Skip to main content

manel larrosa

Universitat Politecnica de Catalunya, ETSAB, Post-Doc

Followers

9

Following

25

Co-author

1

Public Views

arquitecte, interessat en urbanisme, història urbana, percepció de l'arquitectura i traça de l'arquitecura medieval.
Phone: +0034609754142
Address: sant maties 16, 08208 Sabadell, Catalonia, Spain

less

Josep M. Puche Fontanilles

Institut Català d'Arqueologia Clàssica

Universitat de Barcelona

ARCHCRA Architecture and Archaeology

Institut Català d'Arqueologia Clàssica

Institut Català d'Arqueologia Clàssica

Jordi López Vilar

Institut Català d'Arqueologia Clàssica

Josep Maria Macias Solé

Institut Català d'Arqueologia Clàssica

Pau Sola-Morales

Guillem Puig Vallverdú

Rosario Moya Guerrero

Julia Beltran De Heredia Bercero

Interests

Uploads

Papers by manel larrosa

La traça de St. Vicenç de Cardona

sobre el disseny geomètric de Sant Vicenç de Cardona del segle XI

La traça del monestir de Batalha

la traça del monestir de Batalha, tal i com podem deduir que fou projectat

Microsoft PowerPoint - Tomba Elisenda Montcada

sobre la traça geomètrica del tomba d 'Elisenda de Montcada al monestir de Pedalbes

Catalunya en el Regne hostil

anàlisi de les relacions econòmiques de domini entre Catalunya i Espanya

A traça da Batalha

Anais Leirienses, 2024

anàlisi de la traça arquitectònica de Batalha

Metro i llei de potència

una aplicació de la llei de potència a la valoració de la complexitat de les xarxes de metro (i f... more

La traça de Santa Maria del Mar

El document analitza la traça arquitectònica de Santa Maria del Mar destacant les proporcions i e... more El document analitza la traça arquitectònica de Santa Maria del Mar destacant les proporcions i els mòduls utilitzats en la seva construcció. Es centra en l'ús del pam modern com a unitat de mesura, , i mostra com aquesta mesura regula diversos elements de l'edifici, des de les dimensions dels pilars fins a les proporcions de les portes i naus.

Pam destre i pam modern

el pam destre a Catalunya fou substituït pel pam modern. en volem explicar el perquè del canvi

