Storia del Diritto della Navigazione

Manuale dir. della navigazione. Capitolo I. Il diritto della navigazione.

Il regime delle infrastrutture del trasporto Il demanio marittimo e le relative concessioni Al demanio marittimo si riconducono quei beni con finalità di natura pubblica nel settore della navigazione. Gli articoli 822 codice civile e 28 codice navale, qualificano come beni demaniali marittimi "il lido, la spiaggia, i porti, le rade, le lagune, le foci dei fiumi che sbarcano in mare, i bacini di acqua salsa o salmastra che almeno durante una parte dell'anno comunicano liberamente col mare, i canali utilizzabili ad uso pubblico marittimo". Sono invece considerate pertinenze del demanio marittimo, le costruzioni e le altre opere di proprietà dello Stato, che si trovano entro i limiti del demanio marittimo e del mare territoriale. La delimitazione dei confini tra i beni di proprietà pubblica e le zone di proprietà privata, avviene mediante apposito provvedimento del capo del compartimento in contraddittorio quando ciò sia necessario o comunque ritenuto opportuno. Secondo la giurisprudenza, il ricorso al soggetto procedimento risulta necessario laddove sussistano incertezze circa la natura demaniale di una determinata area territoriale. L'atto di delimitazione non ha natura costitutiva della demanialità del bene, in quanto accerta solamente l'esistenza di una preesistente qualifica giuridica. Natura costitutiva invece ha l'atto di sdemanializzazione, con cui il Ministro dei trasporti e della navigazione esclude dal demanio marittimo quelle aree territoriali che il capo del compartimento ritiene non destinabili a finalità pubbliche. Ciò può derivare soltanto da un atto adottato formalmente. Il godimento dei beni non suscettibili di formare oggetto di proprietà privata da parte di singoli soggetti, richiede il rilascio di apposito atto amministrativo da parte dell'autorità pubblica. L'amministrazione in conformità alle esigenze del pubblico uso, può attribuire a soggetti pubblici o privati, mediante concessione, l'occupazione e l'uso, anche esclusivo, di beni demaniali e di zone di mare territoriale per un determinato periodo di tempo. I soggetti competenti alla rilascio della concessione sono individuati e distinti, dalla disciplina codicistica, a seconda della durata della concessione. Per le concessioni di durata superiore a quindici anni la competenza è attribuita al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; per le concessioni di durata superiore a quattro anni, ma inferiori a quindici, e per quelle di durata inferiore a quattro anni che importino impianti di difficile sgombero, la competenza è riconosciuta in capo al direttore marittimo; per le concessioni inferiori al quadriennio che non importino impianti di difficile sgombero il codice della navigazione individua il soggetto competente nel capo del compartimento. Qualora la concessione relativa ad uno stesso bene demaniale sia stata richiesta da una pluralità di soggetti, l'amministrazione accorda la preferenza al soggetto che offra le maggiori garanzie per una proficua utilizzazione del bene e si proponga di avvalersene per un uso che soddisfi il più rilevante interesse pubblico. Tale disciplina appare in deroga rispetto al principio della priorità temporale nella presentazione di domande per il rilascio dell'atto concessorio. Per il rinnovo della concessione di area demaniale marittima, deve essere data preferenza al precedente concessionario, cui viene riconosciuto il "diritto d'insistenza". È posto a carico del concessionario l'obbligo di utilizzare il bene entro i limiti previsti dalla concessione, sotto la vigilanza esercitata dalla pubblica amministrazione concedente. Il concessionario ha, inoltre, l'obbligo di pagare un canone il cui ammontare è fissato dall'atto concessorio e il cui mancato pagamento costituisce espressa ipotesi di decadenza dalla concessione. Ulteriori cause di decadenza sono la mancata esecuzione delle opere previste nell'atto di concessione o il mancato inizio della gestione del bene nel termine assegnato; il mancato uso continuato durante il periodo fissato dall'atto concessorio o il cattivo uso; il mutamento sostanziale, senza autorizzazione, dello scopo originariamente perseguito; l'abusiva sostituzione di altri soggetti nel godimento della concessione. Il soggetto concedente, qualora a certi il venire meno di interessi di rilevanza pubblica, procede ad una revoca della concessione che non dà diritto ad alcun indennizzo. Un regime a parte hanno le concessioni rilasciate per l'esercizio di attività con finalità turistico-ricreative la cui competenza spetta alle Regioni, ma da queste in molti casi è delegata ai Comuni. Per tale tipologia di concessioni si prevede una particolare tutela della posizione del concessionario in sede di rinnovo e nel caso di concorso di più domande, "è data la preferenza alle richieste che importino attrezzature non fisse e completamente amovibili".

