2019

Editora ICN, ano 2019 - 5ª edição

Coordenação Editorial
Vânia Salomon e Lúcia Lemos

Programação Visual e Diagramação

Roberto Torterolli e Juliana Haddad

Revisão
André Petra

Ilustrações
Kiko

INSTITUTO DE CIÊNCIAS NÁUTICAS - ICN

O Instituto de Ciências Náuticas (ICN) foi criado no Rio de Janeiro, em 2000. É uma
organização de ensino e pesquisa voltada para os setores marítmo e offshore, cre-
denciada pela Autoridade Marítima Brasileira e reconhecida internacionalmente pelas
bandeiras da Libéria, do Panamá, das Ilhas Marchall, de Bahamas e Vanuato. Foi a
primeira organização, no Brasil, a ter reconhecimento internacional e se destaca por
conter um corpo docente do alto nível.

Consultoria
. André Luiz Guaycuru de Carvalho - Capitão-de-Longo-Curso, Mestre em Ciências/
Engenharia Oceânica pela COPPE - UFRJ.
. Fernando Marcelo Gama - Capitão-de-Longo-Curso, Especialista em inspeção de
Embarcação.
. Luciene Oliveira - Pedagoga, Especializada em Magistério Superior

Colaboradores
TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR
Augusto Grieco Santana Meirinho
Amadeu Pereira Sequeira da Fonseca
Carlos Roberto da Silva
Jair Amaral Accioly

PREVENÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO - Básico

Albert Luci de Andrade
Antônio Carlos Brito do Rosário
José Ricardo Leal de Oliveira
Renaldo José Pereira

PRIMEIROS SOCORROS - Elementar

Julio Cesar Ferreira Marinho

SEGURANÇA PESSOAL E RELAÇÕES INTERPESSOAIS

Justino Sanson Wanderley da Nóbrega

CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO
Carlos Eduardo Gutschow Palhas

Todos os direitos reservados. É proibida a duplicação ou reprodução deste

volume, no todo ou em parte, sob quaisquer formas ou por quaisquer meios
(eletrônico, mecânico, fotocópia, distribuição na web e outros) sem a permissão
expressa do Instituto de Ciências Náuticas - ICN.

Instituto de Ciências Náuticas

[Link]

Av. Rio Branco, 18/15º andar - Centro - Rio de Janeiro/RJ - Brasil

Tel./PABX: +55 21 2223 3458

Contatos: icn@[Link]
editora@[Link]
 Esta é a 5ª Edição do Manual do CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA
DE PLATAFORMA, mais conhecido pela sigla CBSP, que completa dez anos
neste formato de livro, que se apresenta mais adequado ao acompanhamento
do curso, bem como para as futuras consultas ao longo do tempo.
Durante este período, a Equipe do ICN vem desenvolvendo,
atualizando e consolidando, neste compêndio, todos os conhecimentos
previstos nas tabelas de Padrão Mínimo de Competência da Resolução
A.1079 (28) da Organização Marítima Internacional (IMO) e das Normas da
Autoridade Marítima (NORMAM), o que levou a quase dobrar o número
de páginas em relação à 1ª Edição, mas inserindo conteúdo com maior
detalhamento das normas e procedimentos de segurança marítima.
Esta publicação é também um marco da reestruturação
da Editora ICN, que inicia uma importante etapa no sentido
da padronização dos Manuais dos cursos que compõem seu
portfólio, com uma maior identidade com a história deste Instituto.
Por fim, reitero nosso compromisso de continuar prestando um
serviço de qualidade e nos colocamos a disposição dos leitores para
receber as críticas e sugestões pertinentes, e continuarmos aprimorando
nas edições seguintes, filosofia maior de trabalho de todo o ICN.

Bons ventos e mares a todos!

Capt. André Guaycuru, M. Sc.

Diretor do ICN
S U M Á R IO
INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 9

I - Objetivo e Conteúdo do Curso

II - Legislação sobre Segurança no Mar
III - Tabela Mestra para Postos de Emergência
IV - Simbologia Internacional e Lista de Siglas

MÓDULO 1 - TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA... 15

1.1 - Situações e Procedimentos de Emergência.

1.1.1 - Tipos de emergências que podem ocorrer, tais como: colisão, incêndio, naufrágio,
adernamento, água Aberta, derramamento de óleo e vazamento de gás.
1.1.2 - Sinais de alárme utilizados em unidades “Offshore”.
1.1.3 - Tabela Mestra de unidade “Offshore”, orientações de segurança para cada Situação
de Emergência, Planos Contingentes, Pontos de Reunião, Rotas de Fuga, Cartão “T” e
Estações de Abandono.
1.1.4 - Emprego de equipamentos: colete salva-vidas, óculos, gaiola/cesta de transbordo, co-
lete de içamento, máscara protetora e de fuga, botas, capacete, protetor auricular, luvas,
balaclava, cinto de segurança, etc.
1.1.5 - Sistemas de Comunicação Interiores de Bordo.
1.1.6 - Importância de Seguir Ordens e Instruções da Cadeia de Comando.
1.1.7 - Procedimentos Especiais de Operações Combinadas.

1.2 - ORIENTAÇÃO SOBRE SEGURANÇA A BORDO

1.2.1 - Princiais compartimentos e equipamentos de uma plataforma.
1.2.2 - Estrutura Funcional e Hierárquica e os Diversos Tipos de Unidades “Offshore”.
1.2.3 - Elementos de Estabilidade e Estanqueidade. Obras Vivas e Obras Mortas.
1.2.4 - Sistemas de Evacuação e Abandono.
1.2.5 - Procedimentos Básicos para Evacuação/abandono da Unidade para cada tipo de meio.
1.2.6 - Procedimentos Básicos para Embarque e Desembarque em Helicópteros.

1.3 - TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

1.3.1 - Equipamentos de Salvatagem e Sobrevivência.
1.3.2 - Tipos de Embarcações que Podem ser Utilizadas para Abandono e Sobrevivência.
1.3.3 - Pontos de Reunião e estações de abandono (abordado no item situaçoes e procedimen-
tos de emergência).
1.3.4 - Procedimentos dentro da Água.
1.3.5 - Cuidados para Sobrevivência de um náufrago.
1.3.6 - Meios de Alerta e Sinalização. Equipamentos de Comunicação e Sinalizadores de
Emergência.

MÓDULO 2 - PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO ..................................................... 80

2.1 - PREVENÇÃO CONTRA INCÊNDIO

2.1.1 - Combustão e Materiais Inflamáveis: o triângulo do fogo.
2.1.2 - O Fenômeno da Combustão e a Classificação do Incêndio pela sua Intensidade.
2.1.3 - Princípios da prevenção do Incêncio a Bordo.
2.1.4 - Propagação de Incêndio.
2.1.5 - Métodos de Prevenção.
2.1.6 - Vigilância e Sistema de Patrulha.
2.1.7 - Sistema de Detecção (Fogo e Fumaça) e Alarme Automático a Bordo.
2.1.8 - Listar as Ações Quando For Detectado Fumaça ou Fogo.
2.1.9 - Inspecionar, isolar, sinalizar com fitas e cone a área para corte e solda, instalando
sistema de exaustão e proteção física contra fogo: grade dobrável, biombo e manta
previstos pela NR-34.

2.2 - COMBATE A INCÊNDIO

2.2.1 - Classificação dos Incêndios e Simbologia Padrão Associada.
2.2.2 - Métodos de Combate a Incêndio.
2.2.3 - Agentes Extintores.
2.2.4 - Tipos de Extintores de Incêndio Portáteis e seu Emprego Específico.

2.3 - ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIOS

2.3.1 - Organização de Combate a Incêndios a Bordo e Tabela Mestra da Unidade.
2.3.2 - Sistemas Fixos de Combate a Incêndios e Contenção a Bordo.
2.3.3 - Ações da EMCIA e da Brigada em caso de queda (crash) de aeronave.

MÓDULO 3 - PRIMEIROS SOCORROS ELEMENTAR ......................................................... 130

3.1 -
INTRODUÇÃO AOS PRIMEIROS SOCORROS
3.1.1 -
Regras básicas para situações de emergência de saúde.
3.1.2 -
Como acionar o alarme ou comunicar uma situação de emergência.
3.1.3 -
Descrever as técnicas de resgate e transporte de pessoa ferida ou em estado de
emergência de cuidados médicos.
3.1.4 - Citar os meios disponíveis de assistência médica na unidade offshore e nas proximi-
dades.
3.1.5 - Reconhecer a importância da higiene e da saúde pessoal a bordo: rotina de higiene
pessoal, rotina de limpeza dos ambientes, manter a saúde física e mental e controle de
infecções.

3.2 - CORPO HUMANO

3.2.1 - Descrever a estrutura óssea e muscular.
3.2.2 - Citar os principais órgãos e suas funções de forma sucinta.
3.2.3 - Descrever os sistemas circulatório, respiratório, digestivo e urinário.

3.3 - PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS

3.3.1 - Reconhecer a necessidade de ressuscitação e aplicar as primeiras medidas de socorro.
3.3.2 - O estado de choque.
3.3.3 - Hemorragia.
3.3.4 - Queimaduras.
3.3.5 - Aplicar os procedimentos de emergência para cada traumatismo.
3.3.6 - Curativos.
3.3.7 - Descrever os procedimentos para içamento ou arriamento de uma pessoa acidentada
para transporte por embarcação ou helicóptero.

MÓDULO 4 - SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL ........................... 195

4.1 - RESPONSABILIDADE SOCIAL E RELAÇÕES HUMANAS A BORDO

4.1.1 - Elementos básicos da comunicação visando à melhor cooperação entre grupos huma-
nos e nas relações interpessoais.
4.1.2 - Barreira de comunicação e falhas de mensagem: afetação da segurança e da vida hu-
mana e do material e contribuição para a poluição do meio ambiente.
4.1.3 - Importância em se manter bom relacionamento em ambientes “Offshore”.
4.1.4 - Boas práticas de liderança no âmbito de equipes de trabalho.
4.1.5 - Necessidade de coesão do grupo para atingir as metas de trabalho.
4.1.6 - Responsabilidades sociais e trabalhistas do empregado e do empregador.
4.1.7 - Reflexos do uso de bebidas e drogas (Dependência química).
4.1.8 - Estresses e divergências interpessoais.
4.1.9 - Diferença natural dos indivíduos e a necessidade de tolerância no relacionamento com
os colegas.

4.2 - SEGURANÇA NO TRABALHO A BORDO

4.2.1 - Norma regulamentadora sobre a saúde e segurança no trabalho (NR 30).
4.2.2 - Segurança e bem-estar de um funcionário é a segurança e bem-estar de todo o grupo:
“todos no mesmo barco”.
4.2.3 - Conceito de acidente, quase acidente e incidente do trabalho.
4.2.4 - Principais causas de acidentes do trabalho e o papel da Comissão Interna de Preven-
ção de Acidentes (CIPA).
4.2.5 - Identificar os conceitos e fatores de risco que influenciam nas atitudes e respostas.
4.2.6 - Conceituar perigo e risco.
4.2.7 - Relacionar risco, frequência e consequência.
4.2.8 - Discorrer sobre a prevenção de atos inseguros e condições inseguras que podem ocor-
rer a bordo: manobras de carga/descarga; manobras de bombeamento; tensionamento
de cabos e espias; máquinas operando; descarga de motores; sinalização de trânsito a
bordo; compartimentos confinados; e atividades de mergulhadores nas proximidades.
4.2.9 - Citar a importância preventiva do uso dos Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e
do cumprimento das normas de segurança.
4.2.10 - Identificar a localização e a necessidade de máscaras de fuga, chuveiro lava olhos e
chuveiro de segurança previstos pela NR-34.
4.2.11 - Efeitos e Precauções em Relação a Presença de Gases Tóxicos e Asfixiantes, em Par-
ticular o H2S (Sulfeto de hidrogênio), CO2, etc.
4.2.12 - Precauções e Perigos em Espaço Confinado.
4.2.13 - Compreender a importância preventiva da disciplina operacional: cumprir padrões de
procedimentos; permissão para iniciar trabalho; e gestão de mudanças.

4.3 - PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO

4.3.1 - Efeitos da poluição no meio ambiente marinho.
4.3.2 - Legislação Aplicada Sobre a Fiscalização por Danos Ambientais.
4.3.3 - Principais fontes poluidoras.
4.3.4 - Procedimentos Básicos para a Prevenção da Poluição no Meio Ambiente Marinho.
4.3.5 - Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) - Conceito e Competência da Autoridade Maríti-
ma.
4.3.6 - Marinha do Brasil - Organização e Agentes Legais.
4.3.7 - Port State Control e Flag State Control.
4.3.8 - Ilegalidades.
4.3.9 - Diferenciar Pirataria no mar de Atos Ilícitos, como assalto ou roubo armado.

MÓDULO 5 - CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO ............................................................ 254

5.1 - CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO

5.1.1 - Reconhecimento da importância da conscientização de todos a bordo em relação à
proteção.
5.1.2 - Descrição de como informar um incidente de proteção, incluindo pirataria e roubo ar-
mado.
5.1.3 - Definições, termos e elementos relativos à proteção marítima.
5.1.4 - Legislação nacional e internacional de proteção marítima.
5.1.5 - Diferentes níveis de proteção e os procedimentos a bordo.
5.1.6 - Plano de proteção da unidade offshore e os planos contingentes.
5.1.7 - Responsabilidades do governo, da companhia (CSO) e das pessoas (SSO e sua equipe)
sobre proteção.
5.1.8 - Estresses e divergências interpessoais.

5.2 - AMEAÇAS À PROTEÇÃO

5.2.1 - Atuais ameaças e as técnicas para contornar as medidas de proteção.
5.2.2 - Reconhecimento de possíveis ameaças materiais à proteção da plataforma como ar-
mas, bombas, substâncias e dispositivos perigosos.
5.2.3 - Reconhecimento de pessoas que apresentem potenciais ameaças à proteção, incluindo
elementos que possam se relacionar a pirataria e a roubo armado.
5.2.4 - Procedimentos a seguir quando detectar qualquer ameaça à proteção.
5.2.5 - Forma correta de lidar com informações sensíveis e com as comunicações relativas à
proteção, como nos reportes de incidentes de proteção.
5.2.6 - Exigências relativas à instrução e aos exercícios periódicos de adestramento previstos
pelas convenções, códigos e circulares da IMO.

ANEXOS .................................................................................................................................. 284

297
 9

Esta Publicação serve como suporte ao Curso Básico de Se-

gurança em Plataforma, e tem como propósito prover com conheci-
mentos básicos e habilidades o profissional que exerça algum tipo de
atividade continuada (período maior que três dias) a bordo de Uni-
dades Móveis de Offshore (MOU), de tal modo que ele seja capacitado
a responder, de forma ordenada e segura, a situações de emergência.

O conteúdo, portanto, abrange os requisitos estabelecidos no parágrafo

5.3 do anexo à Resolução A.1079 (28) substituindo a Resolução A.891 (21)da
IMO e atende ao padrão mínino de competência estabelecido nas Tabelas 5.3.1,
5.3.2, 5.3.4 do anexo à mesma Resolução. Contempla, ainda, as exigências da
legislação brasileira contidas nas Normas da Autoridade Marítima e editadas
pela Diretoria de Portos e Costa. O conteúdo foi dividido nos seguintes módulos:

MÓDULO 1 - Técnicas de Sobrevivência no Mar - MOU

MÓDULO 2 - Prevenção e Combate a Incêndio - Básico

MÓDULO 3 - Primeiros Socorros Elementar

MÓDULO 4 - Segurança Pessoal e Relações Interpessoais

MÓDULO 5 - Conscientização de Proteção

10

A ONU (Organização das Nações Unidas) é um organismo internacional,

criado ao fim da Segunda Guerra Mundial, com o objetivo de tentar estabelecer
o bom entendimento entre as várias nações.
Ligadas à ONU, foram criadas várias outras organizações, cada uma
delas tratando especificamente de um assunto, entre elas, a Organização
Marítima Internacional, conhecida pela sigla IMO. Criada em 1948, tem como
finalidade tratar de todos os aspectos relacionados à segurança marítima.
Desde a sua criação, a IMO vem estabelecendo normas, regras e regu-
lamentos que, em seu conjunto, compõem o que se denomina Convenções
Marítimas Internacionais. São Várias as convenções estabelecidas pela
IMO; neste livro serão abordadas três delas:

- A Convenção SOLAS - trata de todos os aspectos referentes à SAL-

VAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR;

- A Convenção MARPOL - trata da PREVENÇÃO E COMBATE À PO-

LUIÇÃO NOS MARES E OCEANOS;

- A Convenção STCW - trata da PADRONIZAÇÃO DE TREINAMENTOS

E CERTIFICAÇÃO DO PESSOAL QUE TRABALHA NO MAR.

