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EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Curso de Familiarização
Avião EMBRAER - EMB-810D - SENECA - III
Versão 2012.1

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Cláudio R. Scherer
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Esta versão é Experimental, ainda em testes e

sujeita à revisões

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Menu Inicial

Bibliografia

Objetivos

Manual

Clicar sobre um dos botões.

Introdução: Menu Inicial

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Lição 1.1: Introdução
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Bibliografia

Todas as informações (*) aqui apresentadas têm origem no

Manual de Operação e Manual de Vôo

aprovado pelo Centro Técnico Aeroespacial - CTA

(*) Algumas informações sobre Aviônicos, por não estarem disponíveis no Manual, foram
compiladas de material da King.

No caso de haver discrepâncias entre este Curso e o Manual acima

citado, prevalece o publicado no Manual aprovado pelo CTA.

Introdução: Bibliografia
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Objetivos do Curso

Este curso tem a finalidade de propiciar informações básicas sobre o avião aos
alunos do Programa de Treinamento Prático de Vôo da PUCRS - PVPUCRS,
bem como, da Prática de Vôo em Simulador Obrigatória (PVSO) Multimotor / LOFT,
familiarizando-os com os sistemas e algumas particularidades sobre o modo
adequado de operá-los.

Detalhes completos sobre operação normal, anormal e emergência, bem como

limitações, desempenho e peso e balanceamento, deverão ser obtidos no Manual de
Operação aprovado pelo CTA.

Ao final deste curso, e antes de iniciar o treinamento em vôo real e/ou a PVSO
MULTI/LOFT, o aluno deverá ser aprovado no teste de conhecimentos teóricos
sobre o avião aplicado na PUCRS.

A realização deste curso, bem como a aprovação no teste de conhecimentos,

não desobriga o aluno de conhecer, na íntegra, o conteúdo do Manual respectivo.

Introdução: Objetivo do Curso

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Obriga Manual CTA EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

ATENÇÃO
Este Curso de Familiarização não desobriga o aluno de
consultar o Manual do CTA a respeito das informações de
cunho operacional, tanto da operação normal, quanto
anormal ou emergência, bem como, limitações e desempenho.

Introdução: Constituição do Manual do CTA

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Constituição do Manual do CTA

O Manual do CTA é constituído pelas seguintes Seções:

1- Generalidades

2- Limitações

3- Procedimentos de emergência

4- Procedimentos normais

5- Desempenho

6- Peso e Balanceamento

7- Descrição da Aeronave e seus Sistemas

8- Manuseio, Serviços e Manutenção

9- Suplementos

10- Informações Úteis para Operação

Clicar em Seguir para ver as Seções abordadas neste Curso

Introdução: Constituição do Manual do CTA

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1- Generalidades

2- Limitações

3- Procedimentos de emergência

4- Procedimentos normais

5- Desempenho

6- Peso e Balanceamento

7- Descrição da Aeronave e seus Sistemas

8- Manuseio, Serviços e Manutenção

9- Suplementos

10- Informações Úteis para Operação

.
Introdução: Constituição do Manual do CTA
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Menu de Seções

1- Generalidades

2- Limitações

5- Desempenho

7- Descrição da Aeronave e seus Sistemas

9- Suplementos

Clicar na guia da Seção desejada

Introdução: Menu de Seções

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Seção 1:Folha-Ge neralidades EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 1
Generalidades

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Generalid-01-Descrição do Avião
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As informações apresentadas nesta Seção, foram compiladas e resumidas da

Seção 1 - Generalidades, do Manual do CTA.
- Avião bimotor;

- Monoplano;

- Trem de pouso retrátil;

- Inteiramente metálico;

- Acomodações para, no máximo, sete pessoas;

- Bagageiro dianteiro com capacidade de 45 kgf;

- Bagageiro traseiro com capacidade de 45 kgf;

- Capacidade total de combustível: 128 US gal (484 l);

- Combustível utilizável: 123 US gal (465 l).

Seção 1: Generalidades
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Generalid-02-Dimensões 1 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

4,13 m

0,87 m

1,60 m

Compare com outros

Peso Máximo Decolagem: 2.155 kgf aviões bimotores

Área da asa: 19,39m2 Potência (2 x 220 HP): 440 HP

Carga alar (2.155 / 19,39): 111 kgf/m2 Carga de Potência (2.155 / 440): 4,90 Kgf/HP

Seção 1: Generalidades
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Generalid-03-Dimensões 2 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

11,86 m
3,79 m Diâmetro
1,93

3,37 m

8,72 m

3,02 m

2,13 m

Seção 1: Generalidades
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Generalid-04-Pesos EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

PESOS MÁXIMOS

- Peso Máximo de Rampa: 2.165 kgf (4773 lbs)

- Peso Máximo de Decolagem: 2.155 kgf (4750 lbs)
- Peso Máximo de Pouso: 2.047 kgf (4513 lbs)
- Peso Máximo Zero Combustível: 2.028 kgf (4470 lbs)

PESOS-PADRÃO (*)
(*) Valores aproximados que variam de avião para avião. Ver a Ficha de
Pesagem para os valores de Peso Vazio Básico e Carga Útil.

- Peso Vazio Básico (aproximado): 1.293 kgf (2850 lbs)

(Peso do avião-padrão, incluindo combustível não utilizável, fluidos de
operação e óleo completos)

- Carga Útil (aproximada): 862 kgf (1900 lbs)

(Diferença entre o Peso Máximo de Decolagem e o Peso Vazio Básico)

Seção 1: Generalidades
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Generalidades-Final EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Você completou o resumo da

Seção 1 - Generalidades

Seção 1: Generalidades
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Seção 2:Folha:Limitações EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 2
Limitações

Clicar em Seguir

Seção 2: Limitações
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Limitações 01 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Altitude Máxima de Operação

Esta aeronave NÃO está aprovada para voar acima de 25.000 pés.

Os vôos até 25.000 pés, inclusive, são aprovados somente quando a aeronave
estiver com sistema de oxigênio de acordo com o FAR - 23 1441 (FAA - USA)
e sistema de navegação e comunicação exigidos pelos requisitos operacionais
aplicáveis, instalados e funcionando.

Seção 2: Limitações
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Limitações 02 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Uso de Oxigênio
ATENÇÃO (Tome Nota):
O FAR 91.211 requer o uso de oxigênio suplementar:

A) Para os pilotos, quando voando entre 12.500 e 14.000 PÉS, todo o tempo de
vôo ACIMA de 30 MINUTOS e TODO O TEMPO se acima de 14.000 pés.

B) Para TODOS os ocupantes, se voando acima de 15.000 pés.

Seção 2: Limitações
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Limitações 03 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Uso de Oxigênio
O FAR 91.211 requer o uso de oxigênio suplementar:

A) Para os pilotos, quando voando entre 12.500 e 14.000 PÉS, todo o tempo de
vôo ACIMA de 30 MINUTOS e TODO O TEMPO se acima de 14.000 pés.

0:30m de vôo

14.000 ft
PILOTOS:
Oxigênio Não Requerido Oxigênio REQUERIDO
12.500 ft
Oxigênio Não Requerido
10.000 ft

Seção 2: Limitações
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Limitações 04 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Uso de Oxigênio
O FAR 91.211 requer o uso de oxigênio suplementar:

A) Para os pilotos, quando voando entre 12.500 e 14.000 PÉS, todo o tempo de
vôo ACIMA de 30 MINUTOS e TODO O TEMPO se acima de 14.000 pés.

0:30m de vôo
PILOTOS: Oxigênio REQUERIDO
14.000 ft
PILOTOS:
Oxigênio Não Requerido Oxigênio REQUERIDO
12.500 ft
Oxigênio Não Requerido
10.000 ft

Seção 2: Limitações
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Limitações 05 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Uso de Oxigênio
O FAR 91.211 requer o uso de oxigênio suplementar:

B) Para TODOS os ocupantes, se voando acima de 15.000 pés.

TODOS OS OCUPANTES: Oxigênio REQUERIDO

15.000 ft
PILOTOS: Oxigênio REQUERIDO
14.000 ft
PILOTOS:
Oxigênio Não Requerido Oxigênio REQUERIDO
12.500 ft
Oxigênio Não Requerido
10.000 ft

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Seção 2: Limitações
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Limitações 06 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

PESOS MÁXIMOS
- Peso Máximo de Rampa: 2.165 kgf
- Peso Máximo de Decolagem: 2.155 kgf (4750 lbs)
- Peso Máximo de Pouso: 2.047 kgf
- Peso Máximo Zero Combustível: 2.028 kgf
PESOS-PADRÃO (*)
(*) Valores aproximados que variam de avião para avião. Ver a Ficha de
Pesagem para os valores de Peso Vazio Básico e Carga Útil.’

- Peso Vazio Básico (aproximado): 1.293 kgf

(Peso do avião-padrão, incluindo combustível não utilizável,
fluidos de operação e óleo completos)

- Carga Útil (aproximada): 862 kgf

(Diferença entre o Peso Máximo de Decolagem e o Peso Vazio
Básico)

Seção 2: Limitações
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Limitações 07 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Limites de Velocidade Indicada (IAS)

Flapes
Máxima com os flapes estendidos (Flape 40o): 115 nós
(Início da faixa branca)

ATENÇÃO:
O limite de 115 nós é para o flape 40o.
Para flapes intermediários há outros limites:

Na Seção 4 - Procedimentos Normais, 4.39, temos:

- Velocidade máxima para Flapes 10o : 140 kts
- Velocidade máxima para Flapes 25o : 122 kts

F 10
F 25 F 40
Seção 2: Limitações
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Limitações 08 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Limites de Velocidade Indicada (IAS)

Trem de Pouso
Máxima para ABAIXAR o trem de pouso
E 130 nós
Máxima com o trem de pouso ABAIXADO

Máxima para RECOLHER o trem de pouso 108 nós

Seção 2: Limitações
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Limitações 09 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Limites de Velocidade Indicada (IAS)

Velocidades de Segurança Operacional
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 nós
Mínima de controle (VMC) com flapes recolhidos

Melhor Ângulo de Subida (VX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 nós

Na Seção 4 - Procedimentos Normais, 4.33, temos:
“Manter esta velocidade apenas se for necessário livrar obstáculo.“

Melhor Razão de Subida Bi e Monomotor (VY e VYSE) . . . . . . . . . . . . . . 92 nós

Na Seção 4 - Procedimentos Normais, 4.33, temos:
“Manter esta velocidade com potência máxima, até alcançar uma altura
de segurança em relação ao solo.“
Mínima de Corte INTENCIONAL de motor (VSSE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 nós
Na Seção 3 - Procedimentos de Emergência, 3.7, temos:
“(…). Se a falha de motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo e
a velocidade não tenha atingido 85 kts, reduza imediatamente as manetes
(…) e pare em frente. Se no ar, pouse e pare em frente.”
Veja mais . . .
Seção 2: Limitações
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Limitações 10 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Velocidades de Segurança Operacional

Lembre-se !
Na Seção 3 - Procedimentos de Emergência, 3.7, temos:
“(…). Se a falha de motor ocorrer na decolagem durante
a corrida no solo e a velocidade não tenha atingido 85 kts,
reduza imediatamente as manetes (…) e pare em frente.
Se no ar, pouse e pare em frente.”

VMC - Velocidade Mínima de Controle

VSSE - Velocidade Mínima de Corte Intencional de Motor

VYSE - Velocidade Melhor Razão de Subida Mono

Seção 2: Limitações
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Limitações 11 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Velocidades de Segurança Operacional

Lembre-se !
Resumo:
Se, numa decolagem, a saída do solo ocorrer
ABAIXO de 85 kts e o avião perder um motor,
NÃO TENTE VOAR.

Reduza as manetes, pouse em frente e pare.

VMC - Velocidade Mínima de Controle

85 nós

VSSE - Velocidade Mínima de Corte Intencional de Motor

VYSE - Velocidade Melhor Razão de Subida Mono

Seção 2: Limitações
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Limitações 12 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Resumo dos Limites de Velocidade Indicada

(IAS)
Velocidade de Melhor Razão de Subida Bi e Monomotor ( VY e VYSE )
92 kts
(Radial Azul)
Quando voando monomotor, NUNCA
voar abaixo desta velocidade !!!

Lembrar que a VX (Melhor ÂNGULO de Subida) é 76 nós

Na Seção 4 - Procedimentos Normais, 4.33, temos:
“Manter esta velocidade (VX) apenas se for necessário
livrar obstáculo.“
Se for necessário fazer uma subida inicial com esta velocidade
(Vx) acelerar, ASSIM QUE POSSÍVEL , para a VY.

Seção 2: Limitações
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Limitações 13 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Resumo dos Limites de Velocidade Indicada

(IAS)
Velocidade de Melhor Razão de Subida Bi e Monomotor ( VY e VYSE )
92 kts
(Radial Azul)
Quando voando monomotor, NUNCA
voar abaixo desta velocidade !!!
Se, durante o vôo de cruzeiro ocorrer uma falha de motor,
ajuste a potência do motor bom
de modo a manter, NO MÍNIMO, 92 nós.
Usar no máximo, Máxima Contínua: 40 pol/Hg com 2.600.

Se não for possível manter altitude com esta configuração,

permitir a descida gradual (driftdown) do avião, mas NÃO
PERMITIR que a velocidade caia abaixo de 92 nós.

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Limites de Velocidade Indicada (IAS)

Velocidade de Manobra
A correta velocidade de manobra depende do peso em vôo da aeronave.

Em velocidades superiores à de Manobra,

NÃO APLICAR deflexão total ou brusca de comandos.

A fórmula para calcular a VA, em velocidade indicada é:

VA = 0,037 x P + 60,2 (nós IAS)

onde P é o Peso da aeronave.

Para um peso de 2.155 kgf (Máx Decolagem) a VA seria de 140 nós.

Para um peso de 1.533 kgf (2 pilotos + 100 kg gasolina) a VA seria de 117 nós.

Seção 2: Limitações
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Resumo dos Limites de Velocidade Indicada

(IAS)

Velocidade de Manobra ( VA )
Com peso de 2.155 kgf = 140 nós
(Peso MÁXIMO DECOLAGEM)

Com peso de 1.550 kgf = 117 nós

(2 pilotos e +/- 1 hr de comb)

VA c/ 2.155 kgf
VA c/ 1.550 kgf

Seção 2: Limitações
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Limitações 18 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Fatores de Carga em Vôo

- Fator de Carga Positivo (Máximo)
Flapes Recolhidos 3,8 G
Flapes Estendidos 2,0 G
- Fator de Carga Negativo (Máximo) PROIBIDO

Vôo em condições de formação de gelo

ESTA AERONAVE NÃO É APROVADA PARA VÔO

EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO.

Seção 2: Limitações
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Limitações 19 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Limite de Componente de Vento Cruzado

A velocidade máxima de componente de vento cruzado
demonstrada para decolagens e aterragens é de 17 nós.

Seção 2: Limitações
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Limitações 20 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Limite de Componente de Vento Cruzado

A velocidade máxima de componente de vento cruzado
demonstrada para decolagens e aterragens é de 17 nós.

Calculando a componente de vento: Pista 12 Vento 180 / 20 kts

Eixo da pista 120o Vento

180o
pl o?
e x e m 20 kts
ut r o
O

Componente de través?

17 kts

Seção 2: Limitações
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Limitações 21 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Limite de Componente de Vento Cruzado

A velocidade máxima de componente de vento cruzado
demonstrada para decolagens e aterragens é de 17 nós.

Calculando a componente de vento: Pista 04 Vento 070 / 25 kts

040o Vento
Eixo da pista
070o

25 kts

Componente de través?

12 kts
*
Seção 2: Limitações
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Limitações 22-Final EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Para informações adicionais sobre Limitações,

consultar o Manual do CTA.

Você completou o resumo da

Seção 2 - Limitações

Seção 2: Limitações
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Seção 5:Folha:Desempenho EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 5
Desempenho

Clicar em Seguir

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aqui Desempenho-01
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Velocidade de Estol
versus
Ângulo de Inclinação Lateral

Seção 5: Desempenho
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Desempenho- EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Exemplo: 1o : Inclinação 0o - Vel. de estol = 64 kts

- Peso: 2.000 kgf
- Flapes: 0o

2
4 64 kts
3
1

Seção 5: Desempenho
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Exemplo: 1o : Inclinação 0o - Vel. de estol = 64 kts

- Peso: 2.000 kgf
- Flapes: 0o
2o : Inclinação 40o - Vel. de estol = 74 kts

2
4 74 kts

3
1

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Operação de Aeronaves Multimotoras

Bibliografia de apoio:
The Complete Multi-Engine Pilot, segunda edição;
Bob Gardner, Aviation Supplies & Academics, Inc.

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Cálculos para a Decolagem

Ao operar uma aeronave multimotora, o piloto deve, desde o primeiro momento conhecer e
entender os critérios de certificação e as consequentes limitações de performance.

Consulte o RBHA/FAR 23 para critérios de

certificação para aviões multimotores leves.

Os cálculos que antecedem um vôo, no que diz respeito a peso de decolagem e

localização do centro de gravidade (CG), são ESSENCIAIS para uma operação segura de
QUALQUER TIPO de aeronave.

Em um avião MULTIMOTOR, no entanto, as consequências em negligenciar ou, até mesmo,

não fazer estes cálculos, podem ser MUITO GRAVES.

Seção 5: Desempenho
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Cálculos para a Decolagem

O piloto de teste do fabricante assegurou-se de que o CG estava dentro dos limites

aprovados, antes de determinar a velocidade na qual o controle direcional é perdido
quando um dos motores deixa de funcionar.

Seção 5: Desempenho
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Cálculos para a Decolagem

O piloto de teste do fabricante assegurou-se de que o CG estava dentro dos limites

aprovados, antes de determinar a velocidade na qual o controle direcional é perdido
quando um dos motores deixa de funcionar.

Para garantir a performance prevista no Manual Aprovado,

o piloto - VOCÊ - não pode fazer MENOS DO QUE ISSO.

Seção 5: Desempenho
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Cálculos para a Decolagem

Quando o piloto opera diferentes modelos de aeronaves multimotoras, um simples cálculo
poderá deixá-lo mais consciente a respeito de determinadas limitações no vôo com um
motor inoperante.
Uma conta fácil de fazer é dividir o PESO DO AVIÃO em kg (ou libras) pela potência dos
motores.
Este cálculo aponta, de maneira simples, quantos kg (ou libras) de peso do avião cada HP
dos motores deve fazer com que o avião voe.
No caso do Seneca III, o peso máximo é 2.147 kg (cerca de 4.700 libras).
Seus motores têm 220 HP cada um, 440 HP no total.

2.147 kg 4.700 libras

= 4,88 kg por HP = 10,7 libras por HP
440 HP 440 HP

Quanto MENOR o resultado “Peso por HP”, MELHOR o

desempenho com um motor inoperante.
Comparar este resultado com outros aviões.
Seção 5: Desempenho
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Cálculos para a Decolagem

Quando o piloto opera diferentes modelos de aeronaves multimotoras, um simples cálculo
poderá deixá-lo mais consciente a respeito de determinadas limitações no vôo com um
motor inoperante.
Uma conta fácil de fazer é dividir o PESO DO AVIÃO em kg (ou libras) pela potência dos
motores.
Este cálculo aponta, de maneira simples, quantos kg (ou libras) de peso do avião cada HP
dos motores deve fazer com que o avião voe.
No caso do Seneca III, o peso máximo é 2.147 kg (cerca de 4.700 libras).
Seus motores têm 220 HP cada um, 440 HP no total.

2.147 kg 4.700 libras

= 4,88 kg por HP = 10,7 libras por HP
440 HP 440 HP
Um fato MUITO importante:
- Os motores turbo desenvolvem potência igual à nominal em qualquer altitude.
- Os motores aspirados desenvolvem potência menor do que a nominal conforme a
altitude aumenta.
Seção 5: Desempenho
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Cálculos para Decolagem

1 - Gráfico para determinar:

a) a distância de corrida na pista;

b) a distância sobre obstáculo de 15 m / 50 pés

Seção 5: Desempenho
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Atenção: Leia, inicialmente, as Condições Associadas.

Ao terminar, clicar em “Seguir”.

Seção 5: Desempenho
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Temperatura do Ar Externo: 20 o C
Exemplo: Altitude Pressão (Alt. do Campo): 2.000 ft
Peso de Decolagem: 1.900 kgf
Vento de proa com 5 kts

Distância sobre Obstáculo: 540 m.

Corrida no solo: 440
m.

Seção 5: Desempenho
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2 - Gráfico para determinar:

Distância de Aceleração e Parada com Flapes 0o

Seção 5: Desempenho
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Atenção: Leia, inicialmente, as Condições Associadas.

Ao terminar, clicar em “Seguir”.

Seção 5: Desempenho
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Temperatura do Ar Externo: 20 o C
Exemplo: Para as mesmas Condições:
Altitude do Campo: 2.000 ft
Corrida no solo: 440 m
Peso de Decolagem: 1.900 kgf
Distância sobre obstáculo: 540 m
Vento de proa com 5 kts

Distância de Aceleração/Parada: 1.110 m.

Seção 5: Desempenho
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Conclusões
Analisando os gráficos de Corrida no Solo e de Distância de Aceleração
e Parada conclui-se que:

Embora a Distância de Corrida no Solo até Obstáculo de 15 metros seja de 540 metros . . .

15 mt

540
metros

. . . é importante o piloto considerar que

a Distância de Aceleração e Parada - para as mesmas condições - é de 1.110 metros!

1.110 metros

Seção 5: Desempenho
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Vôo de Subida

Razão de Subida com Trem de Pouso Recolhido

(Com 2 motores e com 1 motor inoperante)

Seção 5: Desempenho
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Definições e Conceitos Importantes

“TETO DE SERVIÇO”

“Teto de serviço com AMBOS OS MOTORES”, por definição é:

A maior altitude na qual o avião consegue manter

uma razão de subida de 100 pés por minuto.

Seção 5: Desempenho
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Definições e Conceitos Importantes

“TETO DE SERVIÇO”

“Teto de serviço com AMBOS OS MOTORES”, por definição é:

A maior altitude na qual o avião consegue manter

uma razão de subida de 100 pés por minuto.

“Teto de serviço com UM MOTOR INOPERANTE”, por definição é:

A maior altitude na qual o avião consegue manter

uma razão de subida de 50 pés por minuto.

É importante salientar que uma razão de subida de 50 pés por minuto não deixa margem
para nenhuma manobra, por mais irrelevante que seja.
Uma inclinação lateral, mesmo de alguns graus, ou uma pequena turbulência, acaba
reduzindo a performance e eliminando esta razão de subida.

Seção 5: Desempenho
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Definições e Conceitos Importantes

“TETO ABSOLUTO”

A maior altitude que o avião consegue manter, seja

com os dois motores ou com um motor embandeirado.

Seção 5: Desempenho
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Atenção: Leia, inicialmente, as Condições Associadas para Bimotor.

Seção 5: Desempenho
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Potência Máxima Contínua: 2.600 RPM - 40 pol/Hg

[Link] Ext :
10o C

Altitude Pressão:
10.000 ft

Peso: 1.814 kgf

Razão de Subida :
1.400 ft/min

Seção 5: Desempenho
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Atenção: Leia, inicialmente, as Condições Associadas para Monomotor.

Seção 5: Desempenho
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Potência Máxima Contínua: 2.600 RPM - 40 pol/Hg

[Link] Ext :
10o C

Altitude Pressão:
10.000 ft

Peso: 1.814 kgf

Razão de Subida :
200 ft/min

Seção 5: Desempenho
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NOTAS SOBRE A SUBIDA BIMOTOR

A Razão de Subida encontrada pelos gráficos na condição Bimotor é função do regime de potência
e velocidade empregados:

Máxima Contínua - 2.600 RPM - 40 pol/Hg e 92 kts IAS

Pelo padrão de operação de alguns aeroclubes, utiliza-se, para fins de economia, os

seguintes parâmetros:

Regime de 75% de Potência - 2.500 RPM - 33 pol/Hg e 110 kts IAS

Caso seja requerido o cumprimento da razão de subida especificada, o piloto deverá

utilizar os regimes recomendados pelo Manual do CTA.

Seção 5: Desempenho
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Vôo de Cruzeiro

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Recomendações para Vôo de Cruzeiro

(Parágrafo 4-35 da Seção 4)

Para vôo de cruzeiro, o piloto pode escolher um regime de potência de acordo com a
Tabela de Ajuste de Potência de Cruzeiro, apresentada mais adiante.

Os regimes recomendados são de 45%, 55%, 65%, 75% e acima de 75% de potência.

As opções para os diferentes regimes de cruzeiro baseiam-se nos seguintes critérios:

Alta velocidade: 75%

Econômico: 65%
Longo Alcance: 45%

Seção 5: Desempenho
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Recomendações para Vôo de Cruzeiro

(Parágrafo 4-35 da Seção 4)

Ao escolher um destes regimes, o piloto deve levar em consideração o quanto cada um

deles afeta o consumo e, principalmente, a relação milhas percorridas por galão con-
sumido (fuel mileage).

Primeiramente, será consultado o gráfico de comparação entre diferentes Regimes de

Potência de Cruzeiro e as respectivas Velocidades Verdadeiras resultantes.

Nas páginas seguintes, alguns exemplos de regimes escolhidos e, depois, as conse-

quentes relações de consumo por milha voada.

Para facilitar, os parâmetros de Peso da Aeronave (2.048 kgf), Altitude Pressão (12.000
pés) e a Temperatura do Ar Externo (-4oC, equivalente a ISA + 5oC), serão sempre os
mesmos, variando apenas o regime.