Una valoració o índex de la petjada territorial

by manel larrosa and Roger López

El present treball proposa mecanismes matemàtics per valorar la petjada territorial de la urbanit... more El present treball proposa mecanismes matemàtics per valorar la petjada territorial de la urbanització, o de l' artificialització del territori. I es fan algunes consideracions sobre aquest fenomen a Catalunya i a diverses regions d'Europa Contingut: -Els dos sistemes -Un índex de la petjada territorial -Una Catalunya fractal -Aplicació de la petjada territorial -Efectes d'una política territorial que sumés territoris -Reequilibris de petjada: un exemple a la regió de Barcelona -Un índex del territori natural -Naturalitzar el país -Una desmesura del sòl urbà -La forma urbana i natural -Sobre l'artificialització del sòl en regions europees comparables a Catalunya autors: Manel Larrosa, arquitecte i Roger López, ambientòleg novembre 2024 Els dos sistemes Aquests dos sistemes serien el sistema urbà i el dels d'espais naturals, agricultura inclosa. Dos sistemes que els reivindicaríem en plenitud, en integritat estructural i amb valor propi. Aquesta opció conceptual demana explicar uns antecedents. Allà pel 1996, quan es va formular la proposta de la Via Verda Sant Llorenç -Collserola, vam plantejar tres sistemes: urbà, natural i d'infraestructures (vials i ferroviàries). La proposta va fer fortuna amb la definició d'altres vies verdes al Vallès i el concepte fou recollit al PTMB (Pla Territorial Metropolità de Barcelona, de l'any 2010). La idea era superar la visió exclusivament urbana present en els plans urbanístics, en els quals el rodal era sempre espai en blanc, simplement lloc urbanitzable a futur. Donar integritat i identitat a aquells espais fins llavors ignorats era una bona eina de preservació. A aquesta llocs, abans d'anomenar-los de naturals, els vam qualificar d'espais lliures o d'espais oberts, que són noms ambigus: lliures d'edificació?, oberts sense tanca?. Doncs, resultat força més potent entendre'ls com a naturals, tot i que amb un grau antròpic. En el camí de ser més rigorosos, ha calgut fer decaure el tercer sistema: les infraestructures, perquè, a fi de comptes, ferrocarrils i carreteres són el sistema estructural, la columna vertebral del sistema urbà a la gran escala territorial, tal i com els carrers ho són a escala de ciutat. Aquest pas permet d'entendre que el sistema estructural del medi natural són, per simetria de concepte, els rius que ordenen conques i ho fan amb canals principals i secundaris, talment com les xarxes vials sumen autopistes, carreteres, rondes i, al final, carrers. Tanmateix, acostumem a anomenar "infraestructures" a elements que realment són estructures, similars a les parets, els forjats i els pilars d'una casa. Per contra, són veritables infraestructures ("d'infra", que van per sota) les canonades elèctriques o d'aigua, que serveixen però no estructuren l'espai, talment com el Metro, les grans línies elèctriques o de gas que queden amagades a les ciutats i al territori. Faríem bé, doncs, d'anomenar estructures del sistema urbà a les carreteres i els ferrocarrils. I també estructural al sistema fluvial. Així, doncs, entendre que hi ha dos sistemes, l'urbà i el natural, amb les seves pròpies estructures, ens permet definir un marc que facilita millors polítiques territorials, siguin urbanes o naturals, ambientals en suma. Llavors, cal tenir cura dels llocs de fregadís, de les fronteres i dels punts de travessia, que no sempre seran salvats per viaductes i túnels. En el fons, la màxima compatibilitat entre ambdós sistemes demanaria circumscriure la urbanitat només als cims i les carenes i preservar senceres les conques, o sigui els sistemes naturals que són tots ells de base fluvial. L'opció màxima seria la de dos sistemes autònoms, plenament independents entre ells, que si bé és una opció impossible, no deixa de ser un factor ideal de concepte, útil si hem de procurar la integritat d'ambdós. Si partim de dos sistemes, cap d'ells és tampoc uniforme. Dins l'urbà hi ha centres històrics de valor cultural i patrimonial i marges de ciutat de menys valor. I dins dels espais naturals hi ha santuaris envoltats de conreus.

St Urbà de Monclús, un disseny lliure

una petita església romànica de composció formal molt lliure, potser entroncada amb les experiènc... more

La idealització numèrica del claustre de Santa Caterina a Barcelona

El claustre conté diverses construccions geomètriques al voltant del nombre d'or, tot encadenant ... more

Taull un romanic cubista

Celebrem el 900è aniversari de les dues esglésies de Taüll, consagrades el 10 i 11 de desembre de... more Celebrem el 900è aniversari de les dues esglésies de Taüll, consagrades el 10 i 11 de desembre de 1123. Pel campanar, la inserció en el paisatge i, sobretot, per les pintures, Sant Climent ha estat molt més estudiada que Santa Maria. Tanmateix, Sant Climent ha desconcertat sovint els analistes pel que fa a l'església que ha estat valorada d'una austeritat excessiva: "és d'una simplicitat absoluta i sense expressió que no es diferencia gaire de les cabanyes de muntanya amb coberta de pissarra de dues vessants" (Eduard Junyent), o "és son art no una obra antigua sinó endarrerida en son temps" (Puig i Cadafalch). I és cert que presenta una nau sòbria en contrast amb un campanar refinat. D'aquest podem dir, no solament que és el millor de tot el Pirineu, sinó que competeix bé amb els seus contemporanis de la Llombardia, els quals sovint són més potents, però no li fan ombra en el refinament de la composició. I la seva situació a mitja muntanya el destaca, amb un efecte no assolit a Santa Eulàlia d'Erill la Vall, emplaçat en el fons de la vall.