A Convenção SOLAS, na regra 8, Capítulo III, responsável pela sal-

vatagem, estabelece que todas as embarcações, e, por extenção, todas as
unidades de produção offshore, devem fornecer, para cada pessoa a bordo,
instruções claras que deverão ser seguidas em caso de emergência. Se hou-
ver a bordo profissionais de várias nacionalidades, essas instruções deverão
ser elaboradas também no idioma inglês, além do idioma ou idiomas exigido(s)
pelo Estado da bandeira ao qual a MOU pertence.
As ilustrações e instruções, nos idiomas apropriados, deverão ser afixa-
das e expostas de modo visível, nos camarotes, nos locais de reunião e nos
outros compartimentos destinados aos tripulantes e visitantes, indicando:

- Seus postos de reunião;

- As ações essencias que deverão se realizar em uma emergência;

- A maneira correta de vestir os coletes salva-vidas.

 11

Das exigências feitas pela Convenção SOLAS, a Regra 37, do Capítulo

III, determina que toda embarcação tenha uma Tabela Mestra de Postos de
Emergência na qual devem estar especificados os detalhes do alarme geral de
emergência e do sistema de auto-falantes, além das ações a serem adotadas,
ao soar desses alarmes, nas diversas fainas de emergência por cada pessoa a
bordo, indicando a localização para a qual devem se dirigir e as ações gerais
esperadas, caso sejam necessárias. (Regra 37 do Capitulo III do SOLAS).
A Tabela de postos deverá especificar também como será dada a ordem
de abandonar a unidade e indicar as tarefas designadas aos diversos mem-
bros da tripulação, inclusive:

- Fechamento das portas estanques, portas de incêndio, válvulas,

embornais, portinholas, gaiutas, vigias e outras aberturas semelhantes
existentes;

- Equipamento das embarcações de sobrevivência e outros equipamen-

tos salva-vidas;

- Preparação e lançamento das embarcações de sobrevivência;

- Preparativos gerais e outros equipamentos salva-vidas;

- Reunião dos tripulantes e visitantes;

- Utilização dos equipamentos de comunicação;

- Tarefas especiais relativas à utilização dos equipamentos e instalações

de combate a incêndio;

- Quais são os profissionais designados para assegurar que os equipa-

mentos salva-vidas e de combate a incêndio sejam mantidos em boas
condições e prontos para utilização imediata;

- Quais são os substitutos das pessoas-chave, no caso destas ficarem

impossibilitadas e/ou inválidas, levando em consideração que diferentes
situações de emergência podem exigir ações diferentes.

O Quadro de Emergência nomeia as pessoas conforme designações

nos Grupos de ação da Plataforma.
12

As Tabelas I e II fornecem uma lista dos símbolos internacionalmente

utilizados para identificar os diversos equipamentos de salvatagem presentes
nas embarcações.

Tabela I : SIMBOLOGIA INTERNACIONAL

 13

Tabela II : SIMBOLOGIA INTERNACIONAL

14
 15

Introdução aos Procedimentos de Sobrevivência

no mar

1.1 - Situações e Procedimentos de Emergência

16

TÉC N IC A S D E SOB R E V IV Ê NCIA

P ES SO A L E P R OCE DIM E NTOS
D E EM E R G Ê N C I A
Introdução aos Procedimentos de
Sobrevivência no Mar
Pode-se definir Salvatagem, ou seja, sobrevivência no mar, como sendo
o conjunto dos meios, arranjos e procedimentos que assegura a sustentação
da vida humana no mar.
Esses meios devem estar disponíveis em qualquer unidade marítima
para serem empregados em quaisquer situações de homem ao mar, abandono
e resgate de náufragos.
A segurança proporcionada por esses meios baseia-se em três fatores:

Existe uma legislação extensa, composta por leis, convenções e códigos, que
versa sobre segurança marítima e salvatagem. As mais importantes são as seguintes:

1. SOLAS - Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no

Mar.

2. LESTA - Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário.

3. MODU CODE - Código para Construção e Equipamentos para Plataformas

Móveis.
 17

4. CÓDIGO LSA - Código Internacional de Equipamentos Salva-Vidas.

6. IAMSAR - Manual Internacional de Busca e Salvamento Aeronáutico e Marí-

timo.

7. NORMAMs - Coletânea de Normas da Autoridade Marítima.

A partir do estabelecido por essas regulamentações nacionais e inter-

nacionais, pode-se chegar ao conceito de gerenciamento de segurança a
bordo de embarcações, que estabelece procedimentos que visam à fa-
miliarização dos novos tripulantes com os equipamentos e as ações de segu-
rança estipuladas.
São apresentados, a seguir, os procedimentos iniciais mais importantes
quando se embarca pela primeira vez em uma unidade.

1.1 Situações e procedimentos de emergência

Existem vários tipos de situações de risco envolvendo as atividades re-
lacionadas à produção e ao transporte de gás e petróleo; alguns inerentes à
própria atividade e outros relacionados ao ambiente marinho, como é o caso
da produção em plataformas na costa brasileira.
As plataformas de petróleo necessitam receber materiais diversos, bem
como fornecer materiais para serem enviados a terra. Além disso, plataformas
do tipo móvel, como as semissubmersíveis e as autoelevatórias, por exemplo,
necessítam ser rebocadas e posicionadas. Todas essas operações requerem
o emprego de embarcações especiais para cada caso específico.
Essa gama de atividades envolve uma série de riscos, os quais podem
desencadear vários tipos de emergência. Podemos destacar os riscos de aci-
dente nas fainas de aproximação entre embarcações e aeronaves das plata-
formas de produção, com a possibilidade de colisão. Outros acidentes rela-
cionados diretamente à atividade de poluição, como explosão ou incêndio,
podem colocar em risco, não só a vida das pessoas a bordo e o patrimônio,
como também podem afetar seriamente o meio ambiente marinho pelo der-
ramamento de óleo, seja das unidades de produção, seja das embarcações
envolvidas nessas atividades gerando sérios problemas em áreas até mesmo
distantes dos centros de produção.
Podemos dizer, então, que emergência em unidade marítima é toda a
anormalidade que possa resultar em sérios dados às pessoas, aos equipa-
mentos, à unidade e ao meio ambiente marinho, exigindo, para a eliminação
de suas causas e o controle de seus efeitos, a imediata interrupção das rotinas
normais e a adoção de procedimentos especiais.
18

1.1.1 Tipos de Emergência que podem ocorrer, tais como:

Colisão, Incêndio, Naufrágio, Adernamento, Água Aberta,
Derramamento de Óleo e Vazamento de Gás
Vamos identificar os tipos de acidentes mais prováveis nesta atividade e
as emergências por eles geradas.

• Colisão - Choque mecânico da embarcação e/ou seus apêndices e

acessórios, contra qualquer objeto que não seja outra embarcação ou,
ainda, contra pessoa (banhista, mergulhador). Assim, haverá colisão se a
embarcação se chocar com um corpo fixo ou flutuante insusceptível de
navegar ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soçobrado, boia, cabo
submarino, etc;

• Abalroamento - Choque mecânico entre embarcações ou seus pertences

e acessórios;

• Incêndio - destruição provocada pela ação do fogo por: combustão dos

materiais de bordo, ou sobre as águas, em decorrência de derramamento
de combustível ou inflamável, curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio
incorretos de material inflamável ou explosivo;

• Água aberta - Ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o in-
gresso descontrolado de água nos espaços internos, ou a descarga de
líquidos dos tanques, por rombo no chapeamento, falhas no calafeto ou
nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal vedadas, por defeitos
nos engaxetamentos dos eixos, ou qualquer falha, ou avaria que compro-
meta a estanqueidade da embarcação;

• Adernamento - É um tipo de emergência que pode estar relacionada à

colisão com embarcações ou com uma aeronave, ou, ainda, à ocorrencia
de uma explosão ou incêndio a bordo. Trata-se da perda de estabilidade,
exigindo atuação das equipes com a finalidade de recuperar o equilíbrio
e manter, o máximo possível, a plataforma adriçada (estabilizada). Outras
situações que podem afetar a estabilidade ou posicionamento da plata-
forma:

- Más condições do tempo;

- Movimentos do fundo do mar;

- Descontrole de lastro.

• Naufrágio - Afundamento total ou parcial da embarcação por perda de

flutuabilidade, decorrente de embarque de água em seus espaços internos
devido a adernamento, emborcamento ou alagamento;
 19

• Derramamento de óleo - Fonte de grandes preocupações dos ambien-

talistas, o risco deste tipo de emergência está sempre presente nas ativi-
dades do setor petroleiro, pois o vazamento de óleo pode comprometer
muito as condições de vida da fauna e flora marinhas e também levar à
contaminação de grandes faixas de área costeira. Essa questão tem for-
çado as autoridades a tomarem medidas no sentido de envolver empresas
e trabalhadores na questão da conscientização para os problemas decor-
rentes deste tipo de emergência, exigindo o cumprimento de planos espe-
cíficos para o combate à poluição causada por essas atividades.

Outros tipos de acidentes possíveis em uma plataforma que podem gerar

emergências:

• Vazamento de gás - As atividades relacionadas ao petróleo geram a

produção de gases, resultante da decomposição natural do material orgâni-
co. Um dos gases produzidos nessa atividade é o sulfeto de hidrogênio ou
gás sulfídrico. Esse gás está presente em plataformas e também em com-
partimentos como tanques de lastro segregados, tanques de dejetos, slop
tanques e em tanques de lama utilizados para lubrificação de perfuração.

Sua presença exige o uso de equipamentos de proteção individual (EPI).

Trata-se de um gás muito toxico, que quando em altas concentrações
pode matar em pouco tempo. O vazamento de gás representa uma das
piores emergências em uma plataforma.

• Acidente de trabalho - As várias fainas presentes em uma plataforma

de petróleo podem ocasionar diferentes tipos de acidentes de trabalho,
incluindo-se aqui os que envolvem material radioativo e atividades de mer-
gulho. Esses acidentes podem ocasionar emergências como queda de
homem ao mar, morte, doença ou lesão grave.

1.1.2 Sinais de Alarme Utilizados em Unidades “Offshore”

Os alarmes de emergência são sinais sonoros, distribuídos por pontos
estratégicos em toda a plataforma, com a finalidade de alertar a todos os resi-
dentes e visitantes sobre um estado de anormalidade.
Os Sinais de Alarmes hoje adotados em plataformas são mais simples e
sinalizam para qualquer tipo de emergência surgida a bordo.

ESTADOS ALARMES SONOROS

EMERGÊNCIA •••••••

PREPARAR PARA ABANDONO

20

Qualquer emergência surgida a bordo de uma unidade é alarmada

através de uma série de sinais sonoros intermitentes.
Ao ouvir o sinal intermitente, aqueles que estiverem trabalhando para-
lisarão as atividades, desligando os equipamentos que estiverem usando e
dirigindo-se a uma área segura, e dedicarão alguns segundos de atenção,
pois nesse momento será anunciado, através do sistema de comunicação in-
terna, o tipo de emergência e sua localização. Esse procedimento tem como
finalidade avisar aos grupos responsáveis pelo combate à emergência o que
deverão combater e a sua localização, e também evitar que as pessoas não
comprometidas com o combate sigam em direção à área em questão.

OBS: Em áreas ruidosas, tais como oficinas, compartimentos de bombas ou

compressores e Praça de máquinas, onde, por determinação da Segurança
do Trabalho, usam-se protetores auriculares, nesses locais, é obrigatória a
instalação de alarmes visuais e representados por lâmpadas estroboscópicas
ou giroflex, completando o alarme sonoro.

1.1.3 Tabela Mestra de Unidade “Offshore”, Orientações

de Segurança para cada Situação de Emergência, Planos
Contingentes, Pontos de Reunião, Rotas de Fuga, Cartão
“T” e Estações de Abandono
Das exigências feitas pela Convenção SOLAS, a Regra 37, do Capítulo
III, determina que toda embarcação tenha uma Tabela Mestra de Postos de
Emergência na qual devem estar especificados os detalhes do alarme geral de
emergência e do sistema de auto-falantes, além das ações a serem adotadas,
ao soar esses alarmes, nas diversas fainas de emergência por cada pessoa a
bordo, indicando a localização para a qual devem se dirigir e as ações gerais
esperadas, caso sejam necessárias. (Regra 37 do Capitulo III do SOLAS).
A Tabela de postos deverá especificar também como será dada a ordem
de abandonar a unidade e indicar as tarefas designadas aos diversos mem-
bros da tripulação, inclusive:

- Fechamento das portas estanques, portas de incêndio, válvulas,

embornais, portinholas, gaiutas, vigias e outras aberturas semelhantes
existentes;

- Equipamento das embarcações de sobrevivência e outros equipa-

mentos salva-vidas;

- Preparação e lançamento das embarcações de sobrevivência;

- Preparativos gerais e outros equipamentos salva-vidas;

- Reunião dos tripulantes e visitantes;

 21

- Utilização dos equipamentos de comunicação;

- Tarefas especiais relativas à utilização dos equipamentos e instala-

ções de combate a incêndio;

- Quais são os profissionais designados para assegurar que os equipa-

mentos salva-vidas e de combate a incêndio sejam mantidos em boas
condições e prontos para utilização imediata;

- Quais são os substitutos das pessoas-chave, no caso destas ficarem

impossibilitadas e/ou inválidas, levando em consideração que diferen-
tes situações de emergência podem exigir ações diferentes.

O Quadro de Emergência nomeia as pessoas conforme designações

nos Grupos de ação da Plataforma.
Na sequência é apresentado um modelo de Tabela Mestra um modelo
de Tabela Mestra.
Esta tabela foi elaborada em conformidade com o Capítulo III, parte B,
regra 37, da Convenção SOLAS e o Plano de Emergência (cedida ao ICN para
fins instrucionais).
 22

LEIA COM ATENÇÃO TRIPULAÇÃO DA BALEEIRA

COORDENADOR GEPLAT
INSTRUÇÕES DE EMERGÊNCIA
LIDER COORDENADOR do PONTO DE REUNIÃO 1
1 TIMONEIRO OPERADOR
ALARME INTERMITENTE: - - - - - - - - - - - - - - - - CO-TIMONEIRO OPERADOR

