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Capítulo 3 (parte 2)

1. Perfil em longo

O perfil em longo é um corte vertical passando pelo eixo da estrada, desenvolvido e

representada em um plano a uma certa escala (não é uma projeção horizontal).

No caso das autoestradas, cujas duas faixas unidirecionais são separadas por um
terre-plein central, o perfil longitudinal determinante é um corte pelo meio do terre-plein (eixo
de referência). O nível da autoestrada neste local é a média entre os níveis dos
bordas internas das pistas. Se as duas pistas não forem simétricas, consideraremos
cada uma delas de forma independente com seu próprio perfil longo, colocado no meio de cada uma
estrada.

Uma outra concepção consiste em considerar o perfil longitudinal teórico ao longo das bordas.
interiores das vias unidireccionais.

A escala das distâncias (em abscissa) é geralmente a do plano de situação, enquanto que
a escala das alturas (em ordenadas) é 10 vezes maior para acentuar as declividades que
sem isso seriam quase imperceptíveis. O perfil em longo é, portanto, uma representação
deformada.

Elementos geométricos do perfil longitudinal:

-Linhas retas (declives).

- Arcos de círculo tangentes às linhas, constituindo as ligações verticais (convexas e

concavas).

As linhas ascendente no sentido da quilometragem são chamadas de "Rampas", os

descendentes « Pentes ». Rampas e inclinações constituem as declividades, expressas em .rampas
com sinal +, inclinação com sinal -.

Mudança de inclinação: m = diferença entre duas inclinações sucessivas com seus sinais.

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1. Regras a serem seguidas no traçado da linha vermelha

O traçado da linha vermelha que constitui a linha do projeto escolhido não é arbitrário, mas ela
deve atender a certas condições relacionadas ao conforto, visibilidade, segurança e
a evacuação das águas pluviais. Entre essas condições, é necessário:
Adaptar ao terreno natural para minimizar os trabalhos de terraplanagem que podem
ser caro.
De buscar o equilíbrio adequado entre o volume de aterro e de desvio.
Não exceder uma inclinação máxima recomendada pelos regulamentos.
De evitar manter uma forte declividade por uma longa distância.
Evitar alturas excessivas de aterros.
Prever a ligação com as redes existentes.
Na mudança de declividade (morro ou depressão) uniremos os alinhamentos retos por
curvas parabólicas.
Garantir uma boa coordenação entre o traçado em planta e o perfil longitudinal.

2. Declividade vertical

2.1. Declividade mínima

Os trechos de estrada absolutamente horizontais, chamados de "em patamar", devem ser evitados sempre que possível, para
a razão do escoamento das águas pluviais. A inclinação transversal apenas da pista não
não é suficiente, ainda é necessário que a água acumulada lateralmente seja evacuada longitudinalmente com
facilitado por valas ou canais com uma inclinação suficiente.

Declividade mínima: imin= 0,5 %, de preferência 1 %

2.2.Máxima declividade

O esforço de frenagem dos caminhões pesados é muito importante, o que causa o desgaste dos pneus.
pente max.).
Portanto, a inclinação máxima depende de:
Condição de aderência.
Velocidade mínima de PL.
Condição econômica.

VB(Km/h) 40 60 80 100 120 140

Eumáx(%) 8 7 6 5 4 4
Tableau: Valor da declividade máxima (B40)

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3. Conexão em perfil longitudinal

A mudança de declividade constitui pontos particulares no perfil, essa mudança

é assegurado pela introdução de um raccordement circular de grande raio, tangente aos
declividades de um lado e do outro, que deve satisfazer às condições de conforto e visibilidade.

Distinguem-se as ligações verticais convexas e côncavas.

[Link] mínimos dos ângulos salientes (Conexões convexas)

Os raios mínimos de conexão parabólicos em ângulos salientes são determinados em

partir do conhecimento da posição do olho e dos obstáculos, por um lado, da distância
d'arrêt e de visibilidade, por outro lado.

Vias unidirecionais

Vias de 4 faixas ou com 2 faixas separadas:

Raio mínimo absoluto: Os valores considerados para o raio mínimo absoluto denotado RVm1
assegurando para um olho posicionado a 1,10 m de altura a visibilidade atrás do ângulo saliente de
o obstáculo eventual de 0,15 m na Cat 1 - 2 ou de 0,20 m na Cat 3 - 4 - 5 à distância de parada d1.

Com: MN = d1

(ho = 1,10 m, h1 = 0,15 m) ==> RVm1 = 0,24 (d1)²

Gato 3 - 4 e 5 : (ho = 1,10 m, h1 = 0,15 m) ==> RVm1 = 0,22 (d1)²

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Chaussées bidirectionnelles (2 vias, 3 vias)

Os valores retidos para os raios mínimos absolutos asseguram para um olho colocado a 1,10 m
de altura a visibilidade de um veículo de 1,20 m de altura à distância de manobra de
visibilidade de ultrapassagem (Raio mínimo absoluto em ângulo saliente para uma via)
bidirecional).

