta Guvernului nr. 95/1998 privind infiinfarea unor institutii publice in subordinea Ministerului Transporturilor, Autoritatea Rutier’ Romani este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat s& asigure, in principal, inspectia si controlul in trafic, al starii tehnice a autovehiculelor rutiere si remorcilor, precum si al indeplinirii conditiilor de operare a transporturilor rutiere, inspectia si controlul respectarii reglementarilor interne si internationale privind conditiile de siguranti a transporturilor rutiere si de protectie a ‘mediului, licentierea operatorilor de transport rutier, punerea in aplicare a normelor tehnice si a reglementatilor specifice transporturilor rutiere Registrul Auto Romén (RAR) este organismul tehnic de specialitate desemnat de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului (in baza Deciziei Guvernamentale Nr. 768/199) ca autoritate competentd in domeniul vehiculelor rutiere, sigurantei rutiere, protectiei mediului inconjurator si asigurarii calititii. in conformitate cu legislatia in vigoare, Registrul Auto Roman are urmatoarele atributii principale: = acordarea omologirilor nationale pentru vehiculele rutiere, sistemele, componentele si entititile tehnice separate ale acestora; tehnice = acordarea certifi catelor de conformitate pentru sisteme, componente si entitit separate ale vehiculelor rutiere; - acordarea omologitilor individuale pentru vehiculele rutiere; ~ efectuarea inspectiei tehnice periodice pentru anumite categorii de autovehicule; - autorizarea stafiilor de inspectie tehnica si controlul activititii de inspectii tehnice periodice; - elaborarea reglementirilor nationale referitoare la activitatile RAR; = transpunerea acquis-ului comunitar referitor la vehicule rutiere (Capitolul 1 - Libera circulatie a marfurilor) si la inspectiile tehnice periodice (Capitolul 9 - Politici de transport); = autorizarea atelierelor care efectueazi lucririle de montaj, reparare si verificare a vehiculelor si componentelor acestora;- certifi carea sistemului de management al cali - participarea la lucririle Forumului Mondial pentru Armonizarea Reglementirilor Vehiculelor (WP 29) al Comisiei Economice pentru Europa a ONU. Autoritatea Aeronauticd Civili Romana — infiintat prin Decret Guvernamental Nr. 405/1993, autorizeazi, certificd, aprobi si atest personalul pentru aviatia civil. Organism tehnic specializat, desemnat de autoritatea de stat in domeniul aviatiei civile ca organism de reglementare si autoritate de supraveghere in aviatia civila. - Este membru cu drepturi depline in Joint Aviation Authorities (JAA); - Asigura imaginea Rominiei ca membru al Eurocontrol, prin reglementarile, supravegherea si siguranta in managementul traficului aerian; - Asigura supravegherea functionarii, licentierea personalului, verificarea mijloacelor PNA- Te si autorizarea sistemului operational de trafic din Administratia Romani a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA. Autoritatea Navali Romani (ANR) este organizati si functioneaz’ potrivit prevederilor Ordonantei Guvernului nr. 42/1997 privind navigatia, aprobati cu modificari gi completiiri prin Legea nr. 412/2002. Este un organism tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului prin care acesta isi exercité functia de autoritate de stat in domeniul navigatiei. ANR a fost infiintata prin fuziunea Inspectoratului Navigatiei Civile cu Regia Autonoma “Registrul Naval Roman”, preludnd obligatiile si atributiunile celor 2 institutii care au fost desfiintate. Obiectivele principale ale ANR: - Alinierea la standardele, normele si cerintele Comunititii Europene si ale celei internationale in domeniul navigatiei; - imbunititirea standardelor de siguranta in porturile romanesti; - Aplicarea codului de certifi care a operatorilor si navelor la standardele intemationale din domeniu. Autoritatea Feroviari Romani — este organizati si functioneazi potrivit prevederilor Ordonantei Guvernului nr. 95/1998 privind infiintarea unor institutii publice in subordinea Ministerului Transporturilor, modifi cati prin Ordonanta Guvernului_nr. 21/30.01.2003, aprobati si modificati prin Legea nr. 238/02.06,2003, si a Hotarérii Guvernului nr, 626/198 privind organizarea si functionarea Autorititii Feroviare Romane - AFER. 43EE BSB BP BEBE RE RE RE RE RE KE RE REE KR EE AFER este. organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului, desemnat si asigure, in principal, inspectia de stat si controlul de siguran{a a circulatiei in transportul feroviar si cu metroul, activitatea specifica de registra feroviar, licentierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea si supravegherea tehnic& a fumizorilor intemni de produse si servicii in domeniul feroviar, organizarea examenelor si emiterea atestatelor, certificatelor si a licentelor, dupa caz, pentru personalul de siguranta a circulafiei, cercetarea evenimentelor si accidentelor feroviare, 2.7.4 Strategia nationald de transport Geostrategia Cailor de Transport este documentul programatic al Ministerului Transporturilor. Prezint o scurtd istorie a dezvoltarii transportului in Romania, informatii cuprinzatoare privind starea infrastructurii de transport si o lista de proiecte in desfasurare si planificate. Viziunea strategiei cuprinde organizarea refelei nationale de transport astfel incdt si acopere intregu! teritoriu, eliminarea zonelor ce prezinté un deficit in privinta volumului si calititii transportului, satisfacerea nevoilor de mobilitate ale cetatenilor, dezvoltarea transportului intermodal, asigurarea sigurantei si protectia mediului, Modernizarea, reabilitatea si dezvoltarea infrastructurii de transport cuprind urmatoarele prioritati - constructia de autostrazi, pentru a integra infrastructura de transport a Romaniei in Reteaua Trans-European, - modenizarea infrastructurii rutiere si feroviare, constructia de poduri si variante de ocolire in cadrul coridoarelor IV si IX pentru a creste mobilitatea populatiei, bunurilor si serviciilor; ~ modificarea sistemului actual de taxe din sectorul de transport feroviar si rutier pentru a miri accesibilitatea la servicii si pentru atingerea standardelor europene. Consumul energetic al diferitelor moduri de transport, costurile exteme (impactul asupra sinatatii, accidentele, poluarea aerului, schimbarile climatice, daunele aduse retelei de transport, pierderea biodiversitati etc.) nu sunt luate in considerare intr-un cadru general “Optiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor rejele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene $i internationale care sd sustind dezvoltarea durabild a teritoriului national si care sd asigure: - afirmarea pozitiei Roméniei ca principala placd turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est si Nord-Sud;HEE E - organizarea refelelor nationale pentru toate modurile de transport astfel incdt sé se asigure 0 mai bund acoperire a teritoriului; - eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitafii transportului si satisfacerea mai bund a nevoilor de deplasare a cetatenilor; - dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic, cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene; - asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a protectiei mediului inconjurdtor. Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbundtétirea confortului cdldtorilor, cresterea sigurantei acestora $i a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national de transport la sistemul european, Totodaté se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitatile de transport le genereaza si sunt axate in general pe: - stoparea degradérit infrastructurii si menfinerea in exploatare a sistemului de transport; - aducerea in parametrii de functionare si valorificarea capacitatilor existente prin repararea si modernizarea infrastructurilor - inléturarea sau prevenirea aparitiei restrictiilor de circulagie si eliminarea blocajelor si aglomeririlor; - cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor pan-europene de transport IV, VI, IX si continuarea lucrarilor pentru realizarea refelei TINA (Transport Infrastructure Network Assessment: Evaluarea necesarului de Infrastructuré de transport in Europa Centrala si de Est -1999), in vederea asigurarii interconectarii si interoperabilitagit intre rrute $i moduri de transport; = interconectarea cu coridorul TRACECA (Transport Corridor Europe - the Caucasus - Asia); - promovarea tehnologiilor de transport ecologice; - integrarea drumurilor de interes local in rejeaua de infrastructurd nationalé.” (,Geostrategia Cailor de Transport” — Ministerul Transportului, Construcpiilor si Turismului hetp:/vww.mt.ro) Politica in domeni I transporturilor. Hotdrarea nr. 24/2004 a Parlamentului Romaniei din decembrie 2004 pentru acordarea increderii Guvernului defineste in anexa 2 a Programului de Guvernare pentru perioada 2005-2008, in cadrul capitolului 17, politica in domeniul transporturilor.Astfel, Guvernul Roméniei intentioneaza si aplice o strategie care are in vedere “dezvoltarea echilibraté a economiei locale si regionale, precum si integrarea refelei nationale de transport (si logisticd) in reteaua europeand, respectiv in cea internationald.” Transportul feroviar. in ceea ce priveste dezvoltarea transportului feroviar, Guvernul Roméniei are in vedere o serie de masuri precum: - reorganizarea activitdtii societdtilor comerciale feroviare din Roménia conform directivelor UE; - stabilirea strategiilor pentru optimizarea costurilor si functionarea in condipii de eficienta - privatizarea transportului feroviar de mérfuri; = pregatirea transportului feroviar de célatori de lung parcurs pentru privatizare (parteneriat); - eliminarea punctelor periculoase $i a restrictiilor de vitezd de pe infrastructura feroviara publicd, cresterea vitezei tehnice si comerciale cu minimum 20%; - finalizarea lucrérilor pe coridorul Trans-European IV: Campina-Brasov, Bucuresti- Constanta, Curtici-Arad-Simeria, precum si a tronsonului Pitesti-Ramnicu Valcea; - parteneriat privind gestionarea patrimoniului auxiliar, telecomunicatii pe suport de fibra optica, mecanizarea cai, transportul de célétori de noapte (dotare cu vagoane de dormit), Servicii informatice, transportul feroviar local de céllatori, servicii auxiliare diverse. Infrastructura rutierd. Strategia in domeniul infrastructurii rutiere vizeazi trei componente: - satisfacerea deplind a utilizatorului; = interconectarea si interoperabilitatea refelei de drumuri din Roménia cu refeaua de drumuri din UE; - corelarea dezvoltarii rejelei de drumuri publice cu prioritagile dezvoltérit economice a Roméniei = dezvoltarea refelei de drumuri publice din Romania si imbundtétirea indicilor calitativi (densitate, lungime, imbrdcdminti moderne) se vor face in conditii de siguranja si confort, asigurdndu-se protectia mediului. Politicile rutiere pe care Guvernul Romédniei intentioneazi sa le promoveze sunt urmétoarele: - Reconfigurarea rejelei de drumuri publice; - Dezvoltarea retelei de drumuri publice; - Reorganizarea administratiei nationale a drumurilor publice.Transportul naval. Strategia in transportul naval vizeaza in principal: - folosirea avantajului competitiv al Dundrit (coridorul VII european) in condigiile integrarii in Uniunea Europeand; - dezvoltarea capacitailor de operare si depozitare in porturile de la Dundre; - de voltarea si intensificarea traficului de marfuri in tranzit prin porturile maritime si fluvio-maritime; - dezvoltarea turismului de croazieré pe Dundre; - modernizarea si dezvoltarea flotei fluviale de marfuri si pasageri; - stimularea initiativei private in crearea unei flote maritime sub pavilion roménesc, adaptate la cerinfele economiei nationale, in corelatie cu acordarea de facilitati de pavilion atét pentru reintrarea Romédniei in circuitul international de transport maritim, cét si pentru a folosi conditiile deosebite de care dispune fara noastra in pregatirea si instruirea personalului navigant maritim. Transportul aerian.Obiectivele Guvernului Romédniei in domeniul transporturilor aeriene -azii sustinerea unui mediu competitiv in aviatia civild, care sd asigure siguranja si securitate depline, in concordanté cu standardele internationale, precum si promovarea unui transport aerian eficient, Pentru a crea $i intretine un mediu competitiv al aviatiei civile nationale, orientat catre servicii sigure si de calitate, Guvernul Romdniei are in vedere: - interesul utilizatorilor de aviatie civila, ~o structurd de reglementare bine definité; - politici obligatorii in domeniu, elaborate cu consultarea tuturor categoriilor de utiliVagoane pentru transportul intermodal 3. 1. Necesitatea mecanizarii operatiilor de manipulare © tending actualé in transporturi este asigurarea posibi tii de mecanizare a operatiilor de incdrcare - descarcare a vehiculelor pentru transportul marfurilor, deoarece manipularea mérfurilor consum 0 mare parte din durata total a duratei intregului lant expediere - depozitare - transport - primire, iar costul operatiilor de manipulare este ridicat, el reprezentind cca. 30% din totalul costurilor de transport $i depozitare. Rezultatele obtinute prin mecanizarea operatiilor de manipulare pot fi sintetizate in urmatoarele aspecte principale : ~ un aspect general social, concretizat in imbunatitirea conditiilor de muncé, prin: - climinarea sau cel putin usurarea unor munci grele, care reclama mare efort fizic; ~ imbunatitirea conditiilor de muncé la locul de incdrcare - descarcare a marfurilor, prin reducerea prafului, gazelor, a altor agenti imatori sAndtatii; - sporirea securititii muncii; ~ un aspect economic, concretizat in: - reducerea costului operatiilor de incarcare - descarcare; - micsorarea costurilor pentru ambalajele de transport; - micsorarea pierderilor si a degradarii marfurilor prin manipulri repetate; - sciderea numirului de muncitori angrenati in aceste operatii: ~ sporirea capacitatii de transport a sistemului datorité, in primul rand, imbundtatirii rulajului vehiculelor cu care se transport marfurile si reducerii duratelor de ocupare a fronturilor de manipulare cu operatiile de incircare - descircare a unei unititi de incarcatura; - accelerarea efectuarii transporturilor si reducerea imobilizarii mijloacelor de transport. Pe liniile publice ale statiilor, marfurile care se incarc sunt extrem de variate, motiv pentru care mecanizarea operatiilor de incircare - descdrcare a acestora ar necesita utilaje de mare diversitate, cdrora ins nu li s-ar putea asigura o utilizare eficienti. 3. 2, Paletizarea si containerizarea Pentru rezolvarea problemei manipulirii mérfurilor pe liniile publice ale statiei se folosesc unititile de transport, anume paletele, containerele, cutiile mobile. Unitatea de transport, numita si unitate de incdircare, face posibili manipularea mecanizati a unor 48categorii de mirfuri, dificile din acest punct de vedere, care se transporta de obicei in ‘vagoane acoperite. Paletizarea, adicd formarea unor unititi de incdrcare pe palete (platforme speciale, de anumite dimensiuni, confectionate in general din lemn sau metal) are o serie de avantaje: - permite mecanizarea manipulérii; = permite 0 mai bund utilizare a capacititii de incdrcare a mijloacelor de transport, precum si a volumului depozitelor, datorita posibilitatilor de stivuire a incdrcdturilor; - permite reunirea mai multor marfuri de greutate-micd intr-o unitate mai mare, care poate fi usor manipulata cu utilaje de ridicat si transport - asigurd intr-o mai mare misura integritatea marfurilor; - usureazi, accelereazi si ieftineste procesul de incdrcare - descarcare. Principalele avantaje ale introducerii sistemului de transport in containere sunt: - realizarea transportului de mérfuri fir desfacerea incdrcdturii de la depozitul predatorului la cel al destinatarului, indiferent de felul si numarul mijloacelor de transport, intrucat trecerea de pe un vehicul pe altul se face prin mutarea containerului cu ajutorul mijloacelor de mecanizare adecvate; ~ asigurarea integritatii calitative si cantitative a marfurilor transportate; - mecanizarea complex a operatiilor de incdrcare - descrcare, iar in unele cazuri si a operatiilor de umplere si golire a containerelor, - folosirea mai rationala a capacititii de incdrcare a mijloacelor de transport prin igurarea compactitatii incdrcdturii si a reducerii tarei; = cresterea posibilitatii de efectuare a transporturilor combinate cu diferite mijloace de transport; = reducerea sau chiar eliminarea completa a ambalajelor obisnuite din circuitul de transport pentru unele categorii de marfuri; ~ micsorarea stationarii mijloacelor de transport la operatiile de incdrcare - descdrcare i transbordare datoriti existenfei unei unititi de incircdturd care se manipuleazi cu mijloace mecanizate; - reducerea numirului de vagoane acoperite si speciale, containerul fiind astfel construit inet si poatd fi transportat pe vagoane descoperite cu pereti scunzi sau pe vagoane platforma; - reducerea necesarului de depozite acoperite; = reducerea numérului de muncitori ocupati cu operatiile de manipulare a marfurilor, precum si cu operatiunile de primire, predare, taxare a expeditiilor. 493. 