Em caso de alarme de emergência, deve ser observada a LIDER COORDENADOR do PONTO DE REUNIÃO 1
2 TIMONEIRO OPERADOR
proibição do fumo e a paralisação dos trabalhos desligando-se os
CO-TIMONEIRO OPERADOR
equipamentos em funcionamento e que podem ser fontes de
ignição como lixadeira, esmeril, máquina de solda, maçaricos e LIDER COORDENADOR do PONTO DE REUNIÃO 1
outros. Evite correria e atropelos, mantendo-se sempre pela direita 3 TIMONEIRO OPERADOR
nos corredores e escadas e munido de seu EPI completo CO-TIMONEIRO OPERADOR
(Capacete, botas, uniforme, óculos de segurança, protetor
auricular e luvas). Todo o pessoal não envolvido na emergência LIDER COORDENADOR do PONTO DE REUNIÃO 1
deverá se dirigir ao seu alojamento ou camarote e apanhar o seu
4 TIMONEIRO OPERADOR
colete salva-vidas, conforme a orientação na sua plataforma. CO-TIMONEIRO OPERADOR
Dirija-se ao seu ponto de reunião, pegue seu cartão "T", vista o RESERVA RESERVA
seu colete salva-vidas, orientado pelo coordenador se necessário, 5 RESERVA RESERVA
aguarde e siga rigorosamente as orentações do coordenador RESERVA RESERVA
do ponto de reunião.
RESERVA RESERVA
OBSERVAÇÃO IMPORTANTE 6 RESERVA RESERVA
O toque intermitente indica qualquer situação de EMERGÊNCIA RESERVA RESERVA
na Plataforma, EX: QUEDA DE HOMEM AO MAR, COLISÃO,
INCÊNDIO, ALAGAMENTO ETC...)
BRIGADA DE INCÊNDIO
EVACUAÇÃO
É o metodo de deixar a plataforma de forma ordenada, após MAU TEMPO
COORDENADOR GEPLAT
verificação do GEPLAT/OIM/COMANDANTE de que há probabili- Em caso de mau tempo, as equipes de bordo devem
dade de risco de se perder o controle da emergência e, para
providenciar a peiação das cargas no convés, o LÍDER TÉCNICO DE SEGURANÇA
salvaguardar as vidas das pessoas não envolvidas na emergência.
Determina a retirada de todas as pessoas não envolvidas na fechamento das portas estanques, portas contra
emergência e, se faz uso, preferencialmente, de meios externos incêndios, válvulas e outras aberturas similares HIDRANTE OPERADOR de descanso
(Plataforma x Aeronaves e/ ou embarcações) se as condições
assim o permitirem. Caso contrário, será feito uso dos meios
internos ( Embarcações rígidas e/ou balsas infláveis de MANGUEIRA OPERADOR de descanso
sobrevivência, conforme as condições e natureza da emergência. ABANDONO
Em caso de abandono por meio de balsas, os ESGUICHO OPERADOR de descanso
ALARME CONTÍNUO: ___________________________
tripulantes das baleeiras ficarão responsáveis
pelo lançamento das mesmas.
Preparar para o ABANDONO EQUIPE DE RESGATE
É o metodo de se deixar a plataforma, quando já é iminente a
perda do controle da emergência, de forma ordenada, utilizando-
se de recursos próprios preferencialmente as baleeiras e, para HOMEM AO MAR COORDENADOR GEPLAT
utilização secundária balsas infláveis se assim for possível.
1- Ao avistar ou presenciar a queda de homem ao mar,
LIDER / PILOTO MCB - Assessor de Salvatagem
O Alarme de abandono é privativo do GEPLAT/OIM e frisamos grite repetidamente " HOMEM AO MAR" e não perca o
aqui mais uma vez que o mesmo significa apenas a preparação homem de vista.
para o abandono como medida preventiva, só ocorrendo de fato a 2- Lance quantas boias salva-vidas for preciso. CO-PILOTO MECÂNICO/ELETRICISTA
ação de abandonar por ordem verbal do GEPLAT ou de um de 3- O segundo que tomar conhecimento da ocorrência,
seus assessores em seu nome. Face ao exposto, não se deve RESGATE MECÂNICO/ELETRICISTA
dirige-se a um intercomunicador ou telefone e anuncia
entrar em pânico ao soar o alarme. Mesmo após o toque e
Tabela III : TABELA MESTRA PARA POSTOS DE EMERGÊNCIA

preparação para abandono, a situação da emergência " HOMEM AO MAR", informando o bordo em que se
pode se reverter e se extinguir. encontra o "HOMEM NO MAR". GUINCHO OPERADOR DE TRANSPORTE
 O QUE QUEM COMO PORQUE QUANDO ONDE
Centralizar as informações, decidir e
COORDENAR COORDENADOR CONFORME SUAS
EMERGÊNCIA coordenar as ações a serem tomadas IMEDIATAMENTE NA PLATAFORMA
LOCAL GEPLAT ATRIBUIÇÕES
para o controle da emergência.

INFORMAR O TIPO O OBSERVADOR ATRAVÉS DO SISTEMA DO LUGAR SEGURO

DE EMERGÊNCIA Para serem tomadas as ações necessárias. IMEDIATAMENTE
DO EVENTO DE COMUNICAÇÃO INTERNA MAIS PRÓXIMO

INFORMAR A Para que todos adotem NA SALA

PLATAFORMA COORDENADOR ACIONANDO O ALARME IMEDIATAMENTE
DA OCORRÊNCIA os procedimentos de emergência. DE CONTROLE
LOCAL GEPLAT

MANTER O ATRAVÉS DO RAMAL

COORDENADOR COORDENADOR Após constatar necessidade NA SALA
da PCL da UN-RIO 1-2222; Base 60 Para buscar mais recursos. DE CONTROLE
LOCAL GEPLAT de auxílio externo.
INFORMADO ou SSB marítimo

ALERTAR Assim que solicitado pelo

ATRAVÉS DO VHF MARÍTIMO Para prestarem apoio caso necessário. NA SALA
BARCOS E OPERADOR DE RÁDIO
AERONAVES OU AERONÁUTICO coordenador Local. DE CONTROLE

Para estabelecer procedimentos para

controle da emergência, a fim de
ACIONAR COORDENADOR ATRAVÉS DAS Assim que tomar conhecimento
minimizar as consequências, definindo SALA DE RÁDIO
GRUPOS DE AÇÃO LOCAL GEPLAT COMUNICAÇÕES VIA RÁDIO sobre o tipo de emergência.
responsabilidades, recursos, materiais e
equipamentos a serem utilizados.

Para minimizar os impactos, visando à

CONTROLE DE INTERROMPER A Assim que tomar conhecimento NA SALA
COPROD COEMB extinção da fonte causadora, definindo
POLUIÇÃO DESCARGA DE OLEO sobre o tipo de emergência. DE CONTROLE
recursos, materiais e equipamentos a
serem utilizados.

Para minimizar os impactos, visando à

EQUIPE DE BRIGADA
DO LUGAR SEGURO
UTILIZANDO RECURSOS extinção da fonte causadora, definindo Assim que tomar conhecimento
COMBATE A INCÊNDIO MAIS PRÓXIMO
DE INCÊNDIO DISPONÍVEIS DA PLATAFORMA recursos, materiais e equipamentos a sobre o tipo de emergência.
serem utilizados.

Para prestar os primeiros socorros,

UTILIZANDO RECURSOS definindo ações e recursos adicionais, se IMEDIATAMENTE DO LUGAR SEGURO
CONTROLE DE AVARIAS COEMB
DISPONÍVEIS DA PLATAFORMA necessario, preservando a vida humana. MAIS PRÓXIMO

Para prestar os primeiros socorros,

REGATAR SEGUINDO RIGOROSAMENTE IMEDIATAMENTE
EQUIPE DE SOCORRISTAS definindo ações e recursos adicionais,
POSSÍVEIS VÍTIMAS
OS PROCEDIMENTOS se necessario, preservando a vida humana.

ASSESSOR DE
SEGUINDO RIGOROSAMENTE Para salvaguardar as vidas
SALVATAGEM E SEGUINDO RIGOROSAMENTE
EVACUAÇÃO OS PROCEDIMENTOS humanas que não estão envolvidas NA SALA DE CONTROLE
COORDENADOR AS ORIENTAÇÕES DO GEPLAT.
nas fainas de controle da emergência.
DO PONTO DE REUNIÃO

ABANDONO TRIPULAÇÃO DA BALEEIRA SEGUINDO RIGOROSAMENTE Para salvaguardar as vidas humanas SEGUINDO RIGOROSAMENTE DO PONTO DE REUNIÃO E
OS PROCEDIMENTOS no mar até o resgate. AS ORIENTAÇÕES DO GEPLAT. NO POSTO DE ABANDONO
23
24

Em relação à lista de verificação em caso de abandono, é importante

que os tripulantes engajados na faina estejam familiarizados com os procedi-
mentos descritos no plano de contingência e resumidos na tabela mestra.
Os encarregados dos postos de abandonos devem estar munidos de
uma lista com os tripulantes e/ou passageiros destinados àquele posto. É sua
função verificar se todas as pessoas destinadas ao seu setor estão presentes.
Essa lista de verificação pode ser uma relação nominal das pessoas que
devem se deslocar para o ponto de reunião específico. Em unidades maríti-
mas offshore, se emprega a metodologia do cartão “T” pois o número de pes-
soas a bordo é bem superior à tripulação de um navio mercante atualmente.
Trata-se de um cartão plastificado na forma da letra “T” e que contém o nome
da pessoa escrito na barra horizontal do “T” sendo colocado em um rack de
metal com o nome da pessoa exposto em cada slot. Em uma situação de
emergência, será requerido que a pessoa adote determinado procedimento
padronizado em relação ao cartão “T” de modo a facilitar a conferência do
encarregado do ponto de reunião das pessoas que ali não compareceram.
O método do cartão “T” facilita a conferência pelo encarregado das pes-
soas que devem fazer parte do seu posto de abandono. Para que este método
seja eficiente, a identificação das pessoas a bordo é fundamental.

• Identificação - Sempre que uma pessoa embarcar em determinada uni-

dade, deverá dirigir-se à identificação e controle de embarque. Feita a identi-
ficação a pessoa será encaminhada para participar do briefing e, em seguida,
se dirigirá ao Ponto de Reunião correspondente à sua baleeira, onde colocará,
em escaninho próprio, seu Cartão de Identificação, conhecido como Cartão
“T” (Figura 1). Cada cartão T apresenta uma coloração específica igual aos
existentes no seu Ponto de Reunião. Ainda para a identificação e controle
do pessoal no Ponto de Reunião, haverá uma relação conhecida como POB
(Personnel On Board). Essa relação nominal será alterada permanentemente e
atualizada de acordo com a movimentação dos residentes.

BALEEIRA
Ponto de reunião Nome

Função Matrícula
Camarote nº Leito nº
Firma TS RH

Coloque este cartão no escaninho GRUPO DE AÇÃO DA PLATAFORMA

correspondente à sua embarcação salva-
vidas. Para o seu desembarque apresente Tripulação de Baleeira Brigada de
este cartão à recepção Resgate Emergência

Fig. 1 - Exemplo de cartão T

 25

• Briefing - Trata-se de uma reunião rápida, realizada com o pessoal recém-

embarcado, na qual são passadas informações básicas sobre as especifici-
dades estruturais e arranjos de segurança da unidade marítima, bem como
os diversos procedimentos de emergência adotados, para que esses novos
embarcados saibam como se conduzir durante sua permanência a bordo e o
porquê desses procedimentos. O objetivo do briefing é conscientizar as pes-
soas de que a segurança não pode ser negligenciada.
Também se entendem como briefing, as reuniões com finalidade de
minimizar riscos durante operações de movimentação de cargas perigosas ou
bombeio de certas substâncias perigosas. Sempre se faz este tipo de reunião
com o mesmo propósito.

• Ponto de reunião - São locais predeterminados onde se reúnem as pessoas

não envolvidas nas fainas de emergência. Essas pessoas são orientadas pelo
líder da equipe, conforme instruções do coordenador geral da emergência, de
forma ordenada e segura. Essas instruções são definidas de acordo com o ar-
ranjo físico da plataforma, de forma que o pessoal fique abrigado fora da zona
de perigo e mais próximo do seu Posto de Abandono.

• Postos de abandono - São os locais previamente definidos para a concen-

tração das pessoas que abandonarão a unidade; normalmente esses postos
estão localizados o mais próximo possível das embarcações de sobrevivência
(baleeiras e balsas). São locais seguros e adequados para se iniciar uma ação
de abandono durante uma emergência.

• Rotas de fuga - São faixas pintadas no piso das áreas abertas da plata-
forma, contendo setas brancas que indicam o caminho mais rápido e seguro
para se chegar aos Postos de Abandono, como exemplificado nas Figuras 2
e 3.

Fig. 2 - Exemplo de desenho utilizado para indicar as rotas de fuga.

Tais indicações podem ser complementadas por setas e placas indicativas,

algumas com figuras ilustradas e fitas autorreflexivas distribuídas pela área,
que podem variar sua forma de acordo com cada Unidade.
26

Fig. 3 - Aspecto de uma área na plataforma mostrando uma rota de fuga.

1.1.4 Emprego de Equipamentos: Colete, Salva-vidas,

Óculos, Gaiola/Cesta de transbordo, Colete de Içamento,
Máscara Protetora e de Fuga, Botas, Capacete, Protetor
Auricular, Luvas, Balaclava, Cinto de Segurança, etc.
A bordo das unidades “offshore” existem diversos equipamentos de uso
individual. De forma geral, podem ser divididos em dois grupos: equipamentos
de proteção individual (EPI) e equipamentos de salvatagem.
Os equipamentos de proteção individual têm como função proteger o
tripulante de lesões decorrentes de um acidente de trabalho.
No Brasil, estes equipamentos de proteção são regulamentados pela
Norma Regulamentadora do Ministério do Trabalho e Emprego de nº 06.
São exemplos de equipamentos de proteção individuais o capacete, os
óculos, as luvas, a máscara respiratória, o protetor auricular, o calçado de pro-
teção, o cinto de segurança, entre outros.
Segundo a NR 6, considera-se equipamento de proteção individual todo
dispositivo ou produto, de uso individual utilizado pelo trabalhador, destina-
do à proteção de riscos suscetíveis de ameaçar a segurança e a saúde no
trabalho.
Os equipamentos de salvatagem, por sua vez, têm como função pro-
teger os tripulantes e os passageiros em caso de abandono do navio, quer
fornecendo-lhe meio auxiliar de flutuabilidade, quer protegendo contra os efei-
tos da hipotermia. São exemplos de equipamentos individuais de salvatagem
o colete salva-vidas, a boia circular, a roupa de imersão, entre outros.
No Brasil, estes equipamentos de proteção devem ser homologados
pela Diretoria de Portos e Costas, mediante expedição de Certificado de Ho-
mologação, devendo estar em bom estado de conservação e dentro dos pra-
zos de validade ou de revisão, quando aplicável. Também devem ser forneci-
dos pela empresa.
 27

O colete salva-vidas da Classe I é aquele fabricado conforme os requisi-

tos previstos na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana
no Mar e as prescrições do Código Internacional de Equipamentos Salva-vidas
(o Código LSA).
São os coletes salva-vidas utilizados nas embarcações empregadas na
navegação entre portos brasileiros e estrangeiros, ou seja, na navegação de
longo curso e nas atividades “offshore”.
O capacete é um EPI basicamente para a proteção contra impactos de
objetos sobre o crânio do trabalhador, também existindo tipos apropriados
para a proteção contra choques elétricos e em face de agentes térmicos. Ainda
existem os capacetes conjugados com capuz ou balaclava, que têm a função
de proteger o trabalhador contra riscos de origem térmica e contra respingos
de produtos químicos.
Os óculos são um EPI para proteção dos olhos contra impactos de
partículas volantes, existindo, ainda, modelos para a proteção dos olhos
contra luminosidade intensa, contra radiação ultravioleta e contra radiação
infravermelha.
Existem tipos diversos de protetores auditivos, sendo os mais comuns
o protetor de inserção auricular e o do tipo concha. A função dos protetores
auriculares é proteger o trabalhador do ruído ambiental acima dos limites de
tolerância estabelecidos na legislação.
Para a proteção das mãos do trabalhador, existem diversos tipos de
luvas. Podemos citar as luvas para proteção das mãos contra agentes abra-
sivos e escoriantes, contra agentes cortantes e perfurantes, contra choques
elétricos, contra agentes térmicos, contra agentes biológicos, contra agentes
químicos, contra vibrações, contra umidade proveniente de operações com
uso de água e contra radiações ionizantes.
Do mesmo modo, também existem diversos tipos de calçados de segu-
rança: para proteção contra impactos de quedas de objetos sobre os artelhos,
para proteção dos pés contra agentes provenientes de energia elétrica, para
proteção dos pés contra agentes térmicos, para proteção dos pés contra
agentes abrasivos e escoriantes, para proteção dos pés contra agentes cor-
tantes e perfurantes, para proteção dos pés e pernas contra umidade proveni-
ente de operações com uso de água e para proteção dos pés e pernas contra
respingos de produtos químicos.
Os cintos de segurança são equipamentos utilizados para proteção do
trabalhador contra quedas em operações em altura.
Por fim, as máscaras são equipamentos destinados à proteção das vias
respiratórias do trabalhador.
Também existem diversos modelos para proteção contra agentes noci-
vos diversos: respirador purificador de ar não motorizado, respirador purifica-
dor de ar motorizado, respirador de adução de ar tipo linha de ar comprimido
e as máscaras autônomas (que são empregadas para entrada em espaços
confinados e na emergência de incêndio), existindo ainda os respiradores de
fuga (conhecidos a bordo dos navios pela sigla EEBD – emergency escape
breathing device).
28

Cabe destacar, ainda, que existem outros equipamentos de proteção

individuais, como aventais, cremes protetores, meias, perneiras, calças, ma-
cacões, entre outros.
Por fim, devemos compreender que a proteção do trabalhador, em algu-
mas situações, requer a utilização simultânea de mais de um tipo de equipa-
mento de proteção individual.
Neste sentido, entende-se como Equipamento Conjugado de Proteção
Individual, todo aquele composto por vários dispositivos, que o fabricante
tenha associado contra um ou mais riscos que possam ocorrer simultanea-
mente e que sejam suscetíveis de ameaçar a segurança e a saúde no trabalho.

