Estaciones de ferrocarril en la rampa de Pajares (1)

El Liberal Suplemento Cultural. , 1988

La aplicación de máquinas movidas por la fuerza del vapor en los diversos órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos sobresalientes de la evolución económica y técnica de la humanidad durante el siglo XIX. En el marco de los transportes terrestres, el ferrocarril fue el resultado más revolucionario de ese progreso técnico. Las primeras ideas para la instalación de ferrocarriles en la Argentina se hicieron efectivas después de Caseros. En nuestro país, con tan extenso territorio, con sus centros de población y producción aislados por grandes extensiones desiertas, el ferrocarril podía significar la solución a grandes problemas sociales y económicos. Podía servir como medio de colonización y enriquecimiento además de ser un instrumento eficaz para consolidar la unidad de la Nación. Este trabajo se propone indagar sobre el tendido de las vías férreas en territorio de Santiago del Estero y sus consecuencias sociales y económicas.

El Liberal, Suplemento Cultural., 1988

La aplicación de máquinas movidas por la fuerza de vapor en los diversos órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos sobresalientes de la evolución económica y técnica de la humanidad durante el siglo XIX. En el marco de los transportes terrestres, el ferrocarril fue el resultado más revolucionario de ese progreso técnico. Las primeras ideas para la instalación de ferrocarriles en la Argentina se hicieron efectivas después de Caseros. En nuestro país, con tan extenso territorio, con sus centros de población y producción aislados por grandes extensiones desiertas, el ferrocarril podía significar la solución a grandes problemas sociales y económicos. Podía servir como medio de colonización y enriquecimiento además de ser un instrumento eficaz para consolidar la unidad de la Nación. En este trabajo se indaga la instalación de los ferrocarriles en Santiago del Estero en la segunda mitad del siglo XX

2010

Texto correspondiente a la conferencia coloquio impartida en el Museo del Ferrocarril de Asturias en junio de 2010, dentro de los actos conmemorativos del centenario del Ferrocarril de Carreño

www.amigosdeltren.cl, 2005

El desarrollo ferroviario de Honduras respondió, ante todo, a las aspiraciones y necesidades del capital extranjero, fundamentalmente norteamericano. El descubrimiento del oro en California, primero, planteó el interés por abrir vías de comunicación en Centroamérica que comunicasen el Océano Atlántico y el Pacífico. La explotación del banano, después, implicó la explotación de una serie de líneas de ferrocarril que asegura-ron el abastecimiento de este producto en el mercado norteamericano. La intención de este trabajo es mostrar la forma en que el desarrollo ferroviario hon-dureño dependió de las oscilaciones del negocio bananero. Como medio de transporte, ado-leció prácticamente de efectos multiplicadores sobre el desarrollo económico y social del país, controlado por las empresas bananeras, concentradas en la región norte del país. Concluido el ciclo alcista de las economías exportadoras y, enfrentado a la competencia de nuevos medios de transporte y a la relativa diversificación económica de la segunda mitad del siglo XX en el marco del Mercado Común Centroamericano, se verá sumido en una crisis de carácter estructural que explica su lamentable estado actual.

El Ferrocarril de Panamá (en inglés: Panama Canal Railway Company) es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a través de Panamá en América Central. Desde el año 1998 el ferrocarril de Panamá es propiedad conjunta de la Kansas City Southern Railway y Panamá Holdings, LLC. La ruta se extiende 48 millas (77 km) a través del istmo de Panamá, desde Colón a la ciudad de Panamá (por medio de Gatún, Bujio, Barbacoas, Matachin, y Summit). Al abrir sus puertas en 1855 se le denominó «ferrocarril interoceánico», que más tarde fue descrito como el primer ferrocarril transcontinental en el mundo.

Apuntes de El Ponderal 3: 41-48, 2020

Antaño los pajares y los corrales junto a las casas morada, daban identidad como pueblo serrano a Hoyo de Manzanares. Asentado sobre una tierra vasta, pedregosa, seca y de escasa calidad en su mayor parte. Disputada por Madrid y Segovia que buscaban tierra de cultivo y pastos para el ganado, hicieron del término un enclave agrícola y ganadero. Cuando los asentamientos segovianos se hicieron más estables, surgieron y a la par las edificaciones para los vecinos, para sus mieses y para el ganado. Etimológicamente la palabra pajar proviene del latín palearium, cuyo significado es “una edificación destinada a guardar la paja de los cereales”, para conservarla y protegerla de la humedad, roedores e insectos. Corral tiene un nacimiento controvertido, posiblemente también latino y con distintas acepciones, a través del tiempo se ha asimilado con: entrada, patio, teatro al aire libre, o bien, “Corte y Corral es lo mismo, viene del latino Cors, que significa lo mismo. De aquí nació que los muchachos de la escuela piden licencia a su maestro para ir a la corte, conviene saber que es al corral a hacer sus necesidades”. (Olea Bachiller). Los pajares eran una posesión necesaria y codiciada entre los habitantes de Hoyo y de otras localidades vecinas como Torrelodones o Las Rozas, etc., tan importantes como las propias casas. Su adquisición era negociable, se compraban, se vendían, se heredaban o se permutaban (fórmula frecuente). Sus propietarios provenían de ámbitos públicos y privados, el Ayuntamiento tenía uno entre sus propios, la iglesia, la capellanía, los vecinos, las viudas, los forasteros y 3 menores. Prácticamente todos los habitantes de Hoyo tenían pajares, en ocasiones más de uno, caso de Facundo Crespo, Andrés Botello, Magdaleno Gómez etc. A comienzos del siglo XIX, incluso los estamentos sociales más elevados de la localidad, como el alcalde, el médico y el presbítero los poseían poseían (AMHM, 1683- 1856, b). Se conocían por su propio nombre: «el Muladar», «del Ruedo»; por el nombre de su dueño: «el pajar de Carlos», «de Berbica», «de Gorete»; por el nombre del barrio en el que se localizaban: «el pajar de las Lanchas», «de las Herillas», «de la Frontera», «del barrio de arriba», «del barrio de abajo»; o por sus características: «pajar grande» o «pajar chico»(AMHM, 1854, d). A lo largo de los Siglo XVIII y XIX observamos que hay una gran venta de pajares, se vendían por enteros, por medios, la sexta parte (caso de Francisco Blasco), e incluso por cuartos, o simplemente un poco (AMHM, 1683- 1856, c).

Actas del Úndécimo Congreso Nacional de Historia de la Construcción. Soria, 9 - 12 octubre 2019, 2019

Texto sobre las estaciones del ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya, tramo de uno de los principales complejos ferroviarios de España de ancho métrico, construido a partir de 1891 y clausurado en 1970. La investigación realizada se centra en el análisis de las estaciones de la línea. Entre otras cuestiones, se muestra cómo son elementos singulares en el paisaje del territorio donde se inscriben y constituyen un ejemplo de estaciones concebidas para optimizar la carga de mercancías frente al uso por parte de viajeros. Además, se subraya la importancia del patrimonio industrial y de la ingeniería civil relativo al ferrocarril de la SMMP y a toda la industria minera de la zona. El grave deterioro que padece no debe ser óbice para recordar la necesidad de preservar y conservar la memoria de lo construido, rehabilitando y poniendo en valor los restos de edificios e instalaciones que han llegado a nuestros días.