Controlabilidade

Prof Mesquita
([Link], [Link] –COPPE - UFRJ)
 Controllability

- Consiste na habilidade de um operador do navio(automático ou não) em manter

todos os aspectos relacionados ao rumo, ao aproamento, à velocidade ou a sua
condição estacionária, seja no mar ou em águas restritas.

A controlabilidade é comumente dividida três áreas distintas:

1. Manutenção de rumo ou de aproamento (Coursekeeping or steering)

2. Manobrabilidade (Maneuvering)
3. Facilidade em alterar velocidades (Speed changing)
 Controllability - Introdução
• Manutenção de rumo ou de aproamento (Coursekeeping or steering): é a
capacidade de manter um determinado rumo ou aproamento.

Isto pode ocorrer de 2 formas:

• O navio simplesmente tem uma tendência muito grande de não sair do
rumo/aproamento.
• O navio sai do rumo, mas é reconduzido a ele por meio de pequenas manobras.
• Manobrabilidade (Maneuvering) é habilidade de modificar por meio de controles o
movimento que a embarcação apresenta (o interesse esta na facilidade com que as
mudanças de movimento serão executadas, na distancia e curvatura exigidas para que
a manobra seja efetuada e na rapidez com que estas mudança são executadas).

Isto pode ocorrer de 2 maneiras:

•Iniciando um novo movimento.
•Terminando um movimento já em curso.

•Facilidade em alterar velocidades (Speed changing) é a mudança controlada da

velocidade, incluindo operações para parar o navio e fazer com que o mesmo se
movimente para trás. O maior interesse está centrado na rapidez e nas distâncias
percorridas para se executar tais mudanças.
 Controllability - Introdução
• A controlabilidade do navio varia com as características da agua (densidade, ondas,
corrente, etc), profundidade, restrições de um canal, interferências hidrodinâmicas
em função da presença de outros navio ou obstáculos.
• As qualidades de manobrabilidade do navio e de manutenção de seu rumo ou
aproamento são sensíveis ao trim e tem como característica trabalhar uma contra a
outra em um navio convencional (casco-leme-máquina).
• Um navio que guina com facilidade pode ter dificuldades para manter o rumo
enquanto que um navio que tenha facilidade para manter o rumo/aproamento pode
ter dificuldades para guinar. Felizmente um compromisso prático é quase que
sempre possível.
• A controlabilidade é um fator importante a ser considerado no projeto do navio.
Algumas soluções são obtidas através da comparação com projetos que alcançaram
sucesso. Outras soluções tanto práticas quanto teóricas devem entrar em jogo para
garantir a sua adequação.
• Existem três tarefas a serem cumpridas para se garantir uma boa controlabilidade:
1. Estabelecer especificações e critérios para manutenção de rumo ou aproamento,
manobrabilidade e mudanças de velocidades.
2. Projetar o casco, as superfícies de controle, apêndices, máquinas do leme e
sistemas de controle para cumprir estes critérios.
3. Conduzir testes em escala real com a finalidade de medir o desempenho e comparar
estes resultados com os exigidos nos critérios estabelecidos e nas suas estimativas.
 Controllability – O ciclo de controle

A controlabilidade de navios, na superfície livre, envolve principalmente forças,

momentos e movimentos que atuam em todas as direções no plano horizontal (surge,
sway e yaw). Para o caso de submarinos uma terceira dimensão se torna importante.
A princípio, deve-se levar em consideração as forças hidrodinâmicas e interações
sobre o casco do navio, leme e outros apêndices, que são difíceis de serem
mensurados.
Também deve-se levar em consideração as forças ambientais, respostas a diferentes
tipos de atuadores mecânicos e eletrônicos e o fator humano.

Ciclo de controle fechado – Segel (1960)

 Sistema de Coordenas – referencia inercial e relativo

Sistema de Coordenadas
Galileo Galilei
(Itália, 1564 – 1642)
Descrição de Forças e Acelerações no Sistema de
Coordenadas inercial e relativo (fixo com o navio)

Isaac Newton
(Inglaterra,1643 – 1727)
 Forças que atuam no navio durante a manobra

O lado esquerdo da equação de movimento é constituido por quatro tipo de forças:

1. Forças hidrodinâmicas que atuam sobre o casco e apêndices, sendo função da

velocidade e aceleração do navio, deflexão do leme e rotação do propulsor.
2. Forças de reação inercial causadas pela aceleração do navio.
3. Forças ambientais devido ao vento, correntes e ondas
4. Forças externas como rebocadores e impelidores.
Os primeiros dois tipos de força geralmente atuam no plano horizontal e envolvem
respostas em surge sway e yaw, embora em navios de alta velocidade em SWATHs o
efeito de roll possa ser obtido.

As forças hidrodinâmicas são divididas em duas categorias: aquelas que nascem da

velocidade do casco sobre a água (forças de amortecimento) e que nascem a partir da
aceleração do casco sobre a água (forças associadas à massa adicional). As
acelerações produzidas no navio por estas e por qualquer o outra força externa
resultarão em uma reação de equilíbrio inercial, principalmente quando o navio estiver
guinando.
 O Efeito do Leme
O efeito do leme na guinada de um navio é indireto. Ao se movimentar o leme é
produzido um momento que faz com que o navio mude o seu aproamento e assuma um
ângulo de ataque ( ângulo de leeway ou deriva) na direção de movimento do centro de
gravidade. Consequentemente, forças hidrodinâmicas serão geradas, depois de um
certo tempo, causando a mudança do movimento do centro de gravidade. Este
movimento lateral vai encontrar a reação de oposição das forças inerciais. Caso o leme
permaneça em uma posição fixa uma condição de equilíbrio será alcançada no instante
em que as forças e momentos inerciais e hidrodinâmicos se contrabalançarem.
Quando em águas rasas ou restritas, surgem novos efeitos complexos e diversos.
Interação entre navios tornam a análise das forças hidrodinâmicas ainda mais
complicadas.

•O navio também poderá estar operando e manobrando em condições ambientais

onde o vento, onda e correntes estejam presentes.
•O efeito da corrente é geralmente incorporado nas forças hidrodinâmicas quando se
considera a velocidade relativa entre o navio e a águas. No entanto, quando em águas
rasas, deve-se ter o cuidado de se adotar uma análise mais detalhada.
•A velocidade do vento geralmente não é constante então suas forças e momentos é
dependente do tempo. Estas forças são geralmente proporcionais à area vélica e do
quadrado da velocidade relativa entre o navio e o vento.
•Dois tipos distintos de forças de onda atuam sobre o navio. A força de segunda
ordem que é constante e de variação lenta é geralmente a mais importante para a
controlabilidade do navio do que as forças de primeira ordem (que tem maior
importância em estudos de ship motion). No entanto, as forças de primeira ordem
podem ser importante em “following seas” quando a frequência de encontro for
pequena.
•As forças de deriva devido às ondas dependem inicialmente do comprimento do
navio e da magnitude relativa do comprimento e da amplitude da onda.
•Alterações no movimento de Pitch alteram a forma da área imersa do casco e podem
levar a efeitos consideráveis no movimento do navio, principalmente nos quartos e na
condição de following sea.
 Estabilidade

Estabilidade é a capacidade de retornar a uma condição de

equilíbrio assim que cesse a ação de uma momentânea
força externa.

Isto pode ser alcançado de 2 formas:

1. Com os controles fixos.
2. Com os controles atuando.
Aleksandr Mikhailovich Lyapunov
(Rússia, 1857 – 1918)
 Tipos de Estabilidade de Movimento, de acordo com Arentzen

O tipo I conhecido como estabilidade em linha reta ou estabilidade dinâmica é o objetivo

de projeto para a maioria dos navios convencionais governados manualmente.
Para os outros tipos de estabilidade requer-se piloto automático (casos II - navio e III-
submarino) e sistema de posicionamento dinâmico (Caso IV)
 Estabilidade com Controles Fixos
No meio marítimo quando se usa o termo estabilidade geralmente é feita referência a
estabilidade com controles fixos.
Existem outros tipos como por exemplo:
(a) Um navio navegando em um mar calmo possui estabilidade de movimento posicional
( e por consequência direcional e em linha reta) com controles fixos. Neste caso
forças e momentos hidrostáticos introduzem um tipo único de estabilidade (1 grau de
liberdade) que na suas ausências só poderiam ser compensados com um sistema
de controle manual ou automático muito sofisticado.
(b) No plano horizontal e em mar aberto e com propulsão a ré, um navio não pode
possuir nem estabilidade direcional, nem posicional estando com controles fixos
porque as forças de empuxo que são estabilizadoras no plano vertical não existem
no plano horizontal. No entanto, quando com os controles operando, seja na forma
manual ou automática, ambas as estabilidades podem ser obtidas. Possíveis
exceções podem existir para embarcações à vela, navios com múltiplos casco ou
hidroaviões.

Para cada tipo de estabilidade com controles fixos existe um índice numérico associado
no qual o sinal (positivo ou negativo) designa quando o corpo é estável, ou não. A
magnitude desse índice o grau de estabilidade ou instabilidade.
 EQUAÇÕES DE MOVIMENTO
APROXIMAÇÕES

Gottfried Wilhelm Leibniz

(USA, 1918 – 1991 ) (Alemanha, 1646 -1716)

Forças externas serão

decompostas em
coeficientes com base em
uma expansão em série de
Taylor. Apenas utilizam-se
os termos de primeira
ordem, dado a idéia de dx
pequeno.
Linearização de uma expansão em série de
Taylor para uma simples variável

Visualização
Gráficas dos
primeiros termos
(de primeira
ordem) de uma
série de Taylor
Expansão em série de Taylor de uma
Função de mais de uma variável
 EQUAÇÕES DE MOVIMENTO LINEARIZADAS

Forma final das

equações de
movimento
linearizadas no
plano horizontal.
Notação
simplificada da
SNAME para
derivadas
hidrodinâmicas

Surgimento de massas e inércias

adicionais !!!
Termos cruzados de sway e yaw
 Adimensionalização

Adimensionalizaçã
o das equações de
movimento.

