Service Training

Динамическое рулевое управление

в автомобиле Audi A4’08

Программа самообучения 402

Автомобиль A4’08 первый из модельного ряда Кроме того, в определённых условиях движения
Audi получил динамическое рулевое управление. динамическое рулевое управление участвует
Система динамического рулевого управления в стабилизации автомобиля системой ESP, путём
позволила устранить недостатки, присущие подруливания управляемых колёс. Таким образом,
традиционным рулевым механизмам с постоянным эта новая система с электронным управлением
передаточным отношением. Передаточное обеспечивает не только повышение комфорта
отношение нового рулевого механизма изменяется движения и управления, но и значительно
в зависимости от скорости движения автомобиля повышает активную безопасность автомобиля.
и угла поворота рулевого колеса. При парковке,
езде по извилистой дороге местного значения
или скоростном движении по автомагистрали —
динамическое рулевое управление в каждой
ситуации обеспечивает оптимальное передаточное
отношение рулевого механизма.

402_004
Содержание

Введение

Схема системы и принцип её работы

Общая схема системы/компоненты системы

Блок управления активного рулевого управления J792 . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Исполнительный механизм . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Электродвигатель. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Блокировка динамического рулевого управления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Датчики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Общая схема системы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Функциональная схема/обмен данными по шинам CAN

Управление и информация для водителя

Выбор характеристики изменения передаточного отношения рулевого

механизма . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Функции клавиши ESP E256. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Контрольная лампа. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Специальные функции системы

Инициализация . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Инициализация после сбоя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Техническое обслуживание

Насос гидроусилителя рулевого управления с функцией ECO

Общие сведения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Конструкция и принцип действия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Работа системы при возникновении неисправности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Программа самообучения содержит базовую информацию об устройстве новых моделей автомобилей, Ссылка Примечание
конструкции и принципах работы новых систем и компонентов.

Она не является руководством по ремонту!

Указанные значения служат только для облегчения понимания и действительны на момент
составления программы самообучения и выпуска соответствующего ПО.

Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать актуальную

техническую литературу.
 Введение

В обычных системах рулевого управления име­ При таком подходе рулевой механизм конкретного
ется прямая механическая связь между рулевым автомобиля будет иметь единственное неизменное
колесом и рулевым механизмом. Поэтому между передаточное отношение. Выбор этого передаточ­
углом поворота рулевого колеса и углом поворота ного отношения всегда представляет собой компро­
управляемых колёс существует чётко установ­ мисс, который зачастую обязан наилучшим образом
ленное отношение. Изменяя геометрию зубчатого удовлетворять противоречащим требованиям. На
зацепления рейка — вал-шестерня, можно получить рисунке жёлтым цветом представлена характерис­
рулевые механизмы с различным передаточным тика передаточного отношения обычного рулевого
отношением. управления с усилителем автомобиля Audi A4 без
динамического рулевого управления.
нелинейное изменение
Передаточное отношение
рулевого механизма:
линейное изменение

Режим Dynamic
Режим Comfort
Без динамического рулевого
управления

Низкая скорость Средняя скорость Высокая скорость

(например, парковка, (например, дорога (например, автомагистраль)
движение в городе) местного значения)

402_001

Основным требованиям может удовлетворять Для автомобиля Audi A4 динамическое рулевое

только рулевое управление с изменяемым переда­ управление реализует две кривые изменения пере­
точным отношением. Т. е. при такой характеристике даточного отношения — комфортную и спортивную
фактический угол поворота управляемых колёс (красные линии на рисунке). Водитель может вы­
варьируется в зависимости от скорости движения и брать желаемую характеристику (см. главу Управ­
угла поворота рулевого колеса. ление и информация для водителя). Зависимость
передаточного отношения рулевого механизма от
скорости движения автомобиля чётко просматрива­
ется на рисунке.


Реализовать изменяемую характеристику удалось При неисправности или отказе этого привода
с помощью дополнительного электромеханического рулевое управление работает как обычное рулевое
привода вала-шестерни рулевого механизма, управление.
который преобразовывает заданный водителем
угол поворота рулевого вала.

Электронный блок
управления

Электромеханический
привод

Управляющий
сигнал

Вал-шестерня

Рулевой
механизм

402_002

Преимущества динамического рулевого управления Во-вторых, в отдельных критических дорожных

значительны. Во взаимодействии с системой ESP ситуациях можно частично или даже полностью
и её датчиками динамическое рулевое управление отказаться от подтормаживания колёс, это поз­
позволяет избежать аварий в критических дорож­ воляет сделать процесс поддержания курсовой
ных ситуациях. С помощью целенаправленного устойчивости более гармоничным и комфортным.
изменения угла поворота передних колёс динами­ При аналогичной курсовой устойчивости уменьше­
ческое рулевое управление поддерживает работу ние подтормаживания колёс и использование под­
системы ESP, чтобы параметры динамики движения руливания улучшает манёвренность автомобиля,
автомобиля не вышли за допустимые пределы. позволяет быстрее двигаться на дорогах с малым
коэффициентом трения (например, по снегу).
Это даёт два важных преимущества. Во-первых,
улучшается курсовая устойчивость автомобиля Система ESP использует динамическое рулевое
благодаря одновременному воздействию ESP на управление при избыточной и недостаточной пово­
тормозные механизмы и рулевое управление, то рачиваемости автомобиля, а также при торможении
есть, значительно повышается активная безопас­ на дорожных покрытиях с разными коэффициента­
ность. Это особенно важно на высоких скоростях ми трения под правыми и левыми колёсами (покры­
(>100 км/ч), так как в этом случае динамическое тие типа микст).
рулевое управление имеет преимущество благода­
ря малому времени реакции.


