sensores e atuadores do Chevrolet Sail 1.

Roberto Marin Jara

Héctor Reyes
Módulo: Sistema Multileeado
Sensor de posição do virabrequim
O sensor magnético do CKP é usado no sistema de ignição direta (DIS). Este sensor,

graças à sua base, se estende 1,, mm ((,(0 pol.) ou menos além da roda redutora

do virabrequim. Como roda giratória especial, acoplada ao virabrequim ou à polia do

cigüeñal, a roda reluctoratene 08 ranuras mecanizadas e cada uma de 07 ranuras

está a uma distância de 6 graus entre si. A última ranhura é mais larga e é usada

para gerar o impulso de sincronização. À medida que o árvore de cames gira, o

A ranhura na roda reluctora mudará o campo magnético do sensor para produzir

um impulso de tensão indutiva. O impulso da ranhura 08 é mais longo e pode ser utilizado para
identificar o endereço específico do virabrequim com o objetivo de que o

O ECM pode determinar a direção do virabrequim a qualquer momento. O ECM utiliza

esta informação para gerar os impulsos de distribuição do acionamento e da injeção

que devem ser enviados à bobina de ignição e aos injetores de combustível.

Sensores de posição do árvore de cames

O sensor de posição do comando de válvulas (CMP) envia um sinal do sensor CMP para a ECM.

O ECM utiliza esse sinal como impulso de sincronização para ativar os injetores

de combustível na sequência adequada. O módulo de controle do motor utiliza a

sinal do sensor de posição do eixo de comando para indicar a posição do Cilindro

1 durante a corrida de trabalho. Isso permite ao ECM calcular um modo de funcionamento

de injeção de combustível verdadeiramente sequencial. Se o ECM detectar um sinal

de sensor de posição do eixo de comando incorreta enquanto o motor está em funcionamento,

se ativa um DTC P(,41. Se o sinal de CMP for perdido enquanto o motor estiver em funcionamento,

o sistema de injeção de combustível passará para um modo sequencial de injeção de combustível

calculado em função do último pulso de injeção de combustível, e o

motor continuar em funcionamento. Enquanto o DTC estiver presente, é possível reiniciar

o motor. O motor funcionará em um modo bem calculado e a qualidade de correção de

a sequência de injetores é 1/6.

Sensor de temperatura do refrigerante do motor (ECT)
O sensor de temperatura do refrigerante do motor (ECT) é um termistor cuja resistência

varia em função das mudanças de temperatura. O sensor de ECT do motor é montado

na corrente do refrigerante. Enquanto o refrigerante do motor está frio, a

a resistência é alta; a 4(°C (-4(°F), o valor de resistência é 1((.((( ohmios; quando

a temperatura está alta, a resistência é baixa; a13(°C (266°F), o valor da resistência

7 óhmios.

O módulo de controle do motor (ECM) fornece 0 V ao sensor de ECT através de uma

resistência interna e mede as mudanças de tensão. A tensão aumenta quando o motor

está frio e cai quando o motor está quente. O ECM determina a temperatura do

refrigerante medindo as mudanças de tensão. O ECT afeta a maioria dos sistemas

controlados pelo ECM. O DTC P(117 ou P(118 é ativado quando ocorre uma falha

de funcionamento no circuito do sensor de ECT. Lembre-se de que esses DTC indicam

a presença de uma falha no circuito do sensor de ECT, portanto, sempre que

se utilizada corretamente a tabela de diagnósticos, a falha do circuito será reparada

ou será necessário substituir o sensor para corrigir corretamente o problema.

Sensor de posição da borboleta (TP)

O sensor de posição da borboleta (TP) é um potenciômetro que está acoplado ao

eje de la mariposa do corpo da mariposa. O sensor de TP inclui um cabo de

alimentação de 0 V e um cabo de massa, ambos fornecidos pelo ECM. O ECM calcula

a posição da borboleta monitorando a tensão deste circuito de sinal. A

sinal de saída do sensor de TP varia em

função do movimento do pedal do acelerador

o que faz variar o ângulo da borboleta. Quando a borboleta se fecha, a tensão

A saída do sensor de TP é baixa, de cerca de 2,0 volts aproximadamente. A tensão

A saída aumenta quando a placa da borboleta é aberta; a tensão de saída sobe

até aproximadamente 0 volts com a borboleta em plena carga (WOT).