La traça del gòtic a Barcelona

Xifres combinades: 180 (10x18, 60x3, 90x2), 54 (18x3, 27x2). El nombre 7: en l'intereix dels pila... more

La geometria del Palau del rei Martí a Poblet

sobe la traça d'un edifici gòtic de composició molt informal

Berenguer Montagut.pdf

sobre el concepte de commensuaració en el gòtic

Lligams metropolitans

lligams metroplitans, 2009

estructura metropolitana des de la mobilitat

La traça de Santa Maria de Santarém

La traça de Santa Maria de graça, 2024

La traça de la porta de Sta Ma de Castelló d'Empúries

traçat geomètric de la portalada

Un estàndard de carreteres i ferrocarrils v2

Un estàndard de carreteres i ferrocarrils Quan mesurem equipaments com escoles, hospitals, o poli... more Un estàndard de carreteres i ferrocarrils Quan mesurem equipaments com escoles, hospitals, o policia podem acudir a aules, llits, o agents per mil habitats. I encara podem també dividir la despesa del pressupost per habitant, ja que ambdues vies d'anàlisi i comparació són correctes. En canvi, quan mesurem carreteres o ferrocarrils es fa difícil de fer-ho en km, o euros, per habitant. Tothom és coneixedor del fet i per això s'acostumen a presentar dos índexs: quilòmetres lineals de xarxa per habitant i quilometres de xarxa per superfície (km 2), els quals resulten, però, incomprensibles, perquè ambdós apareixen amb dinàmiques molt oposades. Per exemple, a Luxemburg hi ha molts km per superfície, però pocs per habitant i a la Sibèria a l'inrevés. O similarment, succeeix entre Madrid i Osca. Quan comparem despesa educativa, sanitària o de seguretat, la mesura anual és vàlida perquè la despesa corrent pesa molt respecte la inversió plurianual, la qual nomes és una fracció de la despesa corrent. En canvi, en inversions de xarxes lineals, com carreteres o ferrocarrils, la inversió es pot fer en un moment concret i el seu ús s'allarga durant anys, per tant, una perspectiva d'una sola anualitat queda sense sentit.

Una justificacio del sistema regional catala

Una justificació del sistema regional català Definirem el sistema regional en funció de les relac... more Una justificació del sistema regional català Definirem el sistema regional en funció de les relacions de mobilitat establertes entre comarques però relatives al nombre d'habitants de les comarques que es relacionen en aquests desplaçaments de mobilitat. Les regions que apareguin seran agregacions de comarques amb vincles destacats. Els sistemes de definició de relacions metropolitanes acostumen a agregar en funció de la primera destinació i després iteren successivament fins que tot penja d'un gran centre (vegi´s Mapa 2). És obvi que a Catalunya tot acaba penjat de Barcelona, amb una capital esdevinguda forat negre, amb una sistemàtica que ajuda poc a la comprensió. Aquest model gravitatori és parcial, perquè sembla que sempre és l'astre rei el que només atrau, quan la llei de la gravetat ens indica que la força entre dos astres és directament proporcional a llurs masses i no simplement un efecte de la major 1 .

La traça de St. Vicenç de Cardona

sobre el disseny geomètric de Sant Vicenç de Cardona del segle XI

La traça del monestir de Batalha

la traça del monestir de Batalha, tal i com podem deduir que fou projectat

Microsoft PowerPoint - Tomba Elisenda Montcada

sobre la traça geomètrica del tomba d 'Elisenda de Montcada al monestir de Pedalbes

Catalunya en el Regne hostil

anàlisi de les relacions econòmiques de domini entre Catalunya i Espanya

A traça da Batalha

Anais Leirienses, 2024

anàlisi de la traça arquitectònica de Batalha

Metro i llei de potència

una aplicació de la llei de potència a la valoració de la complexitat de les xarxes de metro (i f... more

La traça de Santa Maria del Mar

El document analitza la traça arquitectònica de Santa Maria del Mar destacant les proporcions i e... more El document analitza la traça arquitectònica de Santa Maria del Mar destacant les proporcions i els mòduls utilitzats en la seva construcció. Es centra en l'ús del pam modern com a unitat de mesura, , i mostra com aquesta mesura regula diversos elements de l'edifici, des de les dimensions dels pilars fins a les proporcions de les portes i naus.

