Vessel Waterway Interactions

O sucesso da operação de um navio em águas

confinadas depende do navio, do prático, do meio
ambiente local e dos fatores acima discriminados
 Vessel Waterway Interactions

A análise da navegação em águas restritas é muito complexa. Decisões

sobre a segurança da manobra são geralmente efetuadas em cima de
“receitas de bolo”, comparações com resultados que deram certo e do
“olhar marinheiro”.
O problema de controle do navio, nestas condições, tem recebido maiores
atenções em função do aumento do tamanho dos navios, acidentes
envolvendo cargas perigosas, custos sociais envolvendo perdas e danos e
danos ao meio ambiente.
Define-se águas rasas para fins de desempenho de manobra do navio as
razões profundidade/calado de três para baixo. Acima disso, os efeitos de
águas rasas começam a ser tão menos significantes quanto mais as
águas se tornam profundas.
Águas restritas podem ser definidas como canais estreitos, com paredes
verticais, áreas com piers e quebra-mar de tal modo que são introduzidas
mudanças substanciais nas caracterísiticas de manobra do navio.
 Vessel Waterway Interactions

Interações
Ao se navegar em águas rasas ou restritas o comportamento dinâmico do
navio muda bastante; a magnitude das forças hidrodinâmicas irá mudar.
Assim é possível agrupar os efeitos no controle em cinco categorias:
1- Efeito da profundidade em relação ao calado do navio;
2-Largura e topografia em relação a boca do navio;
3-Mudanças significativas da profundidade ou largura em relação ao
tamanho do navio;
4-Interação entre dois navios; e
5-Combinações das categorias anteriores.
 Shallow Water Effects

Yeh mediu as forças e momentos induzidos pela corrente em um navio parado,

em águas rasas. Sete modelos de casco foram estudados variando-se a
profundidade, a velocidade da corrente e o ângulo entre o casco e eixo da
corrente.

Variação
da força
lateral
devido à
corrente
Shallow Water Effects

Os dados coletados por Yeh foram

transformados em séries de curvas em
função da profundidade/calado e do
ângulo do escoamento.
Estas curvas fornecem indicações
sobre o efeito de águas rasas sobre as
forças hidrodinâmicas.
 Shallow Water Effects

Ensaios com o “Esso Osaka” 278K DWT

• Tomando-se a razão de guinada em águas

profundas como 100%, temos os seguintes
relacionamentos:
1. Na razão profundidade-calado igual a 2.5, a
razão de guinada é de 90 a 95 %, ou seja,
aumento de 5 a 10% no diâmetro tático.
2. Na razão profundidade-calado igual a 1.25, a
razão de guinada é de 50 a 60 %, ou
grosseiramente, aumento de 60 a 100% no
diâmetro tático.
 Shallow Water Effects

• Nizerry e Paige com provas de mar de um

navio de 213K DWT indicaram um aumento de
30% no diâmetro tático quando a razão
profundidade-calado era igual a 1.75 para 1.5.
• Estes resultados batiam com os obtidos em
ensaios com modelos reduzidos.
• Esta tendência também foi confirmada para
outros navios (mariner class e outro petroleiro),
por Fujino.
 Shallow Water Effects

Canais – águas rasas (efeito na controlabilidade - guinada)

Shallow Water Effects
 Shallow Water Effects

águas rasas (efeito na controlabilidade – curva espiral)

Aparecimento de
uma aparente
reversão onde
primeiro a
estabilidade
decresce e depois
aumenta em águas
muito rasas
 Shallow Water Effects

• Nas razões entre 1.5 e 1.2 de profundidade-calado:

1. A distância de parada é independente da profundidade.

2. Os desvios de aproamento foram de 18, 50 e 88 graus, para
águas profundas, médias e rasas respectivamente.

• Inoue demonstrou que a distância de parada diminuía e os

desvios laterais aumentavam conforme as razões entre
profundidade-calado diminuíssem.
• Deve-se reconhecer que 1.2 não é uma razão para águas
muito baixas, o problema está em como se medir o efeito. É
comum navegar com 10% de folga em canais e 5% quando
próximo ao pier.
 Shallow Water Effects

Canais – águas rasas (efeito na controlabilidade - parada)

Pequeno
efeito no
head reach
(redução),
maior efeito
no leme e
side reach
(aumento)
 Shallow Water Effects

• A disponibilidade dos dados das provas de mar do Esso Osaka, junto com
comparação da teoria com os resultados experimentais permitiu que em
paralelo se determinasse as forças hidrodinâmicas que atuavam sobre o
navio em águas rasas.

• Fujino, et al (1987) documentaram como prever os movimentos do navio

em águas rasas a partir do modelo em águas profundas, com atenção
particular em como os efeitos de águas rasas atuavam sobre o leme.