3. Transportul combinat. Transportul combinat “sind — sosea” in ultima perioada, pe plan international se urméreste crearea unui sistem “unic” de transport care, prin utilizarea eficient’ a diferitelor tipuri de transport, si asigure o modalitate ct mai simpl si rational’ de efectuare a transporturilor "din poarta in poart in acest sens, transportul containerizat este strans legat de modernizarea transporturilor combinate. Astfel, spre exemplu, transportul maritim de containere presupune © larga dezvoltare a containerizarii in transportul feroviar ¢i auto. Din punctul de vedere al transportului combinat, containerizarea obliga calea ferati si-si concentreze activitatea de manipulare intr-un numér de statii de bazi mai importante, datorita investitiilor mari necesare realizarii si exploatarii terminalelor de incdrcare - descircare a containerelor intre vehiculele feroviare si mijloacele de transport auto care, pentru a fi acoperite, impun o duratd de utilizare cat mai mare in 24 ore. in general, transportul auto asigura de obicei deplasarea containerelor pe o razi de 50...80 km, uneori realizndu-se si pe distante mai mari, de 100...300 km. O problema important a transportului “din poarta in poarta” o constituie organizarea descircirii la destinatar. Sistemul de descdrcare depinde in mare masurd de capacitatea si constructia containerelor, precum si de tipul platformelor feroviare si al autovehiculelor care executd transportul. Transportul combinat sind - sosea prezint, fat de traficul cu containere si palete, 0 solutie mai bund a transportului "din poartd in poarti", permitind o coordonare rational intre calea ferati si transportul rutier. Avantajele cai ferate - transport relativ rapid la distante mari cu consum minim de energie - si cele ale transportului auto - deservire individualé “din poarta in poart&” si mobilitate extrem de mare - se imbini armonios prin realizarea acestui fel de transport Nu trebuie neglijat faptul c& vehiculele rutiere cu sarcini mari pe osie strici foarte mult soselele, necesitand astfel cheltuieli deosebite pentru repararea si intretinerea acestora. in plus, problemele ecologice determinate de utilizarea motoarelor auto cu combustie interna, sunt reduse la strictul necesar, mai ales in cazul utilizarii tra feroviare electrice. Prin transportul combinat “sind — gosea” se infelege transportul unui vehicul sau al spatiului de inc&rcare al acestuia pe o portiune a distantei de transport pe un alt vehicul. in ‘general, s-au incercat urmatoarele solutii : - transportul vehiculelor rutiere speciale pe vagoane normale de cale feratd; - transportul vehiculelor rutiere normale pe vagoane speciale de cale ferati;- transportul vehiculelor rutiere speciale pe vagoane speciale de cale feratd. Principalele probleme legate de dezvoltarea transporturilor combinate “sind -sosea” sunt legate de gabaritul cai ferate, asigurarea unei capacititi de transport corespunzitoare si a siguranfei circulatiei, in conditiile unor viteze de circulatie suficient de mari, dotarea statiilor de incarcare - descarcare specializate cu spatii corespunzitoare, rampe speciale bine consolidate, retele electrice, instalatii de aer comprimat, etc. 3. 4, Vagoane pentru transportul containerelor si cutiilor mobile Vagoanele adaptate pentru transportul containerelor mari si a cutiilor mobile sunt, conform Fisei U.1.C. 571 - 4, de urmatoarele tipuri - tipul 1 - vagoane pe boghiuri cu ampatament de 1800 mm, cu o masi maxima pe osie de 20 t, avand lungimea utilé minima de 14,5...14,6m; - tipurile 2, 2a, 2b - vagoane pe boghiuri cu ampatament de 1800 mm, cu 0 masi maxima pe osie de 20 t (tipul 2), respectiv 22,5 Vosie (tipurile 2a si 2b), avand lungimea utila minima de 18,4...20,5m; - tipul 3 - vagoane pe boghiuri, adaptate si poatd circula si pe gabaritul britanic; = tipurile 4 si 4a agoane articulate echipate cu trei boghiuri a cate 2 osii destinate si circule numai in trenuri inchise, accepténd 0 mas maxima de 20vosie (tipul 4 - lungimea peste tampoanele necomprimate 27,1 m), respectiv 22,5 vosie (tipul 4a - lungimea peste tampoanele necomprimate 33,93 m); - tipul 5 - vagoane pe doua osii; - tipul 6 - vagoane pe boghiuri, apte si transporte cutii si cutii mobile de dimensiuni mari, avand o mas’ maximé pe osie de 18 t. in general, sunt vagoane apte s& circule in regim S sau SS si trebuie si fie dotate cu dispozitive rabatabile care si permit fixarea containerelor sau a cutiilor mobile si si garanteze inclusiv stabilitatea celor goale, expuse efectului vantului lateral. Traversele frontale si elementele din extremititile sasiului acestor vagoane trebuie s& fie cat mai putin fnalte fati de planul de incdrcare, pentru a permite deschiderea usilor din capatul containerului incarcat pe vehiculul feroviar. 3. 5. Vagoane pentru transportul combinat “sind — sosea” Aceste vagoane sunt adaptate pentru transportul vehiculelor rutiere in trafic combinat si suntFig. 3.1. Vagon tip “buzunar” pentru transport combinat sini-sosea. Fig. 3.2. Vagon Rrapie pentru transport combinat sind-sosea. 19080 Fig. 3.3. Vagon Rr,e, pentru transport combinat sini-sosea. = vagoane tip "buunar” sunt vagoane pe doud boghiuri a cate doud osii si sunt previizute cu o parte fixa scufundata a platformei, fiind destinate transportului semiremorcilor si a cutiilor tractate. Forma si principalele dimensiuni ale unui asemenea tip de vagon sunt prezentate in fig. 3.1. Boghiurile au ampatamentul de 1800 mm si sunt echipate cu roti cudiametrul maxim de 760 mm (masa maximé pe osie 16 t), respectiv 920 mm (masa maxima pe osie 22,5 t); = vagoane cu platforma de incdrcare coboréta, pentru transportul camioanelor, a camioanelor cu remorcd, a trenurilor rutiere articulate sau a semiremorcilor. Pentru a putea fi inc&rcat inclusiv vehiculul motor, in scopul incadrarii vagonului, cu intreaga incdredtura, in gabaritul superior pe verticald al materialului rulant, aceste vagoane sunt echipate cu osii montate cu roti mici, cu diametrul in planul cercului nominal de rulare de 335...410 mm. Sunt vagoane destinate s circule in trenuri inchise. incdrcarea se face frontal. Aceste vagoane sunt realizate in doua variante si anume: ~ Rralpin ~ vagon articulat, avind trei boghiuri pe céte patru osii fiecare, destinate transportarii vehiculelor rutiere in principal prin tranzitarea Muntilor Alpi, principalele caracteristici dimensionale fiind prezentate in fig. 3.2; ~ Rrses ~ vagon pe douk boghiuri a cate patru osii fiecare, destinate: transportarii vehiculelor rutiere in principal pe ciile ferate din zonele de cimpie, principalele caracteristici dimensionale fiind prezentate in fig. 3.3 3.6. Vagoane pentru transportul cutiilor mobile (amovibile) cu transbordare orizontala Cutiile mobile pentru sistemul de transbordare orizontalé sunt prevazute cu doud lonjeroane, de regula din profil I sau T, unul sau mai multe dispozitive de prindere in partea din fata si una sau doud perechi de roti (role) la partea din spate. La utilizarea acestor cutii, nu trebuie si fie necesar existenta unor dispozitive speciale pentru transbordarea orizontala intre vagon si autovehicul sau invers. De principiu, conform Figei U.L.C. nr. 591, ele arata conform figurii 3.4 Vagoanele destinate transportarii acestor cutii mobile sunt echipate cu platforme pivotante, care se pot roti in plan orizontal fata de sasiul vehiculului, dup& cum este prezentat in figura 2.5. Cutia amovibild este impinsa pe cadrul pivotant dupa ce acesta a fost rotit, o placd de baz limitand inaintarea cutiei pana la pozitia corecta, rolele facilitand incarcarea pe cadrul pivotant. in pozitia finala, rolele nu mai sunt solicitate, iar cutia reazemé integral pe toati lungimea lonjeronilor pe cadrul pivotant. in aceasta situatie, cadrul este rotit pana revine in axa vehiculului si este blocat. Pentru a impiedica deplasarea longitudinal a cutiei amovibile fati de cadrul pivotant, existi dou’ opritoare in forma de U, escamotabile, in care seincastreaza fie axele, fie o parte a rolelor, iar in partea din fat a cadrului se blocheaza printr- un cétrlig ce impiedica Fig. 3. 4. Cadru tipizat pentru transportul cutiilor mobile. © problema deosebiti in cazul utilizarii acestor vagoane este a sigurantei contra rasturnarii in procesul de incdrcare - descrcare, definita prin raportul dintre incircarea totala a rotilor de pe "partea stanga si cea de pe "partea dreapti”. La stabilirea acestui coeficient, se tine cont de faptul cd vagonul este simetric fata de axa longitudinala, punctele de rotatie ale cadrelor pivotante fiind in axa longitudinala a vehiculului, dar si de faptul cd pe un vagon, unele cutii pot fi deja incircate, iar cadrul pivotant pe care acestea sunt asezate poate fi in pozitia de incarcare (rotite fat de sasiul vehiculului). 3.7. Siguranta contra risturndrii la vagoanele pentru transportul cutiilor mobile cu transbordare orizontala Coeficientul de siguranta contra rstumérii v este definit prin: Ga) in care Wi; si Wa reprezinta sarcina vertical total pe rotile de pe partea stingé, respectiv dreapta ale vehiculului Coeficientul de siguranta contra risturnarii v este deci raportul dintre sarcinile pe roti. in stabilirea relatiilor de calcul pentru coeficientul de sigurant contra rasturnarii s-a pornit de 34Ja ipoteza cd vagonul are tendinta de a se ristuma pe partea sting. Aceasta implicd faptul c& acest coeficient nu trebuie si depaseascd o anumiti valoare. Valoarea maximala stabilita a fost reglementatd la 14. Pentru a realiza un studiu care sa permit calcularea factorului v s-a utilizat modelul prezentat in fig. 3.6. La baza calculelor stau urmatoarele ipoteze simplificatoare: ‘© vagonul (cu exceptia cadrelor rotitoare) este simetric in raport cu axa longitudinal de simetrie a vehiculului, ceea ce presupune ci centrul de greutate al vagonului si centrele de rotafie ale cadrelor pivotante sunt situate in partea centrald longitudinala a vehiculului; ‘© se considera c& pe vagon pot fi incircate un numar de n cutii mobile. Cutiile deja incdrcate pe vehicul sunt indicate prin indicele i. Dimensiunile si caracteristicile cutiei mobile i capiti corespunzitor indicele i. Aceasta arati cA in calcule se poate tine seama de faptul c4 pe vehicul sunt deja inedrcate un numér de cutii mobile, care pot avea dimensiuni diferite si diverse pozitii pe cadrele pivotante corespunzitoare; © cutia mobili care se incarcé pe vehicul capaté indicele j. Dimensiunile si caracteristicile cutiei mobile j capt corespunzitor indicele j. Aceasta presupune ci in calcule se poate tine seama de faptul cd pe vehicul pot fi incdrcate simultan un numir oarecare de cutii mobile, care pot avea dimensiuni diferite si diverse pozitii pe cadrele pivotante corespunzatoare (cutia i * cutia j); © centrele de rotatie ale cadrelor se gasesc in axa longitudinala de simetrie a vehiculului (din punet de vedere al latimii 6, al cutiei din centru). Centrele de rotatie ale cadrelor pot avea o pozitie oarecare in directie longitudinala a cutiei fat de aceasta; ‘© se considera cA suspensia vehiculului, inclinarea cadrelor mobile faté de vehicul, torsionarea si jocurile vagonului nu intra in calcul. De asemenea, pozitie inclinata a vagonului datorati unei supraindltari a unui fir al cAii fata de celdlalt, nu se ia in calcul; ‘© masa cadrelor apartine masei vehiculului. Din ecuatia de echilibru a fortelor verticale, rezulta: My B+ DF, =W, +H, (3.2) 81m/s* este acceleratia gravitationali, ” aratd cA termenii care urmeaza, in care g= calculati pentru fiecare cutie j care se incarc in momentul respectiv, se insumeaz, iar moe 35reprezinté masa total a vagonului, care cuprinde si incdrcarea corespunzitoare a cutiilor i deja incarcate + Dm +m) (3) relafie in care my este tara vehiculului, mj sim, masa cutiei goale é si masa incdrcdturii cutiei i, iar” arat cd termenii care urmeazi, calculati pentru fiecare cutie i deja incarcati, se insumeaza. Fortele F; sunt cele exercitate asupra extremititii cadrului j atunci cand cutia este incircate cu ajutorul unui dispozitiv cu carlig la cadru. Se face precizarea ci in ceea ce priveste stabilitatea, un asemenea mod de incdrcare este mai defavorabil decét incdrcarea cu ajutorul unui dispozitiv cu lanturi. Forta Fj se calculeaza astfel: m,+>-m., |-8 (34) in care J, este lungimea cutiei j iar ¢; este distanta pe orizontald dintre centrul de masi al inc&rcAturii cutiei j si centrul geometric al cutiei. in general, acesta cota e, nu trebuie sd depaseasci 15% din lungimea cutiei, cea ce conduce la: F, =(0,65-m,, +0,5-m,,)-¢ (35) Din ecuatia de echilibru de momente fata de sina din sténga, rezultd: = Ge-+}o}} s (3.6) in care gj si @; sunt unghiurile de rotati ale cacrului cutiei i, respectiv ale cutiei j, 4 este distanta de la centrul de rotatie al cadrului j pand la extremitatea cadrului, s ecartamentul cai, Mex momentul de résturnare datorat presiunii vantului iar ¢;distanta dintre punctul de rotatie al cadrului pnd la centrul de masa al cutiei i Cota e; se considera pozitiva dacd centrul de masa se afld in fata centrului de rotatie gi se poate stabili cu relatia: &in care a; defineste pozitia centrului de rotatie al cadrului / fata de cutia care se giseste pe cadrul respectiv iar xeste un procentaj prescris de 15%, cea ce conduce la: 65-1, -, La calculul momentului de rastumare datorat presiunii vantului se consideri c& sarcina datorati vantului afecteazi numai cutiile i deja incdreate pe vagon. Se presupune c& forta datoratd vintului care actioneazi pe cutiile j care se incarcd la momentul respectiv este preluat de camion. De asemenea, se neglijeazi momentul datorat actiunii vantului asupra sasiului vehiculului in raport cu cel care actioneaz asupra’cutiilor, datoritd suprafetei laterale relativ mici si a indltimii teduse a punctului de aplicare al fortei datorate vantului. in consecinta, momentul de risturnare datorat presiunii vantului se poate calcula cu relatia: Moe => (P, +p °4) (3.7) in care p, este presiunea vantului, egal pentru toate cutiile care se afla pe vagon si care are valoarea recomandati de 200 N/m’, 4p; este suprafata protejati a cutiei i pe directie vertical in sensul vantului, care se presupune c& bate perpendicular pe vehicul iar gi indltimea punctului de aplicatie al fortei vantului pe cutia i. Suprafata 4p, a unei cutii avand dimensiunile hi, b; si 1; se poate calcula cu relatia: A,, = h, -(b; sing, +1; -cos@,) (38) inaltimea punctului de aplicatie al fortei vantului pe cutia i, considerdnd z; indltimea cadrului rotitor, se poate calcula cu relatia (39) { J 1 raEe lm (!fsne afte) W, =m, -8+LF,-W, si rezultd in continuare ca: rome es Fe fafa (Sten [Ean] s ) LGl) (3.12) ‘tre cea din stinga: M. = (3.13), s (3.14) (3.15) Atunci cand din calcule rezulta ca sarcina vertical pe rotile din dreapta W, este negativa, aceasta inseamna ci vagonul se va risturna. in cazul in care W, rezulta pozitiv, atunci se poate calcula coeficientul de sigurantd contra ristumarii A+B A-B Ww (3.16) iar acest coeficient, dupa cum s-a precizat anterior, trebuie si nu fie mai mare de 14.4. Transportul combinat In ultimele decenii, sectorul european al transporturilor de marfuri a fost afectat de o crestere importanta. Volumul marfurilor transportate a avut o ascensiune mai rapida decat economia sau transporturile de calatori, cererea a crescut mai repede decat oferta sia antrenat probleme sociale si de mediu. In acest context al evolutiei, mobilitatea care se satisface prin folosirea mai multor tipuri de transport reprezinta solutia ideala in atingerea acelui stadiu elevat al dezvoltarii societatii, dezvoltare durabila De principiu, exist o serie de avantaje incontestabile ale unor asemenea solutii de transport, intre care asigurarea capacitatii de transport 24h din 24h, utilizarea unor trenuri proprii, existenta locurilor fixe pentru tren si bac, cu timpi de plecare si tranzit fix, ceea ce permite 0 planificare mult mai bund a transporturilor, lipsa restrictilor privitoare la condus pe timpul noptii, in weekend-uri sau sarbatori legale, lipsa ambuteiajelor in trafic, perioade de condus si odihna optimizate. De asemea, se poate evidentia o crestere a eficient printr-o optimizare a costurilor prin utilizarea de echipamente modeme, care contribuie la securitatea transportului iar prin utilizarea uunei mase de incarcare mai mare (29t in loc de 25t) se diminueaza cu pana la 20% nivelul operatiunilor de incarcare si descarcare. Nu in ultimul rand, constituie o solutie mult mai ecologic de transport prin reducerea emisiilor de CO:, prin imbunatatirea amprentei ecologice, asigurdnd totodata si o imbundtitire a imaginii sistemului de transport in ansamblu din punct de vedere a poluarii mediului. 