Введение

Избыточная поворачиваемость автомобиля

При избыточной поворачиваемости система ESP При рулении в направлении новой полосы движе­
стабилизирует автомобиль с использованием ния задняя часть автомобиля может, особенно при
динамического рулевого управления. При этом высокой скорости движения, перейти в занос. Во­
система динамического рулевого управления дитель в большинстве случаев делает необходимое
поворачивает колёса в сторону развивающегося обратное движение рулевым колесом поздно или
заноса задней оси, устраняя его. вовсе не успевает сделать его. Следствие — силь­
ное тормозное воздействие системы ESP.
Типичной ситуацией, при которой автомобиль легко
оказывается в состоянии избыточной поворачивае­
мости, является быстрая смена полос движения.
рулевого колеса
Угол поворота

Угол поворота управляемого колеса

Угол поворота рулевого колеса
Угол подруливания динамического
рулевого управления
Давление в тормозном механизме
переднего левого колеса
Давление в тормозном механизме
переднего правого колеса
Тормозное
давление

402_044
Время
Система динамического рулевого управления Соответственно тормозное воздействие системы
автоматически и незаметно для водителя ESP значительно уменьшается.
поворачивает управляемые колёса в сторону Таким образом, при смене полосы движения вместе
заноса. Благодаря этому водителю не требуется с лучшей курсовой устойчивостью достигается
поворачивать рулевое колесо для стабилизации большая скорость перестроения.
автомобиля.
Он должен лишь повернуть рулевое колесо на тот
же угол, что и в дорожной ситуации при отсутствии
заноса.
рулевого колеса
Угол поворота

Угол поворота управляемого колеса

Угол поворота рулевого колеса
Угол подруливания динамического
рулевого управления
Давление в тормозном механизме Подруливание в сторону заноса
переднего левого колеса
системой динамического рулевого
Давление в тормозном механизме
переднего правого колеса управления
Тормозное
давление

 402_045
Время
Volkswagen Technical Site: [Link] [Link] [Link]
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Недостаточная поворачиваемость автомобиля

При недостаточной поворачиваемости движущийся При этом, несмотря на увеличивающийся угол

автомобиль с повёрнутыми передними колёсами поворота рулевого колеса, удерживающая
смещается в направлении внешней обочины дороги автомобиль боковая составляющая силы трения
(снос передней оси). уменьшается, из-за чего увеличивается радиус
кривизны проходимого поворота.

Автомобиль 2

Автомобиль 1
Боковая сила

Выигрыш по боковой силе за счёт

стабилизирующего обратного
поворота управляемых колёс
системой динамического рулевого
управления

Угол бокового увода

402_003

Большинство водителей реагируют на эту ситуацию Благодаря этому боковая сила трения сохраняется
дополнительным поворотом рулевого колеса на прежнем уровне, и автомобиль движется с ради­
(автомобиль 1). Из-за этого боковые силы трения усом поворота, наименьшим из возможных по физи­
на колёсах становятся ещё меньше, трение между ческим условиям.
шинами и дорожным полотном переходит из трения
качения в трение скольжения и автомобиль, далее Если этого недостаточно, то система ESP воздейс­
неуправляемый, покидает дорогу. В этой ситуации твует на тормозные механизмы преимущественно
работа системы ESP часто уже не может помочь. внутренних относительно центра поворота колёс.
Это приводит к возникновению дополнительного
Прежде чем это произойдёт, активизируется дина­ стабилизирующего момента относительно верти­
мическое рулевое управление. Оно поворачивает кальной оси автомобиля. Таким образом, автомо­
колёса в сторону заноса (автомобиль 2). Таким биль подтормаживается и выводится на желаемый
образом, фактический угол поворота управляемых радиус поворота.
колёс становится меньше, чем его задаёт водитель
с помощью рулевого колеса.


Торможение на покрытии с разным коэффициентом трения под левыми и правыми колёсами (на миксте)
Название «микст» (в англоязычной литературе Для дальнейшего прямолинейного движения, води­
ещё и «µ-split», µ — коэффициент трения, split — телю на автомобиле без динамического рулевого
разделение) получили покрытия с существенно управления необходимо повернуть рулевое колесо
различающимся коэффициентом трения под на угол, который компенсирует увод. В автомобиле
левыми и правыми колёсами. Например, с одной с динамическим рулевым управлением угол поворо­
стороны автомобиля находится сухой асфальт, та колёс устанавливается системой ESP и динами­
а с другой — вода или лёд. Такие дорожные ческим рулевым управлением без участия водите­
покрытия появляются, когда заснеженные или ля. Водитель при этом ничего не замечает, рулевое
обледеневшие поверхности частично подтаивают, колесо остаётся в положении желаемого направле­
или мокрая листва ложится на ещё сухой асфальт. ния движения. Так как система ESP и динамическое
Если в этих дорожных условиях затормозить, то рулевое управление выставляют необходимый угол
автомобиль поведёт в сторону большего тормозного поворота колёс быстрее и точнее, чем это делает
усилия, реализуемого на покрытии с большим водитель, то в этой дорожной ситуации, благода­
коэффициентом трения. ря дополнительному воздействию динамического
рулевого управления, получается в среднем более
короткий тормозной путь, чем на автомобилях без
динамического рулевого управления.
рулевого колеса
Угол поворота