• Uma aproximação simples foi proposta para estimar as derivadas lineares

em águas rasas através do uso de uma “efetiva razão de apecto do navio””
Ke
 Shallow Water Effects

Notar o
aumento das
derivadas
hidrodinâmicas
com o aumento
da razão de
aspecto efetiva
Obs.: K=2T/L
Em águas
profundas
 Canais – estreitos

Em canais estreitos agora tem-se não só o efeito da aceleração

do fluido no fundo do navio, mas também em suas laterais. Na
realidade, se for muito raso, a tendência é de que as linhas de
fluxo do escoamento circundem mais os costados que o fundo.
Grande alteração nas derivadas hidrodinâmicas.
Aparecimento de dependência posicional dos termos das
derivadas hidrodinâmicas.
Estes termos aumentam com a redução da largura do canal.
 Canais – estreitos
Se um navio, simétrico no plano x-z, estiver em um canal, tendo o seu eixo x e
o vetor velocidade paralelo à linha de centro do canal e se a seção x do canal for
contante e simétrica em relação ao plano vertical, então haverá simetria do
escoamento nos lados de BE e BB do navio. Neste caso, o navio não estará
sujeito a nenhuma força lateral ou momento em yaw.

Se o mesmo navio se mover ao longo do mesmo canal, com seu eixo x paralelo
à linha central do canal, so que deslocado uma distância y0 da linha de centro, a
simetria do navio será perturbada.

O aumento de velocidade do escoamento entre o navio e parede mais próxima

do canal, acoplado com a diminuição do escoamento entre o navio e a parede
mais distante do canal, criam uma força que leva o navio para a parede mais
próxima e tende a girar a proa na direção da parede mais distante, ou seja as
derivadas Yy0 é positiva e Ny0 é negativa. A magnitude destas derivadas
aumenta com a diminuição da largura do canal.

Essas derivadas mostram que existe uma sensibilidade à posição do canal que
não existe em mar aberto.
 Canais – estreitos

Canais – estreitos (efeito na controlabilidade – derivadas

hidrodinâmicas)

Aceleração do
fluido na região
mais estreita e
desaceleração
na outra.
Aparecimento
dos termos
dependentes da
posição. Forças
Y e N.
 Canais – estreitos
Operações em canais também apresentam uma sensibilidade em relação ao
aproamento que não existe em mar aberto.

A existência de um ângulo de aproamento, em relação à linha centra do canal,

ψ , vai criar um momento em yaw, que vai aumentar ψ , ou seja, a derivada Nψ
será sempre positiva. O termo Nψ , assim como a derivada Yvu, é sempre
desestabilizante. É importante notar que, se a trajetória do navio é restrita a ser
paralela a linha central do canal, será impossível fazer uma distinção entre Nβ ,
Nψ , e entre Yβ e Yψ , porque nesta caso β =ψ . No entanto, de uma forma geral, a
trajetória do navio não é paralela à linha central do canal, e beta pode ser igual a
zero e phi ser diferente de zero. Nestes casos, forças e momentos podem existir
que correspondem a Yψ ψ , Yy0 y0 e Ny0 y0, enquanto Yβ β e Nβ β são zero.
 Canais – estreitos

Canais – estreitos (efeito na controlabilidade – derivadas

hidrodinâmicas)

Ao navegar inclinado
num canal estreito
ainda se ganha um
momento, mostrando
mais uma vez a
dependência
posicional (angular).
 Canais – estreitos
Caso seja utilizado um piloto automático, o mesmo deve estar
acoplado a um instrumento que meça constantemente a
distância de cada margem do canal, a equação da deflexão do
leme deve incluir um termo adicional que seja sensível à
distância y0.
Novas eqs. Movimento
têm um termo positivo
sempre que dá uma mola
“inversa”, não restaura
posição mas afasta.
Nenhuma embarcação
tem estabilidade com
controles fixos no centro
do canal e ela só pode
passar por este com
controle automático ou
manual.
 Canais Estreitos
O DTRC conduziu um grande número de testes, para se avaliar o efeito de
canais estreitos, muitos destes estudos tinham conexão com melhorias do Canal
do Panama (Garthane, 1946). Uma nova análise desses resultados foi feita por
Schoenherr (1960). Os testes originais foram efetuados para razões de distância
(distância da linha central do canal dividido pela boca do navio) variando em
torno de 0.23 a 2.6, enquanto que as razões entre profundidade do canal e calado
do navio variavam de 1.4 a 2.49. Schoenherr refinou estes dados, generalizando-
os, e preparou cartas cobrindo uma grande monta de forças e momentos em yaw.