( ) √

1,10 m
1,20 m Gato 1 e 2
RVm2 = 0,09 dMd)² Gato 3, 4 e 5

Raio garantindo a distância de visibilidade de ultrapassagem

Para as vias bidireccionais, define-se o raio que assegura a distância de visibilidade.

mínimo ao ultrapassar dm o raio é anotado RVD; assegura para um olho posicionado a 1.10 de
altura e um veículo adverso a 1,20 de altura uma distância de visibilidade mínima de
superação dm :

Gato 1 e 2 RVD = 0,11 dm²

Gato 3, 4 e 5 0,09 dm²

Rayon mínimo normal (em ângulo saliente)

Os raios mínimos normais são obtidos pela aplicação das mesmas fórmulas em
substituindo Vr em absoluto por (Vr + 20) em normal com um limite de 120 km/h:

RVN2 (Vr) = RVm2 (Vr + 20)

RVN1 (Vr) = RVm1 (Vr + 20)

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TabelaValores dos raios em ângulo saliente em função

[Link] em ângulo de entrada (conexões côncavas)

Aqui não há problema de conforto e não há condição de visibilidade durante o dia; por outro lado:
problema de visibilidade à noite para estradas não iluminadas.

Princípio: os faróis do veículo devem iluminar um trecho de comprimento tal que o

o condutor percebe um obstáculo cedo o suficiente para ter a distância de parada.

A distância de visibilidade aqui é sempre igual à distância de parada simples d, os veículos

vindo em sentido inverso sendo bem visível à noite.

a) Raio mínimo absoluto

Os raios mínimos absolutos das ligações parabólicas em ângulo interno garantem:

1) para: V≤80 km/h na Cat 1 e 2,

V≤60 km/h nas categorias 3, 4 e 5, a visão em um facho de faróis de eixo horizontal

situado a 0,75 m de altura de um objeto situado à distância de parada:

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daí a relação:

2) Para Vr > 80 km/h Categoria 1 e 2

Vr > 60 km/h Categoria 3, 4 e 5

limitamos a aceleração vertical a:

v² / RV g / 40 Rvmin = 40 . v² / g ……………………(cat 1 –2)

v² / RV g /30 Rvmin = 30 . v² / g ……………………(cat 3 –4–5)

Com v = V / 3,6 e g = 10 m/s²

Rvmin= 0,3 VB² ( gato 1–2 )

Rvmin= 0,23 VB² ( gato 3–4–5 )

Rvminraio vertical (m)

Vrvitesse de référence (Km/h).

Raio mínimo normal

Os raios mínimos normais são obtidos pela aplicação da seguinte relação:

R'VN (Vr) = R'Vm (Vr + 20)

A tabela abaixo resume os valores dos raios em ângulo de entrada em função de

variação da velocidade de referência e a categoria da ligação (B40).

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Tableau: Valores dos raios em ângulo interno do perfil em longo segundo B40

4. Construção do perfil em longo (conexão circular)

O cume

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P e p' são tomados em valor absoluto

O ponto J está localizado em relação a O do lado da inclinação mais baixa em valor absoluto.

Coordenação entre traçado em planta e perfil em longo

A coordenação do traçado em planta e do perfil longitudinal deve ser objeto de um estudo global,
a fim de garantir uma boa inserção no site, respeitar as regras de visibilidade e tanto quanto
possível, um certo conforto visual; esses objetivos incentivam a:

Aumentar o desvio da conexão introduzindo uma curva em planta se o perfil em

o longo é convexo.
D’amorcer a curva em planta antes de um ponto alto Quando o traçado em planta e o perfil
em long são simultaneamente em curva.
De fazer coincidir o mais possível as ligações do traçado em planta e do perfil
em longo (levar os raios de conexão vertical a pelo menos 6 vezes o raio em planta
(R vertical > 6 × R horizontal, para evitar um defeito de flexão).

2. Perfil em traverso tipo e corrente

a. Geralidades

Ao contrário do traçado em planta e do perfil longitudinal cujas características geométricas

dependem essencialmente da velocidade de referência adotada. O perfil em seção é função
da importância e da heterogeneidade do tráfego a escoar.

O perfil transversal é composto por uma pista e 2 acostamentos laterais. Define-se

a ocupação da estrada como sendo a superfície do terreno natural afetada à estrada. Ela
corresponde ao domínio público.
A assento da estrada é a superfície do terreno realmente ocupada pela estrada.
A plataforma é a superfície da estrada que inclui a ou as faixas, os acostamentos e
os aterros.