Pam destre i pam modern

el pam destre a Catalunya fou substituït pel pam modern. en volem explicar el perquè del canvi

Una valoració o índex de la petjada territorial

by manel larrosa and Roger López

El present treball proposa mecanismes matemàtics per valorar la petjada territorial de la urbanit... more El present treball proposa mecanismes matemàtics per valorar la petjada territorial de la urbanització, o de l' artificialització del territori. I es fan algunes consideracions sobre aquest fenomen a Catalunya i a diverses regions d'Europa Contingut: -Els dos sistemes -Un índex de la petjada territorial -Una Catalunya fractal -Aplicació de la petjada territorial -Efectes d'una política territorial que sumés territoris -Reequilibris de petjada: un exemple a la regió de Barcelona -Un índex del territori natural -Naturalitzar el país -Una desmesura del sòl urbà -La forma urbana i natural -Sobre l'artificialització del sòl en regions europees comparables a Catalunya autors: Manel Larrosa, arquitecte i Roger López, ambientòleg novembre 2024 Els dos sistemes Aquests dos sistemes serien el sistema urbà i el dels d'espais naturals, agricultura inclosa. Dos sistemes que els reivindicaríem en plenitud, en integritat estructural i amb valor propi. Aquesta opció conceptual demana explicar uns antecedents. Allà pel 1996, quan es va formular la proposta de la Via Verda Sant Llorenç -Collserola, vam plantejar tres sistemes: urbà, natural i d'infraestructures (vials i ferroviàries). La proposta va fer fortuna amb la definició d'altres vies verdes al Vallès i el concepte fou recollit al PTMB (Pla Territorial Metropolità de Barcelona, de l'any 2010). La idea era superar la visió exclusivament urbana present en els plans urbanístics, en els quals el rodal era sempre espai en blanc, simplement lloc urbanitzable a futur. Donar integritat i identitat a aquells espais fins llavors ignorats era una bona eina de preservació. A aquesta llocs, abans d'anomenar-los de naturals, els vam qualificar d'espais lliures o d'espais oberts, que són noms ambigus: lliures d'edificació?, oberts sense tanca?. Doncs, resultat força més potent entendre'ls com a naturals, tot i que amb un grau antròpic. En el camí de ser més rigorosos, ha calgut fer decaure el tercer sistema: les infraestructures, perquè, a fi de comptes, ferrocarrils i carreteres són el sistema estructural, la columna vertebral del sistema urbà a la gran escala territorial, tal i com els carrers ho són a escala de ciutat. Aquest pas permet d'entendre que el sistema estructural del medi natural són, per simetria de concepte, els rius que ordenen conques i ho fan amb canals principals i secundaris, talment com les xarxes vials sumen autopistes, carreteres, rondes i, al final, carrers. Tanmateix, acostumem a anomenar "infraestructures" a elements que realment són estructures, similars a les parets, els forjats i els pilars d'una casa. Per contra, són veritables infraestructures ("d'infra", que van per sota) les canonades elèctriques o d'aigua, que serveixen però no estructuren l'espai, talment com el Metro, les grans línies elèctriques o de gas que queden amagades a les ciutats i al territori. Faríem bé, doncs, d'anomenar estructures del sistema urbà a les carreteres i els ferrocarrils. I també estructural al sistema fluvial. Així, doncs, entendre que hi ha dos sistemes, l'urbà i el natural, amb les seves pròpies estructures, ens permet definir un marc que facilita millors polítiques territorials, siguin urbanes o naturals, ambientals en suma. Llavors, cal tenir cura dels llocs de fregadís, de les fronteres i dels punts de travessia, que no sempre seran salvats per viaductes i túnels. En el fons, la màxima compatibilitat entre ambdós sistemes demanaria circumscriure la urbanitat només als cims i les carenes i preservar senceres les conques, o sigui els sistemes naturals que són tots ells de base fluvial. L'opció màxima seria la de dos sistemes autònoms, plenament independents entre ells, que si bé és una opció impossible, no deixa de ser un factor ideal de concepte, útil si hem de procurar la integritat d'ambdós. Si partim de dos sistemes, cap d'ells és tampoc uniforme. Dins l'urbà hi ha centres històrics de valor cultural i patrimonial i marges de ciutat de menys valor. I dins dels espais naturals hi ha santuaris envoltats de conreus.