Moody, fez testes com modelos de navios carregados, numa seção do canal do
Panamá, que foi aprofundada assimetricamente e alargada. Ele verificou que o
alargamento e o aprofundamento do canal reduziram muito as forças de interação
na trecho de maior largura do canal, o que causou uma melhoria expressiva da
estabilidade direcional dos navios muito grandes. Ele também concluiu que a
forma assimétrica do canal e a mudança abrupta de profundidade não tiveram
praticamente nenhum efeito no desempenho do navio
 Controlabilidade - Canais Estreitos

O problema da controlabilidade do navio, em um canal, foi abordado por

Eda, através de uma série de estudos analíticos e experimentais (1971, 1973) em
um projeto da comissão de Estudos de Canais Interoceânicos, do governo
americano. Um modelo matemático, não linear, foi usado para avaliar o
comportamento dinâmico de dois navios, um grande petroleiro de 250.000 DWT,
com 335 m de LOA e cb = 0.83 e um navio cargueiro de 180 m de LOA, com cb=
0.60. Os simuladores foram calibrados através de testes com modelos
reduzidos, de forma a garantir um comportamento real.
Controlabilidade - Canais Estreitos
Controlabilidade - Canais Estreitos
Controlabilidade - Canais Estreitos

Sem controle.
O navio se
descontrola
totalmente !!!
 Controlabilidade - Canais Estreitos

Canais – estreitos (efeito na controlabilidade – distúrbio em

yaw)

Com
controle.
Controlabilidade - Canais Estreitos

• Guia de projeto para parâmetros de controle

para as dimensões do navio e do canal.
1. Ângulo de leme de 15 e 20 graus para
corrigir o afastamento de 5 a 10% do
comprimento do navio em relação ao centro
do canal.
2. Estabilidade neutra com k1=k2=2 e 4.
3. Folga para o squat de 30 cm para um navio
cargueiro e 60 cm para um navio petroleiro.
 Controlabilidade - Canais Estreitos

A importância do prático (operador do sistema de governo do navio) foi

reconhecida por vários pesquisadores.

Formas de navio que são cheias na proa e afiladas a ré possuem melhores

qualidades de controle manual, quando em um canal.

As qualidades de manobra de um navio com 1 ou 2 propulsores são melhoradas

se o leme for colocado a ré dos propulsores.

Nos EUA existem pilotos de rebocadores, que fazem curvas, em rios, dando
ordens de governo em função da razão de guinada, no piloto automático, ao invés
de trabalharem com ângulos de leme. Este modo de controle é útil quando as
forças de perturbação externa são variáveis.
 Controlabilidade - Canais Estreitos

“A dificuldade de se manter um navio fora de contornos sólidos constitui um

critério básico na qualidade de transito de um navio em um canal.
Naturalmente todas essa operação depende do operador”. Brard - SNAME
 Controlabilidade - Canais Estreitos
Bindel (1960), apresentou resultados de teste de três petroleiros, em um um
canal. Dois modelos tinham apenas um leme e um propulsor e o terceiro tinha dois
propulsores e um leme. Foram testadas diferentes configurações de canais,
variando-se largura e profundidade, mas, mantendo a inclinação do talude de 1:3.
Foi descoberto que para um navio em um canal pode existir uma velocidade
crítica, que é a velocidade que causa a maior dificuldade para passagem, do ponto
de vista da manobrabilidade do navio. A intensidade da dificuldade depende do
navio e do canal.
Quanto maior for a razão entre a área da seção transversal do canal e a área
de seção de meio navio, maior será a velocidade crítica.
Acima e abaixo da velocidade crítica, a manobrabilidade dos modelos mono-
hélices foi satisfatória. O modelo bi-hélice teve um desempenho mais pobre porque
o leme ficava fora da linha de centro.
Controlabilidade - Canais Estreitos
Controlabilidade - Canais Estreitos
Se as qualidades de controle de um navio
forem tão pobres que venha a ser impossível
negociar a sua passagem em águas restritas,
Moody sugere uma solução prática:
• conectar um rebocador segurando na popa; a
velocidade do propulsor do navio pode ser
aumentada, aumentando a efetividade do leme.
• A tração no cabo de reboque melhora a
estabilidade,o que reduz a ação do leme para
manter o navio em um aproamento constante.
 Interação entre dois navios
A passagem de um navio nas proximidades de outro, faz com que forças e
momentos atuem, da mesma maneira que a passagem de um navio perto de uma
parede de um canal. A principal diferença entre os dois casos é que a parede do
canal pode ser encarada como bem mais longa que o comprimento do navio,
tendo a forma de sua seção transversal constante.
As forças e momentos dependem apenas da distância transversal y0 e do ângulo
ψ do navio.
No caso de dois navios passando próximos, as forças e momentos são função
de y0, x0 e ψ.
A passagem próxima entre navios e as respectivas interações hidrodinâmicas
são operacionalmente importantes, como ultrapassagens e cruzamentos em
canais restritos, manobra para se evitar colisão, passagem nas proximidades de
um navio amarrado, em um canal estreito e condução das operações alívio de
carga no mar (Underway Replenishment at Sea – UNREP)
Como exemplo é citado o exemplo de Newton (1960), com dois modelos
rebocados sem propulsores, tendo como condição inicial β = δR = 0, em rumos
paralelos, separados longitudinalmente e com velocidades correspondentes, em
escala real, a 10 a 20 nós. Foram medidas as forças e momentos em yaw. A
distância entre os navios é contada entre os meio navios.
Para se computar os valores de leme e ângulos de deriva para se manter os
navios em linha retar, assumiu-se:
1. O movimento transiente pode ser desconsiderado, ficando só o permanente.
 Interação entre dois navios