Facilidade de tratar
diferentes navios
semelhantes.
 Inclusão do leme como uma superfície de controle.

The lateral force from the deflected rudder thus creates a moment to turn the ship. This
turning action causes the ship to develop na angle of attack with respect to its motion
through the water. The lateral forces then generated by the well designed ship (actiong
as a foil moving in a liquid at na angle of attack) create a moment, Nvv, that greatly
augments the rudder moment.

A massa adicional em sway

e momento de Inércia
adicional em yaw tem
praticamente valor
adimensional unitário
 Índices de Estabilidade

As equações de movimento acopladas de sway e yaw formam

um conjunto de duas equações diferenciais de primeira
ordem com duas variáveis desconhecidas, a velocidade
horizontal de sway e a velocidade angular de yaw.
A solução destas equações leva a uma equação diferencial de
segunda ordem que traz então em sua solução o conceito de
estabilidade em linha reta.
Sistema massa-mola com amortecimento
 Analysis of Course Keeping and Controls-fixed
Stability

Índices de Estabilidade

Seja a solução geral das equações de sway-yaw:

Os valores de sigma são chamados de índices de estabilidade e se estes

forem negativos, nota-se, pelas soluções acima, que tanto a velocidade
em sway como em yaw, tendem a zero com o aumento progressivo do
tempo, com isso o navio assumiria um novo aproamento, mas em direção
permanente, isto é, em linha reta (estável em linha reta).
 Analysis of Course Keeping and Controls-fixed
Stability

Índices de Estabilidade

Forma geral em função das derivadas hidrodinâmicas:

Em termos práticos σ1 é
sempre conhecido em
navios de superfície e
maior que σ2 com isso
pelas solução do
movimento fica claro que
o movimento tem maior
dependência com σ1 após
o distúrbio externo tirar o
navio de seu curso, assim
ele é uma boa medida
negativa da estabilidade.
 Critérios de Estabilidade

Ambos os índices de estabilidade têm que ser negativos:

Ao se desenvolver a solução em termos das derivadas

hidrodinâmicas observa-se que para que os índices de
estabilidade sejam ambos negativos é necessário que:

1- C/A > 0; e
2-B/A > 0.
 Critérios de Estabilidade

Derivadas hidrodinâmicas
 Critérios de Estabilidade

Derivadas hidrodinâmicas

A curva da
Inércia Adicional
em Yaw tem
comportamento
similar ao da
massa adicional
em Sway.
 Controllability
Analysis of Course Keeping and Controls-fixed
Stability

Critérios de Estabilidade

Derivadas hidrodinâmicas: inércia

Como as massas adicionais serão negativas, então irão se somar a

do navio e consequentemente A será sempre maior que zero.
Com isso as condições para a estabilidade passam a ser agora B>0
e C>0.
 Critérios de Estabilidade:
amortecimento

Derivadas hidrodinâmicas >0

Como as massa adicionais se somaram o termo de inércia é positivo.

As derivadas hidrodinâmicas de amortecimento(adicionais) têm o mesmo
comportamento que as massas adicionais, só que dependem da velocidade e
não da aceleração. Aqui também se somarão ao amortecimento. Assim, B é
sempre positivo também.
Com isso a nova condição de estabilidade é C>0. Assim C é
considerado o descriminante da estabilidade dinâmica.
 Controllability
Analysis of Course Keeping and Controls-fixed
Stability

Critérios de Estabilidade

Derivadas hidrodinâmicas
Comportamento das
derivadas
hidrodinâmicas de
amortecimentos devido
a yaw. Termo cruzado
tem sinal dependente
do domínio de pressão
na região do navio,
proa ou popa.
 Critérios de Estabilidade

Derivadas hidrodinâmicas

Comportamento das
derivadas
hidrodinâmicas de
amortecimentos devido
a sway . Termo
cruzado tem sinal
dependente do domínio
de pressão na região
do navio, proa ou popa.
 Critérios de Estabilidade

Condição para a Estabilidade Relação pode ser

vista como aquela
entre braços de
alavancagem entre
sway e yaw.
A condição de C > 0 significa que:
 Manobra em Espiral (de
Dieudonne)
Alexandre Eugène Jean Dieudonné
(França, 1906 – 1992)

Manobra em Espiral Direta ou de Dieudonne, é um teste de manobra

definitivo, onde se identifica características de estabilidade direcional do
navio.
É um teste baseado em regime permanente, isto é, onde se faz as medições
em condições de equilíbrio de velocidades.
Após o navio alcançar uma velocidade e direção em regime permanente o
maquinário é mantido também em regime e assim permanece até o fim da
manobra.
Após alcançar o regime, aplica-se o leme (um dado ângulo) e à partir daí
observa-se a taxa de variação do ângulo de yaw, após alcançar estado de
regime permanente em yaw mede-se esta é inicia-se novamente o
procedimento com uma nova aplicação de leme (menor – varia-se de 5°).
Faz-se isso para ângulos de um bordo ao outro para o leme e nos dois
sentidos completos em seqüência.
Manobra em Espiral (de Dieudonne)

• Ao se fazer um gráfico com os valores de

razão de guinada versus ângulo de leme
tem-se um indicativo das características de
estabilidade do navio.
• Se o navio não possuir um ciclo de
histerese ele é estável. Caso contrário, a
altura e a largura deste ciclo são as
medidas numéricas para o graus de
instabilidade. Quanto maior o ciclo maior a
instabilidade do navio.
• Se um navio é instável os seus índices
de estabilidade são positivos.
• Em navio estáveis ou instáveis a
inclinação da curva de razão de guinada
quando o deflexão de leme está a zero
define a intensidade da estabilidade ou da
instabilidade.
 Manobra em Espiral (de
Dieudonne)
Variação da manobra em espiral devido ao tempo de espera para o regime
permanente.
É essencial que a manobra em espiral seja conduzida dando-se um tempo
suficiente para que as condições de equilíbrio sejam alcançadas, após cada
mudança de leme.
De acordo com Strom-Tejsen, pode-se ter a falsa impressão de que o navio
seja instável
 Manobra em Espiral (de Dieudonne)

• A teoria linear não é suficiente para definir as características de um ciclo de

histerese de um navio instável.

• O simples fato de existir um ciclo de histerese já é suficiente para se afirmar que

com o leme fixo, na condição a meio, a variação do aproamento não será zero, ou
seja, o navio vai continuar a guinar.

• O simples fato de isto ocorrer em um teste onde foi empregado apenas a ação do
leme, sem a ação de perturbações externas, já serve para garantir que um casco
é instável com controles fixos
 Analogia – Estabilidade Transversal

O professor Abkowitz fez uma

analogia entre estabilidade em linha
reta e a estabilidade transversal
estática do navio, tanto para navios
estáveis, quanto para instáveis. No
gráfico ao lado tem-se o momento de
adriçamento versus o ângulo de
banda.
 Manobra em Espiral (de Dieudonne)
• Os índices de estabilidade são independentes da velocidade, quando no plano
horizontal, com controle fixos, em baixas ou moderadas velocidades, com isto os
resultados obtidos para um navio na curva espiral numa dada faixa de velocidade não
irá diferir de forma significativa quando o navio estiver com outra velocidade.
• Os resultados plotados nas figuras indicam simetria entre o leme e o casco. Isto é
típico de navios que possuem simetria geométrica e dinâmica. Entretanto, podem existir
assimetrias, devido a rotação do propulsor, número ímpar de propulsores, ou de
qualquer número de propulsores que cuja rotação seja em um único sentido (passo
controlável). Neste caso, os resultados nas manobras espirais estarão deslocados para
um lado ou outro dependendo do sentido da rotação dos propulsores.
•Para um navio estável o ângulo neutro corresponde ao ângulo de leme zero, para
navios instáveis o ângulo neutro é aquele que vem a garantir razão de guinada zero.
• Instabilidade direcional não é necessariamente ruim. Navios grandes e lentos, quando
instáveis direcionalmente, podem ser manobrados de forma satisfatória. O Importante é
o grau de instabilidade relativa para o tipo, tamanho e velocidade do navio.
• Submarinos não podem fazer uma manobra espiral no plano vertical. A solução é fazer
o teste de meandro: neste teste o elevador é momentaneamente angulado para um
valor pré- selecionado po um intervalo muito curto de tempo e depois retornado a sua
condição neutra. Se a trajetória do submarino manter a mesma atitute o submarino é
estável. Este teste não é feito com porque eles não possuem estabilidade direcional no
plano horizontal.
Manobra em Espiral Reversa
(ou de Bech)

Faz-se a manobra em espiral

tomando como base não a
aplicação do leme mas a taxa
de variação de yaw, assim não é
mais um ensaio a controles
fixos, e na região da histerese o
maquinário irá trabalhar
automaticamente de forma a
obter o valor do leme que irá
manter aquela taxa para yaw.
Curva Espiral Reversa
 Testes de Pull Out

Leva-se o navio a uma condição de

regime permanente, com a uma certa
taxa de variação de yaw, daí retorna-se o
leme a posição neutra e então mede-se o
estado final do yaw.
Faz-se isto para os dois bordos.
Com a progressão do tempo a variação
do yaw deve cair a zero (ou a condição
neutra do leme) para o NAVIO ESTÁVEL,
para o teste nos dois bordos, de tal modo
que se encontram ao final.
Já o NAVIO INSTÁVEL obterá ao final
uma variação de yaw residual nos dois
bordos de tal modo que as curvas não
mais se encontram.
 Controllability
Stability and Control

Os índices de estabilidade a controles fixos constituem

importantes elementos no problema prático da manutenção
do rumo do navio no mar. Mas, na realidade, este problema
real consiste em repetidas correções do rumo ao longo do
tempo.
Assim os elementos básicos responsáveis pela solução deste
problema são visualizados na malha de controle abaixo:
 Stability and Control

Habilidade para manutenção da trajetória e mudança desta é

depende de:
1- Magnitude e Freqüência dos distúrbios externos, que agem
para retirar o navio da trajetória desejada;
2- Resposta dinâmica do navio (com controles fixos) aos
distúrbios externos;
3- Amostragem e Detecção do erro no percurso original, com
o qual uma ação corretiva possa ser iniciada;
4- O tempo de resposta em que ações corretivas são de fato
aplicadas ao leme. (especialmente dependente dos
equipamentos de acionamento do leme); e
5- A magnitude das forças e momentos de controle aplicadas
no navio pelo leme.