1.1.5 Sistemas de Comunicação Interiores de Bordo

A unidade “offshore” é dotada de sistema de comunicão interior que

permite que a pessoa que esteja diante de uma situação de emergência possa
comunicar o fato ao tripulante responsável pela segurança de bordo.
Basicamente, os sistemas de comunicações interiores de bordo são
constituídos de equipamentos fixos e portáteis, para comunicação bilateral
entre as estações de controle em emergência, os postos de reunião, os postos
de embarque e outras posições estratégicas existentes a bordo.
Existe em plataforma o uso operacional de um rádio WalkTalk – UHF,
com o qual, em estado normal, todos os seus portadores trafegam utilizando
um mesmo canal, previamente combinado para operação, em sintonia com a
Sala de Controle.
Existe também uma rede de telefones internos, interligando todos os
compartimentos de uma unidade.
O INTERCOM também faz parte do sistema, composto de vários alto-
falantes providos geralmente de microfones, podendo ser acionado de qual-
quer locação e ouvido por toda a unidade
Resumindo, ao se constatar uma emergência, o procedimento adotado
para a comunicação do fato é o seguinte:

• A pessoa que estiver portando o rádio UHF deverá comunicar-

se com a Sala de Controle, informando o tipo e a localização da
emergência.

• Próximo a um telefone interno e não portando o rádio UHF,

deverá discar o número de emergência.

• Próximo a um INTERCOM, deverá anunciar o tipo de emergência

e sua localização.

• A Sala de Controle se encarregará de acionar os alarmes

correspondentes de acordo com o estado da emergência.
 29

1.1.6 Importância de Seguir Ordens e Instruções da Cadeia

de Comando

Na ocorrência de uma emergência a bordo, imediatamente se instala a

Coordenação de Emergência, onde o principal da plataforma, que é o Gerente
da Plataforma – GEPLAT, é o Coordenador Chefe.
Juntamente com seus auxiliares diretos, o coordenador fará o aciona-
mento das equipes de emergência, as quais, por meio de ordens diretas dessa
coordenação, darão início às ações necessárias para controlar e combater a
emergência.
As equipes de emergência de bordo, normalmente, são formadas por
tripulantes preparados para o combate a uma emergência específica, e com-
postas por um líder, um substituto direto do líder e pelos membros da equipe.
As equipes são especificadas como no esquema abaixo:
30

OBS: A bordo das plataformas da PETROBRAS, os Grupos de

Ação das Plataformas, são os seguintes:

- Equipe de Parada de Emergência;

- Equipe de Perfuração;
- Brigada de Incêndio;
- Equipe de Resgate na Emergência (Interna);
- Equipe de Resgate no Mar;
- Equipe de Abandono – Tripulação das baleeiras ou cápsulas;
- Equipe de MCIA – O ALPH + 2 ou 3 Bombav’s.

É fundamental conhecer os planos de resposta às emergências de sua

unidade.

1. Lembre-se das informações passadas nos briefings e treinamentos de segurança.

2. Siga os procedimentos específicos da sua função.

3. Conheça os planos simulados de sua unidade.

4. Conheça todas as saídas alternativas e não somente aquelas que

serão utilizadas na sua área de trabalho.

1.1.7 Procedimentos Especiais de Operações Combinadas

Procedimentos especiais referem-se a todas as fainas e manobras
executadas a bordo que requerem um cuidado redobrado. Isso se deve ao
fato de que tais ações envolvem riscos elevados. No setor offshore, esses
procedimentos normalmente ocorrem quando há necessidade de se trabalhar
em conjunto com arranjos/equipamentos e/ou outra embarcação. Nesse
caso, são denominados de Procedimentos Especiais de Operações
Combinadas.
São várias as operações combinadas que ocorrem no setor offshore.
Mas, para exemplificar, podemos citar algumas mais comuns.

• Offloading - É o escoamento do petróleo produzido e/ou armazenado nas

unidades de produção e transferido para navios aliviadores, conforme ilus-
trado na Figura 4.
Essa manobra envolve vários riscos, tais como a aproximação do navio
aliviador junto à plataforma, a passagem dos mangotes e a própria transferên-
cia do petróleo.
 31

navio aliviador

Fig. 4 - Ilustração mostrando uma operação combinada.

• Transferência de Carga e Equipamentos - Consiste na faina da embarca-

ção de apoio (supplier-boat) para entregar ou receber carga e/ou equipamento
necessários para a plataforma. Essas manobras são realizadas com guindaste
de bordo da plataforma e exigem que a embarcação de apoio se posicione
sob máquina em distância segura da plataforma, compatível com a extensão
do braço do guindaste, evitando, com isso, riscos muito grandes de colisão.

• Transferência de Pessoas - A manobra é realizada da mesma forma descri-

ta no item anterior. Entretanto, embarcando ou desembarcando pessoas em
um equipamento denominado de cesta de transbordo, engatado pelo guin-
daste da própria plataforma, conforme ilustrado na Figura 5. Nesse caso, além
do risco de colisão, verifica-se um grande risco de vida, principalmente em
situação de mar agitado.
32

Fig. 5 - Transferência de pessoas em cesta de transbordo.

 33

1.2 Orientação sobre Segurança

a Bordo
Para que se possa adquirir uma maior familiarização com o ambiente de
trabalho, é necessário que sejam conhecidos todos os tipos de instalações
utilizados para a prospecção, a produção e o armazenamento temporário de
petróleo e gás. Para tanto, vamos fornecer a seguir a definição e a classifica-
ção dos principais tipos de plataformas presentes na costa brasileira.

1.2.1 Tipos de Plataformas e os principais compartimentos

DEFINIÇÃO: Uma unidade móvel de offshore (Mobil Offshore Unit

– MOU), denominação técnica dada a qualquer tipo de plataforma,
é, basicamente, uma unidade industrial ou de apoio instalada sobre
um casco, com reserva de flutuabilidade capaz de sustentá-la com
segurança.

O arranjo geral de uma plataforma depende do seu emprego e de seu

tipo. Entretanto, para um entendimento básico, considerando a questão de
segurança, podemos identificar nas plataformas três áreas distintas:

• Área industrial – envolve toda a planta industrial;

• Área funcional/segurança – abrange a sala de controle, o convés de ba-

leeiras, os escritórios, paióis, oficinas etc.;

• Área de habitabilidade – onde se encontram os camarotes, banheiros,

refeitórios, cozinha etc..

A Figura 6 mostra um croqui de uma planta de arranjo geral.

34

Fig. 6 - Croqui de uma planta de arranjo geral de uma embarcação

 35

1.2.2 Estrutura Funcional e Hierárquica e os Diversos

Tipos de Unidades “Offshore”
A Resolução A.1079, da Organização Marítima Internacional, esta-
beleceu uma estrutura funcional e hierárquica para as Unidades Móveis de
Offshore (plataformas).
Essa Resolução foi aprovada na 28ª Assembléia Geral da IMO,
em 04 de dezembro de 2013, e foi ratificada pelo governo brasileiro. Impor-
tante destacar, ainda, que a Resolução A.1079(28) revogou expressamente a
Resolução A.891(21).
A estrutura funcional e hierárquica estabelecida está apresentada na
Tabela IV.
Tabela IV : NÍVEIS FUNCIONAIS E HIERÁRQUICOS
EM PLATAFORMAS - IMO

Sigla Nível Funcional / Hierárquico Definição

GIO Gerente de Instalação Offshore Principal da Plataforma

(OIM) (Offshore Installation Manager)

SEM Supervisor de Embarcação

(BS) (Barge Supervisor) Substituto do Principal

OPL Operador de Controle de Lastro

(BCO) (Ballast Control Operator) Operador de Lastro

SMA Supervisor de Manutenção Supervisor de Manutenção

(MS) (Maintenance Supervisor)
de Máquinas e Motores

Outros profissionais da carreira marítima como Oficiais de Náutica,

Oficiais de Máquina e Operador Geral de GMDSS.

No Brasil, a Autoridade Marítima, representada pela Diretoria de Portos

e Costa (DPC), vem estabelecendo nos Cartões de Tripulação de Segurança
- CTS, para as plataformas, o previsto na Resolução A.1079(28) da IMO, com
algumas adequações necessárias, sejam corporativas (PETROBRAS), sejam
pelo tipo de plataforma. Um exemplo de hierarquização mais geral, com base
na NORMAM 01 está representado no esquema a seguir:
36

ORGANOGRAMA DE HIERARQUIZAÇÃO

Considerando a definição acima podemos distinguir as plataformas con-

forme seu emprego e, nesse caso, podem ser assim classificadas:

• Plataforma de Perfuração - Como o próprio nome está dizendo, são uni-

dades construídas com arranjos e equipamentos próprios para perfurar os
poços de extração do petróleo (Figura 7a). Tem como característica básica
uma estrutura de torre em seu convés com a função de conectar as brocas e
outros equipamentos capazes de construir o poço.

• Plataforma de Produção - Esse tipo de plataforma tem como emprego a

extração do petróleo por meio do poço que foi construído pela plataforma
de perfuração. Ela apresenta como característica básica uma planta de pro-
cesso sobre o seu convés, que tem como objetivo retirar as principais im-
purezas do petróleo recém-extraído (Figura 7b). As plataformas de produção
poderão armazenar o petróleo extraído ou não; no caso de haver a possibi-
lidade de armazenamento, são denominadas de FPSO (sigla que indica ser
esta uma unidade flutuante de produção e armazenamento de óleo – Floating
Production, Storage & Offloading).

• Plataforma de Apoio - São todas aquelas que apoiam as atividades dos tipos
acima citados, seja armazenando equipamentos e materiais, seja hospedando
profissionais que trabalham nestas atividades, sendo, nesse último caso,
denominadas de FLOTEL.
 37

Torre de
perfuração Planta de processo
Heliponto

(a) (b)
Fig. 7 - Plataforma (a) de Perfuração (b) de Produção

As plataformas também podem ser classificadas pelo seu tipo, ou seja,

pelo formato do casco e/ou arranjo de flutuação, como se segue:

1. Plataformas Semissubmersíveis - Utilizadas tanto para perfuração quanto

para produção (Figura 7).

2. Plataforma autoelevatória (jack 3. Navio-Sonda - empregado em

up) - muito usada para perfura- perfuração de grande profundidade
ção em lâmina d’água de até 80 m (Figura 9);
aproximadamente, como mostra a
Figura 8;

Fig. 8 - Plataforma Autoelevatória Fig. 9 - Navio-Sonda

38

4. Navio FPSO - empregado para ar- 5. Plataforma Fixa - montada sobre

mazenar o petróleo e/ou gás natural uma jaqueta constituída de módulos
produzido (Figura 10); de produção, módulos de habitação
e geralmente com uma sonda modu-
lada (Figura 11).

Fig. 10 - Navio FPSO Fig. 11 - Plataforma Fixa

1.2.3 Elementos de Estabilidade e Estanqueidade

Sendo devidas plataformas consideradas unidades flutuantes, reagem
como qualquer embarcação frente às forças da natureza. Por essa razão, são
apresentados a seguir alguns conceitos básicos sobre estabilidade e estan-
queidade, cujo conhecimento é importante para a prevenção de acidentes.

CONCEITOS RELACIONADOS À ESTRUTURA

• Obras vivas - Toda a parte inferior do casco, das embarcações ou da plata-

forma, que fica submersa (carena).

• Obras mortas - Corresponde às estruturas existentes acima da linha de

flutuação.

• Anteparas - São as separações verticais que subdividem o espaço interno

do casco. As anteparas são empregadas de variadas formas na estrutura das
embarcações ou plataformas: para fazer subdivisões, promover a estanquei-
dade, fazer a proteção contra incêndio e a redução das superfícies líquidas
livres.
As anteparas podem ser classificadas em estruturais, estanques e não
estanques, transversais e longitudinais, principais e secundárias.
 39

São chamadas de principais as estruturas transversais estanques que

limitam os compartimentos. As demais anteparas são secundárias.

• Portas estanques - Feitas de aço estampado, geralmente padronizadas em

forma e tamanho, com chapas que têm normalmente a mesma espessura das
anteparas em que são colocadas. Veja um aspecto na Figura 12.

Fig. 12 - Portas estanques

Estas portas podem ser de vários tipos, tais como:

ATRACADORES INDIVIDUAIS
PORTAS DE BATENTE
FECHAMENTO RÁPIDO

HORIZONTAL
PORTA CORREDIÇA
VERTICAL

ESCOTILHA DE CARGA

ACESSO A TANQUES E
PORTA DE VISITA
DUPLO FUNDO
40

CONCEITOS RELACIONADOS À ESTABILIDADE

• Estabilidade - É a capacidade que tem uma embarcação de resistir às for-

ças perturbadoras, tendentes a variar sua posição normal de equilíbrio.
Mede-se a estabilidade pelo momento que se forma toda vez que a em-
barcação é desviada da posição normal de equilíbrio em que se encontrava.
É chamada de Estabilidade Transversal a tendência que tem a embarca-
ção em manter sua posição direita, quando esta é alterada, no sentido trans-
versal, pela ação de uma força externa ou interna, como por exemplo, a ação
das ondas do mar, vagas, ventos etc., ou mesmo problemas relacionados a
operações erradas de lastro.
A estabilidade, portanto, deve ser considerada tanto no sentido trans-
versal como no sentido longitudinal.

- Transversal (BB, BE): Me-

dida em graus de inclinação pelo
clinômetro (Figura 13).

- Longitudinal (Proa, Popa):

Medida pela diferença de calado e
nas plataformas semissubmersíveis,
por um clinômetro no sentido longi-
tudinal.
Fig. 13 - Clinômetro

• Reserva de Flutuabilidade - É composta de todos os compartimentos es-

tanques que, somados, permitem uma segura flutuabilidade para a embar-
cação (Figura 14). Como qualquer outra embarcação, se, por algum motivo,
uma plataforma vier a perder sua reserva de flutuabilidade, ela certamente
naufragará.
Pelo Princípio de Arquimedes, todo corpo mergulhado em um líquido
recebe um empuxo vertical, de baixo para cima, igual ao peso do volume de
líquido deslocado.
Quando este empuxo vertical, de baixo para cima, é igual ao peso total
da embarcação (que atua de cima para baixo), a embarcação flutua.
A flutuabilidade apresenta-se de 03 maneiras:
- Positiva: A embarcação tem flutuabilidade positiva se seu peso total
é menor que o peso do volume da água deslocada por toda a parte es-
tanque de seu casco.

- Negativa: É o contrário da flutuabilidade positiva, ou seja, quando o

peso total da embarcação é maior do que o peso do volume de água
deslocado.

- Neutra: Quando os dois pesos são iguais, e neste caso a embarcação

tende a ficar em posição indiferente quando imersa n’água.
 41

Portanto, podemos dizer que são duas as condições básicas para que
uma embarcação se mantenha na superfície (flutuando).

1. Estabilidade

2. Flutuabilidade Positiva

• Calado - É a distância vertical entre o plano da linha d’água, ou Linha de

Flutuação e a linha base K, como indicado na Figura 14.

• Borda-Livre - É a distância vertical entre o plano da linha d’água e o plano

do convés principal (Figura 14).

obras mortas

borda reserva de
livre flutuabilidade
linha de
flutuação
pontal
calado obras
vivas
linha base

Fig. 14 - Elementos da Flutuabilidade

• Deslocamento - É o peso do volume d’água deslocado pelas obras vivas

(corresponde ao peso do navio / plataforma).

• Centro de Gravidade (G) - É o ponto onde se supõe que esteja aplicada a

resultante de todos os pesos existentes a bordo.

• Centro de Empuxo ou Carena (B) - É o Centro Geométrico das Obras Vi-

vas do navio/ plataforma. Como tal, tem sua posição alterada em relação à
geometria do casco, havendo variação da posição desse casco em relação à
água.

• Forças atuando sobre uma embarcação - Em águas tranquilas, uma em-

barcação estará sempre sob a influência de duas forças:
42

1. Força de Gravidade (G) - Aplicada

de cima para baixo, é a resultante de
BE BB
G todas as forças dos pesos de bordo,
incluindo estrutura, equipamentos,
carga etc.

2. Força de Empuxo (C) - Aplicada

de baixo para cima, no Centro de
C carena
Empuxo ou Carena, (Centro Geomé-
trico das Obras Vivas), resultante da
Fig. 15 - Forças atuando sobre uma pressão da água exercida sobre o
embarcação casco do navio.

Essas forças devem ser iguais, opostas e aplicadas na mesma vertical

(Figura 15).

Fatores que alteram a Estabilidade e Flutuabilidade

1. Deslocamento de Pesos:

- BB/BE: Altera a Estabilidade Transversal

- Proa/Popa: Altera a Estabilidade Longitudinal (Figura 16).

- Na Vertical - Para cima, diminui a Estabilidade; para baixo, aumenta.

deslocamento do
peso para a vante

Fig. 16 - Deslocamento de peso para a vante.