Seção 5: Desempenho
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Encontrando a Velocidade Verdadeira em função do Regime

VELOCIDADE VERDADEIRA VERSUS POTÊNCIA DE CRUZEIRO Regime TAS
CONDIÇõES ASSOCIADAS:
0
250.0
MISTURA: RICA PARA POTÊNCIA DE 75% E ACIMA.
A MISTURA DEVE SER EMPOBRECIDA DE ACORDO COM O
45% 147 kts
0
240.0 PARÁGRAFO 4-35, NA SEÇÃO 4 DESTE MANUAL.
0
FLAPES DE REFRIGERAÇÃO: FECHADOS
220.0 FLAPES E TREM DE POUSO: RECOLHIDOS
PESO: 2018 kgf
0
200.0

0
Regimes:
180.0 Alta Velocidade: 75%
0 Econômico: 65%
160.0
Longo Alcance: 45%
0
140.0

0
120.0

CITAÊN
0
100.0 Exemplo # 1
ISA

PO
8.00
0 TAE: - 4 Co
0 Altitude: 12.000

%5
6.00
pés
4
és

%5
0
Potência: 45%

%5

%5
-p 4.00

6
5

7
O
SÃ

0%0
ES

1
R 0
P 2.00
DE
TU
TI
AL
0

-40 -20
TEMPERATURA DO AR EXTERNO - C o
0 20 40 120
147 kt160
140 180 200

VELOCIDADE VERDADEIRA - nós

Seção 5: Desempenho
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Encontrando a Velocidade Verdadeira em função do Regime

VELOCIDADE VERDADEIRA VERSUS POTÊNCIA DE CRUZEIRO Regime TAS
CONDIÇõES ASSOCIADAS:
0
250.0
MISTURA: RICA PARA POTÊNCIA DE 75% E ACIMA.
A MISTURA DEVE SER EMPOBRECIDA DE ACORDO COM O
45% 147 kts
0
240.0 PARÁGRAFO 4-35, NA SEÇÃO 4 DESTE MANUAL.
FLAPES DE REFRIGERAÇÃO: FECHADOS
0
220.0 FLAPES E TREM DE POUSO: RECOLHIDOS 55% 164 kts
PESO: 2018 kgf
0
200.0

0
Regimes: 65% 179 kts
180.0 Alta Velocidade: 75%
0 Econômico: 65%
160.0
Longo Alcance: 45%
0
140.0

0
120.0

CITAÊN
0
100.0 Exemplo # 2
ISA

PO
8.00
0 TAE: - 4 Co
0 Altitude: 12.000 pés

%5
6.00

4
és
Potência: 55% e 65%

%5
0

%5

%5
-p 4.00

6
5

7
O
SÃ

0%0
ES

1
R 0
P 2.00
DE
TU
TI
AL
0

-40 -20
TEMPERATURA DO AR EXTERNO - C o
0 20 40 120 140
164160kt 179
180
kt200
VELOCIDADE VERDADEIRA - nós

Seção 5: Desempenho
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Encontrando a Velocidade Verdadeira em função do Regime

VELOCIDADE VERDADEIRA VERSUS POTÊNCIA DE CRUZEIRO Regime TAS
CONDIÇõES ASSOCIADAS:
0
250.0
MISTURA: RICA PARA POTÊNCIA DE 75% E ACIMA.
A MISTURA DEVE SER EMPOBRECIDA DE ACORDO COM O
45% 147 kts
0
240.0 PARÁGRAFO 4-35, NA SEÇÃO 4 DESTE MANUAL.
FLAPES DE REFRIGERAÇÃO: FECHADOS
0
220.0 FLAPES E TREM DE POUSO: RECOLHIDOS 55% 164 kts
PESO: 2018 kgf
0
200.0

0
Regimes: 65% 179 kts
180.0 Alta Velocidade: 75%
Econômico: 65%
0
160.0
Longo Alcance: 45% 75% 184 kts
0
140.0

0
120.0

CITAÊN
0
100.0 Exemplo # 3
ISA

PO
8.00
0 TAE: - 4 Co
0 Altitude: 12.000

%5
6.00
pés
4
és

%5
0
Potência: 75%

%5

%5
-p 4.00

6
5

7
O
SÃ

0%0
ES

1
R 0
P 2.00
DE
TU
TI
AL
0

-40 -20
TEMPERATURA DO AR EXTERNO - C o
0 20 40 120 140 160
184
180
kt200
VELOCIDADE VERDADEIRA - nós

Seção 5: Desempenho
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Recomendações para Vôo de Cruzeiro

(Parágrafo 4-35 da Seção 4)

Os 4 diferentes regimes, portanto, proporcionam 4 diferentes velocidades

verdadeiras (True Air Speed):
45% de potência 147 nós (Longo Alcance)
55% de potência 164 nós
65% de potência 179 nós (Econômico)
75% de potência 184 nós (Alta Velocidade)

Por outro lado, existem procedimentos específicos com relação ao ajuste

de mistura para determinados regimes de potência de cruzeiro, mostrados
a seguir.

Seção 5: Desempenho
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Procedimentos para o Ajuste de Mistura

(Parágrafo 4-35 da Seção 4)

Para regimes de 45%, 55% e 65%:

A mistura deve ser empobrecida lentamente até o pico de EGT e, depois,
enriquecida até ocorrer uma queda de 25o F (14o C ) na EGT, sem contudo,
ultrapassar o máximo de 1650o F (899o C).

Para regimes de 75%:

A mistura deve ser empobrecida lentamente até obter um fluxo de 14.5 US
Gal/h por motor, sem exceder o máximo de 1525o F (830o C).

Para regimes acima de 75%:

A mistura deve ser RICA.

Na página seguinte, Tabela de Ajuste de Potência de Cruzeiro.

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Fonte: Seção 5 - Desempenho, do Manual do CTA

Notar que, em cada regime, o fluxo mantem-se igual e, para cada RPM, há uma
Pressão de Admissão.

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Relacionando as velocidades verdadeiras obtidas no primeiro gráfico

com os fluxos de combustível para cada regime na Tabela, temos:

45% de potência 147 nós 16.0 US Gal/h logo: 147/16.0 = 9,19 NM/Gal.

55% de potência 164 nós 18.7 US Gal/h logo: 164/18.7 = 8,77 NM/Gal.

65% de potência 179 nós 23.3 US Gal/h logo: 179/23.3 = 7,68 NM/Gal.

75% de potência 184 nós 29.0 US Gal/h logo: 184/29.0 = 6,34 NM/Gal.
Comparando Tempo de Vôo e Consumo num trecho de 200 milhas em vôo
de cruzeiro (*):
45%: Tempo de vôo = 01:21 e 21.8 US Gal consumidos (Longo Alcance) .
55%: Tempo de vôo = 01:13 e 22.8 US Gal consumidos.
65%: Tempo de vôo = 01:07 e 26.0 US Gal consumidos (Econômico).
75%: Tempo de vôo = 01:05 e 31.5 US Gal consumidos (Alta Velocidade).
(*) Vento não considerado.

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Comparando os regimes . . . .
Ao comparar os regimes Econômico e de Longo Alcance deve ser levado em conside-
ração outros fatores além do consumo de combustível.
Embora o regime de Longo Alcance propicie o MENOR consumo para uma etapa, o
tempo de vôo é sensivelmente MAIOR. Neste caso, o critério exclusivo de ECONOMIA
de combustível com um maior tempo de vôo terá, a longo prazo, a conseqüência do
vencimento do TBO dos componentes após a realização de um número MENOR de
etapas.
Por esta razão, o regime de 65% é considerado o Regime Econômico.

Comparando Tempo de Vôo e Consumo num trecho de 200 milhas em vôo

de cruzeiro (*):
45%: Tempo de vôo = 01:21 e 21.8 US Gal consumidos (Longo Alcance) .
55%: Tempo de vôo = 01:13 e 22.8 US Gal consumidos.
65%: Tempo de vôo = 01:07 e 26.0 US Gal consumidos (Econômico).
75%: Tempo de vôo = 01:05 e 31.5 US Gal consumidos (Alta Velocidade).
(*) Vento não considerado.

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Voltando para a Tabela de Regime de Potência de Cruzeiro . . . e escolhendo um mesmo Regime,

VELOCIDADE VERDADEIRA VERSUS POTÊNCIA DE CRUZEIRO

quanto MAIOR
a
CONDIÇõES ASSOCIADAS:
MISTURA: RICA PARA POTÊNCIA DE 75% E ACIMA. ALTITUDE
0
250.0 A MISTURA DEVE SER EMPOBRECIDA DE ACORDO COM O
0
240.0 PARÁGRAFO 4-35, NA SEÇÃO 4 DESTE MANUAL. de Cruzeiro,
0
FLAPES DE REFRIGERAÇÃO: FECHADOS
220.0 FLAPES E TREM DE POUSO: RECOLHIDOS
PESO: 2018 kgf
0
200.0
MAIOR
0
180.0
Regimes: será a
Alta Velocidade: 75%
Econômico: 65%
0
160.0
Longo Alcance: 45%
VELOCIDADE
0
140.0 VERDADEIRA:
0
120.0

CITAÊN
0
100.0
ISA

PO
0
8.00
4000 pés - 167 kts
0
%5

6.00
4

és 8000 pés - 174 kts

%5
0
%5

%5
-p 4.00
6
5

7
O
SÃ

0%0
ES

1
R 0
P 2.00
TU
DE 12000 pés - 182 kts
TI
AL
0

-40 -20 0 20 40 120 140 160 180 200

TEMPERATURA DO AR EXTERNO - C o
VELOCIDADE VERDADEIRA - nós

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Distância de Aterragem - Procedimento Normal

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Atenção: Leia, inicialmente, as Condições Associadas.

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Temperatura do Ar Externo: 22 o C
Exemplo:
Altitude Pressão (Alt. do Campo): 2.000 ft
Peso de Pouso: 1.800 kgf
Vento de proa com 5 kts

Velocidade sobre Obstáculo: 82 kts

Distância de Aterragem sobre Obstáculo: 690 m.

Corrida no solo: 390

m.

Seção 5: Desempenho
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Distância de Aterragem - Pouso Curto

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Atenção: Leia, inicialmente, as Condições Associadas.

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Temperatura do Ar Externo: 22 o C
Exemplo:
Altitude Pressão (Alt. do Campo): 2.000 ft
Peso de Pouso: 1.800 kgf
Vento de proa com 5 kts

Velocidade sobre Obstáculo: 76 kts

Distância de Aterragem sobre Obstáculo: 600 m.

Corrida no solo: 380

m.

Seção 5: Desempenho
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NOTAS SOBRE O POUSO

As MENORES Distâncias de Corrida no Solo e de Aterragem sobre Obstáculo do Pouso Curto,

quando comparadas com Pouso Normal, são função, principalmente, da MENOR velocidade de
aterragem sobre obstáculo para o peso dado:
76 kts (pouso curto) comparado com 82 kts (pouso normal).

Lembrar que, conforme visto em gráfico anteriormente apresentado, a Velocidade de Estol para o
peso de pouso considerado - 1.800 kgf - seria de
60 kts.

A diferença, portanto, entre as velocidades de pouso sobre obstáculo consideradas e a velocidade de

estol seria:

Velocidade de pouso Velocidade de estol Diferença

Pouso curto: 76 kts 60 kts 26% acima do estol;
Pouso normal: 82 kts 60 kts 36% acima do estol.

Seção 5: Desempenho
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Para informações adicionais sobre Desempenho, consultar o

Manual do CTA.

Você completou o resumo da

Seção 5 - Desempenho

Seção 5: Desempenho
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Seção 7: Aeronave e seus Sistemas

7.1 - Estrutura

7.2 - Elétrico

7.3 - Motores e Hélices

7.4 - Trem de Pouso

7.5 - Comandos de Vôo

7.6 - Combustível

7.7 - Sucção

7.8 - Pitot - Estático

7.9 - Aquec. - Ventil. - Desembac.

7.10 - Alarme de Estol

Clicar no Sistema desejado

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

83 - 602
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aqui Estrutura 1-Titulo EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 7 - Sistemas

7.1 - Estrutura

Tempo estimado: 3 min.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.1: Estrutura
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Estrutura 1 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Com exceção do berço do motor, de partes do trem de pouso e

diversos outros componentes, que são de aço . . .

. . . e de partes em fibra de vidro (nariz e bordo de ataque das

naceles) e de extremidades em termoplástico ABS (pontas das
asas, da deriva, do leme e do estabilizador) . . .

. . . toda a estrutura primária do avião é de liga de alumínio.

A EXECUÇÃO DE MANOBRAS ACROBÁTICAS É PROIBIDA NESTE

AVIÃO, POIS SUA ESTRUTURA NÃO FOI PROJETADA PARA
SUPORTAR FATORES DE CARGA DE ACROBACIA.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.1: Estrutura
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aqui Estrutura 6
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

A asa é de concepção convencional com um perfil NACA 65 2-415.

A longarina principal está localizada a, aproximadamente, 40% da corda

da asa.

Cada asa possui dois tanques de combustível interligados, que são

abastecidos através de um único bocal localizado no lado externo da
nacele de cada motor. (Mais detalhes na Sub Seção 7.6)

A empenagem é composta de uma deriva, de um leme de direção e de um

estabilizador inteiramente móvel que atua como profundor. (Mais detalhes
na Sub Seção 7.5)

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.1: Estrutura
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aqui Estrutura 2
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

A fuselagem é de estrutura SEMI-MONOCOQUE e incorpora, do lado direito, uma

porta dianteira para a tripulação.
No lado esquerdo, parte traseira, há uma porta para passageiros.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

87 - 602
7.1: Estrutura
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Estrutura 3 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

A fuselagem é de estrutura SEMI-MONOCOQUE e incorpora, do lado direito, uma

porta dianteira para a tripulação.
No lado esquerdo, parte traseira, há uma porta para passageiros.

Uma segunda porta traseira pode ser aberta para possibilitar a introdução de cargas
de maior volume.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

88 - 602
7.1: Estrutura
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aqui Estrutura 4
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

O acesso ao bagageiro dianteiro (situado no nariz) é obtido através de uma porta

situada no lado esquerdo.

O limite de peso no bagageiro dianteiro

é o mesmo para o bagageiro traseiro:

Máximo de 45 kg.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

89 - 602
7.1: Estrutura
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Estrutura 5 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Na inspeção externa, verificar o correto fechamento da porta do bagageiro dianteiro,

pelo alinhamento do fecho com as marcas vermelhas.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.1: Estrutura
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Estrutura 6-Final EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Você completou o Módulo

7.1 - Estrutura

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

91 - 602
7.1: Estrutura
Sair 91
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aqui Eletrico 01-Titulo EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 7 - Sistemas

7.2 - Elétrico

Tempo estimado: min.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 2 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Interruptores

Grande parte dos interruptores elétricos estão agrupados e localizados na parte

inferior esquerda do painel de instrumentos, do lado do piloto.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

93 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 3 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Interruptores

Grande parte dos interruptores elétricos estão agrupados e localizados na parte

inferior esquerda do painel de instrumentos, do lado do piloto.
Neste painel, encontram-se os interruptores dos alternadores e da bateria.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

94 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 4 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Bateria
Uma bateria de 12V / 35 Ampéres / hora (*) fornece corrente:
(*) Não significa que a bateria pode suprir um sistema com 35 Ampéres durante 1 hora.
Ver CBT de Sistemas Elétricos de Aeronaves Leves.

- para a partida;
- para a utilização do equipamento elétrico quando os motores não
estiverem operando;
- atua, ainda, como uma fonte de energia elétrica armazenada que completa,
quando necessário, a saída de corrente do alternador.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

95 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 4 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Bateria
Uma bateria de 12V / 35 Ampéres / hora (*) fornece corrente:
(*) Não significa que a bateria pode suprir um sistema com 35 Ampéres durante 1 hora.
Ver CBT de Sistemas Elétricos de Aeronaves Leves.

- para a partida;
- para a utilização do equipamento elétrico quando os motores não
estiverem operando;
- atua, ainda, como uma fonte de energia elétrica armazenada que completa,
quando necessário, a saída de corrente do alternador.
A bateria está localizada na seção do nariz, com acesso através do compartimento de
bagagem dianteiro e, normalmente, é alimentada pelos alternadores.

As luzes de cortesia da cabine, sobre a porta dianteira e sobre a porta traseira (se
instaladas), possuem um circuito independente do circuito do interruptor da bateria, de
modo que as mesmas poderão ser acesas independentemente da posição do interruptor
da bateria.

Com os motores parados, limitar o uso das luzes de cortesia pois

a bateria poderá ser descarregada.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

96 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 5 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Alternadores

A energia elétrica é fornecida por 2 alternadores de 65 Ampéres, montados um em cada

motor.
Dois reguladores de voltagem mantêm a distribuição de carga efetiva e, ao mesmo
tempo, regulam a voltagem da barra do sistema elétrico para 14 Volts.

Um relé de sobrevoltagem, no circuito de cada alternador, evita danos nos equipa-

mentos elétricos e eletrônicos, retirando um alternador da linha caso sua saída
exceda 17 Volts.
Se isto ocorrer, a luz de alternador (ALT OUT) no painel de advertência acenderá.

ATENÇÃO:
Para obtenção da corrente total de 65 Ampéres do alternador, é necessário uma
rotação mínima de 2000 RPM.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

97 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 6 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Amperímetro

Um único amperímetro no painel de instrumentos, logo acima da caixa de manetes,

indica tanto a corrente de carga da bateria, como também, a saída de cada alternador.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

98 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 7 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Amperímetro

Para verificar a corrente de saída de cada alternador indivualmente, pressione o respectivo

botão . . . . . . e faça a leitura da saída do alternador.
Estes botões são do tipo pressão momentânea.
Se nenhum dos botões estiver pressionado, o ponteiro indica a situação da bateria:
- Se o ponteiro indicar para a esquerda do centro (negativo), a bateria está
sendo descarregada;
- Se o ponteiro indicar para a direita do centro (positivo), a bateria está
sendo carregada.

É normal uma indicação de corrente igual a zero

durante a marcha lenta, devido à reduzida relação
de transmissão do motor para o alternador.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

99 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 8 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Indicações do Amperímetro
Caso o amperímetro indique uma carga muito maior em um alternador do que o consumo
conhecido para o equipamento elétrico em uso, deve-se considerar a possibilidade de uma
pane e desligá-lo.
Nesse caso, o alternador remanescente deve mostrar uma indicação normal após, aproxi-
madamente, um minuto.

Se, por outro lado, ambos os alternadores estiverem produzindo uma carga excessiva por
mais de cinco minutos, suspeitar de outro defeito elétrico que não nos alternadores.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

100 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 8 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Indicações do Amperímetro
Caso o amperímetro indique uma carga muito maior em um alternador do que o consumo
conhecido para o equipamento elétrico em uso, deve-se considerar a possibilidade de uma
pane e desligá-lo.
Nesse caso, o alternador remanescente deve mostrar uma indicação normal após, aproxi-
madamente, um minuto.

Se, por outro lado, ambos os alternadores estiverem produzindo uma carga excessiva por
mais de cinco minutos, suspeitar de outro defeito elétrico que não nos alternadores.
Uma bateria com pouca carga, solicita uma alta demanda do alternador. Na medida em que
sua carga vai se completando, esta demanda do alternador vai reduzindo.

Uma indicação de corrente zero no amperímetro com o respectivo botão pressionado, significa
que o alternador não está produzindo corrente, devendo acender a luz ALT OUT.
Um único alternador tem capacidade para suprir o sistema elétrico do avião em vôo, no caso
de falha do outro alternador ou de falha de motor.

Nestes casos, é necessário evitar carga superior a 65 A pois, se isto ocorrer,

a carga excedente será suprida pela bateria e ela se descarregará.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

101 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 9 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Anormalidades
Eventualmente, a bateria poderá apresentar defeito e os alternadores passarão a fornecer uma
carga muito elevada.

Para fazer um trouble shooting , é recomendado desligar a bateria e verificar a carga dos
alternadores.

Esta situação - alternadores ligados e bateria desligada - poderá causar excesso de carga ou
ruído nos rádios.

ATENÇÃO:
Se os DOIS alternadores estiverem inoperantes, a bússola
magnética poderá apresentar um erro que pode exceder 10o.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

102 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 0 - EL
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OPERAÇÃO EXPERIMENTAL

Clicar no botão Seguir

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103 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 1EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1
- EL

Situação Inicial:
- Você está no solo, motores girando a 2000 RPM;
- Bateria LIGADA e Alternadores DESLIGADOS;
- Você quer verificar a situação da bateria.

Clicar sobre o amperímetro para ampliá-lo.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

104 - 602
7.2: Elétrico
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EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1
Operação Experimental - 2 - EL

Situação Inicial:
- Você está no solo, motores girando a 2000 RPM;
- Bateria LIGADA e Alternadores DESLIGADOS;
- Você quer verificar a situação da bateria.

Clicar sobre o amperímetro para ampliá-lo.

“Não! Clicar sobre o amperímetro.”

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

105 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 3 - EL
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A bateria já está Ligada e os motores estão Muito bem!

girando a 2.000 RPM.

Vamos colocar os interruptores dos Alternadores

e de TRÊS equipamentos elétricos.
Estando os equipamentos elétricos DESLIGADOS,
a bateria não está descarregando.

AÇÃO:
Clicar sobre o interruptor número 1 para
LIGAR o equipamento respectivo e
observar o AMPERÍMETRO.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

106 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 4 - EL
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Como os alternadores ainda estão DESLIGADOS, a

bateria, agora, está descarregando.

AÇÃO:
Clicar sobre o interruptor do Alternador ESQUERDO
para ligá-lo e observar o AMPERÍMETRO.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

107 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 5 - EL
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Com UM dos alternadores LIGADOS, a bateria,

agora, está sendo carregada.

Lembrar que, sem apertar um destes botões . . .

. . . a leitura do amperímetro mostra a situação da

bateria.

AÇÃO:
Clicar sobre o interruptor do
Alternador DIREITO para ligá-lo.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

108 - 602
7.2: Elétrico
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EMB-810 D
Operação Experimental - 6 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Mesmo com DOIS alternadores LIGADOS, a carga

da bateria continua a mesma.

Lembrar que, sem apertar um destes botões . . .

. . . a leitura do amperímetro mostra a situação da

bateria.

AÇÃO:
Clicar sobre o interruptor número 2 para ligar o
equipamento respectivo e aumentar a carga
solicitada pelo sistema.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

109 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 7 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Observar que, mesmo com mais um equipamento

ligado, a indicação de carga da bateria não sofreu
alteração.
Para obter a leitura da corrente fornecida pelo
alternador é necessáro pressionar um dos botões.

AÇÃO:
Clicar sobre o BOTÃO do alternador ESQUERDO
para verificar qual a corrente que o mesmo está
fornecendo ao sistema.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

110 - 602
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Operação Experimental - 8 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Enquanto o botão for mantido pressionado, esta

leitura indicará a corrente fornecida ao sistema pelo
Alternador ESQUERDO.

Uma vez que os alternadores estão ligados numa

única barra e com os respectivos reguladores de
voltagem ajustados para a mesma voltagem (14 V),
a leitura de corrente para cada um deve ser muito
semelhante.

AÇÃO:
Clicar mais uma vez sobre o BOTÃO do alternador
ESQUERDO para simular que o mesmo deixe de ser
pressionado.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

111 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 9 - EL
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Assim que a pressão sobre o botão for aliviada, o

amperímetro volta a indicar a carga da bateria.

AÇÃO:
Clicar sobre o interruptor número 3 para ligar o
equipamento respectivo e aumentar a carga
solicitada pelo sistema.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

112 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 10 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Observar que, mesmo com mais um equipamento

ligado, a indicação de carga da bateria não sofreu
alteração.

AÇÃO:
Clicar sobre o BOTÃO do alternador DIREITO para
verificar qual a carga que o mesmo está fornecendo
ao sistema.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

113 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 11 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Enquanto o botão for mantido pressionado, esta

leitura indicará a corrente fornecida ao sistema pelo
Alternador DIREITO.

Uma vez que os alternadores estão ligados numa

única barra e com os respectivos reguladores de
voltagem ajustados para a mesma voltagem (14 V),
a leitura de corrente para cada um deve ser muito
semelhante.

AÇÃO:
Clicar mais uma vez sobre o BOTÃO do alternador
DIREITO para simular que o mesmo deixe de ser
pressionado.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

114 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 12 - EL
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Assim que a pressão sobre o botão for aliviada, o

amperímetro volta a indicar a carga da bateria.

Vamos, agora, simular a perda de um motor e a

conseqüente perda de um alternador.

LEMBRETE
“A corrente máxima fornecida pelo alternador é de 65
Ampéres. Toda corrente excedente será fornecida pela
bateria, que estará sendo descarregada.”

AÇÃO:
Clicar sobre o INTERRUPTOR do Alternador
DIREITO para desligá-lo, uma vez que o motor
respectivo foi embandeirado.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

115 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 13 - EL
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Todos os equipamentos elétricos estão, agora,

sendo alimentados pelo alternador ESQUERDO.

AÇÃO:
Clicar sobre o BOTÃO do alternador ESQUERDO
para verificar qual a carga que o mesmo está
fornecendo ao sistema.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

116 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 14 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

A corrente indicada é a MÁXIMA que pode ser

fornecida pelo alternador.
Se o sistema estiver utilizando uma corrente
MAIOR, o excesso estará sendo fornecido pela
bateria, que estará sendo descarregada.

AÇÃO:
Clicar mais uma vez sobre o BOTÃO do alternador
ESQUERDO para aliviar a pressão sobre o mesmo.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

117 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 15 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Assim que a pressão sobre o botão for aliviada, o

amperímetro volta a indicar a situação de carga da
bateria.

Esta indicação significa, claramente, que a bateria

ESTÁ SENDO DESCARREGADA.

O piloto DEVE REDUZIR a carga solicitada pelo

sistema, pois a bateria poderá descarregar total-
mente em poucos minutos.

AÇÃO:
Clicar sobre o INTERRUPTOR de um dos
equipamentos (o de menor prioridade para o vôo),
para reduzir a corrente solicitada pelo sistema.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

118 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 16 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

MUITO BEM!

Com este equipamento desligado, você reduziu a

corrente solicitada pelo sistema dentro dos limites
do alternador.

A bateria voltou a ser carregada.

AÇÃO:
Clicar sobre o BOTÃO do alternador ESQUERDO
para verificar qual a carga que o mesmo está
fornecendo, agora, ao sistema.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

119 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 17 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

MUITO BEM!

A corrente fornecida pelo alternador

remanescente está dentro dos limites e a
bateria está sendo carregada!

Esta Operação Experimental está terminada.

Para ver novamente, clicar em Repetir.
Para prosseguir no Curso, clicar sobre o botão SEGUIR.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

120 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 18 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

MUITO BEM!

Com este equipamento desligado, você reduziu a

corrente solicitada pelo sistema dentro dos limites
do alternador.

A bateria voltou a ser carregada.

AÇÃO:
Clicar sobre o BOTÃO do alternador ESQUERDO
para verificar qual a carga que o mesmo está
fornecendo, agora, ao sistema.

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121 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 19 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

MUITO BEM!

A corrente fornecida pelo alternador

remanescente está dentro dos limites e a
bateria está sendo carregada!

Esta Operação Experimental está terminada.

Para ver novamente, clicar em Repetir.
Para prosseguir no Curso, clicar sobre o botão SEGUIR.

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122 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 20 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

MUITO BEM!

Com este equipamento desligado, você reduziu a

corrente solicitada pelo sistema dentro dos limites
do alternador.

A bateria voltou a ser carregada.

AÇÃO:
Clicar sobre o BOTÃO do alternador ESQUERDO
para verificar qual a carga que o mesmo está
fornecendo, agora, ao sistema.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

123 - 602
7.2: Elétrico
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Operação Experimental - 21 - EL
Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

MUITO BEM!

A corrente fornecida pelo alternador

remanescente está dentro dos limites e a
bateria está sendo carregada!

Esta Operação Experimental está terminada.

Para ver novamente, clicar em Repetir.
Para prosseguir no Curso, clicar sobre o botão SEGUIR.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

124 - 602
7.2: Elétrico
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125 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 10 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Disjuntores

O sistema e os equipamentos elétricos estão protegidos por disjuntores, agrupados

num painel localizado na parte inferior direita do painel de instrumentos, do lado do
co-piloto.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

126 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico 11 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Fonte Externa

A fonte externa de partida (Piper External Power - PEP), pode ser conectada à
aeronave através do soquete localizado na fuselagem, na parte esquerda inferior do
nariz, permitindo a partida dos motores sem utilizar a bateria do avião.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

127 - 602
7.2: Elétrico
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Sistema Elétrico - Final EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Você terminou o Módulo

Sistema Elétrico

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.2: Elétrico
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7.3 Mot e Helices-Titulo EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 7 - Sistemas

7.3 – Motores e Hélices

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.3 – Motores e Hélices Sair Menu Repeti Segui
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Motores e Hélices 1 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Os motores instalados nesta aeronave são TELEDYNE CONTINENTAL

Suas características principais são:

- seis cilindros, opostos horizontalmente;
- 360 polegadas cúbicas de cilindrada
- turboalimentados e injeção direta de combustível;
- potência nominal ao nível do mar
com
40 pol/Hg de Pressão de Admissão:
e...
Potência Máxima Contínua
200 HP a 2.600 RPM

Potência de Decolagem
220 HP a 2.800 RPM
Limitado em cinco minutos!

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.3 – Motores e Hélices Sair Menu Repeti Segui
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Motores e Hélices 2 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Características específicas
Contra-rotação dos motores
O motor esquerdo gira em sentido horário e o direito em sentido anti-horário (quando vistos da
cabine). Esta característica tem, como conseqüência, a não existência de motor crítico. A tração
assimétrica (ou torque para um dos lados), durante a decolagem e subida, é eliminada pela
contra-rotação dos motores.