De todos esses apenas o segundo depende da estabilidade

com controle fixos.
 Stability and Control
Geralmente deficiências de um elemento no ciclo de controle podem ser compensadas
por melhorias em outros elementos.

Por exemplo: um bom controle automático (1) pode compensar uma estabilidade pobre
(2).

Isto nem sempre é verdade, frequentemente assume-se que aumentando o tamanho

do leme (5) ou aumentando a sua velocidade de delexão (4) seria o necessário para se
corrigir deficiências para se manter o navio em uma dada trajetória ou a para corrigir a
habilidade de sair de uma trajetó[Link] é comprovadamente incorreto.

Embora pequenos graus de instabilidade, com controles fixos, sejam comuns em muitos
navios, o melhor projeto e aquele que apresenta menos deficiências em cada elemento
da malha de controle.

Um arquiteto naval vai se preocupar principalmente com:

• Resposta dinâmica do navio (com controles fixos)

• O tempo de resposta em que ações corretivas são de fato aplicadas.
• A magnitude das forças e momentos de controle aplicadas
 Definitive Maneuvers
Manobras Definitivas:

1- Manobra em Espiral – características de estabilidade do

navio;

2- Manobra de Zig-Zag, ou “Z” (ou ainda Kempf Overshoot) -

habilidade do leme em controlar o navio (também dá
informações sobre efetividade do controle e, assim, é até
certo ponto dependente das características de estabilidade do
navio; e

3- Turning (ou de Guinada) – qualidade da guinada do navio.

 Zig-Zag Maneuver

Manobra de Zig Zag

Coloca-se o navio em
regime como no início da
manobra em espiral,
então deflete-se o leme à
taxa máxima possível a
um ângulo pré-
estabelecido (20°) e
aguarda-se o aproamento
do navio chegar a um
valor pré-estabelecido, á
partir daí faz-se a
reversão do leme e
repete-se a operação.
 Zigzag Maneuver or Kempf Overshoot
As principais medidas obtidas são:
1- Tempo de chegada na segunda execução do ângulo de
yaw – dá a medida direta da habilidade do navio mudar seu rumo.
Esta habilidade aumenta com o aumento da efetividade do leme,
assim como com a redução da estabilidade a controles fixos;
2- Overshoot Yaw Angle (sobrepasso do ângulo de yaw) –
medida numérica da “contra-manobrabilidade” ou i.e. quebra
guinada;
3- Overshoot width of path (Sobrepasso lateral da trajetória) –
diminui tanto com o aumento de estabilidade tanto com o aumento
de efetividade do leme. Também é medida de “contra-
manobrabilidade”, ou i.e., quebrar o abatimento lateral do navio.
As duas últimas medidas são importantes quando operando em
águas restritas.
 Manobra de Zig Zag
• Ao se aumentar a estabilidade com controles fixos o overshoot diminui.
• Ao se aumentar a efetividade do leme o overshoot aumenta.
• Ao se aumentar a velocidade ambos os overshoots aumentam.
• Ao contrário da manobra em espiral e da curva de giro este é um ensaio dependente
da velocidade.
• O tempo de chegada em cada execução diminui com o aumento da velocidade.
• No entanto, o tempo adimensional de chegada em cada execução,tV/L, dado em
função do comprimento do navio, diminui com o aumento de velocidade do navio, por
causa razão de deflexão do leme no tempo. Em baixas velocidades, esta razão
adimensional é muito maior do que as velocidades mais altas do navio, e com isso a
ação do leme é praticamente independente da velocidade. Conceitualmente, quando em
baixas velocidades o leme deveria defletir mais rapidamente do que em altas. O leme
exerce influência total quando em baixas velocidades o que tende a reduzir o tempo
adicional de chegada em cada execução assim que a velocidade é reduzida. Apesar
deste efeito benéfico quando a velocidade cai o tempo adimensional de chegada em
cada execução, tV/L, aumenta com a diminuição de velocidade do navio
•Em caso de submarinos esta manobra é empregada tanto no plano horizontal quanto
no vertical. Sendo o de maior importância o do plano vertical, porque as variações de
variação de profundidade e de pitch são mais importantes do que as de yaw, surge ou
sway.
 Kensaku Nomoto
August 12, 1925 in Matsuyama,Japan – july 20, 2002

After the graduation at Department of Shipbuilding, Kyushu University, Japan in 1947,

[Link] worked as a research associate in 1949,in Osaka University and from that
time on, he was successfully promoted as a lecturer in 1951 and as an associate
professor in 1959 in Osaka University, Japan. In 1970, he was appointed as a professor
of Hiroshima University, Japan and from 1973; he was promoted to a professor of Osaka
University, Japan. He was also appointed as a professor of World Maritime University
(WMU), Sweden (1984-1986). He was assigned as a professor emeritus of Osaka
University in 1987.
The academic activities of Prof. Nomoto spread out in various field, but researches
on ship manoeuvrability is mostly known. His well-know K-T model which governs ship
yawing motion according to the rudder movement is frequently quoted as Nomoto
model. His insight to this field is simple, but sharp approach utilizing control theory. He
got the Prize of the Society of Naval Architects, Japan on this academic achievement in
1958 and Golden Prize of Christopher Columbus from the City of Genova, Italy in 1984.
In 1988, he got the Prize of Traffic Culture from the Minister of Transportation, Japan for
long-term contribution to this field. He used to be not only several positions in three
Societies of Naval Architects in Japan, Japanese Institute of Navigation and others in
Japan including classification societies, casualties preventing societies and
standardization bodies but also contributed internationally as a member of
Manoeuvrability Committee of ITTC, and others such as IMO.
 Índices K e T – Guinada e manutenção de Rumo
Analise de Nomoto

Par de equações
diferenciais lineares de
primeira ordem, com
coeficiente constantes

Forma alternativa de
Nomoto: par de equações
lineares de segunda
ordem, com coeficientes
constantes e derivadas
adimensionais

Ferramenta de análise simples e muito usada para se comparar as habilidades de se

manter o rumo e guinar o navio. Os índices K e T podem se obtidos no ZIGZAG
 Índices K e T – Guinada e manutenção de Curso
Analise simplificada de Nomoto
Controle Móvel – Leme atuando
Para maior parte dos
navios (quase
simétricos em relação
a meia nau) os termos
de acoplamento entre
sway e yaw são
pequenos e podem ser
negligenciados.
 Índices K e T – Guinada e manutenção de Curso
Analise simplificada de Nomoto – Leme Atuando
Na prática, a equação de Nomoto é resolvida por um método numérico. Para
representar a ação imediata do leme e depois mentê-lo nesta condição (i.e, todo a
boreste e mantém), a solução para a variação do ângulo de yaw no tempo será:

Isto mostra que a razão de guinada aumenta exponencialmente com o tempo, mas a
uma taxa decrescente que depende de T em

Um grande valor de K terá como valor final de uma grande habilidade de guinada (ou
seja, o valor da razão de guinada, quando já em condições de equilíbrio, será alto).

Um pequeno valor inicial de T implica em guinadas rápidas atendendo as solicitações

do timoneiro.

Não se deve confundir habilidade para guinar com respostas rápidas ao leme:

A habilidade para guinar informa quão grande vai ser a intensidade da razão de
guinada o que vai levar a um diâmetro tático pequeno na curva de giro.
A rapidez com que o navio guina indica o quão rápido o navio chega a uma razão de
guinada final (que pode até, ser muito pequena)
Respostas rápidas à solicitação do timoneiro são importantes tanto para a
manutenção do rumo como de aproamento.

O índice T não tem praticamente nenhum efeito no valor final da razão de guinada,
mas, um T pequeno reduz o tempo necessário para se alcançar este valor final.

Ao mesmo tempo está diretamente relacionado com a estabilidade de rumo do navio.

A estabilidade aumenta com a diminuição de T.

Isto é fácil de ser verificado quando se observa o relacionamento de T com o índice de

estabilidade:

O diâmetro tático, tem sido empregado por muitos anos como uma medida de
manobrabilidade do navio. O coeficiente K tem uma relação direta com ele:
 A razão entre o raio do diâmetro tático e o comprimento do navio dependem das
magnitudes de N’r e Isto mostra claramente que para grandes valores de K’
é possível obter um determinado diâmetro tático, mesmo com pequenos ângulos de
leme.

Na teoria linear, pode-se definir as principais qualidades de manobrabilidade de um

navio apenas com os coeficientes K’ e T’.

Um navio altamente manobrável:

- rápida resposta ao leme, boa estabilidade em guinada (diâmetro tático pequeno e
razão de guinada alta e baixa estabilidade de rumo), ou seja, baixo valores de T’e
grandes valores de K’.
- Ou seja, existe uma indicação de quanto maior a razão K’/T’ melhor será a
manobrabilidade do navio
- Nomoto e Norbinn verificaram que o parâmetro de Norbinn K’/2T’ é um indicativo de
boa manobrabilidade do navio.
Uma boa manobrabilidade pode ser alcançada com:
Alto T’, alta estabilidade direcional e resposta lenta.
Baixo T’, baixa estabilidade direcional, ou até mesmo negativa, com resposta rápida,
associado a um bom controle automático.
- Resumindo: uma grande razão K’/T’ sugere, de forma geral, uma boa controlabilidade
se a estabilidade direcional não for maior do que a necessária.
 O ângulo de overshoot e os índices de Nomoto

O ângulo de overshoot, que é obtido através da manobra de zigzag, tem sido

frequentemente utilizado para se medir a controlabilidade do navio.

Nomoto demonstrou que o ângulo de overshoot é aproximadamente proporcional

a K’T’.