4.1. Consideratii generale Dezvoltarea sistemului de transport s-a realizat ca o necesitate a satisfacerii cererilor de transport adresate de societate. Necesititii din ce in ce mai accentuate de mobilitate a marfurilor si calatorilor le-au fost oferite moduri de transport din ce in ce mai sofisticate atat tehnic cat si infrastructural. La proiectarea acestora au prevalat intodeauna ratiuni financiare, cele sociale fiind intr-un plan mai indepartat. Evolutia de ansamblu a societatii a demonstrat ca scoaterea din contextul natural a activitatilor umane, deci si cea specifica transporturilor, poate deveni periculoasa deopotriva pentru calitate vietii si pentru factorii de mediu 60In acest context al evolutiei, intermodalitatea transporturilor conduce la 0 utilizare eficienta a modurilor care au rezerve de capacitate (feroviar,cai navigabile interioare si transport maritim) cu efecte benefice asupra consumurilor energetice si a emisiilor poluante. Studiile realizate au scos in evidenta avantajele energetice nete ale transporturilor combinate in comparatie cu cele rutiere (tabel 4.1). Tabelul 4.1. Avantaje ale transportului intermodal ‘Transport combinat versus | Transport combinat insotit | Transport combinat neinsotit Transport rutier | (oseaua rulanta) (containere/remorci) Reducerea consumului de energie de la origine la 10% 29% destinatie _ Reducerea consumului de energie/km _ Reducerea emisiilor de CO; 18% de la origine la destinatie Reducerea emisiilor deCO; Transportul multimodal de marfuri si transportul combinat ferovier-rutier sunt doua axe puternice ale politicii de dezvoltare durabila a Uniunii Europene, deoarece aceste transporturi se efectueaza pe distante lungi si in cantitati mari. Acest tip de transport prezinta urmatoarele avantaje: © Economice. Transportul intr-un singur tren a 20-25 de cutii mobile,intr-o singura barja a 130-175 de containere sau intr-un singur vapor 8000 de containere sau mai multjinlocuieste acelasi numar de camioane si conduce la castiguri importante in economia de energie, costuri de personal, intretinerea vehiculelor si altele, daca sunt luate in considerare costurile interne si externe. * Sociale. Imbunatatirea conditiilor de lucru ale soferilor, reducerea duratei de condus, a stresului dat de conducerea pe rute aglomerate, a riscului de accidente, a riscului de agresiune asupra incarcaturii si despartirile lungi de familie. Inlocuirea transportului rutier de marfuri printr-un alt mod de transport aduce o crestere a sigurantei pe sosele, 0 mai buna calitate a circulatiei, o reducere a numarului de imbolnaviri, in particular a afectiunilor respiratorii provocate de particule si compusi organici volatii, 0 61crestere a calitatii vietii in orasele si localitatiile traversate de fluxuri importante de camioane grele ce parcurg distante lungi. © Mediu. Inlocuirea transportului rutier cu un alt mod de transport conduce la reducerea ocala a poluarii atmosferice, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera si de gaze care formeaza apoi ploile acide, depozite toxice in aer care apoi, prin depunerea pe sol afecteaza lantul alimentar. In unele cazuri se reduce si poluarea sonora. Transportul rutiero-feroviar se divizeaza de obicei pe doua ramuri, in functie de faptul cd marfa, respectiv unitatea de incarcare, este sau nu insotita de soferul autotractorului pe portiunea feroviara intercalata. Din acest punct de vedere exista trafic insotit (RO-LA) sau neinsotit (Huckepack). Denumirea RO-LA, raspandita in general si folosita in practica in Europa, este prescurtatea expresiei germane “Rollende Landstrasse”, ceea ce inseamna’ sosea rulanta. Serviciul RO. este acel domeniu intermediar al transportului combinat prin care vehiculul rutier complet, impreuna cu autotractorul, parcuge o parte din drumul sau pe cale feroviara. Camioanele, cu sau fara remorca, respectiv autotractoarele, sunt urcate in vagoane cu ajutorul unei rampe mobile, ocupandu-si locul de-a Iungul garniturii unul dupa altul. Descarcarea se efectuaza la celalalt capat al garnituri, tot cu ajutorul unei rampe. Soferii de camion (insotitorii) calatoresc in vagoane de dormit, unde se pot odihni pe timpul calatoriei. Timpul petrecut in tren este considerat in mod oficial, in cele mai multe tari, drept timp de odihna. Astfel, prevederile referitoare 1a timpii de odihna si de condus pot fi respectate si se imbunatatesc conditiile de munca, caci noaptea se va lucra mai putin. Pe langa reducerea cheltuielilor de personal, scad semnificativ si cheltuielile materiale. Se pot astfel economisi taxele pentru folosirea drumului, taxele de autostrada, impozitul pe camioane, iar pe tren nu trebuie prezentate autorizatiile de circulatie. Pe langa toate acestea, nu exist restrictii la sfarsit de saptamana, trenurile circulénd atat duminica, cat si in zilele de sarbatoare. Traficul neinsotit (Huckepack), imbina avantajele transportului de marfa pe cale rutiera si feroviara. Transportul semiremorcilor, a containerelor de schimb, a rezervoarelor sia containerelor speciale sunt organizate fara sofer. 62Unitatile de incarcatura au marime standard si se pot incarea mecanizat, de aceea dotarea si starea tehnica a terminalelor de plecare si de sosire este foarte importanta. La ora actuald, in traficul neinsotit, cele mai raspandite sunt containerele mari, containerele de schimb si semiremorcile. Prin acest tip de trafic se inlesneste munca transportatorilor prin faptul ca se integreaza in inlantuirea procesului de logistica, avand posibilitatea si organizeze si si actioneze pe relatii anuntate. Pe baza eventualelor acordurilor de colaborare incheiate cu societatile de transport combinat, se poate de asemenea realiza expedierea transporturilor speciale, asa-zis"razlete”, pe relatii stabilite. Efectul social al transportului combinat este insemnat: scade incarcarea drumurilor publice, se reduce poluarea aerului si efectul fonic produs de camioane, se imbunatateste siguranta circulatiei si creste utilizarea cailor feroviare. De altfel, calea ferat necesita mai putin teren fata de calea rutiera, are eficienta mai mare in consumul de energie si reduce consumul de combustibil. 4.2. Principale probleme in promovarea transporturilor intermodale Principala cauza a dezvoltarii relativ reduse a transportului intermodal este incapacitatea acestuia de a raspunde intr-o manicra satisfacatoare cererilor formulate de clienti in noul mediu logistic. Transportul rutier este recunoscut ca fiind mai flexibil, rentabil, transparent, eficace si astfel furnizeaza un serviciu de o buna calitate. Transportul intermodal nu reprezinta decat 5% din totalul transporturilor terestre (in tkm) de marfuri in Europa, Cunoasterea transporturilor intermodale este imperfecta deoarece statisticile disponibile sunt uneori imperfecte/incomplete si se utilizeaza unitati de masura , dar si particule, plumb, oxizi de azot, de sulf, inclusiv compusi organici volatili, toate in ansamblu avand un pronunfat impact negativ local si nu de putine ori chiar regional. in plus, acestea se asociazi si impactului negativ privind nivelul de zgomot si asupra utilizarii terenurilor. Se estimeaz cA cererea de servicii de transport va creste in continuare suficient de mult, pe masuri ce intervin cresterea economica a farilor in curs de dezvoltare, cresterea veniturilor, trendul ascendent de urbanizare, precum si datorité avansirii procesului de globalizare, pe baza ciruia se asteaptd, in mod evident, 0 crestere a comertului mondial. Pani in anul 2020 se prognozeazi o crestere a cererii de transport cu cea. 3,6% pe an in férile in curs de dezvoltare si cu 1,5% pe an in cele industrializate. Deciziile care trebuie Iuate pentru a face fata unor asemenea cereri continu cresc&toare trebuie si fie pe termen lung si si nu afecteze posibilitatea de a asigura un transport durabil Accesil ilitatea este un fa ctor esential al bundstirii si prosperitatii in societatea contemporand, Posibilitatea individul, a familiei, intreprinzitorilor si firmelor de a face schimb de bunuri si servicii, de a fi acolo unde fi poarta activitatea si s poata interactiona curent este sential nu numai pentru viata economic’, ci si pentru calitatea vietii. O data cu cresterea refelelor economice si sociale din ultimele doud secole si cu dispersarea spatiali a activititilor, transporturile au devenit o parte vitald a sistemului care ofera acces la toate aceste activititi. Este totodati un factor esential al cresterii economice si al interactiunilor ‘ana un element cheie al sociale in majoritatea farilor. Se pare ci transporturile continua si accesibilitatii intr-un viitor previzibil. Telecomunicatiile, c&rora li se prevede un rol in continua crestere in facerea unor activititi accesibile populatiei, vor prelua cu siguranti o parte din functiunile sistemului de transport in rezolvarea necesititilor de accesibilitate ale unei parti a populatiei. Totusi, telecomunicatiile conduc totodatd la o crestere a nevoii de deplasare a unei alte pirti a populatiei, sau la o schimbare a functiilor de la deplasarea 78persoanelor la aceea a bunurilor. Utilizarea apropierii spatiale ca o alternativa in oferirea accesului devine din ce in ce mai dificilé pe masur ce economia se diversificd, activititile sunt dispersate, iar veniturile mai mari conduc la nevoia de spatiu. Deoarece asemenea alternative sunt posibile si chiar de dorit pentru anumite segmente mai mici ale populatiei, viabilitatea solutiei sociale a nevoii de accesibilitate prin proximitate spatiald este probabil foarte limitata. Din pacate, efectele negative ale transporturilor au un impact mult mai mare asupra mediului inconjurdtor decat apropierea spatiald sau telecomunicatiile. Tehnologiade baz utilizatd in transporturi conduce la emisii poluante despre care s-a dovedit sau se crede c& afecteazi snitatea oamenilor, viata plantelor si deranjeazi echilibrul ecosistemelor mai sensibile. Ca rezultate ale poluarii locale datorate transporturilor ~ care este responsabila de cca. 1,1% din decesele anuale pe plan mondial si de cca. 6% in Europa — costurile sociale din domeniul sinatatii, pentru remedierea pagubelor din agriculturd si suplimentar pentru educarea copiilor ale ciror abilitati au fost afectate datorité poluarii, sunt destul de mari Gazele emise din transporturi considerate ca find responsabile de efectul de seri — 0 schimbare a echilibrului energetic al Paméntului prin afectarea barierei de ozon. Pe plan mondial, treansporturile sunt responsabile de cca. 21% din emisiile de CO ~ principalul gaz responsabil de efectul de sera — iar acest procent este de asteptat si cresca in primele decenii ale milemiului III. De asemenea transporturile contribuie la acidifierea si eutroficarea anumitor ecosisteme. in plus fata de afectarea calititii aerului si degradarea mediului natural, transporturile au un efect negativ asupra mediului ambiant urban. intarzierile si frustrarile determinate de congestia traficului urban pot reduce productivitatea oamenilor si calitatea vietii, putind conduce la 0 potential reducere a productiei de masa locale sau chiar regionale. Zgomotul produs de diversele tipuri de motoare, ca si utilizarea excesiva a claxoanelor contribuie la izolarea fizic& si social a anumitor segmente mai vulnerabile ale societitii, ptecum sracii, copiii si bartrinii. Deciziile colective guvemamentale sau efectul combinat al celor locale luate in domeniul mediului legat de politica de sustinere a saracilor pot limita viabilitatea economica sau permiterea proximitatii sau a transportului public ca optiune pentru aceste grupuri. De aceea problema imbindrii protectiei mediului cu viabilitatea economica si social trebuie si constituie 0 preocupare de baz. Oricum, din cauza compexititii sectorului de transporturi, a numerosilor factori care influenteaz acest sector si comportarea diversilor 79factori implicat — incluzind producatorii de vehicule si de combustibili, soferii, pasagerii, ingineria, politicile de piata — este extrem de dificil de rezolvat aceasta problema. In cadrul acestui capitol se face o trecere in revisti a contributiilor pe care sistemul de transport le are la poluarea locala si general a aerului, precum si a solutiilor strategice si tactice care trebuie avute in vedere pentru combaterea acestei probleme intr-un mediu de dezvoltare durabilA si de crestere economic. Sunt analizate cauzele si pagubele produse prin poluarea aerului, cu evaluarea cauzele fundamentale, urmarind principalele abordari strategice in scopul rezolvarii problemei si analizeazi diversele moduri posibile de interventie. in general, elaborarea politicilor de transport trebuie si rezulte dintr-o colaborare complex a diverselor jurisdictii, tinte si a interactiunilor majore cu alte sectoare si diverse aspecte economice si sociale. Astfel, strategia nu trebuie si se bazeze exclusiv pe masuri de reducere, ci trebuie si aibi vedere si alte masuri active din zone si domenii la prima vedere fri legiturd direct cu problema calititii aerului — inclusiv taxarea, utilizarea terenului gi dezvoltarea urban — pentru a preveni, pind la a diminua, cresterea emisiilor nocive ale diversilor poluanti. 5.1. Transporturile si poluarea aerului Aproape tot ceea ce inseamni transport motorizat presupune la ora actual arderea combustibililor fosili, care produce energia care este transformata in forté de tractiune. Arderea este reactia dintre hidrogenul si carbonul existen in combustibili cu oxigenul din er, in urma cAreia in mod ideal rezulti vapori de apa si CO». Nici unul dintre aceste produse nu afecteaz sinitatea omului, dar CO2 este principalul gaz responsabil de efectul de ser care conduce la o crestere a temperaturii medii a planetei rezultati din retinerea energiei solare cu care este asociat prezenta acestui gaz in atmosfera. Se considera c& aceasta crestere a temperaturii medii a planetei poate conduce la schimbari imprevizibile ale climei globale, putnd genera, exacerba sau creste frecventa dezastrelor naturale in realitate ins, arderea hidrocarburilor conduce si la aparitia unor produsi care afecteazi direct sinatatea oamenilor, care pot avea urmitoarele origini a) din diverse motive, carbonul prezent in combustibili nu reactioneazi complet cu oxigenul, producdnd fie CO fie condensindu-se sub forma unor particule solide de carbon (funingine), o componentii de baza a particulelor materiale; b) hidrocarburile nu ard complet sau se evapori inainte de ardere, find evacuate ca hidrocarburi gazoase numite compusi organici volatili (VOCs), sau se adsorb pe particulele de carbon, sporind masa acestora; 80©) alte elemente prezente in hidrocarburi si in aer (incluzénd sulful, plumbul, azotul, Zincul $i magneziul) sunt implicate in procesul de ardere, producdnd diversi oxizi de sulf (SO,), oxizi de azot (NO,), sulfiti gazosi (SOs) si cemusa - de asemenea componente importante ale particulelor materiale si ale aerosolilor cu plumb. Acesti subprodusi afecteaza sinitatea oamenilor, dar mai pot reactiona in atmosferd, producdnd poluanti “secundari” precum acidul sulfuric, sulfati si ozon, care de asemenea sunt periculosi pentru sinatate. Tipurile si intinderea poluantilor “secundari” depind putenic de conditiile locale atmosferice si climatice. Acestea, impreund cu forma oraselor, densitatea populatici si a strizilor influenteaz major gradul de extindere a fenomenului si modul in care populatia este expusi la riscurile poluantilor primari si secundari Transporturile nu sunt singurul sector care utilizeaz arderea combustibililor fosili. Industria constructoare, generarea de energie si sectoarele domestice sunt exemple clare, a clror contributie la poluarea local sau generalé difera substantial de la o regiune la alta. in orice caz insi, land ca baz cantitatea total de particule in suspensie, studiile evidentiazd clar faptul cd aceasta este cu atét mai redusi cu cat zona studiati este caracterizati de un venir pe cap de locuitor mai mare, totodatd, deoarece majoritatea poluantilor se concentreazi in zonele imediat apropiate surselor de emisie (cca. 10% din plumbul emis de motoarele vehiculelor se concentreaza pe o zona de cca 100 m de sosele), expunerea la poluantii locali depinde nu numai de mérimea activitatii de transport, ci si de densitatea populatici in zonele limitrofe marilor coridoare si de numarul populatiei care parcurg curent aceste artere. 5.1.1. Emisiile motoarelor vehiculelor si calitatea local ambientalét a aerului Si aceasta poluare tea omului este afect de poluarea aerului si transporturile contribuie 1a Totusi, legitura dintre transporturi si costurile legate de séndtatea populatiei este departe de a fi liniard Combustibilii fosili utilizati in transporturi produc emisii poluante locale — plumb, PM, NO,, SOx, VOCs, CO si alti produsi toxici, dar care anume tipuri si proportiile acestora variaz sensibil in functie de numerosi factori, incluznd vehiculul si combustibilul utilizat si conditiile particulare de conducere pe durata unei anumite deplasiti. Aceste emisii se disperseaz in mediul ambiant in functie de conditiile atmosferice, cea ce influenteaz’ de asemenea intensitatea reactiilor de formare a poluantilor secundari. Expunerea populatici la acestia depinde evident si de tipul si locul de desfasurare al activitatilor, fiind evident cd cea 81mai mare concentrare a poluantilor se gseste in zonele metropolitane. De asemenea doza relativa de poluanti primité de fiecare individ depinde de conditiile fiziologice proprii pe durata expunerii, iar rispunsul la diverse doze poate varia de la persoand la persoand. Schematic, principalele legaturi de trecere de la emisiile din transporturi la efectele asupra sAndtatii populatiei sunt prezentate in fig. 5.1. a Diversi poluanti pot afecta sinatatea, dar unii ead [—]_ diintre cei mai periculosi si care au actiuni apropiate aco de *| | sunt grupati in categorii care sunt in general Cond monitorizate. Dintre acestea precizim: atmosterice a) Plumbul. Industria de rafinare a petrolului Gree? adaugi traditional in benzine tetraetil de plumb a] yy pentru a evita alte metode mai costisitoare de ridicare a cifrei octanice. Sunt foarte clare Epes cai : Paced efectele negative ale plumbului. Aspirarea de aerosoli_ cu plumb este asociati_bolilor = , cardiovasculare, disfunctii. ale creierului si facogie rinichilor la adulti si copii (la 100, respectiv 80 ug/dl), morti premature (la 125 g/dl), simptome gastrointestinale, Efectele cronice cuprind probleme comportamentale si de dezvoltare la copii, cresterea presiunii arteriale, probleme cu metabolismul vitaminei D si anemii. Expunerea la plumb a fost de asemenea asociati cu sciderea numarului de spermatozoizi, respectiv cu cresterea incidentei avorturilor spontane. Chiar in cadrul sectorului de transporturi, plumbul este adesea asociat costurilor ascunse de mentenanti a vehiculelor, prin frecventa inlocuirilor bujiilor, filtrelor de ulei, mansoanelor si a tobelor de esapament. De aceea, costurile sociale referitoare la efectele negative ale plumbului asupra sdndtatii sunt estimate a fi de cca. 10 ori mai mari decat ar costa