Turbocompressor
Um turbocompressor Ray-Jay, instalado em cada motor, é operado pelos gases de escapamento.

Flapes de Refrigeração (cowl flaps)

O comando do flape de refrigeração abre uma saída de ar na parte inferior da carenagem do motor,
logo à frente do trem de pouso, de modo a aumentar a circulação de ar ao redor do motor e
possibilitar uma melhor refrigeração dos cilindros .

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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aqui Motores e Hélices 3
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Abastecimento de Óleo

Tanto a verificação do nível quanto o abastecimento de óleo do motor são realizados por uma
abertura na parte superior da carenagem.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Ar de Indução (Admissão)
O ar de indução é captado no interior da carenagem do motor.

Esta entrada de ar é chamada de Entrada Primária de Ar.

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Ar de Indução (Admissão)
O ar passa pelo filtro . . .

A entrada NORMAL (ou primária) do ar de indução é através do filtro.

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Ar de Indução (Admissão)
O ar passa pelo filtro . . .

. . . e, depois, é enviado à entrada do turbocompressor.

Saindo do turbocompressor, o
ar é enviado aos cilindros através
destes dutos.

A entrada NORMAL (ou primária) do ar de indução é através do filtro.

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Filtro de Ar
O filtro encontra-se no interior deste invólucro.

Entrada
Primária de Ar

Saída de Ar Filtrado para

o Turbocompressor

Filtro de Ar

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Ar de Indução (Admissão)
No caso de bloqueio da entrada primária de ar de indução - seja por neve, gelo ou congelamen-
to da umidade acumulada no filtro - a sucção no conjunto força a abertura automática da
entrada alternativa de ar.

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Ar de Indução (Admissão)
No caso de bloqueio da entrada primária de ar de indução - seja por neve, gelo ou congelamen-
to da umidade acumulada no filtro - a sucção no conjunto força a abertura automática da
entrada alternativa de ar. Entrada alternativa de ar FECHADA

Entrada alternativa de ar ABERTA

Em caso de necessidade, o piloto poderá COMANDAR

a abertura da entrada alternativa de ar.

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Ar de Indução (Admissão)
Quando a entrada alternativa de ar estiver aberta, o ar de admissão NÃO PASSA PELO
FILTRO mas, por ser captado no interior da carenagem do motor, SERÁ AQUECIDO.

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Entrada Alternativa de Ar de Indução

Os comandos da entrada alternativa de ar para os motores estão localizados na

caixa de manetes.

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Entrada Alternativa de Ar de Indução

Alavanca na posição FECHAR (para cima):

- Fonte primária de ar de indução: - Motor opera com ar filtrado;

Alavanca na posição ABRIR (para baixo):

- Fonte alternativa de ar: - Motor opera com ar aquecido, não filtrado.

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Motores e Hélices 13 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

EXPERIMENTE
- As alavancas da entrada alternativa de ar estão na posição ABRIR.

Por esta razão, os motores estão operando com ar aquecido, NÃO filtrado.
Como você está no solo, os motores devem operar com ar FILTRADO.
- Para tanto, clicar sobre a alavanca DIREITA para levá-la para a posição FECHAR.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 14 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

EXPERIMENTE
- Muito bem. A alavanca foi colocada na posição FECHAR e o motor DIREITO opera,
agora, com ar FILTRADO.
- Clicar sobre a alavanca ESQUERDA para levá-la para a posição FECHAR.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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EXPERIMENTE
- Muito bem.

As duas seletoras de AR ALTERNADO foram colocadas na posição FECHAR.

Agora, ambos os motores operam com ar FILTRADO.

Esta posição deve ser utilizada no solo e durante as decolagens.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 16 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Turbocompressor
O turbocompressor é formado pelas seguintes partes:

Rolamento

Turbina
Compressor

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Motores e Hélices 17 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Turbocompressor
Os gases de escapamento acionam a turbina que, através de um eixo, aciona o compressor.

O conjunto pode ultrapassar cerca de 80.000 RPM e com temperaturas extremamente altas.

Antes de cortar um motor turboalimentado, deve-se permitir algum tempo para que o
turbocompressor possa reduzir as RPM e diminuir sua temperatura.

Se o piloto não tiver o cuidado de permitir um período em

baixa RPM para resfriamento do turbo antes do corte, o
óleo retido no interior do rolamento no momento do corte
poderá ferver devido às altas temperaturas no interior do
rolamento, causando severos depósitos de carbono no
rolamento e no seu eixo.

Estes resíduos rapidamente reduzirão a eficiência e a vida

útil do turbocompressor.

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Turbocompressor

O ar de indução é enviado à entrada do filtro.

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Turbocompressor

O ar de indução é enviado à entrada do filtro.

Do filtro, para a entrada do compressor.

2
1

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Turbocompressor

O ar de indução é enviado à entrada do filtro.

Do filtro, para a entrada do compressor.
Ao sair do compressor, o ar é enviado para o controle da manete de potência.

2
1

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Turbocompressor

O ar de indução é enviado à entrada do filtro.

Do filtro, para a entrada do compressor.
Ao sair do compressor, o ar é enviado para o controle da manete de potência.
Do controle da manete de potência, para os tubos de admissão.

4
2
1

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 19 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Turbocompressor

O ar de indução é enviado à entrada do filtro.

Do filtro, para a entrada do compressor.
Ao sair do compressor, o ar é enviado para o controle da manete de potência.
Do controle da manete de potência, para os tubos de admissão.
Os gases de escape são direcionados para acionar a turbina.

4
2
5
1
5

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 20 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Turbocompressor

O ar de indução é enviado à entrada do filtro.

Do filtro, para a entrada do compressor.
Ao sair do compressor, o ar é enviado para o controle da manete de potência.
Do controle da manete de potência, para os tubos de admissão.
Os gases de escape são direcionados para acionar a turbina.

A turbina, através de um eixo, gira o 3

compressor.
6
4
2
5
1
5

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 20A EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Turbocompressor

O ar de indução é enviado à entrada do filtro.

Do filtro, para a entrada do compressor.
Ao sair do compressor, o ar é enviado para o controle da manete de potência.
Do controle da manete de potência, para os tubos de admissão.
Os gases de escape são direcionados para acionar a turbina.

A turbina, através de um eixo, gira o 3

compressor.
6
4
Esta válvula, chamada waste gate, 2
5
é utilizada para regular a quantidade 1
de gases de escape que será direcionada 5
para a turbina.
(a regulagem da waste gate é feita pela 7
manutenção).

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 21 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Turbocompressor

O ar pressurizado pelo compressor alimenta cada um dos cilindros do motor, desde

operações ao nível do mar até a altitude máxima de operação (*).

(*) Para limites de altitude de operação, ver Seção 2 - Limitações.

Uma característica importante de motores turbocomprimidos é o fato de

que, ao se avançar a manete de potência, a pressão de admissão
(manifold pressure) facilmente ultrapassa a pressão atmosférica local,
atingindo a pressão máxima antes de se atingir o curso total da manete.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 22 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Comandos dos Motores

Os comandos dos motores encontram-se na caixa de manetes.

- Manetes de potência

- Manetes de hélice

- Manetes de mistura

- Controle de fricção das manetes

- Sincronizador de hélices (Seção 9 – Suplementos)

- Entrada Alternativa de Ar de Indução

- Flapes de Refrigeração

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 23 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Comandos dos Motores

Sempre que operar as manetes de potência, fazê-lo de maneira suave, sem movimentos rápidos,
para permitir que a rotação do turbocompressor estabilize e para evitar desgaste desnecessário dos
motores ou danificá-los.

As manetes de hélice são utilizadas para ajustar a rotação das

hélices, desde a máxima RPM até o embandeiramento.

As manetes de mistura são utilizadas para ajustar a relação

ar/combustível. Na Seção 5 – Desempenho - Vôo de Cruzeiro, ver
as instruções para ajuste da mistura em vôo de cruzeiro.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 24 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Instrumentos dos Motores

Os instrumentos dos motores estão dispostos em co-

luna, no painel de instrumentos.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 25 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Instrumentos dos Motores

Pressão de admissão
RPM
Exhaust Gas Temperature (EGT)
Fluxo de combustível

Quantidade de combustível
Pressão de óleo
Temperatura do óleo
Temperatura dos cilindros

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 26 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Válvulas-dreno das linhas de pressão de admissão

As linhas de pressão de admissão têm válvulas-dreno locali-

zadas atrás e abaixo do painel de instrumentos, na direção do
indicador duplo de admissão.

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Válvulas-dreno das linhas de pressão de admissão

As linhas de pressão de admissão têm válvulas-dreno locali-

zadas atrás e abaixo do painel de instrumentos, na direção do
indicador duplo de admissão.

Ao abrir as duas válvulas-dreno por 5 segundos enquanto os

motores são operados a 1000 RPM, permite que toda a umidade
resultante de condensação seja drenada para o interior dos
motores

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Válvulas-dreno das linhas de pressão de admissão

As linhas de pressão de admissão têm válvulas-dreno locali-

zadas atrás e abaixo do painel de instrumentos, na direção do
indicador duplo de admissão.

Ao abrir as duas válvulas-dreno por 5 segundos enquanto os

motores são operados a 1000 RPM, permite que toda a umidade
resultante de condensação seja drenada para o interior dos
motores

Este procedimento é realizado, normalmente, logo

após a partida dos motores.

NOTA:
Não abrir as válvulas-dreno quando a
pressão de admissão ultrapassar 25 pol Hg.

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Motores e Hélices 27 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Pressão de Admissão
A pressão de 40 pol Hg é ajustada manualmente pelas manetes de potência e não
deve ser excedida.

PA de 40 pol hg com 2.800 RPM - potência de decolagem - limite de 5 minutos.

PA de 40 pol hg com 2.600 RPM é a potência máxima contínua.

O piloto deve estar atento pois a luz de aviso de OVERBOOST, no painel de alarmes, está
regulada para acender com 39,8 pol Hg.

Uma válvula de alívio protege o motor, impedindo

que a pressão exceda, inadvertidamente, 42 pol Hg.

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Motores e Hélices 28 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

EXPERIMENTE
- Os motores estão funcionando e as RPM estão ajustadas para o máximo.
- As luzes de OVERBOOST do painel de alarmes estão apagadas.

Ação:
Clicar sobre as manetes para
aumentar a Pressão de Admissão.

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Motores e Hélices 29 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

EXPERIMENTE
- Embora o limite de PA seja de 40 pol Hg, usa-se apenas 39 pol Hg para decolagem.

Ação:
Clicar mais uma vez sobre
as manetes para ajustar para
potência de decolagem (39 pol Hg).

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Motores e Hélices 30 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

EXPERIMENTE
- A pressão de admissão de 39 pol Hg é a utilizada para decolagem.

Ação:
Clicar mais uma vez sobre
as manetes para ajustar para
40 pol Hg (Pot. MÁXIMA decolagem) .

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Motores e Hélices 31 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

EXPERIMENTE
- Esta é a Pressão de Admissão MÁXIMA autorizada.
- Ultrapassando o limite de 39,8 pol Hg, as luzes de OVERBOOST acendem.

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Controle da Mistura Ar-Combustível

Um dos fatores mais importantes que contribuem para uma operação que propicia vida
longa ao motor e evita revisões de alto custo é, sem dúvida, o controle da mistura ar-
combustível.

De um modo geral, o instrumento que possibilita o

controle preciso da mistura é o indicador de temperatura
dos gases de escape, EGT (Exhaust Gas Temperature).

Quando a mistura está RICA, ou mais rica do que a mistura ideal, o EXCESSO DE
COMBUSTÍVEL tem o efeito de RESFRIAMENTO dos gases de escape.

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Controle da Mistura Ar-Combustível

De um modo análogo, quando a mistura está mais pobre do que o ideal, o EXCESSO DE
AR tem, TAMBÉM, o efeito de RESFRIAMENTO dos gases de escape.

A MELHOR POTÊNCIA de um motor é alcançada quando a mistura é ajustada em um ponto

levemente MAIS RICO no qual se obteve o pico de EGT.

De acordo com pesquisas realizadas, a maioria dos motores não necessita

ter a mistura EMPOBRECIDA quando abaixo de 5.000 pés.

Veja, a seguir, um gráfico sobre o efeito

do empobrecimento da mistura no EGT.

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Efeito do Ajuste da Mistura Ar-Combustível no EGT

Ver nos gráficos, a correspondência da mistura com a indicação de EGT.

MISTURA EGT
100% HIGH
Mistura Ar-Combustível

0% LOW
RICA POBRE Exhaust Gas Temp - EGT
Posição da Manete

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Efeito do Ajuste da Mistura Ar-Combustível no EGT

Sobrepondo os dois gráficos, observa-se que ao iniciar o EMPOBRECIMENTO da mistura,
ocorre, inicialmente, um aumento de EGT.
MISTURA / EGT

RICA POBRE
Posição da Manete

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Efeito do Ajuste da Mistura Ar-Combustível no EGT

Sobrepondo os dois gráficos, observa-se que ao iniciar o EMPOBRECIMENTO da msitura,
ocorre, inicialmente, um aumento de EGT.
MISTURA / EGT

RICA POBRE
Posição da Manete

Após atingir um PICO de temperatura, o EGT passa a cair rapidamente se a mistura for
EMPOBRECIDA ainda mais.
A partir deste ponto, se a mistura for empobrecida ainda mais, o motor corre o risco de
falhar.
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Controle da Mistura Ar-Combustível

Por outro lado, durante o procedimento de empobrecimento da mistura alguns cuidados
devem ser tomados.
EMPOBRECER DEMAIS a mistura ou fazê-lo de modo MUITO RÁPIDO pode fazer com
que o motor receba menos combustível do que o mínimo, podendo parar de funcionar. Ao
mesmo tempo, esta técnica inadequada pode, também, ocasionar três problemas sérios,
antes de se atingir o ajuste IDEAL:

- altas temperaturas; pré-ignição; detonação.

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Controle da Mistura Ar-Combustível

Por outro lado, durante o procedimento de empobrecimento da mistura alguns cuidados
devem ser tomados.
EMPOBRECER DEMAIS a mistura ou fazê-lo de modo MUITO RÁPIDO pode fazer com
que o motor receba menos combustível do que o mínimo, podendo parar de funcionar. Ao
mesmo tempo, esta técnica inadequada pode, também, ocasionar três problemas sérios,
antes de se atingir o ajuste IDEAL:

- altas temperaturas; pré-ignição; detonação.

A DETONAÇÃO, fato que já deve ser conhecido, ocorre quando a mistura ar-combustível
explode subitamente, em vez de um modo progressivo no interior do cilindro. É o mesmo
que atingir a cabeça do pistão com uma marreta em vez de empurrá-la vigorosamente com
a mão.
Três sintomas podem sugerir a ocorrência da detonação: leve perda de potência, alta
temperatura da cabeça dos cilindros e alto EGT.

Se estiver ocorrendo a detonação, o piloto poderá estar a

poucos momentos de uma falha total do motor.

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Ajustando a Mistura Ar-Combustível em Vôo

O ajuste IDEAL de mistura, no caso dos motores do Seneca III para regimes de potência
de 45%, 55% e 65%, é realizado do seguinte modo:

EMPOBRECER a mistura, lentamente, até o pico de EGT e, depois, ENRIQUECER

até ocorrer uma queda de 25o F, sem ultrapassar o limite de 1.650o F .

MISTURA / EGT
1.650o F

Nota:
A velocidade do ajuste da
mistura no gráfico é apenas
demonstrativa. Quando fizer
este ajuste em vôo, o piloto
deve fazê-lo LENTAMENTE.

RICA POBRE
Posição da Manete

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Ajustando a Mistura Ar-Combustível em Vôo

Após atingir o nível de cruzeiro, esperar, pelo menos, dois minutos, permitindo que o motor
se ajuste à velocidade mais alta e para que as temperaturas se estabilizem.
Ao reduzir a mistura, fazê-lo LENTAMENTE e de modo tal que, ao parar o movimento da
manete de mistura o EGT se estabilize instantaneamente.
Se o movimento da manete for muito rápido, o EGT ainda se moverá um pouco após
ter parado o ajuste da manete.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Ajustando a Mistura Ar-Combustível em Vôo

Após atingir o nível de cruzeiro, esperar, pelo menos, dois minutos, permitindo que o motor
se ajuste à velocidade mais alta e para que as temperaturas se estabilizem.
Ao reduzir a mistura, fazê-lo LENTAMENTE e de modo tal que, ao parar o movimento da
manete de mistura o EGT se estabilize instantaneamente.
Se o movimento da manete for muito rápido, o EGT ainda se moverá um pouco após
ter parado o ajuste da manete.

Empobrecer até que seja identificado o pico de EGT. Esperar alguns momentos para que a
temperatura estabilize. Enriquecer levemente a mistura de modo a obter um EGT 25o F
MENOR do que o pico de EGT obtido anteriormente.
O instrumento PRIMÁRIO para gerenciar o processo de ajuste de mistura é o indicador
de EGT enquanto que o instrumento SECUNDÁRIO é o indicador de fuel flow.

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Ajustando a Mistura Ar-Combustível em Vôo

Após atingir o nível de cruzeiro, esperar, pelo menos, dois minutos, permitindo que o motor
se ajuste à velocidade mais alta e para que as temperaturas se estabilizem.
Ao reduzir a mistura, fazê-lo LENTAMENTE e de modo tal que, ao parar o movimento da
manete de mistura o EGT se estabilize instantaneamente.
Se o movimento da manete for muito rápido, o EGT ainda se moverá um pouco após
ter parado o ajuste da manete.

Empobrecer até que seja identificado o pico de EGT. Esperar alguns momentos para que a
temperatura estabilize. Enriquecer levemente a mistura de modo a obter um EGT 25o F
MENOR do que o pico de EGT obtido anteriormente.
O instrumento PRIMÁRIO para gerenciar o processo de ajuste de mistura é o indicador
de EGT enquanto que o instrumento SECUNDÁRIO é o indicador de fuel flow.

Em caso de dúvida quanto ao ajuste de mistura, é preferível ERRAR para o lado da mistura
mais RICA do que o ideal.
Muita atenção durante a descida com o ajuste da mistura. Se esta for
esquecida no ajuste de cruzeiro, o motor poderá parar quando o piloto fizer
uma redução brusca na pressão de admissão em altitudes mais baixas.
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Comandos dos Flapes de Refrigeração

As alavancas de comando dos flapes de refrigeração , localizadas abaixo da caixa de
manetes, são usadas para regular o fluxo de ar de refrigeração dos motores.
As alavancas possuem três
posições: ABRIR, FECHAR, além
de uma posição intermediária.

Uma trava incorporada em cada

uma das alavancas, mantém o
flape de refrigeração na posição
desejada.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Comandos dos Flapes de Refrigeração

As alavancas de comando dos flapes de refrigeração , localizadas abaixo da caixa de
manetes, são usadas para regular o fluxo de ar de refrigeração dos motores.
As alavancas possuem três
posições: ABRIR, FECHAR, além
de uma posição intermediária.

Uma trava incorporada em cada

uma das alavancas, mantém o
flape de refrigeração na posição
desejada.

Para operar os flapes de refrigeração, pressione a trava e mova a

alavanca para a posição desejada. Solte a alavanca depois do movi-
mento inicial e continue a deslocar a alavanca.
O comando ficará parado e travado na próxima posição. A trava
deve ser pressionada cada vez que for necessário selecionar uma
nova posição.
Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas
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Comandos dos Flapes de Refrigeração

As alavancas de comando dos flapes de refrigeração , localizadas abaixo da caixa de
manetes, são usadas para regular o fluxo de ar de refrigeração dos motores.
As alavancas possuem três
posições: ABRIR, FECHAR, além
de uma posição intermediária.

Uma trava incorporada em cada

uma das alavancas, mantém o
flape de refrigeração na posição
desejada.

A posição INTERMEDIÁRIA é usada em subida e monomotor.

A posição ABRIR é usada quando o motor (temperatura dos
cilindros) estiver com temperatura ACIMA do normal.

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Motores e Hélices 40 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Buzina de Alarme do Trem de Pouso

As manetes de potência incorporam um microinterruptor da buzina de

alarme do trem de pouso “não travado em baixo”.

Este alarme é atuado durante o último trecho do curso das manetes,

no sentido da posição MIN.

A buzina de alarme soará enquanto o trem de pouso não estiver

travado em baixo ou até que o regime de potência seja aumentado.

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Motores e Hélices 41 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Hélices
As hélices são de rotação constante, passo variável, embandeiráveis e acoplam-se direta-
mente ao eixo dos motores.
O controle de passo da hélice é projetado de modo que:
- para levá-la para passo mínimo (alta RPM) é necessário pressão de óleo;
- a pressão de uma mola ou nitrogênio comprimido leva-a para passo máximo (baixa RPM).

O passo da hélice MacCauley é controlado por pressão de óleo e por compressão de mola.

- A pressão de óleo comanda a hélice para a posição de alta rotação ou desembandeirada.

- A compressão de mola comanda a hélice para a posição de baixa rotação ou embandeirada.

O passo da hélice Hartzell é controlado por pressão de óleo e por nitrogênio.

- A pressão de óleo comanda a hélice para a posição de alta rotação ou desembandeirada.

- O nitrogênio comanda a hélice para a posição de baixa rotação ou embandeirada.

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Hélices
O controle do passo da hélice (por pressão de óleo e por compressão de mola na
MacCauley ou por pressão de óleo e por nitrogênio na Hartzell), é característico para
aeronaves multimotoras.

Esta característica significa que:

Se a pressão de óleo for perdida, a Se o motor for cortado pela mistura

ação de mola ou pressão de ou pelos magnetos, um dispositivo
nitrogênio levarão a hélice para evita que a hélice vá para passo
passo bandeira. bandeira comandada pela pressão de
nitrogênio ou pela ação da mola.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 43 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Embandeiramento
O embandeiramento da hélice é realizado recuando-
se a manete de hélice completamente, ultrapassando
a posição MIN RPM, até a posição BANDEIRA.

O embandeiramento ocorrerá em até 6 (seis)

segundos.

Uma trava de embandeiramento, operada por força

centrífuga, impede o embandeiramento durante o
corte do motor, tornando impossível o embandeira-
mento, sempre que a rotação do motor cair abaixo de
800 RPM.

Por esta razão, quando o piloto desejar

embandeirar uma hélice durante o vôo, deve ter
o cuidado de selecionar a manete para
BANDEIRA antes que a rotação caia abaixo de
800 RPM .

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 44 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles Elétricos dos Motores

Os controles elétricos dos motores estão concentrados no lado inferior esquer-

do do painel de instrumentos.

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Controles Elétricos dos Motores

Os controles elétricos dos motores estão concentrados no lado inferior esquer-

do do painel de instrumentos.

Magnetos

Motor de partida

Escorva

Bombas auxiliares elétricas

de combustível

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Motores e Hélices 46 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles Elétricos dos Motores

As bombas auxiliares elétricas de combustível são utilizadas com as seguintes finalidades:

- no caso de falha no eixo da bomba mecânica do motor;

- para supressão de vapor (escorvamento) na linha de alimentação do motor;
- nas partidas do motor, em terra ou em vôo.

As bombas auxiliares podem ser ligadas em LOW ou HIGH.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Motores e Hélices 47 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles Elétricos dos Motores

Os botões de ESCORVA, ao serem pressionados, acionam as bombas elétricas em HIGH, indepen-

dentemente da posição dos interruptores.

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Motores e Hélices 48 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles Elétricos dos Motores

Os botões de ESCORVA, ao serem pressionados, acionam as bombas elétricas em HIGH, indepen-

dentemente da posição dos interruptores.

A ESCORVA é feita, normalmente,

antes da partida.

Consultar o Manual para verificar em quais

situações a escorva deve ser utilizada.

Cada botão deve ser pressionado até o

combustível escorrer pela parte inferior da
nacele do motor, pelo orifício de escorva.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Sistema Elétrico - Final EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Você terminou o Módulo

Motores e Hélices

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.2: Motores e Hélices
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7.4 Trem de pouso-Titulo EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 7 - Sistemas

7.4 – Trem de Pouso

Tempo estimado: min.

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7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 1 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Esta aeronave está equipada com trem de pouso triciclo, retrátil, acionado hidrauli-
camente.

A pressão hidráulica para a operação do trem é fornecida por uma bomba hidráulica rever-
sível acionada eletricamente.

A bomba possui um disjuntor de 25 Ampéres.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

192 - 602
7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 2 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

O motor da bomba é acionado pela seletora do trem, localizada ao lado esquerdo da

caixa de manetes.

A seletora deve ser puxada antes de ser levada para a posição EM CIMA ou EMBAIXO.

O trem de pouso demora 6 a 7 segundos para ser recolhido ou abaixado.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 3 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

ADVERTÊNCIA
Se o trem de pouso estiver em trânsito e a bomba elétrica funcionando, não é
aconselhável mover a seletora para a direção oposta, antes que o trem atinja o limite
máximo de seu curso, pois uma inversão brusca pode danificar a bomba elétrica.

O trem de pouso é mantido na posição recolhido pela pressão hidráulica.

Cargas aerodinâmicas e as molas auxiliam o abaixamento e o travamento do trem de

pouso.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 3 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

ADVERTÊNCIA
Se o trem de pouso estiver em trânsito e a bomba elétrica funcionando, não é
aconselhável mover a seletora para a direção oposta, antes que o trem atinja o limite
máximo de seu curso, pois uma inversão brusca pode danificar a bomba elétrica.

O trem de pouso é mantido na posição recolhido pela pressão hidráulica.

Cargas aerodinâmicas e as molas auxiliam o abaixamento e o travamento do trem de

pouso.
Durante o abaixamento do trem de pouso, o impacto do ar auxilia a descida e o
travamento.
Depois que os trens estiverem abaixados e travados, as molas exercerão pressão sobre
cada uma das travas, mantendo-as nesta posição, até que sejam liberadas pela pressão
hidráulica no ato do recolhimento.
O reservatório hidráulico para operação deste sistema é parte integrante da bomba
hidráulica do trem de pouso, sendo, portanto, um circuito independente do sistema de
freio.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 4 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Luz de Advertência
Se o trem não estiver totalmente recolhido ou abaixado (em trânsito), uma luz de alarme
acenderá no painel de luzes de advertência.

Quando o trem de pouso estiver completamente abaixado ou recolhido e a seletora na posição

correspondente, os interruptores de final de curso interrompem o fluxo de corrente elétrica pa-ra
o motor da bomba hidraúlica.

Um espelho convexo, localizado na nacele do motor esquerdo, serve como auxílio durante o
taxi e permite ao piloto confirmar visualmente a condição do trem do nariz.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

196 - 602
7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 5 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Buzina de Alarme
Um microinterruptor, instalado na caixa de manetes, atua a buzina do trem nas seguintes
condições:
- o trem não está travado embaixo e a Pressão de Admissão cair abaixo de 14 Pol/Hg;

- a seletora do trem está na posição EM CIMA com o avião no solo;

- o flape for selecionado além de 25o e o trem não está travado EMBAIXO.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

197 - 602
7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 5 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Buzina de Alarme
Um microinterruptor, instalado na caixa de manetes, atua a buzina do trem nas seguintes
condições:
- o trem não está travado embaixo e a Pressão de Admissão cair abaixo de 14 Pol/Hg;

- a seletora do trem está na posição EM CIMA com o avião no solo;

- o flape for selecionado além de 25o e o trem não está travado EMBAIXO.

Luzes Verdes

A intensidade das luzes verdes é diminuída automaticamente quando as luzes de nave-

gação estão ligadas.