Угол поворота управляемого колеса

Угол поворота рулевого колеса

Угол подруливания динамического рулевого
управления
Давление в тормозных механизмах переднего
левого колеса/заднего левого колеса
Давление в тормозных механизмах переднего
правого колеса/заднего правого колеса
Тормозное
давление

402_046

Время


 Схема системы и принцип её работы

В рулевое управление встроен суммирующий меха­ При серьёзных неисправностях этой системы
низм (исполнительный механизм, суммирующий угол блокируется вал электродвигателя суммирующего
поворота рулевого колеса и угол подруливания). механизма. Это предотвращает некорректную
Механическая связь между рулевым колесом и работу системы.
уп­равляемыми колёсами в любой ситуации осущест­
вляется через суммирующий механизм.

Суммирующий механизм
(исполнительный механизм)

Блок управления

402_005

Необходимость увеличения или уменьшения угла поворота управляемых колёс определяется блоком
управления. Блок управления управляет электродвигателем, который приводит один из элементов
суммирующего механизма. Угол поворота колёс равен сумме угла подруливания, заданного суммирующим
механизмом, и угла поворота рулевого колеса, заданного водителем. Суммирующий механизм позволяет:
– у величить угол поворота колёс, заданный водителем поворотом рулевого колеса (подруливание
в направлении поворота),
– у меньшить угол поворота колёс, заданный водителем поворотом рулевого колеса (подруливание
в противоположном направлении),
– повернуть колёса без поворота рулевого колеса водителем.

Блок управления Электромеханический привод

(исполнительный механизм)

Управляющий сигнал

Вращение рулевого колеса водителем

Угол подруливания

Заданный блоком управления угол

поворота управляемых колёс
402_006


Общая схема системы/компоненты системы

Блок управления активного рулевого управления J792

Блок управления находится в пространстве для
ног водителя перед поперечной балкой сиденья.
Он предназначен для решения двух задач:

1. Основная задача:

Блок управления рассчитывает необходимый угол

подруливания для изменения передаточного отно­
шения рулевого механизма. Основными парамет­
рами для проведения расчёта являются скорость
движения и заданный водителем угол поворота
рулевого колеса. Регулирование производится при
отсутствии неисправностей в системе.
нелинейное изменение
Передаточное отношение
рулевого механизма
линейное изменение

Изменяемое передаточное отношение

рулевого механизма
Без динамического рулевого
управления

402_007
Низкая скорость Средняя скорость Высокая скорость
(например, парковка, (например, дорога (например, автомагистраль)
движение в городе) местного значения)

2. Дополнительная задача: воздействие для

поддержания курсовой устойчивости

В соответствии с математической моделью

движения автомобиля блок управления ESP
рассчитывает корректирующие параметры угла
поворота колёс для поддержания устойчивости на
заданном водителем курсе. Эти корректирующие
величины передаются блоку управления J792 по
шинам CAN-комбинация приборов — ходовая часть.
Блок управления J792 суммирует корректирующую
величину угла с рассчитанным углом подруливания.
Таким образом, колёса поворачиваются на угол 402_008
с учётом этой корректирующей величины.

Система безопасности контролирует правильность работы блока управления. Диагностируются все

неисправности, которые могут привести к неправильной работе исполнительного механизма (влияющей
на безопасность движения). В зависимости от характера неисправности возможно как отключение лишь
некоторых функций системы, так и её полное отключение.

Электропитание блока управления не осуществляется через работающую после выключения зажигания

клемму 15 шин CAN.

Температура блока управления контролируется встроенным датчиком. Порог отключения — 100°C.

10
Исполнительный механизм
Конструкция и принцип действия:

Исполнительный механизм (суммирующий Общий принцип работы состоит в том, что в зацеп­
механизм) предназначен для корректировки угла лении находятся две шестерни с различным числом
поворота управляемых колёс. Он приводит во зубьев. В применённом для создания динамическо­
вращение вал-шестерню рулевого механизма. го рулевого управления механизме электродвига­
Исполнительный механизм представляет собой тель приводит шестерню со 100 зубьями, которая
волновую передачу, один из элементов которой особым образом входит в зацепление с шестерней,
приводится электродвигателем. Характерной имеющей 102 зуба.
особенностью этого механизма является
преобразование высокой частоты вращения
(например, электродвигателя) в очень низкую.

Рулевой вал, связывающий

рулевое колесо и гибкий стакан

Наружный зубчатый венец

Гибкий стакан

Колесо с внутренним
зубчатым венцом

Внутренний зубчатый венец

Нижняя часть рулевого вала, связывающая колесо с внутренним

402_009
зубчатым венцом и вал-шестерню рулевого механизма

Рулевой вал, напрямую связанный с рулевым Гибкий стакан входит в зацепление с колесом
колесом, при динамическом рулевом управлении с внутренним зубчатым венцом из 102 зубьев.
также связан с валом-шестерней рулевого Это колесо жёстко связано с нижней частью
механизма. Связь осуществляется через волновой рулевого вала и через неё с валом-шестернёй. При
редуктор. Гибкий стакан посажен на шлицы верхней повороте рулевого колеса гибкий стакан и втулка
части рулевого вала (с которой напрямую также поворачиваются вместе, т. к. связаны зубчатым
связано рулевое колесо). Гибкий стакан является соединением (соединение работает как шлицевое
чашеобразной деталью с тонкими и потому гибкими, типа вал-ступица). При такой схеме работы
упругодеформируемыми стенками. На его корпусе рулевой механизм работает обычным образом (без
имеется наружный зубчатый венец из 100 зубьев. изменения передаточного отношения).