No entanto, o ângulo de overshoot possui uma fraqueza inerente pela qual não se
pode distinguir os dois navios abaixo:

a) Um navio com boa habilidade para guinar, com respostas rápidas ao leme e boa
estabilidade direcional (ou seja, grande K’ e pequeno T’)
b) Um navio com baixa habilidade para guinar, com respostas lentas ao leme e baixa
estabilidade direcional (ou seja, baixo K’ e grande T’)
 Como orientação de projeto Nomoto sugeriu:

Uma vez que a dimensões do navio já tenham sido estabelecidas, pode-se melhorar a
controlabilidade através do aumento das dimensões do leme ou do aumento de
sua efetividade.

Os índices K’ e T’ podem ser obtidos através de:

- Cálculo numérico, desde que se conheça os coeficientes hidrodinâmicos.
- Provas de mar ou resultados obtidos em testes com modelos livres e, então,
comparados com os resultados calculados
 Analysis of Turning Ability
Características da trajetória do navio durante a guinada

Todas as manobras de um navio envolvem guinada, exceto algumas

manobras de parada.
A resposta do navio à deflexão do leme e as forças e momentos
resultantes produzidas pelo leme podem ser divididos em duas partes :
1-Uma parte transiente inicial onde há um ganho significante de sway e
yaw, além da redução de surge;
2- Uma parte permanente ou homogênea, onde o navio gira a uma taxa
constante de variação de yaw.
 Analysis of Turning Ability

Características do percurso de guinada

Quatro medidas numéricas:

1- Avanço (advance);
2- Transferência (transfer);
3- Diâmetro Tático (tatical diameter); e
4- Diâmetro de Guinada Permanente
(steady turning diameter).

As três primeiras medidas estão

relacionadas com o aproamento. O
último está relacionado à tangente
a trajetória da fase homogênea.
 Analysis of Turning Ability
Ponto Pivot
Ponto de interseção do eixo x do navio
com o raio de guinada permanente
(perpendicular a x) a cada instante desta.
xc = R senβ, a partir do CG
• Para um observador a bordo, parece que o navio esta pivoteando sobre um ponto um
pouco a ré da proa. Neste ponto, devido a combinação entre o ângulo de deriva e
rotação do navio, o escoamento se torna paralelo ao eixo x do navio.
• Em uma curva para BE por ante a vante do ponto pivot o fluxo se aproxima por BE, a
ré do ponto pivot o fluxo se aproxima por BB.
• Um estabilizador vertical no plano de simetria do navio vai presenciar um ângulo de
ataque nesta posição.
• Como pequenos raios de guinada estão associados a grandes ângulos de deriva e
grandes raios de guinada a pequenos ângulos de deriva, o produto R senβ não varia
muito para diferentes navios, ou para o mesmo navio guinando com diferentes raios de
giro.
• Para a maioria dos navios o ponto pivot fica a 0.2 L (a partir da proa).
• O ângulo de deriva fica entre 22.5 L/R + 1.45 e 18 L/R, de acordo com dados
empíricos. A primeira relação leva o ponto pivot (no caso, já estável) para 0.4 a 0.5 L e
a segunda para 0.3 L (a partir do CG)
• Na primeira fase, antes do ponto pivot se tornar estável, existe um ponto de
“pivotamento” aparente, que fica próximo à proa. O ponto pivot fica sempre em linha
reta durante o avanço do navio, já a popa se desvia para fora da trajetória e a proa para
dentro.
 A Curva de Giro

A manobra curva de giro, tradicionalmente, tem recebido grande atenção em

tratados sobre manobrabilidade. Uma das razões para que isto ocorra é que ela tem
sido, e ainda é, uma importante manobra prática que os navios têm de executar.
Como o diâmetro final de guinada, obtido na fase final, é uma manobra permanente,
ela prestou-se mais facilmente ao tratamento analítico do que outras manobras
transientes.
steady state approach.
As três fases do giro
Fase 1

Início: começa no instante em que o leme é defletido( i.e, para BE) e pode terminar
antes do leme atingir a sua deflexão total

Fase caracterizada pela

predominância inercial, isto é,
como as velocidades são nulas,
as reações fluidas ainda quase
não agem (não existe ângulo de As equações de movimento
deriva), sendo que as reações se reduzem as acima na 1ª
advindas vem somente da inércia Fase da manobra de
do corpo. guinada
Assim, v=r=β=0.
Só existem acelerações
As acelerações aparecem de forma isolada apenas por um breve período até
aparecer o ângulo de deriva e a razão de guinada, quando o navio entra na fase 2
 As três fases do giro
2ª Fase caracterizada pelo surgimento dos amortecimentos hidrodinâmicos que
logo reduzem as acelerações até que as mesmas decaiam a zero.
As acelerações e velocidades coexistem em
todos os termos da equação de movimento.

Um evento crucial que ocorre é a criação da

força YvV, como resultado da introdução do
ângulo de deriva, direcionada de forma
positiva para BE (sentido oposto ao da força
lateral do leme), apontando para o centro de
giro. Isto faz com que a aceleração lateral,
que era para BB, pare de crescer e seja
eventualmente zerada (momento em que a
força YvV se iguala a força centrífuga).

Nesta fase a trajetória do centro de

gravidade responde à força do leme e tende
a BB até o momento em que YvV cresça e
inverta este sentido.
A trajetória do centro de gravidade para BB, apesar de poder ser visualizada na figura
20, é negligenciável ou inexistente na prática, por causa da pequena duração da fase 1,
e também devido ao rápido desenvolvimento do grande momento NvV do navio.
Após algumas oscilações,
devido à perdas na
As três fases do giro
máquina, o navio entra na As equações de movimento se reduzem a:
3ª Fase o movimento do navio
entra em regime permanente
onde as acelerações são nulas.
Na teoria linear, o diâmetro de giro será Cujas soluções são:
proporcional ao comprimento do navio, L,
e ao ângulo de deriva e inversamente
proporcional à deflexão do leme.

As soluções lineares são úteis para se

determinar o raio e o ângulo de deriva,
desta fase, para muitos navos estáveis
com diâmetros de giro razoavelmente
grandes (cerca de 4L, ou mais)
Elas também servem para determinar o raio de giro de um torpedo, e são úteis para se
saber qual será o raio de giro de navios com deflexão de leme menor do que a máxima.
A grande maioria dos navios mercantes possui um diâmetro de giro entre 2 e 4 L, com
deflexão máxima do leme, e muitos outros navios possuem DT de 2L e até menos.
Quanto mais fechada for a curva menor será a validade da teoria linear.
Relação entre o Diâmetro de Giro e as Derivadas Hidrodinâmicas

Relacionamento do raio de
guinada com a estabilidade
a controles fixos Se o numerador for
positivo o navio é estável e
se negativo instável (claro,
O numerador é o mesmo a guinada sairia para o
que C (que devia ser maior lado oposto por esta teoria
que zero, em navios linear caso o numerador
fosse positivo)
estáveis)

O denominador é sempre
positivo !!!

O resultado obtido para o

numerador independe da
origem
Relação entre o Diâmetro de Giro e as
Derivadas Hidrodinâmicas

O denominador é sempre positivo !!!

 Relação entre o Diâmetro de Giro e as Derivadas Hidrodinâmicas
• Em um navio estável, com o leme situado a ré, um raio de giro positivo (ou seja,
curva para BE), será obtido com um leme carregado para BE (ângulo de leme
negativo) e vice-versa.
• Se o navio for instável, o numerador da equação anterior será negativo e o raio
de giro terá o mesmo sinal do ângulo do leme. Isto significa que o navio vai guinar em
sentido contrário ao leme, que é uma característica de navios instáveis.
•Como a inclinação anterior trata apenas da inclinação de R versus o ângulo de leme,
quando o leme está a meio, que é uma região instável para navios instáveis, ela não
deve ser empregada para se predizer o raio de giro de navios instáveis
• A equação pode ser utilizada para se avaliar o efeito da variação das derivadas
hidrodinâmicas para navios estáveis, durante a fase 3.
• A Influência de Y’v em R depende da magnitude de N’v comparada com N’delta.
• Se N’delta possui uma magnitude muito maior que N’v aumentando Y’V dimimui R.
• Se N’v possui uma magnitude muito maior que N’delta aumentando Y’V aumenta
R.
• N’r é geralmente muito mais negativo que Ndelta e aumentado Y’v aumenta R.
• Y’v V é a força responsável por iniciar o giro na direção correta, um aumento de Yv
não leva necessariamente a uma diminuição de R.
• Se Nv for negativo aumentando sua magnitude R diminui e vice-versa.
• Algo óbvio, aumento N’r aumenta R e aumentando N’delta diminui R.
• Os efeitos nas outras derivadas dependem do sinal de N’v.
Adernamento em guinadas

Ocorre ângulos de
banda e de trim
devido a
acoplamentos nas
eqs. de movimento
nos planos xz (pitch)
e yz (roll).
Bastante significante
em roll por isso
observa-se a BANDA
EM GUINADA.
Eq. p/ vels=0. inicio
Eq. p/ acels=0. fim
Igualar braço
endireitamento,
acha-se a banda
 Adernamento em guinadas e redução
de velocidade

Assim que o navio começa a adquirir um substancial ângulo de deriva existe uma
grande perda de velocidade isto ocorre simultaneamente com a primeira banda de
inclinação para o bordo oposto ao da guinada. Esta perda de velocidade é
responsável pela grande banda inicial para fora
 Redução de Velocidade em guinadas

Quanto menor o diâmetro final maior a perda de velocidade final ao se executar uma
curva de giro.
 Redução de Velocidade em guinadas

Pode-se obter ganhos operacionais ao

se diminuir o diâmetro tático, apesar da
grande perda de velocidade em curvas
fechadas.