Il diritto della navigazione è quella parte dell'ordinamento giuridico che studia il fenomeno della navigazione per mare, per acque interne e per aria nonché i fatti e i rapporti socio-economici che ne derivano. La navigazione assume il significato di trasporto, con cui avviene il trasferimento di persone o cose da un luogo all'altro, dietro un vantaggio di natura economica. Si parla, in un certo senso, di trasporto tecnico per aria o per acqua. Si tratta ovviamente di una tipologia di trasporto che svolgendosi lontano dalla terra, ha particolari esigenze, in base a cui, in passato, venne definito trasporto autarchico, designando con questo termine un tipo di trasporto che comporta particolari situazioni e speciali esigenze: il rischio della navigazione, l'affidamento ad un unico soggetto, quale il comandante. Oggi il fulcro di questa disciplina non è più il trasporto ma l'esercizio, inteso come quella attività che implica l'impiego di una nave o di un aeromobile e che soddisfa un bisogno proprio dell'esercente,: esso è però sempre caratterizzato da una certa incidenza del rischio. Non rientra nell'ambito del diritto della navigazione, la navigazione militare, avendo essa uno scopo differente. Non rientra poi in quest'ambito, la navigazione nello spazio extra atmosferico con veicoli spaziali o con satelliti artificiali.

I giuristi incominciarono ad interessarsi del diritto internazionale del mare nel momento della espansione coloniale verso i nuovi territori d'oltre mare all'incirca nel secolo XVII.

MANUALE DI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI, 2020

Il volume propone un’introduzione alle strutture ed agli istituti fondamentali del diritto della navigazione e del diritto dei trasporti nelle varie modalità, offrendo un quadro delle fonti normative interne, euro-unitarie ed uniformi, nonché della prassi applicativa e del ruolo svolto dalle organizzazioni internazionali e dalle associazioni professionali che operano nel settore. La quarta edizione tiene conto dei più recenti sviluppi normativi (in tema di diporto, turismo, pilotaggio nei porti e servizi tecnico-portuali, sostenibilità ambientale e sicurezza dei trasporti, fino ai recentissimi provvedimenti adottati per fronteggiare la crisi sanitaria dei primi mesi del 2020 e le sue conseguenze) nonché dei profili applicativi e delle problematiche emerse (fra l’altro con riferimento alla giurisdizione dello Stato costiero, all’organizzazione del soccorso ed all’immigrazione ed alle attività illecite in mare, nonché alla limitazione dei crediti marittimi). The book proposes an introduction to the fundamental structures and institutes of shipping law and transport law in its various forms, offering an overview of domestic, EU and uniform law sources, as well as to the role played by organisations by international organizations and professional bodies operating in the sector. This fourth edition considers the most recent regulatory developments (with reference to pleasure boating, tourism, piloting in ports and port technical services, sustainability and environmental safety of transport, up to the very recent measures adopted in response to the sanitary crisis of early 2020 and its consequences) as well as recent problems occurred in the field of shipping and transport law (inter alia, with reference to the jurisdiction of the coastal state, the organisation of search and rescue services, immigration and illegal activities at sea, as well as the limitation of liability for maritime claims