11
Общая схема системы/компоненты системы

Исполнительный механизм
Конструкция и принцип действия:

В корпусе исполнительного механизма размещён На другой конец полого вала насажено внутреннее
полый вал. Полый вал вращается независимо от кольцо подшипника качения. Внутреннее кольцо
верхней части рулевого вала, на которую он надет. подшипника выполнено не совсем круглым. Оно
Полый вал приводится во вращение электродвига­ формирует эксцентрическую (овальную) беговую
телем. Для этого ротор электродвигателя жёстко дорожку для элементов качения — шариков.
закреплён на одном конце полого вала.

Ротор
электродвигателя

Внутренне кольцо
подшипника
Гибкий стакан

Полый вал

Колесо с внутренним
зубчатым венцом
Статор
электродвигателя

Рулевой вал

402_010

Наружное кольцо подшипника является гибкой Внутренне кольцо

подшипника
стальной обоймой. Эксцентрическая форма
внутреннего кольца подшипника передаётся
наружному кольцу (вместе они образуют так
называемый генератор волн возмущения).
На наружное кольцо подшипника с лёгким натягом Наружное
посажен гибкий стакан. Тонкие стенки гибкого кольцо
стакана повторяют эксцентрическую форму подшипника
подшипника.

Крышка
подшипника

Гибкий стакан

Колесо
Наружный зубчатый венец гибкого стакана из-за с внутренним
своего эксцентриситета находится не по всей своей зубчатым
поверхности в зацеплении с круглым внутренним венцом
зубчатым венцом колеса. Гибкий стакан

Подшипник

402_012

12
Работающий электродвигатель приводит во враще­ Вследствие этого на боковую поверхность зуба
ние полый вал. Вместе с ним вращается внутреннее внутреннего венца колеса воздействует усилие,
кольцо подшипника качения, имеющее эксцентри­ что приводит к минимальному повороту колеса. Вра­
ческую форму. Из-за различного количества зубьев щение генератора волн деформации (подшипника
на венцах гибкого стакана и колеса с внутренним с эксцентриситетом) при работе электродвигателя
венцом зубья венца гибкого стакана несколько последовательно вводит в зацепление все зубья
смещаются относительно впадин венца колеса. Зуб венца гибкого стакана. Возникает непрерывное
венца гибкого стакана смещается к боковой поверх­ вращательное движение колеса с внутренним вен­
ности зуба внутреннего венца колеса. цом и связанной с ней вал-шестерни. Изменяется
угол поворота управляемых колёс. Достигаемое при
этом понижение числа оборотов электродвигате­
ля (относительно числа оборотов вала-шестерни)
составляет примерно 50:1.

402_013

Эксцентриситет

L = 0° L = 0° L = 10° L = 20° L = 30°

H = +0° H = +0,° H = +1,° H = +2,° H = +3,3°

402_014
Внутреннее кольцо подшипника (L)

Колесо с внутренним венцом (H)

13
Общая схема системы/компоненты системы

Электродвигатель
В приводе применён синхронный электродвигатель
постоянного возбуждения. Ротор, жёстко
закреплённый на полом валу, состоит из восьми
постоянных магнитов с чередующейся полярностью.

Ротор

Полый вал
402_017

Статор
Статор имеет шесть секций обмоток. Обмотки
размещены в корпусе исполнительного механизма.
Управление работой двигателя осуществляется
блоком управления. Экранированный кабель
управления подведён к корпусу исполнительного
механизма.

402_018

Управление электродвигателем осуществляется Основным преимуществом этого типа электромото­

трёхфазным напряжением переменного тока со ров является малое время срабатывания. Быстрая
смещением по фазе. Благодаря этому вокруг реакция на изменение управляющего напряжения
неподвижных обмоток возникает вращающееся является обязательным условием для стабилизиру­
магнитное поле. Силовое воздействие ющего подруливания управляемыми колёсами.
возникающего переменного магнитного поля на
постоянные магниты ротора, закреплённого на
полом валу, приводит к вращению ротора.

14
 Блокировка динамического рулевого управления
Для обеспечения надёжного уровня защиты при После пуска двигателя динамическое
повреждениях и отказах системы предусмотрена рулевое управление разблокируется, об этом
механическая блокировка механизма свидетельствует характерный щелчок.
динамического рулевого управления. Блокировка
является нормально включённой (действует, пока Блокировка производится электромагнитом,
не запущен двигатель автомобиля). привинченным к корпусу механизма.

Полый вал
Блокирующее
кольцо

Толкатель

Блокирующий
электромагнит

402_019

На полом валу, который приводится электродви­ При подаче напряжения от блока управления J792
гателем, жёстко закреплено кольцо, имеющее на по отдельному кабелю на катушку электромагнита
наружной стороне многочисленные выборки. При толкатель преодолевает сопротивление пружины
блокировке привода в одну из этих выборок входит и перемещается внутрь катушки. Благодаря этому
цилиндрический толкатель электромагнита. Полый толкатель выходит из выборки и разблокирует
вал блокируется и эксцентрический подшипник полый вал (разблокирует таким образом механизм
больше не может вращаться. Толкатель обесто­ динамического рулевого управления).
ченного электромагнита блокирует динамическое
рулевое управление. При этом толкатель фиксиру­
ется в конечном положении пружиной.

