AUTOMOBILÍSTICA

Centro Integrado de Desenvolvimento

do Trabalhador –
“Luiz Adelar Scheuer”

FELIPE DELGADO CARVALHO DE OLIVEIRA

Todos os veículos dispõem de um determinado sistema de freios, o qual
tem a função de diminuir a velocidade do veículo ou pará-lo por completo.

Força de frenagem, desaceleração e massa.

Força de frenagem é a força que provoca a desaceleração do veículo

quando o freio é atuado. Outros fatores podem gerar um efeito de
frenagem, como as forças de atrito do trem de força, força de resistência
do ar, aclives, etc., estas não serão consideradas aqui.

A força de frenagem é transferida dos pneus para a piso. A máxima força

transferível dos pneus para o piso depende, entre outras coisas, da
qualidade da superfície do piso (coeficiente de atrito).

Freio é um transformador de energia. Nos veículos temos a transformação

da energia cinética em calor. Isto consiste em colocar em contato partes
solidárias ao veículo (pastilhas e lonas) com partes fixas a roda (discos e
tambor).
Tipos de acionamentos:

Freios de Serviços

• Mecânicos.
• Hidráulico.
• Hidrovácuo.
• Hidroservopneumático.
PRESSÃO

É o resultando de uma força aplicada sobre uma área, ou seja:

Conforme o exemplo, temos 1 Kgf/cm², logo:

1 kgf = 1 Kgf/cm²
1 cm²

Embora algumas literaturas ainda expressem pressão em “Kgf/cm²”, a

unidade é o “bar”, sendo : 1 Kgf/cm² ≈ 1 bar
HIDRÁULICA

É o estudo das características e uso dos fluídos, que podem

transmitir e multiplicar forças e modificar movimentos.

Veja o que acontece quando é exercida uma força sobre a rolha da

garrafa na figura ao lado. Quando ocorre o contato da rolha com o
fluído, mantendo a força sobre a rolha é criada uma pressão em
todos os sentidos.
O princípio hidráulico de multiplicação de forças é utilizado nos
sistemas de freios para diminuir o esforço físico e transmitir forças
para acionar as sapatas de freio.
PNEUMÁTICA

O ar sobre pressão, ou ar comprimido, pode ser utilizado no

acionamento de vários mecanismos.

Nos sistemas de freios, o ar comprimido é utilizado para facilitar a

operação tornando-o mais leve e é empregado normalmente em
veículos de carga.

AR COMPRIMIDO
PRESSÃO

ÁREA
VÁCUO

O vácuo também é utilizado no acionamento do mecanismo como

o freio.
O efeito da vácuo atuando de um dos lados do diafragma, que esta
submetido na sua outra face à pressão atmosférica, auxilia a
aplicação do freio.
Porém como a pressão atmosférica é limitada, o sistema exige
diafragmas de grande área.
VÁCUO

Pressão
Atmosféric
a
FREIO DE SERVIÇO/TAMBOR

Nos freios a tambor, as sapatas, juntamente com as lonas, são

pressionadas contra a superfície inferior do tambor do freio. Os
elementos de acionamento das sapatas podem ser de duas
formas diferentes:
Cilindro de roda
• Cilindro de roda.

Guarnição
Tambor
Sapata
• Árvore de freio (excêntrico em “S”).

Ressalto “S”

Além disso, existem diferentes tipos de freios a tambor, de acordo

com a disposição dos elementos de acionamento. Os freios simples
contam com um único elemento de acionamento que pressiona
ambas as sapatas de freio de dentro para fora.
FREIO DE SERVIÇO/DISCO

Os freios desta natureza possuem um disco giratório de frenagem e

um suporte em forma de cavalete.

Pelo motivo do disco de frenagem se encontrar exposto ao ar livre, o

calor gerado durante o processo de frenagem se dissipa
rapidamente.
Apesar do disco de frenagem se encontrar exposto ao
ambiente, os mesmos se limpam por si próprios, já que
expulsam as impurezas provenientes do solo, por
centrifugação.

As pastilhas de freios se desgastam mais rapidamente

que as lonas de freio, porém o grau de seu desgaste é
observado com maior facilidade, como também o
processo para substituição das pastilhas é bem
simples.

Os freios a disco por razão de sua melhor manutenção,

se montam com mais freqüência nas rodas dianteiras.
FREIO DE ESTACIONAMENTO

O freio de estacionamento (famoso freio de mão) atua de forma

totalmente mecânica sobre os freios das rodas através de um
sistema de cabos ou de uma articulação. O freio de mão é utilizado
servindo como freio de estacionamento nos veículos equipados
com sistema de freio hidráulico.
Freio acumulador de molas.