Navio grande A ultrapassando um pequeno B

Para a velocidade relativa entre as embarcações de 10 nós, o valor máximo de força de
atração foi de 13 Kn (26Ton) para o navio A e 17.5 Kn (35 Ton) para o navio B, isto
ocorre quando eles estão próximos da posição 4.
Na posição 4
• Caso a velocidade relativa de 10 nós aumentar para 20 nós a força de máxima
de atração (13 Kn (26Ton) para o navio A e 17.5 Kn (35 Ton) para o navio B, na
distância original de 59 ft) seria quadruplicada
• Seriam reduzidas em cerca de 40% se a distância de separação quando través
com través fosse reduzida para 30 m (100 ft)
 Interação entre dois navios

Na posição 3 para o navio

grande A e na 5 para o
pequeno B, as forças e e
momentos tendem a jogar
um navio contra o outro.

-Os ângulos de leme geram momentos que se opõem ao momento de interação

entretanto a força do leme se soma a força de atração.
-Será necessário defletir o leme ainda mais, de forma que não apenas o momento de
interação seja vencido, mas que também apareça um ângulo de deriva β , que gere
uma força de sustentação, para ser capaz de vencer a força do leme mais a força de
atração.
-Para se evitar colisão, a distância transversal não pode ser muito pequena, sob
pena da força disponível no leme não ser capaz de corrigir o momento causado pela
interação
 Interação entre dois navios

Se a colisão for iminente:

posição 3 o navio grande

A deve diminuir a
velocidade e o navio
pequeno B aumentar,

posição 5 o navio grande

A deve aumentar a
velocidade e o navio
pequeno B diminuir

- Em um curto intervalo de tempo, entre as posições 3 e 4 para o navio grande A e

posições 4 e 5 para o navio pequeno B, o leme terá que sair de uma grande deflexão
para bombordo para uma grande deflexão para boreste, o momento correto em que
este comando deve ser executado não é fácil de ser escolhido.
- Quando ultrapassando, a maior chance de colisão ocorre nas posições 3 e 5, as
chances aumentam ainda mais em caso de mar grosso ou com vento forte.
Interação entre dois navios
Interação entre dois navios

Momento: para dentro na popa,

para fora na proa

Força lateral: repulsão grande na

proa e pequena na popa, atração
a meio navio
Interação entre dois navios
 Interação entre dois navios
Métodos:
• Abkowitz, Ashe e Fortson – Operação de
abastecimento no mar e colisões.
• Kaplan e Sankaranarayanan – Forças e momentos
sobre navios paralelos em velocidades diferentes,
operando a uma dada distância lateral e longitudinal em
um canal assimétrico.
• Kijima – aproximações para controle de interação entre
dois navios operando em um canal.
• Norrbin – testes sobre efeitos de banco sobre um navio
em um curto canal dragado e sobre um petroleiro se
movendo próximo a uma parede vertical e próximo a
um banco com declividade.
 Sinkage and Trim
O método apresentado para descrever o problema, em águas rasas e restritas
é o descrito por Tuck. O seu método resulta em funções, cujas curvas de
afundamento e trim são aceitas mundialmente, sendo praticamente independentes
da forma do navio
 Controllability
Vessel Waterway Interactions

Canais – Sinkage and Trim

Quanto menor a largura

do canal
maior o sinkage e o
trim.
 Controllability
Vessel Waterway Interactions

Canais – Sinkage and Trim

Domínio do sinkage em
velocidades com Fr<1 e
domínio do trim com
velocidades com Fr>1
Canais – Sinkage and Trim
 Hydrodynamics of Control Surfaces

Geometry, Forces and Moments

De forma geral o propósito principal de uma superfície de controle em um
navio é o controle dos movimentos a ela associados. Pode ser um leme típico,
que controla os movimentos horizontais do navio, um hidroplano de mergulho,
para controlar os movimentos verticais, ou um estabilizador ativo, para reduzir o
movimento de roll de um navio.

Pode-se ter superfícies fixas, móveis ou combinações destas, em suas partes.

O leme mais simples e comum, por exemplo, é uma superfície de controle dita
all-movable (totalmente móvel) e basicamente desenvolve um momento no
navio, N, de acordo com a aplicação do leme e este momento “corrige” o
aproamento do navio gerando movimentos que o levam a uma nova posição e
aproamento.
 Leme – Principais dimensões
Chord – medida na direção paralela à
direção do movimento do navio;
Span (altura) – medida na direção
perpendicular ao movimento do navio;
Thickness – medida na direção normal
entre o plano formado pela chord e o span.
Span e Chord possuem valores médios e
a razão entre esses valores médios é
conhecida como razão geométrica de
aspecto.