Пружина
Катушка
электромагнита

Блокирующее
Толкатель кольцо

FF = сила прижима 402_020 FM = электромагнитная сила 402_021

15
Общая схема системы/компоненты системы

Датчики
Датчик положения вала электродвигателя

Положение полого вала и вместе с ним имеющего

эксцентриситет подшипника фиксируется датчиком
положения вала электродвигателя. Роль задаю­
щего ротора играет расположенное на полом валу
кольцо с чередующимися магнитными областями
различной полярности. Кольцо имеет восемь маг­
нитных полюсов. Их магнитное поле фиксируется
датчиком с тремя элементами Холла. При повороте
вала электродвигателя на каждые 15 градусов
(соответствуют 0,3 градусам поворота рулевого ко­
леса) датчик выдаёт сигнал, который по отдельным
проводам передаётся на блок управления J792. При
отключении зажигания, текущее положение вала
сохраняется в блоке управления J792. При внезап­
ном пропадании контакта с клеммой 30 нулевое по­
ложение рулевого механизма (колёса в положении
«прямо») распознаётся с помощью одноимённого
датчика (об инициализации см. на стр. 24).
402_022

Датчик положения вала электродвигателя и

датчик нулевого положения рулевого механизма
Датчик нулевого положения рулевого находятся в едином корпусе
механизма

Датчик выдаёт один сигнал за оборот рулевого ко­

леса или выходного вала исполнительного механиз­
ма. Этот сигнал служит для регистрации централь­
ного (нулевого) положения рулевого механизма и
для инициализации системы после сбоя (см. главу
Инициализация после сбоя). Используется датчик
Холла с внутренним магнитом. Этот датчик разме­
щён в одном корпусе с датчиком положения вала
электродвигателя. В качестве задатчика служит
наружная выборка на колесе с внутренним зуб­
чатым венцом (колесо жёстко связано рулевым
механизмом и является выходным звеном волново­
го редуктора). При совмещении выборки и датчика
Холла, он выдаёт прямоугольный сигнал.

402_023

Выборка для датчика нулевого положения

рулевого механизма

402_024

16
Блок датчиков ESP G419 и блок датчиков ESP 2 G536
На автомобилях с динамическим рулевым управле­ Блоки датчиков связаны шиной CAN-датчики с бло­
нием устанавливается два блока датчиков — G419 ком управления ESP J104 и блоком управления
и G536. Блоки датчиков схожи по конструкции и вы­ активного рулевого управления J792. Блок управле­
дают в исправном состоянии идентичные сигналы ния ESP использует сигналы датчиков обоих блоков
величины угла рысканья и поперечного ускорения. для вычисления угла подруливания колёс, необхо­
Внешне блоки управления отличаются разъёмами димого для поддержания курсовой устойчивости.
подключения.
Блоки датчиков установлены под сиденьем
Дублирование служит для исключения водителя.
некорректной работы системы, к которой могли бы
привести ошибочные сигналы датчиков. Сигналы
обоих датчиков проверяются на идентичность.

402_025

Датчик угла поворота рулевого колеса G85

Важнейшим входным сигналом является текущий

угол поворота рулевого колеса. Он нужен как для
вычисления необходимого угла подруливания для
реализации изменяемого передаточного отношения
рулевого механизма, так и для вычисления
необходимого угла подруливания для поддержания
курсовой устойчивости автомобиля.
Поэтому информация с датчика поступает на оба
блока управления J104 и J792.
Датчик угла поворота рулевого колеса имеет
дублирующую цепь.
Он передаёт свои предварительно обработанные
данные на шину CAN-комбинация приборов —
ходовая часть.

402_026

17
Общая схема системы/компоненты системы

Общая схема системы

Датчик угла поворота

рулевого колеса G85

Исполнительный
механизм
динамического
рулевого
управления

Блок управления
ABS/ESP J104

18
 Блок датчиков ESP G419

Блок датчиков ESP 2 G536

Датчик нулевого
положения рулевого
механизма

Блок управления
активного рулевого
управления J792

Электромагнит блокировки
динамического рулевого управления

402_026a

19
Функциональная схема/обмен данными по шинам CAN

Функциональная схема

Насос усилителя рулевого

управления Клапан ECO

Электродвигатель Датчик нулевого положения Электромагнит

рулевого механизма блокировки
Датчик положения вала
электродвигателя

402_030

Блок управления активного рулевого управления J792

Плюс Шина CAN-комбинация приборов - ходовая часть

Масса Шина CAN-датчики к блоку управления ESP J104

Выходной сигнал

Входной сигнал

20
Обмен данными по шинам CAN

J792 Блок управления активного J104 Блок управления ESP (4)

рулевого управления
Состояние системы
Состояние системы (4,9) Направление движения
Сумма углов подруливания (4) Скорость автомобиля
Направление итогового угла Угловые скорости вращения колёс
подруливания (4) Требование на поворот управляемых
Динамический резерв* (4) колёс
Управление включением контрольной
лампы (6)
Предупреждения (6)
Заданная программа движения (9)
Распознавание требования G85 Датчик угла поворота рулевого
переключения (9) колеса (5)