Nos equipamentos de frenagem acionados por ar comprimido,

utiliza-se um cilindro acumulador de molas como freio de
estacionamento. Ao se encher o cilindro acumulador de molas com
ar comprimido, o freio de estacionamento é desativado. Ao se
esvaziar o cilindro, o freio é novamente ativado. O freio de
estacionamento atua de forma totalmente mecânica por meio da
força das molas.
Circuitos Hidráulico duplo.

Este sistema de freio é especialmente usado em carros de passeio, vans e

em pequenos caminhões. Quando o pedal de freio é atuado o fluído de freio
do cilindro mestre é pressurizado até que se obtenha a alta pressão
desejada. A alta pressão alcança imediatamente os cilindros de roda e neles
exerce uma força hidráulica, acionando-os.
Circuitos Hidráulico Servo-Assistido Pneumaticamente.

Reservat
Compres órios
sor
Regulador de
Pressão

A pressão de ar do reservatório é controlada pela válvula reguladora de

pressão, enquanto o controle da pressão de aplicação do freio é feita pelo
motorista através do servo freio ou da válvula pedal.
 Circuitos Hidráulico Servo-Assistido a Vácuo.

Em automóveis, a força muscular normalmente não é suficiente para

aplicar a força de atuação necessária nos freios das rodas.
Conseqüentemente, automóveis e vans são equipadas com o
sistema de servo-freio. Caso esta força auxiliar falhe, por exemplo,
caso o motor não esteja funcionando, o sistema servo-assistido
torna-se simplesmente um freio convencional. Nesta situação, o
veículo ainda deve ser apto a frear atendendo ao mínimo valor legal
exigido para a sua desaceleração. No entanto, uma força muito
maior será necessária no pedal de freio.
 Servo-freio (cilindro de vácuo)

Pressão Hidráulica
Vácuo
Circuito Pneumático

Válvula pedal
de freio

Cilindro
Pneumático
ABS

Visando elevar a segurança de seus veículos e do sistema de

transportes em geral, a Mercedes Benz utiliza (opcionalmente) em
veículos comerciais o sistema ABS (Antilock Braking System). Este
sistema é conhecido e utilizados amplamente em vários países do
mundo e já se transformaram em conforto e segurança para o
motoristas pois atua controlando pontos importantes na dirigibilidade
como: frenagem.

O sistema ABS incorpora grandes inovações de nível tecnológico,

como a auto análise e indicação de defeitos através de códigos, que
são informados ao mecânico por uma lâmpada piloto existente no
painel de instrumentos do veículo.
Generalidades do ABS:

Força de frenagem e aderência:

Para que uma frenagem exista, efetivamente, são necessários dois elementos:

• A força de frenagem, que atua no tambor de freio através das lonas de freio
e reduz o número de rotações da roda.
• A aderência, que é a força transmitida à pista através dos pneus. Esta força
é exercida pelo peso do veículo.

A força de frenagem é obtida através do cilindro pneumático de diafragma e

transmitida às lonas de freio através do ressalto "S“. A aderência
depende ainda, do coeficiente de aderência ( µ ), que determina qual a
proporção da força de frenagem que será transmitida ao solo.

Escorregamento (deslize):
O escorregamento, ou deslize, é determinado pela diferença entre a velocidade
do veículo e a velocidade da roda, dividido pela velocidade do veículo, através
da fórmula podemos chegar a uma porcentagem.
Sensores

Os sensores instalados nas rodas dianteiras e traseiras geram

tensões, cujas freqüências se alteram de acordo com a rotação das
rodas, e as enviam ao módulo eletrônico (o cérebro do sistema).
Este interpreta as informações vindas dos sensores das rodas e
após reconhecer a tendência de bloqueio (deslizamento) das rodas,
emite um sinal elétrico às válvulas eletromagnéticas e elas
controlam a pressão de frenagem.
Atuação do modulo ABS

Em uma frenagem sem o sistema ABS (na qual as condições de atrito entre
os pneus e o revestimento da pista são críticas) a rotação das rodas o atrito
do freio é superior que o exercido pelo pneu contra o solo (desliza). Nestes
casos, através do modulo eletrônico as válvulas “recebem um comando:
reduzir pressão”, fazendo com que a pressão de frenagem e a rotação das
rodas tendem a aumentar, em seguida, através de pulsos alternados
"conservar pressão/aumentar pressão", a pressão de frenagem volta a subir
até que haja um novo sinal de bloqueio das rodas.

1 – Sensor
2 - Modulo eletrônico
3 - Válvula eletromagnética
4 - Cilindro de diafragma
5 - Válvula do pedal de freio
6 - Reservatório pneumático
7 - Roda dentada
 FREIOS AUXILIARES

 Retardador Hidráulico

Freio continuo primário ou secundário que transforma a energia

cinética do veiculo em energia térmica com a ajuda de fluidos
(óleo/líquido de arrefecimento).