Amalfi rappresentò la prima Repubblica Marinara che si costituì come tale e già alla fine del IX secolo si era dotata di una propria Magistratura, una sorta di Corte di Alto Ammiragliato, di cui si servirono tutte le popolazioni rivierasche del Mediterraneo per risolvere conflitti e contestazioni di tipo marittimo-commerciale. Il diritto del mare e la sua applicazione per la giustizia in campo marittimo di cui si avvalevano mercanti e marinai di tutto il Mare Nostrum era stato raccolto nella Tabula de Amalpha ed essa rappresentò senza alcun dubbio una pietra miliare della storia del diritto marittimo ed una autorevole guida per la regolamentazione dei traffici nel bacino del Mediterraneo, dell'apposizione di clausole applicate ai contratti marittimi nonché la risoluzione delle controversie marittime nei secoli a venire. La sua importanza storica è da attribuirsi al contributo che questa diede alla formazione di una legislazione marittima uniforme. La Tabula non può considerarsi un codice nel senso letterale del termine ma una raccolta di usi che dettava tutto ciò che riguardava e interessava la navigazione: le controversie, il prezzo dei noli, gli obblighi del capitano e dei marinai, l'indennizzo in caso di perdita della merce, i cambi marittimi, la compartecipazione agli utili, i compensi dei rischi di mare, le avarie, l'armamento, l'abbandono del bastimento, delle merci in caso di pericolo e formava parte integrante dell'ordinamento giuridico della repubblica marinara di Amalfi. Quello della Tabula divenne il diritto comune marittimo applicato nei tribunali e nelle curie durante la successiva dominazione normanna e fu applicato anche nel Regno di Napoli. Gli istituti menzionati nella Tabula hanno radici che risalgono all'antico diritto marittimo consuetudinario quali la Lex Rhodia e i Basilici, contenuti nel Digesto di Giustiniano. Il testo è costituito da 66 capitoli, di cui 21 in latino e 45 in volgare italiano e venne ritrovato nel 1843 nella biblioteca imperiale di Vienna, pubblicato nel 1844 e tornò sul suolo italico solo nel secolo scorso quando, nel 1929, Benito Mussolini acquistò, per conto dello Stato italiano e per donarlo alla città di Amalfi, il Codice Foscariniano, posseduto del doge Marco Foscarini di Venezia e trasferito nella capitale austriaca nel 1797. Nel 1934 il comitato napoletano dell'Associazione Italiana di Diritto Marittimo presieduto dall'on. Biagio Borriello, con la collaborazione scientifica dell'avvocato Leone Adolfo Senigallia, nonché di esperti del commercio marittimo, per celebrare l'evento, ne commentò e pubblicò il testo oltre ad indire un Convegno Internazionale sul diritto marittimo medioevale per approfondirne gli studi e per precisarne natura, epoca e fatti. Tali studi contribuirono sicuramente a istituire quella scuola giusnavigazionista che portò alla creazione dell'odierno codice della navigazione, entrato in vigore otto anni più tardi, sostituendo il vecchio Codice della Marina Mercantile e relativo Regolamento che traeva ispirazione dalle leggi marittime già in vigore nello Stato preunitario del Regno di Sardegna. Nel Medioevo in ogni repubblica marinara o borgo dotati di un porto commerciale si sviluppano usanze marittime al fine di una migliore tutela per gli addetti ai lavori come gli armatori o i mercanti e non esistendo banche o altri istituti di credito specializzati in materia, tutta una serie di attività erano svolte da privati che offrivano i loro servizi a quelli che avevano bisogno di denaro sotto forma di prestiti sia per acquisto di imbarcazioni, sia per armare, noleggiare o assicurare una nave o il viaggio. Questi rapporti erano regolati da contratti stipulati davanti a dei notai, assumendo così forza di legge in qualsiasi controversia. La funzione sociale ed economica prevalente nel diritto marittimo si concreta nel trasporto accanto al quale si pongono altri già ricordati contratti tipici del mondo marittimo (prestito, cambio, commenda, ingaggio e assicurazione) che presentano tutti la necessità di regolare i rischi ed i lucri del viaggio. Per quanto concerne il trasporto il diritto marittimo medioevale di area mediterranea conosceva una regolamentazione del passaggio marittimo. Già nel Consolato del Mare, così come negli Statuti di Arles e Marsiglia, è regolata l'ipotesi del trasporto dei mercanti (vectores) che accompagnavano la merce e quella del trasporto di persone diverse dai mercanti. Anche nella legislazione statutaria italiana è ben differenziata la posizione del pellegrino da quella del mercante che accompagna la merce. In relazione al periculum ed al riscum maris, in mancanza di assicuratori marittimi, furono ricercate nuove forme e regole che consentirono di dividere i rischi ed i lucri tra mercanti e navigatori che trovarono più redditizio associare ai loro capitali e ai loro rischi il padrone della nave che, a sua volta, provvedeva a ripartire le fortune della navigazione marittima mediante la partecipazione dell'equipaggio all'impresa marittima. Altro contratto diffuso nella prassi era il " testimoniale marittimo ". Non essendoci pubblici uffici commessi a ricevere le testimonianze dei poveri marinai naufraghi, questi, insieme al padrone della barca si recavano davanti ad un notaio del luogo più vicino a dove era avvenuto il naufragio per raccontare l'accaduto e deresponsabilizzarsi di quanto avevano perso a causa del sinistro.