inlaturarea utilizarii plumbului ) Particule materiale. Constituie probabil cel mai critic aspect al poluarii, avand efecte negative semnificative asupra sindtatii, inclusiv prin costuri, iar modalitatile tehnice de control ale acestora sunt de asemenea co: isitoare si necesiti o monitorizare continui Cunostinfele stiintifice asupra particulelor materiale, ca mod de producere si ca efecte, sunt extrem de complexe, controversate si destul de putin incd intelese. Termenul de particule materiale se refer in general la toate particulele aflate in suspensie in aer. Cele mari - mai mari de 104m in diametru — precipiti rapid din atmosferd, astfel incat 82©) mai rar sunt inhalate si chiar si in acest caz sunt filtrate suficient de eficient de sistemul nazal si traiectul respirator superior. De aceea, aceste particule nu sunt considerate ca fiind un risc major pentru sindtate. Totusi, multe particule asociate cu arderea combustibililor fosili, cu uzura pneurilor si a materialelor de frecare ale sistemelor de franare sunt suficient de mici pentru ca precipitarea lor in atmosferd si fie mai inceata si atunci pot patrunde adane in plaméni Aceste particule respirabile sunt produse ca rezultat al combustiei ~ dar nu ‘numai in camera de ardere — si pot ca minute, ore; chiar zile mai tarziu s reactioneze ca poluanti gazosi in atmosferd in nenumérate moduri. Aerosolii produ: prin ardere care intereseazi sunt particulele de carbon (funingine si compusi solubili ai carbonului), sulfati (din sulful prezent in carburanti si uleiuri), particule pe baz de azotati (din azotul prezent in amestecul carburant) si cenusa (din micile cantitati de aditivi metalici ai uleiurilor). in majoritatea zonelor urbane, micile PM — cele mai mici de 2,5 sunt responsabile de majoritatea efectelor negative asupra snatatii - constau in principal din particule pe baz de carbon sau sulf, cu mici cantitati de particule pe bazi de azot: si praf, Particulele pe baz de carbon, sulf si azot se produc in timpul arderii, in reactii ulterioare cu atmosfera si uneori chiar in reactiile catalitice. De cele mai multe ori, ele sunt catalogate prin dimensiuni. in general se face monitorizarea particulelor cu diametrul sub 10 4, fara a lua in considerare si compozitia lor chimica (referitoare la procentele de funingine, sulfati si hidrocarburi aromate policiclice PAH) din PM. Deseori, particule emise de hidrocarburile nevolatile sau semivolatile din combustibili se adsorb pe particulele de funingine, marind atat masa cat si volumul emisiilor de PM. Ata ‘a timp cat aceste procese se produc de obicei pe durata combustiei, hidrocarburile semivolatile, in atmosfera, pot trece din faz gazoasa in faza de particule, contribuind 1a formarea particulelor secundare. Deoarece formarea funinginei de reguld nu se petrece in motoarele cu aprindere prin scnteie, iar hidrocarburile din benzine sunt predominant volatile, PM este o problema cu deosebire 1a motoarele diesel (desi contrafacerile sau un amestec impropriu al ulejului de ungere in benzine poate genera semnificativ PM). Funinginea si fractii solubile organice reprezinta in general cam 60% din PM ambientale.Totusi specialistii atrag atentia asupra faptului c& extinderea efectelor secundare asupra sinititii depinde in mare misurd de aceasti compozitie. Compusi organici volatili (VOCs). Acest termen se referd la o clasi de hidrocarburi care nu contin metan (NMHCs) care se evapora la temperaturi normale ale suprafetelor. 83Acestia sunt eliberafi in cursul arderii ca urmare a arderii incomplete a combustibilului, datotatd de obicei fie unei temperaturi prea scdzute a flacdrii, fie unei durate prea scurte a ciclului de ardere. Sunt trecuti intr-o aceeasi clasi deoarece de regula contribuie la formarea ozonului. Acesta se pare ci jeneaza functile respiratorii ca o reactie imediata Ja expunere, dar efectele pe termen lung nu prea sunt cunoscute, dar sunt categorisite ca “motive de ingrijorare” (foarte toxic, pentru o expunere continua concentratia din aer este limitat la cca. 0,1 mg/m’). Unii VOCs contribuie la formarea particulelor prin depunerea pe praf sau alte particule, marindu-le dimensiunile si masa. in plus, alti VOCs sunt ei insisi toxici si periculosi pentru snatate (benzen, hidrocarburi aromatice policiclice, 1,3-butadiene, aldehide si, prin infiltrarea in apele freatice, metil-tert-butil- eter (MTBE). VOCS rezultd asadar fie direct din cantitatile nearse de benzina (att pe durata arderii, cét si imediat dupa combustie in cazul motoarelor in doi timpi si prin evaporare pe toat durata circulatici prin sistemul de alimentare cu combustibil) sau indirect, ca produsi intermediari ai unei arderi incomplete. Temperaturile mari de ardere, timpul mai lung de ardere sau 0 cé titate mai mare de oxigen in amestecul carburant pedue substantial posibilitatea unor arderi incomplete, contribuind astfel la reducerea emisiilor de VOCs in gazul de ardere. Preocuparea fata de VOCs este da de faptul cd sunt un important precursor all formérii ozonului, cat si datoritd faptului ci numerosi VOCs sunt ei insisi toxici. Multe hidrocarburi sunt cunoscute sau banuite a avea efecte toxice considerabile asupra sinititii umane, dar si asupra vegetatiei si faunei in general. Cele mai periculoase hidrocarburi din sectorul transporturilor sunt benzenul, 1,3-butadiena, diverse hidrocarburi aromate policiclice (PAH) si diferite aldehide. Benzenul, cea mai simpli si de baz hidrocarburd din compunerea carburantilor, s-a dovedit ci are efecte diundtoare asupra sistemului imunitar, nervos, asupra hemoglobinei si este cuno: rut ca fiind carcinogen. PAH au molecule complexe bazate pe inele aromatice simple, precum benzenul si tind si se giseasca mai ales in motorine. Potentialele forme ale PAH sunt nenumarate, care cu impactul siu asupra sinatitii. in motorine, cele mai importante sunt toluenul si diversi xileni; sunt mutageni si carcinogeni, putindu-se lega de particulele de funingine, ajungénd astfel adine in tesuturile plaménilor. 1,3-butadiena si aldehidele (acetaldehide sau formaldehide) sunt toate produse ale undare 84 arderii incomplete a combustibililor fosili sau pot resulta din reactiiatmosferice. 1,3-butadiena se gseste in proportie mai mare in emisiile de VOCs din benzine si este cunoscut ca mutant si carcinogen, conducand si la mutatii in dezvoltarea fitului (dovedit pe experimente cu animale). De asemenea produc iritatii ale organelor de simt, mai ales la ochi. Aldehidele sunt in principal un subprodus al arderii alcoolului (metanol sau etanol) la utilizarea acestuia fie direct ca combustibil, fie ca aditiv, sau in produsii utilizati pentru sporirea ciftei octanice(such as ETBE [ethyl tertiary butyl ether] or MTBE). Acetaldehidele si formaldehidele sunt cunoscute ca iritanti si se pare cd sunt carcinogene. 4) Oxizii de azot (NO. Ca $i VOCs, NO, au nu numai efecte directe asupra sindtitii, dar si reactioneaz in atmosfera cu VOCs, producnd fotochimic ozon. Oxidul de azot si NO} rezulté din procesul de ardere deoarece la azotul molecular prezent in amestecul combustibil se scindeaz legitura si se oxideaz8. Cu eat temperatura este mai ridicat& si/sau timpul de ardere mai mare, cu atat exist mai mult azot care reactioneazA si produce NO,. in consecintd, acele interventii tehnice asupra functionarii motoarelor care ar putea reduce VOCx, vor conduce la cresterea emisiilor de NO,. Pe léngé faptul c& contribuie la formarea ozonului, NO,, in particular NO este periculos. Astfel, s-a dovedit clinic faptul ci NO are efecte toxice asupra sindtitii umane, conducdnd inclusiv la afectarea functionarii plimanilor si a tesuturilor acestuia, boli respiratorii gi poate exacerba simptomele de astm. Ca proportii, volumul de NO, contine cam nous parti de NO la o parte de NO>. Chiar daci NO este considerat mai benign pentru organismul uman, el oxideaza frecvent in atmosferi la NO2, Aceasti reactie este de baza in formarea ozonului, de aceea reducerea emisiilor de NO, constituie un element de baza in rezolvarea problemei ozonului ©) Monoxidul de carbon, Emisiile de CO sunt de cele mai multe ori puternic corelate cu cele de hidrocarburi (HC). in corpul uman, CO poate cauza lipsa de oxigen (hipoxia), inlocuind oxigenul din legitura cu hemoglobina, cauzind probleme cardiovasculare si coronariene, crescnd riscul de infarct si micsorand capacitatea de a invata, abilitatea si somnul. CO este cu mult mai periculo: spafii relativ inchise precum tuneluri, sub poduri si in pasaje, precum gi in general in zonele urbane foarte dense. in spatiile deschise sau departe de centrele populate, el se va stabiliza in CO, inainte de a afecta slndtatea. CO este de asemenea implicat in reactiile intermediare de producere ale ozonului din VOCs si NO,, concentratiile mari de CO ajutand la formarea ozonului la nivelul solului si intarziind descompunerea acestuia in oxigen. 85) Oxizii de sulf (SO). Sulful este un alt component important al combustibililor pe baz de petrol care este eliberat fie ca particule de sulf (0 important component a PM), fie sub forma de sulfati hidratati (ex. acid sulfuric sau sulfat de amoniu). Dioxidul de sulf 'SO> produs in timpul arderii oxideaz forménd ioni de sulfat (SOs*) care, prin hidratare vor produce acid sulfuric. Oxidarea poate avea loc in sau in apropierea camerei de ardere (in mod normal cca. 2...5% din emisiile de SO;), in gazele de evacuare sau in reactiile atmosferice ulterioare. in particular, catalizatorii de platina utilizati in tratarea gazelor de ardere pot mari semnificativ viteza de oxidare la SO>. De aceea dispozitivele catalitice pentru reducerea emisiilor poluante de CO, hidrocarburi (inclusiv SOF), particule de carbon pot spori exagerat de mult numarul particulele de sulf. De asemenea, compusii amoniacali utilizati in anumite tehnologii de control ale NOs, precum reducerea cataliticd selectiva, poate mari emisiile se sulfati de amoniu. Foarte periculos pentru snatate este SO> datorit& efectelor asupra functionérii bronhiilor, dar in zonele metropolitane cu concentratii mari de SO>, cel produs de transporturi tinde si fie secundar fati de cel datorat producerii sau transformarii curentului electric. De aceea, la ora actualé preocuparea major asupra sulfurilor din combustibili este indreptati mai ales citre particule, decat spre SO, Deoarece sulful tinde si rimand in fractiile grele ale petrolului in procesul de distilare, este mai prezent in motorine decat in benzine. in benzine, sulful ajunge cu deosebire ca urmare a proceselor de cracare cataliticd in strat fluidizat. Amestecurile de sulfati in particulele materiale din mediul ambiant pot varia destul de mult, dar nu depiisese in general 40%. Trebuie precizat ins cd in zonele urbane, industria, generarea curentului electric, incilzirea si gititul contribuie de asemenea substantial la emisiile poluante prin ardere, iar diversele produse petrochimice utilizate in aceste sectoare contribuie de asemenea la VOC. Proportiile sunt extrem de largi si in general, in afard de plumb, transporturile tind s& fie cel ‘mai important emitent de CO, deseori de VOCs, dar contributia la NO,, SO: si particule materiale este mult mai variabila. 5.1.2. Poluarea regionala si migratoare Multi dintre factorii poluanti analizati, pe angi faptul ci au un impact localizat imediat asupra sin contribuie si la degradarea regianald a mediului ambiant. Aceste cefecte colaterale asupra mediului sunt in principal asociate cu transportul pe distante mari a 86poluantilor prin ozon, acid sulfuric si alti componenti. Principalele efecte sunt acidifierea, eutrofizarea si distrugerea padurilor si recoltelor datoritd expunerii la ozon. a) Acidifierea. Acidifierea este 0 scddere in echilibrul pH-ului precipitatiilor care afecteaza suprafata apelor, padurile si recoltele. in apele proaspete, precum lacurile si apele curgitoare, acidifierea poate creste concentratia de aluminiu, reducdnd posibilitatea acestui mediu de a permite viata. in Europa si SUA acesta a condus la disparitia unor speci de pesti si alte specii ale faunei din aceste zone. Acidul cizut 0 dati cu precipitatiile conduce si la degradarea pAdurilor, atat prin afectarea direct’ a unor anumite specii de copaci, dar si pe termen lung prin schimbarea chimismului solului. Efecte similare pot afecta agricultura, putind scidea productia de cereale. Acidifierea este cauzati de reactiile complexe din atmosferi cu compusii azotului gi sulfului, in particular NO2, SO2, acidul azotic sau cel sulfuric, b) Eutrofierea, Azotul transferat din sol poate conduce la o “hiperproductivitate” a apelor dulci si sirate, Acesta poate stimula dezvoltarea algelor in detrimentul altei flore sau faune prin modificarea echilibrului ecosistemului. Eutrofierea a fost in mod traditional asociat& cu apele menajere si cu utilizarea ingrdsdmintelor ca surse primare de azot. Totusi, cercetarile recente au inceput si identifice, mai ales in Europa, NO, format prin arderea combustibililor ca o alta potential cauz’. NO, poate reactiona fotochimic cu ozonul troposferic si cu hidrocarburile, formand un compus relativ stabil la altitudinile inalte ale troposferei. Acesta insi poate conduce la eliberarea azotului pe distante foarte mari, prin descompunerea in NO> sau in acid azotic (contribuind la acidifiere), sau prin precipitarea ca azotati in sol. Amoniacul, care poate juca un rol important in tehnologiile de tratare a gazelor de ardere pentru reducerea NO, si care este un produs de baza utilizat in tehnologia de catalizare, are de asemenea un rol suficient de important in eutrofiere. Eutrofierea afecteazi cu deosebire apele dulci si zonele marine de coasta. ©) Ozonul. Pe langa efectele asupra sinatitii, ozonul poate cauza pagube considerabile padurilor, zonelor mlistinoase si celor agricole. S-a dovedit cd interactioneazi cu procesul de fotosintezi, prin care plantele igi creeazii si stocheazA rezervele de hrand, conducind la efecte in lant asupra lantului trofic si ficdnd s& plantele si devind mult mai sensibile la boli, insecte si vreme. 5.1.3. Consumul de energie si efectul de seri 87United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) a identificat sase gaze care conduc la realizarea efectului de seri. Dintre acestea, trei intereseaza in mod deosebit sectorul de transporturi: - Dioxidul de carbon. Este cel mai important dintre gazele care produc efect de sera, cauzand cca, 0 jumitate din cresterea global medie de temperaturé a Paméntului, fiind si principalul emis de motoarele cu combustie intemi. Emisiile de CO. din transporturi este intr-o continud crestere din 1970 in toate regiunile planetei, asteptindu-se 0 crestere accentuati pani in 2020 mai ales in Europa, Asia de Est (mai putin China) si America de Nord. in ansamblu, transporturile genereazi cca. 21% din totalul emisiilor de CO; si conform International Energy Agency (IEA) va rimne pe plan mondial cam la aceleasi proportii si la nivelul anilor 2020. Totusi, cifrele difera semnificativ de la o regiune la alta. Astfel, se estimeaz c& in Europa, proportia de CO; datorata sectorului de transporturi va creste accentuat, de la 23 la 33% pana in 2020. ~ Metanul. Transporturile nu sunt o sursi mare de metan, hidrocarbura foarte stabila si de reguli nereactivi. Benzina si motorina contin cantitati infime de metan. O eventuala ingrijorare poate si apard avand in vedere utilizarea gazelor naturale in transporturi. Acestea constau in cea mai mare proportie din metan, air comportarea in timp privind sistemul de alimentare al motoarelor, al alimentarii precum si al scurgerilor in accidente nu sunt studiate. Dacii aceste sisteme se dovedesc a permite scurgerile, atunci este evident de asteptat ca emisiile de metan datorate transporturilor si crescd 0 dati cu cresterea parcului de vehicule care utilizeazi acest combustibil. Oricum, desi gazul metan nears este de cca. 21 de ori mai puternic decat CO> ca gaz ce conduce la efectul de sera, continutul redus de carbon in general compenseazi orice emisie de metan, considerind ci utilizarea acestuia este optima. Gazul natural este deseori prezent in cimpurile petrolifere, iar acolo unde nu exista piat de energie pentru acesta, este de cel mai multe ori mai economic si fie arse sau, mai rau, si fie eliberate in atmosferi, in loc sé fie capturate si reinjectate in pamant. - Oxidul de azot. Este cel mai putemnic gaz producitor de efect de seri emis de sectorul transporturi, in afar de potentialele emisii de fluorocarbons din instalatiile specializate de producere a frigului pe durata transportului. Este unul din compusii degajati in timpul combustiei, dar si care se formeaz secundar in cadrul reactiilor fotochimice produse in atmosfera. in consecinta este greu de evaluat cat din oxidul 88de azot din atmosferd este atribuibil transporturilor deoarece, spre deosebire de carbon, nu tot azotul rezultat in urma arderii combustibililor ajunge gaz creator de efect de serd. © mare parte se transforma in azot molecular, component de baz a aerului. Oxidul de azot nu este masurat in scopul reglirii emisiei de NO,, probabil si datorita efectelor directe benigne asupra sindtatii umane. Oricum, eforturile de reducere a emisiilor de NO, ~ de exemplu prin reglarea stoechiometricd a motorului sau prin imbundtatirea injectiei combustibilului — va reduce si emisiile de N20, Oricum, unele tehnologii actuale de tratare a gazelor de ardere pentru controlul NOx pot conduce la o crestere a emisiilor de N2O ca un subprodus al reducerii emisiilor de NO si NO). 