2. Alteração de Pesos: Quando se aumenta ou se diminui peso a bordo de

uma embarcação, alteramos não apenas seu calado e seu deslocamento, mas
também sua estabilidade (Figura 17).
Pesos acrescentados acima do Centro de Gravidade, diminuem a esta-
bilidade e, abaixo, aumentam a estabilidade.
Pesos acrescentados à Proa ou à Popa farão com que a embarcação
adquira ou varie o TRIM no mesmo sentido.
 43

direção do momento
de emborcamento
E

M
ZG

L1 A1
M

B
A
B1

K
W

Fig. 17 - Alteração de estabilidade

3. Efeitos de Superfície Livre

- Efeito de Superfície Livre. Ex.: compartimento semialagado.

- Efeito de Água Aberta. Ex.: abertura ou avaria nas Obras Vivas.

Marcas de Calado

São marcações feitas à Vante

(AV), à Ré (AR) e à Meia-Nau (MN), em
pés ou polegadas, ou pelo Sistema
Métrico Decimal. Têm como finali- 22
dade indicar o volume de casco 20
imerso na água e fazer projeções 18
abaixo da quilha. Veja a Figura 18. 16
14
12
10
8

Fig. 18 - Marcas de Calado

44

• Grupos de Marcas de Calado -Todas as embarcações têm, pelo menos, dois

grupos de marcas de calado, um a “BB” (bombordo) e outro a “BE” (boreste),
que são divididos em três partes: A Vante (AV), A Ré (AR) e A Meia-Nau (MN).

• Trim - É a diferença entre o calado de Vante (AV) e o de Ré (AR).

TR = CAV - CAR

ADT
• Disco de Plimsoll: É utilizado para
fazer a marcação do Limite da Borda-
Livre no costado das embarcações AD T
(Figura 19). Essa marca é vistoriada
de 5 em 5 anos, com o objetivo de V
verificar as condições de flutuabili-
dade e estanqueidade da embarca- B V I
ção.
IAN

Fig. 19 - Disco de Plimsoll

CONCEITOS RELACIONADOS À ESTANQUEIDADE

• Estanqueidade - É a capacidade de não permitir a entrada de água. As

embarcações, por força de legislação internacional, são construídas de forma
celular, ou seja, de forma que seus compartimentos (células) sejam totalmente
estanques. Dessa forma, caso haja uma avaria em um determinado comparti-
mento, gerando uma “água aberta”, torna-se possível isolar este comparti-
mento do restante da embarcação.
Como toda embarcação, as plataformas autoelevatórias, semissubmersíveis
ou FPSO, são subdivididas por conveses e anteparas, tanto acima como abaixo
da linha d’água, em um grande número de compartimentos estanques (células).
Quanto maior for esta subdivisão, maior também será a resistência oferecida
pelo navio ou plataforma à progressão de alagamento e, consequentemente, ao
afundamento.
Cada um dos compartimentos, de acordo com o fim a que se destina
e com a sua localização, terá um determinado grau de estanqueidade. Todos
os acessórios e válvulas neles situados deverão possuir, no mínimo, o mesmo
 45

grau de estanqueidade.
Abaixo-relacionados estão os diversos graus de estanqueidade exigidos
a bordo das plataformas e navios.

- Estanqueidade ao Óleo - Não permite vazamento de óleo (derivado de

petróleo) quando sob pressão de uma coluna de óleo equivalente à altura do
compartimento. Essa estanqueidade é exigida em todos os limites dos tanques
de combustíveis e lubrificantes a bordo.

- Estanqueidade à Água - Não permite nenhum vazamento d’água quando

sob pressão de uma coluna de água igual à altura do [Link] sub-
marinos e colunas das plataformas, a estanqueidade é exigida nas chapas
do costado e limites de tanques de água, nas estruturas e nos acessórios de
fechamento que possam ter necessidade de suportar um alagamento no caso
de uma avaria nestas estruturas.

OBS: Nos compartimentos estanques deverão ser instaladas linhas e bombas

de esgoto que possam auxiliar no controle de qualquer alagamento que venha
a ocorrer.

- Estanqueidade às Chamas - Não permite a passagem de chamas. Exigida

onde se deseja impedir a propagação das chamas que possam normalmente
existir nestes compartimentos, em virtude dos trabalhos ali realizados e para
maior segurança do pessoal a bordo.

1.2.4 Sistemas de Evacuação e Abandono

O Sistema de Evacuação Marítima é composto por dispositivos desti-
nados a realizar uma rápida transferência de pessoas do convés de embarque
de um navio ou plataforma para uma embarcação de sobrevivência.
As plataformas são dotadas e, também, recebem apoio de modernos
equipamentos para promover tanto uma evacuação quanto um abandono
(Figura 20).
A evacuação é uma medida preventiva e ordenada diretamente pela
Coordenação de Emergência da plataforma quando ela recebe, de quem
esteja no comando direto do combate à emergência, um feedback de que há
apenas contenção da emergência, não havendo progresso quanto ao controle
da situação. Preventivamente, antes que a situação saia de controle, o pessoal
que está reunido nos diversos Pontos de Reunião é retirado da unidade.
Esse procedimento pode ser feito de várias formas:

- Com o auxílio de embarcações de apoio;

- Através da cesta de transbordo;

- Através do apoio de helicópteros.

46

Controlada a emergência, o
pessoal tende a ocupar normalmente
a unidade.
Já o abandono é uma medida
emergencial e acontece quando há
a perda do controle da emergência.
Ou seja, se é incêndio, vai pegar fogo
até o final; se é água aberta, não há
como evitar o naufrágio; se é vaza-
mento severo de gás, vai vazar até
encontrar uma fonte de ignição e
irá explodir. Nesses casos, todos os
ocupantes da unidade deverão se re-
tirar.

Fig. 20 - Sistema de evacuação.

1.2.5 Procedimentos Básicos para Evacuação / abandono

da Unidade para cada tipo de meio
O Sistema de evacuação marítima é composto por dispositivos destina-
dos a realizar uma transferência rápida de pessoas do convés de embarque de
um navio para uma embarcação de sobrevivência flutuando.
Podemos citar como procedimentos básicos para a evacuação/aban-
dono do navio aplicáveis aos meios acima descritos os seguintes meios:

- Meios primários - são as baleeiras (embarcações salva-vidas).

- Meios secundários - são as balsas salva-vidas infláveis.

Desde o momento da constatação de uma situação de emergência a

bordo que tenha potencialidade de se desenvolver para a perda de vidas e
da própria unidade, o gerente da plataforma deve agir segundo o princípio
da precaução em relação às pessoas a bordo, ao mesmo tempo em que
desencadeia os procedimentos de combate à emergência, que será realizado
por sua tripulação conforme o plano de contingências.
Como ainda não se decidiu pela evacuação/abandono da unidade, e
as equipes de emergências estão enfrentando a emergência desencadeada
a bordo, algumas medidas preventivas podem ser adotadas, tais como de-
terminar às pessoas que vistam roupas adequadas e peguem os respectivos
coletes salva-vidas.
 47

Como medida de prevenção, as pessoas a bordo devem ser conduzidos

ao ponto de reunião predefinido no navio no plano de segurança.
A tripulação e profissionais encarregados dos passageiros deverão atuar
de forma positiva a fim de prevenir a ocorrência de manifestações de pânico,
mantendo a calma de todas as pessoas que se deslocam para o ponto de en-
contro.
Neste momento, havendo recursos externos o gerente da plataforma
poderá determinar a evacuação das pessoas para estes recursos.

O abandono da unidade, por se tratar de uma medida extrema, se

justifica quando a embarcação não mais fornecer condições seguras a
seus ocupantes.
A evacuação, por outro lado, é medida de gerenciamento de se-
gurança, com base no princípio da precaução, e deve ser determinada
sempre que exista risco de a emergência não ser controlada.

Pode-se definir Salvamento como sendo:

A Operação para salvar pessoas em perigo e atender às suas ne-

cessidades médicas iniciais, ou a outras necessidades,
e levá-las a um local seguro.
(IAMSAR MANUAL VOL. III)

Já o Resgate vem a ser a ação desenvolvida com a utilização de embar-

cações e/ou aeronaves, para salvar pessoas que estejam no mar, em decor-
rência de um abandono ou de um naufrágio de uma unidade marítima, como
visto no esquema abaixo.

PELA ÁGUA
COM EMBARCAÇÃO
DE RESGATE

RESGATE
DE
NÁUFRAGOS

PELO AR
COM HELICÓPTERO
48

Resgate com embarcação

Quando o resgate é desenvolvido com embarcações, geralmente utiliza-

se um barco de resgate ou alternativamente outro tipo de embarcação, de
preferência embarcação miúda, de modo a facilitar a operação, como ilustrado
na Figura 21.

Fig. 21 - Uso de embarcação para realizar um resgate

De um modo geral, na atualidade, as plataformas estão equipadas com

FRB (Fast Rescue Boat) – Barco de Resgate Rápido, que possui característi-
cas próprias, tais como:
- Comprimento mínimo de 6m e não superior a 8,5m incluindo as
estruturas infladas ou as defensas fixas.

- Autonomia mínima de 4 horas a uma velocidade não inferior

a 20 nós em águas calmas com uma tripulação de 3 pessoas, e de pelo
menos 8 nós quando carregado com toda a sua lotação de pessoas e
com toda a sua dotação de equipamentos.

- Deve ser capaz de desemborcar sozinha ou de ser facilmente

desemborcada por no mínimo dois de seus tripulantes.

- Deve ser capaz de esgotar água rapidamente de seu interior.

- Deve ser governado por meio de um timão, localizado na posição

afastada da cana de leme.

- Possuir um sistema de governo de emergência, proporcionando um

controle direto do leme, sistema de jato d’água (sistema Kamewa), motor
de popa ou rabeta automática.

- O motor do FRB deve parar automaticamente através do dispositivo do

“homem morto” que deverá entrar em funcionamento se o
operador cair n’água ou se o FRB emborcar.

- O projeto dos sistemas de combustível ou de óleo lubrificante deverá

impedir a perda de mais de 250ml de óleos combustível ou lubrificante
do sistema de propulsão, caso o FRB emborque.

- O FRB deve, se possível, ser dotado de um dispositivo fixo de suspen-

são por um único ponto.
 49

- Deverá possuir um rádio VHF fixo e que seja estanque à água.

- Deverá ter espaço para conter uma maca com uma pessoa nela deitada.

A tripulação que compõe o

grupo de resgate deve passar por um
treinamento de certificação muito es-
pecífico, de modo que possa realizar

ar
um bom trabalho quando necessário.

m
e
o
Deve-se levar em consideração

nt
ve
que, muitas vezes, as vítimas de que-
da de uma unidade no mar podem se
encontrar traumatizadas no momento
do resgate, apresentando fraturas,
inclusive de coluna. Por essa razão,
torna-se necessário que a equipe seja
bastante eficiente e treinada, a fim de
minimizar os riscos de agravamento
da situação do náufrago, os quais
Fig. 22 - Forma de aproximação de em-
poderão levá-lo inclusive à morte.
barcação de resgate.
A Figura 22 ilustra a forma de
aproximação da embarcação de res-
gate.

Resgate com Helicóptero

A utilização do helicóptero
como meio de resgate no mar, na
área offshore, está restrita ao em-
prego de helicópteros da Força Aérea
Naval (Marinha do Brasil), por razões
técnicas.
Para a utilização dos he-
licópteros empregados no transporte
da atividade offshore, é necessário
que eles tenham um equipamento de-
nominado HOST – Guincho de Res-
gate. Além da presença desse equi-
pamento complementar, a aeronave
deverá ter em sua tripulação um mer-
gulhador de resgate, que é o tripulan-
te especializado para saltar no mar a
fim de prender o náufrago à alça de
resgate (eslinga) para posterior em-
barque na aeronave.
No entanto, uma aeronave
equipada com HOST poderá em-
preender um resgate fazendo descer Fig. 23 - Acessórios de Içamento - SLING
50

uma eslinga até o náufrago, e ele terá que utilizar corretamente o equipamento
de modo a não sofrer uma queda quando içado (Figura 23).
Como procedimento, ao receber o cabo com a eslinga, o náufrago deve
deixar que o conjunto toque na água para descarregar a energia estática e, só
então, deve colocá-la, enfiando um dos braços por dentro da alça, passando-
a por trás e colocando o outro braço no mesmo sentido. Em seguida, deve
fechar a eslinga, trazendo a presilha de encontro ao seu corpo e, só depois,
fazer sinal para o fiel do helicóptero a fim de que ele acione o içamento.

OBS: Para a passagem de um náufrago de bordo de uma embarcação miúda

(bote de resgate) para um helicóptero, o bote deve capear as ondas (pela proa)
e a aeronave deve movimentar-se de ré.

Conforme NORMAM 1, capítulo I, seção II, item f, todo pessoal embarcado

nas plataformas fixas e móveis, FPSO, FSO e navios-sonda deverá receber
treinamento nos procedimentos para sobrevivência por meio de exercícios
de abandono e de incêndio. Esses exercícios deverão ser conduzidos se-
manalmente, de modo a que todos a bordo participem pelo menos uma
vez por mês. Os exercícios deverão ser conduzidos de modo a assegurar
que todas as pessoas estejam cientes das suas estações de emergência e
sejam capazes de executar rápida e corretamente as ações que lhes forem
atribuídas na Tabela de Postos de Emergência nos seguintes eventos:
- Incêndio a bordo;
- Colisão e/ou outros acidentes sérios;
- Tempestade e estado de mar muito severo;
- Homem ao mar; e
- Abandono da embarcação.

1.2.6 Procedimentos Básicos para Embarque e Desem-

barque em Helicópteros
Por ser um meio de transporte seguro, comparado às alternativas
disponíveis na indústria offshore, o helicóptero é bastante eficiente e útil.
Como toda máquina, demanda cuidados e manutenção para evitar aci-
dentes com passageiros e tripulação. Melhorias significativas na segurança
das aeronaves têm acontecido em função da análise da história dos acidentes
envolvendo helicópteros.

Ocupação da Aeronave

Ao ocupar um helicóptero para a viagem sobre o mar, deve-se, antes

de tudo, colocar o colete salva-vida. Após adentrar a aeronave e ocupar a
poltrona, colocar corretamente o cinto de segurança, bem justo ao corpo, de
modo a evitar que, no caso de algum impacto, venha a sofrer, por exemplo,
uma ruptura de algum órgão interno, produzida pelo cinto frouxo. Além desse
procedimento, deve-se enrolar a sobra do cinto em torno dele mesmo, para
que a fivela fique safa no momento de sua abertura.
 51

Se o embarque/desembarque se der com o rotor principal girando,

obrigatoriamente deve-se fazê-lo no sentido perpendicular ao eixo longitudinal
da aeronave (Figura 24). Essa precaução deve ser observada em função do
perigo presente na área da proa da aeronave devido à flapagem (oscila-
ção), produzida pela asa rotativa, que pode produzir acidente em quem,
inadvertidamente, passar neste setor.

rotor
de cauda

Fig. 24 - Precauções quanto ao embarque e desembarque de helicóptero.

O perigo também está presente na área da cauda, pela presença do rotor
de cauda que, por se apresentar com alto giro, geralmente não é percebido,
razão pela qual se costuma pintar a ponta do rotor com uma cor chamativa.
Durante a permanência numa aeronave, qualquer objeto de forma
pontiaguda ou que possa vir a provocar lesões perfuro-cortantes como,
por exemplo, caneta, óculos, lápis etc., deverá ser guardado. Esses objetos
podem se transformar em mísseis no caso de impactos, pois estarão soltos e
livres durante esses eventos.
Também durante o embarque / desembarque, objetos soltos como
coberturas (chapéu, boné etc.), papéis, ou coisas que possam ser lançados
ou engolidos por turbinas deverão ser evitados.
A experiência mostra que não há dois acidentes iguais envolvendo aero-
naves; dessa forma, é impossível planejar cada contingência. No entanto, o
treinamento é de suma importância para aumentar as chances de sobrevivên-
cia no caso de um sinistro, embora não garanta completamente a sobrevivên-
cia das pessoas se houver queda do helicóptero.
Estudos de acidentes ocorridos demonstram que os seguintes fatores
agravam a situação dos envolvidos:
52

- Pânico;
- Desorientação;
- Ignorância ou falta de conhecimento do equipamento de segurança a
bordo e do procedimento de emergência;
- Falta de entendimento dos procedimentos de evacuação submersa.

Sobreviver ao impacto da queda não garante sobrevivência até a

chegada do resgate. As ações e respostas do acidentado é que vão determi-
nar as chances pessoais de sobrevivência.

NOTA: Existem, hoje, treinamentos específicos para orientação de evacuação

submersa, aumentando muito as chances de sobrevivência.
A Figura 25 apresenta a sequência de um pouso forçado de um
helicóptero, em meio líquido, quando a tendência após o pouso é o seu em-
borcamento. Isso acontece pela conjugação dos fatores:

- Entrada de água na cabine (perda da flutuabilidade) e o peso do motor.