Por esta razão, se as luzes de navegação forem ligadas durante o dia, torna-se difícil ver as
luzes de indicação do trem de pouso.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

198 - 602
7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 6 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Roda do Nariz
A roda do trem do nariz é comandável até 27o para cada lado por meio da combinação do
curso total dos pedais do leme de direção e dos freios.
Uma mola de centragem na roda do nariz evita tendências a vibrações laterais. Um dispo-
sitivo com molas também está instalado para reduzir esforços de comando e para minimizar
os choques e impactos durante o taxi. Quando o trem é recolhido, a roda do nariz é centra-
da e a conexão do mecanismo direcional desacopla para reduzir as cargas no pedal durante
o vôo.

O farol de aterragem é desligado automaticamente quando o trem de pouso é recolhido.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

199 - 602
7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 7 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Roda do Nariz
A roda do trem do nariz é comandável até 27o para cada lado por meio da combinação do
curso total dos pedais do leme de direção e dos freios.
Uma mola de centragem na roda do nariz evita tendências a vibrações laterais. Um dispo-
sitivo com molas também está instalado para reduzir esforços de comando e para minimizar
os choques e impactos durante o taxi. Quando o trem é recolhido, a roda do nariz é centra-
da e a conexão do mecanismo direcional desacopla para reduzir as cargas no pedal durante
o vôo.

O farol de aterragem é desligado automaticamente quando o trem de pouso é recolhido.

Limitações
Na decolagem, o trem de pouso deve ser recolhido ANTES que a velocidade exceda 108
kts IAS.
O trem de pouso pode ser abaixado com qualquer velocidade até 130 kts IAS.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

200 - 602
7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 8 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Abaixamento do Trem em Emergência

Para abaixar o trem de pouso no caso de falha no sistema hidráulico ou no sistema elétrico,
basta aliviar a pressão hidráulica.

O abaixamento do trem de pouso em emergência, NÃO DEVE ser executado em velocidade

superior a 85 kts (IAS).

O comando de abaixamento do trem em emergência,

localiza-se imediatamente abaixo da seletora.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

201 - 602
7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 9 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Abaixamento do Trem em Emergência

Ao puxar este comando, a pressão hidráulica que retém o trem em cima é aliviada, fazendo
com que o trem desça pela ação da gravidade.
Durante a operação normal, este comando fica protegido para evitar o abaixamento inadver-
tido do trem de pouso.
Antes de puxar o comando de abaixamento do trem em emergência, posicionar a seletora
na posição EMBAIXO, para eliminar a possibilidade de um recolhimento do trem através da
bomba hidráulica.

Se este comando tiver sido utilizado em caso

de pane no sistema, somente retire o coman-
do desta posição depois do pouso e com o
avião colocado sobre macacos,.

Se o comando tiver sido utilizado para treina-

mento, sem pane no sistema, ele pode ser
recolocado no lugar, quando desejado.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

202 - 602
7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 10 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Sistema de Freios

Cilindros de freio (um para cada pedal)

Reservatório de
fluído de freio

Válvula do freio
de estacionamento

Conjunto de freio

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

203 - 602
7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - 11 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Sistema de Freios
Dois conjuntos de freio monodisco e de pastilha dupla, um em cada trem principal, são
atuados pelos pedais do piloto e do co-piloto.
Um reservatório de fluido hidráulico do sistema de freios, independente do reservatório do
sistema do trem de pouso, está localizado na parte superior traseira do bagageiro dianteiro.

Para aplicar o freio de estacionamento,

pressione e mantenha pressionados os
pedais, antes de PUXAR o BOTÃO.

Para soltar o freio de estacionamento,

pressione e mantenha pressionados os
pedais e empurre o BOTÃO.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

204 - 602
7.4 – Trem de pouso
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Trem de Pouso - Final EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Você terminou o Módulo

Trem de Pouso

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

205 - 602
7.2: Motores e Hélices
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EMB-810
7.5 Comandos de Vôo-Titulo D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 7 - Sistemas

7.5 – Comandos de Vôo

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

206 - 602
7.5 – Comandos de Vôo
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aqui Comandos de Vôo 1
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

O avião está equipado com duplo comando. Um sistema de cabos aciona as superfícies
de comando.

Comando Lateral

Os ailerons são do tipo “frise”, que permite o bordo de ataque do aileron baixar, expondo-
se ao escoamento de ar para fornecer um arrasto maior e um melhor controle de
rolamento.

A deflexão diferencial dos ailerons tende a eliminar guinadas adversas nas manobras de
curvas, facilitando a coordenação em curvas normais.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

207 - 602
7.5 – Comandos de Vôo
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Comandos de Vôo 2 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Comando Direcional

O leme de direção incorpora um compensador anti-servo e é atuado através de um

volante localizado no pedestal de comandos, entre as poltronas dos pilotos.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

208 - 602
7.5 – Comandos de Vôo
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aqui Comandos de Vôo 3
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Comando Longitudinal

A superfície de comando longitudinal é inteiramente móvel e chama-se estabiprofundor.

Esta superfície de comando, inteiramente móvel, possui um compensador anti-servo

montado no bordo de fuga.

Este compensador atua ao mesmo tempo e na mesma direção do profundor, porém com
um curso angular maior em relação a este último.

Ver imagens no slide seguinte.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

209 - 602
7.5 – Comandos de Vôo
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aqui Comandos de Vôo 4
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Comando Longitudinal

Manche/profundor em NEUTRO:
compensador mantem-se alinhado com o
profundor.

Manche/profundor CABRADO:
compensador move-se na mesma direção.

Manche/profundor PICADO:
compensador move-se na mesma direção.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

210 - 602
7.5 – Comandos de Vôo
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aqui Comandos de Vôo 5
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Compensador do Profundor

A compensação pode ser feita de duas maneiras:

a) por meio do volante compensador,

localizado no pedestal de comandos de vôo,
entre as poltronas dos pilotos;

b) através do acionamento do
botão duplo do compensador elétrico
do profundor, localizado no punho do manche
do piloto.
Nota sobre o botão duplo (*):
- o lado esquerdo do botão aciona a embreagem;
- o lado direito aciona o motor do compensador.

Acionar sempre os dois botões ao

mesmo tempo e para o mesmo lado.
(*) mais detalhes na Seção “Piloto Automático e F/D”

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

211 - 602
7.5 – Comandos de Vôo
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aqui Comandos de Vôo 6
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Flapes
Os flapes são operados eletricamente e o seu disjuntor encontra-se no painel de
disjuntores.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.5 – Comandos de Vôo
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Comandos de Vôo 7 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Flapes
Os flapes são operados eletricamente e o seu disjuntor encontra-se no painel de
disjuntores.

A seletora dos flapes e a luz anunciadora estão localizados na parte inferior do painel
de instrumentos, ao lado da caixa de manetes.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

213 - 602
7.5 – Comandos de Vôo
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Comandos de Vôo 8 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Flapes

A seletora dos flapes possui 4 posições:

0o (todo recolhido) - 10o - 25o - 40o.

O sistema atuador dos flapes os mantém travados na posição

recolhidos, para que o flape direito seja usado como degrau.

Uma vez que o flape não suporta peso, exceto na posição recolhida,
mantenha-o nesta posição durante o embarque e desembarque.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

214 - 602
7.5 – Comandos de Vôo
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Comandos de Vôo 9 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Flapes

A seleção de uma nova posição de flapes ativará o motor dos flapes e a

luz anunciadora.

Quando os flapes atingem a posição selecionada, o motor é desli-

gado automaticamente e a luz apaga.

Se a luz permanecer acesa por 10 (dez) segundos, é uma indica-

ção de mau funcionamento no sistema e o disjuntor deve ser
desarmado.

Se após mover a seletora para uma nova posição e a luz anuncia-

dora não acender é, também, indicação de mau funcionamento.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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aqui Comandos de Vôo 10
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Limitação dos Flapes

ATENÇÃO
Não estender os flapes com velocidade
indicada superior a 115 nós (*).
(*) - Limitações - Seção 2 do Manual do CTA.
NOTA:
Este limite de velocidade aplica-se à extensão dos flapes para 40o.

Pela Seção 4 - Procedimentos Normais, observa-se:

- Seleção de flapes 10o: máximo 140 kts IAS.
- Seleção de flapes 25o: máximo 122 kts IAS.

RECOMENDAÇÃO:
A fim de evitar esforços desnecessários, recomenda-se iniciar
a extensão dos flapes com velocidade inferior a 120 kts IAS.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.5 – Comandos de Vôo
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Módulo COMANDOS DE VÔO

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.5 – Comandos de Vôo
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Seção 7 - Sistemas

7.6 - Combustível

Tempo estimado: 15 min.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.6: Combustível
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Esquema do Sistema de Combustível

Em cada asa, está instalado um tanque de combustível - que é formado por duas
células interconectadas entre si de modo a funcionarem como um único tanque -
que é abastecido por um único bocal.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

219 - 602
7.6: Combustível
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Combustível2
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Esquema do Sistema de Combustível

Em cada asa, está instalado um tanque de combustível - que é formado por duas
células interconectadas entre si de modo a funcionarem como um único tanque -
que é abastecido por um único bocal.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

220 - 602
7.6: Combustível
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Esquema do Sistema de Combustível

Em cada asa, está instalado um tanque de combustível - que é formado por duas
células interconectadas entre si de modo a funcionarem como um único tanque -
que é abastecido por um único bocal.

Cada tanque de combustível - em cada uma das asas - tem uma

capacidade de 64,0 US Gal, resultando em um total de 128 US Gal.

Deste total, apenas 123 US Gal podem ser utilizados.

O índice mínimo de octanagem é 100 ou 100 LL.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Esquema do Sistema de Combustível

Em cada asa, está instalado um tanque de combustível - que é formado por duas
células interconectadas entre si de modo a funcionarem como um único tanque -
que é abastecido por um único bocal.

Cada tanque de combustível - em cada uma das asas - tem uma

capacidade de 64,0 US Gal, resultando em um total de 128 US Gal.

Deste total, apenas 123 US Gal podem ser utilizados.

O índice mínimo de octanagem é 100 ou 100 LL.

As células são, também, interconectadas por um tubo de

ventilação . . .

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.6: Combustível
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Esquema do Sistema de Combustível

Em cada asa, está instalado um tanque de combustível - que é formado por duas
células interconectadas entre si de modo a funcionarem como um único tanque -
que é abastecido por um único bocal.

Cada tanque de combustível - em cada uma das asas - tem uma

capacidade de 64,0 US Gal, resultando em um total de 128 US Gal.

Deste total, apenas 123 US Gal podem ser utilizados.

O índice mínimo de octanagem é 100 ou 100 LL.

As células são, também, interconectadas por um tubo de

ventilação . . .
. . . permitindo que as mesmas sejam ventiladas
através de um tubo de suspiro cuja saída se localiza na parte
inferior de cada asa.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

223 - 602
7.6: Combustível
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Esquema do Sistema de Combustível

Em cada asa, está instalado um tanque de combustível - que é formado por duas
células interconectadas entre si de modo a funcionarem como um único tanque -
que é abastecido por um único bocal.

Cada tanque de combustível - em cada uma das asas - tem uma

capacidade de 64,0 US Gal, resultando em um total de 128 US Gal.

Deste total, apenas 123 US Gal podem ser utilizados.

O índice mínimo de octanagem é 100 ou 100 LL.

As células são, também, interconectadas por um tubo de

ventilação . . .
. . . permitindo que as mesmas sejam ventiladas
através de um tubo de suspiro cuja saída se localiza na parte
inferior de cada asa.

Cada uma das células possui um dreno.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Drenos e Suspiros dos Tanques

Em cada asa, estão instalados dois drenos dos tanques, um
para cada célula.

Em cada asa, está instalado um único

suspiro dos tanques.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

225 - 602
7.6: Combustível
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Esquema do Sistema de Combustível

A linha de saída do tanque leva o combustível até a válvula seletora do motor.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.6: Combustível
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Esquema do Sistema de Combustível

A linha de saída do tanque leva o combustível até a válvula seletora do motor.
Na linha de saída do tanque há um desvio que leva o combustível até a válvula seletora do
motor do lado oposto (linha de alimentação cruzada).

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Esquema do Sistema de Combustível

A linha de saída do tanque leva o combustível até a válvula seletora do motor.
Na linha de saída do tanque há um desvio que leva o combustível até a válvula seletora do
motor do lado oposto (linha de alimentação cruzada).

As linhas de alimentação cruzada também possuem drenos.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

228 - 602
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Drenos das Linhas de Alimentação Cruzada

Os drenos das linhas de alimentação cruzada localizam-se no ponto mais baixo do sistema de
combustível, no intradorso da fuselagem, ao lado do bordo de fuga do flape direito.

Em função de uma localização de difícil acesso, a drenagem é feita pelo interior da cabine.
As alavancas de comando estão localizadas em um compartimento atrás do banco do Co-piloto.

Encosto do banco do comandante.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

229 - 602
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Drenos das Linhas de Alimentação Cruzada

Os drenos das linhas de alimentação cruzada localizam-se no ponto mais baixo do sistema de
combustível, no intradorso da fuselagem, ao lado do bordo de fuga do flape direito.

Em função de uma localização de difícil acesso, a drenagem é feita pelo interior da cabine.
As alavancas de comando estão localizadas em um compartimento atrás do banco do Co-piloto.
Para abrir as válvulas para drenagem, empurrar as alavancas para baixo por um ou dois segundos.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Drenos das Linhas de Alimentação Cruzada

Os drenos das linhas de alimentação cruzada localizam-se no ponto mais baixo do sistema de
combustível, no intradorso da fuselagem, ao lado do bordo de fuga do flape direito.

Em função de uma localização de difícil acesso, a drenagem é feita pelo interior da cabine.
As alavancas de comando estão localizadas em um compartimento atrás do banco do Co-piloto.
Para abrir as válvulas para drenagem, empurrar as alavancas para baixo por um ou dois segundos.
Após a drenagem, certificar-se de que as alavancas foram empurradas de volta PARA CIMA.

ATENÇÃO:
Certificar-se de que a gasolina drenada tenha evaporado
totalmente, antes da partida dos motores.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Esquema do Sistema de Combustível

A linha de saída do tanque leva o combustível até a válvula seletora do motor.
Na linha de saída do tanque há um desvio que leva o combustível até a válvula seletora do
motor do lado oposto (linha de alimentação cruzada).

As linhas de alimentação cruzada também possuem um drenos.

Da válvula seletora a linha de alimentação prossegue para o motor.

Nesta linha, logo após a válvula seletora, encontra-se o

filtro de combustível que também possui um dreno.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

232 - 602
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Esquema do Sistema de Combustível

A linha de saída do tanque leva o combustível até a válvula seletora do motor.
Na linha de saída do tanque há um desvio que leva o combustível até a válvula seletora do
motor do lado oposto (linha de alimentação cruzada).

As linhas de alimentação cruzada também possuem um drenos.

Da válvula seletora a linha de alimentação prossegue para o motor.

Nesta linha, logo após a válvula seletora, encontra-se o

filtro de combustível que também possui um dreno.

Após o filtro encontra-se a bomba auxiliar elétrica de

combustível, cuja finalidade é alimentar o motor:

- no caso de falha no eixo da bomba mecânica do motor;

- nas partidas do motor, em terra ou em vôo;
- para supressão de vapor (escorvamento) na linha de
alimentação do motor.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Comandos do Sistema de Combustível

Os interruptores das bombas auxiliares elétricas encontram-se
no lado esquerdo do painel de instrumentos.

Painel de luzes
de alarme

Os comandos das válvulas seletoras de combustível

encontram-se entre as poltronas dos pilotos.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Comandos do Sistema de Combustível

Interruptores para escorvamento

Interruptores das bombas auxiliares

Seletoras das válvulas de

combustível dos motores
com três posições
ABRE
FECHA
ALIMENT CRUZADA

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Indicadores de Quantidade de Combustível

De acordo com o FAR / RBHA

23, os indicadores de quan-
tidade de combustível devem
indicar “0” quando o tanque
estiver apenas com o com-
bustível NÃO UTILIZÁVEL.

Não há nenhum outro

requisito sobre
precisão de indicação.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Bombas Auxiliares Elétricas

O interruptor possui três posições: LO - OFF - HI
LO: pressionar a parte superior da tecla
HI: pressionar a parte inferior da tecla, depois
de liberar a guarda de segurança.

Quando a bomba for ligada em HI, acende a luz

respectiva no painel de alarmes.

Com a bomba operando em H I, um interruptor de pressão absoluta seleciona,

automaticamente, uma pressão menor de combustível quando, pela manete, a
pressão de admissão é reduzida abaixo de 21 pol Hg. A intensidade da luz de
alarme, nesta situação, é reduzida.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Bombas Auxiliares Elétricas

As bombas podem ser operadas em LO durante a operação

normal do motor - tanto no solo como em vôo - para
supressão do vapor na linha de alimentação de combustível,
fato que se evidencia pelo funcionamento instável do motor
e indicações flutuantes no fluxo de combustível.

Os botões de escorvamento, localizados adjacentes aos interruptores de partida, são

utilizados para efetuar a escorva das linhas de alimentação e são do tipo “aperte para ligar”.

Ver mais sobre uso dos botões de escorva no Módulo Motores e Hélices.

Os botões de escorvamento ligam as bombas em HI, independentemente da posição de outros

interruptores.

Selecionando HI com o sistema de injeção funcionando normalmente, causará

pressão de combustível excessiva e mistura muito rica.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Esquema do Sistema de Combustível

Proveniente do tanque do lado oposto, a linha de alimentação cruzada traz o combustível até a
válvula seletora.
Cada motor tem sua própria bomba mecânica de combustível que é parte integrante
do sistema de injeção. O sistema de injeção de combustível é do tipo fluxo contínuo
e incorpora uma linha de retorno com uma válvula unidirecional.

Esta linha retorna aos tanques o vapor de combustível

separado pela câmara de separação de vapor.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Esquema do Sistema de Combustível

Proveniente do tanque do lado oposto, a linha de alimentação cruzada traz o combustível até a
válvula seletora.
Cada motor tem sua própria bomba mecânica de combustível que é parte integrante
do sistema de injeção. O sistema de injeção de combustível é do tipo fluxo contínuo
e incorpora uma linha de retorno com uma válvula unidirecional.

Esta linha retorna aos tanques o vapor de combustível

separado pela câmara de separação de vapor.

Na linha de alimentação cruzada que vem do lado oposto, está instalada uma derivação
de alimentação de combustível para o sistema Janitrol, de aquecimento de ar da
cabine.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

240 - 602
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Controles da Distribuição de Combustível

Uma seletora de combustível para cada motor,

com três posições.

Durante a operação NORMAL, as seletoras devem

ficar na posição ABRE, para que cada motor seja
alimentado pelo tanque correspondente.

Quando uma seletora for colocada na posição

ALIMENT CRUZADA, o motor respectivo será
alimentado pelo tanque de combustível do
lado oposto.

Não operar com ambas as seletoras em ALIMENT CRUZADA.

Não decolar com seletora posicionada em ALIMENT CRUZADA.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Configuração Normal das Seletoras de Combustível

Ambas seletoras na posição ABRE

Configuração “Tanque para Motor”

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

242 - 602
7.6: Combustível
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EXPERIMENTE - 1

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EXPERIMENTE - 1
Situação Inicial: - AMBOS os motores funcionando e ambas seletoras na posição ABRE
- Tanque ESQUERDO tem MAIS combustível

Solução: - Você precisa consumir apenas do tanque esquerdo até equalizar as quantidades.
Comando: - Você deve colocar a seletora do Motor DIREITO para ALIMENT CRUZADA.

Ação:
Clicar sobre a seletora do Motor DIREITO
para ajustá-la p/ ALIMENT CRUZADA.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

244 - 602
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EXPERIMENTE - 1

Muito Bem!
Resultado: além do motor esquerdo, o motor DIREITO passou, também, a receber
combustível do Tanque ESQUERDO.

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

245 - 602
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EXPERIMENTE - 2

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EXPERIMENTE - 2
Situação Inicial: - Motor esquerdo foi embandeirado.

Solução: - Você precisa interromper a alimentação do Motor ESQUERDO.

Ação:
Clicar sobre a seletora do Motor
ESQUERDO para levá-la para FECHADA.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

247 - 602
7.6: Combustível
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EXPERIMENTE - 2
Muito Bem!
Resultado: O combustível do tanque ESQUERDO não está sendo consumido. Só o
motor DIREITO está, agora, consumindo do Tanque DIREITO.

Depois de algum tempo o tanque DIREITO terá MENOS combustível que o ESQUERDO.

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

248 - 602
7.6: Combustível
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EXPERIMENTE - 2
Situação: - Agora, o tanque ESQUERDO tem MAIS combustível que o DIREITO.

Solução: - Você precisa consumir do tanque ESQUERDO até equalizar as quantidades.

Ação:
Clicar sobre a seletora do Motor DIREITO
para ajustá-la p/ ALIMENT CRUZADA.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

249 - 602
7.6: Combustível
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EXPERIMENTE - 2

Muito Bem!

Resultado: o motor DIREITO passou, agora, a consumir combustível

do Tanque ESQUERDO.

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

250 - 602
7.6: Combustível
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aqui Combustível33
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Procedimentos de Drenagem

Antes de cada vôo (e após cada abastecimento), o combustível deve ser drenado
dos pontos baixos do sistema de combustível, para eliminar qualquer acúmulo de
umidade ou sedimentos.

O sistema possui um total de oito drenos: em cada filtro (dois), em cada célula dos
tanques (quatro) e em cada linha de alimentação cruzada (dois).

Os drenos dos filtros, estão localizados no intra-dorso externo de cada

nacele de motor.

O procedimento de drenagem das linhas de alimentação cruzada foi descrito

anteriormente.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

251 - 602
7.6: Combustível
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Você chegou ao final do

Módulo COMBUSTÍVEL

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

252 - 602
7.6: Combustível
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aqui 7.7 Sucção Título EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 7 - Sistemas

7.7 – Sucção

Tempo estimado: 3 min.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

253 - 602
7.7: Sucção
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Este sistema fornece pressão de sucção para operar os instrumentos giroscópicos

acionados a ar. O sistema consiste de uma bomba de sucção em cada motor, tubula-
ções e equipamento de regulagem.
As bombas de sucção são do tipo seco, que dispensam o uso de separador de ar/óleo
e cada uma possui um eixo cisalhável que protege o respectivo motor contra danos.

O indicador de pressão está localizado no painel de instrumentos.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

254 - 602
7.7: Sucção
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Os seguintes instrumentos dependem de pressão de sucção:

ADI (esq) Giro direcional (dir) Horizonte Artificial (dir)

Se o sistema de sucção for perdido,

estes instrumentos ficarão inoperantes.

O indicador de curvas e razão

de giro (Turn & Bank) NÃO
depende de pressão de sucção
pois seu giroscópio é elétrico.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

255 - 602
7.7: Sucção
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Os sinais de giro para os dois RMI’s e para o HSI são provenientes do giroscópio do
“Compass System”(*), que NÃO depende de pressão de sucção pois é alimentado
eletricamente.
(*) Mais detalhes no Módulo “Sistema Pictorial de Navegação”.

Se o sistema de sucção for perdido, estes

instrumentos continuarão a operar normalmente.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

256 - 602
7.7: Sucção
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Reguladores de Pressão

Para proteção dos giroscópios, válvulas reguladoras de pressão estão instaladas

no sistema.
As válvulas devem estar reguladas para uma indicação de vácuo de
4,8 a 5,1 polegadas de Mercúrio (pol/Hg).

Este ajuste, de 4,8 a 5,1 pol/Hg, supre a sucção

suficiente para os giros operarem em suas rotações
normais.
Sucção mais alta
- giroscópios serão danificados.

Sucção mais baixa

- giroscópios não confiáveis.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

257 - 602
7.7: Sucção
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Painel de Luzes de Advertência

Luzes de aviso de baixa pressão de sucção.

Os interruptores que acionam as luzes de advertência estão calibrados para comandarem o

acendimento quando a pressão da respectiva bomba cair para valores inferiores a 4,0 Pol/Hg.
Se, após uma pressão normal ocorrer uma redução de pressão, pode ser indicação de:
- filtro sujo, telas sujas, regulador de pressão emperrado; ou
- vazamento no sistema.
Se, após um funcionamento normal a pressão cair a zero, pode ser indicação de:
- cisalhamento do eixo da bomba ou bomba defeituosa,
ou, possivelmente:
- instrumento defeituoso ou linha avariada.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

258 - 602
7.7: Sucção
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aqui Sucção 6
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Painel de Luzes de Advertência

As luzes de advertência, ao se acenderem, indicam falha da respectiva bomba.

Acendem, também, no corte do motor ou embandeiramento da hélice.

No caso de ocorrer qualquer variação anormal na indicação, o piloto deve tomar

providências para sanar a pane, a fim de evitar possíveis danos aos compo-
nentes do sistema ou eventual falha do mesmo.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Módulo SISTEMA DE SUCÇÃO

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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7.8 Pitot-Estatico Titulo F - 3336-5715 9975-1064
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Seção 7 - Sistemas

7.8 – Sistema Pitot-

Estático
Tempo estimado: 4 min.

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Sistema Pitot-estático
Visão Geral

Tomadas pressão estática

Seletora de tomada
estática alternada

Dreno do sistema

Tomada pressão total

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O sistema Pitot-estático fornece pressão total e estática para o

velocímetro e pressão estática para o altímetro e para o indicador de
razão de subida e descida.

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A pressão total é captada pelo Tubo Pitot, instalado no intradorso da asa esquerda.

Durante a inspeção pré-vôo, certifique-se que a capa de proteção da

tomada de Pitot - que impede que insetos e água penetrem nos
orifícios com o avião estacionado - foi removida.

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Na tomada Pitot está instalado um aquecedor que atenua os problemas de gelo ou

chuva forte.

O interruptor para o aquecimento do Pitot está localizado no painel de interruptores.

Observar esta limitação.

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Tomadas de pressão estática estão instaladas em ambos os lados na parte traseira

da fuselagem.

Na eventualidade de formação de gelo nestas tomadas, selecionar a tomada estática alter-

nada, cuja tomada fica no interior da cabine.
As tomadas estáticas não dispõem de aquecimento. Se ocorrer formação de gelo,
a seleção da tomada alternada pode minorar o problema.

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As duas tomadas, por estarem interligadas, anulam as diferenças de pressão estática

causadas por glissadas ou derrapagens.

A válvula de comando da tomada estática alternada encontra-se abaixo do painel, à

direita da caixa de manetes.

Operando com tomada estática alternada, podem ocorrer ligeiras alterações na leitura
dos instrumentos, dependendo da velocidade do avião, dos comandos de aquecimento
e ventilação ou da posição da janela de mau tempo.

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Módulo SISTEMA PITOT-ESTÁTICO

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Seção 7 - Sistemas

7.9 - Aquecimento - Ventilação - Desembaçamento

Tempo estimado: 35 min.

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Visão Geral

Esta aeronave possui dois dutos para circulação de ar:

1 Ventilação com Ar Fresco

O duto superior, que passa pelo teto, utiliza ar fresco para
ventilação da cabine.

2 Ventilação/Desembaciamento com Ar Aquecido

O duto inferior, que passa pelo assoalho, é utilizado para
ventilação e aquecimento da cabine e para
desembaciamento
dos parabrisas.

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Ventilação com Ar Fresco

A entrada de ar para o duto superior está localizada

no bordo de ataque da base da deriva.

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Ventilação com Ar Fresco

A entrada de ar para o duto superior está localizada

no bordo de ataque da base da deriva.

Um ventilador (FAN), instalado logo após a

entrada do duto, pode ser ligado para forçar
a ventilação quando a aeronave estiver no solo.

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Ventilação com Ar Fresco

Para ventilação durante a operação no solo, o ar fresco é impelido por um ventilador.

Este ar passa através do duto Saídas laterais traseiras

no teto da cabine. Saídas laterais

dianteiras

O sistema de ar para ventilação

no solo NÃO possui
dispositivo para aquecimento.