5.2.Cauze ale poluarii aerului prin transporturi Desi complexe in detaliu, cauzele emisiilor poluante din transporturi ‘sunt de fapt foarte simple: utilizarea prea intensi a vehiculelor motorizate si faptul cd acestea nu sunt suficient de “curate in cursul utilizarii Astfel cd solutile, conceptual se pot concentra pe reducerea cantititii de transport sau pe asigurarea fiecdrei unititi de transport a unei functioniri mai curate, Actuale situatie este rezultatul a ceea ce economistii ar numi la modul general esecul piefei in transporturi: costurile societitii fata de efectele colaterale ale transporturilor (precum poluarea locala si globald, congestiile, etc.) sunt externe tranzactiilor implicate in activitatea efectiva de transport. Nici unul din factorii implicati in diverse faze ale procesului de transport proprietari de vehicule, operatori, pasageri, lucratori si mecanici ~ nu au nici un motiv sa-si schimbe comportamentul care conduce la aceasta problema deoarece beneficiul individual marginal al rezolvarii este cu mult mai mic decat costurile marginale individuale. Teoretic, 0 tax de “poluare”, egal cu costurile marginale ale costurilor pagubelor de mediu si sociale ale transporturilor si aplicate acestora (pe unitate de emisie, pe persoand timp de intarziere a incdredturii) ar constitu un echilibru, iar mecanismul de piat& ar gisi solutia optima, deoarece costurile marginale individuale ar fi mult mai corect asociate costurilor sociale marginale. Totusi, logistica atat a determinarii nivelului unor asemenea taxe cét si a implementirii lor este extrem de complexa si plina de dificultafi. De aceea trebuie gisitd o altd solutie si pentru aceasta este necesari o intelegere mai profundi a surselor de poluare ale vehiculelor. Acestea ar fiz a. outilizare excesiva a vehiculelor, cu deosebire in zonele urbane; b. persistenta unor tehnologii vechi si invechite la parcul de vehicule; 89¢. 0 slaba intretinere a parcului 4d. utilizarea incorecta a combustibililor, ©. aspectele atmosferice, topografice si climaterice ale zonelor metropolitane in care este concentrati poluarea $.2.1.Utilicarea excesivd a vehiculelor Cresterea de activitate. in general transportatorii impart emisiile de CO) datorate acestei activitati in patra componente: activitate, structurd, intensitate si amestec carburant, cea ce constituie modelul ASIF, care constituie si metodologia politicii de evaluare. A se referd la cantitatea de transport asumatd, S la impartirea relativa pe diferite moduri de transport si tipuri de vehicule, I la modul de utilizare/economisire a combustibilului si la modul de utilizare a capacititii de transport, iar F la compozitia de carbon a combustibililor utilizafi. Componentele A si S sunt in principal cele care, chiar dacd incomplet, ilustreaz foarte bine motivele pentru care utilizarea excesiva a vehiculelor constituie o problema. Oricum, in férile dezvoltate, se poate constata c in ciuda unei politici centrate pe reducerea emisiilor specifice (I au F), cresterea emisiilor este determinata in mod coplesitor de cresterea activitatii in transporturi. Datoriti acesteia, efectele imbunitatirilor asupra emisiilor in general vor fi continuu “mutate"si vor inceta si fie semnificative odatd ce rata imbundtitirilor va scidea sau se va opri. Pana la ce nivel motorizarea (achizitionarea si utilizarea vehiculelor) este mai mult 0 component necesari a dezvoltirii economice decat un indicator (sau perceput ca un indicator) al aceste ? lar dac& motorizarea este 0 componenti important’ a dezvoltarii economice, exist o anumita rata optima a motorizarii, sau de cele mai multe ori altfel este mai bine? in orice caz, daci o anumita rata a motorizarii nu contribuie real la dezvoltarea economica, sau daci nu este un indicator adecvat al dezvoltarii, inseamna c& utilizarea vehiculelor poate fi excesiva. Distorsiuni conducand la o utilizare excesivi.avehiculelor. Termenul de “utilizare excesivi a vehiculelor” este incircat de analize normative despre un anumit nivel ideal de utilizare a vehiculelor. in actualul context este necesari o descriere a modului in care exis mai mulfi veh.km.parcursi decat cei necesari pentru a atinge si aspira la o anumitd calitate a vietii corespunztoare unui anumit nivel de venit sau de sanatate. in termeni microeconomici, este legat de falsa pretuire a sistemului de transport rutier, excesiva utilizare a acestui mod de transport constituind diferenta dintre actuala situatie si ceea ce ar trebui si se intimple dac’ toate costurile sociale marginale ar fi incluse in pret si ar fi platite de utilizatori. Conceptual, 90utilizarea vehiculelor private este compusa att din numarul si intensitatea utilizarii acestora ‘comparativ cu celelalte moduri de transport, cat si de distantele pe care acestea sunt folosite. Factorii care subliniazi utilizarea excesiva a vehiculelor private rezult dintr-o complexa interactiune a fenomenului social cu cel cultural. Cel cultural este dezvoltarea dependentei de utilizarea masinii, privit ca o reducere a elasticitatii cererii pentru cdlatoria cu autoturismul. Aceasti tendinta tinde si creasci cu motorizarea, dar nu identic in toate culturile. Fenomenul economic implica distorsionarea prefurilor, ceea ce favorizeaza utilizarea vehiculelor private. Principalele cauze ale acestor distorsiuni sunt: a) Subventionarea combustibililor. Multe tari, mai ales cele in curs de dezvoltare, mentin suubventii care mentin pentru persoane/institutii/domenii prefuri mai mici decat cel de referinté. In multe cazuri, aceste subventii nu sunt orientate direct citre sectorul transporturilor, ci mai ales in domenii precum agricultura sau cel domestic in modul de formare a prefurilor pentru motorind, kerosen sau propan. Totusi, utilizatorii de vehicule pot si chiar igi iau avantaje din aceasta. b) Subventii generale pentru utilizatorii rutieri. Numeroase studi arati cA utilizatorii rutieri nu plitese intregul cost pe care il genereaz, mai ales daca se ia in considerare poluarea. Atata timp cét o mare parte din aceste costuri este platita de societate in intregul ei, aceasta conduce practic la un transfer de ,,bunistare” cdtre cei motorizati. ©) Costuri nevéizute. Numeroase costuri asociate cu utilizarea autovehiculelor sunt fie fixe, fie ascunse, astefel ci ele nu sunt ,,vazute” de utilizatori. Costurile fixe sau ,,incluse” sunt cele platite de operatori indiferent de cat utilizeaza vehiculele, cum ar fi pretul de achizitie, de imatriculare si taxele. Costurile ascunse sunt cresteri de costuri pentru infrastruetura serviciilor oferite si care sunt practic inglobate in pretul altor bunuri, in scopul de a-si gasi o acoperire (parcarea gratuita in centrele comerciale). Aceste costuri nevazute pot fi luate in considerare la decizia de achizitionare a vehiculului, dar nu si in cea referitoare la utilizarea acestuia. Aceasta in schimb conduce mai mult la un cost mediu” decét la un ,,cost marginal” in mentalitatea utilizatorilor privind decizia de daca, unde si cum si fac o deplasare. Aceasta contribuie la o utilizare excesiva a vehiculelor particulare, deoarece costurile medii pot fi oricdnd reduse prin mai mule deplasari. 4) indemnul subvensiilor. Conceptul de indemnare la trafic incepe s& capete atentie din Partea specialistilor. Se refer’ la cresterea utilizarii vehiculelor rezultat3 din imbundtitirea conditiilor de clitorie a acestora”. Se referd cu deosebire la acea parte a utilizarii vehiculelor care nu este atribuibili unei cresteri naturale a populatiei sau a 91factorilor economici. Ca 0 consecint’ a imbunatatirii conditiilor de cdlatorie prin resurse de la populatie in general sau de la vechii utilizatori ai sistemului (ca opus al viitorilor utilizatori), efectul general poate fi cel de transfer al resurselor de la populatie sau vechii utilizatori, cdtre cei noi. ¢) Distorsiuni secundare: capitalizarea distorsiunilor primare in valoarea terenurilor. in timp, distorsiunile menionate se pot capitaliza in distributia relativ’ a valorii terenurilor si a adevaratului nivel al preturilor. Aceasté capitalizare intervine 0 dati pentru c& piata reactioneaza la cererile determinate de aceste distorsiuni, dar si pentru c& schimbirile in utilizarea vehiculelor induc investitii, a c&ror anticipare poate fi capitalizati in valoarea terenurilor. Toate aceste distorsiuni pot crea un efect de avalansa, mai ales daci reactioneazi si cu fenomenul social al cresterii dependentei de masini. Contribuie direct la utilizarea excesiva a autovehiculelor, dar contribuie si la schimbari pe termen lung in ceea ce priveste utilizarea terenurilor si a modului de viati, care in schimb contribuie la dezvoltarea unei dependente neelastice de utilizarea masinilor. 5.2.2. Virsta parcului si tehnologia folosita Prelevanta vehiculelor si a tehnologiilor invechite constituie 0 cauzi majord a emisiilor locale si globale de poluanti in tarile in curs de dezvoltare. Utilizarea excesiva a vehiculelor vechi este in legatura si cu evolutia motorizarii: Pe masura ce cresc veniturile, i achizitioneazi masini noi, cele vechi fiind 1a randul lor cumpérate de cei cu venituri mici care astfel isi pot permite pentru prima dati un autoturism. Din nenumérate motive, vehiculele vechi sunt asociate cu emisiile mai mari de poluanti. Evident, in primul rand varsta afecteaza functionarea Eficienta catalizatorilor scade datorit’ contaminarii traseului, a slabei intretineri sau a utilizarii unor combustibili nepotriviti, care toate depind de vechime. Vehiculele insele prin imbitranire isi pierd din eficienta energeticd, iar depreciarea vehiculelor creste datorité obiceiului de a le neglija si de a asigura o mentenanti slaba. pe de altd parte, vehiculele vechi utilizeaz& in general tehnologii invechite, cu 0 carburatie mai slaba si cu materiale mai grele, in unele tari, aceste tehnologii invechite pot fi utilizate in continuare in fabricarea masinilor noi. 5.2.3.Slaba intretinere a vehiculelor 92Sciderea performantelor vehiculelor vechi poate fi partial asociati si cu slabele activitati de intretinere. Sturdiile au dovedit acest lucru. Astfel, rezultatele unui program pilot desftisurat in Columbia Britanic& in 1992 au evidentiat o spectaculoasa reducere a emisiilor caracteristice Ia masimile mai vechi de 11 ani, reparate, astfel: 46% reducere a emisiilor de hidrocarburi, 48% reducere a emisiilor de CO si 58% reducere a emisiilor de NOx (OECD and UN Environment Programme. Older Gasoline Vehicles in Developing Countries and Economies in Transition: Their Importance and the Policy Options for Addressing Them. United Nations publication, 1999, ISBN 92-807-1796-9). Sistemele de tratare a gazelor de ardere sunt in general vulnerabile la mentinerea performantelor initiale, mai ales de cnd sunt realizati catalizatori bazati pe metale pretioase, care sunt destul de vulnerabili la otravirea prin diverse contamindri. O alimentare chiar si o dati sau de dou ori cu benzind cu plumb a vehiculelor echipate cu catalizatori poate compromite aproape total capacitatea acestora de actiune, De aceea de altfel benzina cu plumb se recomanda si fie mai scumpi decat cea firdplumb. Chiar daci nu apare un asemenea aspect, alte elemente care se gases ocazional in combustibili sau in aer pot afecta in timp capacitatea acestor catalizatori. in fine, acolo unde acest sistem este utilizat far schimbarile tehnologice necesare in tehnologia de functionare a motoarelor, precum cea a injectiei directe, poate conduce la o sporire semnificativa a consumului de combustibil, ceea ce, evident, nu va mobiliza proprietarii acestor vehicule si-I foloseascd. De cele mai multe ori, cresterea emisiilor datorate unei slabe intretineri a vehiculelor este asociati cu sciderea performantelor si implicit cu o crestere a consumului de combustibil, ceea ce ar trebui in mod natural si conduc la 0 preocupare sporiti a proprietarilor si utilizatorilor in acest sens. Totusi, acest stimulent este de multe ori depasit de doi importanti factori economici, cu deosebire in tarile in curs de dezvoltare. Primul este disponibilitatea de capital pentru reparatii, de multe ori neexistand resurse pentru reparatii scumpe, banii fiind atunci folositi pentru a mentine aproape oricum vehiculele in exploatare, Uneori, chiar dacd exist capitalul necesar, alte investitii, precum achizitionarea de noi vehicule in parc, devin mai tentante economic decét investitiile in reparatii pentru reducerea consumului de carburanti ‘Al doilea factor este receptarea recuperirii pe utilizarea vehiculului — fie in termeni de venit, fie de servicii publice pentru imbiitranirea vehiculelor — s& fie mai mari si mai tentante decat veniturile dein economiile de carburanti rezultate dintr-o intretinere corecta. in termeni economici, durata de amortizare pentru cresterea astfel a eficientei este prea lungi fata de neutilizarea vehiculului in conditii optime. 935.2.4.Lipsa sau utilizarea incorecté a combustibililor adecvagi Evident c& si acestia constituie factori care conduc la poluarea aerului prin emisii Combustibilil este un element important din multe puncte de vedere. Astfel, 0 specificare incorecti a tipului de combustibil de citre autoritatile competente, ce de exemplu adoptarea in tari calde a specificatiilor corespunzatoare zonelor reci va conduce la benzine cu un continut foarte inalt de hidrocarburi usoare decat este necesar in conditiile locale, cea ce va conduce la emisii prin evaporare mult prea mari si nejustificate. De asemenea, operatorii pot utiliza combustibili inadecvati, un exemplu clasic fiind cel al benzinei cu plumb. Totodata, detailistii de combustibili il pot inlocui sau contraface. Uneori, benzina este amestecati cu motorind sau amandoud cu Kerosen, aspect mai des intalnit acolo unde existi diferente semnificative intre preturile diverselor tipuri de combustbil Compozitia combustibililor influenteazd nivelul si tipul diverselor emisii. Astfel, emisiile poluante local sunt puternic dependente de continutul de plumb sau sulf, de cit de volatil este combustibilul si de proportia de oxigen, olefine si hidrocarburi aromatice. Performantele catalizatorilor utilizati pentru sciderea poluarii locale sunt de asemenea influentate de continutul de plumb, sulf, precum si de alte elemente. Emisiile de gaze care conduc la efect de sera sunt influentate indirect ce cifra octanied. Utilizarea motoarelor cu compresii mari, de exemplu pentru scdderea emisiilor de CO, necesiti benzine cu cifra octanicd mare. Nu in ultimul rénd, calitatea si cantitatea lubrifiantilor utilizati ca aditivi in combustibilul motoarelor in doi timpi pot influenta emisiile de hidrocarburi si particule materiale. 5.2.5. Conditiile atmosferice, topologice si climatice. Conditiile fizice care caracterizeazi o zoni metropolitan’ sunt altitudinea si topografia, apropierea de mare sau munte, vanturile predominante si pozitia relativa a straturilor care pot conduce la inversii atmosferice, toate influentind atat cantitatea cat si viteza de dispersie a poluantilor, precum si gradul de expunere a populatiei si posibilitatea de reactii chimice la nivelul atmosferei. Caldura, lumina soarelui si umiditatea pot influenta cantitatea si tipul reactiilor atmosferice care se pot produce, ca si cantitatea de emisii de vapori (VOC) de la vehicule si sistemele de realimentare. 945.3. Strategii pentru diminuarea poludrii aerului determinatit de transporturi Elementele oricdrei strategii pentru orice situatie particular a emisiilor datorate transporturilor poate fi realizata dintr-o combinare adaptatd conditiilor locale, a trei aspecte de baza: tehnic, sistemic si comportamental. intr-un sens primar, aspectele tehnice urmirese reducerea nivelului de poluare pe unitatea de activitate de transport, cele comportamentale si reduci cantitatea de activitate, iar cele sistemice se situeaz undeva intre cele doua. Oricum, chiar si aceste categorii sunt oarecum artificiale, atata timp céteste dificil abordarea unui aspect fird a le implica pe celelalte doud, iar interactiunile-dintre ele sunt atat de puternice {ncat nici masurd nu se poate baza doar pe o singuri strategie. 