EL MOTOR DIESEL SOFIM 2,8 L

MAQUINAS Y EQUIPOS TERMICOS

INTRODUCCION: A lo largo del tiempo el hombre ha desarrollado nuevas tecnologías para mejorar el entorno en el que vive, dentro de estas tecnologías se encuentra el hallazgo de nuevas formas de transportación, entre ellas automóviles y aeronaves, presentando el desarrollo y construcción de componentes necesarios para el funcionamiento de estos modos de transporte. Aquí se explicaran algunos de los aprendizajes obtenidos para entender de mejor manera una de las bases por el cual dicho funcionamiento fue posible: Los motores. MARCO TEORICO: Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje. Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases básicas: motores recíprocos (o de pistón) y de reacción (donde se incluyen las turbinas). Recientemente y gracias al desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también la producción de motores eléctricos para aeronaves que funcionen con energía solar. La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos. A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en parte al desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XX el vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que usó el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles Taylor, fue un gran éxito debido a su excelente relación peso a potencia, ya que era un motor con un peso de 170 libras que producía una potencia de unos 12 CV a 1.025 RPM. Motor Rotativo: A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo utilizados para fines militares por primera vez, se hizo evidente que los motores en línea existentes eran demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecían. Los diseñadores de aviones necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y fácil de producir en grandes cantidades. El motor rotativo cumplió esos objetivos. Los motores rotativos tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter como el posterior motor radial, pero con la diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la estructura del avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De este modo el motor entero gira junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la refrigeración, independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos motores eran de dos tiempos, con una gran relación potencia a peso. Por desgracia, los severos efectos giroscópicos de un pesado motor rotando a altas velocidades hacían que el avión fuera más difícil de pilotar. Estos motores también consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que se propagaba por todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para los pilotos. Eran motores muy poco fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera controlarse el paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus componentes internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendían a sobrecalentarse por encima de 350 °C, temperatura a la cual varios componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la aeronave, un hecho que cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial, época en la cual no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos. Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las muchas limitaciones del motor rotativo. Una vez los motores de estilo estático se hicieran más fiables y redujeran su peso relativo, los días del motor rotativo estaban contados.

A un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de un eje para operar a algo que no sea una hélice, se le conoce como un motor turboeje. Los motores turboejes son similares a los motores turbohélices. La toma de fuerza puede acoplarse directamente a la turbina del motor, o el eje puede estar arrastrado por su propia turbina (turbina libre) localizada en la corriente de gases de escape. La turbina libre gira independientemente. Este principio es el que se usa ampliamente en los motores turboejes que se fabrican actualmente. Normalmente, el motor turboeje se usa para propulsar helicópteros porque operan mas rentablemente a las r.p.m. requeridas. Las ruedas de turbina en un motor turboeje proporcionan potencia para el compresor del motor y para el sistema de rotor principal a través de un eje de extracción de potencia. El compresor de los motores turboejes puede consistir en un compresor axial, un compresor centrífugo, o una combinación de ambos. El número de escalones del compresor dependerá de la cantidad de aire y elevación de presión requeridas para cada motor en particular. Como en todos los motores de turbina de gas, la combustión es continua. Un encendedor se usa solo durante la puesta en marcha del motor para prender la mezcla aire-combustible. Una vez que la mezcla aire combustible ha prendido, esta continuará ardiendo tanto tiempo como esté presente. Si hubiese una interrupción de combustible, aire, o ambos, la combustión cesaría. A esto se le conoce como apagado de llama (flame – out), y es necesario volver a encender el motor. Algunos helicópteros están equipados con un sistema de auto – encendido en vuelo, que automáticamente activa los encendedores para comenzar la combustión si ocurriese un apagado de llama.

El motor de 2T es un motor en el que se ha conseguido condensar las cuatro fases fundamentales del ciclo (Admisión, compresión, explosión y escape cada una de las cuales requiere una carrera ascendente o descendente en un motor de 4 T) en dos únicas carreras. Esto quiere decir QUE EN CADA CARRERA de pistón tanto ascendente como descendente se realizan 2 FASES CONTEMPORÁNEAS , ES DECIR ,A LA VEZ O MEJOR DICHO, AL MISMO TIEMPO.

Esta guía de laboratorio esta enfocada al recambio de los componentes básicos en el sistema de alimentación del vehiculo, permitiendo un mejor rendimiento del combustible en el motor. Estos componentes seria los filtros de aire, combustible, cambio de bujías incandescentes y por su puesto el purgado del circuito de combustible. Además se explicara el montaje y desmontaje de una bomba de inyección diesel. El alumno deberá seguir la secuencia lógica del procedimiento con las medidas de seguridad correspondiente y además utilizando las herramientas adecuadas para cada actividad. 2. Objetivos. Esta guía tiene como finalidad en que el alumno al concluir el desarrollo de esta sea capaz de:  Reconocer los componentes de un sistema de alimentación diesel.  Realizar una manutención básica para un vehiculo diesel, recambiando los componentes antes mencionados.  Utilización de herramientas adecuadas y seguir el ordenamiento de las tareas a realizar. 3. Duración. Esta actividad esta programada para 90 minutos. 4. Requisitos. No existen pre-requisitos.

La cantidad de tipo de motores no permite comentarlos a todos por este medio solo veremos los tipos mas usuales y los de uso actual. PARA LOS OTROS TIPOS DE MOTORES, OFRECEMOS RESPONDER LAS CONSULTAS QUE SE NOS HAGAN COMO SIEMPRE SIN CARGO Comenzaremos por los motores monofásicos. Los estatores de estos motores pueden tener 12-24 o 36 ranuras. La foto muestra el estator de un motor monofasico de 24 ranuras sin su bobinado EJE JAULA DE ARDILLA El eje soporta el rotor, su bobinado (jaula de ardilla) y los rulemanes sobre los que gira. En la foto que se muestra el aluminio con que se fundió la jaula de ardilla se le dio forma de palas de ventilador y ayudan a enfriar el motor La llamada jaula de ardilla es el bobinado del rotor y consiste en barras de cobre o aluminio soldadas entre si en ambos extremos, con la utilización del aluminio la jaula se hace fundiendo el material sobre el rotor llenando las ranuras del mismo

2017

Para generar una presión de inyección de 2000 bares se necesitan grandes fuerzas de accionamiento. Estas fuerzas conducen a cargas intensas en los componentes del mando de distribución por correa dentada.