Davidson demonstrou que se pode

recuperar a velocidade original de um
navio, fazendo uma guinada até o
momento em que os rumos sejam
opostos, em menos tempo e ocupando
menos espaço.
 Acceleratin, Stopping and Backing

Introdução
As operações de acelerar, parar e reverter a velocidade são de
grande interesse na manobra do navio, especialmente as de parada
e reversão, no entanto, estas operações geram escoamentos
extremamente complexos, onde o regime transiente representa
uma parcela extremamente importante. De tal modo que o estudo
linear desta manobra se torna incorreto e levaria a informações
erradas.
Existem formulações mais detalhadas de estudos de hidrodinâmica
não-linear para estas manobras, contudo ainda são vastamente
utilizados análises empíricas e baseadas em testes.
 Acceleratin, Stopping and Backing

Aceleração – aumento da velocidade do navio à partir do repouso ou de uma dada velocidade à

vante.
Parada – desaceleração (com força à ré) do navio de uma dada velocidade à vante até que o
navio pare. Podendo ainda se falar em duas velocidades à vante: crash stop de uma velocidade
em toda máquina à vante, ou velocidade de manobra (parada em porto), em torno de 12Knots
(crash stop é em geral apenas um teste de aceitação e medição da habilidade de paradas do
sistema).
Coasting (aproximação)– é uma parada onde não há força à ré, na realidade o navio ainda
mantêm uma mínima rotação avante para manter o governo
Backing (movimento à ré) - acelera-se o navio do repouso a uma dada velocidade com reversão
do hélice e de seu empuxo.

Os principais índices para se avaliar o desempenho dessas manobras são o tempo

gasto na execução e a distância percorrida
Em análise simplificadas assume-se que o navio para em linha reta durante a parada.
Isto não é verdade, exceto para navios operando com múltiplos propulsores azimutais.

A distância percorrida é medidade ao longo da trajetória, que é curva. As projeções

desta distâncias são conhecidas como: head reach e side reach.
 Accelerating times, distances and velocities

Aceleração
A aceleração é bem importante em navios de guerra de modo a se saber o quão
rápido pode um navio mudar sua posição em uma faina, ou mesmo acelerar
repentinamente por outras razões táticas.
Peach (1963), desenvolveu um método para se determinar a aceleração de um navio :
 Accelerating times, distances and velocities

Relacionamento típico entre o empuxo, a resistência total, forças

dependentes da aceleração e velocidades para um navio com máquina tipo
turbina à vapor

Tabalhando com
“quick ahead”
Accelerating times, distances and velocities
Curvas de distância e velocidade ao longo do tempo em uma aceleração
(submarino por simplicidade)
 Acceleratin times, distances and velocities

Para submarinos e navios lentos (baixos números de Froude e de Reynolds),

pode-se empregar Rt = K V2 para se calcular a resistência do casco.

Para navios mais rápidos deve-se empregar valor efetivos médios

relativamente mais altos, Rt = K Vn, como no exemplo abaixo :

Valores aproximados para n

 Accelerating times, distances and velocities

Tendo um navio, conhecendo-se o seu propulsor

e o empuxo máximo que ele fornece, é possível
obter a partir de uma velocidade menor do que a
máxima, o empuxo correspondente a esta
velocidade.

O gráfico ao lado é aplicável apenas para

condição de máquina a ré, mas ele tem o mesmo
padrão, quando com máquina avante.

As linhas tracejadas representam as

características da máquina principal (turbina à
vapor), para potências constantes. Elas mostram
que o torque sobe conforme a rpm diminui.
Se fosse um motor diesel, as linhas tracejadas
seriam aproximadamente horizontais.
 Accelerating times, distances and velocities
Hipóteses simplificadoras adotadas nos cálculos da aceleração do navio:

a) Aceleração instantânea do propulsor: embora se saiba que existe um intervalo de

tempo para o propulsor chegar ao valor de rpm máximo, assume-se está variação é
instantânea, resultando também, em um empuxo instantâneo.

b) Redução constante de força propulsiva: a redução de empuxo depende tanto da

rpm, quanto da velocidade do navio. Mas essas variações não chegam a alterar, de
uma forma apreciável, o tempo necessário para se alcançar uma dada velocidade
avante. Esse valor também é adotado como constante para as curvas de parada do
navio.
 Stopping Distances

A Manobra de parada é de grande interesse, especialmente para evitar

colisões, abalroamentos e encalhes.
A distância até a parada, medida na direção original do início da manobra
chama-se head reach (alcance de proa). Testes realizados com navios
mono-hélice indicam que, quando em velocidades moderadas de manobra,
que o head reach é aproximadamente o mesmo para uma trajetória final
curva ou reta.
Em geral, esta manobra é realizada em velocidade de porto, estabelecida
por Chase, em 12 nós, é um critério importante para se definir a potência
para se parar um navio. Em altas velocidades, este critério associado ao
head reach perde imortância, pois nessas velocidades se evitará a colisão
através da guinada ao invés de parada.
Dois fatores importantes em paradas são:

-A resistência do navio: inicialmente esta é a principal responsável pela parada;

-O empuxo para trás gerado pelo propulsor.

Um fator relevante também é a massa adicional que acaba por aumentar a inércia do
navio e consequentemente seu tempo de desaceleração.

R=kV2 O exponencial da
velocidade não
necessariamente vale 2
 Stopping Distances

Chase (1957) desenvolveu um método para se calcular o alcance (head reach) e o

tempo de parada de um navio. No método é incluído um intervalo de tempo para que a
força de empuxo saia do equilíbrio em toda força avante par toda força a ré.
Este método pode ser aplicado em qualquer navio onde a resistência possa ser
calculada por R=kVn , variando na mesma potência para todas as faixas de velocidade
até o navio parar. Isso poderia ser verdade apenas para quando n = 2 . Provas de mar
de mar tem demonstrado que existe uma pequena percentagem de erro para uma
parada em linha reta, quando empregando este método (n = 2).
Neste método o empuxo é uma função
linear da distância que o navio percorre,
até que um valor T1 seja alcançado.

O valor de T1 corresponde ao “bollard

pull a ré” do navio parado. Já estão
incluídas correções para dedução da
força propulsiva, está operando com net
thrust, T = T(1-t)

Testes de prova de mar justificaram

estas aproximações e que o tempo para
se reverter a máquina era de 20 s.
 Stopping Distances
Chase, et al (1957) também demonstraram que o método por eles empregado para
o alcance e distância de parada apresentavam resultados idênticos aos obtidos por
integração numérica citados anteriormente.
Foi descoberto que essas variáveis se agrupavam naturalmente em três grupos
adimensionais:

Baseado na perda de
energia cinética (D)e de
impulso realizado (tau),
imaginando constante a
Resistência até a parada
do navio, obtêm-se o
valor do head reach e do
stopping time.

Aproximações
 O head reach e o tempo de parada são inversamente proporcionais as forças que
retardam o movimento (resistencia do casco e empuxo à ré (rpm ao quadrado)).
Em baixas velocidades, a força de parada predominante é a propulsão do navio
porque a força de resistência é pequena.
Em baixas velocidades, o empuxo varia aproximadamente com o quadrado da rpm.
Em velocidades altas este efeito é indiferente devido à alta resistência do casco.

Curvas de D e τ
versus razão de
empuxo à ré R0/T1

Utilizadas na
determinação do
tempo de parada
e o alcance.
Para uma força
de empuxo a ré
instantânea
Obs.: n=2
Stopping Distances
Correções em D e τ dado que a o
empuxo à ré não é constante mas
tem um transiente inicial quase
linear (uma rampa).
Tr é estimado por experiências
anteriores ou 20s para maquinários
bem automatizados.
Massa adicional adimensional em x
= 0.08
T1= 5.5Q1/Pitch
Os valores de Q1 podem ser
obtidos da fig. 60. A maioria das
turbinas à vapor dos navios
mercantes é projetada para
fornecer um torque a ré igual a
80% do torque avante quando a
rpm a ré for 50% do rpm avante.
Isto é conhecido como “80-50
backing power”
 Stopping with freedom to turn

A trajetória de
um navio mono-
hélice, quando
em uma manobra
de parada com
máquinas a ré, é
imprevisível
 Stopping with freedom to turn
Em altas velocidades, existindo espaço suficiente e com um navio grande, a
ação de girar é muito superior ao de reverter a máquina.
 Stopping with freedom to turn

O alcance e o tempo de parada são bem menores assim que o navio se aproxima de
baixa velocidade, estando com máquina a ré. Nesta condição não existe vantagem
em girar com o navio.

Testes com navios tem demonstrado que caso exista algum tipo de força auxiliar de
controle que possa atuar na popa, como um impelidor de popa, existe a possibilidade
de se controlar o aproamento, quando com máquinas atrás, sob condições em que o
leme e um bow-thruster não conseguiriam fazê-lo. Entretanto, não existe nenhuma
garantia de que um impelidor de popa vai de fato atuar no governo do navio quando a
velocidade do navio for acima de 6 nós
 Controllability
Acceleratin, Stopping and Backing

Stopping with freedom to turn

Rudder cycling maneuver
 RUDDER CYCLING

Nesta manobra, procura-se parar o navio utilizando-se

leme e hélice alternadamente. Estando o navio com toda força
adiante e leme a meio, o procedimento para navios de passo fixo
direito é o seguinte:

MANOBRA (Passo-a-passo)

1) Leme todo a BB, até que o navio atinja o aproamento inicial menos 20°;
2) Meia força adiante, até que o navio atinja o aproamento inicial menos 40°;
3) Todo a BE, até quebrar a guinada;
4) Devagar adiante, até atingir o aproamento inicial;
5) Todo a BB até quebrar a guinada;
6) Muito devagar adiante, até atingir novamente o aproamento inicial;
7) Todo a BE, toda à força atrás, até parar o navio.
 Reescrevendo ...
• Para navios de Passo Fixo Direito:
– 1) Leme todo a BB;
– 2) Quando ψ = ψi - 20°, >>>;
– 3) Quando ψ = ψi - 40°, leme todo a BE;
– 4) Quando quebrar a guinada (r = 0), >>;
– 5) Quando ψ = ψi , leme todo a BB;
– 6) Quando quebrar a guinada (r = 0), >;
– 7) Quando ψ = ψi , leme todo a BE + <<<<.
Rudder Cycling
 Rudder Cycling
Stopping with freedom to turn
Rudder cycling maneuver
Rudder cycling maneuver

Consiste de quatro guinadas parciais.