Угол поворота рулевого колеса

Направление вращения
Угловая скорость поворота рулевого
колеса

J285 Блок управления в комбинации

J533 Диагностический интерфейс шин приборов (6)
данных (1)
только в функции приёмника сигналов
Время
Дата
Пробег в км
G419 Блок датчиков ESP (7)

Состояние системы
Поперечное ускорение
Скорость рыскания

J220 Блок управления Motronik (2)

Состояние системы G536 Блок датчиков ESP 2 (8)

Нормальный режим
Число оборотов коленчатого вала Состояние системы
двигателя Поперечное ускорение
Скорость рыскания

J393 Блок управления систем

комфорта (3) J519 Блок управления бортовой
VIN
сети (9)

Состояние системы Audi drive select

Требование программы движения
Audi drive select

402_031
Шина CAN-привод

Шина CAN-комбинация приборов - ходовая часть

Шина CAN-комфорт

Шина CAN-датчики

Информация, передаваемая от блока управления J792. Число в скобках показывает, на какие

устройства, подключённые к шине данных, передаётся соответствующая информация

Информация, получаемая и анализируемая блоком управления J792

*: задаёт на какой угол и с какой скоростью должны быть повёрнуты колёса путём подачи управляющего сигнала на электродвигатель;

21
Управление и информация для водителя

Выбор характеристики изменения передаточного

отношения рулевого механизма
С помощью системы Audi drive select водитель
может выбирать желаемую характеристику
изменения передаточного отношения рулевого
механизма (установка режимов Dynamik или
Comfort). Подробнее о работе системы Audi drive
select можно найти в Программе самообучения 409.

Функции клавиши ESP E256

Кратковременное нажатие кнопки (< 3 сек)
приводит к выключению системы ASR.

Функция поддержания курсовой устойчивости

с помощью динамического рулевого управления
работает в полном объёме.

Система ESP остаётся работать в активном режиме,

но воздействие на тормозные механизмы несколько
снижается.

Этот режим рассчитан, прежде всего, на движение

с прокладыванием колеи по рыхлому грунту или 402_027
снегу.
Положение клавиши в автомобиле с интерфейсом MMI

Если клавиша удерживается нажатой более 3 сек,

то система ESP отключается.

Также отключается функция поддержания

курсовой устойчивости с помощью динамического
рулевого управления при недостаточной и
избыточной поворачиваемости.

Функция поддержания курсовой устойчивости

с помощью динамического рулевого управления
при торможении на дорожном покрытии типа микст
(с различными коэффициентами трения под левыми
и правыми колёсами) сохраняется в полном объёме. 402_028
Положение клавиши в автомобиле без интерфейса MMI
Эта функция не может быть отключена водителем.

Если клавиша удерживается нажатой более 10 сек,

то все функции снова активируются. Повторное
отключение функций возможно теперь только
после цикла выключения и включения зажигания.

22
Контрольная лампа
В качестве индикатора работоспособности и неис­
правностей динамического рулевого управления
служит контрольная лампа на тахометре.

Кроме того, на центральный дисплей комбинации

приборов выводятся текстовые сообщения.

После включения зажигания производится диа­

гностика контрольной лампы. Контрольная лампа
остаётся включенной, пока не запустится двига­
тель. Только после запуска двигателя путём снятия
блокировки активируется динамическое рулевое
управление.

402_029

Об обнаружении неисправности системы

свидетельствует сообщение на центральном
дисплее комбинации приборов и включение
контрольной лампы.

Динамическое
рулевое
управление:
неисправность
системы

402_034

В зависимости от критичности неисправности Могут выявиться следующие отклонения в работе

следует соответствующая реакция системы. Блок системы:
управления запрограммирован таким образом, что­
бы система могла работать далее с наименьшими – И
 зменилась управляемость автомобиля.
ограничениями. При медленном движении может требоваться
Каждой возможной и диагностируемой неисправ­ больший поворот рулевого колеса. При
ности соответствует точно определённое ограниче­ высокой скорости движения автомобиль может
ние работы системы (= «уровень защиты»). реагировать с большей чувствительностью на
вращение рулевого колеса.

– Н
 е работает функция поддержания курсовой
устойчивости с помощью динамического
рулевого управления.

– Н
 аклонное положение рулевого колеса при
прямолинейном движении.

При серьёзных неисправностях системы отключа­

ются все функции динамического рулевого управ­
ления.

23
Специальные функции системы

Инициализация
На основании действующих требований законода­ При следующей активации системы (после запуска
тельства ФРГ динамическое рулевое управление двигателя автомобиля) фактический угол поворота
конструктивно выполнено таким образом, что, передних колёс больше не будет соответствовать
несмотря на возможность электромеханического номинальному углу поворота колёс, заданному
корректирующего воздействия, имеется постоян­ характеристикой изменения передаточного отно­
ная механическая связь между рулевым колесом шения для текущего положения рулевого коле­
и валом-шестерней рулевого механизма. Благо­ са. Задача инициализации состоит в том, чтобы
даря этому даже при отключенном динамическом определить величину отклонения от этой номиналь­
рулевом управлении возможно управление колё­ ной величины и довернуть передние колёса для
сами с помощью рулевого колеса (например, при устранения этого отклонения (довернуть колёса,
ремонте на подъёмнике). Такой процесс управления чтобы фактический угол их поворота был равен
колёсами происходит без подруливания с помощью номинальному).
динамического рулевого управления и без измене­
ния передаточного отношения.