Seguindo Padrões Aeronáuticos:

Root: bordo mais próximo ao casco;
Tip: bordo oposto ao root;
Profile Area: área média da corda
multiplicada pela área média do span.
Sweep back angle (enflexamento): angle of
the quarter chord line.
Taper ratio (razão de afilamento ou
conicidade)
Geometry, Forces and Moments

Grandezas importantes
nas superfícies de
controle.
Geometry, Forces and Moments

Considerando o leme como um

corpo isolado, bem submerso, em
um fluido não viscoso. A teoria 2D
(razão de aspecto infinita) diz que
haverá uma circulação que fará
surgir uma sustentação
perpendicular a direção do
escoamento incidente livre, sem a
presença de arrasto
Força resultante atuando em
centro de pressões (CP).
Agrupamento em L e D coerente
com teoria de circulação e perfis
de asa.
Perfil simétrico, pois
diferentemente de asas de aviões,
aqui é necessário gerar forças nos
dois sentidos de ângulo de ataque.
Geometry, Forces and Moments

O leme real possui uma razão de aspecto finita, e na presença de um ângulo de

ataque, haverá vórtices na raiz (a menos que o leme fique colado ao casco) e na
ponta. Isto induz velocidades no plano formado entre a altura e a espessura do
leme. Estas velocidades quando somadas às velocidades do escoamento, geram,
entre outros efeitos, um arrasto induzido na direção do movimento.
Geometry, Forces and Moments

Em adição aos efeitos citados no slide anterior, que podem ser previstos pela
teoria potencial, existem forças de fricção e de separação, porque a água é viscosa.
Enquanto as forças friccionais atuam tangencialmente à superfície de um leme, a
direção da força causada pela separação da camada limite viscosa não pode ser
precisamente prevista.

Um dos efeitos da viscosidade é o de impedir que se alcance o aumento de

pressão no bordo de fuga da superfície de controle, pela introdução do arrasto
devido à vorticidades (eddy drag) ou arrasto de forma.

A força resultante, para o caso viscoso, atua

praticamente na normal do plano central do
leme.

Caso não existisse interação entre o casco,

esta força seria a força de controle do leme,
YδδR
Geometry, Forces and Moments

As equações acima serão validas

somente se o leme estiver bem
isolado do navio. Normalmente, existe
uma forte interação entre o leme e o
casco, e a força do leme será maior
do que o valor dado pelas equações
acima, levando o centro de pressões
mais para vante, podendo, inclusive,
não ficar sobre o leme.
Geometry, Forces and Moments

• Torque hidrodinâmico, sem interação com

casco, experimentado pela madre do
leme (no sentido da corda).

d é a distância média entre o bordo de ataque e a linha central da madre.

O sinal do momento depende apenas se d é maior ou menor que CP

O sinal do momento independe da regra da mão direita.

Geometry, Forces and Moments

Momento fletor (bending moment) da madre do leme,

nas proximidades da raiz do leme (associado centro
de pressões na altura média do leme).
Geometry, Forces and Moments

• O diâmetro da madre é o fator determinante

para definir a espessura da raiz do leme

• Os valores máximos das forças, que induzem

momentos em relação à madre, são as
utilizadas na definição de dimensões da madre,
de seus rolamentos/mancais e da respectiva
máquina do leme.
Geometry, Forces and Moments

Permite a comparação rápida de lemes

geometricamente similares em velocidades distintas

Coeficientes associados ao leme Forças e momentos exercidos

pelo leme no navio

Torque

Momento Fletor
Na madre do leme

Dimensionamento Estrutural
Flow Around a Ship’s Rudder

• O leme opera em um meio fluido complexo, que limitam o seu

desempenho:
• Stall: descontinuidade, quase abrupta, observada na curva de
sustentação quando se aumenta o ângulo de ataque. Deve-se a
resistência de separação no dorso da asa
• Cavitação: no dorso as pressões reduzem e na face aumentam, de tal
modo que para um dado ângulo de ataque e de uma dada velocidade
incidente, começa a haver cavitação, assim como ocorria no hélice.
• A cavitação é função da soma da máxima pressão negativa, no dorso
do leme, com a pressão atmosférica e a hidrostática. Quando este
somatório for menor que a pressão de vaporização da água, a mesma
irá cavitar.
• A início da cavitação também é dependente das pequenas partículas
fluidas que formam a água (nuclei) e da rugosidade do leme
Flow Around a Ship’s Rudder - Cavitation
Pode ser observado nestas curvas de
distribuição de pressão, ao longo do
dorso, para um dado ângulo de
ataque, que aumentando o ângulo de
incidência, temos uma maior região de
cavitação, próximo ao bordo de
ataque.
A cavitação, por si só, não impede o
crescimento da força de sustentação,
ela atrasa o crescimento da mesma.
Em velocidades moderadas, a
cavitação não é tão restritiva quanto o
estolamento.
Na medida em que a velocidade
aumente, o efeito inibidor da
cavitação, na sustentação, fica maior.
Independentemente, a cavitação pode
gerar erosão na superfície do leme,
bem como graves vibrações induzidas.
Flow Around a Ship’s Rudder - Aeration

Aeração ou ventilação é a entrada de ar para dentro da água, no lado de sucção,

do leme.