St Urbà de Monclús, un disseny lliure

una petita església romànica de composció formal molt lliure, potser entroncada amb les experiènc... more

La idealització numèrica del claustre de Santa Caterina a Barcelona

El claustre conté diverses construccions geomètriques al voltant del nombre d'or, tot encadenant ... more

Taull un romanic cubista

Celebrem el 900è aniversari de les dues esglésies de Taüll, consagrades el 10 i 11 de desembre de... more Celebrem el 900è aniversari de les dues esglésies de Taüll, consagrades el 10 i 11 de desembre de 1123. Pel campanar, la inserció en el paisatge i, sobretot, per les pintures, Sant Climent ha estat molt més estudiada que Santa Maria. Tanmateix, Sant Climent ha desconcertat sovint els analistes pel que fa a l'església que ha estat valorada d'una austeritat excessiva: "és d'una simplicitat absoluta i sense expressió que no es diferencia gaire de les cabanyes de muntanya amb coberta de pissarra de dues vessants" (Eduard Junyent), o "és son art no una obra antigua sinó endarrerida en son temps" (Puig i Cadafalch). I és cert que presenta una nau sòbria en contrast amb un campanar refinat. D'aquest podem dir, no solament que és el millor de tot el Pirineu, sinó que competeix bé amb els seus contemporanis de la Llombardia, els quals sovint són més potents, però no li fan ombra en el refinament de la composició. I la seva situació a mitja muntanya el destaca, amb un efecte no assolit a Santa Eulàlia d'Erill la Vall, emplaçat en el fons de la vall.

La traça del gòtic a Barcelona

Xifres combinades: 180 (10x18, 60x3, 90x2), 54 (18x3, 27x2). El nombre 7: en l'intereix dels pila... more

La geometria del Palau del rei Martí a Poblet

sobe la traça d'un edifici gòtic de composició molt informal

Berenguer Montagut.pdf

sobre el concepte de commensuaració en el gòtic

Lligams metropolitans

lligams metroplitans, 2009

estructura metropolitana des de la mobilitat

La traça de Santa Maria de Santarém

La traça de Santa Maria de graça, 2024

La traça de la porta de Sta Ma de Castelló d'Empúries

traçat geomètric de la portalada

Un estàndard de carreteres i ferrocarrils v2

Un estàndard de carreteres i ferrocarrils Quan mesurem equipaments com escoles, hospitals, o poli... more Un estàndard de carreteres i ferrocarrils Quan mesurem equipaments com escoles, hospitals, o policia podem acudir a aules, llits, o agents per mil habitats. I encara podem també dividir la despesa del pressupost per habitant, ja que ambdues vies d'anàlisi i comparació són correctes. En canvi, quan mesurem carreteres o ferrocarrils es fa difícil de fer-ho en km, o euros, per habitant. Tothom és coneixedor del fet i per això s'acostumen a presentar dos índexs: quilòmetres lineals de xarxa per habitant i quilometres de xarxa per superfície (km 2), els quals resulten, però, incomprensibles, perquè ambdós apareixen amb dinàmiques molt oposades. Per exemple, a Luxemburg hi ha molts km per superfície, però pocs per habitant i a la Sibèria a l'inrevés. O similarment, succeeix entre Madrid i Osca. Quan comparem despesa educativa, sanitària o de seguretat, la mesura anual és vàlida perquè la despesa corrent pesa molt respecte la inversió plurianual, la qual nomes és una fracció de la despesa corrent. En canvi, en inversions de xarxes lineals, com carreteres o ferrocarrils, la inversió es pot fer en un moment concret i el seu ús s'allarga durant anys, per tant, una perspectiva d'una sola anualitat queda sense sentit.

Una justificacio del sistema regional catala

Una justificació del sistema regional català Definirem el sistema regional en funció de les relac... more Una justificació del sistema regional català Definirem el sistema regional en funció de les relacions de mobilitat establertes entre comarques però relatives al nombre d'habitants de les comarques que es relacionen en aquests desplaçaments de mobilitat. Les regions que apareguin seran agregacions de comarques amb vincles destacats. Els sistemes de definició de relacions metropolitanes acostumen a agregar en funció de la primera destinació i després iteren successivament fins que tot penja d'un gran centre (vegi´s Mapa 2). És obvi que a Catalunya tot acaba penjat de Barcelona, amb una capital esdevinguda forat negre, amb una sistemàtica que ajuda poc a la comprensió. Aquest model gravitatori és parcial, perquè sembla que sempre és l'astre rei el que només atrau, quan la llei de la gravetat ens indica que la força entre dos astres és directament proporcional a llurs masses i no simplement un efecte de la major 1 .