Sempre que houver espaço lateral
o máquina é reduzida gradualmente e
suficiente, a escolha sempre será por
sincronizada com as oscilações do
uma guinada brusca, se não houver
leme.
tanto espaço lateral então utiliza-se a
Manobra Cíclica do Leme (maior
controle que um stopping astern e
um menor head e side reach).

Vantagem do rudder cycling sobre a parada com máquinas atrás, caso exista
espaço lateral suficiente: trajetória mais previsível e alcance diminuido
 Effects of Machinery Characteristcs and Dynamics

A dinâmica da máquina e as características do máquinário (máquina, engrenagens,

eixo e propulsor) tem efeito relevante na controlabilidade do navio.

A habilidade de parada de um navio leve e com relativa alta potência é

significantemente dependente da razão máxima de variação de rotação do
propulsor, no tempo, ou seja, dependente do tempo necessário para parar o
propulsor e acelerá-lo até que o mesmo chegue próximo do máximo de rotação a ré.

Este efeito é menor para um navio grande e de baixa potência.

A controlabilidade, em especial a habilidade para parar, pode ficar muito degradada

em navios com motores à diesel que tenham limitações de ar de partida,
principalmente em águas restritas. A limitação de suprimento de ar comprimido de
partida limita o número de vezes que se pode reverter a máquina, em um intervalo
curto de tempo. Esta limitação deve ser evitada em qualquer tipo de projeto.
 Simulation of Stopping
A simulação computacional é útil para o estudo das manobras para se acelerar, parar
e mover a ré, em função das complexidades existentes em situações reais.
As equações para simulação contém termos cuja seleção dependem de sua aplicação
(projeto, estudos operacionais ou treinamento). Para cada uma dessa aplicações, a
simulação deve considerar o efeito da rpm transiente nas forças do leme, e deve
considerar outros fatores que representem fatores como o vento, corrente e efeitos de
águas rasas.
Vários fatores tanto do propulsor quanto do leme afetam o grau de resposta do navio,
incluindo a configuração do propulsor, casco e leme, rpm, e taxa de variação da rpm. As
velocidades lineares e angulares do navio influenciam fortemente as forças do leme e
do propulsor, assim como como o ângulo do leme e sua razão de movimento. As forças
hidrodinâmicas ambientais do navio (densidade da água, profundidade, contornos
laterais e ondas) também afetam as forças do propulsor e do leme. Por esta razão,
mesmo com a capacidade de um computador poder manipular muitos termos, são
necessárias simplificações, tanto por limitação de dados, ou para se evitar obscurecer o
foco central do estudo.
Uma manobra de parada com trajetória em linha reta com uso contínuo de máquina
atrás é realístico apenas se iniciado a partir de velocidades moderadas, ou se houver
algum meio de controlar o aproamento. Entretanto esta hipótese é útil quando se deseja
comparar estudos com a finalidade de se encurtar a manobra de parada
• Simulação de parada

Resultados de parada calculados e medidos do Esso Suez

 Simulação de parada

• Importância da velocidade inicial

 Simulação de parada
• Importância da velocidade inicial
Simulação de parada
Velocidade inicial Vs RPM
 Simulação de parada
•“Astern thrust predominates when stopping a large tanker on a straight path from
moderate speed. Propeller cavitation, however, could cause a significant reduction of
astern thrust when RPM astern is more than about 70 % of maximum ahead.”

Aumentando-se a potência, em HP, com máquina a ré, em 100% ( ou seja,

aumentando-se a potência em cerca de 30 para 60 % da máxima potência avante)
resultará em uma diminuição do alcance (head reach) original de apenas 20 a 25%. Isto
se deve porque o aumento de empuxo a ré aumenta com o SHP numa ordem de
apenas 2/3.

O tempo para se reverter a máquina também acaba por diluir este aumento de
empuxo.

O tempo para se reverter a máquina tem pouca influência na parada de um grande

navio petroleiro, mas isto pode ser importante para navios leves e de alta potência
(grande empuxo em relação à massa).
 Simulação de parada
Dimensões do navio e distância de parada

O alcance (head reach) e o tempo de parada variam quase que de forma direta com o
deslocamento do navio, assumindo-se que o empuxo a ré é pouco afetado pela imersão
do propulsor
 Simulação de parada
•Deslocamento Vs tempo e distância de parada (na maioria dos navios esta relação é
linear)

Empuxo a ré é pouco afetado pela imersão do propulsor

 Simulação de parada

Resultados de parada para baixas velocidades em torno de 6 nós, tendo como

referência 55 rpm. A variável independente é a potência absorvida a ré (abscissas)
 Coasting (Aproximação)

Em geral deixa-se o navio parar por sua própria resistência ao avanço, isto é, mantêm-
se o navio em um dado valor de rotação tal que nenhum empuxo seja produzido
( quase zero slip ratio). Neste caso o navio é desacelerado apenas com a resistência do
casco.

Na prática, é provável que a rpm seja um pouco menor do que a rpm de recuo zero, de
forma que existirá provavelmente algum empuxo a ré.

Fazendo-se uma realimentação de controle com a máquina, para se garantir empuxo

zero, o propulsor ficará oscilando entre muito devagar adiante e muito devagar atrás.

Quando fazendo esta manobra com o propulsor engrazado o navio perde velocidade
pela resistência do casco e pela resistência do propulsor travado.
 Coasting (Aproximação)
As equações de Chase para o potencial dinâmico e impulso dinâmico utilizadas para
se determinar a distância e tempo de parada também se aplicam a esta manobra,
com as seguintes restrições:
a) A velocidade final não é zero, mas uma fração da velocidade inicial.
b) Com o propulsor windmilling, o empuxo a ré , T1, é zero.
c) Com o propulsor engrazado, T1 é zero, mas R é aumentada por delta R do prop.

Assume-se que t , o tempo

de reversão da máquina é
nulo, assim delta D e τ =0.
 Coasting
Tabela desenvolvida por Chase para se estimar distâncias de parada em coasting, para
n= 2 e xup’= 0.08

Um resultado interessante da hipótese de n ser igual a 2 é que a distância percorrida

em coasting para uma dada fração de velocidade é independente da velocidade
inicial. Isto não é verdadeiro para valores de n diferentes de 2.
 Coasting
A resistência aumentada devido a um propulsor estar travado, de acordo com este
método, esta em conexão com:

O arrasto adicional de um propulsor engrazado, calculado desta maneira é muito

grande. A razão entre entre quando n = 2, varia de menos de 1.5 (erro 150)
para navios muito grandes e de baixas velocidades, até 3 para grandes navios
passageiros bi-hélices. Ou seja, um propulsor travado pode gerar quase que o
mesmo arrasto do navio propriamente dito ( e até varias vezes mais).
A distância de parada em coasting pode ser reduzida de 2 a 4 vezes se os
propulsores estiverem engrazados, ao invés de deixados livres.
 Backing times, distances and velocities
Avaliando a opinião de operadores de navio verifica-se que eles acham o tempo
necessário para se parar um navio a partir da velocidade de manobra (harbor
speed) como importante.

Muitos consideram que deveria ser critério fundamental o tempo que o navio leva
para começar a ganhar movimento a ré.

De forma a garantir que o navio tenha uma margem de segurança para que o
mesmo não venha a avançar além de um limite, considera-se um bom critério
garantir que uma velocidade a ré foi alcançada quando a distancia percorrida a ré
é de um comprimento.

Eles não informaram qual deveria ser o valor dessa velocidade, mas disseram
que a experiência e as condições hidrográficas locais deveriam ditar o valor dessa
velocidade desejável a ré.
Uma velocidade a ré é alcançada, quando se partindo do repouso, através de:
 Auxiliary Stopping Devices

A força de resistência é a principal componente para a força de parada do navio a uma

alta velocidade e ela é aproximadamente proporcional ao quadrado da velocidade.

Por esta razão, os dispositivos tais como pára-quedas hidrodinâmicos e abas de freio
que utilizam resistência hidrodinâmica são relativamente ineficazes para parar o navio a
partir de velocidades moderadas. E é nesta condição que paradas não planejadas são
prováveis de ocorrer.

Em baixas velocidades, os
dipositivos como para-quedas
hidrodinâmico (rebocador atuando
em modo indireto), não adiantam
quase nada, mesmo que sua
resistência seja 20 vezes a do casco.
 Auxiliary Stopping Devices
• Efeito de se adicionar uma
força de freio não
hidrodinâmico, como um
motor de foguete

Na figura 75, verifica-se os efeitos da

adição de até 400 toneladas força de
frenagem (equivalente ao empuxo
necessário para decolagem de 40
motores a jato de Boeing 707) é
mostrada para o caso do navio-
tanque de 190,000 dwt em 6, 12 e
16 nós.

Um efeito um pouco maior pode ser obtido aumentando-se a intensidade da força no

começo da manobra, quando em alta velocidade, e encurtar a sua duração.
 Auxiliary Stopping Devices
Rebocadores são regularmente usados ​para fornecer forças para parar o navio, em
baixas velocidades, no porto e são, portanto, parte do sistema de controle da
embarcação.
Assume-se que o rebocador esteja suficientemente amarrado ao navio, estando fixo
com ele. O efeito do rebocador é o de prover uma força de retardo constante do
movimento do navio.
Acima de 6 nós é muito difícil manter o rebocador amarrado ao navio

•Figure 76 a velocidade de
aproximação e rpm a ré do navio
tem um efeito muito maior do que
o número de rebocadores (desde
que o navio utilize pelo menos –
40 rpm (meia força a ré))
Propulsor x Rebocador
 Effects of the Environment

A controlabilidade pode ser significantemente afetada por fatores

ambientais, sejam eles, vento, correntes e ondas, de tal modo que
um navio poderia até mesmo perder a habilidade de manter seu
rumo/aproamento, além de exigir a demanda de uma potência
adicional para manter uma dada velocidade devido ao aumento de
resistência.
 Dynamic Behavior in Wind

Comportamento Dinâmico sob ação do vento:

Um navio, quando em baixas velocidades, fica mais sujeito
à ação das forças ambientais e, até mesmo um vento
moderado, pode fazer com que o navio venha a perder a
sua controlabilidade.