Devido a utilização destes fluidos é que o freios contínuos

hidrodinâmico são chamados comumente somente de freios
hidrodinâmicos.

O calor gerado se dissipa na maioria dos retardadores através do

intercambiador de calor que esta conectado ao sistema de
arrefecimento do motor.
Caixa de
mudanças

Retardado
r
O retardador é um freio de alto
rendimento capaz de desacelerar
veículos de grande tonelagem com
total segurança e efetividade.
A potência de frenagem do
retardador é de aproximadamente o
dobro do valor da potencia do motor
do veículo.
O rotor, acionado pela árvore de
transmissão (cardan), acelera o óleo,
o qual é desacelerado no estator.
A turbulência do óleo dasacelera o
rotor, freando dessa maneira o
veículo. O calor gerado durante a
freada é dissipada através do
sistema de refrigeração do motor.
RETARDADOR ELETRO-MAGNÉTICO

Freio contínuo secundário montado na árvore de transmissão

(cardan) o processo de frenagem se dá por meio de corrente
elétrica parasitária.
O calor gerado é arrefecido por ar ou por líquido de arrefecimento.
O condutor pode solicitar através de um dispositivo a atuação do
retardador parcialmente ou ate 100%, esta função deve ser
ativada de forma progressiva.
FREIO MOTOR

Os melhoramentos introduzidos nos motores resultam apenas em um ligeiro

aumento da potência de frenagem. O sistema de freio motor é do tipo
borboleta de pressão dinâmica, montado no sistema de escapamento.
Quando a borboleta do freio motor se fecha, gera uma contrapressão no
sistema de escapamento contra a qual os êmbolos têm que efetuar o
trabalho de exaustão no 4º. tempo do motor (escapamento), resultando na
frenagem do motor.

Durante os ciclos de funcionamento do motor de 4 tempos, o ar expulso do

cilindro é comprimido no coletor de escape, estando a borboleta na posição
fechada, o ar deverá vencer a resistência, o que provoca desaceleração do
veículo.
O Freio Motor é um sistema de freio auxiliar
que deve ser empregado tanto em frenagens
prolongadas em longos declives, como para
desacelerações em tráfego normal.

Quanto mais reduzida for a marcha

engrenada na caixa de mudanças, maior
será a eficiência do Freio Motor. A correta
utilização do Freio Motor não causa danos
ao motor e permite prolongar a vida útil das
guarnições e tambores de freio. Em longos
declives, a utilização do Freio Motor poupa o
freio de serviço, assegurando sua total
eficiência em caso de eventuais
emergências.

Quando aplicado o Freio Motor, o motor

poderá até atingir a rotação máxima
permitida sem que isto implique em algum
dano.
Estrangulador Constante (Top Brake)

Componente do freio motor criado e

desenvolvido pela Mercedes-Benz.
No motor que trabalha pelo princípio
de quatro tempos, durante o tempo de
compressão se alivia a pressão de
compressão por meio de uma válvula
adicional montada no cabeçote. Como
conseqüência se reduz o trabalho de
descompressão no tempo de
expansão (trabalho), deste modo o
êmbolo não se acelera em seu
movimento descendente.
TURBO-BRAKE

O Turbo Brake consiste em um eficiente equipamento de freio adicional que,

em conjunto com o consagrado sistema Top-Brake, proporciona uma elevada
potência de frenagem auxiliar, que pode chegar a mais de 300 Kw a 2200
rpm. O princípio de funcionamento baseia-se em aumentar a velocidade da
turbina quando o sistema é acionado. Assim, o rotor compressor irá introduzir
mais ar no interior dos cilindros e conseqüentemente, haverá maior
resistência ao deslocamento dos êmbolos nas fases de compressão e
escapamento, aumentando a capacidade de frenagem. Quando o sistema
não está acionado, a luva encontra-se em repouso. Com o acionamento do
Turbo-Brake a luva se desloca na direção da turbina, com isso há uma
aceleração da turbina.
 Luva corrediça (placa de
fluxo): retraída
O Turbo Brake se baseia em um turbo compressor convencional
cuja a sua característica mais importante é uma luva deslizante
montada ao lado da turbina dos gases de escape.
 Luva corrediça (placa de fluxo): estendida

O sistema conta com uma válvula baypass que alivia a pressão do

ar dando a opção de 50% de eficiência.
Válvula baypass Válvula baypass
fechada para partida e aberta motor parado
100% de eficiência do e 50% de eficiência
turbo brake. do turbo brake.