Saídas dianteiras frontais

Este ar de ventilação pode ser

regulado através de saídas
individuais no teto.

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Ventilação com Ar Fresco

Este é o duto no teto, de ar de venti-
lação no solo.

O interruptor do ventilador está

localizado na parte fronteira do duto.

O interruptor possui 3 posições:

High - OFF - Low

Saídas dianteiras laterais

Saídas dianteiras frontais

Também existem saídas laterais pa-

ra os ocupantes dos bancos traseiros.

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Ventilação com Ar Fresco

Para dispor de ar de ventilação quan-
do no solo, liga-se o ventilador.
A regulagem da quantidade de ar é
feita pelos botões.
Para DIMINUIR o fluxo de ar,
EMPURRAR o botão para trás.
Para AUMENTAR o fluxo de ar,
PUXAR o botão para a frente.
Existe um botão igual para regular a
quantidade de ar para a parte traseira
da cabine.

Quando em vôo, o ar de impacto per-

mite ventilar a cabine com ar fresco.
Para tanto, DESLIGAR o ventilador e
manter os botões PUXADOS.

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

A entrada de ar para o duto inferior está localizada

na lateral da base da deriva.

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Um aquecedor JANITROL, instalado logo após a

entrada do duto, pode ser ligado para aquecer o ar
que passa pelo duto, permitindo aquecer o ar da
cabine e o ar para desembaciamento.

Este aquecedor possui, também, um ventilador

(FAN) que pode ser ligado para forçar o fluxo de ar
que passa pelo duto quando a aeronave estiver no
solo.

O ventilador (FAN) é automaticamen-

te desligado quando o avião está em
vôo, por um dispositivo na perna do
trem de pouso. Nesta situação, o
fluxo de ar é mantido pela pressão do
ar de impacto.

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Localização do aquecedor JANITROL, na cauda do avião,

atrás do bagageiro traseiro.

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Os comandos do sistema de aquecimento, ventilação e desembaciamento estão

localizados entre as poltronas dos pilotos, atrás dos comandos do sistema de
combustível.

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Interruptor do aquecedor de 3 posições:

FAN - OFF - HEAT

FAN: liga só o FAN(*) do aquecedor, sem aquecimento.

HEAT: liga o FAN(*) e o AQUECEDOR.

(*) O FAN só funciona com o avião no solo. Em
vôo, com o trem recolhido, o FAN é desligado.

Alavanca de regulagem da entrada de ar para o

aquecedor.

Alavanca de regulagem da temperatura do ar da

cabine.

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Interruptor do ventilador do desembaciador

Nota: O ar que vai para o desembaciador é o

mesmo que ventila ou aquece a cabine

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Sequência de funcionamento
O ar de impacto chega até as entradas na base da deriva.

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Sequência de funcionamento
O ar de impacto chega até as entradas na base da deriva.

Para que o ar de impacto possa entrar no duto e passar pelo aquecedor, é

necessário que a válvula de ENTRADA DE AR tenha sido comandada para
ABRIR (detalhes mais adiante).

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Sequência de funcionamento

Com a ENTRADA DE AR aberta, o ar chega ao aquecedor.

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Sequência de funcionamento

Saindo do aquecedor, o ar passa pelo duto sob o piso.

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Sequência de funcionamento

Pelo duto, o ar é conduzido até as saídas individuais, próximas a cada

poltrona.

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Sequência de funcionamento

O mesmo ar é levado até o desembaciador

do pára-brisa.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Ventilação / Desembaciamento com Ar Aquecido

Sequência de funcionamento

O fluxo de ar para o desembaciamento

pode ser aumentado, ligando-se o
ventilador do sistema de desembacia-
mento.

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Aquecedor Janitrol
Como já foi visto, o ar para este dispositivo é propelido através dos dutos por um
ventilador (quando no solo) ou pelo ar de impacto (quando em vôo).

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Aquecedor Janitrol
Como já foi visto, o ar para este dispositivo é propelido através dos dutos por um
ventilador (quando no solo) ou pelo ar de impacto (quando em vôo).

No interior do duto encontra-se

uma câmara de combustão.
Duto de alimentação de gasolina.

Entrada de
Ar de ventilação
ar

Entrada de ar para combustão

Tubo de descarga dos
gases da combustão

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Aquecedor Janitrol
Como já foi visto, o ar para este dispositivo é propelido através dos dutos por um
ventilador (quando no solo) ou pelo ar de impacto (quando em vôo).

No interior do duto encontra-se

uma câmara de combustão.
O interruptor do sistema
possui três posições:
FAN – OFF – HEAT.

AÇÃO:
Clicar sobre o lado FAN
do interruptor para iniciar
o fluxo de ar

Sempre que o avião estiver no solo (sem ar de impacto),

tanto a posição FAN quanto HEAT fará com que o ventilador seja acionado.

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Aquecedor Janitrol

Como o aquecedor NÃO foi ligado, o ar

que circula pelo duto permanece FRIO.

AÇÃO:
Clicar sobre o lado HEAT
do interruptor para ligar o
aquecimento.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Aquecedor Janitrol

Uma vez ligado o aquecedor, o efeito será sentido em poucos segundos.

.
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Aquecedor Janitrol

Agora, o ar que circula pelo duto está AQUECIDO.

Uma vez ligado o aquecedor, o efeito será sentido em poucos segundos.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Aquecedor Janitrol

DESCARGA e SUSPIRO do aquecedor JANITROL

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Saída individual de ar quente para a cabine, entre os bancos traseiros:

Saída de ar quente do
desembaciador do pára-brisa:

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

296 - 602
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Sistema de Aquecimento de Ar
11- Ajustar a alavanca da direita para uma posição parcial ou
totalmente ABERTO.

2
2 - Ajustar a alavanca da esquerda, para a regulagem desejada
de temperatura.
Nota: A temperatura e a circulação de ar podem ser
controlados, combinando-se as posições das duas alavancas.

33
- Colocar o interruptor na posição HEAT.
Esta seleção do interruptor inicia, simultaneamente, o fluxo de
combustível e acende o aquecedor.

Se a aeronave estiver no solo, o ventilador, que é parte

integrante do aquecedor, também é acionado.
O efeito do aquecimento se faz sentir em poucos segundos.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

297 - 602
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7.9: Aquecimento – Ventilação - Desembaciamento Sair Menu Repeti Segui
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Sistema de Aquecimento de Ar

Uma bomba elétrica retira combustível do tanque direito para

o aquecedor, a uma razão de 0,5 US Gal por hora.

Quando o ar da cabine atinge a temperatura selecionada pela

alavanca de controle, a ignição do aquecedor funciona
ciclicamente de modo a manter a temperatura selecionada.

Dois interruptores de segurança, acionados pela válvula de

admissão e localizados atrás do aquecedor, impedem a
operação do ventilador e do aquecedor quando a alavanca de
entrada de ar está na posição FECHADO.

Um microinterruptor desliga o ventilador quando o trem de

pouso é recolhido, de modo que, durante o vôo, o ar da cabine
circule somente pela pressão de impacto do ar externo.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Sistema de Aquecimento de Ar

Um termostato, localizado na extremidade dianteira externa da camisa do duto de suspiro

do aquecedor, funciona como dispositivo de segurança para desativar o aquecedor, caso
ocorra um mau funcionamento no sistema. Neste caso, o aquecedor só poderá ser
reativado no solo.

Tão logo o termostato desative o aquecedor, a luz indicadora de super-aquecimento,

instalada no painel de alarmes acenderá.

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Sistema de Aquecimento de Ar

Ao desligar o aquecedor em vôo, manter a alavanca em

ABERTO por, pelo menos, 15 segundos após desligar o
interrupor de ventilação.
Ao desligar o aquecedor no solo, colocar o interruptor
na posição FAN durante 2 minutos, mantendo, ao mesmo
tempo, a entrada de ar em ABERTO, antes de desligar o
interruptor.

Estes procedimentos evitam que o termostato seja ativado

em condições normais.

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Sistema de Aquecimento de Ar

Com o avião no solo, quando não se necessita de ar quente, o ventilador do aquecedor

(FAN) pode ser ligado, para prover ventilação da cabine e desembaciamento do pára-
brisa. O ar de ventilação, neste caso, é impelido através do duto sob o piso.

Para introduzir ar fresco na cabine em vôo, a entrada de ar deve ser aberta e o aquecedor
desligado.

Sempre que este sistema for utilizado para o aquecimento ou ventilação da cabine, o ar é,
automaticamente, conduzido em direção ao pára-brisa, para desembaciamento.

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Experimente

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Você está no SOLO e a temperatura ambiente está

muito baixa.
Você, primeiramente, deseja VENTILAR a cabine.

Lembrar que, antes de ligar o VENTILADOR deste

sistema . . .
. . . é necessário ABRIR a entrada de ar.

AÇÃO:
Clicar sobre o BOTÃO da entrada de ar, para levá-lo
para a posição ABERTO.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Você está no SOLO e a temperatura ambiente está

muito baixa.
Você, primeiramente, deseja VENTILAR a cabine.

Lembrar que, antes de ligar o VENTILADOR deste

sistema . . .
. . . é necessário ABRIR a entrada de ar.

AÇÃO:
Clicar sobre o BOTÃO da entrada de ar, para levá-lo
para a posição ABERTO.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Você está no SOLO e a temperatura ambiente está

muito baixa.
Você, primeiramente, deseja VENTILAR a cabine.

Lembrar que, antes de ligar o VENTILADOR deste

sistema . . .
. . . é necessário ABRIR a entrada de ar.

NÃO!
Para ABRIR a entrada de ar, clicar sobre este
BOTÃO.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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MUITO BEM!

Observe!

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MUITO BEM!

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Lembrar que você está no solo. Sem ar de impacto, não

há fluxo pelo duto.
É necessário ligar o VENTILADOR caso você queira
ventilar a cabine.

AÇÃO:
Clicar sobre o interruptor HEAT-FAN, no lado
correspondente para ligar o VENTILADOR.

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Lembrar que você está no solo. Sem ar de impacto, não

há fluxo pelo duto.
É necessário ligar o VENTILADOR caso você queira
ventilar a cabine.

NÃO!
Ainda NÃO desejamos ligar o AQUECEDOR.

AÇÃO:
Clicar sobre o lado FAN do
interruptor.

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MUITO BEM!

Observe!

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MUITO BEM!

Notar que, agora, o ar está circulando pelo duto sob o piso.

Este ar chega, também, até as saídas dos DESEMBACIA-
DORES.
Este ar ainda é FRIO e desejamos AQUECÊ-LO.

AÇÃO:
Clicar sobre o lado correspondente do interruptor
para ligar o AQUECEDOR.

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MUITO BEM!

Embora você tenha ligado o AQUECEDOR, é necessário mo-

vimentar a alavanca ESQUERDA no sentido de QUENTE.

AÇÃO:
Clicar sobre a alavanca ESQUERDA para levá-la
para uma posição INTERMEDIÁRIA.

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MUITO BEM!

Dentro de poucos segundos é possível sentir o ar aquecido

saindo pelas aberturas no assoalho e pelas saídas dos
desembaciadores.
Quando o ar da cabine atinge a temperatura selecionada pe-
la alavanca de controle, a ignição do aquecedor funciona
ciclicamente de modo a manter a temperatura selecionada.
Você quer aumentar ainda mais a temperatura do ar da
cabine.

AÇÃO:
Clicar mais uma vez sobre a
alavanca ESQUERDA para
levá-la para posição máxima
QUENTE.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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MUITO BEM!

Dentro de poucos segundos será possível sentir uma tempe-

ratura maior do ar saindo pelas aberturas no assoalho e pelas
saídas dos desembaciadores.
Lembrete:
Quando o AQUECEDOR está ligado com o avião no solo, o
VENTILADOR também está LIGADO.
Após a decolagem, quando o trem de pouso for recolhido, um
microinterruptor desliga o VENTILADOR. O ar deste sistema
passa a circular pelo ar de impacto.

AÇÃO:
Clicar sobre o botão
SEGUIR.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Sempre que a alavanca de controle de ENTRADA DE AR

estiver na posição ABERTO . . . o ar poderá chegar até as
saídas dos desembaciadores, desde que o ar seja impelido
através do duto, seja pelo FAN (quando no solo) ou pelo ar de
impacto (quando em vôo).

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Sempre que a alavanca de controle de ENTRADA DE AR

estiver na posição ABERTO . . . o ar poderá chegar até as
saídas dos desembaciadores, desde que o ar seja impelido
através do duto, seja pelo FAN (quando no solo) ou pelo ar de
impacto (quando em vôo).
Para obter fluxo de ar para os desembaciadores durante o
vôo, basta abrir a alavanca da entrada de ar, independente-
mente da posição do interruptor do AQUECIMENTO.

AÇÃO:
Clicar sobre o botão
SEGUIR.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Sempre que a alavanca de controle de ENTRADA DE AR

estiver na posição ABERTO . . .
desde que o ar seja impelido
através do duto, seja pelo FAN (quando no solo) ou pelo ar de
impacto (quando em vôo).
Para obter fluxo de ar para os desembaciadores durante o
vôo, basta abrir a alavanca da entrada de ar, independente-
mente da posição do interruptor do AQUECIMENTO.
Em caso de necessidade, é possível aumentar o fluxo de ar
nas saídas dos desembaciadores, ligando o interruptor do
ventilador do desembaciador.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Desligando o Aquecimento

ATENÇÃO:
Existem procedimentos distintos para desligar o aquecimento
em vôo e no solo.

EM VÔO:
1 - Desligar o interruptor do aquecedor;
(Lembrar que o FAN não funciona em vôo)
2 - Manter a entrada de ar em ABERTO por 15 segundos.

AÇÃO:
Clicar sobre o interruptor do
aquecedor para deixá-lo na
posição intermediária.

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Desligando o Aquecimento

MUITO BEM!
Em segundos, o ar deixa de ser aquecido.

EM VÔO:
1 - Desligar o interruptor do aquecedor;
(Lembrar que o FAN não funciona em vôo)
2 - Manter a entrada de ar em ABERTO por 15 segundos.

AÇÃO:
Clicar, agora, sobre o botão
de CONTROLE DE
TEMPERATURA para ajustá-
lo para FRIO.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Desligando o Aquecimento

MUITO BEM!

Uma vez decorridos 15 segundos, a entrada de ar pode ser

FECHADA.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Desligando o Aquecimento

MUITO BEM!

Uma vez decorridos 15 segundos, a entrada de ar pode ser

FECHADA.
Nota:
Caso o piloto desejar, a entrada de ar pode permanecer em
ABERTO. O fluxo de ar de ventilação pode ser regulado, atra-
vés do ajuste de uma posição intermediária do comando de
entrada de ar.

AÇÃO:
Agora, clicar sobre o botão
de ENTRADA DE AR para
ajustá-lo para FECHADO.

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Desligando o Aquecimento

MUITO BEM!

O fluxo de ar através do duto fica, agora, interrompido e o

Aquecimento está DESLIGADO.

Lembrar que, com esta alavanca na posição FECHADO, um

micro-interruptor impede o acionamento do aquecedor.

VAMOS EFETUAR, AGORA, O PROCEDIMENTO PARA

DESLIGAR O AQUECIMENTO COM O AVIÃO NO SOLO.

AÇÃO:
Clicar sobre o botão SEGUIR.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

322 - 602
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Desligando o Aquecimento (NO SOLO)

LEMBRANDO:
Existem procedimentos distintos para desligar o aquecimento
em vôo e no solo.
NO SOLO:
1 - Atuar no interruptor para ligar o FAN. Esta ação DESLIGA
o aquecedor e mantem LIGADO o Ventilador.
(Lembrar que, no solo, o FAN já estava funcionando)
2 - Manter o FAN ligado por dois minutos.

AÇÃO:
Clicar no lado FAN do
interruptor do aquecedor
para desligar o Aquecimento
e ligar o Ventilador.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Desligando o Aquecimento (NO SOLO)

MUITO BEM!
Em segundos, o ar deixa de ser aquecido.

Manter o FAN ligado por dois minutos.

Decorridos dois minutos, o FAN pode ser desligado.

AÇÃO:
Clicar sobre o interruptor do
aquecedor para desligar o
Ventilador.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Desligando o Aquecimento (NO SOLO)

MUITO BEM!

Como o avião está no solo e não há o impacto de ar, o fluxo

de ar através do duto fica interrompido.

AÇÃO:
Clicar sobre o botão SEGUIR.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Revisão

Os procedimentos realizados para desligar o Aquecimento,

tanto em vôo quanto no solo, estão de acordo com as
recomendações descritas no painel.

Módulo Terminado

AÇÃO:
Clicar sobre o botão SEGUIR.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

326 - 602
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Você chegou ao final do Módulo

Aquecimento - Ventilação - Desembaciamento

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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Alarme de estol - Titulo F - 3336-5715 9975-1064
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Seção 7 - Sistemas

7.10 – Alarme de Estol

Tempo estimado: 03 min.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

329 - 602
7.10: Alarme de Estol
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Alarme de Estol - 1 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

O alarme de estol é constituído por uma buzina ativada por dois

detectores de estol instalados no bordo de ataque da asa esquerda.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

330 - 602
7.10: Alarme de Estol
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aqui Alarme de Estol - 1
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O alarme de estol é constituído por uma buzina ativada por dois

detectores de estol instalados no bordo de ataque da asa esquerda.

O detector interno aciona a buzina quando os flapes estão em 25 ou 40;

O detector externo aciona a buzina quando os flapes estão em 10 ou UP;

10 ou UP
25 ou 40

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

331 - 602
7.10: Alarme de Estol
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Alarme de Estol - 1 F - 3336-5715 9975-1064
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A buzina de estol emite um som contínuo, diferentemente da buzina do trem de pouso,

que emite um som intermitente.

Este alarme entra em funcionamento entre 5 a 10 nós antes da velocidade de estol.

Uma leve trepidação irregular e uma ligeira oscilação em arfagem podem, também,
preceder um estol.

Um microinterruptor no amortecedor do trem de pouso não permite que as unidades

sejam ativadas no solo.

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

332 - 602
7.10: Alarme de Estol
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Módulo ALARME DE ESTOL

Seção 7: Descrição da Aeronave e seus Sistemas

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9.1 - Instrumentos

9.2 - Diretor de Vôo e Piloto Automático

9.3 - Radar

Seção 9 9.4 - Aviônicos

Suplementos Seletor Áudio

VHF NAV/ COMM

ADF

Transponder

DME

HF COMM

ELT

9.5 - Sincronizador de Hélices

9.6 - Sistema Pictorial de Navegação

Clicar no Sistema desejado

Seção 9: Suplementos
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Seção 9 - Suplementos

9.1 – Instrumentos de Voo

As informações deste Módulo foram compiladas e resumidas

da Seção 9 - Suplementos, do Manual do CTA.
Tempo estimado: 10 min.

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Instrumentos 1 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Por apresentarem particularidades específicas desta aeronave, apenas os seguintes

instrumentos de voo serão abordados nesta Seção:

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Rádio - altímetro

No Rádio-altímetro e no ADI (Attitude Director

Indicator) encontram-se luzes de aviso de altura
de decisão DH .

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aqui Instrumentos 3
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Rádio - altímetro

No Rádio-altímetro e no ADI (Attitude Director

Indicator) encontram-se luzes de aviso de altura
de decisão DH .
Durante uma descida, quando o ponteiro atingir o
índice de altura de decisão
ajustado pelo botão de ajuste no Rádio-Altímetro,
as luzes de DH acenderão.

Seção 9: Suplementos
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aqui Instrumentos 4
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Rádio - altímetro

As indicações do rádio-altímetro NÃO DEVEM ser utilizadas para

verificação de Altitude de Decisão (DA) ou Minimum Descent
Altitude (MDA) nem, tampouco, para os callouts na aproximação
final.

Estas verificações deverão - sempre - ser realizadas através de

leituras do altímetro de pressão.

As indicações de rádio-altímetro são, normalmente, utilizadas como

referência de altura ou quando efetuando aproximação ILS
Categoria II ou III e desde que, na carta, esteja mostrado que a
decisão seja baseada em Altura RA (Rádio-altímetro).

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ADI
O ADI (Attitude and Director Indicator) é um
instrumento giroscópico acionado pelo sistema de
sucção.

Os sinais de atitude para o Piloto Automático e

Diretor de Vôo são obtidos deste instrumento.

Por este motivo, se a pressão de sucção for

perdida, o Piloto Automático e o Diretor de Vôo
tornar-se-ão INOPERANTES.

Seção 9: Suplementos
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ADI

Uma de suas características mais importantes é o

sistema de ereção que se baseia em uma referência
gravitacional para alinhar e manter o giroscópio
girando num plano horizontal.

Isto significa que, se uma curva for realizada com uma

pequena inclinação durante um certo tempo - algo
em torno de 2 a 3 graus durante 30 segundos a um
minuto - este sistema de ereção vai interpretar a
resultante das forças que atuam no avião durante a
curva como sendo o NOVO PRUMO e fará com que o
giroscópio seja alinhado numa horizontal de 2 a 3
graus inclinada em relação ao horizonte real (*).
(*) Ver mais sobre Indicador de Atitude no Tutorial sobre Instrumentos de Voo.

Por esta razão, um Arco-DME não deve ser executado com

uma curva constante de pequena inclinação, devendo ser
feito com uma sucessão de segmentos de reta.

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Instrumentos 7 F - 3336-5715 9975-1064
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Altímetro
O altímetro é do tipo eletro-pneumático e
necessita de alimentação elétrica para o seu
funcionamento. As informações de altitude
são eletricamente enviadas para:
- mostrador digital;
- Altitude Selector;
- Transponder.

Seção 9: Suplementos
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Altitude Alert
O sistema de alerta de altitude fornece alertas sonoros
(buzina) e de luz nas seguintes situações:

a) subindo ou descendo, quando faltarem 1.000 pés

para atingir a altitude selecionada e desde que o
tenha sido pressionado, teremos:
botão ARM
- buzina tocando alguns segundos e
acendimento da luz ALT

b) mantendo uma altitude selecionada no

Altitude Selector e ocorrer um desvio de

300 pés ou mais da altitude mantida:

A R M A L E R T
- buzina (alguns segundos) e
luz ALT e ALERT

Seção 9: Suplementos
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Velocímetro
No velocímetro encontram-se linhas e arcos de cores diferentes que
representam certos limites de operação. Arcos:
Faixa de operação com flape todo abaixado.
Limite inferior: velocidade de estol em configuração
de pouso
Limite superior: velocidade máxima para extensão de full
flap. Ver mais na Seção Limitações.

Faixa de operação normal.

Limite inferior: velocidade de estol na configuração limpo.
Limite superior: VNO - velocidade máxima de operação
normal.

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Velocímetro
No velocímetro encontram-se linhas e arcos de cores diferentes que
representam certos limites de operação. Arcos:
Faixa de operação com flape todo abaixado.
Limite inferior: velocidade de estol em configuração
de pouso
Limite superior: velocidade máxima para extensão de full
flap.

Faixa de operação normal.

Limite inferior: velocidade de estol na configuração limpo.
Limite superior: VNO - velocidade máxima de operação
normal.
Faixa de operação com cuidado -
somente em ar calmo.

Radiais:
Velocidade Mínima de Controle

Melhor Razão de Subida

Velocidade Nunca Exceder (VNE).

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Velocímetro

Para calcular a velocidade aerodinâmica verdadeira (TAS):

A) Utilizando o botão de ajuste, gire a
carta de altitude (fundo branco) até que
esta se encontre oposta à temperatura do
ar externo.

B) Leia a TAS na parte branca,

oposta à velocidade indicada.

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Instrumentos de Vôo

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Seção 9 - Suplementos

9.2 – Piloto Automático e Diretor de Voo

As informações desta seção referem-se ao
Piloto Automático King KFC-150
e
Flight Director King KI-256
e foram resumidas do Suplemento 9 da Seção 9 do Manual do CTA.

Tempo estimado: 40 min.

Seção 9: Suplementos
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Diretor de Vôo - Piloto Automático

Componentes dos sistemas

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Diretor de Vôo - Piloto Automático

Painel Anunciador Seletor de Modos do F/D - A/P Altitude Selector

ADI
(Attitude and Director Indicator)

Manche
esquerdo

HSI
(Horizontal Situation
Indicator)

Seção 9: Suplementos
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Interruptores do Manche
Interruptor para CWS

Quando o Piloto Automático (P/A) está acoplado, o manche (control

wheel) fica com seus movimentos restritos. Se o piloto forçar o
movimento da control wheel, o P/A irá desacoplar.

Se este botão for pressionado, o piloto poderá operar

manualmente o avião pelo manche (Control Wheel Steering) sem
desacoplar o P/A nem o Flight Director.
Com o botão pressionado o piloto coloca o avião na ATITUDE desejada e, ao soltá-lo, P/A
passará a manter a ATITUDE no momento em que o botão for solto e as indicações do F/D
estarão sincronizadas para esta atitude.
Se o sistema estiver sendo operado no modo ALT (mantendo ALTITUDE) o P/A manterá a
ALTITUDE no momento em que o botão for liberado (detalhes mais adiante).

Se o P/A estiver no modo APPR e já acoplado no Glide Slope, o acoplamento do GS será

cancelado ao pressionar este botão, sendo necessário repetir o acoplamento do GS.

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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

Um sistema Diretor de vôo fornece informações de arfagem (pitch) e rolagem (roll)

requeridas para cumprir determinadas condições selecionadas pelo piloto.

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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

Um sistema Diretor de vôo fornece informações de arfagem (pitch) e rolagem (roll)

requeridas para cumprir determinadas condições selecionadas pelo piloto.

No caso do KING KI-256, estas informações são apresentadas no indicador de

atitude, através de uma única barra em formato de “V”, comumente chamada V-bar.

Pelo formato particular do símbolo do avião no indicador de atitude, semelhante a

um DELTA, basta ao piloto, após ter selecionado o modo desejado, procurar
“encaixar” o símbolo do avião no centro da barra em “V”.

Seção 9: Suplementos
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Exemplos de Indicação do Diretor de Vôo

Neste exemplo, o piloto deve cabrar a Neste outro exemplo, o piloto deve
aeronave até que o símbolo DELTA do inclinar a aeronave para a esquerda
avião encaixe na V-bar. até que o símbolo DELTA do avião
encaixe na V-bar.

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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

Nesta situação, o piloto está NOTAS IMPORTANTES

executando uma curva pela esquerda e
a V-bar está comandando uma
inclinação para a direita, ou seja, A inclinação comandada pela
desfazer a curva. V-bar será sempre a inclinação
necessária para uma curva com
RAZÃO DE GIRO PADRÃO,
DE 3O POR SEGUNDO.

A inclinação MÁXIMA comandada

pela V-bar será de 22O.

Seção 9: Suplementos
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aqui Piloto Autom e F/D - 9
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

Termos Utilizados
Pelo fato dos equipamentos KING utilizarem termos técnicos diferentes, os componentes
serão chamados, neste curso e para efeitos de padronização, da seguinte forma:

ATTITUDE AND DIRECTOR INDICATOR

ADI

Qualquer Indicador de Atitude que disponha, também, de

Sistema Diretor de Vôo será chamado desta maneira.