- Rotor sobre a mesma (perda da estabilidade).

Portanto, a ação de tripulantes e passageiros é a de evacuar antes que

isso aconteça, mas caso não haja tempo para o abandono, todos devem sa-
ber como agir para com a aeronave submersa e emborcada.

Fig. 25 - Sequência de pouso forçado.

 53

Sendo assim, sobrevivência é questão de:

CONHECIMENTO PREPARAÇÃO

TREINAMENTO ATITUDE

Para ajudar numa emergência, lembre-se de que:

- Conhecimento e treinamento preparam;

- Atitude positiva e confiança em sua própria habilidade aliviam as ten-

sões; o medo deve trabalhar a seu favor e não contra.

A combinação desses pontos forma o triângulo de segurança:

EQ
UI
CO

PA
RIS

ME
NT
O

PROCEDIMENTO

IMPORTANTE: O conhecimento adquirido durante o treinamento

aumenta as chances de sobrevivência em um acidente de helicóptero.
A atitude decidirá, no final das contas, se você sobreviverá até o
resgate. Qualquer atalho reduzirá suas chances de sobrevivência.
54

1.3 Técnicas de Sobrevivência

no Mar

1.3.1 Equipamentos de Salvatagem e Sobrevivência

As unidades marítimas são dotadas de vários tipos de equipamentos

para assegurar uma eficiente evacuação ou abandono em caso de emergên-
cia. Veremos, a seguir, como são esses equipamentos e de que eles dispõem
para garantir a sobrevivência humana no mar.

Boias Salva-vidas

As boias salva-vidas, que são

usadas a bordo das plataformas off-
shore, têm um dimensionamento
próprio, 40 cm de diâmetro interno e
80 cm de diâmetro externo, para fa-
cilitar o seu uso (Figura 26). Estão dis-
postas de 24 em 24 metros de forma
que o usuário se desloque menos do
que 12 metros para lançar mão de
uma delas. As boias salva-vidas são
confeccionadas de modo a resistir ao
impacto, quando lançadas da altura
que estiverem estivadas até a linha de
flutuação, estando o navio em carga
leve, a plataforma em calado de trân-
sito ou 30 metros, o que for maior,
sem prejudicar a capacidade de fun-
cionamento dos seus componentes.
Deve ter massa de no mínimo 2,5Kg.
São providas de cabos retinidas de
9,5 mm, cujo comprimento deverá ser
igual ao dobro da altura dela estivada,
ou de 30 metros, o que for maior.
Se forem destinadas a acionar Fig. 31: Bóias Salva-vidas
os dispositivos de liberação rápida dos
sinais fumígeros autoativados e os das
Fig. 26 - Boias Salva-vidas
lâmpadas de acendimento automáti-
co, devem ter uma massa suficiente
para acioná-los.
 55

OBS: O fumígeno de 15 minutos de fumaça laranja com iluminativo automático

tem duração de no mínimo 2 horas. A boia salva-vidas que compõe o conjunto
deve ter massa superior 4 kg.

Colete Salva-vidas

Todas as embarcações nacionais ou estrangeiras operando em águas

brasileiras, em função do seu porte, área de navegação e serviço, dotarão
coletes salva-vidas homologados pela Autoridade Marítima – DPC, mediante
expedição de Certificado de Homologação, devendo estar em bom estado de
conservação e dentro dos prazos de validade ou de revisão, quando aplicável.
Para os coletes salva-vidas de origem estrangeira empregados a bordo,
para os quais a Convenção SOLAS e Códigos Internacionais exijam ser do
“tipo aprovado”, serão aceitos os documentos respectivos emitidos pela Auto-
ridade Marítima do país de origem, desde que esses declarem explicitamente
que o colete salva-vidas foi aprovado de acordo com os requisitos ou regras
estabelecidas na convenção ou código internacional à qual está vinculado.
Existem cinco classes de coletes salva-vidas, a saber:
• Classe I - Solas (cumpre com todas as exigências da Convenção citada)
As demais classes, devido ao tipo de navegação ou ao serviço, permitiu
que a Autoridade Marítima brasileira abrandasse as exigências da Convenção
SOLAS, como:
• Classe II – navegação em mar aberto (cabotagem), não SOLAS
• Classe III - navegação interior
• Classe IV - trabalho
• Classe V – esportivo

O Colete Solas Classe I, ilustrado na Figura 27a, deve ter como caracte-
rísticas principais:

- Não continuar a queimar após 2 segundos envolvido totalmente em

chamas;
- Todos possam vesti-lo corretamente em menos de 1 minuto sem ajuda;
- Ser confortável para usar;
- O usuário ao pular de uma altura de 4,5 metros, não deverá sofrer
ferimentos e nem o colete sair do lugar, ou seja danificado;
- Manter a boca do usuário, exausto ou inconsciente, a uma distância não
inferior a 12 cm e o corpo inclinado para trás em um ângulo não inferior
a 20°;
- Girar o corpo do usuário inconsciente na água, de qualquer posição,
para outra em que a sua boca fique afastada da água, no máximo em
5 segundos;
- A flutuabilidade não deverá ser reduzida em mais de 5%, após 24 horas
de submersa;
- Ter uma fonte de energia capaz de prover intensidade luminosa de 0,75
candelas por um período mínimo de 8 horas;
56

Fig. 27a - Colete SOLAS Classe I Fig. 27b - Colete salva-vidas inflável

- Deverá ser dotado de um apito preso por cabo, fitas retrorefletoras e

inscrições contendo o porto de registro da embarcação;
- Possuir marcas visíveis indicando as informações relativas à sua
aprovação, inclusive a Administração que os aprovou.

Os coletes também podem ser de vários tipos, como canga, jaqueta e

inflável.
Os coletes salva-vidas infláveis podem ser de acionamento automático,
mais utilizados a bordo de embarcações, como visto na Figura 27b, e de
acionamento manual, utilizados em aeronaves. O acionamento automático é
feito por meio de pastilha de sal quando o colete entra em contato direto com
a água. Os de acionamento manual têm acionadores localizados na base do
colete e também por via oral, para o caso em que o enchimento não se dê com
o auxílio da garrafa de CO2.
Conforme estabelece a Norma da Autoridade Marítima 01, seção III, item
0411, em embarcações tanques não é permitido o uso de coletes salva-vidas
do tipo inflável.

Cuidados com os coletes salva-vidas

- Estivar de modo a estarem prontamente acessíveis, e sua localização

deverá ser indicada conforme o Plano de Segurança da embarcação;
- Guardar em local arejado e em temperatura ambiente;
- Para maior durabilidade e segurança, não colocar objetos pesados
sobre os coletes salva-vidas, nem utilizá-los para outra finalidade;
- Após o uso, lavar em água doce e deixar secar antes de guardá-los.
 57

1.3.2 Tipos de Embarcações que podem ser Utilizadas

para Abandono e Sobrevivência
Baleeira (Embarcação de sobrevivência)

É o meio coletivo de abandono de embarcação ou plataforma marítima

em perigo, capaz de preservar a vida de pessoas durante um certo período,
enquanto aguarda socorro. São consideradas embarcações de sobrevivência
as embarcações salva-vidas, as balsas salva-vidas e os botes orgânicos de
abandono. Trata-se de uma embarcação rígida, como ilustrado na Figura 28.
Antes aberta e deslocada a remos, posteriormente ganhou uma cober-
tura de fibra de vidro.

sprinklers

Fig. 28 - Ilustração da Baleeira no turco e na água

Com o aparecimento de navios petroleiros, essas embarcações, que

ainda permaneciam abertas e sujeitas aos perigos que esses navios repre-
sentavam como incêndios e explosões, passaram, então, a ser fechadas, para
maior proteção de seus usuários.
Porém, para que as baleeiras pudessem ser fechadas, elas tiveram que
ser dotadas de ar respirável, fornecido por garrafas de ar, de modo a propor-
cionar meios livres de respiração para seus ocupantes. Por normas, as baleei-
ras têm uma autonomia mínima de 8 (oito) minutos.
A segunda função desse ar colocado é dotar o motor de uma quantidade
de ar para ser queimado, não precisando requisitar ar externo, que poderá
estar contaminado por um vazamento severo de gás, com sério risco de ex-
plosão.
Uma terceira função para esse ar é exercer uma pressão positiva, evitan-
do que qualquer tipo de gás penetre no interior da baleeira, o que significaria
um desastre para seus ocupantes.
Essas considerações sobre a baleeira também podem ser feitas para as
58

cápsulas.
Tanto as baleeiras como as cápsulas possuem, ainda, outras
características que as elevam à categoria de embarcações seguras, capazes
de retirar o pessoal com total segurança durante emergências perigosas. São
elas:

- Capacidade de suportar elevadas temperaturas, contando, para estes casos,

por um sistema de sprinklers para ser ativado nestas condições.

- Permitem serem lançadas, pela ativação de um sistema interno; também pos-

suem um sistema capaz de permitir a sua desconexão (máximo 4,5 metros)
com os gatos de sustentação, sem necessitar que para isso alguém vá ao lado
externo.

- São dotadas, ainda, de um sistema que permite seu lançamento em queda

livre, no caso de haver uma parada durante seu lançamento.

Os símbolos que identificam alguns dos equipamentos citados estão

ilustrados na Figura 29.

ARRIAR BOTE SISTEMA DAR PARTIDA NO DESCONECTAR

SALVA-VIDAS DE BORRIFO SUPRIMENTO DE AR O CABO

Fig. 29 - Elementos característicos de uma Baleeira

Na Figura 30, podemos ver uma baleeira do tipo free fall. São embarca-
ções que não precisam da ajuda de cabos de sustentação para serem lança-
das. Seu turco nada mais é do que uma rampa com uma certa inclinação onde
está colocada a baleeira, que desliza sobre ela e atinge a água livremente.
 59

Fig. 30 - Baleeira do tipo free fall

Todas as baleeiras possuem uma palamenta a bordo, que viabiliza a so-

brevivência dos ocupantes. A palamenta é todo o material, destinado ao uso
em sobrevivência e encontrado nas embarcações de sobrevivência rígidas ou
infláveis, composta de material de manutenção e reparo, equipamentos
de sinalização e comunicação, assim como ração, líquida e sólida, material de
pesca, de movimentação, primeiros socorros etc. (Figura 31).

Fig. 31 - Kit de sobrevivência.

Balsa Salva-vidas

Meio secundário de sobrevivência, formado por dois flutuadores sobre-

postos, geralmente com dois acessos diametralmente opostos. Pelo seu lado
externo está a linha da vida, com a qual as pessoas se seguram na aborda-
gem, esperando a oportunidade de subir a bordo (Figura 32).
60

aro de salvamento

âncora flutuante

acessórios
de embarque

Fig. 32 - Balsa Salva-vidas inflável (utilizada em plataforma)

Na sua parte inferior, estão instaladas quatro ou mais bolsas de esta-

bilidade preenchidas com a própria água em que estejam flutuando. Ainda
na parte inferior, encontra(m)-se instalada(s) a(s) garrafa(s) contendo a mistura
gasosa CO2 + N2.
Na parte superior, encontra-se a capuchana, ou cobertura, que pos-
sui uma abertura por onde o vigia coloca a sua face quando a balsa estiver
fechada. Seu propósito é o de vigiar em torno à procura de aeronaves ou em-
barcações para fazer sinais de socorro. Também aí, encontra-se instalado um
conjunto de duas calhas e um furo, o qual tem contato com o interior da balsa,
sua função é recolher a água da chuva.
Em balsas com capacidades maiores, existem a cobertura e o subteto.
Este conjunto tem a função de proporcionar maior conforto térmico aos ocu-
pantes, já que existe, entre as duas coberturas, um colchão de ar.
Pelo mesmo princípio, as balsas possuem um duplo fundo cuja finali-
dade é fazer o isolamento térmico dos ocupantes quando a água estiver com
temperatura baixa, utilizando-se para tal o auxílio de uma bomba manual.
Em resumo, as balsas salva-vidas têm as seguintes características prin-
cipais:

– Possui duas câmaras de flutuação estanques;

– Piso inflável;

– Rampa de embarque semirrígida e escada;

– Pode ser desemborcada por uma pessoa;

– Resiste à exposição de 30 dias ao tempo, flutuando em qualquer

condição de mar;
 61

– Resiste a repetidos saltos de uma altura de 4,5 metros;

– Sua cobertura deve proporcionar proteção contra o frio e o calor;

– Com capacidade para mais de 8 pessoas, devendo, neste caso, ter

duas entradas.

– Sua cobertura é dotada de, pelo menos, 1 vigia, como meio de coletar
água da chuva.

As balsas instaladas a bordo de navios e plataformas de um modo geral

estão colocadas e amarradas sobre um berço soldado à estrutura (Figura 33).

Fig. 33 - Instalação de balsa salva-vidas à bordo.

Em plataformas semissubmersíveis, jack up, FPSO e navios, a amarra-

ção das balsas é feita com a adoção de uma válvula hidrostática (ver detalhe
da Figura 33), cuja finalidade é liberar o casulo se houver afundamento destas
unidades, com posterior acionamento da balsa, que chegará à superfície to-
talmente inflada. As balsas também podem ser acionadas manualmente. Para
isso deve-se seguir a seguinte sequência:

- Desprender a amarração e lançar o casulo ao mar;

- Pegar o cabo de acionamento fixado à válvula hidrostática, que conti-

nua presa ao berço;

- Tirar o excesso de cabo do casulo;

- Dar um tranco, quando ele ficar esticado, acionando a válvula da(s)

garrafa(s) que injetará(ão) a mistura gasosa CO2 + N2 nos flutuadores,
inflando a balsa.

De outro tipo é a Balsa Turcada, fixada ao berço, da mesma manei-

ra que a balsa de lançamento manual e, portando, possuindo uma válvula
hidrostática, possibilitando assim que ela também se infle automaticamente.
A balsa turcada, quando instalada, deverá ter o apoio de um turco
(Figura 34a). O procedimento de inflagem dá-se do seguinte modo:
62

- Retirar a tampa de neoprene da janela do casulo e a fita que o

prende ao berço;

- Descobrir o anel pera, conectando-o ao gato do turco;

- Girar o turco para fora do costado;

- Manter os dois cabos de aproximação a bordo e seguros por

duas pessoas;

- Disparar o cabo de acionamento;

- Inflada a balsa, aproximar-se do convés e, então, proceder à

ocupação da balsa;

- Em seguida, acionar a empunhadura do contrapeso do turco

para que a balsa comece a descer;

- No mar, aciona-se a empunhadura de abertura do gato e, assim,

libera-se a balsa, afastando-a do contrabordo para uma posição dis-
tante e segura, à espera de resgate.

A Balsa Rígida é um outro tipo de balsa, como ilustrada na Figura 34b.

(a) (b)
Fig. 34 (a) (b) - Balsa Turcada e Balsa Rígida.

Embarcação de Salvamento

É uma embarcação concebida para salvar pessoas em perigo e conduzir

as embarcações de sobrevivência (Figura 35). É também chamada de embar-
cação de Resgate.
 63

Fig. 35 - Embarcação de Salvamento

1.3.3 Pontos de Reunião e estações de abandono

Ponto de reunião são locais predeterminados onde se reúnem as pes-

soas não envolvidas nas fainas de emergência. Essas pessoas são orientadas
pelo líder da equipe, conforme instruções do coordenador geral da emergên-
cia, de forma ordenada e segura. Essas instruções são definidas de acordo
com o arranjo físico da plataforma, de forma que o pessoal fique abrigado fora
da zona de perigo e mais próximo do seu Posto de Abandono.
Postos de abandono são os locais previamente definidos para a concen-
tração das pessoas que abandonarão a unidade; normalmente esses postos
estão localizados o mais próximo possível das embarcações de sobrevivência
(baleeiras e balsas). São locais seguros e adequados para se iniciar uma ação
de abandono durante uma emergência.
Como se sabe, a Tabela Mestra (ou Tabelas de Postos) é importante
instrumento de gerenciamento de segurança a bordo de uma unidade marítima
na medida em que oferece importantes informações às pessoas que se en-
contram a bordo. Reveja a Tabela Mestra nas páginas 22 e 23.
Conforme prescrito nas principais convenções da IMO, bem como na
legislação do Estado da Bandeira, a Tabela Mestra deverá especificar detalhes
dos sinais do sistema geral de alarmes, a ação a ser adotada nas diversas
fainas de emergência por cada pessoa a bordo, quando esses alarmes forem
soados, indicando a localização para qual devem se dirigir, e as ações gerais
esperadas, se aplicado.
Também deve indicar os locais para os quais as pessoas que não este-
jam diretamente envolvidas na faina devem se dirigir.
64

Portanto, é possível identificar dois locais previamente estabelecidos na

Tabela Mestra: ponto de reunião (assembly station) e estação de abandono
(embarkation station).
Esses locais podem ser coincidentes ou não. Apresentam como
semelhanças serem os locais na unidade para os quais as pessoas devem se
deslocar ao ouvirem determinado sinal de alarme e de estarem descritos na
Tabela de Postos.
Caso separados, os pontos de reunião devem estar localizados o mais
próximo possível das estações de embarque (estação de abandono). Cabe re-
saltar que, por determinação normativa, cada estação de reunião deverá pos-
suir um espaço livre suficiente para acomodar todas as pessoas designadas
para aquele posto.
É importante que os postos de
reunião e as estações de abandono /
embarque sejam de fácil acesso a par-
tir das áreas habitáveis e de trabalho
da unidade e devidamente sinalizados.

