O PROBLEMA

1 GERAL DA
NAVEGAÇÃO

1.1 DEFINIÇÃO
Entre as várias definições de navegação, uma que apresenta com precisão os principais
aspectos envolvidos na questão estabelece que “navegação é a ciência e a arte de conduzir um
veículo com segurança, dirigindo e controlando os seus movimentos, desde o ponto de partida
até o seu destino”. O veículo pode ser um navio ou embarcação, um submarino, uma aeronave,
uma espaçonave ou um veículo terrestre.
Da definição acima derivam as diversas formas da navegação: navegação marítima (de
superfície ou submarina), navegação aérea, navegação espacial e navegação terrestre. Outras
classificações, também aplicadas, especificam ainda mais o meio ambiente no qual o veículo
se desloca, surgindo daí categorias como navegação fluvial e navegação polar.
Este Manual aborda, basicamente, a navegação marítima de superfície, adotando a
seguinte definição:

Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-1

 O Problema Geral da Navegação

Por sua vez, as Normas da Autoridade Marítima para Navegação e Cartas Náuticas
(NORMAM 28), estabelecidas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), dispõem que:

A Navegação surgiu quando o homem começou a deslocar-se sobre a água em rústicas

embarcações, uma arte. Entretanto, logo elementos de ciência foram incorporados. Hoje, a
Navegação conserva aspectos de ambos. É uma ciência, pois envolve o desenvolvimento e a
utilização de instrumentos de precisão (alguns extremamente complexos), métodos, técnicas,
cartas, tábuas e almanaques. É, também, uma arte, pois envolve o uso adequado dessas fer-
ramentas sofisticadas e, principalmente, a interpretação das informações obtidas. A maior
parte do trabalho da Navegação é feita com instrumentos de precisão e cálculos matemáticos.
Porém, após a execução das observações e dos cálculos, o navegante experimentado aplica
sua medida de arte, quando interpreta os dados disponíveis e resultados obtidos e afirma,
indicando na Carta: “esta é a posição do navio”.

1.2 PLANEJAMENTO DA VIAGEM

Como visto no item anterior, a Navegação “é o processo de planejamento, acompanhamen-
to e controle do movimento de uma embarcação de um ponto a outro, com segurança”. Assim,
o desenvolvimento do planejamento para a viagem, bem como o contínuo monitoramento do
progresso e da posição do navio ou embarcação durante a execução de tal planejamento, é de
importância essencial para a otimização de recursos, para a salvaguarda da vida humana no
mar, para a segurança e a eficiência da navegação e para a proteção do meio ambiente marinho.
A necessidade de planejamento da viagem se aplica a todos os tipos de navios e embar-
cações. Existem vários fatores que podem impedir a navegação segura de qualquer navio ou
embarcação, bem como fatores adicionais que podem trazer riscos à navegação de determina-
dos navios, em razão de suas dimensões ou que transportam cargas perigosas. Esses fatores
deverão ser levados em consideração na preparação do planejamento e no seu subsequente
monitoramento.
O planejamento da viagem inclui: avaliação, ou seja, a coleta de todas as informações
relevantes para a viagem; detalhamento de toda a viagem de porto a porto, incluindo os trechos
que requeiram a presença de um prático, o que subsidiará a elaboração de um plano de viagem;

1-2 Navegação costeira, estimada e em águas restritas

 O Problema Geral da Navegação

execução do plano de viagem; e acompanhamento do progresso do navio na implementação do

plano. Esses componentes do planejamento da viagem são analisados a seguir.

1.2.1 Avaliação

Todas as informações relevantes para a viagem devem ser levadas em consideração no

planejamento da viagem, tais como:

a. com relação ao navio ou embarcação, as condições gerais de navegabilidade, de

estabilidade, dos equipamentos e equipagens; limitações operacionais; calado permitido nos
canais de acesso e nos portos; características de manobra, incluindo quaisquer restrições;
b. quaisquer características especiais da carga (especialmente se perigosa) e sua dis-
tribuição, estiva e acondicionamento a bordo do navio;
c. disponibilidade de uma tripulação competente e bem preparada para realizar a
viagem;
d. certificados e documentos atualizados referentes ao navio, aos seus equipamentos,
à tripulação, aos passageiros e à carga;
e. cartas náuticas precisas e atualizadas a serem empregadas na viagem, levando
em consideração todos e quaisquer avisos-rádio permanentes ou temporários existentes que
abranjam a derrota;
f. roteiros e demais publicações de auxílio à navegação oficiais e atualizadas; e
g. qualquer informação adicional atualizada e relevante, incluindo:
• atlas de correntes e marés e tábuas de marés;
• dados climatológicos, hidrográficos e oceanográficos, bem como outras informações
meteorológicas apropriadas;
• disponibilidade de informações meteorológicas provenientes de Serviço
Meteorológico Marinho oficial, reconhecido pela Organização Meteorológica Mundial (OMM);
• sistemas de monitoramento existentes ao longo da derrota, serviços de tráfego
de navios e medidas de proteção ambiental marítima;
• volume de tráfego que provavelmente será encontrado durante a viagem e/ou na
aproximação de terra;
• se houver emprego de prático, informações relativas à praticagem e local de
embarque e desembarque;
• informações portuárias disponíveis, incluindo as relativas à disponibilidade de
dispositivos e equipamentos de resposta a emergências em terra; e
• quaisquer itens adicionais pertinentes ao tipo de navio ou de sua carga, em razão
de áreas específicas que o navio irá atravessar e ao tipo de viagem a ser realizada.
Assim, uma avaliação geral da viagem deve ser feita com base nas informações acima.
Essa avaliação deve fornecer uma indicação clara de todas as áreas de perigo; das áreas onde
será possível navegar com segurança; e de quaisquer áreas onde se aplicam restrições de in-
teresse à proteção ambiental marinha.

Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-3

 O Problema Geral da Navegação

1.2.2 Plano de viagem

Com base na avaliação mais completa possível, um plano detalhado de viagem deve ser
preparado, o qual deve cobrir toda a derrota, de porto a porto.
O plano detalhado de viagem deve incluir os seguintes componentes:
a. o traçado da derrota pretendida da viagem em cartas náuticas de escala apropriada,
devendo ser indicadas todas as áreas de precaução e de perigo, as rotas de tráfego comuns de
navios mercantes, os esquemas de separação de tráfego, as áreas abrangidas pelos sistemas
de controle de tráfego e quaisquer áreas onde se aplicam restrições de navegação e de proteção
ambiental marinha, como as Areas To Be Avoided (ATBA)1;
b. os principais elementos para garantir a salvaguarda da vida humana no mar, a se-
gurança e eficiência da navegação e a proteção do meio ambiente marinho durante a viagem.
Tais elementos devem incluir, mas não se limitar a:
• velocidade de segurança, tendo em conta a proximidade de perigos para a nave-
gação ao longo da rota pretendida, as características de manobra da embarcação e o seu calado
em relação à profundidade disponível;
• alterações de velocidade necessárias durante a derrota, quando podem existir
limitações devido à passagem noturna, restrições de maré ou aumento do calado devido ao
efeito squat2;
• “folga abaixo da quilha” (FAQ), que é o espaço mínimo exigido sob a quilha em
áreas críticas, com profundidade restrita para a navegação, normalmente em canais portuários
e áreas de aproximação, definido e divulgado pela Autoridade Portuária local;
• posições na derrota onde uma mudança de velocidade do navio é necessária;
• pontos de guinada (mudança de rumo) na derrota, levando-se em consideração a
“curva de giro” do navio na velocidade planejada, bem como os efeitos esperados dos ventos,
das correntes e correntes de maré;
• o método e a frequência de determinação da posição, incluindo opções primárias
e secundárias, e a indicação das áreas onde a precisão da posição é crítica e a confiabilidade
máxima deve ser obtida;
• uso dos esquemas de tráfego obrigatório e dos serviços de tráfego de navios,
quando disponíveis;
• precauções relativas à proteção do meio ambiente marinho; e
• plano(s) de contingência como ação alternativa para colocar o navio em águas
seguras ou para prosseguir a um porto de refúgio ou ancoradouro seguro, em caso de emer-
gência que determine o abandono do plano de viagem, levando em consideração os dispositivos
e equipamentos de resposta a emergências em terra existentes e a natureza da carga e da
própria emergência.
Os detalhes do plano de viagem devem ser corretamente registrados, conforme for
apropriado, em meio físico e/ou digital, e o plano deve ser amplamente divulgado, de forma

1
Area To Be Avoided (ATBA) é uma área de limites definidos, representada na carta náutica, em que a navegação
é particularmente perigosa ou é excepcionalmente importante para evitar acidentes e que deve ser evitada por
todos os navios, ou por certas classes de navios, por razões de perigo excepcional ou fatores ecológicos e ambientais
especialmente sensíveis.
2
O efeito squat é o fenômeno hidrodinâmico pelo qual um navio movendo-se rapidamente em águas rasas cria
uma área de baixa pressão sob a quilha, fazendo-o aproximar-se mais do fundo que o esperado, resultando em
aumento do calado.

1-4 Navegação costeira, estimada e em águas restritas

 O Problema Geral da Navegação

clara e precisa, por meio de um briefing, pelo Comandante ou Encarregado de Navegação, a

todos os membros da tripulação envolvidos.
O plano de viagem, bem como os seus detalhes, deve ser aprovado pelo Comandante do
navio antes do início da viagem.