É preciso fazer aparecer perfis de lado

• a cada mudança de declividade (perfil em longo);
• a cada mudança de direção (traçado em planta);
• em cada ponto característico da linha vermelha;
• perfis complementares a cada 50 m (para garantir uma boa compactação).

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Os perfis transversais contêm as seguintes indicações:

ol’horizontale de référence (plano de comparação)
as cotas (altitudes) do terreno natural;
os custos do projeto;
As distâncias parciais ou seja, entre dois pontos sucessivos;
Distâncias acumuladas.

b. Diferentes tipos de perfis atravessados

Em um estudo de um projeto de estrada, o engenheiro deve desenhar dois tipos de perfil transversal:

Perfil em seção transversal tipo

Ele contém todos os elementos construtivos da futura estrada em todas as situações (em
remblai, em deblai, em alinhamento e em curva).

Apresentação
Nos perfis transversais, o terreno natural não está figurado de forma arbitrária e
como elemento auxiliar de vinculação
O perfil transversal definido:
• Os taludes ;
• Os comprimentos e as espessuras de cada camada de pavimento;
• A posição das diferentes obras de saneamento e drenagem;
• A localização das plantações eventuais, das barreiras de segurança;

Perfil em atravessamento de correntes

São perfis desenhados a distâncias regulares que dependem do terreno natural.

(acidente ou plano).

Apresentação
Os perfis transversais contêm as seguintes indicações:
ol'horizontal de referência (plano de comparação)
as cotas (altitudes) do terreno natural;
os custos do projeto;
distâncias parciais, ou seja, entre dois pontos sucessivos;
Distâncias acumuladas.

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A estrada

É a superfície pavimentada da estrada na qual os veículos normalmente circulam.

A estrada pode ser de via única ou de via separada por um canteiro central.

Os acostamentos se estendem do limite da pista até o limite da plataforma, eles

compreendem :

* uma alargura de pista contendo a faixa de orientação

* uma faixa estabilizada (se necessário)
* uma berma gramada.

A pista é chamada de n faixas quando é projetada para permitir a passagem simultânea de

n veículo em um mesmo perfil atravessado.
A via no sentido geométrico do termo não inclui as faixas de orientação que a
limite.

A largura atribuída a cada faixa da pista é geralmente fixada em 3,50 m, raramente em 3 m.

O canteiro central

O T.P.C garante a separação dos dois sentidos de circulação, estendendo-se entre os limites.
geometria interna das pavimentações. Inclui:
As largas de via (faixa de orientação).
Uma parte central gramada, estabilizada ou revestida.

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A vala

É uma obra hidráulica destinada a receber as águas da drenagem proveniente da

rota e talude e as águas da chuva.

O talude

O talude é a inclinação do terreno que depende da coesão dos solos que o constituem. Esta
inclinação expressa por uma fração (A/B) tal que :
A : a distância na base do talude.
B : a altura do talude
Em terreno de média coesão, a inclinação de taludes é de (3/2) para os aterros e (1/1)
para os escavados.

c. Dimensionamento

As características geométricas da estrada (traçado em planta e perfil longitudinal) complementadas por

os dados sobre o tráfego rodoviário nos permitem determinar o perfil em
travers a dar à estrada para que ela possa escoar em condições aceitáveis os mais
fortes circulações razoavelmente previsíveis.
A determinação do perfil transversal constitui o problema da "capacidade das estradas". Ele
comporta a determinação da largura das vias e do número de vias.

Largura das faixas

Nas estradas com tráfego intenso e rápido, é necessário pelo menos 3,00 m e melhor 3,50 m para que
os veículos de todos os tamanhos possam se cruzar e se ultrapassar com segurança. A experiência dos
rotas de 3 vias largas de 9,00 m é conclusiva: incômodo certo que não encontramos nas
rotas largas de 10,50 m. Os americanos adotam 3,60 m por pista.
Em aglomeração, as larguras das vias a adotar são de 3,50 m. Para o estacionamento, a
surlargeur deve ser fixada em 2,50 m, essas larguras podem ser reduzidas para 3,00 m e 2,0 m.

d. Pente transversale

A inclinação transversal favorece a evacuação das águas de superfície da pista, em

o alinhamento direito do perfil atravessado da pista é caracterizado por uma inclinação transversal
varia de 2% a 5% para o exterior.
Em curva, a inclinação transversal de uma pista varia linearmente em função de 1/R, esta
a variação da inclinação transversal chama-se: "o desvio"

As inclinações devem permanecer constantes ao longo da parte circular das curvas, pois 1/R é
constante.

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