足回りの変更（フロントはキャンバー調整式のアッパーマウント、リアは車高調整式のスプリングプレートを取り付けた）が終わったので、横浜のクロスロード小山さんで、アライメントを調整して貰いました。今まで主にデジタル機器を使用した業者さんでアライメント調整していましたが、クロスロード小山さんは、このご時世に敢えて面倒なアナログ機器でアライメント調整して貰える数少ないお店です。
911は50年以上前に設計された車ですが、ノーマルでもフロントのキャスター・キャンバー・トー、リアのキャンバー・トーの調整が可能です。それだけ調整幅があるのは有難いのですが、項目が多い＝調整が面倒になる訳で、狙った数値に調整するのは至難の技です。
サーキット走行前に自分（DIY）で車高やアライメントを調整する事があるので、作業が難しい事は実感しています。特に911の場合は再現性が問題になります。（一度調整した値が、テスト走行した後で変わってしまう事も多い＝何度も調整しないと落ち着いた値にならない）
普通？（何が普通かは？ですが）のお店はデジタル（レーザー）機器でアライメント調整（測定）していますが、それは本当の意味で正確ではありません。左右の車輪が車の中心線からどれだけズレているのか？を正確に測る事が出来ないからです。その点、アナログなアライメント調整であれば、作業は手間が掛かり面倒ですが、車の中心線を出してから、左右（前後の位置関係も含め）の車輪のズレが正確に測定出来ます。
リアは偏心ボルト２本を回転させる事で、トーとキャンバーの調整が出来るのですが、キャンバーを増やすとトーアウト方向へ数値が変化するので、妥協点を探る事になります。（キャンバーを優先するのか？トーを優先するのか？悩ましい選択）
今回の目標アライメント数値はサーキット走行を前提に決めたので、メーカーの推奨値と異なりますが、それほど極端な数値にはしませんでした。（予め標準値に近い数値にセットしておき、走るコースによってアライメントをより攻めた数値に調整すればよいだけなので…ダメなら元に戻せばよい）ただ、公道向けのセットではありませんので、轍でハンドルが取られる事はあります。（日本の公道は水捌けをよくする為？左に傾いているので、サーキット向けのフラット路面用のセットだと左にハンドルを取られるのが普通）
アライメント調整が終わったので、早速サーキット（袖ヶ浦フォレストレースウェイ）でテスト走行してみました。同時にフロントのスカート（RUF製のスポイラー）も装着したので、アライメントの影響だけでは無いと思いますが、従来より走行安定性が向上し、フロントの回頭性も上がりました。（今までカウンターステアが必要だったコーナーで、カウンターを当てる必要が無くなった＝ラップタイムが向上する要素）空力デバイス（RUF製のスポイラー）の影響については、次回のブログで述べたいと思います。