Seção 9: Suplementos
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

Termos Utilizados
Pelo fato dos equipamentos KING utilizarem termos técnicos diferentes, os componentes
serão chamados, neste curso e para efeitos de padronização, da seguinte forma:

HORIZONTAL SITUATION INDICATOR

HSI Heading bug ou HDG bug

Heading selector

Seção 9: Suplementos
357 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

Termos Utilizados
Pelo fato dos equipamentos KING utilizarem termos técnicos diferentes, os componentes
serão chamados, neste curso e para efeitos de padronização, da seguinte forma:

HORIZONTAL SITUATION INDICATOR

HSI
Course Indicator (CI)

Course Selector

Seção 9: Suplementos
358 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 12
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

Termos Utilizados
Pelo fato dos equipamentos KING utilizarem termos técnicos diferentes, os componentes
serão chamados, neste curso e para efeitos de padronização, da seguinte forma:

HORIZONTAL SITUATION INDICATOR

HSI
Course Deviation Indicator (CDI)

Seção 9: Suplementos
359 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

Termos Utilizados
Pelo fato dos equipamentos KING utilizarem termos técnicos diferentes, os componentes
serão chamados, neste curso e para efeitos de padronização, da seguinte forma:

HORIZONTAL SITUATION INDICATOR Escala de desvio do CDI:

HSI
Neste equipamento existem 5 “dots” para cada lado.
- Com sinal de VOR, a largura do desvio é de 20o no total ou
10o para cada lado, cada “dot” representando 2o de desvio.
- Com sinal de LOC, a largura do desvio é, em geral, de
5o no total ou 2,5o para cada lado, cada “dot” repre-
sentando 0,5o de desvio.

Por estas diferenças é importante entender que a velocidade do

deslocamento do CDI será quatro vezes mais rápida quando o
avião cruza um Localizador em comparação com o cruzamento
de uma radial, em uma mesma distância do transmissor.

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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

O “coração” deste sistema é o ADI (Indicador de Atitude e Diretor de

Vôo), cujo giroscópio depende de pressão de sucção para seu
funcionamento.

O “cérebro” deste sistema é um computador que recebe informações do

ADI e as processa junto com informações oriundas de outros instrumen-
tos, tais como Altímetro, HSI (Course Indicator e HDG bug) e
VHF NAV # 1 (VOR, LOC e Glide Slope), enviando os sinais de pitch e
roll para a barra de comando V-bar.

Estes mesmos sinais são, também, enviados ao Piloto Automático.

Para utilizar o Piloto Automático e/ou o Flight Director,

será necessário
pressão de sucção e energia elétrica.
Seção 9: Suplementos
361 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

Interceptação de Radial com o Flight Director
A interceptação de uma radial com o Flight Director se dará em duas fases distintas:

Fase ARMED
HORIZONTAL SITUATION INDICATOR
HSI Fase inicial, na qual o CDI encontra-se fora do centro do
HSI e o F/D está no modo HEADING e NAV ARMED;

Nesta Fase os comandos da V-bar

serão para manter a PROA.

Seção 9: Suplementos
362 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

Interceptação de Radial com o Flight Director
A interceptação de uma radial com o Flight Director se dará em duas fases distintas:

Fase ARMED
HORIZONTAL SITUATION INDICATOR
HSI Fase inicial, na qual o CDI encontra-se fora do centro do
HSI e o F/D está no modo HEADING e NAV ARMED;

Nesta Fase os comandos da V-bar

serão para manter a PROA.

Fase COUPLED
Fase de “captura”, na qual o CDI está quase no centro do
HSI e o F/D passa do modo HEADING e NAV ARMED para
NAV COUPLED.
A partir deste momento os comandos da V-bar
serão para manter a RADIAL.

Seção 9: Suplementos
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Como o sinal de VOR no HSI possui largura de 20 graus, cada cor representa 2 graus.
Em um HSI com 5 dots para cada lado, cada dot equivale a 2 graus.

080o

090O
VOR

10 0 o

Seção 9: Suplementos
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Piloto Autom e F/D - 18 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Como o sinal de VOR no HSI possui largura de 20 graus, cada cor representa 2 graus.
Em um HSI com 5 dots para cada lado, cada dot equivale a 2 graus

080o

090O
VOR

10 0 o

365 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Como o sinal de VOR no HSI possui largura de 20 graus, cada cor representa 2 graus.
Em um HSI com 5 dots para cada lado, cada dot equivale a 2 graus.

080o

090O
VOR

10 0 o

366 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Como o sinal de VOR no HSI possui largura de 20 graus, cada cor representa 2 graus.
Em um HSI com 5 dots para cada lado, cada dot equivale a 2 graus.

080o

090O
VOR

10 0 o

367 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Como o sinal de VOR no HSI possui largura de 20 graus, cada cor representa 2 graus.
Em um HSI com 5 dots para cada lado, cada dot equivale a 2 graus.

080o

090O
VOR

10 0 o

368 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Como o sinal de VOR no HSI possui largura de 20 graus, cada cor representa 2 graus
Em um HSI com 5 dots para cada lado, cada dot equivale a 2 graus.

080o

090O
VOR

10 0 o

369 - 602
Sair Piloto Automático e F/D 369/
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EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Quanto mais próximo estiver o avião da estação, mais rápido será o movimento relativo
do ponteiro do CDI.

080o

090O
VOR

10 0 o

Seção 9: Suplementos
370 - 602
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Piloto Autom e F/D - 24 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Quanto mais próximo estiver o avião da estação, mais rápido será o movimento relativo
do ponteiro do CDI.

080o

090O
VOR

10 0 o

371 - 602
Sair Piloto Automático e F/D 371/
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aqui Piloto Autom e F/D - 25
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Quanto mais próximo estiver o avião da estação, mais rápido será o movimento relativo
do ponteiro do CDI.

080o

090O
VOR

10 0 o

372 - 602
Sair Piloto Automático e F/D 372/
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Piloto Autom e F/D - 26 F - 3336-5715 9975-1064
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Quanto mais próximo estiver o avião da estação, mais rápido será o movimento relativo
do ponteiro do CDI.

080o

090O
VOR

10 0 o

373 - 602
Sair Piloto Automático e F/D 373/
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aqui Piloto Autom e F/D - 27
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Quanto mais próximo estiver o avião da estação, mais rápido será o movimento relativo
do ponteiro do CDI.

080o

090O
VOR

10 0 o

374 - 602
Sair Piloto Automático e F/D 374/
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Piloto Autom e F/D - 28 F - 3336-5715 9975-1064
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Quanto mais próximo estiver o avião da estação, mais rápido será o movimento relativo
do ponteiro do CDI.

080o

090O
VOR

10 0 o

375 - 602
Sair Piloto Automático e F/D 375/
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
Por esta característica, o momento da passagem da fase de ARMED para COUPLED, em
uma interceptação de radial, dependerá da velocidade do deslocamento do ponteiro do CDI.

Os parâmetros que influenciam a velocidade do deslocamento do ponteiro do CDI são o

ângulo de interceptação, a velocidade e a distância do avião para a estação.

080o

090O
VOR

10 0 o

Seção 9: Suplementos
376 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 30
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
DIREÇÃO A SEGUIR

O ajuste correto dos instrumentos é de fundamental importância para os resultados obtidos

na operação de um sistema Diretor de Vôo.
Com o ajuste deste exemplo o avião tomará a proa 090 após capturar a radial selecionada.

090O
VOR

Seção 9: Suplementos
377 - 602
Sair
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
DIREÇÃO A SEGUIR

O ajuste correto dos instrumentos é de fundamental importância para os resultados obtidos

na operação de um sistema Diretor de Vôo.
Com o ajuste deste exemplo o avião tomará a proa 090 após capturar a radial selecionada.
A referência de proa para o Flight Director está na ponta do Course Indicator.

090O
VOR

Seção 9: Suplementos
378 - 602
Sair
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aqui Piloto Autom e F/D - 32
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
DIREÇÃO A SEGUIR

O ajuste correto dos instrumentos é de fundamental importância para os resultados

obtidos na operação de um sistema Diretor de Vôo.
Com o ajuste deste exemplo o avião tomará a proa 270 após capturar a radial selecionada.

090O
VOR

Seção 9: Suplementos
379 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 33
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

INTERCEPTAÇÃO DE RADIAL
DIREÇÃO A SEGUIR

O ajuste correto dos instrumentos é de fundamental importância para os resultados

obtidos na operação de um sistema Diretor de Vôo.
Com o ajuste deste exemplo o avião tomará a proa 270 após capturar a radial selecionada.
A referência de proa para o Flight Director está na ponta do Course Indicator.

090O
VOR

Seção 9: Suplementos
380 - 602
Sair
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

O curso de um LOCALIZADOR, diferentemente de um VOR, possui somente uma única

DIREÇÃO.

Em uma pista 09, por exemplo, o Localizador tem o RUMO 090o , mesmo após passar o seu
transmissor.

090O 090O

Seção 9: Suplementos
381 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

O piloto ajusta o Course Indicator na proa 090 que, neste caso, será o front course.
* Eventualmente refere-se, também, ao front course como inbound course.

090O 090O

Seção 9: Suplementos
382 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 36
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver no centro do localizador,

090O 090O

o CDI estará centrado.

Seção 9: Suplementos
383 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 37
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver fora do centro do localizador,

090O 090O

o CDI mostrará o desvio.

Seção 9: Suplementos
384 - 602
Sair
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver fora do centro do localizador,

090O 090O

o CDI mostrará o desvio.

Seção 9: Suplementos
385 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver fora do centro do localizador,

090O 090O

o CDI mostrará o desvio.

Seção 9: Suplementos
386 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 40
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado erradamente ...

Clicar sobre o botão do

Course Selector
para ajustar o
Course Indicator para 120o.

090O 090O

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387 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado erradamente ...

090O 090O

o CDI continuará a mostrar o MESMO desvio.

Seção 9: Suplementos
388 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado erradamente ...
Clicar sobre o botão do
Course Selector
para ajustar o
Course Indicator para 150o.

090O 090O

Seção 9: Suplementos
389 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado erradamente ...

090O 090O

o CDI continuará a mostrar o MESMO desvio.

Seção 9: Suplementos
390 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE
Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado
erradamente ...
Clicar sobre o botão do
Course Selector
para ajustar o
Course Indicator para 210o.

090O 090O

Seção 9: Suplementos
391 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE
Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado

erradamente ...

090O 090O

o CDI continuará a mostrar o MESMO desvio.

Seção 9: Suplementos
392 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for

Clicar sobre o botão do
ajustado erradamente ...
Course Selector
para ajustar o
Course Indicator para 270o.

090O 090O

Seção 9: Suplementos
393 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 47
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for

ajustado erradamente ...

090O 090O

o CDI continuará a mostrar o MESMO desvio! ! !

Seção 9: Suplementos
394 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Ao fazer um BACK COURSE, o Course Indicator deve ser ajustado para o FRONT COURSE,

090O 090O

para que as indicações de desvio do CDI sejam coerentes.

Seção 9: Suplementos
395 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Fazer um BACK COURSE manualmente não é problema.

Voar na PROA 270o e com o Course Indicator ajustado em 090o.

090O 090O

Basta observar as indicações de desvio do CDI e voar para cima dele.

Seção 9: Suplementos
396 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Ao fazer um BACK COURSE com o Flight Director , há um problema:

O avião deve seguir o rumo 270o e a REFERÊNCIA DE PROA está em 090o.

090O 090O

Para superar este conflito é que existe o modo BACK COURSE no Flight Director.

Seção 9: Suplementos
397 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 51
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

ATENÇÃO

Procedimentos ILS Back Course NÃO SÃO, normalmente, autorizados.

090O 090O

Seção 9: Suplementos
398 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 51
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

SELEÇÃO DE MODOS DO FLIGHT DIRECTOR

Seção 9: Suplementos
399 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 53
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

MODOS BÁSICOS DO F/D

HEADING HOLD ATTITUDE HOLD

São modos básicos nos quais a V-bar guia o piloto para manter as asas niveladas em
qualquer proa e independentemente do ajuste do Heading bug e a ATITUDE no momento
em que o F/D foi ligado.

Estes modos entram automáticamente, sempre que o Flight Director for ligado sem
nenhum outro modo selecionado.

Seção 9: Suplementos
400 - 602
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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando o Flight Director.

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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando o Flight Director.

FD

Este botão liga o F/D e nenhum modo é selecionado.

A luz FD acende.
A V-bar aparece no ADI.
A indicação da V-bar será para manter as asas niveladas e a presente
ATITUDE.
Não há relação entre o comando da V-bar e ALTITUDE ou PROA pelo
Heading bug.
Em qualquer proa ou qualquer altitude a V-bar permanece na mesma
posição.
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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando o Flight Director.

FD

Se o comando de ATITUDE comandada pela V-bar não for adequada,

pressionar o botão CWS.
A V-bar se ajustará para a ATITUDE
mantida no momento em que a pressão
sobre o botão for aliviada.

Seção 9: Suplementos
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

COMANDOS DE “ROLL”

HEADING

É um modo seletivo de roll no qual a V-bar guia o piloto para manter a proa que tiver sido
ajustada no Heading bug do HSI.

O piloto pode selecionar este modo ANTES ou APÓS ter ligado o Flight Director (F/D).

A seleção do modo HEADING cancela os modos NAV, APPR e BC.

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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando no modo HEADING.

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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando no modo HEADING.

FD
HDG

Este botão liga o F/D no modo Heading.

As luzes FD e HDG acendem.
A V-bar aparece no ADI.
A indicação da V-bar será para manter a proa ajustada pelo HDG bug.
Com esta ação, o F/D foi ligado em um modo de “roll”.
Para correta indicação da V-bar é necessário ligar um modo de “pitch”.

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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

COMANDOS DE “PITCH”

ALT
É um modo seletivo de pitch no qual a V-bar guia o piloto para manter a ALTITUDE no
momento em que o F/D foi ligado.

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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando no modo ALTITUDE HOLD.

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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando no modo ALTITUDE HOLD.

FD ALT

Este botão liga o F/D no modo ALTITUDE HOLD.

As luzes FD e ALT acendem.
A V-bar aparece no ADI.
A indicação da V-bar será para manter a ALTITUDE do momento.
Com esta ação, o F/D foi ligado em um modo de “pitch”.
Como não foi selecionado o modo de roll, a indicação da V-bar não tem
nada a ver com a posição do HDG bug.
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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando no modo ALTITUDE HOLD.

FD ALT

Se o comando de ALTITUDE comandada pela V-bar não for adequada,

pressionar o botão CWS.
O sistema se ajustará para a ALTITUDE no
momento em que a pressão sobre o botão
for aliviada e a V-bar comandará para
manter esta nova ALTITUDE.

Seção 9: Suplementos
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

COMANDOS DE “PITCH”

ALT ARM
É um modo seletivo de pitch no qual o Flight Director permanece ARMADO para
CAPTURAR a ALTITUDE selecionada no ALTITUDE SELECTOR.

Quando o avião atinge a altitude selecionada no ALTITUDE SELECTOR, o F/D passa a

comandar uma ATITUDE necessária para manter a altitude que foi capturada.

Enquanto isto não ocorrer, o piloto deve ajustar o pitch do avião manualmente enquanto
pressiona o botão CWS no manche, para ajustar a V-bar de acordo com a velocidade e
ATITUDE necessárias para alcançar a altitude selecionada.

Seção 9: Suplementos
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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director

Ligando no modo ALTITUDE ARMED.

Selecionar, primeiro, a
Altitude desejada no seletor.

Seção 9: Suplementos
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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando no modo ALTITUDE ARMED.

Selecionar, primeiro, a
Altitude desejada no seletor.

Pressionar o botão ARM do Altitude Selector.

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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando no modo ALTITUDE ARMED.

FD

Selecionar, primeiro, a ARM

Altitude desejada no seletor.

Pressionar o botão ARM do Altitude Selector.

A luz ARM acende no Altitude Selector. A luz FD acende.
A V-bar aparece no ADI.
A indicação da V-bar será para manter a ATITUDE do momento.

Continua . . .
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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando no modo ALTITUDE ARMED.

FD

Embora o F/D esteja ARMADO para cap- ARM

turar a altitude selecionada, o piloto ne-
cessita fazer ajustes de pitch de modo que
o avião efetivamente alcance a altitude.
Para tanto, o piloto pressiona o botão CWS
no manche . . .
. . . enquanto aplica comando de profundor.

Quando ajustar na ATITUDE desejada, soltar o

botão e a V-bar estará na posição adequada. Continua . . .
Seção 9: Suplementos
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Ligando o Diretor de Vôo

Seletor de Modos de Flight Director:

Ligando no modo ALTITUDE ARMED.

FD ALT

Quando a altitude selecionada no Altitude ARM ALERT

Selector for capturada e atingida, o F/D
passa para o modo ALTITUDE.
A luz ALT acende . . .
. . . e a luz ARM apaga.
A partir daí, se a altitude variar 300 ou mais pés,
para cima ou para baixo da altitude selecionada,
a buzina soará e a luz ALERT começa a piscar.

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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

COMANDOS DE “ROLL”

NAV
É um modo seletivo de roll no qual a V-bar guia o piloto para interceptar e manter uma
radial ou o curso do localizador ajustado no Course Indicator do HSI.
O modo NAV possui duas fases:

a) ARMED Estando no modo HDG, o piloto seleciona o modo NAV e as luzes NAV
e ARM acendem.
A V-bar guia o piloto para manter a proa pelo HDG bug até capturar a
radial.
b) CPLD Ao capturar a radial, o F/D sai do modo HDG e NAV-ARM e passa para o
modo “coupled”. Neste momento, as luzes HDG e ARM apagam, a luz
NAV permanece acesa e a luz CPLD acende.
A V-bar guia o piloto para manter a radial capturada.

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Diretor de Vôo
Interceptando uma RADIAL

Partindo com o Flight Director ligado nos modos HDG e ALTITUDE HOLD

FD NAV ARM ALT

HDG

Selecionar o modo NAV.

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Diretor de Vôo
Interceptando uma RADIAL

Partindo com o Flight Director ligado nos modos HDG e ALTITUDE HOLD

FD NAV ARM ALT

HDG CPLD

A V-bar comanda para manter a proa pelo HDG bug até interceptar o
curso selecionado no Course Indicator.
- “CDI alive!”
- “Radial capture!”
A luz CPLD acende e as luzes HDG e ARM apagam.
A V-bar comanda uma curva para manter a radial.
O piloto segue a V-bar.
A V-bar comanda desfazer a curva para manter a radial.

Seção 9: Suplementos
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

COMANDO DE “ROLL” e “PITCH”

APPR
É um modo seletivo de roll no qual a V-bar guia o piloto para manter o curso de VOR ou
localizador ajustado no Course Indicator e, além disso, ARMA o sistema para capturar
o glide slope.

Este modo é utilizado para efetuar um procedimento ILS.

A resposta (ou ganho) do Piloto Automático para seguir um curso no modo APPR é maior do
que a resposta no modo NAV.

O modo APPR só deve ser selecionado APÓS a captura do localizador, para

evitar o início da descida pelo glide slope ANTES de estar estabilizado no LOC.

Seção 9: Suplementos
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Diretor de Vôo
Efetuando um ILS - Iniciando com HDG e ALTITUDE HOLD

Inicialmente, selecionar modo NAV.

FD NAV ARM ALT

HDG

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Diretor de Vôo
Efetuando um ILS - Iniciando com HDG e ALTITUDE HOLD

Inicialmente, selecionar modo NAV.

FD NAV ARM ALT

HDG APPR CPLD

A V-bar comanda para manter o HDG bug até interceptar o curso

do LOCALIZADOR selecionado no Course Indicator.
- “Localizer alive!”
- “Localizer Capture!”
As luzes HDG e ARM apagam e a luz CPLD (coupled) acende.
A V-bar comanda uma curva para manter o Localizador.

APÓS A CAPTURA do localizador, selecionar o modo APPR.

.
422 - 602
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Diretor de Vôo
Efetuando um ILS - Iniciando com HDG e ALTITUDE HOLD

Inicialmente, selecionar modo NAV.

FD NAV ALT
HDG APPR CPLD

A luz APPR acende e a luz NAV apaga.

A luz CPLD permanece acesa.
Piloto segue a V-bar.
A V-bar comanda para manter Localizador e ALTITUDE.
A partir de agora o F/D está armado para CAPTURAR o
Glide Slope.

O piloto aguarda “Glide Slope Alive !”

.
423 - 602
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Diretor de Vôo
Efetuando um ILS - Iniciando com HDG e ALTITUDE HOLD

Inicialmente, selecionar modo NAV.

FD NAV ALT
HDG APPR CPLD

É necessário lembrar que as correções de proa num ILS, conforme o

avião vai se aproximando do transmissor do Localizador, devem ser
cada vez menores para uma mesma amplitude de desvio do CDI.
Em função deste fato, o computador do Flight Director inicia um
processo de “dessensibilização” dos comandos de roll da V-bar a
partir do momento da captura do localizador.
Neste processo, a sensibilidade do sistema é reduzida de 100% no
momento da captura até cerca de 20% após um determinado tempo.
Por esta razão, o piloto deve ter atenção caso a interceptação do LOC
seja efetuada a MAIS DE 3 A 4 MILHAS do Marcador Externo.
.
Seção 9: Suplementos
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Piloto Autom e F/D - 78 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Diretor de Vôo
Efetuando um ILS - Iniciando com HDG e ALTITUDE HOLD

Inicialmente, selecionar modo NAV.

FD NAV ALT
HDG APPR CPLD GS

- “Glide Slope Alive !”

Quando o ponteiro do GS passar pelo centro da escala, ocorrerá o
Glide Slope Capture.
A luz GS acende.
O modo ALTITUDE é desacoplado e a luz ALT apaga.
A V-bar passa a comandar, também, sinais de pitch para manter
o Glide Slope.
Se o sinal de Glide Slope for perdido, NÃO HÁ bandeira de aviso.
O ponteiro do Glide, simplesmente, desaparece.
Seção 9: Suplementos
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Diretor de Vôo
Efetuando um ILS - Iniciando com HDG e ALTITUDE HOLD

Inicialmente, selecionar modo NAV.

FD NAV ALT
HDG APPR CPLD GS

Da mesma forma que no LOC, o computador do Flight Director inicia

um processo de “dessensibilização” dos comandos de pitch da
V-bar a partir do momento da captura do glide slope.
A sensibilidade do sistema, a partir do momento da captura do glide,
é reduzida de 100% para um valor mínimo após um determinado
tempo. Por esta razão, o piloto deve ter atenção caso a interceptação
do Glide seja efetuada MUITO ANTES do Marcador Externo. Se for o
caso, passar para HDG ou NAV por alguns segundos e selecionar
novamente para APPR ao passar o Externo, para dar início a um novo
processo de dessensibilização.
Seção 9: Suplementos
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

COMANDOS DE “ROLL”
BC
É um modo seletivo de roll no qual a V-bar guia o piloto para interceptar e manter o curso
do localizador para a pista oposta ao front course, da mesma forma que no modo NAV, só
que a resposta para o sinal de LOC é reversa.

Esta resposta reversa para o sinal de LOC é necessária pois a referência de proa estará na
ponta do Course Selector que estará ajustado para o front course (Ver mais). .

Quando este modo é selecionado, o modo de glide slope fica desativado.

Luz anunciadora de modo BACK COURSE

BC

Seção 9: Suplementos
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Piloto Automático

Operação:
O Piloto Automático King KFC-150 executa os comandos selecionados no Flight Director.

Por esta razão, o P/A só acoplará se o F/D estiver sido previamente ligado.

Certificação:
O Piloto Automático King KFC-150 é certificado para operar em 2 eixos:
de arfagem (pitch) e de rolagem (roll).

Requisitos para funcionamento

O Piloto Automático e o Flight Director dependem, para o seu adequado funcionamento:

- Correta pressão de sucção: entre 4,8 e 5,1 Pol/Hg (para o ADI);

- Compass System funcionando corretamente (*).

(*) Ver Instrumentos - Sistema Pictorial de Navegação.

Seção 9: Suplementos
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Piloto Automático

Teste pré-vôo

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Piloto Automático

Teste pré-vôo
Um dispositivo de segurança evita o acoplamento do P/A, até que o sistema tenha
sido satisfatoriamente testado no cheque pré-vôo.
Para testar o Piloto Automático, pressionar este botão e observar:

- Todas as luzes do painel anunciador acendem e um “bip”

intermitente toca várias vezes.
- A luz do Compensador (TRIM) pisca várias vezes;
- Após 5 segundos as luzes apagam exceto a do Piloto Automático que
pisca por 12 vezes e após apaga.

. Seção 9: Suplementos
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Piloto Automático

Teste pré-vôo
Um dispositivo de segurança evita o acoplamento do P/A, até que o sistema tenha
sido satisfatoriamente testado no cheque pré-vôo.
Para testar o Piloto Automático, pressionar este botão e observar:

- Todas as luzes do painel anunciador acendem e um “bip” Clicar sobre o botão

intermitente toca várias vezes. para fazer o teste do
- A luz do Compensador (TRIM) pisca várias vezes; Piloto Automático
- Após 5 segundos as luzes apagam exceto a do Piloto Automático que
pisca por 12 vezes e após apaga.

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EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Piloto Automático

Teste pré-vôo
Um dispositivo de segurança evita o acoplamento do P/A, até que o sistema tenha
sido satisfatoriamente testado no cheque pré-vôo.
Para testar o Piloto Automático, pressionar este botão e observar:

- Todas as luzes do painel anunciador acendem e um “bip”

intermitente toca várias vezes.
- A luz do Compensador (TRIM) pisca várias vezes;
- Após 5 segundos as luzes apagam exceto a do Piloto Automático que
pisca por 12 vezes e após apaga.

.
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Piloto Automático

Teste pré-vôo
Um dispositivo de segurança evita o acoplamento do P/A, até que o sistema tenha
sido satisfatoriamente testado no cheque pré-vôo.
Para testar o Piloto Automático, pressionar este botão e observar:

AP

- Todas as luzes do painel anunciador acendem e um “bip”

intermitente toca várias vezes.
- A luz do Compensador (TRIM) pisca várias vezes;
- Após 5 segundos as luzes apagam exceto a do Piloto Automático que
pisca por 12 vezes e após apaga.

.
433 - 602
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Piloto Automático

Teste pré-vôo
Um dispositivo de segurança evita o acoplamento do P/A, até que o sistema tenha
sido satisfatoriamente testado no cheque pré-vôo.
Para testar o Piloto Automático, pressionar este botão e observar:

- Todas as luzes do painel anunciador acendem e um “bip”

intermitente toca várias vezes.
- A luz do Compensador (TRIM) pisca várias vezes;
- Após 5 segundos as luzes apagam exceto a do Piloto Automático que
pisca por 12 vezes e após apaga.

TESTE COMPLETADO SATISFATORIAMENTE

Seção 9: Suplementos
434 - 602
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9.2: Piloto Automático & Diretor de Voo Sair Menu Repeti Segui
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Piloto Automático

Teste pré-vôo

Se, após o teste, a luz TRIM permanecer acesa . . .

. . . é sinal de que o sistema automático de compensação do P/A não passou na verificação.

Os disjuntores do Piloto Automático e do Compensador

Elétrico deverão ser desarmados.
O Compensador Elétrico NÃO poderá ser utilizado.

Seção 9: Suplementos
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Piloto Autom e F/D - 89 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Luzes de Aviso do Anunciador

Luz acende continuamente quando:

- Falha de alimentação do compensador automático;
- Sistema não foi testado no pré-vôo.

Luz acende com sinal sonoro sempre que:

- Operação do compensador sem ser comandado;
- Servo motor do compensador não funciona quando comandado;
- Servo motor do compensador funcionando na direção errada;

Seção 9: Suplementos
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Piloto Autom e F/D - 90 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Piloto Automático
Requisitos para acoplamento
Para acoplar o P/A é necessário, no mínimo, selecionar, previamente:
a) um dos modos do Flight Director;
ou
b) armar o Altitude Selector.

Causas para o desacoplamento:

As seguintes condições provocam desacoplamento do P/A:
- Falha no suprimento de energia elétrica;
- Falha interna no sistema de controle de vôo;
- Falha no sistema de bússola - Compass System - (bandeira “HDG”) ;
- Rolagem maior do que 14o/seg, exceto quando botão CWS pressionado;
- Arfagem maior do que 6o/seg, exceto quando botão CWS pressionado.
- Acionamento do compensador elétrico (pelo botão do manche).