1.2.3 Execução

Tendo finalizado o plano de viagem, assim que a hora estimada de partida (Estimated
Time of Departure – ETD) e a hora estimada de chegada (Estimated Time of Arrival –
ETA) possam ser determinadas com razoável precisão, a viagem deve ser executada de acordo
com o planejamento estabelecido.
Iniciada a viagem, os seguintes fatores devem ser levados em consideração na execução
do plano:
a. a confiabilidade e as condições dos equipamentos empregados para a navegação
do navio;
b. os horários estimados de chegada em pontos críticos quanto à altura e à direção
das marés;
c. as condições meteorológicas (particularmente em áreas sabidamente afetadas por perí-
odos frequentes de baixa visibilidade), bem como as previsões de tempo, no transcurso da derrota;
d. as condições de luminosidade diurna ou noturna quando da aproximação e passagem
próxima a pontos de perigo à navegação, e quaisquer efeitos que tais condições possam causar
na precisão da determinação da posição; e
e. as condições de tráfego, especialmente em pontos focais de navegação, onde nor-
malmente são fixados esquemas de separação de tráfego.
É importante para o Comandante considerar se qualquer circunstância particular como,
por exemplo, a previsão de visibilidade restrita em uma área onde a determinação da posição
por meios visuais em um ponto crítico é uma característica essencial da navegação, introduz
um perigo inaceitável para a condução do navio e, portanto, se esse trecho da viagem deve
ser executado sob tais condições. O Comandante também deve considerar em quais pontos
específicos da viagem pode haver a necessidade de utilizar pessoal adicional no Passadiço/
Convés ou na Praça de Máquinas.

1.2.4 Monitoramento

Nessa fase do planejamento é acompanhada a execução da viagem, verificando-se prin-

cipalmente o posicionamento do navio e os horários de guinada e de outros eventos definidos no
plano. Se necessário, poderão ser utilizados os planos contingentes ou introduzidas alterações
ao que foi planejado originalmente.
O plano de viagem deve estar disponível, por todo o decurso da derrota, no Passadiço
para permitir aos Oficiais de Quarto o seu acesso imediato, bem como a todos os demais do-
cumentos e referências que o compõem.

Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-5

 O Problema Geral da Navegação

O progresso do navio, de acordo com o plano de viagem, deve ser monitorado conti-
nuamente. Quaisquer mudanças feitas no plano devem ser baseadas nos conceitos dessas
diretrizes, formalmente registradas e amplamente disseminadas.

1.3 TIPOS E MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO.

PRECISÃO REQUERIDA E
INTERVALO DE TEMPO ENTRE
POSIÇÕES

Embora existam várias outras classificações, algumas até mesmo muito sofisticadas, é
tradicionalmente reconhecido que a navegação apresenta três tipos principais, ou categorias
primárias, de acordo com a distância em que se navega da costa ou do perigo mais próximo,
como estabelecido na NORMAM 28/DHN:

a. NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS: é a navegação que se pratica em portos

e suas proximidades, em barras, baías, canais, rios, lagos, lagoas, proximidades de perigos ou
quaisquer outras situações em que a manobra do navio é limitada pela estrita configuração
da costa ou da topografia submarina, levando-se em consideração, também, os aspectos físicos
do navio ou embarcação, como o calado, principalmente. É este, também, o tipo de navegação
utilizado quando se navega à distância da costa (ou do perigo mais próximo) menor que 3
milhas sendo, portanto, o tipo que exige maior precisão.

b. NAVEGAÇÃO COSTEIRA: é aquela realizada entre portos, afastada de até 50

milhas náuticas da costa, mas não inferior a 3 milhas, ou em águas com até 200 metros de
profundidade, o que ocorrer primeiro.

c. NAVEGAÇÃO OCEÂNICA: é a navegação realizada fora da área de costa, além do

limite de 200 metros de profundidade ou de 50 milhas náuticas de terra, o que ocorrer primeiro.

O tipo de navegação praticado, associado à distância ao perigo mais próximo e, portanto,

à velocidade do Navio, condiciona o intervalo entre a observação de posições (considerando
as posições pretéritas, onde a plotagem é posterior à obtenção das referências), bem como a
precisão requerida, de maneira a dirimir o risco que o Navio possa correr entre os “marques”
ou “tops” (momentos de posicionamento). Embora não haja limites rígidos, os valores apre-
sentados na Figura 1.1 dão uma ideia dos requisitos de precisão e da frequência mínima de
determinação de posições para os três tipos básicos de navegação.

Para conduzir qualquer um dos tipos de navegação, o navegante utiliza-se de um ou

mais métodos para determinar a posição do navio e dirigir seus movimentos.