Geralmente ocorre quando o leme está na superfície livre, ou próximo à ela, e

quando as diferenças de pressão entre a atmosférica e a no bordo de sucção do
leme excederem a resistência à entrada de ar, na superfície d’água (ou seja, vencer
a tensão superficial d’água).

Se a tensão superficial da água for pequena, a aeração ocorrerá em ângulos de

ataque menores, ou em velocidades menores, do que para a cavitação.

A ocorrência do estolamento, da cavitação e da aeração são difíceis de serem

previstas para um leme, mesmo que a velocidade do escoamento livre e o ângulo de
ataque sejam precisamente conhecidos.
Flow Around a Ship’s Rudder - Interference effects
Quando o leme está localizado a ré do navio, os valores para o estolamento, a
cavitação e a aeração são desconhecidas, a menos que se use uma instrumentação
especial, pois o casco e os apêndices na frente do leme, influenciam a direção e a
velocidade do escoamento.

Existe uma influência de endireitamento (straightening), que tende a aumentar o

ângulo de ataque.

A velocidade do escoamento no leme é diferente da velocidade do navio, porque a

presença do navio reduz a velocidade do escoamento.

A velocidade do leme será maior que a do navio quando na descarga do propulsor.

O leme, por estar na região de esteira, recebe ao longo de sua altura, ficando
submetido a um campo de velocidades diferentes, tanto em magnitude quanto em
direção, semelhante ao campo de velocidades do propulsor.

O escoamento, na popa, em torno de um modelo, pode ser diferente do escoamento,

na popa, do navio.
Flow Around a Ship’s Rudder – Scale Effects

Dependência com dieferentes leis de similaridade: número de Reynolds, Froude,

de Euler, Webber, etc.

Quando correndo um ensaio com modelos, de acordo com a lei de Froude,

ocorrem grandes efeitos de escala.

Os números de Reynolds e o de Weber não podem ser completamente

reproduzidos em escala, sendo que o efeito do número de Reynolds na força de
sustentação é muito grande.

Em navios, o número de Reynolds para o leme é da ordem de 107, e em um

modelo, o número de Reynolds é muito menor.
 Controllability
Hydrodynamics of Control Surfaces

Curvas de Lift e Drag

Flow Around a Ship’s Rudder de Perfis NACA 0015
 Scale Effects
1- O valor máximo do Coeficiente de Lift aumenta com o aumento
do número de Reynolds; (argumento sério) – ao se retardar o
ângulos de estolamento o estolamento vai ocorrer em ângulos de
ataque maiores.
 Scale Effects
2- Inclinação da curva de
sustentação é pouco
alterada com o
aumento do número de
Reynolds;

- Inclinação da curva de
sustentação é pouco
alterada com a forma.
 Scale Effects

3- O coeficiente de arrasto diminui

como aumento de Reynolds;

• Em baixos números de Reynolds o

escoamento no modelo pode ser
laminar e o escoamento laminar é
muito mais susceptível à separação
do que o turbulento.
 Scale Effects

• Os resultados de força de
sustentação, obtidos para o leme de
um modelo, são conservativos,
quando comparados com o protótipo.
• Ou seja, os lemes dos modelos
estolam mais cedo, dando uma
menor força de sustentação, devido
ao baixo Rn.
 Scale Effects - Cavitation
4 - O Número de Euler é idêntico no modelo e no navio
(respeitam o fator de escala)

- A pressão hidrostática é a mesma no modelo e no navio

(não respeitam fator de escala),

- A pressão atmosférica é maior sobre o modelo,

atrasando o aparecimento da cavitação no modelo;

A cavitação deve acontecer antes, ou em menores ângulos

de leme, para o navio, do que para o modelo.
 Scale Effects - Air Drawing
Função do número de Reynolds, do número de Weber, do ângulo de
ataque e das propriedades geométricas do leme

Ainda que se esteja na faixa de aeração de Weber é necessário haver separação

(Stall) para ocorrência da aeração.
Meijer: nenhum critério satisfatório foi estabelecido.
Gertler: o diâmetro tático da curva de giro, em muitos navios de alta velocidade, é
maior que o do modelo, devido à aeração ocorrer no navio e não no modelo.
A aeração é sempre visível e pode ser corrigida com a instalação de uma proteção
física entre o topo do leme e a superfície d’água.
G. H. Hagen: a aeração raramente vai ocorrer, em navios de apenas um leme, se o
seu topo ficar bem submerso e se o acesso à superfície livre for protegido pelo casco.
A aeração pode não acontecer de fato, mesmo com o leme parcialmente emerso.
A proximidade do leme da superfície livre, pode gerar irradiação de ondas.
 Diâmetro Tático e Número de Froude

• O diâmetro tático é praticamente independente

da velocidade para números de Froude menores
que 0.3.
• Para números de Froude maiores que 0.3 o
diâmetro tático aumenta em função da irradiação
de ondas do casco e da cavitação no leme.
• A razão principal do estolamento do leme em
altas velocidades é o aumento do ângulo de
ataque do leme e não a velocidade do navio.
 Submergência

Scale Effects ( Submergência)

Ainda que não ocorra air drawing ou

aeração, a proximidade com a superfície
livre reduz a eficiência do leme e sua
capacidade de gerar lift.

