Annexes texte chapitre 4

« Des hommes et des rails: la SNCF et les échelles de la Collaboration économique et sociale franco-allemande »

« Des hommes et des rails : la SNCF et les échelles de la Collaboration ferroviaire, économique et sociale franco-allemande » Annexes texte chapitre II Annexe 13 : La Collaboration franco-allemande du point de vue français, 27 juillet 1940 « I. Quelle collaboration est possible ? L'Allemagne la réclame et menace de l'établir de gré ou de force. Il est certain que la majorité des Français la souhaite. Beaucoup, avant la guerre, estimaient que c'était folie que de tourner le dos au Continent et aux problèmes posés par la transformation profonde des nations voisines. Ceux-ci sont donc tout acquis au développement des rapports entre la France et l'Allemagne. Le reste du pays, surpris et accablé par la défaite, considère cette collaboration comme inévitable. Que doit-on entendre par ce mot ? La France, avant d'être une puissance maritime et coloniale, appartient au continent européen. Elle en constitue l'extrémité occidentale et elle est largement ouverte sur les Flandres et la Germanie. Les échanges commerciaux de la France avec l'Allemagne et l'Italie, réduits ces dernières années à des montants ridicules, doivent se multiplier. Il faut entendre par échanges commerciaux des trocs de marchandises où la monnaie jouera tout au plus le rôle d'appoint. L'Europe occidentale surpeuplée, surindustrialisée, alourdie d'industries artificielles appelées à se faire concurrence, doit être organisée. Les productions industrielles doivent être standardisées. […] Seule la construction d'un édifice économique large et équilibré, centré sur l'Allemagne qui possède les richesses industrielles les plus amples, évitera une chute trop profonde du niveau de vie et permettra de résorber le chômage. Les divers systèmes monétaires de l'Europe occidentale devraient être, sinon complètement unifié, du moins articulés les uns avec les autres. Dans une telle construction, que les événements actuels nous font considérer comme inévitable et souhaitable, la France est appelée à perdre une partie des industries qu'elle avait édifiée sur son sol. Son rôle de puissance agricole sera certainement amplifié, et l'on sait la tâche considérable qui doit être poursuivie dans ce domaine.

Presses universitaires du Septentrion eBooks, 2019

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« Des hommes et des rails: la SNCF et les échelles de la Collaboration ferroviaire, économique et sociale franco-allemande » ANNEXES TEXTE CHAPITRE 3 Annexe 24 : L'individualisme méthodologique complexe Individu (atome) Individus entre eux (interactions) Collectifs (groupes) Société (interaction et agrégation) Annexe 25 : Leçon de programmation de Le Besnerais à la WVD Paris, 23 octobre 1940 « Il est donc nécessaire : 1°-d'arrêter une liste, par nature, des transports vitaux ayant droit à priorité-après exécution, bien entendu, des transports militaires allemands-en examinant le cas, non seulement des transports intéressant l'économie allemande mais aussi de ceux qui concernent l'économie française ; 2°-de dresser, périodiquement, et en principe mensuellement, d'accord avec la SNCF [souligné dans le texte], des programmes de transports ayant priorité et dont l'exécution soit compatible avec les moyens de la SNCF, compte tenu de la nécessité d'assurer, en outre, de nombreux autres transports vitaux qui ne sauraient faire l'objet de programmes (transports de denrées alimentaires notamment). […] La méthode adoptée par le Secrétaire Général aux Communications pour l'établissement des programmes de transports d'économie françaises, méthode qui peut se résumer ainsi : a) Dans la première quinzaine de chaque mois, établissement, par les soins des Directeurs de ministères intéressés, de programmes de transports vitaux, correspondant aux demandes formulées, pour le mois suivant, par les diverses branches de la production ; b) Centralisation, par la Direction générale des Transports des divers programmes ainsi établis et, le 15 de chaque mois, remis à la SNCF pour examen ; c) Examen des programmes par la SNCF ; détermination par cette dernière de la fraction de ces programmes qu'il lui est possible de réaliser au cours du mois suivant, et de celle qui lui parait nécessaire de reporter sur une autre période, compte tenu, d'une part, de ses disponibilités en matériel utilisable, d'autre part, des transports à assurer par priorité et non repris dans les programmes […] d) Le 20 de chaque mois, fixation, au cours d'une réunion à la Direction générale des Transports, des programmes définitivement retenus pour le mois suivant, compte tenu des résultats de l'étude de la SNCF. Les programmes d'économie allemande devraient, à notre avis, faire l'objet d'une procédure analogue et être remis, soit par la WVD à la SNCF, soit par l'administration militaire allemande à la Direction générale de Transports en France et cela en temps voulu pour que l'étude de la SNCF visée en c) ci-dessus puissent porter simultanément sur les programmes d'économie allemande et sur les programmes établis par la Direction Générale des Transports. De la sorte, pourraient être arrêtés définitivement, d'accord avec l'administration militaire allemande en France, la Direction Générale des Transports et la SNCF [souligné dans le texte], les programmes de transports vitaux que la SNCF s'engagent à assurer, au cours du mois suivant, parallèlement aux Transports de Ravitaillement hors programmes bénéficiant de priorités.