О протекании этого процесса при запуске двигателя

свидетельствует мигание контрольной лампы и со­
общение «Инициализация» на дисплее комбинации
приборов.

Если автомобиль во время инициализации нахо­

дится в движении, то контрольная лампа остаётся
в активном состоянии до завершения процесса
Динамическое
инициализации. Инициализация происходит в этом рулевое
случае в фоновом режиме, практически незаметно управление:
для водителя.
Инициализация
Инициализация выполняется по сигналам датчика
положения вала электродвигателя и датчика угла
поворота рулевого колеса. Датчик угла поворота
рулевого колеса сообщает блоку управления о те­
кущем положении рулевого колеса. Датчик положе­
ния вала электродвигателя сообщает о положении
полого вала и эксцентриситета подшипника. Блок
управления рассчитывает разницу между номи­
нальным и фактическим положением вала элект­ 402_032
родвигателя и поворачивает электродвигатель для
устранения этой разницы.

Если разница больше чем 8° поворота рулевого

колеса, то корректировка проводится только на
неподвижном автомобиле. Если во время этой
корректировки начать движение, то процесс
прервётся и будет заменён корректировкой при
повороте рулевого колеса в движении. При малой
разнице корректировка проводится во время
следующего поворота рулевого колеса водителем.

Примечание

Во время инициализации на неподвижном

автомобиле рулевое колесо может
поворачиваться без участия водителя.

24
Инициализация после сбоя
Если из-за серьёзной ошибки блок управления По импульсу датчика нулевого положения
активного рулевого управления J792 не смог вала-шестерни рулевого механизма и сигналу
сохранить сигнал датчика положения вала датчика угла поворота рулевого колеса можно
электродвигателя при отключении зажигания, заново инициализировать датчик положения
то производится особый процесс инициализации. вала электродвигателя. Затем происходи
В ходе этого процесса используются показания обычный процесс инициализации, в ходе которого
датчика нулевого положения рулевого механизма. устраняется возможное наклонное положение
рулевого колеса.
При проведении процесса базовой установки
(см. главу Техническое обслуживание) блок
управления активного рулевого управления
получает информацию от датчика угла поворота
рулевого колеса (положение рулевого колеса),
датчика положения вала электродвигателя
(положение подшипника с эксцентриситетом) и
датчика нулевого положения (положение вала-
шестерни рулевого механизма). Блок управления
сопоставляет полученные величины.

402_033
: Угол поворота рулевого колеса (положение рулевого колеса)

: Положение вала электродвигателя (положение подшипника

с эксцентриситетом)
: Импульс датчика нулевого положения (положение вала-шестерни
рулевого механизма)
: Управление электродвигателем

25
Техническое обслуживание

Динамическое рулевое управление имеет

+ Ходовая часть (рем. гр. 01; 40-49)
диагностический адрес 1B.
+ Активное рулевое управление (рем. гр. 48)
+ 01 — Самодиагностируемые системы
На рисунке представлено меню Выбор функции/
+ 1B Активное рулевое управление J792
узла, выдаваемое в режиме Ведомый поиск
+ 1B — Функции активного рулевого управления J792
неисправностей.
1B — Общее описание системы (рем. гр. 48)
1B — Места установки узлов (рем. гр. 48)
1B — Программирование блока управления
(рем. гр. 48)
1B — Замена блока управления (рем. гр. 48)
1B — Считывание блока измеряемых величин
(рем. гр. 48)
1B — Базовая установка (рем. гр. 48)

402_035

Программирование блока управления активного

рулевого управления J792

Программирование блока управления производится

в режиме онлайн через систему учёта обновлений
ПО (SVM -Software Versions Management).

402_008

Базовая установка динамического рулевого

управления

При проведении базовой установки блок управле­

ния активного рулевого управления однократно
получает информацию от датчика угла поворота
рулевого колеса (положение рулевого колеса),
датчика положения вала электродвигателя (поло­
жение подшипника с эксцентриситетом) и датчика
нулевого положения (положение вала-шестерни ру­
левого механизма). Блок управления сопоставляет
полученные от датчиков величины. У новых авто­
мобилей это сопоставление сигналов проводится на
заводе-изготовителе. Оно является предпосылкой
для проведения инициализации, а также для того,
чтобы ступица рулевого колеса при прямолинейном
движении по плоскому дорожному полотну распо­
лагалась горизонтально. Процесс нужно проводить
очень аккуратно.