Os principais MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO são:

• Navegação visual – em que a posição é determinada por meio de observações

visuais de pontos em terra e/ou de auxílios à navegação representados na carta náutica;

• Navegação astronômica – em que a posição é determinada por meio de observa-

ções visuais dos astros;

1-6 Navegação costeira, estimada e em águas restritas

 O Problema Geral da Navegação

• Navegação eletrônica – em que a posição é determinada por meio de informações

obtidas de equipamentos eletrônicos, tais como radar ou satélite (GNSS)3; e
• Navegação estimada – em que a posição é determinada por meio da previsão da
posição futura do navio, a partir de uma posição conhecida, utilizando o rumo e a velocidade
na superfície, e o intervalo de tempo entre as posições e a corrente, caso conhecida.

Figura 1.1 – Tipos de Navegação e Requisitos

1.4 A FORMA DA TERRA.

A ESFERA TERRESTRE

Primeiramente o homem imaginou a Terra como uma superfície plana, pois era assim
que ele a via. Com o correr dos tempos, descobriu-se que a Terra era aproximadamente es-
férica. Na realidade, a superfície que a Terra apresenta, com todas as suas irregularidades
exteriores, é o que se denomina SUPERFÍCIE TOPOGRÁFICA DA TERRA e não tem
representação matemática.
Tentando contornar o problema da falta de representação matemática para a superfície
da Terra, concebeu-se o GEOIDE, que seria o sólido formado pela superfície do nível médio
dos mares, supondo-o recobrindo toda a Terra, prolongando-se através dos continentes (Figura
1.2). Dessa forma, o geoide é uma superfície equipotencial coincidente com o nível médio do
mar, mas que dada a heterogeneidade da crosta terrestre, ainda é uma superfície irregular
sem representação matemática.

3
Sistema de Navegação Global por Satélite (Global Navigation Satellite System - GNSS).

Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-7

 O Problema Geral da Navegação

Figura 1.2 – Forma da Terra

Assim, medições geodésicas precisas, realizadas no século XIX e no início do século

XX, estabeleceram, como a superfície teórica que mais se aproxima da forma real da Terra, o
ELIPSOIDE DE REVOLUÇÃO, que é o sólido gerado pela rotação de uma elipse em torno
do eixo dos polos (Figura 1.3).

A geometria do elipsoide de revo-

Figura 1.3 – Elipsoide de Revolução lução é composta pelos seguintes parâme-
tros, e decorrentes fórmulas, como abaixo
discriminados:

• semi-eixo maior (a)

• semi-eixo menor (b)

f = (a-b)/a

• achatamento (f)
• excentricidade (e)

e = √(a2 – b2)/a2

1-8 Navegação costeira, estimada e em águas restritas

 O Problema Geral da Navegação

O Brasil adotou o Elipsoide Internacional de Hayford como um sistema de referência

geodésica4 até o final da década de 1960, tendo o vértice5 Córrego Alegre como ponto datum6.
Esse sistema, denominado de Sistema Geodésico de Referência Córrego Alegre, foi utilizado
pela DHN como referência para a construção de suas cartas náuticas.
A partir de 1979, oficialmente, o Brasil adotou o Sistema Geodésico Regional SAD-69,
em conjunto com a grande maioria dos países da América do Sul, por recomendação do Comitê
de Geodésia reunido na XI Reunião Panamericana de Consulta sobre Cartografia, em 1969.
Esse sistema geodésico de referência, que tinha como ponto datum o vértice Chuá, foi, pro-
gressivamente, adotado pela DHN para as suas atividades cartográficas.
O advento dos satélites artificiais, há mais de 35 anos, possibilitou o desenvolvimento
prático dos sistemas de referência geocêntricos, como por exemplo o WGS84, cujo ponto de
referência (ponto datum) é o seu próprio centro geométrico, ou seja, o centro de massa da Terra
(geocentro). O WGS84 foi estabelecido pelo U.S. Department of Defense (DoD) como um siste-
ma de referência geodésico global, desde 1960, com o objetivo de fornecer o posicionamento e
navegação em qualquer parte do mundo, através de informações espaciais. Ele é o sistema de
referência das efemérides operacionais do sistema GPS e é adotado, atualmente, pela DHN
e por todos os demais Serviços Hidrográficos estrangeiros, por recomendação da Organização
Hidrográfica Internacional, na construção das cartas náuticas.
Os parâmetros definidores de cada um dos três sistemas, acima mencionados, são:

Parâmetros Córrego Alegre SAD69 WGS84

Internacional 1924 -
Elipsoide Internacional 1967 WGS84
Hayford

Achatamento (f) 1 / 297,00 1 / 298,25 1 / 298,257223563

Semi-eixo maior (a) 6.378.388,000 6.378.160,000 6.378.137,000

Vértice Córrego
Datum Vértice Chuá Geocentro da Terra
Alegre

Os parâmetros de outros elipsoides de referência podem ser encontrados no Apêndice

3 ao Volume III.
A diferença de um elipsoide de revolução para uma superfície esférica é, porém, muito
pequena; por esta razão, a ESFERA é adotada como SUPERFÍCIE TEÓRICA DA TERRA
nos cálculos da navegação astronômica e de derrotas ortodrômicas.