Stéphane MARTINET, Adjoint au Maire du XI e arrondissement de Paris, chargé de la prévention, de la sécurité et de la médiation, élu référent nuit (examinateur) Véronique NAHOUM-GRAPPE, Chercheure associée, Institut Interdisciplinaire d'Anthropologie du Contemporain, EHESS/CNRS (examinatrice) pour une activité sur le temps libre et 120 répondants peuvent être catégorisés dans les déclarés non-sortants. Vu la taille de la population et le nombre de répondants, la marge d'erreur est ici de 5.7 %, avec un niveau de confiance de 95 %. De la sorte, les résultats ont 5 % de risques d'être erronés, avec une marge de + ou -5.7 %. est composé de 134 hommes (47 %) et 153 femmes (53 %). 208 répondants ont entre 15 et 26 ans (72 %) et 79 répondants ont plus de 26 ans (28 %). Parmi les répondants, 177 sont étudiants (62 %), 100 sont actifs occupés (35 %) et 10 ne sont pas occupés professionnellement (3 %). 101 répondants résident à Paris (35 %), 82 répondants résident en petite couronne (29 %) et 103 répondants résident en grande couronne (36 %).

2011

2008

LE CLERGÉ PAROISSIAL DU DIOCÈSE DE BOULOGNE-SUR-MER DE 1627 À 1789 Thèse pour le doctorat d’Histoire sous la direction de Monsieur le Professeur Gilles DEREGNAUCOURT Jury M. Gilles DEREGNAUCOURT, Professeur, Université d’Artois, Arras M. Alain JOBLIN, Maître de conférences, Habilité à Diriger des Recherches, Université d’Artois, Arras M. Dominique JULIA, Directeur de recherches au CNRS, Ecoles des Hautes Etudes en Sciences Sociales, Paris Mme Marie-José MICHEL, Professeur, Université de Paris XIII, Villetaneuse VOLUME IV 19 décembre 2008

2008

LE CLERGÉ PAROISSIAL DU DIOCÈSE DE BOULOGNE-SUR-MER DE 1627 À 1789 Thèse pour le doctorat d’Histoire sous la direction de Monsieur le Professeur Gilles DEREGNAUCOURT Jury M. Gilles DEREGNAUCOURT, Professeur, Université d’Artois, Arras M. Alain JOBLIN, Maître de conférences, Habilité à Diriger des Recherches, Université d’Artois, Arras M. Dominique JULIA, Directeur de recherches au CNRS, Ecoles des Hautes Etudes en Sciences Sociales, Paris Mme Marie-José MICHEL, Professeur, Université de Paris XIII, Villetaneuse VOLUME II 19 décembre 2008

2008

LE CLERGÉ PAROISSIAL DU DIOCÈSE DE BOULOGNE-SUR-MER DE 1627 À 1789 Thèse pour le doctorat d’Histoire sous la direction de Monsieur le Professeur Gilles DEREGNAUCOURT Jury M. Gilles DEREGNAUCOURT, Professeur, Université d’Artois, Arras M. Alain JOBLIN, Maître de conférences, Habilité à Diriger des Recherches, Université d’Artois, Arras M. Dominique JULIA, Directeur de recherches au CNRS, Ecoles des Hautes Etudes en Sciences Sociales, Paris Mme Marie-José MICHEL, Professeur, Université de Paris XIII, Villetaneuse VOLUME IV 19 décembre 2008

2006

Annexe 1. Listes et cartes des unités urbaines retenues Unités urbaines retenues similaires à Reims et à Troyes 3 Unités urbaines retenues similaires à Reims et à Troyes Régions (Taux de croissance de l'emploi 1990-1999) Unités urbaines (date d'arrivée du TGV) Emplois 99 Taux de variation Distance à Paris 1 Nombre AR Temps moyens parcours en train 2 CHAMPAGNE-ARDENNE