Seção 9: Suplementos
437 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 91
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Piloto Automático
Bandeiras de Aviso com Piloto Automático Acoplado

FD NAV ALT AP
HDG

Se o P/A estiver acoplado no modo NAV, e o sinal de VOR

for perdido, aparece a bandeira NAV

NESTE CASO, O PILOTO AUTOMÁTICO NÃO DESACOPLARÁ !

O piloto deve tomar as providências necessárias para

manter o curso pretendido da sua navegação.

Seção 9: Suplementos
438 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 92
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Piloto Automático
Bandeiras de Aviso com Piloto Automático Acoplado

FD NAV ALT AP
HDG

Se o P/A estiver acoplado em QUALQUER MODO DE ROLL

(HDG, NAV ou APPR) e aparecer a bandeira HDG

O PILOTO AUTOMÁTICO IRÁ DESACOPLAR !

Seção 9: Suplementos
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aqui Piloto Autom e F/D - 93
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Interruptores do Manche

Interruptor duplo do compensador

Lado esquerdo:
Provê energia elétrica para acoplar a embreagem;
Lado direito:
Provê energia elétrica para acionar o motor do compensador.
Se acionado com o Piloto Automático acoplado, fará com que o mesmo
desacople.
Os dois botões devem ser acionados ao
mesmo tempo e para o mesmo lado.

Seção 9: Suplementos
440 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 94
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Interruptores do Manche

Interruptor do P/A e Compensador

Momentaneamente pressionado:
- Desacopla o P/A;
- Desliga o Flight Director.

Mantido pressionado:
- Interrompe a energia elétrica para o compensador, em caso de mau
funcionamento deste;
- Desacopla o P/A;
- Desliga o Flight Director.

Seção 9: Suplementos
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Piloto Autom e F/D - 95 F - 3336-5715 9975-1064
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Interruptores do Manche

Interruptor para CWS

Ao ser pressionado, permite operar o avião

manualmente pelo manche (Control Wheel
Steering) sem desacoplar o P/A nem o Flight
Director.

Sincroniza automaticamente o P/A e o F/D:

- para a atitude no momento em que o botão for solto caso não haja modo de
pitch selecionado; ou
- mantém a altitude do momento em que o botão for liberado se estiver em modo
ALT HLD.

Se o P/A estiver no modo APPR e já acoplado no Glide Slope,

o acionamento deste botão irá cancelar o acoplamento do GS.
Será necessário repetir o acoplamento do GS.
Seção 9: Suplementos
442 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 96
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Painel Seletor de Modos

FD AP
HDG

Comando de Arfagem (pitch)

Este interruptor só tem ação com o Piloto Automático acopaldo.
É mantido no centro por ação de mola.

Não tem efeito quando apenas o Flight Director estiver ligado.

Seção 9: Suplementos
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Piloto Autom e F/D - 97EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Limitações do Piloto Automático

- O P/A deve permanecer DESLIGADO durante decolagens e pousos;
- O sistema é aprovado, somente, para operações de Categoria 1, sele-
cionando modo Aproximação (APPR);
- Velocidade máxima de operação é 195 kts IAS;
- Operação PROIBIDA com flapes em mais do que 25o;
- Altitude máxima de operação = 24.000 pés.

NOTA
O uso do modo ALT não é recomendado
durante operações em turbulência forte.

- Se ocorrer falha de motor, desacoplar o P/A e, após os procedimentos

recomendados, compensar manualmente os ailerons e leme de direção,
antes de tentar o acoplamento do P/A em operação monomotor.

Seção 9: Suplementos
444 - 602
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Você chegou ao final do Módulo

PILOTO AUTOMÁTICO e FLIGHT DIRECTOR

Seção 9: Suplementos
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9.3-Radar- Titulo F - 3336-5715 9975-1064
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EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 9 - Suplementos

9.3 – Radar

Informações compiladas da Seção 9, Suplemento 21, do

Manual do CTA.

Tempo estimado: 20 min.

Seção 9: Suplementos
446 - 602
9.3: Radar
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Radar - 1 F - 3336-5715 9975-1064
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Radar

O sistema de Radar Meteorológico RDS-81 é composto de um

conjunto Antena-Transmissor-Receptor, instalado no cone do
nariz e um Indicador, instalado no painel do co-piloto.

Seção 9: Suplementos
447 - 602
9.3: Radar
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Radar - 2 F - 3336-5715 9975-1064
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Radar

A Antena, instalada no cone do nariz, é provida de movimentos laterais automáticos,

de 45o para cada lado do eixo longitudinal do avião.

Os movimentos verticais da Antena são manualmente selecionados pelo piloto,

através do knob “TILT”, até 15o para cima ou para baixo.

Os movimentos verticais da Antena podem, também, ser automaticamente controla-

dos pelo sistema de estabilização, acionado pelo botão “STAB”. Neste caso, a antena
manter-se-á na linha de referência de varredura vertical do ângulo selecionado.

Seção 9: Suplementos
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9.3: Radar
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Radar - 3 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seletor de Funções

OFF Desliga a alimentação elétrica do sistema.

SBY Modo de espera durante o aquecimento.

TST Modo para testar a operabilidade do sistema. Durante o teste, a antena

não transmite.

ON Ao ligar o radar, os modos ”Wx” e o

range de 80 milhas são, automa-
ticamente, selecionados. A antena
passa a transmitir.

Seção 9: Suplementos
449 - 602
9.3: Radar
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Radar – 4-A F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles
Todos os controles para operação do Radar estão instalados no Indicador.

BRT
Ajusta o brilho da tela.

Seção 9: Suplementos
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9.3: Radar
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Radar – 4-B F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles
Todos os controles para operação do Radar estão instalados no Indicador.

Wx
Pressionar para selecionar
modo Weather.

Wx

Seção 9: Suplementos
451 - 602
9.3: Radar
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Radar – 4-C F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles
Todos os controles para operação do Radar estão instalados no Indicador.

WxA
Pressionar para selecionar modo Weather Alert.
As áreas de cor magenta (núcleos mais severos)
piscam.
WxA

Seção 9: Suplementos
452 - 602
9.3: Radar
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Radar – 4-D F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles
Todos os controles para operação do Radar estão instalados no Indicador.

MAP

GND MAP Pressionar para selecionar modo de mapeamento do

solo. Magenta não aparece.

Seção 9: Suplementos
453 - 602
9.3: Radar
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Radar - 5 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles

RNG Para aumentar ou diminuir o alcance de operação. Mínimo de 10 até um máximo

de 240 milhas náuticas

Seção 9: Suplementos
454 - 602
9.3: Radar
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Radar - 6 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles

RNG Para aumentar ou diminuir o alcance de operação. Mínimo de 10 até um máximo

de 240 milhas náuticas
STAB Para ligar o sistema de estabilização da antena. Quando desligado, STAB OFF
aparece no canto superior esquerdo da tela. Neste caso, a varredura será para-
lela às asas do avião e a inclinação da antena
acompanha a inclinação lateral.
STAB OFF

Seção 9: Suplementos
455 - 602
9.3: Radar
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Radar - 7 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Controles

TILT Seleção manual do ângulo de inclinação vertical da antena.

Permite ajustes de + ou - 15o de inclinação, acima e abaixo da linha do horizonte.
O ângulo de inclinação selecionado é indicado no canto superior direito da tela.

GAIN
- 12
+70o o

Ajusta o ganho da imagem.

Parte descritiva finalizada.

Seção 9: Suplementos
456 - 602
9.3: Radar
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aqui Radar - 8
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Operação do Radar

Seção 9: Suplementos
457 - 602
9.3: Radar
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Radar - 9 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Operação do Radar
Você está no solo, com os motores virando, alternadores LIGADOS e Chave Geral dos
Rádios LIGADA.
Você quer fazer o teste do Radar.

Ação:
Clicar sobre o Seletor de Funções para
colocá-lo na posição TESTE.
Seção 9: Suplementos
458 - 602
9.3: Radar
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EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Operação do Radar
MUITO BEM!
Dentro de 7 a 8 segundos, a seqüência de teste aparecerá na tela.
Observar que o range de 80 NM é o padrão para o teste.

É importante observar que as cores

sejam apresentadas nesta seqüência:

MAGENTA
VERMELHO
AMARELO
VERDE

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
459 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Se a função TESTE for selecionada a partir de ON e o range for diferente de 80 NM, sele-
cionar range de 80 NM para que o padrão de teste seja mostrado na escala adequada.

Ao terminar o TESTE e for prosseguir para

vôo selecionar SBY, caso contrário, sele-
cionar OFF.

Ação:
Clicar sobre o Seletor de Funções para
colocá-lo na posição STANDBY.
Seção 9: Suplementos
460 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Se a função TESTE for selecionada a partir de ON e o range for diferente de 80 NM, sele-
cionar range de 80 NM para que o padrão de teste seja mostrado na escala adequada.

Ao terminar o TESTE e for prosseguir para

vôo selecionar SBY, caso contrário, sele-
cionar OFF.

MUITO BEM!

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
461 - 602
9.3: Radar
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Radar - 13 F - 3336-5715 9975-1064
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Operação do Radar
ATENÇÃO
Não operar o radar durante operação de reabastecimento ou próximo a veículos contendo
substâncias inflamáveis ou explosivas. Não permitir a permanência de pessoas num raio de
5 metros da antena com o sistema ligado.

ADVERTÊNCIA
Os testes envolvendo a radiação de ra-
diofreqüência pela antena do radar não
devem ser feitos quando a antena está di-
recionada e próxima de grandes massas
metálicas, tais como hangares, portões ou
no interior do hangar.

Usar a função TESTE ou desligar o

sistema.

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
462 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Estando, agora, em vôo, você deseja identificar as formações meteorológicas pelo radar.

Ação:
Clicar sobre o Seletor de Funções para
colocá-lo na posição ON.
Seção 9: Suplementos
463 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Estando, agora, em vôo, você deseja identificar as formações meteorológicas pelo radar.

MUITO BEM!

O modo WEATHER (Wx) e o range de 80 NM

são automaticamente selecionados.
80

60

40

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
464 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Observar o TILT da antena.

Com o tilt ajustado em 10o para baixo, o feixe

- 10o
do radar estará dando muito retorno de solo.
80

60

40

Wx 20 Range 80 NM
10o

Ação:
Clicar sobre o botão de ajuste do TILT para
ajustá-lo um pouco mais para cima.
Seção 9: Suplementos
465 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

MUITO BEM!

Agora, o tilt está ajustado em 8o para baixo e

- 8o
ainda temos muito retorno de solo.
80

60

40

Wx 20 Range 80 NM
8oo
10

Ação:
Clicar sobre o botão de ajuste do TILT para
ajustá-lo um pouco mais para cima.
Seção 9: Suplementos
466 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

MUITO BEM!

Agora, o tilt está ajustado em 4o para baixo e

- 4o
ainda temos retorno de solo.
80

60

40

Wx 20 Range 80 NM
4o

Ação:
Clicar mais uma vez sobre o botão de ajuste
do TILT para ajustá-lo mais para cima.
Seção 9: Suplementos
467 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

MUITO BEM! Agora, o tilt está ajustado em 2o para baixo e

Observar o desenho. o retorno de solo está no limite do range.
Agora, observar a imagem no indicador.
Este é o AJUSTE IDEAL do TILT
da antena do radar.
- 2o
80

60

40

Wx 20 Range 80 NM
2o

468 - 602
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Operação do Radar

MUITO BEM! Agora, o tilt está ajustado em 2o para baixo e

o retorno de solo está no limite do range.

Este é o AJUSTE IDEAL do TILT

da antena do radar.
- 2o
80
Se o range for modificado, este
procedimento deverá ser repetido.
60

40

Wx 20 Range 80 NM

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
469 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

O ajuste IDEAL do TILT da antena não deve ser um número a ser memorizado.

Em função de variáveis como a altitude de

vôo, do range selecionado, do terreno e
- 2o
particularidades de cada equipamento, o
80
ângulo do TILT poderá ser diferente.

60
O procedimento descrito deverá ser rea-
40 lizado a cada etapa e repetido sempre que
a altitude ou o range forem modificados.
Wx 20

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
470 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Mudança de Range O range pode ser modificado pressionando

um destes botões.

Range UP
Range DOWN
- 2o
80
Os ranges disponíveis são:
10 NM e intermediárias de 2,5 - 5 - 7,5
60

20 NM e intermediárias de 5 - 10 - 15
40

40 NM e intermediárias de 10 - 20 - 30
Wx 20
80 NM e intermediárias de 20 - 40 - 60

120 NM e intermediárias de 30 - 60 - 90
Ação:
160 NM e intermediárias de 40 - 80 - 120
Clicar sobre o botão Seguir.
240 NM e intermediárias de 60 - 120 - 180
Seção 9: Suplementos
471 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Mudança de Range

- 2o
80

60

40

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o botão RNG UP para aumentar
o range.
Seção 9: Suplementos
472 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Mudança de Range
Muito Bem!

O range selecionado é de 120 milhas.

- 2o Observar que, novamente, estamos tendo
120
retorno de solo.
Lembrar que, uma vez que o range foi
90 mudado, o procedimento de ajuste do tilt da
antena deve ser repetido.
60

Vamos reajustar o tilt para você.

Wx 30

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
473 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Mudança de Range O tilt da antena foi reajustado.

Vamos retornar para o range de 80 milhas.

0o
120

90

60

Wx 30

Ação:
Clicar sobre o botão RNG DN para diminuir o
range.
Seção 9: Suplementos
474 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Muito Bem!

O range foi modificado para 80 milhas.

Já reajustamos o tilt da antena para você.

-2o
80 Vamos, agora, explicar a estabilização da
antena.

60

40

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
475 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Sistema de estabilização da antena Vamos demonstrar o que ocorre quando se

perde a estabilização da antena ou a mesma
é desligada.

-2o
80

60

40

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o botão STAB para desligar a
estabilização da antena.
Seção 9: Suplementos
476 - 602
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Operação do Radar

Sistema de estabilização da antena ESTABILIZAÇÃO DESLIGADA!

Enquanto o avião mantiver as asas

niveladas, a varredura da antena continua
normal.
STAB OFF -2o
80

60

40

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o ADI para
INCLINAR 10O para a direita.
Seção 9: Suplementos
477 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Sistema de estabilização da antena ESTABILIZAÇÃO DESLIGADA!

Com o avião inclinado e SEM a estabilização,

a antena acompanha a inclinação das asas e
a varredura passa a ser assimétrica.
STAB OFF -2o
80

60

40

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o ADI para
INCLINAR 20O para a direita.
Seção 9: Suplementos
478 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Sistema de estabilização da antena ESTABILIZAÇÃO DESLIGADA!

Com inclinação maior, a assimetria da varre-

dura é ainda MAIOR.

STAB OFF -2o

80

60

40

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
479 - 602
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Operação do Radar

Estabilização da Antena
NORMALIZADA!
O range foi modificado para 80 milhas.

O tilt da antena está ajustado.

-2o
80 Vamos, agora, observar uma formação
meteorológica com precipitação leve.

60

40

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
480 - 602
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Operação do Radar
O deslocamento relativo da formação no indicador será acelerado.

Para melhor analisar as possibilidades de

contornar a formação, alguns critérios devem
ser aplicados.
-2o
80 Primeiro:
Você seria capaz de determinar quanto
60
tempo falta para alcançar os limites desta
40
formação?

Segundo:
Wx 20

Para qual dos lados e quantos graus de

abertura você tomaria para desviar desta
Ação: formação?
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
481 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar
Primeiro:
Partindo da TAS de cruzeiro (ao redor de 180 kts), calcule “Milhas por Minuto”:
. . . . (180 / 60 = 3 NM / Min)

Neste caso, 60 milhas, faltam 20 minutos

-2o para a formação.
80
Segundo:

60 A princípio, tanto faz desviar pela direita ou

pela esquerda.
60 40

De qualquer modo, antes de determinar para

Wx 20
qual dos lados vai ser feito o desvio, é acon-
selhável pesquisar um pouco mais à frente.

Ação:
Clicar sobre RNG UP para aumentar o
range.
Seção 9: Suplementos
482 - 602
9.3: Radar
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Operação do Radar

Muito Bem! Com este range, é possível constatar que um

desvio pela direita não seria aconselhável.
A melhor decisão seria desviar pela esquerda.

Observar a seta amarela:

0o
120 Planejando seu desvio, é possível determinar
a proa e estimar a distância fora de rota.
90 Cerca 25o para ESQ. e 15 milhas fora.
60
A partir deste ponto, estimar quanto tempo se
voará fora de rota . . .
Wx 30

Durante 30 milhas - cerca de 10 minutos.

. . . e uma nova proa para re-interceptar a rota

Ação:
original.
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
483 - 602
9.3: Radar
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EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Operação do Radar

Voltamos o range para 80 milhas para mostrar outros tipos de formações.

Na demonstração passada, foi mostrada

uma formação com precipitação leve.

-2o
Agora, uma formação com precipitação de
80 MÉDIA intensidade.
Observar que o seu núcleo apresenta cor
60 amarela.

40

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
484 - 602
9.3: Radar
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EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Operação do Radar

Voltamos o range para 80 milhas para mostrar outros tipos de formações.

Agora, uma formação com precipitação de

intensidade FORTE.
-2o
80
Observar que o seu núcleo apresenta cor
vermelha.
60

40

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir.

Seção 9: Suplementos
485 - 602
9.3: Radar
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Radar - 37 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Operação do Radar

Voltamos o range para 80 milhas para mostrar outros tipos de formações.

Agora, uma formação com precipitação de

intensidade MUITO FORTE.
-2o
80
Observar que o seu núcleo apresenta cor
magenta.
60
Com este tipo de formação, é possível
40 destacar os núcleos de cor magenta.

Wx 20

Ação:
Clicar sobre o botão WxA.

Seção 9: Suplementos
486 - 602
9.3: Radar
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Radar - 38 F - 3336-5715 9975-1064
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Operação do Radar

Voltamos o range para 80 milhas para mostrar outros tipos de formações.

Com o modo WxA (Weather Alert), as áreas

de cor magenta começam a piscar.
-2o
80

60
O segmento de operação do
40
radar está terminado.
WxA 20

Ação:
Clicar sobre o botão Seguir

Seção 9: Suplementos
487 - 602
9.3: Radar
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aqui Radar - 39
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Relembrando o Ajuste do TILT

- Selecionar a faixa de alcance desejada.

- Em vôo reto e nivelado, gire o ajuste de TILT para cima até

que todos os alvos de solo desapareçam da tela.

- Gire o ajuste de TILT lentamente para baixo até que o alvo

de solo reapareça na tela.

- Gire o ajuste de TILT outra vez para cima até um ângulo no

qual o alvo de solo desapareça.

- Neste ponto, o feixe de radar estará varrendo o horizonte e

ajustado para operação normal.

- Se a atitude e/ou altitude da aeronave mudar, reajustar a incli-

nação da antena de acordo com os passos acima.

Seção 9: Suplementos
488 - 602
9.3: Radar
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Radar - 40 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Procedimento para desligar o Radar

Quando o seletor for passado para a posição SBY e OFF, o sensor do

radar moverá a antena para baixo, para o aumento de proteção do
receptor.

Sempre selecionar a posição SBY ou OFF no seletor de função, antes

de desligar o interruptor geral dos rádios da aeronave.

Com este procedimento, o sistema radar será desenergizado aproximadamente

cinco segundos após a seleção da posição OFF, para permitir que a antena se
mova para a posição abaixada.

Módulo Terminado

Seção 9: Suplementos
489 - 602
9.3: Radar
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aqui Radar - Final
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Você completou o
Módulo RADAR

Seção 9: Suplementos
490 - 602
9.3: Radar
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Curso de Familiarização de Aeronave Treinamento e Assessoria em Multimidia
Seu logo 9.4-Aviônicos- Titulo F - 3336-5715 9975-1064
aqui
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seção 9 - Suplementos

9.4 – Aviônicos

Tempo estimado: 25 min.

Seção 9: Suplementos
491 - 602
9.4: Aviônicos
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aqui Aviônicos-Menu EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Neste Módulo, serão estudados os seguintes equipamentos:

Localização Equipamentos

Seletor de Áudio

VHF COMM e VHF NAV

Navegação ADF

DME

Transponder

HF COMM

ELT

Clicar sobre o botão respectivo ou no botão SEGUIR.

Seção 9: Suplementos
492 - 602
9.4: Aviônicos
Sair
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aqui Aviônicos - 2
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Localização dos Componentes

Seção 9: Suplementos
493 - 602
9.4: Aviônicos
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aqui Aviônicos - 3
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Localização dos Componentes

AUDIO SELECTOR
VHF COMM 1 VHF COMM 2
VHF NAV 1 VHF NAV 2
ADF 1
ADF 2

DME

TRANSPONDER

ALTITUDE SELECTOR

HF COMM

Seção 9: Suplementos
494 - 602
9.4: Aviônicos
Sair
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Aviônicos - 4 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Localização dos Componentes

Chave Geral dos Rádios

Remoto para o DME:

VHF NAV 1 ou 2

Chaves de
Transferência

NORMAL (guarda FECHADA):

- HSI recebe VOR do VHF NAV #1
TRANSFERIDO:
- HSI recebe VOR do VHF NAV #2

Transfere a alimentação dos Rádios direto

para a barra da bateria.

Seção 9: Suplementos
495 - 602
9.4: Aviônicos
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F - 3336-5715 9975-1064
aqui Sel Audio-1
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seletor de Audio

Seção 9: Suplementos
496 - 602
9.4: Aviônicos
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Sel Audio-2 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seletor de Audio

Marker Beacon
Possui um receptor de Marker Beacon, cuja antena está instalada na superfície
ventral da fuselagem. O mostrador possui 3 lâmpadas que, quando ativadas, piscam 2
vezes por segundo:

A - ativada na passagem sobre marcador Interno (em CAT II), acompanhado de tom

de 3.000 Hz.
O - ativada na passagem sobre marcador Externo, acompanhado de tom

de 1.300
M - ativada naHz.
passagem sobre marcador Médio, acompanhado de tom

de 800 Hz.
Recebe, também, alimentação dos sinais de rádio-altímetro, para
prover sinais de alerta sonoro de DH.

Seção 9: Suplementos
497 - 602
9.4: Aviônicos
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Sel Audio-3 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seletor de Audio

Marker Beacon
Este botão, quando pressionado, executa um teste de integridade das 3 lâmpadas a
qualquer momento, sem interferir nos sistemas em operação.

Seção 9: Suplementos
498 - 602
9.4: Aviônicos
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Seu logo Sel Audio-4 Treinamento e Assessoria em Multimidia
F - 3336-5715 9975-1064
aqui
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Seletor de Audio

Marker Beacon
Este botão, quando pressionado, executa um teste de integridade das 3 lâmpadas a
qualquer momento, sem interferir nos sistemas em operação.
Este botão, permite selecionar a sensibilidade do receptor de Marker Beacon:
Botão para fora - HI - a sensibilidade diame-
tral do cone de emissão é aumentada,
aumentando o tempo de recepção do sinal e,
conseqüentemente, propiciando menor
precisão no momento do sobrevôo.

OM

Seção 9: Suplementos
499 - 602
9.4: Aviônicos
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Seletor de Audio

Marker Beacon
Este botão, quando pressionado, executa um teste de integridade das 3 lâmpadas a
qualquer momento, sem interferir nos sistemas em operação.
Este botão, permite selecionar a sensibilidade do receptor de Marker Beacon:
Botão pressionado - LO - a sensibilidade
diametral do cone de emissão é reduzida,
propiciando maior precisão no momento do
sobrevôo.

Utilizar, preferencialmente,
a sensibilidade em LOW.
OM

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Teclas Superiores

Pela fileira superior de teclas seleciona-se qual dos receptores terá sua
saída de áudio através do altofalante.

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Teclas Inferiores

Pela fileira superior de teclas seleciona-se qual dos receptores terá sua
saída de áudio através do altofalante.
Pela fileira inferior de teclas seleciona-se qual dos receptores terá sua
saída de áudio através dos fones de ouvido.
Estas seleções - superior e inferior - são independentes entre si.

Seção 9: Suplementos
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Seletor de Microfone

Pela fileira superior de teclas seleciona-se qual dos receptores terá sua
saída de áudio através do altofalante.
Pela fileira inferior de teclas seleciona-se qual dos receptores terá sua
saída de áudio através dos fones de ouvido.
Estas seleções - superior e inferior - são independentes entre si.

Este seletor permite selecionar um entre os diversos equipamentos transmissores

que será conectado ao microfone.
Na posição OFF, o Marker Beacon e o seu amplificador de áudio para o
altofalante estará desligado. Os fones, contudo, permanecem ativos pois
possuem amplificador independente.

Seletor de Áudio Terminado

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VHF COMM e VHF NAV

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VHF NAV

O VHF NAV 1 envia sinais de VOR para indicações do ponteiro de desvio do HSI e para os
ponteiros 1 dos RMI’s (quando os push buttons selecionados para VOR).

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VHF NAV

O VHF NAV 1 envia sinais de VOR para indicações do ponteiro de desvio do HSI e para os
ponteiros 1 dos RMI’s (quando os push buttons selecionados para VOR).
O VHF NAV 2 envia sinais de VOR para indicações do ponteiro de desvio do Indicador
VOR/LOC e para os ponteiros 2 dos RMI’s (quando os push buttons selecionados para VOR).

Seção 9: Suplementos
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Transferência de Sinal de VHF NAV

Com a Chave de Transferência na posição NORMAL, o HSI recebe sinal de VOR do

VHF NAV 1.

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Transferência de Sinal de VHF NAV

Com a Chave de Transferência na posição NORMAL, o HSI recebe sinal de VOR do

VHF NAV 1.
Se VHF NAV 1 apresentar falha, o sinal do VHF NAV 2 poderá ser utilizado no HSI através do
acionamento da chave de Emergência do VOR.

Seção 9: Suplementos
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Botão de Controle do VHF NAV

VHF NAV - Botão OFF/PULL IDENT

- Liga e desliga a unidade;
- Girado no sentido horário, aumenta o nível de áudio e, vice-versa;
- Puxado para fora, permite que sejam audíveis a identificação Morse e/ou
voz da estação selecionada. Na posição para dentro, serão audíveis as
identificações vocais da estação.

Seção 9: Suplementos
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Botão de Controle do VHF COMM

VHF COMM - Botão OFF/PULL TEST

- Liga e desliga a unidade;
- Girado no sentido horário, aumenta o nível de áudio e, vice-versa;
- Puxado para fora, remove o silenciador automático de ruídos (Squelch),
propiciando o teste da unidade e/ou recepção de estação distante.

VHF COMM e VHF NAV Terminados

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Navegação ADF

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Navegação ADF

No lado esquerdo do mostrador, é mostrada a freqüência em uso (USE).

No lado direito, é mostrada: 1) - a freqüência em STANDBY ou, 2) - um cronômetro de vôo

(TIMER) até 59 horas e 59 minutos contados a partir da decolagem (*) ou, ainda, 3) - um marcador
de tempo real programável:

- (*) O cronômetro de vôo acumula o tempo total de vôo, cuja contagem inicia quando
é ligado o botão ON - OFF - Volume. Ao desligar este botão, o cronômetro é zerado;

- o contador programável é independente e pode ser zerado e acumular tempo

crescente ou ser pré-programado para um valor e contar um tempo decrescente.
Neste caso, ao chegar a zero, o mostrador piscará por 15 segundos.

Seção 9: Suplementos
512 - 602
9.4: Aviônicos
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Navegação ADF

ANT
ADF

Teclas:
ADF - Quando pressionada, sistema funciona como radiogoniômetro automático (ADF).
Quando não pressionada, desativa os sinais da antena “Loop”, passando a ser,
apenas, um receptor AM (ANT) e ficando o ponteiro do RMI (push button em ADF)
estacionário na marcação relativa de 90 o.