O ECM pode determinar a quantidade de combustível necessária com base no ângulo.

da borboleta, ou seja, os requisitos do condutor. Um sensor de IP quebrado ou solto

pode fazer com que o injetor de combustível injete o combustível intermitentemente

e provoque um ralentinável, devido ao fato de que a borboleta considerará que está

movendo. Sempre que houver uma falha de funcionamento em um circuito do sensor de

TP, o sistema ativará um DTC P(121 ou P(122. Se algum dos DTC for ativado, o ECM

utilizará um valor predefinido em vez do sensor de TP, local restaurará parte

do desempenho do veículo. O DTC P(121 causará uma marcha lenta alta.

Sensor de oxigênio do sistema de controle do catalisador

Um catalisador de 3 vias (TWC) controla as emissões de hidrocarbonetos (HC), monóxido

de carbono (CO) e óxidos nitrosos (NOX). O catalisador interno do conversor favorece

uma reação química. Essa reação oxida os hidrocarbonetos e o CO presentes nos

gases de escape, convertendo tais hidrocarbonetos e CO em vapor d'água e dióxido

de carbono inofensivos. O catalisador também reduz o NOx, convertendo o NOx

em nitrogênio. O módulo de controle do motor (ECM) controla esse processo por meio de

as sondas Lambda aquecidas (HO2S) 1 e a sonda Lambda aquecida (HO2S) 2. Estes

sensores produzem um sinal de saída que indica a quantidade de oxigênio presente em

os gases de escape que entram e saem do catalisador de 3 vias. Isso indica se o

catalisador tem a capacidade de converter eficientemente as emissões dos gases

de escape. Se o catalisador funcionar eficientemente, o sinal da sonda Lambda

calentada (HO2S)1 será muito mais ativa do que a da sonda Lambda calentada (HO2S)

2. O sensor do sistema de monitoramento do catalisador funciona de forma idêntica

o sensor de controle de combustível. A função principal do sensor é monitorar

o catalisador com certa ação de controle de combustível. O ECM fará pequenas correções

o fornecimento de combustível como resposta à quantidade considerável de tempo que

a tensão do sensor de oxigênio de controle de combustível passa por cima ou por baixo

da tensão de 40(mV, com o fim de garantir que a quantidade de combustível cumpre

os requisitos do catalisador.

Um circuito de HO2S 1 falhado provocará a ativação de um DTC P(131, P(132, P(133

o P(134, dependendo do caso. Um circuito de HO2S 2 falhado provocará a ativação

de um DTC P(137, P(138, P(14( ou P(141, dependendo do caso.

Uma falha no aquecedor de HO2S 2 ou em um circuito de ignição, alimentação ou

massa provocar uma resposta do sensor de oxigênio lenta. Isso pode provocar um diagnóstico

de monitorização do catalisador errado.

Válvula de recirculação de gases de escape (EGR)

Disponível nos motores de transeje automático, o sistema de recirculação de gases
O sistema de recirculação de gases de escapamento (EGR) é utilizado para reduzir a quantidade de emissões de óxidos de nitrogênio.

(NOx) devido às altas temperaturas de combustão. O ECM controla a válvula EGR.

A válvula EGR alimenta pequenas quantidades de gases de escape ao coletor de admissão

para reduzir a temperatura de combustão. A quantidade de gases de escape de recirculação

se controla com variáveis de vácuo de pressão de retorno de escape. Se entrar muita

cantidade de gases de escape, não se produz combustão. Por este motivo, só é permitido

a passagem de uma pequena quantidade de gases de escape através da válvula, especialmente

um momento.

A válvula EGR geralmente está aberta nas seguintes condições:

Funcionamento com motor quente

Acima da velocidade de desaceleração
Efeito de um funcionamento incorreto
Demasiado EGR pode fazer com que a combustão seja insuficiente e que o motor funcione

a trompicones e incluso se cale. Em um motor em marcha lenta, em marcha de cruzeiro ou em

frio, demais

EGR pode provocar os seguintes problemas:

O motor desliga após a partida a frio.