5.3.1. Strategii tehnice Abordarea tehnicd urméreste reducerea emisiilor produse de vehiculele din sistemul de transport. Aceasti abordare presupune interventii asupra vehiculelor si a combustibililor utilizafi. Prin definitie, 0 asemenea abordare se adreseaz unitatii de emisie mai mult decat cantitatii de activitate cauzatoare de emisii. Din motive atat economice cat si practice, supraevaluarea misurilor tehnice poate fi inadecvata, in primul rand pentru c& continua crestere de activitate pune sub presiune cuceririle tehnologice. Pe masura ce creste activitatea, din ce in ce mai costisitoarele inovatii tehnologice si aplicarea acestora trebuie cel putin si tind pasul cu mentinerea unui anumit nivel al emisiilor si al consumului de combustibil. Pe de alta parte, imbunatatirile tehnologice pot exacerba cresterea activititii. Aceastd imbundtifire a eficientei energetice este posibil si nu se resimti total in reducerea emisiilor de CO> din cauza economiilor de carburanti al clror pret poate conduce la o sporire a activitatii sau utilizarii vehiculelor. Este un efect compus: in efect al vehiturilor (care poate creste consumul din transporturi sau din alte servici consumatoare de energie), un efect de substitutie( bunurile si serviciile ale cdror costuri scad pe baza economiilor de energie vor fi mai solicitate sau vor creste cererea de alte servicii suplimentare) si un efect de echilibru general, bundstarea creati de schimbarea cererilor va induce un consum sporit. in al treilea rand, o abordare puternica pe aspecte tehnologice legate de emisii poate conduce la suprainvestitii semnificative comparativ cu o solutie social optim, de exemplu prin introducerea unei taxe de poluare. De exemplu, pentru a obtine o scdere a nivelului de poluare, proprietarii ar putea prefera s& se abtind de la utilizarea vehiculelor la drumuri mai putin importante, decét si pliteasci 0 crestere a costurilor pentru tehnologia de control a emisiilor, 95Tehnologia utilizati Ia vehicule in general, tarile dezvoltate adopti mai devreme decat cele in curs de dezvoltare noi standarde de vehicule, precum si pentru programele de intretinere si au mai multe resurse care si permit detinatorilor s4 adopte tehnologii noi, a céror amortizare este suficient de rapidi. Din punct de vedere tehnologic, efectul general asupra emisiilor este esential afectatd de rata de schimbare a tehnologiilor la nivelul parcurilor de vehicule (adic viteza cu care pitrund noile tehnologii, iar cele invechite sunt inlaturate). Astfel, schimbarea/imbundtatirea tehnologiei vehiculelor presupune 0 combinatie intre introducerea tehnologiei in noile vehicule achizitionate si echiparea celor aflate in exploatare cu noi tehnologii, Ambele cai de schimbare pot fie si crescd performantele curente, fie si conducd la o schimbare citre combustibilii alternativi. Prima cale este implicit mai atractiva, deoarece costurile marginale sunt mai mici: infrastructurile de aprovizionare si distribuire a combustibililor exist deja, cunostintele necesare pentru mentinerea operational unor asemenea tehnologii sunt foarte rdspandite, iar costurile acestor tehnologii sunt destul de cunoscute si analizate. Combustibilii alternativi cei mai _utilizati sunt gazul natural comprimat (CNG), gazul petrlier lichefiat (LPG), vehiculele electrice utilizind fie baterii, celule de combustibili sau flywheels, combustibili pe baz de alcool sau diferiti combustibili sintetici pentru masini cu serviciu greu (precum motorina Fischer-Trépscl di-methyl ether [DME], sau bio-motorind). Acestia sunt utilizabili fie de sine statdtor, fie ca aplicatii hibride cu combustibilii clasi Incurajarea rotagiei vehiculelor. Se refera la gradul in care vehiculele vechi si putin performante sunt retrase din circulatie si inlocuite cu altele noi. Este in general o decizie economicd a detinatorilor de vehicule si necesit’ stimulente economice pentru a incuraja acest aspect. Reciclarea vehiculelor. Este o alta strategie de accelerare a rotatiei tehnologiilor in parcurile de vehicule, Logistic, este mai usor s& se aplice la parcuri, de aceea sunt vizate in primul rand serviciile de transport public, de livrari urbane, etc. De cele mai multe ori urmireste adiugarea sau schimbarea sistemului de alimentare pentru a permite utilizarea combustibililor alternativi precum CNG, LPG sau alcool, etc. Mentenanja vehiculelor. Este 0 activitate crucial o oricarei strategii de reducere a emisiilor poluante, datorita proportiei de vehicule aflate deja in exploatare comparativ cu cele noi intr-un an si pentru a urmari cd se asigura un tratament corect gazelor de ardere. Desi 96performantele in general scad in timp pe durata exploatirii, totusi o intretinere corespunzitoare poate reduce substantial aceastA rata de deteriorare. Deseori, aceasta ‘mentenanta inplicd verificdri periodice simple si in general necostisitoare a unor aspecte ale functionarii motoarelor si vehiculelor in general, care ins’ pot afecta semnificativ alte performante: curitarea si/sau schimbarea filtrelor de aer, combustibil si ulei, sistemul de aprindere, verificarea petelor datorate scurgerilor de combustibil sau al altor fluide, ‘mentinerea corecta a presiunii rotilor. Principalul aspect logistic este legat de luarea misurilor care si asigure faptul cd este activititi se realizeaza cu prioritate la vehiculele care in mod real o necesita. Studiile srsti cd in ceea ce priveste emisiile poluante, cca. 20% dintre vehicule produc cca. 80% din emisiile poluante, Aceasta arati ci costurile activitatii de mentenant vor fi corespunzitor mai reduse daca se identifica si urmarese cu prioritate cele 20% dintre vehicule mentionate. Pe de altd parte, “marii emitétori” nu sunt neaparat acele vehicule cu o rat mare a emisiilor pe km, ci si acele vehicule care au performante moderate in domeniu, dar sunt foarte intens utilizate, Exist general trei cdi principale de urmérire a strategiilor de mentenanti a vehiculelor; - verificarea emisiilor. Exist& diverse programe in acest sens pe plan mondial, cele mai necostisitoare urmarind mari poluatori, pornind de la aspecte vizuale si continuand cu programe elaborate de verificare sistematicd; = educarea si instruirea soferilor sia managerilor de parcuri. Avertizarea asupra diverselor aspecte asupra exploatirii vehiculelor poate creste eficienta vehiculelor si reduce semnifi iv emisiile poluante. Astfel, pentru camioane: modul de incdrcare (slaba aerodinamicitate), presiunea scdzuta in pneuri, infiltrarea apei in rezervoarele de combustibili; pentru urban: conducerea agresiva; = increderea in fabricanti. Spre exemplu, in SUA fabricantii sunt obligati s& garanteze performantele de emisie ale vehiculelor fabricate in limite acceptabile timp de 10 ani, Cum scopul este imbunatitirea calititii noilor vehicule vandute, efectul practic este cele necorespunzitoare se rezolvi pe cheltuiala facricantului, ceea ce fi intireste responsabilitatea fabric&rii. Pe de alt parte, incumbé si responsabilititi si cheltuieli din partea detindtorului, prin necesitatea respectirii programelor de mentenanta impuse de fabricant., 97Tehnologia combustibi Imbundtatirea continutului combustibililor poate conduce la reducerea emisiilor poluante in trei moduri i anume: = reducerea directa a emisiei anumitor poluangi. De exemplu, referitor la plumb si sulf, reducerea continutului acestora din combustibili poate reduce aerosolii de plumb si particulele pe baz de sulf, Principalul avantaj consti in impactul imediat si pot fi mai putin costisitori decat multe alte masuri bazate pe vehicul; ~ facilitarea utilizarii diferitelor modalitéi de tratare @ gazelor de ardere. Plumbul poate otrivi catalizatorii pe baz de platin, neutralizandu-i permanent. in plus, prezenta sulfului in combustibil si in gazele de ardere poate incapacita tehnologiile catalitice avansate sau tehnologiile de reducere a NO,. in unele cazuri la motoarele diesel, utilizarea acestor echipamente fri asocierea cu motorine cu un continut scdzut de sulf poate conduce la emisii de particule de sulf mai mari decat in cazul neutilizarii lor. Tocmai de aceea este practic imposibil si fie separate cele doud strategii (vehicul si combustibili), efectele benefice ale unor serii de misuri luate intr-un domeniu fiind putemnic dependente de misuri simultane luate in celalalt domeniu; = costurile imbundtatirilor tehnice sunt in ultima instantd cdtre consumatori. in plus insa, spre deosebire de costurile vehiculelor, acestea sunt in principal variabile, care conduc lao utilizare mai eficient& a vehiculelor. Principalele masuri de imbunatatire a calititii combustibililor se refera la reducerea continutului de plumb, de sulf si a volatilitatii, precum si la cresterea continutului de oxigen sia cifrei octanice, in general intre 87 si 93 5.3.2. Strategii de sistem Acestea s-ar adresa in principal retelei in sine in scopul de a schimba conditiile de trafic astfel incat vehiculele si poati opera in conditii optime atat din punct de vedere al emisiilor poluante, cat i al eficientei energetice si trebuie combinate cu strategii mai largi de combatere a congestiilor. Aspecte legate de activitate, structura si intensitatea traficului in general, iterventiile de sistem urmaresc cresterea sau scdderea capacitatii de transport a refelei. Asemenea schimbiri pot permite cresterea vitezei medii a vehiculelor ca si reducerea opririlor si repomirilor de trafic. Ambele aceste aspecte, asociate cu masuri de crestere a eficientei de operare a vehiculelor, pot conduce la o reducere a intensitatii 98cenergetice dar si a emisiilor poluante. Pe de altd parte, cresterea capacitatii de cele mai multe ori induce o cerere suplimentara de transport, adicd o crestere generald a activititii si uneori, modificdri structurale c&tre modul de transport care beneficiazi de aceasti crestere de capacitate. in general pentru transportul public, imbunatatiri ale retelei pot oferi un avantaj structural fafa de utilizarea vehiculelor particulare. Fluidizarea fat de restrangerea traficului Strategiile de sistem pot urmari deci fie fluidizarea traficului in scopul eliminarii opririlor si reluarilor de trafic, mai ales in zonele urbane, sau restringerea cererii de transport prin utilizarea unor piedici sistematice cares& decurajeze utilizarea vehiculelor. Cele doud modalitai nu sunt neaparat antagoniste, Pe de altd parte, primul obiectiv poate fi atins relativ usor printr-o serie de masuri care pot avea un impact favorabil asupra fluidizarii traficului prin cresterea capacitatii operationale a refelei: imbunatitiri ale sistemului de semnalizare, utilizarea benzilor dedicate, controlul strict al parcdrilor pe sosea, dar si modul de pavare i borduri care s4 asigure separarea traficului pe domenii de viteza. O alta abordare de sistem poate urmari restrangerea cererii de transport prin restricfii de trafic, utilizénd tehnici deja reunite sub denumirea de masuri de control al traficului (TCMs), fie prin restrictii acolo unde traficul poate merge”, fie prin elemente fizice sau de design care si ,calmeze” traficul. Costul congestiilor Practic, strategiile de fluidizare si de restrangere a traficului afecteaz costurile de transport, primul prin reducere, al doilea prin cresterea acestuia. Costul congestiilor este un hibrid al celor doua si marcheaza eficienta alocrii pe piati a celor doua obiective, atdta timp cit o proasti alocare conduce la cresterea costului general prin intarzieri si costuri directe. Costurile congestiilor presupun incdrcarea fiecdrui vehicul cu costurile marginale ale intarzierilor provocate celorlalte vehicule. Acest cost este prin definitie variabil, depinzind de numirul vehiculelor implicate. Astfel, spatiul rutier poate fi alocat mai bine pe baza regulilor cereri si ofertei. 5.3.3. Strategii comportamentale Chiar daca aspectele tehnice si de sistem referitoare la reducerea emisiilor poluante au clare elemente comportamentale, aici se utilizeaz’ pentru cele care tind si influenteze utilizarea modurilor de transport. Aceste strategii presupun fie susbstituirea sau schimbarea 99modului de transport pentru a reduce utilizarea vehiculelor intens poluante, fie gisirea altor modalititi de acces. 5.3.4, Echilibrarea preocupirilor globale si locale Pani acum nu s-a ficut vre-o distinctie intre emisiile poluante locale si globale. Totusi, s-a ardtat ci cea mai clara cale este fie reducerea poluarii pe unitate de activitate de transport, fie reducerea activiti . Strategiile bazate pe prima pot fi forced intr-o negociere intre poluan Strategiile bazate pe prima pot fi forced intr-d negociere intre poluantii globali gi locali si uneori intre diversele tipuri de poluanti local. intre cei globali si cei locali nu este ‘otdeauna vorba atit de un aspect tehnic, ci mai mult o problema a costurilor. Solutiile pmtru reducerea poluantilor atat globali, ct si locali, pot costa mult si atunci se pune problema cine le va plati $.4, Instrumente si tactici de implementare Transporturile sunt un sector extrem de complex pentru cei care fi guvemneazi politica deoarece, spre deosebire de alte sectoare, tranzactiile individuale din transporturi intervin Peste spatii si intervale mari de timp si implicd nenumérati producdtori si consumatori, in Consecinti, © analizi economicd solida a potentialelor masuri si adoptarea unor strategii sunt condifia necesara, dar nu si suficienti pentru a reduce emisiile poluante din acest sector de activitate, Pentru a fi implementabile, masurile anvizajate trebuie si mai rispunda gi altor scopuri ale politicii din transporturi, precum: ~ diminuarea congestiilor; ~ influentarea modelelor de migrare si stabilitate; ~ sii permita accesibilitatea la cresterea economic’; - diminuarea sariciei; + cresterea calititii viet Cu alte cuvinte, implementarea cere tot atita gandire si planificare, cét si strategie, daci nu chiar mai mult Responsabilii din domeniul transporturilor se confrunta cu probleme grave precum congestile, siguranta circulafiei, traficul urban, zgomotul si subdezvoltarea, poluarea locala, etc., rareori se preocupi direct de emi ile de gaze generatoare de efect de seri, deoarece toate celelalte probleme sunt mult mai presante pe termen scurt. Acestui din urma aspect i se incearc& gisirea de solutii de cele mai multe ori doar prin rezolvarea altor aspecte presante.De multe ori, chiar problema poluarii locale are un regim aseméndtor, atata timp cat multe alte probleme apar a fi cu mult mai presante. 5.4, Aspecte privind adoptarea surselor de energie autonome pentru vehicule de tractiune feroviard Transporturile reprezinta un factor de baz in economia modema si au o importanta capitalé pentru dezvoltarea economicd si social deoarece asiguri si conditioneazé mobilitatea individual, integrarea social si schimburile comerciale. Evident, 0 crestere economicd viguroasé, creatoare de locuri de munca, este greu de conceput fiiri un sistem de transport eficient care si permit utilizarea tuturor avantajelor pentru piata interna si pentru comertul globalizat. Activitatea de transport are si importanta sa economicd intrinsec dacd se tine cont de faptul ci asigurd peste 6% din produsul intern brut al Uniunii Europene, peste 6% din forta de munca, implicé 40% din investitiile si 30% din consumul de energie al statelor membre si totodatd infrastructuri si tehnologii al ciror cost social este deosebit de mare. Acest sector a inregistrat o crestere constant in ultima perioadé, de 2,3% pe an la transportul de bunuri si 3,1% la cel de pasageri. in acelasi timp, a crescut presiunea exercitata de sectorul transporturilor asupra mediului si societdti Desi component important si vitali a vietii moderne, transporturile sunt totusi asociate cu degradarea mediului ambiant, cu deosebire in ceea ce priveste poluarea atmosferei. Transporturile constituie un utilizator major de energie la nivel mondial (cca. 25%) si este in mod covarsitor bazat pe petrol (cca. 97%), utilizaind aproape 50% din totalul productiei de produse petroliere. Totodati, emisiile datorate vehiculelor motoare au un pronuntat impact negativ local si nu de putine ori chiar regional si toate acestea se asociaza gi efectelor negative privind nivelul de zgomot si modul de utilizare a terenurilor. Find din ce in ce mai constientizat’ importanta transporturilor, scopul politicii comunitare in domeniu este acela de conserva, proteja si imbunatati calitatea mediului si de a proteja sinitatea oamenilor, avand ins& in vedere si rezervele de materii prime, prin utilizarea prudenta si rationala a resurselor naturale. Astfel, obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru intre dezvoltarea economica pe de o parte si cerintele de calitate si siguranta ale societatii pe de alt parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modem si durabil, care si fie sustenabil att din punct de vedere economic si social, cat si in cceea ce priveste mediul ambiant. La modul general, durabilitatea reflect una din cele mai fundamentale dorinte umane, susfinuti practic de toate filozofiile si religiile: aceea de a crea o lume mai bund pentru viitor. 101Ea presupune adoptarea unor decizii strategice pe termen lung, accentuand natura integrat a activitatilor umane. Durabilitatea presupune asumarea unei viziuni de perspectiva care ia in considerare tintele economice, sociale si de mediu, incluznd ins& si impactul indirect, greu comensurabil si departat in timp si spatiu. Astfel, trebuie avute in vedere principalele probleme de mediu ridicate de transporturi (poluarea atmosfericd, incdlzirea globald, scurgerile din rezervoare si deversirile de petrol), iar din punct de vedere social, se impune ca de avantajele unui sistem de transport performat si poati beneficia toate sectiunile comunititii, De asemenea, se urmireste o larga accesibilitate a comunititilor la serviciile de transport si, nu in ultimul rand, 0 sporire a sigurantei transporturilor. Existé mai multe definitii privind durabilitatea in domeniul transporturilor, dar de principiu se accepta ideea cA aceasta presupune cd permite accesul si dezvoltarea necesitatilor individuale, a companiilor si a societatii in general intr-un mod in care nu afecteazd sinitatea ‘oamenilor si nici ecosistemele, echitabil pentru generatiile actuale, dar si pentru cele viitoare. Durabilitatea in domeniul transporturilor presupune de asemenea accesibilitate, 0 operare corecti si eficienti, cu o ofertd a unei diversitati de moduri de transport, aflate in competitie din punct de vedere economic, dar determinand si 0 dezvoltare regionala echilibraté. Toate acestea ins si cu o limitare a emisiilor la capabilitatea Paméntului de a le absorbi i cu folosirea resurselor regenerabile astfel incat s se diminueze utilizarea celor neregenerabile. Categorie, trebuie totodati avute in vedere si o scidere corespunzatoare a impactului utilizarii terenurilor si a generirii de zgomot. Prin prisma politicilor de interes major cu privire la problemele de mediu, se considera c& transportul feroviar are 0 serie de avantaje comparativ cu celelalte moduri de transport. Numai ca un exemplu, daci, potrivit OECD, cca. 23% din emisiile globale de Ct sunt cauzate de sectorul transporturilor, in Europa transportul rutier este responsabil de cca. 72% din acestea in timp ce sectorului feroviar i se pot imputa numai 1,6%. Transportul feroviar este un sector strategic recunoscut ca avand cel mai mic impact asupra mediului, drept urmare constituie un factor important pentru asigurarea in ansamblu a unui sistem mai durabil de transport de care depinde in mod esential modificarea echilibrului modurilor de transport, atét de cilitori, cét mai ales pentru pentru mérfuri. De aceea revitalizarea si rezvoltarea acestui sector constituie 0 prioritate si presupune o reala competitie intre companiile feroviare, principala provocare find la ora actual, din considerente de eficienta a costurilor si de mediu de concurenta, eficienta energetic’. 