O leme próximo à superfície livre vai irradiar

ondas, tendo sua eficiência diminuída.
 Momento induzido pelo leme em função do recuo
aparente do modelo e do navio
• Quando trabalhando com modelos, com múltiplos lemes, situados na região de
descarga de propulsores, tem-se um fator de escala adicional que é função do número
de Reynolds.
• Quanto menor o Reynolds do modelo maior o arrasto do mesmo.
• Modelos normalmente subestimam as características de manobra do navio.
• Este efeito também se aplica a um leme simples, mas em escala reduzida. Como o
Reynolds do modelo é menor, sua camada limite é mais espessa e sua separação
ocorre antes que no navio. Este efeito tende a diminuir o propeller slip ratio.
• Resultados obtidos em testes com modelos tendem a aumentar o diâmetro tático em
cerca de 10 a 15%, por falhas em se predizer o fator de escala da esteira.
 Effect of Aspect Ratio
Razão de aspecto infinita
Esta razão mede o quanto estamos mais próximos da
suposição inicial de estudo destes perfis, que é um
escoamento 2D, isto é, não há escoamento cruzado entre
camadas de perfis. Assim quanto maior esta razão de
aspecto mais real é a suposição e melhor o desempenho do
perfil.
Razão de aspecto finita
Nesta condição ocorrerá escoamento cruzado sobre a raiz e a
ponta do leme, e o escoamento será 3D. Este efeito diminui com
a diminuição da altura
Surge o conceito de razão de aspecto efetiva.
Se a raiz ficar bem protegida, pode-se reduzir o escoamento
cruzado.
 Effective Aspect Ratio

Com a proximidade da raiz do

leme ao casco, impede-se
escoamento cruzado e dobra-se a
razão de aspecto.
Razão de Aspecto efetiva agora é
o dobro, e assim o desempenho é
melhor.
Em testes em túneis de vento o
leme é montado em cima de um
corpo de revolução para se ter
um efeito similar.
 Effect of Aspect Ratio

Prandtl, em meados de 1920,

desenvolveu uma teoria para
prever o efeito da razão de
aspecto sobre a sustentação e o
arrasto, para uma distribuição de
carga elíptica ao longo da
envergadura da asa.
Neste caso, o coeficiente de
sustentação independe da razão
de aspecto.
Relação do Lift e Drag com a
razão de aspecto, a:
 Effect of Aspect Ratio

Com resultados medidos:

• Quanto menor a razão de aspecto maior o valor máximo do coeficiente

de sustentação;

• Quanto maior a rugosidade do leme menor o coeficiente de sustentação,

sendo este fator mais significante que a razão de aspecto na
determinação do valor máximo do coeficiente de sustentação.
Frea-Stream Characterístics of All-Movable Low
Aspect Ratio Control Surfaces

Na década de 1950-1960, foram

feitos muitos ensaios para que se
tivesse informações suficientes
para os perfis reais, de baixa
razão de aspecto, utilizados em
navios, de forma a que se
pudesse ter o conjunto de C L , C D ,  Cm  c 4 ,
informações necessárias para o
adequado projeto e seleção do
leme. CPc e CPs
Destacam-se os trabalhos de
Whicker e Fehlner, com grande
variedade de perfis e formas.
 Geometria do bordo de fuga de um leme
• Uma das propriedades geométricas arduamente estudadas, por Whicker e Fehlner, foi
o perfil do bordo de fuga, de diversos tipos de leme. Lemes com pontas quadradas
adquiriam um valor de força de sustentação substancialmente maior do que com pontas
afiladas, embora o coeficiente de arrasto seja menor para as últimas.
Profiles with minimum drag, increase
cavitation resistance and improved lift
curve slopes
Free-Stream Characterístics of All-Movable Low
Aspect Ratio Control Surfaces

O efeito da razão de espessura da corda também é importante, a melhor

razão, para fins de sustentação, está situada na faixa de 0.12 a 0.18.
Free-Stream
Characteristics of All-
Movable Low Aspect
Ratio Control Surfaces

Efeito da razão de
afilamento no
drag
80% de diferença
que começa a ser
notada a partir de
6 graus de ângulo
de ataque.