Com o motor desligado, a desaceleração
Expansão do motor em marcha de cruzeiro
Ralentbasto
Uma válvula EGR sempre aberta não permite que o motor funcione em marcha lenta. Demasiado

pouco ou nenhum EGR pode fazer subir a temperatura de combustão do enclave durante

a aceleração e com o veículo carregado. Isso, portanto, provoca os seguintes

condições:

Detonação/Picado por chispa

Calentamento excessivo do motor
Falha na revisão do nível requerido de emissões

Sensor de temperatura do ar de admissão (IAT)

O sensor de temperatura do ar de admissão (IAT) é uma resistência, ou um termistor,

que muda de valor em função da mudança de temperatura do ar que entra no

motor. A baixa temperatura, a resistência é alta; a 4(°C (-4(°F), o valor da resistência

es 4.0(( ohmios; a alta temperatura, a resistência é baixa; a 13(°C (266°F), o valor

de resistência é 7 ohmios.

O módulo de controle do motor (ECM) fornece 0 V ao sensor de IAT através de uma

resistência situada no ECM e mede as variações de tensão para determinar a IAT.

A tensão é alta quando a temperatura do ar do coletor de admissão do motor

é baixo e vice-versa. O ECM mede a tensão para adquirir o dado de IAT.

Quando a temperatura do ar do coletor de admissão do motor é baixa, o sistema

também utiliza o sensor de IAT para controlar a distribuição da ignição.

O DTC P(112 ou P(113 é ativado quando ocorre uma falha de funcionamento no

circuito do sensor de IAT.

Sensor de pressão absoluta de coletor (MAP)

O sensor MAP mede a alteração na pressão do coletor de admissão que resulta de

as alterações na velocidade e carga do motor. Converte a mudança em uma saída de

tensão.

Durante a descida por inércia, o fechamento da borboleta cria uma saída de MAP de

admision relativamente baixa. A MAP é oposta ao nível de vácuo. Uma pressão de coletor

alta significa um nível de vácuo baixo. O sensor MAP é também utilizado para determinar
a pressão barométrica (BARO). Esta medida faz parte do cálculo do sensor MAP.

Quando a ignição está ligada e o motor desligado, o ECM lê a pressão do coletor

como BARO e ajusta a relação ar-combustível de forma consequente. A compensação

a altitude permite ao sistema conservar a manobrabilidade mantendo baixo o nível

de emissões. O sistema atualizará a função de depressão barométrica em condições

de condução estável ou de borboleta em plena carga (WOT). O ECM ajusta-se a um valor

predeterminado quando algo não vai bem com parte da pressão BAR do sensor MAP.

O DTC P(1(7 ou P(1(8 é ativado quando ocorre uma falha de funcionamento no

circuito do sensor MAP.

Atuadores

Relé da bomba
O relé da bomba de combustível envia um sinal ao interruptor de ignição, que por sua vez envia
um sinal para a bomba de combustível para que ela se acenda.

A bomba
É um dispositivo que lhe entrega ao uido o combustível a energia necessária para deslocar-se a
através do carburador ou injetor para então entrar na válvula de admissão onde
posteriormente passa ao cilindro.

Injetor ou injetores
O injetor é o elemento responsável por pulverizar a gasolina proveniente da linha de pressão.
dentro do duto de admissão. É uma eletroválvula capaz de abrir e fechar muitas
milhões de vezes sem escape de combustível e reage muito rapidamente ao pulso elétrico que a
aciona.

Válvula do canistel
A válvula de purga do canistel faz parte do sistema de controle de emissões. Os vapores de
gasolina do tanque de gasolina que é armazenada no filtro de absorção de carbono são
transportados para o motor através desta válvula solenóide.
Módulo de ignição
O módulo de ignição tem a função de ativar e desativar o ujo de corrente em el
embobinado primário, com base no sinal de tempo de ignição proveniente da ECU.

Válvula IAC (Controle de Ar em Marcha Lenta)

O atuador IAC ou válvula IAC desempenha um papel fundamental na regulação das rotações do
motor em marcha lenta, ao administrar e regular a entrada de ar para as câmaras de combustão.