102intr-un asemenea context, adoptarea surselor de energie autonome pentru vehiculele de tractiune feroviara este 0 problemi complexa, avand in vedere atat specificul cerintelor tehnice si de exploatare, cat si aspectele referitoare la dezvoltarea durabila a transporturilor pe calea ferati, care impun conditii si limitiri particulare, a cdror respectare este necesara, domeniului constructiei de motoare revenindu-i sarcini majore privind dezvoltarea si inovarea in domeniu. 5.4.1. Particularit iti si cerinte specifice tractiunii feroviare Adoptarea surselor de energie autonome pentru echiparea vehiculele de tractiune feroviara trebuie si se faci tindnd in primul rind cont de particularititile determinate de specificul cerinfelor in domeniu, dependente de caracteristicile constructive, tehnice si de conditiile de exploatare ale acestor vehicule, de necesitatea sigurantei in exploatare, de aspectele energetice si de consum de combustibil, avand ins in vedere si problemele actuale referitoare la utilizarea combustibililor fosili si la poluarea produsd. Vehiculele feroviare de tractiune se construiesc de diverse puteri, care depind in principal de tipul si tonajul trenurilor remorcate, de viteza maxima de circulatie impusé, precum si de caracteristicile aii, prin marimea rampelor, a tonajelor si a vitezelor minime pe aceste portiuni. in plus, caracteristica de tractiune a vehiculelor feroviare determinati de dependenta fortei de tractiune de viteza de circulatie este in general de tip hiperbolic, fiind limitata si de conditiile de aderenta De regula, sursele de energie autonome nu pot asigura un asemenea tip de caracteristicd, fiind necesard interpunerea unei transmisii intre acestea si osiile motoare, cea ce impune si o armonizare a functionarii acestor echipamente in conditiile asigurarii unor randamente cat mai ridicate. Corespunzator, sursa autonoma de energie trebuie si acopere nu numai randamentul transmisiei, ci si puterea necesari antrenirii atét a instalatiilor indispensabile functionarii acesteia, cat si a celorlalte instalatii auxiliare. Un studiu aprofundat si o analiza aminunfita au fost realizate in acest sens de prof. I. Zaginescu, in baza cirora a formulat principalele criterii care trebuie si stea la baza conceptici motoarelor diesel de tractiune feroviard. Atta timp cat cerintele de bazi si problemele specifice exploatiirii locomotivelor si automotoarelor au rimas de principiu aceleasi, aspectele precizate find si la ora actuala valabile si pot fi extinse gi cu referire la alte surse proprii de energie pentru acest tip de vehicule. 103Astfel, adoptarea sursei de energie pentru vehiculele de tractiune feroviard este in mod esential dependent de particularitatile determinate de solicitarea acestora in functie de conditiile de exploatare carora le sunt destinate. Solicitirile unui vehicul de tractiune feroviard sunt foarte variabile, acestea depind de destinatia acestuia - pentru remorcarea trenurilor de calatori, de marf® sau pentru manevra, de tonajul remorcat, de viteza de circulatie, de caracteristicile de i - in primul rind de rampe si itezele minime de circulatie impuse la parcurgerea acestora, de frecventa opririlor si a demarajelor ete. Corespunzitor acestora, principalele caracteristici de functionare care definesc posibilititile, respectiv cerinfele de remorcare, sunt cea de tractiune si cea de putere efectiva dezvoltatd la aparatul de tractiune al vehiculului motor in functie de viteza de circulatie. Acestea sunt specifice tipului de vehicul motor, destinatiei sale si depind de conditiile de aderenté dintre roat si sine. De asemenea, o influent’ major o are tipul transmisiei - mecanic’, hidraulicd, electric’ - prin particularitatile acesteia si prin randamentul de transmitere asigurat. Din punct de vedere energetic, consumul specific de combustibil in functie de viteza de circulatie este un parametru important, de natura si influenteze major decizia privind adoptarea sursei de energie a vehiculelor motoare. in plus, conditiile specifice de exploatare feroviara impun ca vehiculul de tractiune si functioneze la puteri variabile, de aceea este necesar ca si sursa de energie si asigure aceste puteri cu un randament cét mai ridicat posibil corespunzitor regimurilor de sarcind in care este solicitati, inclusiv in conditiile conlucririi cu transmisia, Acest din urmi aspect este important deoarece caracteristicile cuplu motor-turatie si putere-turatie asigurate de sursa proprie de energie sunt diferite de cele de tractiune necesare. Transmisia permite prin variatia raportului de transformare realizarea unui cuplu variabil la nivelul organelor de propulsie a vehiculului, astfel inet si se echilibreze cuplul variabil datorat rezistentelor la mers. Ea trebuie s adapteze continu functionarea sursei si energia produs& de acesta, la conditiile de cuplu variabil necesar tractiunii, acest proces trebuind s& fie realizat, la regimurile de functionare, cu randamente convenabile att pentru surs cat si pentru transmisie. Pe langa aceste particularititi care impun o serie de cerinte functionale, sursele de energie utilizate la vehiculele de tractiune feroviard trebuie si fie foarte sigure in exploatare, Cerinti esentiald daca se are in vedere faptul ci defectarea acesteia antreneazi efecte majore in primul rand prin abateri de la graficul de circulatie care se pot resimti cel putin la nivelul 104respectivei sectii de remorcare. Totodati trebuie avute in vedere conditiile specifice in care trebuie si functioneze sursa de energie, determinate de diversele conditii de microclima, de vibratiile la care este supus vehiculul in timpul mersului, de posibilitatea accesului prafului, toate acestea conducdnd la solicitiri suplimentare si la o intensitate mai ridicat& a uzarii Sursa de energie amplasati pe vehiculele feroviare de tractiune trebuie s& rispunda insi si altor cerinte specifice de naturi constructiva, determinate de sarcina maxima pe osie, de viteza maxima de circulatie si de necesitatea incadrarii vehiculului de cale feratd intr-un anumit gabarit impus, de unde rezult& valori limitative pentru masa si geometria respectivei surse. Astfel, se impun o putere specifica mare, precum si o greutate si dimensiuni de gabarit reduse, restrictii suplimentare din acest punct de vedere intervenind si datorit’ faptului c& trebuie asigurata in general si posibilitatea supravegherii functionarii in timpul mersului. in functie de tipul sursei de energie, aceste conditionari conduc la impunerea unui anumit tip de motor, a unor valori limitative privind numarul si dispunerea cilindrilor, a raportului alezaj - curs, a capacititii, dimensiunilor si formei rezervoarelor de combustibil, a dimensiunilor si amplasirii instalatiei de ricire ete. Un criteriu extrem de important este accesibilitatea la elementele care necesiti urmirire si lucrdri de intretinere periodica, cu deosebire cele care se executd cu o frecventa ridicata. in acest fel se poate asigura o supraveghere corect si eficienti a functionarii in exploatare i se reduc timpii gi costurile determinate de intretinerea curenta si de imobilizarile necesare reparatiilor curente, contribuind totodata si la cresterea sigurantei in serviciu, Usurinta de amplasare pe vehicul si de cuplare cu transmisia a sursei de energie constituie de asemenea un criteriu de baz, care oricum trebuie corelat si cu criteriul accesibilitatii. in cazul utilizirii motoarelor cu ardere interna, trebuie tinut cont si de oscilatiile torsionale care se pot produce in sistemul oscilat arbore motor - arbore transmisie, constrangeri suplimentare aparand atunci cénd este necesara si utilizarea ambelor capete ale arborelui motor pentru transmiterea puter Nu ‘ent economica ridicaté care in ultimul rand trebuie avutd in vedere o principal se refera la consumurile specifice de combustibili si de lubrifianti. Totodata, este mbustibili, necesar s se tind cont si de posibilitatea utilizarii diferitelor tipuri si sorturi de c inclusiv a celor neconventionali, cu analizarea eventualelor necesititi de adaptare si a unor costuri suplimentare in cazul celor din urmé. Un criteriu viznd in principal eficienta energeticd a sursei autonome ar fi extrem de benefic in conditiile in care producttorii ar fi obligati si precizeze consumul de energie al 105produsului lor corespunzator unui anumit profil de exploatare. Aceasta ar permite operatorul feroviar si poati adopta cu mai multi usurinta solutia cea mai eficient& energetic in contextul aplicatiei destinate. Aceasti metoda este deja o practic’ comund pentru exploatarea feroviard suburband si regionala. in orice caz, 0 asemenea abordare este eficienti numai daci domeniul de utilizare al materialului rulant este suficient de ingust sau chiar restrictionat la un singur tip de operare. Pentru “scopuri generale” (locomotive pentru trenuri de cdlatori si marff), 0 astfel de abordare nu este, evident, prea util’. Totusi, elaborarea unui set standardizat de cicluri de referinté. pentru eficienta energeticd ar putea constitui o generalizare a problemei prin definirea mai multe profiluri de sarcina ("cicluri de referinta"), care si reprezinte cazuri tipice de operare feroviar’, de exemplu pentru trenuri regionale, pentru mare vitez4, pentru trenuri interurbane ete. Acesta ar oferi o baza standardizata pentru compararea eficientei energetice a vehiculelor, indiferent de contextul cererii specifice, astfel incat la adoptarea sursei de energie autonoma ar putea fi ales ca punct de referinta ciclul de sarcina cel mai apropiat pentru contextul de utilizare. Astfel, producdtorii ar putea optimiza vehiculele pentru un anumit ciclu de utilizare iar operatorii feroviari ar beneficia de o modalitate ugoara de a compara produsele ofertate Un criteriu extrem de actual si a cArui importanta este din ce in ce mai mare este cel referitor la emisia de poluanti. Dupi cum este cunoscut, arderea este reactia dintre hidrogenul si carbonul existenti in combustibili cu oxigenul din aer, in urma cireia in mod ideal rezulta vapori de api si bioxid de carbon. Arderea hidrocarburilor genereaza insa gi alti produsi care afecteazi direct sinitatea oamenilor. Astfel, din diverse motive, carbonul prezent in combustibili nu reactioneaz complet cu oxigenul, producénd fie monoxid de carbon, fie condenséndu-se sub forma unor particule solide de carbon (funingine), o component de baz particulelor materiale. Hidrocarburile nu ard complet sau se evapora inainte de ardere, fiind fie evacuate ca hidrocarburi gazoase numite compusi organici volatili, sau se adsorb pe particulele de carbon, sporind masa acestora. Existi o serie de alte elemente prezente in hidrocarburi si in aer care sunt implicate in procesul de ardere, producand diversi oxizi de sulf, de azot, sulfiti gazosi_ si cenus — de asemenea component important a particulelor materiale. Acesti poluanti “primari” nu numai c4 afecteaz sinitatea oamenilor, dar pot la rindul lor s& reactioneze in atmosferd, producind poluanti “secundari” precum acidul tate. Pe la sulfuric, sulfati si ozon, care de asemenea sunt periculosi pentru sé 128 faptul c& exist’ un impact local imediat asupra sandtatii, aceste elemente contribuie si la degradarea 106regional a mediului ambiant, principalele efecte fiind acidifierea, eutrofizarea si distrugerea durilor si recoltelor datorita expunerii la ozon. Transporturile constituie de asemenea o sursi major de poluanti globali, adic aceia responsabili de efectul de seri. Dintre cele sase gaze considerate responsabile de sporirea efectului de sera, trei sunt in mare masura imputabile transporturilor: bioxidul de carbon, metanul si oxidul de azot. Transporturile poarté rispunderea a circa 21% din emisiile mondiale de gaze cu efect de sera si se prevede o crestere semnificativa a acestei proporti. Pentru limitarea acestora existi deja reglementari din ce in ce mai stricte privind emisiile pentru motoarele termice, pentru diverse tipuri de clase de vehicule precum camioane, nave maritime si masini mobile, Desi raportat la bunurile sau célatorii transportati transportul feroviar emite mult mai putini poluanti decat cel rutier sau aviatic, pe plan european UIC s-a preocupat pentru definirea unor norme limitative ale emisiilor pentru locomotive diesel si automotoare prin Figele UIC 623: 2 si 624. Aplicarea:practicd a unui criteriu privind emisiile poluante ridica insd o serie de probleme. Este cunoscut faptul ci emisiile depind putemic de ciclurile realizate in operatiile curente de exploatare, ceea ce face ca un motor optim din acest punct de vedere pentru un anumit ciclu s nu fie potrivit pentru alt incdrcare, Aceasta ar presupune 0 optimizare individuala a tuturor motoarelor, corespunzator modului de utilizare. in domeniu, exist diferente notabile privind regimul de sarcind intre locomotivele pentru trenuri de calatori, de marfi, cele de manevri si automotoare, datorate att contextelor diferite de functionare, cét si tipurilor de transmisii (electric, hidraulic’, mecanicd) cu care acestea sunt echipate, Cu toate acestea, recomandirile UIC privind emisiile diesel se bazeazi pe un singur ciclu, ISO 8178 F (60% mers in gol, 15% sercin& partial, 25% sarcini plin), asupra ciruia s-a convenit c& ar fi cel mai potrivit pentru profilul de sarcind in exploatarea feroviard. $i in acest domeniu, elaborarea unui set standardizat de cicluri de referint& ar fi benefic’ a pentru producitori, cat si pentru utilizatori 5.4.2. Surse de energie autonome pentru vehicule de tractiune feroviard in prezent se poate afirma faptul cd transportul feroviar este sustinut practic in totalitate prin vehicule clectrice si cu motoare diesel. Desi au existat tendinte de reducere a parcului de vehicule diesel de tractiune, acestea vor opera si vor avea in continuare un rol important atita timp cét electrificarea nu este economic rezonabila in multe situatii si pentru asigurarea serviciului de manevra. Asadar, cele mai utilizate surse de energie autonome 107pentru vehiculele de tractiune feroviard sunt motoarele cu aprindere prin comprimare, att cele care functioneazi in patru, ct si cele in doi timp. Este cunoscut faptul c de principiu motoarele in doi timpi au o serie de avantaje, intre care faptul c& pentru aceleasi conditii date de cilindree, turatie, vitezi, presiune, motorul in doi timpi dezvolti o putere de cca. 1,7...1,9 ori mai mare decit in cazul motorului in patru timpi deoarece are un numar dublu de injectii si deci de cicluri pe minut, ceea ce conduce si Ja realizarea unui cuplu motor mai uniform. De asemenea, prin sistemul de alimentare cu aer a cilindrilor si de evacuare a gazelor de ardere, motorul este mai simplu si mai robust. Chiar daca este necesar si un compresor care si asigure o masi de aer cu cca. 50% mai mare decat cea primité prin admisia naturald, puterea in ansamblu a motorului in doi timpi raportati la masi este substantial mai mare fat de cel in patru timpi. in particular, motoarele diesel sunt mai potrivite pentru functionarea in doi timpi dee cele cu benzind, deoarece baleiajul se face cu aer proaspat si nu in amestec cu combustibilul. Exist insa si o serie de dezavantaje, intre care faptul eX randamentul volumetric al motorului diesel in doi timpi este mai scdzut decat al celui in patru timpi, iar regimul termic este mult mai sever la motorul in doi timpi, la care se produc de doua ori mai multe arderi in uunitatea de timp iar organele expuse direct la flacdra ating temperaturi sensibil mai mari. Practic, numai ricirea capului pistonului constituie o problema deosebita, cu atat mai dificila cu cat alezajul este mai mare si turatia mai ridicatd. Dacd evacuarea se face prin ferestre deschise de piston, gazele de ardere fierbinti baleiazi capul pistonului pe toatd durata evacuirii, de unde rezultd c& este sensibil mai mare cantitatea de cildura preluati de piston fata de cazul motorului n patru timpi in general se pare insi ci sunt preferate motoarele diesel in patru timpi, neexistand 0 pozitie tehnicd bine motivata pentru unul dintre aceste tipuri de motoare, adoptarea fiind mai mult o problema de optiune. Totusi, motoarele de putere in doi timpi sunt avantajoase la regimuri cat mai stabile, la cele variabile se adapteaz mai greu, cu un randament mai sciizut si cu un consum sporit de combustibil, fiind mai mult folosite pe locomotive pentru remorcarea trenurilor de marfi pe sectiuni de remorcare Iungi cu rezistente suplimentare la inaintare relativ constante sau care variaza lent, pentru viteze de circulatie relativ mi Trebuie avut n vedere ins& faptul cA intr-o perspectiva pe termen mediu este de asteptat ca presiunea asupra tractiunii diesel si sporeasca, atit din cauza indspririi standardelor europene privind emisiile motoarelor diesel, cat si a utilizdrii unui combustibil regenerabil, ceea ce a condus deja la o dezvoltare extrem de dinamic in ultima perioada a tchnologiei motoarelor diesel 108EEE EEE SPREE R RRR RRR EES De © mare important in ceea ce priveste economia de carburanti este utilizarea injectiei directe care imbundtateste eficienta energeticd a motoarelor diesel cu cca. 