Os efeitos do vento sobre o navio são razão direta de:

1. Distância do centro de área lateral ao LCG,
2. Coeficiente de arrasto aerodinâmico
3. Obras mortas

• Navios gaseiros, conteneiros e ro-ro, possuem grandes áreas vélicas,

com grande borda-livre e, quando em baixas velocidades são
criticamente influenciados pelo vento.
 Dynamic Behavior in Wind

Vento – Coeficientes de Vento (força lateral)

 Dynamic Behavior in Wind

Vento - Comportamento Dinâmico

Coeficientes de Vento

As velocidades aqui
consideradas são
relativas entre navio e
vento.
 Dynamic Behavior in Wind

Vento – Equação de Movimento

Estes são os valores para o

abatimento lateral e aplicação
do leme necessários para
manter o rumo em linha reta.
Segundo Eqs. incluindo o
Vento.
 Dynamic Behavior in Wind
• Os índices de
instabilidade
são maiores
quando o
vento está
entrando por
180.
 Dynamic Behavior in Wind

Os índices de
estabilidade
se movem de
acordo com
seus valores
como
resultado das
eqs. De mov.
com o vento.
Raízes críticas,
auto-valores
 Current Effects
O comportamento do navio em relação às correntes é dado pela série de
coeficientes hidrodinâmicos que tratam do movimento do fluido na água, já vistos
anteriormente.
Em geral as correntes oceânicas não são tão grandes e quando em mar aberto
ainda tem uma característica de um perfil constante, o que reduz a interferência na
controlabilidade.
Já em águas restritas, rasas, em canais (especialmente em curvas) e em baixas
velocidades, as correntes se tornam importantes
Nestas situações existem correntes de alta intensidade e gradientes de velocidade
que prejudicam a controlabilidade do navio. (caso crítico – navegar a favor de um
canal ou rio, principalmente em curvas).
A segurança da navegação às vezes exige velocidades baixas, no fundo, de forma
que a resultante na superfície pode ser muito pequena para desenvolver uma força
adequada no leme e no casco.
Simuladores de manobra são ótimos para avaliar os efeitos de corrente. Na
realidade, estudos detalhados das correntes são entradas necessárias para estudos
em simulador onde na entrada do porto exista fortes correntes cruzadas de marés.
 Born in 1926 in Okayama, Japan, Haruzo first
arrived in the United States with the Fulbright
Haruzo Eda (1926 – 2010) Scholar Program in 1961. In Japan, Haruzo
was an engineer at the Ship Research
Institute in Tokyo.
For the next 27 years, he was a research
scientist and professor at the Stevens Institute
of Technology, and was Head of the Stability
and Control Division at the Davidson
Laboratory.
Since 1989, Dr. Eda was an adjunct
professor at the US Merchant Marine
Academy, Kings Point, NY.
In addition to his teaching and research in the field of naval architecture and ocean
engineering, Haruzo served as an expert witness, providing technical analysis of major
maritime disasters, including the Exxon Valdez. He was instrumental in developing
navigation simulators of major waterways such as the Panama Canal. Through this
November, Haruzo remained an active lecturer in specialized global conferences.
Over the course of his career, he published four books and more than 150 papers in
the field of ship hydrodynamics and mathematical modeling. Dr. Eda received
Bachelor and Doctoral degrees from Osaka University in Japan, and a Masters degree
from Stevens Institute of Technology in NJ.
Waves
 Stability and Control Waves
Two distinct types of wave forces act. The steady and slowly varying forces due to
second-order wave drift effects are generally more important for ship controllability
tahn the first-order forces, wich are of primary importance for seakeeping.
Pag 195

Ondas podem ter grande influência tanto na manutenção do rumo quanto na

manobilidade. Um navio que procura manter um rumo permanente em um mar agitado
experimenta movimentos oscilatórios em 6 dof.

A teoria linear de movimento do navio em ondas acopla respostas transversais em

sway, yaw roll que geralmente estão separadas de pitch, heave e surge. O principal
interesse está centrado em roll, com alguma extensão para sway.

Neste capítulo será considerado o movimento de yaw e sway, que já são acoplados
em águas calmas.

Em navios de alta velocidade, o movimento de roll também será considerado para fins
de controlabilidade. Guinar pode gerar roll (ou uma banda), e o movimento de balanço
pode acabar afetando o governo.
 Stability and Control Waves
Dificilmente serão encontrados problemas sérios em mar vindo na direção da proa,
porque a frequencia de encontro com a ondas, que causam yaw e sway, é
relativamente alto, e a estabilidade direcional é geralmente grande.

Um timoneiro experiente ignora as variações de aproamento de alta frequencia e

governa o navio em cima de um aproamento médio. Usando controle automático, o
sistema vai tender corrigir as resposta do navio empregando ações do leme de alta
frequencia, que vai acabar gerando aumento de resistência sem grandes efeitos na
correção do aproamento/rumo. Então, deve-se selecionar um controle apropriado ou
introduzir um filtro no sistema para minimizar os movimentos desnecessários do leme,
como é feito nos sistemas automáticos adaptativos.
 Stability and Control Waves
Quando o navio guina existe um acoplamento entre yaw-roll. Este efeito se deve ao
leme que produz um ângulo de banda assim como um momento em yaw. Este
acoplamento também é verificado quando o navio está em alta velocidade e quando o
mar está na condição de quartering ou following. Problemas d governo frequentemente
são observados, quando em presença de ondas.

Efeito da variação do
leme para correção
de roll devido às
ondas.
 Stability and Control Waves

• Quando sob efeito de ondas um novo número de fatores aparece,

particularmente em um mar vindo da direção de popa, com ondas
de alta velocidade que venham a ultrapassar o navio, devido a:

1. As frequências de encontro são baixas, com isto grandes valores de

roll e sway podem surgir;
2. Navios de alta velocidade geralmente tem baixa altura metacêntrica;
3. Mudanças significas na estabilidade estática ocorrem quando o
navio está sob ação de ondas, isto afeta os movimentos de roll e
yaw. Por exemplo, o navio pode estar entre duas cristas na proa e
na popa, com isto o navio desenvolverá momentos de adriçamento
menores e grandes ângulos de roll podem ocorrer;
4. Como o leme tem grande atuação tanto em roll quanto em yaw, um
sistema de piloto automático, com os ganhos corretos, para ação do
leme torna-se de importância crítica;
5. Navios de alta velocidade tem uma relativa assimetria avante e a ré
e isto afeta o movimento em roll.
 Stability and Control Waves
Alteração virtual das áreas de linhas d’água devido a passagem das ondas.
Alterações das características hidrodinâmicas: introduz um novo momento
em yaw e uma nova força lateral, não existentes na condição de mar calmo

Verifica-se a assimetria lateral devido à banda

para um conteneiro rápido. As curvas indicam
a distância transversal do centro de gravidade
de uma área seccional local para a linha
central longitudinal para ângulos de 0 e 15
graus em mar calmo. Pode-se considerar que
estas curvas são a linha de curvatura (camber)
de uma seção de uma asa.
Quando o ângulo de banda é diferente de
zero, a linha de curvatura não é uma linha reta.
Isto faz surgir um momento em yaw e uma
força lateral hidrodinâmicos. Esta tendência
fica mais pronunciada com a assimetria avante
e a ré do casco, principalmente em altas
velocidades.
 Stability and Control Waves

• Proas com Bulbo:

• Muitos navios de alta velocidade possuem

proas bulbosas para fins de minimizar a
resistência de ondas irradiadas pelo navio.
Quando sob efeito de ondas do mar, este tipo
de proa introduz uma assimetria lateral nas
obras vivas, quando o navio está adernando.
 Stability and Control Waves

Sistemas de controle automático podem ser projetados para ajudar a vencer

acoplamentos desfavoráveis.

A figura acima mostra como os movimentos da fig. 87 podem ser suavizados

quando se aplica uma correção com ganho proporcional 3 para a razão de guinada.
Ou seja, o valor do ângulo do leme será 3 vezes maior do que o de yaw.
 Course Keeping in Astern Seas

Much more serious steering and control difficulties are experienced by ship
operators in quartering and following seas. Du Cane and Goodrich (1962) give an
overview of the problem. They report model tests in following waves that
demonstrated the large range of wavelengths over wich the model was carried
along at the wave crest speed.

Wahab and Swaan (1964) investigated the problem of coursekeeping and

broaching (turning broadside to the waves) in following waves by concentrating on
the limiting condition of ship’s speed equal to wave velocity (zero frequency of
encounter). They assumed as self-evident that difficulty in steering – and danger
of eventually broaching – is caused by dynamic course stability. They concluded
that “All unsteered ships appear to be unstable somewhere on the downward
slope of a wave.” Hence, they considered the characteristics of the autopilot to be
very important. Nevertheless “a reduction of the danger of broaching can be
attained by increasing the course stability of the ship in smoot water”

However, no one has been able to specify exactly how much course stability is
enough, or the optmal amount. In fact, some writers assert that a superior control
system can overcome instability even in waves.
 Course Keeping in Astern Seas

•Seas approaching from ahead: Seas approaching from stern:

90    270 0    90,
270    360
Vetor velocidade da Onda:
A origem (000o) é o vetor velocidade do navio
e como o vento é contado de onde vem
 Course Keeping in Astern Seas
Ondas: Período de Encontro e Frequência de Encontro

Lw
Te 
Vw  V cos 
Vw  V cos 
e  2
Lw
Fica evidente que com o mar vindo de vante 90    270 o cos é negativo e a
frequencia de encontro é maior do que de um mar vindo de ré.