Um casco
moderadamente
próximo ao leme
aumenta a sua
razão de aspecto
efetiva além do
seu valor
geométrico
Influence of Hull Shape on Effective Aspect of All-
Movable Control Surfaces
Na realidade a idealização de que o leme está com apenas um pequeno gap
do casco não é real, ainda que isto fosse verdade, o ângulo nulo de aplicação
deixa de ser nulo tão logo o leme seja defletido, pois a superfície do casco
não é plana, assim a razão de aspecto vai cair ainda mais daquela efetiva
idealizada anteriormente.
De qualquer maneira, é possível mostrar que mesmo com esta divergência,
se comparado ao caso idealizado, onde a razão de aspecto é dobrada, ainda
obtêm-se um ganho na razão de aspecto que é menor que dois, mas maior
que a unidade e gerando assim uma melhoria no desempenho do leme se
comparado com a razão de aspecto geométrica.
A razão de aspecto efetiva de um leme junto a um corpo de revolução, varia
de 2, quando o ângulo do leme é zero, até 1.7 em 27 graus de leme. Depois
de 27 graus a razão de aspecto efetiva cai rapidamente para 1.5, para um
ângulo de estolamento de 31 graus.
Embora este seja um teste isolado suas implicações são importantes, porque
mesmo em grandes ângulos de ataque, um casco que esteja moderamente
próximo ao leme serve para aumentar a sua efetiva razão de aspecto, bem
além do seu valor geométrico.
 Influence of fixed structure and flapped control
surfaces
Lemes com estrutura toda móvel: Um
leme, assim configurado, produz uma
força de controle maior do que se a
parte fixa não estivesse presente.
Esse leme é conhecido como leme
com flape ou leme articulado (hinged
rudder)

Caso a estrutura fixa avante do leme for uma estrutura for claramente definida como
parte do leme, todas as suas propriedades geométricas (tapper ratio, thickness to
chord ratio, etc) podem ser computadas tendo essa parte fixa como se fosse uma
parte integral do leme
 Influence of fixed structure and flapped control
surfaces
O efeito favorável, de uma estrutura fixa avante, foi confirmado em testes realizados por
Botromley (1935). Nesses testes não havia espaçamente entre o casco e o propulsor

Com ângulos de leme entre

30 e 40 graus, a estrutra fixa
cria uma situação favorável
onde por exemplo 25% fixa e
75% móvel dá mais de 90%
do lift do leme todo móvel
Influence of Fixed Structures and Flapped Control Surfaces

Gaps entre a parte fixa e móvel interferem diretamente no ângulo

de stall, de tal modo que a ausência de gaps posterga o ângulo
de stall aumentando assim o lift do leme.
Geralmente, na prática, a porção móvel, em um leme com uma estrutura fixa avante,
incorpora algumas área de balançeamento, para a frente da linha de centro da madre, a
fim de reduzir o torque no leme.

Com o balanceamento, é inevitável algum intervalo entre a estrutura fixa e a parte

móvel, em ângulos grandes deflexão do leme. Testes demonstraram que a sustentação
é cerca de 8 por cento menor do que se não houvesse o balanceamento e o
espaçamento resultante.

O efeito favorável da estrutura fixa avante do leme se reflete na melhoria da capacidade

de se manter o rumo, na situação em que o ângulo do escoamento com a estrutua fixa
é zero.

Quando guinando, na fase permanente, o ângulo com a estrutua fixa pode ser bem
diferente de zero. Esse ângulo de deriva em curva ofusca o efeito favorável obtido na
manutenção de rumo com ângulo zero.
 Flapped or Hinged Rudder
Kervin et al (1972), testaram 12 superfícies de controle, onde a área e o balanceamento
do flape foram variados. O que desenvolveu maior coeficiente de sustentação foi o com
40% de flape e e 19% de balanceamento.
 Flapped or Hinged Rudder
Um aumento de flap além de 20%
tem um efeito muito pequeno, quando
comparado com o coeficiente de
sustetação máximo.

O aumento de sustentação é
alcançado em função de grande
aumento do momentos em torno da
articulação (hinge moments) e de
algum momento de arrasto.

Entretanto, os momentos em torno da

articulação dos flapes é bem menor
que o momento máximos do leme
sem flape.

Quando o coeficiente de sustentação

é maior do que 0.6, o leme com 20%
de flape tem menos arrasto que o
leme sem flape.
 Flapped or Hinged Rudder
• Um leme com flap com 20% da área total
apresenta uma força de sustentação 60% maior
que um leme de mesma área sem flap.
• Também possui menor arrasto hidrodinâmico.
• Tem a desvantagem de acrescentar um
momento induzido pelo flap, complexidade
mecânica e possíveis dificuldades de
manutenção.

Mesmo pequenas partes fixas melhoram a eficiência do leme de

tal modo que o esquema com skeg traz uma melhoria
considerável no lift máximo.
Flapped or Hinged Rudder
Skeg - Rudder
Skeg - Rudder