Fig. 36 - Rota de Fuga

Assim, as estações de reunião e

de abandono / embarque, bem como
os corredores, escadas e saídas que
lhes dão acesso, devem ser adequa-
damente iluminadas por um sistema
de iluminação alimentado por fonte
de suprimento de energia elétrica de
emergência, além de sinalizadas por
intermédio de sinalização padrão,
como ilustrado nas figuras 36 e 37.
Fig. 37 - Rota de Fuga
 65

1.3.4 Procedimentos dentro da Água

Procedimentos de Abandono

O ato de abandonar uma unidade (flutuante ou fixa) significa que se

perdeu por completo o controle sobre a emergência presente. Neste mo-
mento, deve-se deixar para trás bens e afeições a coisas materiais. Se for
possível levar algo para bordo das embarcações de sobrevivência, que sejam
coisas que possam trazer mais chances de sobrevivência, tais como: barras
de chocolate, doces embalados, água, roupas abrigadas etc. Sempre que se
fizer um abandono, devem ser utilizadas as embarcações específicas para tal,
pois foram projetadas para sobrevivência e oferecem conforto e segurança.
O salto na água só é aconselhável, quando se é pego de surpresa, isto é,
quando a pessoa se sente cercada por uma emergência qualquer e tenha de
se lançar na água. Antes de fazê-lo, verifique, nas proximidades, a presença
de uma boia salva-vidas, lance-a à água e posteriormente faça um salto reto e
de pé. Na água, utilize a boia convenientemente.
Na ausência da boia, verifique, nas imediações, a existência de qualquer
material que possa lhe dar apoio de flutuabilidade, tais como: bombonas va-
zias, pedaços de madeira, isopor etc., e o lance na água. Não havendo
nenhuma dessas alternativas, salte na água. Utilizando sua calça, improvise
uma boia, dando um nó em cada perna da calça, fazendo entrar pela cintura
uma quantidade de ar que venha a inflar a mesma; ao se esvair o ar, volte a
fazer a manobra até a chegada do resgate.
Se o salto na água se der a mais de 4,5 metros de altura, deve-se as-
sumir a posição grupada para evitar lesões. Para essa posição deve-se co-
locar os dedos polegar e indicador para fechar as narinas e, com a mesma
mão, fechar a boca; passar o braço desocupado por cima do que está sendo
empregado e segurar o colete de modo a evitar que ele faça um movimento
vertical, expondo a pessoa a ferimentos produzidos pelos tirantes que passam
entre as pernas. Sem o colete, será necessário fechar as narinas, conforme a
orientação dada, cruzando os braços de modo a diminuir a área de impacto
contra a superfície do mar.

1.3.5 Cuidados para Sobrevivência de um náufrago

Náufrago na água

A maior causa de morte em emergências no mar é a hipotermia por

imersão, que pode ser definida como a diminuição da temperatura do corpo
causada pela exposição do náufrago a ambientes frios, principalmente no
caso de imersão em água fria.
Antes mesmo de o náufrago enfrentar os problemas decorrentes da hi-
potermia, poderá sofrer o choque térmico inicial, o que pode ser fatal para
a pessoa que se lance na água. As roupas adicionais reduzirão esse efeito,
representando o primeiro elemento de proteção do náufrago. Assim, deve-se
abandonar a unidade apropriadamente vestido.
66

Dependendo da temperatura da água, a imersão de alguns minutos pode

ser suficiente para matar uma pessoa por hipotermia.

Hipotermia por imersão

A hipotermia caracteriza-se pela diminuição da temperatura interna do

corpo, causada por uma exposição excessiva ao ambiente frio.
O tempo de sobrevivência de um náufrago imerso em uma água fria, an-
tes de ocorrer uma parada cardíaca, é determinado, principalmente, por dois
fatores:

1. Temperatura da água;

2. Tempo de permanência na água.

O tempo de sobrevivência também pode ser influenciado por fatores

como: a constituição física da pessoa e o procedimento do indivíduo na água.
Quanto menor a temperatura da água, menor será o tempo de sobrevivência.
A explicação é simples: a hipotermia começa a manifestar-se quando o corpo
perde mais calor para o meio ambiente do que pode produzir; sua temperatura
interna diminui gradativamente à medida que o tempo de exposição aumenta.
A Tabela V fornece alguns dados sobre a expectativa de sobrevivência
em diversas temperaturas da água.

Tabela V: RELAÇÃO ENTRE TEMPERATURA DA ÁGUA E TEMPO

DE SOBREVIVÊNCIA.

TEMPERATURA DA ÁGUA ESTIMATIVA DO TEMPO DE SOBRE-

VIVÊNCIA DE UMA PESSOA IMERSA
(º C) NO MAR (HORAS/MINUTOS)

ABAIXO DE 1,6 MENOS DE 15 MINUTOS

1,6 a 4,4 MENOS DE 1h 30m

MENOS DE 3h ( 50% DAS PESSOAS
4,4 a 10 CONSEGUEM SOBREVIVER POR
MAIS DE 1h)

10 a 15,6 MENOS DE 6h
MENOS DE 12h (DEPENDENDO DA
15,6 a 21,1 RESISTÊNCIA INDIVIDUAL)
INDEFINIDO (DEPENDENDO DA
ACIMA DE 21,1 FADIGA DO HOMEM)
FONTE: USCG - UNITED STATES COAST GUARD
 67

Sendo assim, a pessoa que estiver dentro da água deve adotar também
os procedimentos adequados com o objetivo de reduzir a perda de calor do
seu corpo.
Para preservar o calor do corpo, a pessoa deverá assumir a posição
HELP (High Scape Listem Position) visto que, em algumas áreas do corpo,
a circulação periférica continua presente, mesmo em águas de temperatura
baixa. A posição exposta na Figura 38 é própria para pessoa que se encontra
sozinha na água.

Fig. 38 - Posição HELP

Quando houver um grupo de

pessoas na água, é aconselhável
permanecer em posição Huddler ou
Círculo de sobrevivência, a fim de
preservar a temperatura do corpo,
como pode ser observado na
Figura 39.
Outras finalidades da posição
Huddler, é de aumentar o alvo para
embarcações e aeronaves emprega-
das nas operações de busca e salva-
mento, como também elevar o moral
dos seus componentes.
Fig. 39 - Círculo de Sobrevivência
68

Em situações de emergência e de “stress” o risco de se perder o con-

trole do grupo de pessoas é agravado pelo pânico.
O pânico é um dos fatores psicológicos que pode influenciar na
capacidade das pessoas exercerem as suas funções em situações de emergên-
cia.
Em primeiro lugar, não se deve confundir o pânico com o medo. O medo
é uma reação normal diante de uma situação de risco, funcionando como um
elemento de autodefesa e autopreservação do indivíduo. O pânico, por sua
vez, diferencia-se do medo por ser uma reação intensa que leva o indivíduo a
falta de controle, contribuindo para incapacitá-lo para enfrentar a situação que
lhe é apresentada.
Nesta medida, o autocontrole se revela essencial para que as respostas
às situações de emergência que podem ocorrer a bordo sejam adequadas e
conforme o prescrito no plano de contingência e sumariado na Tabela Mestra.
O autocontrole é a capacidade de o indivíduo controlar as suas emoções,
adequadando a sua conduta conforme o ambiente em que se encontra.
Nas situações de emergências reais, o pânico é um fator que pode con-
tribuir para a perda da capacidade das equipes em darem respostas adequa-
das para o enfrentamento das ocorrências. Para prevenir manifestações nega-
tivas de desespero e pânico, o encarregado da faina deverá estar habilitado a
aplicar técnicas de controle de pânico, tais como:

- manter-se em frente das pessoas (tripulantes, passageiros e visi-

tantes);
- falar claramente, em tom um pouco acima do normal (evitar gritar;
caso tenha que gritar, faça-o em poucas palavras);
- gesticular ou direcionar os tripulantes somente com as palmas
das mãos abertas, para evitar interpretação de agressividade;
- manter-se à vista das pessoas;
- manter contato com as equipes de resgate, se possível;
- manter as pessoas informadas do evento se possível;
- atribuir pequenas tarefas para as pessoas que compõem o grupo
de náufragos.
Portanto, em situação de sobrevivência no mar, o encarregado da
faina deve manter uma atitude positiva, incentivando os seus comandados a
desempenharem as suas funções conforme os manuais descrevem.
Ademais, deve ser esclarecido a todos que os equipamentos de comu-
nicação modernos do GMDSS permitem a pronta identificação da situação
de emergência e a posição em que se deu o abandono. Esses equipamentos
garantem que o resgate será feito no menor tempo possível.
O conhecimento é a forma de melhor controlar a ansiedade, o desespero
e o pânico em uma situação de sobrevivência no mar.
A conduta confiante e positiva do líder da sobrevivência é fundamental
para manter os demais integrantes do grupo focados em suas atribuições.
Os principais perigos que correm os náufragos em uma embarcação de
salvatagem são os seguintes: afogamento, pânico, solidão, exposição ao calor
(queimaduras) e ao frio, sede e fome, enjoo, água salgada, entre outros.
 69

Afogamento

Uma pessoa que não saiba nadar e se encontre dentro da água sem
colete salva-vidas apresenta grande probabilidade de se afogar. Embora o
corpo humano tenha densidade que lhe permita flutuar, quem não sabe nadar
geralmente entra em pânico, bebe e aspira água, alterando a densidade do
corpo, vindo a afundar.
Por essa razão o embarque direto na embarcação de sobrevivência é o
procedimento considerado correto. A entrada na água deve ser evitada.
Caso o náufrago se encontre na água, deve manter a calma em todas as cir-
cunstâncias. A utilização correta do colete salva-vidas é essencial para preser-
var a vida do náufrago. De qualquer forma, deve-se procurar abandonar a
embarcação diretamente para o interior de uma baleeira ou balsa salva-vidas.

O Pânico

O ser humano, ao enfrentar situações de perigo, tende a sentir medo, até

mesmo as pessoas mais experientes. O medo é uma forma de autopreserva-
ção da pessoa. O fundamental é saber controlar esse medo de modo que não
atrapalhe nas ações a serem adotadas dentro da embarcação de sobrevivên-
cia. No entanto, as pessoas que se deixam levar pelo medo e se descontrolam
entram em pânico. O pânico é um medo fora de controle que desorienta e faz
com que a pessoa fique incapacitada de raciocinar e agir de forma apropriada
nas diversas situações que tem que enfrentar.
O náufrago deve se manter a calma em todas as circunstâncias. Os
treinamentos de emergência a bordo são excelentes formas de levar o tripu-
lante a ter maior confiança e segurança nas ações a serem tomadas. A auto-
confiança é o melhor remédio para combater o pânico.

Solidão

A solidão pode ser um fator de risco adicional em jornadas de sobre-

vivência no mar.
Embora pouco provável que o náufrago se encontre sozinho, em casos
excepcionais ele pode se encontrar a bordo de uma embarcação de sobre-
vivência sem outra pessoa.
Para o enfrentamento de uma situação como essa, a melhor orientação
é a manutenção de uma atitude positiva e do autocontrole.
Sabendo que as equipes de resgate são acionadas em pouco tempo
em virtude dos modernos equipamentos de comunicação, cabe ao náufra-
go sozinho realizar os procedimentos de jornada de sobrevivência descritos
no manual que se encontra a bordo da embarcação de sobrevivência e que
funcionam como terapia ocupacional.
70

A exposição ao calor (QUEIMADURAS) e ao frio

A exposição, tanto em clima quente como em clima frio, pode ser fatal
ao náufrago, mesmo no interior de uma embarcação de sobrevivência. O calor
acelera a perda dos fluídos corpóreos e pode levar à morte por insolação. O
frio pode conduzir o náufrago à morte por hipotermia.
Em clima quente a pessoa deve retirar o excesso de roupa, mantendo
o corpo protegido. Se exposto diretamente ao Sol, manter cabeça e pescoço
protegidos. Durante o dia umedecer as roupas com água do mar, retirando o
excesso, não exagerando no contato com a água salgada, pois pode causar
ulcerações na pele. Prevenir a exaustão pelo calor, reduzindo atividade física.
Manter-se quieto e beber água potável. Manter a ventilação no interior da em-
barcação abrindo as entradas, molhando continuamente a cobertura, evitando
o efeito estufa pelo aquecimento irregular.
Em clima frio a pessoa deve se proteger do vento, especialmente se es-
tiver molhado. Manter a embarcação o mais seca possível. Retirar a água que
embarcar. Sendo possível, erga uma barreira para conter o embarque de água
do mar. Secar todas as roupas molhadas. Não havendo roupas secas para
vestir no lugar das molhadas, torça-as a fim de retirar todo o excesso de água.
Manter o corpo aquecido cobrindo-o com o que dispuser a bordo da embar-
cação. Agrupar-se aos demais sobreviventes. Em hipótese alguma fornecer
bebidas alcoólicas para os náufragos.

Sede

O náufrago pode sobreviver por longos períodos sem comer, desde que
tenha água para beber.
A pessoa adulta tem em seu organismo, em média, 30 litros de água
e perde, diariamente, em torno de um litro de água, através do suor e da
urina. Essa perda deve ser reposta, caso contrário inicia-se um processo de
desidratação, que é a perda contínua de líquido e, como consequência, pode
levar à morte.
Portanto, a reposição de água no organismo do náufrago é vital, porém
em nenhuma circunstância deve-se tomar água do mar (água salgada) ou uri-
na, pois, a ingestão desses líquidos pode acelerar o processo de desidratação.
As embarcações de sobrevivência possuem água armazenada em sacos
ou outros recipientes plásticos, denominados de ração líquida, para ser usada
nessas situações. Entretanto, recomenda-se um racionamento rigoroso, in-
clusive podendo ficar sem beber água nas primeiras 24 horas do naufrágio.
Uma forma eficaz de se manter o estoque de água é o recolhimento de água
da chuva.

Fome

Alimentação vem no final da lista de prioridades em sobrevivência no

mar. Proteger-se do Sol, vento, água do mar e do frio, bem como procurar
manter o equilíbrio hídrico do organismo, conservando a água do corpo são
bem mais importante do que comer.
 71

O corpo necessita, primeiramente, de açúcar e carboidratos, não de

carne. O corpo humano, em estado de repouso pode sobreviver por semanas
com apenas 750 calorias por dia. Com o passar do tempo, o estômago en-
colhe e logo o náufrago se acostuma com a dieta reduzida.
Da mesma forma que existe previsão de água, as embarcações de so-
brevivência possuem rações sólidas, devendo ser consumidas de acordo com
as instruções do manual de sobrevivência no mar.
Por sua vez, o mar fornece ao náufrago algumas fontes de alimenta-
ção – peixes, aves marinhas, tartarugas, algas marinhas. Os náufragos devem
seguir as instruções do manual de sobrevivência no mar relacionadas com a
obtenção de alimentos. O líder deve incentivar a pesca no grupo, pois, além
de dirigir os esforços dos náufragos para a obtenção de alimentos, estará
desenvolvendo uma atividade produtiva, sendo a pesca também considerada
como terapia ocupacional.
Além dos principais riscos citados acima, existem outros que também
devem ser observados pelos náufragos, tais como:

Enjoo

O enjoo é uma resposta comum à maioria das pessoas quando em em-

barcações miúdas que ficam ao sabor do mar. Não é diferente em uma em-
barcação de sobrevivência. O maior risco do enjoo para os náufragos é o
agravamento da condição de desidratação pela escassez da água.
Para prevenir o enjoo no mar, o náufrago deve consumir os comprimidos
antienjoo, segundo as instruções do manual de sobrevivência no mar que se
encontra na palamenta das embarcações de salvatagem.