Rivista del diritto della navigazione, 2021

THE «LIVING LAW» AND THE AUTONOMY OF THE LAW OF NAVIGATION. SOME QUESTIONS AT THE DAWN OF THE THIRD MILLENNIUM The paper deals with the reference to «living law» as basis to claim of autonomy of navigation law by Antonio Scialoja, founder of the Neapolitan school of navigation law. Scialoja himself had recognized that the formula was inspired by the one developed by the sociologist of law Eugen Ehrlich. However, the use of that formula did not imply adherence to theories by Ehrlich (in fact not all of them were compatible with the approach which then led to the codification of navigation law in 1942). It was used in opposition to the theory of the particularism (and immutability) of maritime law. The author affirms the need for a dialogue with scholars of other areas of law, and in particular with those of civil law. On the other hand, he maintains that the unitary conception of the transport law (in Gustavo Romanelli’s formulation) constitutes a coherent development of the theories of the Neapolitan School of law of navigation. He finally investigates the current boundaries of that branch of law (in which he also includes aerospace law), affirming its scientific and didactic autonomy (and re-dimensioning the affirmation of normative autonomy). * * * Lo scritto si confronta con il richiamo al «diritto vivente» che ha caratterizzato la rivendicazione dell’autonomia del diritto della navigazione di Antonio Scialoja, Fondatore della scuola napoletana del diritto della navigazione. Lo stesso Scialoja aveva riconosciuto che la formula era ispirata a quella elaborata dal sociologo del diritto Eugen Ehrlich. Tuttavia l’impiego di tale formula non era accompagnata dalla volontà di adesione alle teorie di quell’Autore (in effetti non tutte compatibili con l’impostazione che poi condusse alla codificazione del diritto della navigazione del 1942). Essa era utilizzata in contrapposizione alla teoria del particolarismo (e dell’immutabilità) del diritto marittimo. L’Autore afferma l’esigenza di un confronto con gli studiosi degli altri rami del diritto, ed in particolare del diritto civile. Inoltre, sostiene che la costruzione unitaria del diritto dei trasporti (nella formulazione di Gustavo Romanelli) costituisca uno sviluppo coerente delle teorie della scuola napoletana del diritto della navigazione. Infine, si interroga sui confini attuali della materia (in cui include anche il diritto aerospaziale), affermandone l’autonomia scientifica e didattica (e ridimensionando il rilievo dell’affermazione dell’autonomia normativa).

storia del diritto canonico