Devido a esta redução da frequencia de encontro, a manutenção do

rumo/aproamento geralmente é muito mais difícil com mar vindo de ré, embora
seja difícil governar com mar grosso vindo de vante. Por esta razão grande
parte dos estudos de movimento em yaw (controle de aproamento) fazem
referência ao mar vindo de ré.
Course Keeping in Astern Seas

• O vetor  é contado a partir do vetor

aproamento desejado e o vetor
velocidade de propagação da onda.
• Ele representa o ângulo para se correr
com o tempo.
• Quando o mar vem de vante ele
representa o ângulo de capa.
 Course Keeping in Astern Seas
Três tipos de situações possíveis com mar vindo
de ré (astern seas):

a) a frequência de encontro é baixa e as ondas passam

o navio;
b) a frequência de encontro é zero, o navio fica
posionado com onda, muitas vezes na descendente;
c) a frequência também pode ser baixa (para um
observador a bordo parece que as ondas estão caindo
a ré e para um observador em terra em sentido
oposto).
 Course Keeping in Astern Seas
Em um mar de vante (mar vindo de vante) e nas situações a) e c), mas não na
situação b) as forças e momentos que excitam a força de sway e o momento de
yaw oscilam com o tempo. Isto fica evidente na fig. 90, considerando-se as
velocidades orbitais das ondas.

Com o navio posicionado com a popa em uma crista e proa no cavado, as

velocidades orbitais das ondas induzem um momento de yaw desestabilizante (a
menos que os ângulo chi e Beta sejam precisamente zero). Quando após um
tempo, igual a metade do período de encontro, o navio estiver com a popa no
cavado e com uma crista na proa, as ondas induziram um momento em yaw
estabilizador, que fará com que o navio tenha a tendência de voltar ao seu
aproamento original.
 Course Keeping in Astern Seas
Estudos de Eda e Crane com navios da classe serie 60 (cb = 0.60), em
condições de mar regular, cuja velocidade de propagação da onda
ultrapassava a do navio (18 nós), overtaking seas, 30    60 demostram que a
amplitude em yaw:

• Aumentava com o aumento de velocidade do navio;

• Diminuia rapidamente conforme o comprimento da onda se aproximava do
comprimento do navio;
• Decaia de forma mais suave assim que o comprimento da onda excedia o
comprimento do navio;
• Diminuiam muito com o aumento do raio de giro longitudinal, k
O emprego do leme para corrigir o yaw, quando em overtaking seas, é muito
pequeno, embora isto não tenha sido demonstrado por Eda e Crane, porque as forças
de excitação da onda são muito maiores da que o leme possui.

Teoricamente apenas navios rápidos e pequenos podem atingir a condição semi-

estática (b). Neste caso o comprimento da onda tem de ter um comprimento
significativo em relação ao comprimento do navio (Lw/L > 1). No entanto, navios
podem inadvertidamente serem acelerados para esta condição se operarem em um
mar vindo de ré com grande comprimento de onda e se sua velocidade exceder Fn de
0.25 ( razão velocidade comprimento 0.84).
 Course Keeping in Astern Seas
Com relação a análise da condição semiestática, Du Gane e Goodrich apresentaram
resultados de teste em um modelo autopropelido.

Na figura 91, a velocidade do modelo é função do comprimento da onda, em um mar

vindo de ré, para dois níveis de potência para o modelo. Para ambos os níveis de
potência, existe um aumento de movimento avante (surge) quando a velocidade
média é próxima da velocidade em águas calmas. Isto ocorre tanto para ondas curtas
que correspondem aos “following seas” e as longas que correspondem ao
“overtaking seas”. No entanto quando o comprimento da onda fica entre 1.25 < Lw/L
< 2.4, a amplitude em surge é zero e o navio é acelerado pelas ondas acima de sua
velocidade em águas calmas. Ou seja, para uma grande faixa de comprimento de
ondas, as ondas carregam o modelo acima da sua velocidade normal, independente
da potência entregue pelos propulsores. Este fenômeno, naturalmente, é bem
conhecido pelos surfistas.

Grim (1965) desenvolveu análises teóricas sobre este fenômeno e demonstrou em

suas pesquisas uma excelente concordância com os resultados experimentais
Course Keeping in Astern Seas
1.25 < Lw/L < 2.4 – Surf
 Course Keeping in Astern Seas
  15 o
As equações de movimento de Wahab e Swaan Lw = 2L, destroyer
(1964) com funções de excitação de onda para o
caso semi-estático também podem ser
empregadas para calcular o aproamento estático
de equilíbrio, a estabilidade com controles-fixos
e a estabilidade com controles automáticos. Isto
foi feito para um contratorpedeiro situado em
várias posições sobre o perfil de uma onda que
viajava na mesma velocidade ( Vcos chi = Vw).
A figura ao lado mostra os valores de desvio
de proa necessários para se manter o equilíbrio
estático, em função da posição do destroyer na
onda.
A correção para o desvio é maior a proa está
num cavado do que quando ela está numa crista
 Course Keeping in Astern Seas
Wahab e Swaan também realizaram estudos
para definir se as condições de equilíbrio
estático da figura anterior, seriam estáveis ou
instáveis quando o navio estivesse com os Lw = 2L, destroyer anterior
controles fixos (lemes a meio).

- Com a proa no cavado o navio é instável e

quando a proa esta numa crista ele pode ser
estável.
- Mesmo que o navio possua grande
estabilidade com controles fixos em águas
calmas, ele se tornará instável quando com
ondas com comprimentos longos (Lw/L >1.5)
na posição a/Lw = 0.25, a é a distância do
centro de gravidade à crista.
- Navios instáveis em águas calmas podem se
tornar estáveis quando sobre ondas longas
quando a proa estiver perto da crista.
 Course Keeping in Astern Seas
A partir das análises da estabilidade do destroyer, com controles atuando, Wahab e
Swaan concluiram que:
a) Mesmo com os controles atuando, existe uma grande chance do navio ficar
atravessado com a onda, quando a proa do navio estiver em um cavado de uma
onda, vindo de ré, cujo comprimento seja de 1.5 L, ou mais, caso o navio esteja
com a mesma velocidade da onda.
b) A probabilidade do navio ficar atravessado na onda, em situações como a citada
acima, aumenta com o aumento da altura da onda.
c) Pode-se reduzir o risco do navio atravessar na onda aumentando-se a área dos
estabilizadores (skegs) a ré, melhorando assim a estabilidade em águas calmas.
d) Um piloto automático com um grande ganho k1 pode reduzir as regiões de
instabilidade para o caso de controles fixos.
e) Correções para a razão de guinada no tempo (r) terão pouca contribuição para a
redução do grau de instabilidade do navio. (controle PD)
Course Keeping in Astern Seas

• Os movimentos translacionais no plano

horizontal (surge, sway e yaw) não possuem
frequência natural, a menos que operando com
frequências muito baixas e associados a um
piloto automático.
• Os efeitos das frequências de encontro destes
movimentos são totalmente diferentes das
frequências de encontro para roll,pitch e heave.
 Controllability
Wave effects – frequência de encontro

• Quando a frequência de encontro adimensional é

relativamente alta é  e L V  2 a diferença entre os
movimentos oscilatórios de um navio com governo e
sem governo, é insignificante, independente da ação do
leme. Isto se deve à pequena razão entre a força do
leme e a excitação da onda quando comparadas com a
inércia do casco.
• Quando a frequência de encontro adimensional é
relativamente baixa, a amplitude em yaw de um navio
sem governo, aumenta, a efetividade do leme é
aumentada, e a importância do governo é claramente
visualizada
 Course Keeping in Astern Seas
Ação do leme vs Frequência de encontro

Resultados obtidos para uma mar

vindo de popa, plotados em função da
velocidade e da frequência de
encontro adimensional, tendo Lw = L
é  e L V  2

Quando a frequência de encontro

adimensional é relativamente alta a
diferença entre um navio steered and
unsteered é insignificante.

Quando a frequência de encontro

adimensional é relativamente baixa a
influência do governo é claramente
visualizada.
Course Keeping in Astern Seas
Ação do leme vs Frequência de encontro
• A Pesquisa de Wahab e Swaan (1964) e Eda
(1972) demonstram que quando o comprimento
de onda é menor do que o comprimento do
navio, a resposta em yaw diminui
significantemente. Com um ângulo de encontro
de 30 graus, a amplitude de yaw vai a quase
zero, quando Lw=0.5L. (ou seja, existirá menor
variação de yaw, menor perturbação)
• Quando a frequência de encontro é
relativamente baixa, a introdução de um sistema
de controle (piloto automático), pode aumentar a
estabilidade direcional do navio.
 Course Keeping in Astern Seas
Efeitos de um piloto automático na
estabilidade direcional de um navio

O grau de instabilidade diminui com

o aumento dos ganhos constantes
(yaw gain constant = k1, yaw rate
gains constant = k2)
 Ação do leme vs Frequência de encontro
Quando o mar está vindo aos 60 graus, pelas alhetas, um piloto
automático terá pouco efeito no controle de yaw, independente do
ganho constante que a ele possa ser dado.

Entretanto, recomenda-se usar um ganho constante, k2, pequeno e

com grandes constantes de tempo, que quando operando nesta
condição, irá prevenir ações violentas do leme.

Sabe-se que aumentar o tamanho do leme é uma forma eficaz de se

alcançar maior estabilidade e maior habilidade para guinar. A
efetividade dada pelo tamanho do leme foi examinada pela razão
sustentação/ângulo de deflexão do leme (rudder-force rate). A razão
sustentação/ângulo de deflexão do leme foi alterada para 0.7, 1.0 e 1.3
vezes o seu valor padrão.
 Efeitos do tamanho do leme na estabilidade direcional do
navio em ondas

Para um navio, em following sea, e

na mesma velocidade da onda,
houve uma melhoria significativa
com o aumento da razão
sustentação/ângulo de deflexão do
leme

Com o mar vindo dos quartos, e

em frequências relativamente
altas, o efeito do tamanho do leme
é praticamente desprezível, para
um navio com controles fixos ou
não
Oakley, et al (1974), relatou um extensivo conjunto de testes, para o mar vindo de
ré e sobre o desenvolvimento de um programa de simulação numérica, em tempo
real, para analisar o movimento e afundamentodo navio.
Perez and Perez (1974), tratam da manobra do navio em ondas e ventos, em
tempo real, e com seis graus de liberdade, incluindo o movimento de deriva
induzido.