15...20%. Aceasta a rezultat in principal din imbunatitiri aduse injectorului (cu orificii multiple si dou stadii ale injectiei), din utilizarea presiunilor de injectie mai mari (ca rezultat al imbunatitirilor la pompele de injectie si prin folosirea controlului electronic) si din dezvoltarea tehnologiilor rampei comune. alta problema deosebit de acuta este aceea a incadrarii in normele acceptate de poluare, ale cdror impuneri devin din ce in ce mai stricte, ceea ce face necesari utilizarea de sisteme de tratare a gazelor arse. in principal, motoarele diesel au dezavantajul de a emite in atmosfera o cantitate importanta de particule materiale si de oxizi de azot, precum si cantitati mai mici de hidrocarburi, de monoxid de carbon si de alti poluanti toxici, Majoritatea tehnologiilor de control a emisiilor s-au dezvoltat mai intai pentru vehicule usoare, camioane si motoare stationare si acum se urmareste aplicarea in studiile de fezabilitate privind vehiculele de tractiune feroviard. Aceste tehnologii includ catalizatori de oxidare, filtre de particule, dispozitive de recirculare a gazelor de esapament etc. Catalizatorul de oxidare este un dispozitiv de evacuare care are o structura tip fagure acoperit cu un strat de catalizator chimic, prin care curg gazele arse. Acest strat contine mici cantititi de metal nobil, de obicei platind sau paladiu, care interactioneaz& si oxideazi poluantii din gazele de evacuare, in principal monoxidul de carbon si hidrocarburile nearse, reducdnd astfel emisiile poluante. Dispozitivul de recirculare a gazelor de esapament se afla intre colectoarele de evacuare si de admisie si au rolul de a regla cantitatea de gaze de evacuare care este introdusa in aerul de admisie cu scopul de a diminua temperatura din camera de ardere sub pragul care determina formarea oxizilor de azot. Filtrul de particule diesel are la interior o structurd poroasd de tip fagure care retine funinginea care trece prin acesta. De principiu, dupa acumularea in timp a unei cantititi de funingine, computerul de bord care controleazi injectia de combustibil permite combustibilului nears sd intre in filtru la anumite intervale de de timp, generand temperaturi ridicate care oxideaz& funinginea acumulatd, rezultatul fiind 0 diminuare cu peste 90% a particulelor materiale. De cele mai multe ori, filtrul de particule este utilizat impreund cu catalizatorul de oxidare si cu dispozitivul de recirculare a gazelor de esapament 109Cu toate acestea, rezervele limitate de petrol, inclusiv cu efectul corespunzitor al pretului in viitor, precum si impunerile pe plan european au condus deja la cdutarea de solutii privind utilizarea combustibililor alternativi si a biocombustibililor. in acest context, propulsia cu gaz natural constituie de principiu o alternativa la tractiunea diesel. Din acest punct de vedere, gazul natural produce mai putin zgomot si mai putine emisii nocive decat motorina. Avand in vedere densitatea energeticd mai redusi a gazului natural comparativ cu a motorinelor, datorité spatiului limitat disponibil pe vehiculele feroviare de tractiune, combustibilul trebuie si fie comprimat, lichefiat sau adsort Principalele probleme tehnologice constau in puterea mai redusi si in consumul ridicat actual Ja utilizarea gazului natural. De principiu, oportunitatea utilizarii biodieselului drept combustibil pentru motoarele cu aprindere prin comprimare rezulti cel putin din faptul c& poate fi folosit drept carburant in motoarele diesel fri modificari ale sistemului de alimentare, densitatea: similar’ cu a motorinelor permitand amestecarea acestora in orice proportie. De asemenea, biodieselul are cifrd cetanica ridicatd, nu contine hidrocarburi aromate, nici compusi cu sulf si contribuie astfel semnificativ la reducerea emisiilor poluante, cu deosebire la motoarele de vitezi mare sau medie si la sarcini relativ mari, iar punctul de inflamabilitate mai ridicat decat al combustibilului diesel din petrol permite ca amestecul carburant sa se formeazi mai usor. Pe de alta parte, exist ins si o serie de probleme si dezavantaje ale utilizarii biodieselului, intre care continutul energetic mai scizut din cauza continutului mai mare de oxigen, care reduce puterea efectiv a motorului, in timp ce varfurile de presiune mai ridicate si frecventa lor mai mare pot conduce la diminuarea durabilitatii motorului. Uleiurile virgine utilizate ca sursi de trigliceride au un pret foarte ridicat iar cantititile relativ mari de acizi ‘grasi liberi si de api din materiile prime duc la producerea de spun in prezenta catalizatorilor bazici utilizati in procesul de productie a biodieselului, cea ce impune in procesul de productie etape suplimentare pentru indepartarea acestora, ceea ce inevitabil conduce la un pret mai ridicat, ete. Oricum, cel putin la ora actual, se considera ca biodieselul nu este un inlocuitor adecvat al motorinelor deoarece productia sa este ecologic ambivalenta iar cifrele de productie vor satisface cu greu cererea de combustibil actuald sau viitoare. Turbina cu gaze constituie de asemenea o sursi de energie autonoma care a fost utilizatd cu succes la vehiculele feroviare de tractiune. in ultima vreme, cu standardele de poluare ce in ce mai stricte si patrunderea pe piati a micro turbinelor cu gaz modeme, turbinele cu gaze au revenit in atentie ca o alternativa la tractiunea diesel 110Principalele argumente care au impus-o sunt determinate de faptul ci imbina avantajele motorului rotativ, la care transformarea energetici se face in mod continuu, asigurand astfel 0 mare capacitate de transformare intr-un volum relativ mie, cu cele ale motorului cu ardere interna de la care a preluat ideea transformarii directe a combustibilului in agent motor, arzandu-I intr-o camera de ardere, cu o crestere corespunzitoare a eficient termice. Practic, prin transformarea energiei potentiale a gazelor de ardere in migcare de rotatie continua a rotorului si prin simplitatea constructiei, fiind eliminate o serie de organe intermediare, s-a creat posibilitatea realizarii unei puteri mari intr-un agregat de dimensi mici, care permite si realizarea unui cuplu mare la demaraj. Totodatd, frecdri exist numai in lage, ceea ce conduce la un randament mecanic ridicat si la 0 uzare redusa, avand si o functionare mai linistit8, cu trepidatii mai reduse, nivelul de zgomot fiind de asemenea mai siti o mentenant& mai redusa, rotorul turbinei fiind redus. Nu este de neglijat faptul cd nec singura parte aflata in migcare si c& de principiu se poate utiliza orice tip de combustibil in general turbinele cu gaze functioneaz cu eficient ‘i la puterea maxima, consumul de combustibil crescind la viteze mici, fiind astfel mai putin economic decat motorul diesel. si totodata nu rispund corespunzator la variatii mari de sarcini, de aceea utilizarea lor se justificd mai ales la turatii mari si putere constant Utilizarea turbinelor cu gaze in tractiunea feroviard a cunoscut o dezvoltare mai ampli in anii 50-60 si a culminat in domeniul marilor viteze cu TGV 001, automotor echipat cu transmisie electric si care a atins recordul mondial de vitez da 318 km/h in decembrie 1972 inc’ in vigoare pentru acest tip de echipare. Dezvoltarea in continuare s-a facut insi, dupa cum este cunoscut, pe rame electrice O realizare mai actual, de la sférsitul anului 2000, este automotorul Jetrain, destinat cireulatiei cu 0 vitezd maxima de 250 knv/h, prezentat in noembrie 2000. Vehiculele de capat sunt motoare, fiecare echipat cu dou turbine cu gaze si transmisie hidraulicd si un grup motor diesel-generator electric pentru alimentarea serviciilor auxiliare si care asigura puterea necesara trenului la viteze reduse. Depisirea dezavantajelor s-a ficut printr-un sistem de operare controlat electronic, care permite utilizarea celor patru turbine in procesul de demarare si de accelerare pani la viteza de circulatie, dupa care, in functie de rezistentele la inaintare, sunt scoase din circuit una sau chiar ambele turbine, pentru viteze reduse sau in stationare fiind utilizat generatorul diesel-electric. O sursa autonoma de energie pentru vehiculele feroviare de tractiune o constituie si pilele de combustie, celule galvanice in care energia liber’ a unei reactii chimice este transformata in energie electric’. Structura acestora este in general aseminatoare, avand la M1baz doi electrozi separa de un electrolit si care sunt conectati la un circuit electric extern Pentru generarea de curent se utilizeazi hidrogen, care intra in pili prin zona anodului si oxigen care este preluat din aerul care se introduce prin zona catodului. intre cei doi electrozi este interpusd o membrana permisiva pentru schimbul de ioni care permite numai ionilor incdcati pozitiv si treaca prin ea spre catod, in timp ce electronii, incdrcati sarcini electrice negative, sunt dirijati printr-un circuit exter inspre catod, ceea ce creeaz un curent electric, La catod, electronii incircati n ativ si ionii pozitivi de hidrogen se combina cu oxigenul si formeazii api, care iese din celula. Pila de combustie este alimentati folosindu-se un rezervor cu hidrogen si o priza de aer exter, iar gazul rezidual al reactiei de oxidare dintre hidrogen si oxigen consti in vapori de apd. Cum singurii produsi de reactie sunt electricitatea, apa si clduri, reactia este complet nepoluanta, in timp ce aproximativ 60% di energia generat in desfisurarea procesului ajunge si fie transformata in electricitate, fird generare de zgomot sau vibrati Desi au avantaje indiscutabile, dintre care o serie au fost anterior reliefate, pilele de combustie mai au inc’, tehnologic, un drum lung de parcurs si performantele de mediu sunt strns dependente si de sursele primare folosite. O serie de probleme sunt determinate de costul ridicat al pilelor, in conditiile in care este utilizata platina, care este un material scump. De asemenea obfinerea hidrogenului pur se face la un pret ridicat, este dificil de stocat, sunt necesare rezervoare mult mai mari pe vehicule si totodata trebuie creat o infrastructurd pentru distributia acestui combustibil De principiu, stocarea hidrogenului la bordul vehiculelor se poate face sub forma comprimati, lichefiat sau stocare chimicd, utilizind materiale precum nanostructurile de carbon, hidruri metalice, compusi organometalici, fulerene ete. in plus, 0 problema majori o constituie asigurarea unei riciri corespunzitoare, temperatura la nivelul pilei trebuind si fie relativ scdzutd, ceea ce conduce la necesitatea utilizirii unor radiatoare cu suprafete mult mai mari decat in cazul motorului diesel. Totusi, la ora actuala pilele de combustie sunt privite ca fiind modalitatea cea mai promit&toare pe termen lung pentru inlocuirea tractiunii diesel. Principala concluzie care se reliefeazi este aceea ci adoptarea sursei de energie proprie pentru locomotive si automotoare este o problema complex’, a cArei rezolvare presupune luarea in considerare atat a particularititilor si a constringerilor specifice vehiculelor si ale tractiunii si exploatirii feroviare, siguranta in exploatare fiind o impunere de baz, cat si a aspectelor determinate de eficienta energetica si de problemele de mediu. Cudeosebire constringerile determinate de aceste ultime aspecte impun cerinte noi, chiar dacd particularitatile si cerinfele specitice tractiunii feroviare au rimas fundamental aceleasi Din aceasta perspectiva, trebuie avute in vedere reducerea rezistentelor principale la inaintare, prin masuri constructive adecvate pentru materialul rulant, recuperarea si stocarea energiei pe durata actiunilor de franare, ceea ce conduce la cresterea preocuparilor privind dezvoltarea de sisteme de propulsie hibride si implementarea pe vehiculele de tractiune a sistemelor de operare controlate electronic, toate acestea in scopul cresterii_ eficientei energetice a transportului feroviar. in ceea ce priveste motoarele diesel utilizate in tractiunea feroviari, sunt mai multe directii de dezvoltare. Astfel, trebuie imbunatatita eficienta energetic a acestora, una dintre modalititi fiind utilizarea injectiei directe, prin care se poate spori randamentul cu cca. 15..20%, in principal prin imbundtatiri aduse injectorului, prin utilizarea presiunilor de injectie mai mari si prin dezvoltarea tehnologiilor rampei comune. O alt& directie de dezvoltare presupune implementarea de sisteme de tratare a gazelor de esapament, pentru diminuarea in primul rind a particulelor materiale, a oxizi delor azot, a hidrocarburilor nearse, a monoxidului de carbon si a altor poluanti toxici emisi in atmosfera. De asemenea, inclusiv a este necesari 0 orientare spre utilizarea combustibililor _alternati biocombustibililor, ale cAror tehnologii de fabricare trebuie eficientizate, astfel incat si disponibilitatea si pretul acestor carburanti si fie competitive, in conditiile normelor de poluare ale cror impuneri devin din ce in ce mai severe. Dintre sursele autonome de energie neconventionale, o atentie deosebiti trebuie acordata pilelor de combustie, considerate la ora actual modalitatea cea mai promitatoare pe termen lung pentru inlocuirea tractiunii dieseliografie selectiva [1] Cruceanu, C., Cruceanu, A., Qualitative Aspects on the Air Pollution Due to the Railway Transportation System, in Mexanuxa Tpaxcnopm Komysuxaunn, Bpoii 3, Toauna 2007, (Academic Jumal Mechanics, Transport, Communications - http:/Avww.mte-aj.com), ISSN 1312 [2] Cruceanu, C., Aspecte privind poluarea aerului datorata transportului feroviar, Simpozionul National de Material Rulant de Cale Ferata, Editia a Ill-a, Bucure noembrie 2006, Ed. MatrixRom, ISSN 1843-9888, Bucuresti, 2006, p. 101-112. 24.25 [3] Cruceanu C., Craciun C., Consideratii privind adoptarea surselor de energie autonome pentru vehicule de tractiune feroviard, Simpozionul National de Material Rulant N 1843-9888, de Cale Ferata, Editia a VIlI-a, noiembrie 2010, Bucuresti, Ed. MatrixRom, I p. 187-198 [4] Dinwoodie, J., Rail freight and sustainable urban distribution: Potential and practice, Journal of Transport Geography 14 (2006) 309-320 [5] Givoni, M., Banister, D., Reinventing the wheel - planning the rail network to meet mobility needs of the 21st century, Transport Studies Unit, 2009, Oxford University Centre for the Environment [6] Givoni, M., Brandt, C., Watkiss, P., Are Railways ‘Climate Friendly'?, Built Environment, Vol 35, No 1, 70-86 [7] Gorham, R., Air Pollution from Ground Transportation: An Assessment of Causes, Strategies and Tactics, and Proposed Actions for the International Community, The Global Initiative on Transport Emissions, United Nations, 2002. [8] Jolley, A., Transport Engineering Technolo , 1999, Centre for Strategic Economic Studies, Melbourne, ISBN: 1-86272-547-0 [9] Kima, N.S., van Weeb, B., Assessment of CO? emissions for truck-only and rail- based intermodal freight systems in Europe, Transportation Planning and Technology Vol. 32, No. 4, August 2009, 313-333 [10] Lee, D.H., Lee, J.S., Park, J.S., Effects of secondary combustion on efficiencies and emission reduction in the diesel engine exhaust heat recovery system, Applied Energy 87 (2010) 1716-1721 [11] Mifune, N., Nozawa, H. RTRI, Vol. 40, Dec. ‘99 do, S., Environmental Issues in Railway, QR of 114[12] Myrstad, T., Engan, H., Seljestokken, B., Rytter, E., Applied Catalysis A: General 187, 1999, 207-212. [13] Nigam, P.S., Singh, A., Production of liquid biofuels from renewable resources, Progress in Energy and Combustion Science 37 (2011) 52-68 [14] Ortmeyer, T-H., Pillay P., Trends in Transportation Sector Technology Energy Use and Greenhouse Gas Emissions, Proceedings of the IEEE, Vol. 89, No. 2. December 2001 [15] Sharipov, A.Kh. and Nigmatullin, V.R., Chemistry and Technology of Fuels and Gils, Vol.41(3), 2008, 225-229. [16] Todd Litman, T., Sustainable Transportation and TDM, 2009, Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute [17] Uherek, E., Transport impacts on atmosphere and climate: Land transport, Atmospheric Environment 44 (2010) 4772-4816 [18] Wilkomirsk, B., Sudnik-Wéjcikowska, B., Galera, H., Wierzbicka, M., Malawska, M., Railway transportation as a serious source of organic and inorganic pollution, Water Air Soil Pollut, DOI 10.1007/s11270-010-064: October 2010 , published online 08 [19] White Paper, European Transport Policy for 2010: Time to Decide, European Commission, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2001, ISBN 92-894-0341-1 [20] OECD and UN Environment Programme. Older Gasoline Vehicles in Developing Countries and Economies in Transition: Their Importance and the Policy IN: 92-807-1796-9. Options for Addressing Them. United Nations publication, 1999, I [21] Strategies for Reducing CO, Emissions in the Transportation Sector, International Transport Forum Transport and Energy: The Challenge of Climate Change, Leipzig, 28 May 2008, OECD/ITF [22] Evaluation of Energy Efficiency Technologies for Rolling Stock and Train Operation of Railways ~ Final Report submitted to the Subcommission Energy Efficiency, Commissioned by Union Internationale des Chemins de fer, Berlin, March 2003 [23] Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change, United Nations, 1998 [24] Case Studies of the Use of Exhaust Emission Controls on Locomotives and Large Marine Diesel Engines, Manufacturers of Emission Controls Association, October 2006 15E development of TSIs, March European Railway Technical Strat [26] The Climate is Right for Trains, www.transportation.bombardier.com [27] Directiva 2003/30/EC a Parlamentului si Consiliului European, 08.05.2003 [28] www railway-technical.com/diesel 29] www.railway-energy.org - Technical Vision to guide the 116