В условиях сервиса базовую установку необходимо

проводить при выполнении следующих операций:

– У
 становка нового/другого блока управления
активного рулевого управления J792
402_037
– Установка новой/другой рулевой колонки

– У
 становка нового/другого датчика угла поворота
рулевого колеса G85 или калибровка датчика
угла поворота рулевого колеса

– Регулировка углов установки колёс

26
Volkswagen Technical Site: [Link] [Link] [Link]
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Базовая установка динамического рулевого

управления

При выборе функции «Базовая установка» Далее при лёгких покачиваниях рулевого колеса
в режиме Ведомый поиск неисправностей вправо-влево относительно его центрального
тестера, перед проведением собственно базовой положения происходит ре­гистрация положения
установки производится калибровка датчика угла рулевого колеса при нулевом положении вала-
поворота рулевого колеса. Калибровка проводится шестерни рулевого механизма (при прохождении
с помощью нового приспособления VAS 6458. этого положения датчик нулевого положения
Калибровку следует проводить предельно вала-шестерни рулевого механизма вы­даёт
аккуратно. импульс). Далее рассчитывается разница
Благодаря этому блок управления J792 получает между углом поворота рулевого колеса при
информацию при каком угле поворота датчика одинаковых значениях схождения слева-справа
рулевое колесо находится в положении «прямо». и углом поворота прямостоящего руле­вого
Для продолжения базовой установки необходим колеса. В дальнейшем, при необходимости,
стенд для регулировки углов установки колёс. кривизна положения рулевого колеса автомати­
Передние колёса выставляются в положение «оди­ чески корректируется блоком управления J792
наковое схождение относительно продольной оси с помощью электродвигателя. Этим обеспечивается
автомобиля». В этом положении блок управления прямое положение ступицы рулевого колеса при
J792 регистрирует текущий угол поворота рулевого прямолинейном движении. Для проведения базо­
колеса, а также положение вала электродвигателя вой установки блок управления J792 должен быть
динамического рулевого управления (и вместе запрограммирован.
с ним положение подшипника с эксцентриситетом)
с помощью одноимённого датчика.

27
Насос гидроусилителя рулевого управления с функцией ECO
(Electronical Controlled Orifice — электронное управление проходным сечением)

Общие сведения
С помощью системы динамического рулевого Такое регулирование обеспечивает по сравнению
управления можно очень быстро поворачивать с обычными системами следующие преимущества:
рулевое колесо. Для реализации этого требовался
бы высокопроизводительный насос гидроусилителя – С
 нижение температуры системы примерно на
рулевого управления. Однако такая необходимость 15... 20°C
на практике возникает относительно редко.
Поэтому при использовании обычного насоса – Уменьшение расхода топлива на 0,1-0,2 л/100 км
гидроусилителя рулевого управления, он постоянно
– С
 нижение потребляемой насосом мощности
работал бы с большой производительностью, хотя
примерно на 35%
этого в большинстве случаев не требуется. Поэтому
на автомобиле A4’08 с динамическим рулевым
управлением и бензиновыми двигателями V6 и V8
используется специальный регулируемый насос
гидроусилителя рулевого управления.

Конструкция и принцип действия

Основным исполнительным механизмом Электрическое управление осуществляется

в системе является электрически управляемый блоком управления J792 с помощью сигнала
гидравлический клапан — клапан ECO. Клапан ШИМ. Электрическое управление производится
регулирует объёмный расход масла в системе в зависимости от скорости вращения рулевого
рулевого управления по потребности (при колеса и скорости движения автомобиля.
необходимости быстрого поворота колёс).

Бак

Радиатор

Датчик угла поворота

рулевого колеса

Гибкий шланг

Клапан рулевого
механизма
Клапан ECO

Насос гидроусилителя
рулевого управления Рулевой механизм

АКБ

Сигнал скорости
Блок управления J792

Шина CAN

402_040

28
Конструкция и принцип действия
Чем меньше становится проходное сечение
отверстия клапана, тем большее давление подпора
возникает на его входе. Это давление воздействует
на золотник перепускного клапана. При достижении
определённой величины давления открывается Золотник
магистраль, по которой масло перетекает из
нагнетающей секции насоса во всасывающую.
Это снижает сопротивление вращению насоса,
что позволяет реализовать описанные выше
преимущества.
Клапан

Всасывающая секция

Нагнетающая секция

402_041

При быстром вращении рулевого колеса и низкой

скорости движения устанавливается большое
проходное сечение отверстия клапана. На
входе клапана давление подпора становится
незначительным. Золотник перепускного клапана
сдвигается недостаточно для того, чтобы открыть
магистраль перепускания к всасывающей секции
насоса.

Управляющий сигнал от блока J792

Всасывающая секция

Нагнетающая секция

402_042

29
Насос гидроусилителя рулевого управления с функцией ECO
(Electronical Controlled Orifice — электронное управление проходным сечением)

Работа системы при возникновении неисправности

Все насосы гидроусилителя рулевого управления,
оснащённые клапаном ECO, перед установкой
проходят проверку работоспособности. При этом
работа механики не контролируется.

При механической или электрической неисправнос­

ти система не переходит в состояние, критическое
с точки зрения безопасности движения. При возник­
новении такой ситуации клапан открыт на опре­
делённую величину (его отверстие имеет некоторое
фиксированное проходное сечение). Создаваемый
насосом объёмный расход масла достаточен для
работы рулевого управления во всех дорожных
ситуациях. Для поворота рулевого колеса приходит­
ся прикладывать несколько большее усилие, это
особенно ощутимо при быстром вращении рулевого
колеса.

402_043

Техническое обслуживание

Клапан ECO является составной частью насоса

гидроусилителя рулевого управления и недоступен
снаружи. При возникновении неисправности следу­
ет заменить весь насос гидроусилителя рулевого
управления на сервисной станции. Неисправность
можно выявить вращением рулевого колеса на
неподвижном автомобиле. При наличии неисправ­
ности усилие, прикладываемое к рулевому колесу,
заметно больше, чем при исправной системе.

30
31