4
Sistemas de referência são utilizados para descrever as posições de objetos. Quando é necessário identificar a posição
de uma determinada informação na superfície da Terra são utilizados os Sistemas de Referência Geodésicos.
Estes, por sua vez, estão associados a uma superfície que mais se aproxima da forma da Terra, e sobre a qual são
desenvolvidos todos os cálculos das suas coordenadas.
5
Um vértice geodésico é um marco fixo que indica uma posição cartográfica exata e forma parte de uma rede de
triangulação com outros vértices geodésicos.
6
O ponto datum é o ponto de referência a partir do qual a representação gráfica dos paralelos e meridianos, e
consequentemente de todo o resto que for desenhado na carta náutica, está relacionada e é proporcional.

Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-9

 O Problema Geral da Navegação

1.5 PRINCIPAIS LINHAS, PONTOS E

PLANOS DO GLOBO
TERRESTRE
EIXO DA TERRA: é a linha em torno da qual a Terra executa o seu movimento de
rotação, de Oeste para Leste (o que produz nos outros astros um movimento aparente de Leste
para Oeste).
POLOS: são os pontos em que o eixo da Terra intercepta a superfície terrestre. O Polo
Norte é o que se situa na direção da
Estrela Polar (α URSA MINORIS); e Figura 1.4 – Plano Equatorial e o Equador
o Polo Sul é o ponto de interceptação
do eixo da Terra oposto ao Polo Norte.
CÍRCULO MÁXIMO: é a li-
nha que resulta da interseção com a
superfície terrestre de um plano que
contenha o centro da Terra.
CÍRCULO MENOR: é a linha
que resulta da interseção com a su-
perfície terrestre de um plano que não
contenha o centro da Terra.
PLANO EQUATORIAL: é o
plano perpendicular ao eixo de rota-
ção da Terra e contém o seu centro
(Figura 1.4).
EQUADOR DA TERRA: é o círculo máximo resultante da interseção do plano equa-
torial com a superfície terrestre. O Equador divide a Terra em dois hemisférios, o Hemisfério
Norte e o Hemisfério Sul.
PARALELOS: são círculos menores paralelos ao Equador e, portanto, perpendicula-
res ao eixo da Terra. Seus raios são sempre
Figura 1.5 – Paralelos
menores que o do Equador (Figura 1.5).
Entre os paralelos distinguem-se
o TRÓPICO DE CÂNCER (paralelo de
23,5º de Latitude Norte), o TRÓPICO
DE CAPRICÓRNIO (paralelo de 23,5º
de Latitude Sul), o CÍRCULO POLAR
ÁRTICO (paralelo de 66,5º de Latitude
Norte) e o CÍRCULO POLAR ANTÁRTICO
(paralelo de 66,5º de Latitude Sul), como
destacados na Figura 1.6. Os paralelos ma-
terializam a direção E–W.

1-10 Navegação costeira, estimada e em águas restritas

 O Problema Geral da Navegação

Figura 1.6 - Equador, Trópicos e Círculos Polares

MERIDIANOS: são os círculos máximos que contêm os polos da Terra, como os repre-
sentados na Figura 1.6, sendo o principal o MERIDIANO DE GREENWICH (em destaque).
Os meridianos marcam a direção N–S.

1.6 A POSIÇÃO NA TERRA. SISTEMA DE

COORDENADAS GEOGRÁFICAS
LATITUDE de um lugar, cujo símbolo é a letra grega φ, é o arco de meridiano
compreendido entre o Equador e o Paralelo do Lugar. Conta-se de 0º a 90º para o Norte ou
para o Sul do Equador.
LONGITUDE de um lugar,
Figura 1.7 – Principais Linhas, Planos e
cujo símbolo é a letra grega λ, é o arco do Pontos do Globo Terrestre. Sistema de
Equador, ou o ângulo no Polo, compreendi- Coordenadas Geográficas
do entre o Meridiano de Greenwich e o
Meridiano do Lugar. Conta-se de 0º a 180º
para Leste ou para Oeste de Greenwich.
O Meridiano de Greenwich,
que serve de referência para contagem
das Longitudes, é denominado como
PRIMEIRO MERIDIANO.
DIFERENÇA DE LATITUDE
entre dois lugares (símbolo Δφ): é o arco
de meridiano compreendido entre os para-
lelos que passam por esses lugares. Para
se obter a diferença de Latitude entre dois
pontos, deve-se subtrair ou somar os valo-
res de suas Latitudes, conforme eles sejam,

Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-11

 O Problema Geral da Navegação

respectivamente, de mesmo nome ou de nomes contrários. Assim, por exemplo, a diferença

de latitude entre um ponto A, situado sobre o paralelo de 30ºN, e um ponto B, situado sobre o
paralelo de 45ºN, será de 15º. Ademais, costuma-se indicar, também, o sentido da diferença
de Latitude. Desta forma, dir-se-ia que a Δφ de A para B é de 15ºN, ao passo que a Δφ de B
para A seria de 15ºS.
LATITUDE MÉDIA entre dois lugares (símbolo φm): é a Latitude correspondente
ao paralelo médio entre os paralelos que passam pelos dois lugares. Seu valor é obtido pela
semissoma ou semidiferença das Latitudes dos dois lugares, conforme eles estejam no mesmo
hemisfério ou em hemisférios diferentes (neste caso, terá o mesmo nome que o valor maior).
No exemplo anterior, a Latitude média entre os pontos A (Latitude 30ºN) e B (Latitude 45ºN)
é φm = (30ºN + 45ºN)/2 = 37,5ºN . A Latitude média entre um ponto C (Latitude 40ºN) e um
ponto D (Latitude 12ºS) será φm = (40ºN + 12ºS)/2 = 14ºN.
DIFERENÇA DE LONGITUDE entre dois lugares (símbolo Δλ): é o arco do Equador
compreendido entre os meridianos que passam por esses lugares. A obtenção de seu valor é
semelhante à da diferença de Latitude. Assim, por exemplo, a diferença de Longitude entre
um ponto E (Longitude 045ºW) e um ponto F (Longitude 075ºW) será de 30ºW. No entanto,
invertendo o sentido, a diferença de Longitude entre F e E seria de 30ºE. A diferença de
Longitude entre um ponto G (Longitude 015ºW) e um ponto H (Longitude 010ºE) será de 25ºE.

1.7 DISTÂNCIAS NA SUPERFÍCIE DA

TERRA. A MILHA NÁUTICA
(OU MILHA MARÍTIMA).
ORTODROMIA E LOXODROMIA.

1.7.1 A Milha Náutica

A distância entre dois pontos na superfície da Terra é a separação espacial entre eles,
expressa pelo comprimento do menor arco de círculo máximo que os une. Em navegação, as
distâncias são normalmente medidas em milhas náuticas.
MILHA NÁUTICA (ou MILHA MARÍTIMA) é o comprimento do arco de meridia-
no que subtende um ângulo de 1 minuto cujo vértice posiciona-se no centro da Terra. Mais
resumidamente, pode-se definir a milha náutica como sendo o comprimento do arco de 1’ de
Latitude. Contudo, o comprimento do arco de meridiano correspondente a um ângulo de 1’
no centro da Terra varia ligeiramente com o lugar, uma vez que a Terra não é perfeitamente
esférica. Dado, porém, o interesse de uma unidade de valor constante, fixou-se, por um Acordo
Internacional (1929), o valor da milha náutica em 1.852 metros, independentemente da
Latitude do lugar. Pode-se, então, definir uma milha náutica como o comprimento do arco de
um minuto de meridiano terrestre e dizer que seu valor é de 1.852 metros.
Devido ao problema das deformações em Latitude apresentadas nas Cartas de Mercator
(Latitudes Crescidas), as distâncias nestas cartas devem ser sempre medidas na escala das
Latitudes (1 minuto de Latitude é igual a 1 milha).

1-12 Navegação costeira, estimada e em águas restritas

 O Problema Geral da Navegação

1.7.2 Ortodromia e Loxodromia

ORTODROMIA é qualquer segmento de um círculo máximo da esfera terrestre.

É, assim, a menor distância entre dois pontos na superfície da Terra (Figura 1.8).

Figura 1.8 – Ortodromia (Arco de Círculo Máximo)

na Esfera Terrestre na Carta de Mercator

LOXODROMIA é a linha que intercepta os vários meridianos segundo um ângulo

constante (Figura 1.9).

Figura 1.9 – Loxodromia ou Linha de Rumo

na Esfera Terrestre na Carta de Mercator

Embora a menor distância entre dois pontos na superfície da Terra seja uma orto-
dromia – que é o arco do círculo máximo que passa por dois pontos –, em navegação é quase
sempre mais conveniente navegar por uma loxodromia, isto é, por uma LINHA DE RUMO,
na qual a direção da proa do navio corta todos os meridianos sob um mesmo ângulo.

Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-13

 O Problema Geral da Navegação

1.8 A DIREÇÃO NO MAR. RUMOS E

MARCAÇÕES.
DIREÇÃO, na superfície da Terra, é a linha que liga dois pontos com uma orientação.
A Figura 1.10 apresenta as direções CARDEAIS, LATERAIS (ou INTER-CARDEAIS)
e COLATERAIS, comumente referidas em navegação. Todas as direções mostradas são
Direções Verdadeiras, isto é, têm como referência o Norte Verdadeiro.