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513 - 602
9.4: Aviônicos
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Navegação ADF

ANT BFO
ADF

Teclas:
ADF - Quando pressionada, sistema funciona como radiogoniômetro automático (ADF).
Quando não pressionada, desativa os sinais da antena “Loop”, passando a ser,
apenas, um receptor AM (ANT) e ficando o ponteiro do RMI (push button em ADF)
estacionário na marcação relativa de 90 o.

BFO - Quando pressionada, realça o sinal auditivo da estação (tom de fundo de 1Khz),
aparecendo a indicação BFO.

Seção 9: Suplementos
514 - 602
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Navegação ADF

ANT BFO
ADF FRQ

Teclas:
ADF - Quando pressionada, sistema funciona como radiogoniômetro automático (ADF).
Quando não pressionada, desativa os sinais da antena “Loop”, passando a ser,
apenas, um receptor AM (ANT) e ficando o ponteiro do RMI (push button em ADF)
estacionário na marcação relativa de 90 o.

BFO - Quando pressionada, realça o sinal auditivo da estação (tom de fundo de 1Khz),
aparecendo a indicação BFO.

FRQ - Quando pressionada, coloca em uso a freqüência que estava em STBY e vice-versa.

Serve, também, para mostrar a freqüência no mostrador STBY, quando este estiver
indicando o cronômetro ou tempo de vôo.

Seção 9: Suplementos
515 - 602
9.4: Aviônicos
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Navegação ADF

ANT BFO FLT

ADF FRQ ET

Teclas:

FLT/ET - Quando pressionada, alterna a visualização, no mostrador direito, da freqüência em

STBY, o tempo total de vôo (FLT), ou cronômetro (ET). As indicações FRQ, FLT ou ET
serão mostradas.

Seção 9: Suplementos
516 - 602
9.4: Aviônicos
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Navegação ADF

ANT BFO FLT

ADF FRQ ET

Teclas:

FLT/ET - Quando pressionada, alterna a visualização, no mostrador direito, da freqüência em

STBY, o tempo total de vôo (FLT), ou cronômetro (ET). As indicações FRQ, FLT ou ET
serão mostradas.

SET / RST - Quando pressionada, retorna o cronômetro (ET) para zero, iniciando nova
contagem,
qualquer que seja a indicação no mostrador direito. Quando pressionada por 2 segun-
dos, prepara o cronômetro para contagem regressiva (piscando terá início através
a indicação de
ET) que,
nova programado
após pressão da tecla.
pelos botões de seleção de freqüência,

Navegação ADF Terminado

Seção 9: Suplementos
517 - 602
9.4: Aviônicos
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DME

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Localização

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DME

Este sistema fornece informações de distância, velocidade e tempo para a estação,

com relação à uma estação de VOR/DME sintonizada por ele ou de estações
sintonizadas pelos VHF NAV 1 ou 2, cujos sinais são obtidos através da chave seletora
de sinais remotos.

É importante lembrar que os dados de distância, tempo e velocidade são baseados na

hipotenusa avião-estação, não sendo portanto, dados absolutos.

Os valores de velocidade e tempo de vôo, portanto, só serão precisos se o avião

estiver voando em trajetória direta em direção a, ou vindo da estação.

Seção 9: Suplementos
520 - 602
9.4: Aviônicos
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DME

Chave de Funções
FREQ - Nesta posição, poderá ser selecionada a freqüência desejada, independentemente

dos VHF NAV 1 e 2, aparecendo, no lado direito do mostrador, a freqüência e, no

lado esquerdo, a distância para a estação.
RMT - O sistema recebe o sinal da estação sintonizada pelo VHF NAV 1 ou 2, dependen-
do da posição da chave seletora. Deste modo, o mostrador indicará a distância,
a velocidade (em nós) e o tempo para esta estação remota. A freqüência selecio-
nada em FREQ permanece na memória.

GS / T - O mostrador indicará a distância, a velocidade (em nós) e o tempo para a esta-

ção, cuja freqüência tenha sido sintonizada em FREQ.

Seção 9: Suplementos
521 - 602
9.4: Aviônicos
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DME
Cálculos de Velocidades e Tempos de Vôo
(Voando DIRETO DE ou PARA uma Estação)

VOR
1 NM 1 NM 1 NM Trajetória do avião

1 2 3 4

15 DME 14 DME 13 DME 12 DME

- O sistema mede a distância DME em cada um dos pontos e o tempo decorrido entre eles;

- Com esta medida de tempo, o sistema calcula a velocidade.

- Uma vez que a distância percorrida pelo avião É IGUAL à VARIAÇÃO da distância DME,
a velocidade calculada pelo sistema será REAL.

Seção 9: Suplementos
522 - 602
9.4: Aviônicos
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DME
Cálculos de Velocidades e Tempos de Vôo VOR

(Voando pela LATERAL de uma Estação)

Trajetória do avião 4 NM 4 NM 4 NM

1 2 3 4

14,5 DME 11,3 DME 9,0 DME 8,0 DME

- O sistema mede a distância DME em cada um dos pontos e o tempo decorrido entre eles;

- Com esta medida de tempo, o sistema calcula a velocidade.

- Uma vez que a distância percorrida pelo avião É DIFERENTE da VARIAÇÃO da distância
DME, a velocidade calculada pelo sistema NÃO será REAL.

Seção 9: Suplementos
523 - 602
9.4: Aviônicos
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DME

Chave de Funções
FREQ - Nesta posição, poderá ser selecionada a freqüência desejada, independentemente

dos VHF NAV 1 e 2, aparecendo, no lado direito do mostrador, a freqüência e, no

lado esquerdo, a distância para a estação.

Seção 9: Suplementos
524 - 602
9.4: Aviônicos
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DME

Chave de Funções
FREQ - Nesta posição, poderá ser selecionada a freqüência desejada, independentemente

dos VHF NAV 1 e 2, aparecendo, no lado direito do mostrador, a freqüência e, no

lado esquerdo, a distância para a estação.
GS / T - O mostrador indicará a distância , a velocidade (em nós) e o tempo para a
estação, cuja freqüência tenha sido sintonizada em FREQ.

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525 - 602
9.4: Aviônicos
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DME

Chave de Funções
RMT - O sistema recebe o sinal da estação
sintonizada pelo VHF NAV 1 ou 2,
dependendo da posição da chave seletora.

Desse modo, o mostrador indicará a distância, a velocidade (em nós) e o tempo

para esta estação remota. A freqüência selecionada em FREQ permanece na
memória.

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526 - 602
9.4: Aviônicos
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Você completou o
Módulo DME

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TRANSPONDER

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HF COMM

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HF COMM

Sistema de transmissão e recepção para comunicação de longa distância, podendo

transmitir e receber nos MODOS “USB” (Banda Lateral Superior), LSB (Banda Lateral
Inferior) bem como em “AM” ou “TEL” SUP CAR (SUPpressed CARrier - portadora
suprimida).

Sua unidade de potência é sintonizada automaticamente e proporciona 100 Watts

(pep) com média de 25 Watts de saída de RF.

A antena está instalada na superfície dorsal da fuselagem, estendendo-se até a deriva

vertical.

Seção 9: Suplementos
531 - 602
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HF COMM

Após ligado, o sistema necessita de um período de 15 minutos para pré-aquecimento

e estabilidade da freqüência, antes de transmitir.

O sintonia pode ser através da opção FREQÜÊNCIA, onde o piloto gira os botões
respectivos até completar a sintonia, ou por CANAIS de freqüências pré-programadas
ou freqüências programáveis, onde o piloto seleciona o número de um canal para que
a freqüência desejada seja automaticamente selecionada.

Seção 9: Suplementos
532 - 602
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HF COMM

Após ter sido selecionada a freqüência, o botão do microfone deve ser pressionado
momentaneamente (desde que selecionado para HF), para iniciar o processo de
acoplamento da antena. Um tom contínuo de 1.000 Hz se faz ouvir durante este
processo, que deve demorar de 5 a 15 segundos.
O procedimento de acoplamento da antena deve ser repetido cada vez que se trocar a
freqüência. Se o acoplamento não se completar em 30 segundos, o tom passa a ser in-
termitente, indicando falha. Neste caso, repetir o procedimento de acoplamento.

Seção 9: Suplementos
533 - 602
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HF COMM

Controle “ON-OFF-Volume” e “CLAR”

Botão concêntrico MENOR OFF / VOL / V : liga a unidade controlando, também, o

nível de saída de áudio, sendo iluminado o mostrador, indicando
o canal, o modo e a freqüência utilizados quando o sistema foi desligado e que
estavam armazenados na memória.

Seção 9: Suplementos
534 - 602
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HF COMM

Controle “ON-OFF-Volume” e “CLAR”

Botão concêntrico MAIOR “CLARIFIER”: utilizado unicamente para recepção

SSB (Single Side Band - USB / LSB / TEL). Quando ligado e girado para a posição
NEUTRO (marca central) , permite variação em amplitude de 100 Hz da freqüência
recebida caso seja caracterizada falta de naturalidade da entonação vocal por
dessintonia da estação transmissora.

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HF COMM

Chave Seletora “TST-CHAN-FREQ” e Botão “S”

Botão concêntrico MENOR “S”, “TST”: o botão squelch varia o limiar do
silenciador, ajustando o ganho da recepção. A operação do squelch nor-
malmente se processa girando o botão no sentido horário até que (depen-
dendo do volume) seja ouvido o ruído de fundo; depois, no sentido anti-
horário, até que apenas desapareça. A posição TESTE elimina esta função,
abrindo totalmente o silenciador. Em certas ocasiões, dependendo das
condições de propagação, é necessário operar com o squelch na posição
TST.

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HF COMM

Chave Seletora “TST-CHAN-FREQ” e Botão “S”

Botão concêntrico MAIOR “CHAN” e “FREQ”: controla o método de sele-
ção de freqüência.
Na posição FREQ, o sistema é colocado no modo discreto, podendo ser
selecionadas, por estes botões, qualquer freqüência entre 2.000 Hz até
29.999 Hz.
Na posição CHAN, este botões permitem o aparecimento dos canais das
freqüências programáveis ou pré-programadas.

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HF COMM

Botão “PGM”
Para fazer a programação dos canais programáveis.

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HF COMM

1o. Botão de sintonia

No modo FREQ, ambos os botões selecionam a
freqüência; no modo CHAN, o botão maior sele-
ciona canais e o menor não tem função.

O botão PULL MODE, se puxado, pode selecio-

nar o modo de transmissão/recepção: USB, LSB,
AM ou TEL.

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HF COMM

2o. Botão de sintonia

No modo FREQ, ambos os botões selecionam a
freqüência.

O botão PULL 100, para dentro, mudanças digi-

tais de 1 KHz; se puxado, mudanças de 100 KHZ.

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HF COMM

Foto célula
Ajusta automaticamente o brilho do mostrador, de acordo com a luz ambiente.

HF COMM Terminado
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ELT
(Emergency Locator Transmitter)

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ELT
O Transmissor Localizador de Emergência (ELT), localiza-se no cone de cauda, logo
abaixo do bordo de ataque do estabilizador.
O acesso é feito através de uma carenagem que está fixada com parafusos de nylon.
Estes parafusos podem ser facilmente removidos por meio de diferentes objetos
comuns, tais como: moeda, chave, faca, etc.
Numa emergência, na falta destes objetos, os parafusos podem ser quebrados por
qualquer outro meio.

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ELT

Na própria unidade, existe um interruptor de três posições:

ON - OFF - ARM
A posição ARM ajusta o ELT de maneira que ele transmitirá após um im-
pacto e permanecerá transmitindo até que a bateria se descarregue.
Um interruptor remoto, localizado na parte inferior direita do painel de
instrumentos, permite que o ELT seja acionado de dentro da cabine.

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ELT

O interruptor remoto possui um botão ON e um botão RESET.

O botão ON aciona o ELT, independentemente da posição do seletor da

unidade, acendendo-se a luz ELT ON.
O botão RESET desliga o transmissor, desde que o interruptor de impacto
não tenha sido acionado.
Durante os procedimentos normais, para verificar se o ELT não foi, aciden-
talmente acionado, sintonizar um receptor de VHF em 121.50 Mhz. Em
caso positivo, o ELT deve ser desligado imediatamente.

Em caso de necessidade de efetuar

um teste com a unidade, deverá ha-
ver coordenação com a Torre de Con-
trole ou Serviço de Proteção ao Vôo
mais próximo.
ELT Terminado
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Módulo AVIÔNICOS

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Seção 9 - Suplementos

9.5 – Sincronizador de Hélices

As informações deste Módulo foram compiladas e resumidas
da Seção 9 - Suplementos, do Manual do CTA.

Tempo estimado: 3 min.

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Sincronizador de Hélices (Seção 9 - Suplemento 4)

A função do sincronizador de hélice é manter ambas as hélices na mesma RPM e

em ângulo de fase pré-selecionado.
O motor esquerdo atua como motor mestre e o direito, equipado com governador
escravo, mantém, automaticamente, a mesma RPM do motor esquerdo.
O interruptor do sincronizador está instalado entre os comandos da entrada
de ar alternado e possui três posições:

DESL: sincronia manual.

1 ou 2: sincronia automática.

A luz azul, do tipo “aperte para tes-

tar”, acenderá sempre que as héli-
ces estiverem fora de sincronização,
independente da posição em que es-
tiver o interruptor.

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Sincronizador de Hélices

Com o interruptor desligado, as hélices podem ser sincronizadas manualmente e a luz

apagará quando a sincronização for completada.
Para sincronização automática, ajustar manualmente as RPM com diferença de até 10
RPM e ligar o interruptor para posição 1. A luz apaga quando a sincronização for
completada.

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Sincronizador de Hélices

Com o interruptor desligado, as hélices podem ser sincronizadas manualmente e a luz

apagará quando a sincronização for completada.
Para sincronização automática, ajustar manualmente as RPM com diferença de até 10
RPM e ligar o interruptor para posição 1. A luz apaga quando a sincronização for
completada.
A posição 2 pode tornar a operação mais suave pois proporciona um ângulo
de fase diferente. Selecione 1 ou 2 e deixe na posição que proporcionar operação mais
suave.

Depois de selecionado o interruptor na

posição 1 ou 2, a sincronização ocorre em
poucos segundos, podendo demorar até um
minuto.

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Exemplos de Ângulo de Fase

1 2

Nos quatro exemplos, embora os motores estejam girando na mesma RPM, as pás das
hélices se cruzam em ângulos diferentes.
Ao ligar o sincronizador na posição 1, as hélices poderão sincronizar em qualquer
ângulo de fase.
Ao ligá-lo na posição 2, as hélices passam para uma fase DIFERENTE.

3 4

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Sincronizador de Hélices
Sempre que alterar o regime de potência, o interruptor deve ser posicionado em DESL por 30
segundos, antes de ajustar o novo regime e, então, poderá ser retornado para a posição 1 ou
2.
Se a diferença de RPM entre as hélices exceder 50 RPM, o interruptor deve ser posicionado
em DESL por 30 a 40 segundos e, então, retornado para a posição 1 ou 2.

Desarmando-se o disjuntor,
o sincronizador é completa-
mente desativado.

Se o interruptor geral estiver desligado ou com falha no sistema elétrico, o motor direito
retorna à RPM anteriormente selecionada, com cerca de 25 RPM a mais “fora de sincronia”.

Durante o Taxi, Decolagem, Aterragem ou operação monomotor, o

interruptor do sincronizador deve ser posicionado em DESL.

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Módulo SINCRONIZADOR DE HÉLICES

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Seção 9 - Suplementos

9.6 – Sistema Pictorial de Navegação

As informações deste Módulo foram compiladas e resumidas
da Seção 9 - Suplementos, do Manual do CTA.

Tempo estimado: 15 min.

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Antes de assistir este Módulo,

recomendamos, enfaticamente, que você assista ao Tutorial
“Sistemas dos Instrumentos de Vôo”.
Tempo estimado: 40 min.

Se Você já completou o Tutorial “Sistemas dos Instrumentos de Vôo”,

clicar sobre o botão SEGUIR.

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Sistema Pictorial de Navegação

(Componentes alimentados exclusivamente por força elétrica)

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Sistema Pictorial de Navegação

O sistema pictorial de navegação é alimentado eletricamente através da chave geral de “RÁDIOS” e inclui:
- Girodirecional
e - instalados no bagageiro traseiro (*);
- Amplificador
(*) - NÃO dependem de pressão de sucção.

- Detector de Fluxo Magnético - instalado na asa;

- RMI (co-piloto)

- HSI (comte)

- RMI (comte)

- Painel de controle SLAVE / FREE

Seção 9: Suplementos
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Sistema Pictorial de Navegação

Este sistema é energizado ao ligar-se a CHAVE GERAL DOS RÁDIOS.

O girodirecional deste sistema, por ser alimentado eletricamente,

NÃO DEPENDE DE PRESSÃO DE SUCÇÃO.

Seção 9: Suplementos
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Sistema Pictorial de Navegação

Uma vez energizado, o giro direcional envia

sinais de direção ao amplificador do sistema.

(Sinais giro estabilizados)

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Sistema Pictorial de Navegação

O amplificador compara estes sinais com o

detector de fluxo magnético (instalado na ponta
da asa esquerda).

Seção 9: Suplementos
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Sistema Pictorial de Navegação

Sempre que houver diferença e . . .

. . . o seletor SLAVE-FREE estiver na posição SLAVE,

o giro direcional será corrigido magneticamente.

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Sistema Pictorial de Navegação

Sempre que houver diferença e . . .

. . . o seletor SLAVE-FREE estiver na posição SLAVE,

o giro direcional será corrigido magneticamente.

Os sinais giro estabilizados

e corrigidos magneticamente
são, então, enviados para o HSI e os RMI’s.

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Sistema Pictorial de Navegação

Quando na posição SLAVE, diz-se que os ins-

trumentos - giroscopicamente estabilizados -
estão “escravizados” ou “acoplados” ao detector
de fluxo magnético e são, constantemente,
corrigidos magneticamente,

Nesta situação, NÃO ESTARÃO suscetíveis à

erros de precessão.

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Sistema Pictorial de Navegação

Quando na posição FREE, diz-se que os

instrumentos, embora giroscopicamente
estabilizados, estão “livres” do detector de fluxo
magnético, não sendo corrigidos magneticamente.

Neste caso, ESTARÃO suscetíveis à erros de

precessão.

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Sistema Pictorial de Navegação

Neste caso, o sistema se comporta como um

giro direcional comum . . .
O piloto deverá fazer as correções de
precessão através da chave CCW / CW (clock
wise / counter clock wise) e baseando-se na
Bússola Magnética.

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Experimente

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Sistema Pictorial de Navegação

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Sistema Pictorial de Navegação

A bateria está ligada mas a CHAVE GERAL DOS RÁDIOS está DESLIGADA.

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Sistema Pictorial de Navegação

A bateria está ligada mas a CHAVE GERAL DOS RÁDIOS está DESLIGADA.

Observar que o HSI indica proa DIFERENTE da Bússola Magnética.

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Sistema Pictorial de Navegação

A bateria está ligada mas a CHAVE GERAL DOS RÁDIOS está DESLIGADA.

Observar que o HSI indica proa DIFERENTE da Bússola Magnética.

A bandeira HDG aparece no HSI.

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Sistema Pictorial de Navegação

Lembrar que este sistema é ativado ao ligar a Chave Geral Dos Rádios.

Ao ser energizado, e até que o girodirecional atinja, pelo menos, 50% de

sua rotação, o sistema inicia no modo de acoplamento rápido (Fast
Slave) de 180o por minuto, até erro igual a zero.

A partir daí, o sistema passa para o modo de acoplamento normal

(Slow Slave) de 3o p/minuto.

Seção 9: Suplementos
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Sistema Pictorial de Navegação

Após ligar a Chave Geral Dos Rádios observar o acoplamento rápido do

sistema até erro igual a zero.

Clicar sobre a Chave Geral Dos Rádios para ligar o

Sistema Pictorial de Navegação (Compass System).

572 - 602
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Sistema Pictorial de Navegação

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Sistema Pictorial de Navegação

Observar que a bandeira HDG foi recolhida . . .

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Sistema Pictorial de Navegação

Observar que a bandeira HDG foi recolhida . . .

. . . e a proa indicada pelo HSI está compatível com a indicação da

Bússola Magnética.

Seção 9: Suplementos
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Sistema Pictorial de Navegação

Durante o processo de alinhamento após a energização, observar o

ponteiro indicador de sincronia e o recolhimento da bandeira HDG.

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Sistema Pictorial de Navegação

Desvios eventuais detectados entre o girodirecional do sistema e o

campo magnético terrestre (através do detetor de fluxo magnético)
serão lidos através do deslocamento do ponteiro de sincronia.

Seção 9: Suplementos
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Sistema Pictorial de Navegação

Deflexões grandes e contínuas do ponteiro de sincronia ou discrepâncias

visualmente detectadas entre o cartão do HSI e a bússola magnética podem
indicar uma falha do sistema que não foi acusada pela bandeira HDG.

Seção 9: Suplementos
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Sistema Pictorial de Navegação

O HSI (ou o Indicador Pictorial de Navegação)

envia sinais para o Piloto Automático, Diretor de
Vôo e receptores VOR.
O sinal de VOR para o HSI é proveniente do VHF
NAV #1.

O HSI possui uma bandeira de alarme “HDG” que

indica alimentação inadequada, operação em
modo FREE ou giroscópio não confiável.

Se a bandeira HDG surgir, o P/A irá desacoplar caso

esteja em modo lateral (HDG, NAV ou APPR).

Seção 9: Suplementos
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Instrumentos 32 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

HSI
O HSI recebe sinal de VOR proveniente do NAV 1.

Em caso de falha do VHF NAV 1, o HSI pode re-

ceber sinais de VOR do VHF NAV 2.
Para tanto, usar a chave de transferência locali-
zada no painel, lado direito.

Seção 9: Suplementos
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Instrumentos 33 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

HSI

A bandeira de alarme “NAV” indica sinal não confiável de VHF/NAV.

ATENÇÃO: se a bandeira de alarme “NAV” aparecer, o Piloto Automá-
tico NÃO DESACOPLA. O piloto deve assegurar-se de que o P/A (e o
Flight Director) estejam seguindo informações válidas para navegação.

Para sinal de glide slope não há bandeira de aviso. O ponteiro do GS de-

saparece de vista quando o sinal não for confiável.

Seção 9: Suplementos
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RMI Push-buttons ADF ou VOR

Característica das indicações:

ADF: a indicação dos ponteiros será SEMPRE

na direção da estação.

VOR: a indicação dos ponteiros será SEMPRE

da radial em que se encontra o avião.

Isto significa que, usando a seletora em “FREE” e, manualmente, for girado

o limbo pelo comando CCW-CW:

- em ADF, a posição do ponteiro não muda, apontando para a estação e,

portanto, mantendo a relativa;
- em VOR, a posição do ponteiro permanece sobre o número referente à
radial, ou seja, gira junto com o limbo.

Seção 9: Suplementos
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Instrumentos 35 EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

RMI

Os RMI’s possuem bandeiras de alarme HDG

que aparecem quando o Sistema Pictorial de Na-
vegação determina não válidas as indicações de
proa (bandeira HDG no HSI), ou a proa indicada
contém um erro de 5o ou maior.

Em virtude da proximidade das antenas, as indi-

cações de ADF1 e ADF2 sofrem interferência
quando há transmissões de HF.

ATENÇÃO:
Os ponteiros do RMI permanecem estacionários numa posição relativa de
90o sempre que:
- houver falta de sinal confiável de VOR (push buttons em NAV);
- freqüência de ILS estiver selecionada (push buttons em NAV);
- receptor de ADF selecionado para “ANT” (push buttons em ADF).

Seção 9: Suplementos
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SISTEMA PICTORIAL DE NAVEGAÇÃO

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aqui Piloto Autom e F/D - 34
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

O curso de um LOCALIZADOR, diferentemente de um VOR, possui somente uma única

DIREÇÃO.

Em uma pista 09, por exemplo, o Localizador tem o RUMO 090o , mesmo após passar o seu
transmissor.

090O 090O

Voltar

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9.2: Piloto Automático & Diretor de Voo Sair Menu Repeti Segui
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

O piloto ajusta o Course Indicator na proa 090 que, neste caso, será o front course.
* Eventualmente refere-se, também, ao front course como inbound course.

090O 090O

Voltar

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aqui Piloto Autom e F/D - 36
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver no centro do localizador,

090O 090O

o CDI estará centrado.

Voltar

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aqui Piloto Autom e F/D - 37
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver fora do centro do localizador,

090O 090O

o CDI mostrará o desvio.

Voltar

Seção 9: Suplementos
588 - 602
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Piloto Autom e F/D - 38 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver fora do centro do localizador,

090O 090O

o CDI mostrará o desvio.

Voltar

Seção 9: Suplementos
589 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 39
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver fora do centro do localizador,

090O 090O

o CDI mostrará o desvio.

Voltar

Seção 9: Suplementos
590 - 602
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aqui Piloto Autom e F/D - 40
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado erradamente ...

Clicar sobre o botão do

Course Selector
para ajustar o
Course Indicator para 120o.

090O 090O

Voltar

Seção 9: Suplementos
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aqui Piloto Autom e F/D - 42
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado erradamente ...
Clicar sobre o botão do
Course Selector
para ajustar o
Course Indicator para 150o.

090O 090O

o CDI continuará a mostrar o MESMO desvio. Voltar

Seção 9: Suplementos
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Piloto Autom e F/D - 43 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado erradamente ...

090O 090O

o CDI continuará a mostrar o MESMO desvio. Voltar

Seção 9: Suplementos
593 - 602
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Piloto Autom e F/D - 44 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE
Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado
erradamente ...
Clicar sobre o botão do
Course Selector
para ajustar o
Course Indicator para 210o.

090O 090O

Voltar

Seção 9: Suplementos
594 - 602
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Piloto Autom e F/D - 45 F - 3336-5715 9975-1064
EMB-810 D Seneca III Versão 2012 Versão: 2006.1

Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE
Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for ajustado

erradamente ...

090O 090O

o CDI continuará a mostrar o MESMO desvio. Voltar

Seção 9: Suplementos
595 - 602
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for

Clicar sobre o botão do
ajustado erradamente ...
Course Selector
para ajustar o
Course Indicator para 270o.

090O 090O

Voltar

Seção 9: Suplementos
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aqui Piloto Autom e F/D - 47
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Se o avião estiver nesta posição e o Course Indicator for

ajustado erradamente ...

090O 090O

o CDI continuará a mostrar o MESMO desvio! ! ! Voltar

Seção 9: Suplementos
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aqui Piloto Autom e F/D - 48
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Ao fazer um BACK COURSE, o Course Indicator deve ser ajustado para o FRONT COURSE,

090O 090O

para que as indicações de desvio do CDI sejam coerentes.

Voltar

Seção 9: Suplementos
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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Fazer um BACK COURSE manualmente não é problema.

Voar na PROA 270o e com o Course Indicator ajustado em 090o.

090O 090O

Basta observar as indicações de desvio do CDI e voar para cima dele.

Voltar

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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

Ao fazer um BACK COURSE com o Flight Director , há um problema:

O avião deve seguir o rumo 270o e a REFERÊNCIA DE PROA está em 090o.

090O 090O

Para superar este conflito é que existe o modo BACK COURSE no Flight Director.
Voltar

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Informações Gerais sobre o Sistema Diretor de Vôo

ILS BACK COURSE

ATENÇÃO

Procedimentos ILS Back Course NÃO SÃO, normalmente, autorizados.

090O 090O

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