Figura 1.10 – Direções

Um navio (ou embarcação) governa seguindo um RUMO, que pode ser definido como
o ângulo horizontal entre uma direção de referência e a direção para a qual aponta a proa do
navio, ou seja, é o ângulo horizontal entre uma direção de referência e a proa do navio. Os
rumos são medidos de 000º a 360º, no sentido do movimento dos ponteiros de um relógio, a
partir da DIREÇÃO DE REFERÊNCIA
(Figura 1.11). Figura 1.11 – Rumo

As duas direções de referência de

navegação mais utilizadas são o NORTE
VERDADEIRO (ou GEOGRÁFICO) e o
NORTE MAGNÉTICO.
As direções a bordo são materiali-
zadas, respectivamente, por equipamentos
como o Giroscópio (Agulha Giroscópica)
e a Agulha Magnética. Assim, tem-se as
referências NORTE DA GIRO (que, em
geral, pode ter um desvio em relação ao
Norte Verdadeiro) e NORTE DA AGULHA
(que possui diferentes desvios em relação ao
Norte Magnético, conforme o Rumo em que
se navegue, que constituem, quando plotados,
a Curva de Desvio da Agulha Magnética).

1-14 Navegação costeira, estimada e em águas restritas

 O Problema Geral da Navegação

Assim, conforme a Direção de Referência em relação à qual é medido, o rumo denomina-

-se (Figura 1.12):
• RUMO VERDADEIRO (Rv)
Figura 1.12 – Rumos Verdadeiro, da
• RUMO DA AGULHA (Rag) Agulha, Magnético e da Giro
• RUMO MAGNÉTICO (Rmg)
• RUMO DA GIRO (Rgiro)
Também relacionados aos conceitos
acima apresentados, podem ser definidos os
seguintes elementos:
• PROA: é a direção para a qual o
navio está apontando, num determinado ins-
tante. Quando se governa em um determinado
rumo, nem sempre se consegue mantê-lo ri-
gorosamente constante. Normalmente, por in-
fluência do estado do mar (ondas, vagalhões),
vento, erros do timoneiro, etc.
• RUMOS PRÁTICOS: quando se
navega em rios, canais estreitos ou águas confi-
nadas, é comum orientar-se por referências de
terra, e não por rumos dados pelas agulhas, magnética ou giroscópica. Estas direções, nas quais
o navio deve governar para manter-se safo de perigos, são denominadas “Rumos Práticos”.
Especificamente, o termo “rumo” aplica-se à direção na qual se navega na superfície
do mar, que, em geral, encontra-se em movimento, pelo efeito da corrente, efeito esse que, na
realidade, representa a resultante da ação de diversos agentes tais como: vento, correntes e ou-
tros. Assim, surge o conceito
de RUMO NO FUNDO, Figura 1.13 – Rumo na Superfície e no Fundo
como a direção resultante re-
ferida ao Norte Verdadeiro,
realmente navegada, des-
de o ponto de partida até
o ponto de chegada num
determinado momento.
Normalmente, o Rumo no
Fundo é a composição do
RUMO NA SUPERFÍCIE
junto àquele provocado pelo
efeito da corrente (RUMO
DA CORRENTE), conforme
mostrado na Figura 1.13.
As abreviaturas utilizadas são:
• RUMO VERDADEIRO: R ou Rv
• RUMO MAGNÉTICO: Rmg
• RUMO DA GIRO: Rgiro
• RUMO DA AGULHA: Rag

Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-15

 O Problema Geral da Navegação

• RUMOS PRÁTICOS: Rp
• RUMO NO FUNDO: Rfd
A precisão adotada é de 0,5º. Um rumo deve ser sempre escrito com três algarismos em
sua parte inteira. Exemplos: 045º; 072º; 180º; 347,5º; 233,5º.
MARCAÇÃO é o ângulo horizontal entre a linha que une o ponto no navio, a partir do
qual se faz a observação do objeto marcado, e um outro objeto em uma determinada Direção
de Referência.
Esta Direção de Referência pode ser:
• NORTE VERDADEIRO (ou GEOGRÁFICO)
• NORTE MAGNÉTICO
• NORTE DA GIRO
• NORTE DA AGULHA
• PROA DO NAVIO
Conforme seja a Direção de Referência, a marcação será denominada:
• MARCAÇÃO VERDADEIRA
Figura 1.14 – Marcação Verdadeira
(M ou Mv): é o ângulo horizontal entre o
Norte Verdadeiro e a linha que une o ponto
de observação no navio ao objeto marcado,
medido de 000º a 360º, no sentido do movi-
mento dos ponteiros de um relógio, a partir
do Norte Verdadeiro (Figura 1.14). Ela é
obtida a partir do documento cartográfico ou
da leitura da Agulha Giroscópica combinada
a seu desvio.
• MARCAÇÃO MAGNÉTICA
(Mmg): é o ângulo horizontal entre o Norte
Magnético e a linha que une o ponto de ob-
servação no navio ao objeto marcado, medido
de 000º a 360º, no sentido horário, a partir
do Norte Magnético. É obtida a partir do
documento cartográfico ou da leitura da Agulha Magnética combinada a seu desvio.
• MARCAÇÃO DA GIRO (Mgiro): ângulo horizontal entre o Norte da Giro e a linha
que une o ponto de observação no navio ao objeto marcado, medido de 000° a 360°, no sentido
horário, a partir do Norte da Giro, desviado do Norte Verdadeiro.
• MARCAÇÃO DA AGULHA (Mag): é o ângulo horizontal entre o Norte da Agulha
e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000º a 360º, no sentido horário, a partir
do Norte da Agulha, desviado do Norte Magnético de acordo com a Curva de Desvio da Agulha
Magnética.
• MARCAÇÃO RELATIVA (Mr): é o ângulo horizontal entre a Proa e a linha que
une o ponto de observação no navio ao objeto marcado, medido de 000º a 360º, no sentido ho-
rário, a partir da Proa. Na Figura 1.15, tem-se as Marcações Relativas do ponto A (135º), do
ponto B (180º), do ponto C (270º) e do ponto D (340º). Somando-se o Rumo à Marcação Relativa

1-16 Navegação costeira, estimada e em águas restritas

 O Problema Geral da Navegação

obtêm-se a Marcação Verdadeira (Mv = Mr + R).

Figura 1.15 – Marcação Relativa
Tem-se, então: MvA = 180º; MvB = 225º; MvC =
315º; e MvD = 025º.
• MARCAÇÃO POLAR (Mp): é medi-
da a partir da proa para Boreste (BE) ou para
Bombordo (BB), de 000º a 180º. Recebe sempre
uma designação (BE ou BB), tal como mostrado
na Figura 1.16.

Figura 1.16 – Marcação Polar

Como exemplo, na Figura 1.17, um

navio, no Rumo Verdadeiro (Rv) 045º, mar-
ca um farol exatamente no través de BB,
isto é, na Marcação Polar (Mp) 090º BB. É
possível, então, obter a Marcação Relativa
(Mr) e a Marcação Verdadeira (Mv) do farol:
Mp = 090º BB → Mr = 270º
Mv = Mr + R = 270º + 045º = 315º

Figura 1.17 – Exemplo de Marcação Polar

Tal como os Rumos, as Marcações também devem ser sempre escritas com três algaris-
mos em sua parte inteira. A aproximação a ser usada também é de 0,5º. Exemplos: M = 082º;
M = 033,5º; M = 147º.

Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-17

 O Problema Geral da Navegação

1.9 A VELOCIDADE NO MAR

VELOCIDADE (vel) é a distância percorrida na unidade de tempo. Em navegação, a

unidade de velocidade comumente utilizada é o NÓ, que corresponde à velocidade de 1 milha
náutica por hora.
VELOCIDADE NO FUNDO (vel fd) é a expressão que designa velocidade ao longo
da derrota realmente seguida, em relação ao fundo do mar, desde o ponto de partida até um
ponto de chegada.
VELOCIDADE DE AVANÇO (SOA, do inglês SPEED OF ADVANCE) é a expressão
usada para indicar a velocidade com que se pretende progredir ao longo da derrota planejada. É
um importante dado de planejamento, com base no qual são calculados as ETA (ESTIMATED
TIME OF ARRIVAL ou HORA ESTIMADA DE CHEGADA) e as ETD (ESTIMATED TIME
OF DEPARTURE ou HORA ESTIMADA DE PARTIDA) em relação aos diversos pontos e
portos da derrota planejada.

1.10 OUTRAS UNIDADES DE MEDIDA

UTILIZADAS EM NAVEGAÇÃO

MEDIDAS DE DISTÂNCIAS:
• 1 jarda = 3 pés = 0,914 metro
Na realidade, 1 milha náutica tem 2.025,37 jardas. Entretanto, de modo aproximado,
muitas vezes considera-se, em navegação, 1 milha = 2.000 jardas.
• 1 amarra (cable) = 100 braças = 200 jardas = 183 metros

MEDIDAS ANGULARES:
Além do uso da medida angular em GRAU, é também tradicional, em outras
Marinhas, o uso do PONTO (POINT), principalmente em relação à proa. O PONTO corres-
ponde à trigésima segunda parte do círculo e, portanto, a 11,25°.

MEDIDAS DE PROFUNDIDADES:
• 1 metro = 3,281 pés = 1,09 jarda = 0,55 braça
• 1 pé = 12 polegadas = 0,3048 metro
• 1 braça = 2 jardas = 6 pés = 1,83 metro

1-18 Navegação costeira, estimada e em águas restritas