Água Salgada

Um risco sempre presente em jornadas de sobrevivência é a exposição

do náufrago à água do mar, sobretudo com o passar do tempo a bordo de uma
embarcação de sobrevivência.
A sede pode levar o náufrago a considerar a ingestão de água salgada,
o que irá levar ao agravamento da desidratação e, por consequência, à morte.
A água salgada vai levar à desidratação em virtude da necessidade de maior
quantidade de água do organismo para dissolução do sal que se encontra na
água do mar.
Além disso, a ingestão de água salgada provoca mais sede, na medida
em que a pessoa necessitará ainda mais de água para dissolver o sal encon-
trado na água do mar. Torna-se um ciclo vicioso já que a ingestão de água do
mar leva ao consumo de água salgada cada vez em maior proporção.
Portanto, em nenhuma circunstância deve-se tomar água do mar (água salga-
da), pois a sua ingestão acelera o processo de desidratação levando à morte
do náufrago.
Por sua vez, o contato da água salgada com a pele leva a ulcerações
que são de difícil cicatrização, trazendo desconforto e, nos piores casos, a
perda de membros e extremidades.
72

Cansaço

Nas primeiras horas do naufrágio há um desgaste muito grande de to-

dos, seja para coordenar as ações que antecedem um abandono seja o próprio
desgaste emocional que reflete no estado físico, sob a forma de cansaço ex-
tremo ou fadiga. É uma situação perigosa, porque a tendência é “entregar os
pontos”, e deixar que as coisas aconteçam perdendo, assim, o controle. Além
disso, a fadiga acelera o metabolismo, fazendo com que se perca mais água
e energia.
A melhor forma de combater a fadiga é dividir os serviços e estabelecer
um período de descanso para cada período de trabalho executado, ou seja,
estabelecer a bordo da embarcação de sobrevivência uma rotina de trabalho/
descanso.
Outro ponto importante para combater a fadiga é evitar passar muito
tempo exposto ao Sol. Os raios solares, além de aumentarem a perda de líqui-
dos pelo suor, pode levar o organismo do náufrago a uma situação de insola-
ção. Proteja-se, sempre que possível, da exposição exagerada.

Procedimentos com a Cesta de Transbordo

Rotineiramente, faz-se o uso da Cesta de Transbordo quando é

necessária a transferência de pessoal de uma unidade para uma embarcação
e vice-versa.
No entanto, esse equipamento também pode ser usado por ocasião de
uma evacuação, na qual, então, transfere-se todo o pessoal, sem compromisso
no combate à emergência, para uma outra unidade ou embarcação até que
seja efetivamente controlada a situação de emergência.
O correto procedimento para o uso de uma cesta de transbordo é
descrito abaixo :

- Segurar na rede, colocando um dos pés na base da cesta, mantendo

o outro no convés até que seja dada a ordem para que o operador do
guindaste erga a cesta;

- Só então, após esse primeiro movimento, embarca-se o outro pé, co-

locando-o junto ao que está na base da cesta;

- Nesse mesmo instante, cruzam-se os braços por entre as redes da cesta.

OBS: Embarcando os dois pés juntos na cesta, caso se esteja a bordo de uma
embarcação que se mantenha pouco estável devido ao estado do mar, haverá
pouca estabilidade. Além disso, pode-se encontrar um operador pouco cui-
dadoso, e da maneira em que você se encontra, tendo ele uma máquina nova
e com bastante velocidade de ascensão, você poderá ser catapultado ou so-
frer uma compressão, seguida de lesão, na coluna vertebral.
 73

Procedimento na utilização de Embarcações de Sobrevivência inflável

É dada a seguir uma lista com os procedimentos que devem ser adota-
dos por quem vai ocupar uma embarcação de sobrevivência.

- Vestir roupas adicionais, de preferência roupas de lã. Não esquecer do

colete salva-vidas;

- Verificar se é possível armazenar mais água potável;

- Levar mais sinalizadores (fumígenos e pirotécnicos), se possível;

- Embarcar com calma, dando preferência ao embarque direto

(utilizando escada de quebra-peito, escada rígida);

- Cortar o cabo de acionamento que prende a balsa à unidade (procure

salvar a maior quantidade de cabo possível);

- Iniciar o afastamento;

- Procurar por náufragos dentro d’água e, localizando-os, promover o

salvamento;

- Lançar a âncora flutuante;

- Unir as embarcações de sobrevivência por meio de cabos, de modo a

aumentar o alvo de detecção para as equipes de busca e salvamento;

- Funcionar a EPIRB e o SART;

- Verificar possíveis furos na balsa. Localizando-os, promover o

reparo de emergência, pois o gás que infla a balsa é asfixiante (dióxido
de carbono);

- Esgotar a água acumulada na balsa, se procedermos da água.

- Enxugar o fundo da balsa;

- Torcer as roupas, tirando o excesso e tornando-a úmida;

- Distribuir tarefas e ler manuais;

- Estabelecer serviço de vigia, com duração máxima de duas horas;

- Escalar a pessoa responsável pela guarda das rações;

- Distribuir as rações somente após 24 horas do início da sobrevivência;

74

- O encarregado deverá proceder à guarda dos pirotécnicos e fumíge-

nos;

- Estabelecer procedimentos de terapia ocupacional.

Obs.: O líder da embarcação, dará tarefas aos ocupantes, de maneira a elevar

o moral e evitando assim a depressão que pode afetar algumas pessoas.

1.3.6 Meios de Alerta e Sinalização. Equipamentos de

Comunicação e Sinalizadores de Emergência
EPIRB: Radiobaliza Indicadora de Posição em Emergência

EMERGENCY POSITION INDICATOR RADIO BEACON (EPIRB) é um

equipamento instalado a bordo de navios e plataformas em local aberto, sem
que haja obstáculo em sua parte superior que o impeça, em caso de naufrágio,
de vir a atingir a superfície, já acionado e mandando sinais (Figura 40).
Sua instalação se dá com a aplicação de um cabide, provido de uma
válvula hidrostática, o que permite
sua liberação automática em caso
de naufrágio.
Cada uma dessas unidades,
navio ou plataforma, possui apenas
um EPIRB.
Ao adquirir uma EPIRB,
seu proprietário fornece ao órgão
administrador todos os dados
EPIRB
referentes à embarcação, seja ela
navio, seja plataforma. São dados
como IRIN: Código Internacional
de Sinais da embarcação, Nome da
Companhia Armadora, Telefone de
contato, Número de pessoas que a
unidade é capaz de abrigar, Nome
da embarcação, Porto de Registro e
Fig. 40 - EPIRB
outros dados pertinentes. Implanta-
se então, na placa eletrônica do aparelho, um código de identificação.
Todo país signatário desse sistema, administrado pelo Canadá, como o
Brasil, terá que possuir uma estrutura com estação rastreadora; MCC – Cen-
tro de Controle de Missão - no Brasil, BRMCC; RCC – Centro de Controle de
Resgate – no Brasil, SALVAMAR BRASIL (Marinha do Brasil) e Para SAR (Força
Aérea Brasileira).
Por outro lado, existe, à disposição para esse tipo de serviço e varrendo o
globo terrestre, uma rede de satélites do tipo COSPAS SARSAT e IMARSAT que
tem, como principal missão, detectar os sinais emitidos em forma de código
 75

pelo aparelho, repassá-los para a antena da estação LUT, e posteriormente

para o MCC que os identifica e os localiza em questão de dez minutos; toman-
do então a iniciativa de acionar os meios cabíveis para o resgate em aeronaves
de asa rotativa ou de asa dura, e em embarcações, sejam elas mercantes ou
de guerra (Ver esquema da Figura 41.).

satélite de busca
e salvamento 6 Meios de resgate
(COSPAS E SARSAT) 6

6 LUT
BRMCC 3
4

Aeronave
acidentada 1
usando TLE

5 RCC
1
Embarcação
em perigo 1 Pessoa acidentada
usando PLB
usando EPIRB

Fig. 41 - Esquema mostrando a rede de serviço de emergência da EPIRB

OBS.: Existem similares na aviação, como o TLE aeronáutico e o de aplicação

pessoal - PLB.

A EPIRB possui também as seguintes características:

- Radiobaliza de localização via satélite em 406 MHz;

- Autonomia de 48 horas após ativação;

- Luz Xenon de alta intensidade para visualização a distância com 23

flashes por minuto;

- Válvula Hidrostática para liberação automática;

76

- Programação com MMSI – Número de Identificação do Serviço Móvel

Marítimo;

SART – Search And Rescue Transponder

É um equipamento respondedor-radar que funciona a uma distância útil

de até 12 milhas náuticas. O aparelho emite uma resposta para um radar de
banda X em forma de uma linha contendo 12 pontos.
De acordo com a aproximação do navio ou da aeronave de resgate do
alvo, essa linha se transforma em arcos. Quando ela estiver a menos de 1.5
milhas náuticas, esses arcos acabam se transformando em círculos concêntri-
cos. A embarcação ou aeronave de resgate já estará bem próxima da embar-
cação de sobrevivência. Ver esquema da Figura 42.
Cada embarcação de sobrevivência rígida possui um transponder ra-
dar.

1 2 3

Tela do radar À medida que a Os arcos largos se

mostrando os 12 embarcação de busca transformam em
pontos luminosos se aproxima da círculos completos
do código SART distância de 1 milha à medida que a
(localizados náutica do SART, os embarcação de
aproximadamente pontos se transformam busca se aproxima
a 90º) em arcos largos do SART

Com uma antena com

Usando radar altura de 15 metros, a
compatível, com área de detecção é de
freqüência de pelo no mínimo 5 milhas
menos 10 kW. náuticas
Em uma busca
realizada a uma altura
de 3000 pés, a área
de detecção pode
alcançar até 40
milhas náuticas

Embarcação de sobrevivência - A IMO recomenda que o SART

seja instalado um metro acima do nível do mar

Fig. 42 - SART e seu esquema de funcionamento

 77

Sinalizadores Manuais

• Espelho Heliográfico - É constituído de uma superfície metálica de forma

quadrada ou redonda com alto poder de reflexão, um furo ao centro e outro
em um dos vértices, onde se prende um fino cabo, que prende na outra ex-
tremidade uma palheta de madeira ou plástico, também com um furo, como
ilustrado na Figura 43. Esse conjunto só deverá ser usado em dias de Sol bas-
tante brilhante. Para o seu pleno funcionamento, o Sol deverá estar localizado
em quadrantes contíguos à embarcação da qual queremos chamar a atenção,
enquadrando esta embarcação nos dois furos, espelho e palheta, simultanea-
mente, fazendo incidir, no furo da palheta, o reflexo dos raios captados pelo
espelho.
Para se ter uma ideia do poder de reflexão com esse tipo de espelho,
se ele estiver ao nível do mar, a distância útil para sinalização é de 10 milhas
náuticas.
Em caso de aeronave, se ela estiver a uma altitude de 9.000 a 10.000
pés, esta distância se amplia para 45 milhas náuticas.

paleta

espelho

Fig. 43 - Espelho Heliográfico

• Fumígeno de 3 minutos flutuante

- Fumaça laranja - Esse tipo de
fumígeno sinalizador (Figura 44) de-
verá ser empregado quando se tiver,
durante o dia, uma embarcação, ou
uma aeronave a baixa altitude, nas
proximidades. Seu tempo útil é de 3
minutos e apresenta uma fumaça de
cor laranja.
Sua dotação nas embarcações
de sobrevivência é de quatro uni-
dades.
Fig. 44 - Fumígeno de 3 minutos
OBS: Verificar sempre seu prazo de
vencimento.
78

• Facho manual de luz vermelha - Este tipo de pirotécnico deverá ser em-
pregado durante a noite, a fim de sinalizar para uma embarcação, ou para uma
aeronave a baixa altitude, nas proximidades.

Seguindo as instruções de uso FACHO MANUAL DE LUZ VERMELHA

que estão no corpo do próprio piro- RED HANDFLARE
técnico, deve-se sempre acioná-lo SEÑAL MANUAL DE LUZ ROJA
por sotavento - principalmente se
estiver a bordo de uma balsa - de Fig. 45 - Facho manual de luz vermelha
modo que os respingos, resultantes da queima, não venham a furar os flutua-
dores.
Seu tempo útil de uso é de 60 segundos e, durante esta queima, será
exibida uma luz com 15.000 candelas ou velas (Figura 45).

• Foguete de Estrela Vermelha

com Paraquedas - Este tipo de
pirotécnico deverá ser empregado
a fim de sinalizar para embarcações
e aeronaves que estiverem à distân- Fig. 46 - Foguete de Estrela Vermelha
com Paraquedas
cia, preferencialmente à noite. (Tam-
bém poderá ser utilizado durante o período diurno, segundo os fabricantes.)
Seguindo as instruções de uso que estão no corpo do pirotécnico, ao
acioná-lo ele subirá a aproximadamente 300 metros e ejetará um paraquedas,
que virá descendo durante uns 50 segundos, exibindo uma luz vermelha de
30.000 candelas ou velas (Figura 46).

OBS: Verificar sempre seu prazo de vencimento.

• Rádio VHF - Two Way - Rádio VHF à prova d’água, provido de dois canais,
sendo o 16 para chamada e o outro para tráfego, geralmente o canal 6.
Existe, na sala de rádio, um número desses rádios destinados ao uso,
em baleeiras ou balsas infláveis, durante um abandono.
79
80

Módulo 2
Prevenção e Combate a Incêndio
(Básico)
2.1 - Prevenção de Incêndio

2.2 - Combate a Incêndio

2.3 - Organização de Combate a Incêndio

 81

P R EVE N Ç ÃO E COMB ATE A

IN C ÊN D I O ( B ÁS I CO)

2.1 Prevenção de Incêndio

Para se obter uma efetiva atitude de prevenção contra incêndios, é ne-
cessário que se tenha um conhecimento a respeito dos fatores que podem
desencadeá-lo e dos perigos inerentes às atividades desenvolvidas no setor
offshore. Assim serão tratados a seguir alguns conceitos básicos sobre o as-
sunto.

2.1.1 Combustão e Materiais Inflamáveis: o triângulo do

fogo
Combustão é um processo químico, no qual o material combustível se
combina com o comburente em condições favoráveis de temperatura, pro-
duzindo luz e calor.

Triângulo de fogo

O Triângulo de fogo é uma representação geométrica desenvolvida para

popularizar os elementos essenciais do processo de combustão, em que cada
um dos elementos (combustível, comburente e calor) está representado por um
dos lados de um triângulo equlátero.

Tetraedro do fogo

O Tetraedro do fogo (quadrado REAÇÃO EM CADEIA

do fogo ou quadrilátero do fogo) é uma
COMBUSTÍVEL

COMBURENTE

evolução do conceito do triângulo do

fogo, ocorrida pela descoberta de um
quarto elemento, a reação em cadeia,
FOGO
como ilustrado na Figura 47. O resul-
tado dessas reações químicas em ca- CALOR
deia é a produção de energia (luz e
calor). O tetraedro do fogo representa
a combustão com chama. Fig. 47 - Tetraedro de fogo.
82

Elementos essenciais da combustão

• Combustível - É tudo que queima. Na natureza, teoricamente, nenhum ma-

terial é incombustível. Todos os materiais de origem orgânica e inorgânica são
combustíveis. Mas, para efeito prático, dividimos os corpos em combustíveis
e incombustíveis. O que os diferencia são as temperaturas nas quais eles en-
tram em combustão. Os combustíveis são todos aqueles que entram em com-
bustão em temperaturas abaixo de 1.000ºC; os incombustíveis são os que
entram em combustão acima dessa temperatura.
Os combustíveis podem ser classificados, quanto ao estado físico, em
sólidos (ex.: madeira, papel, tecido etc.), líquidos (ex.: gasolina, álcool, óleo
lubrificante etc.) ou gasosos (ex.: metano, acetileno, etano etc.).
Quanto à volatilidade, podemos classificá-los em voláteis e não-voláteis.
Os voláteis são aqueles que, em condições normais de temperatura e pressão,
desprendem vapores inflamáveis ao ambiente (ex. gasolina, álcool, éter etc.).
Os não-voláteis são aqueles que, para desprenderem vapores inflamáveis,
necessitam de aquecimento (ex. óleo lubrificante, óleo diesel marítimo, óleo
vegetal etc.)

• Comburente - É o elemento químico que alimenta o processo de combustão.

Como comburente natural, temos o gás oxigênio, presente no ar atmosférico
a um percentual de 21%. Porém, existem outros comburentes: o cloro e os
nitratos.

• Calor - É a condição favorável que provoca a interação entre os dois

reagentes (comburente e combustível), dando início, mantendo e incentivando
a propagação do fogo. As principais fontes de ignição são:

- O calor ambiental;

- A chama;

- Equipamentos elétricos (curtos-circuitos e arco voltaico);

- Eletricidade estática;

- Energia radiante (raio laser);

- Calor das reações químicas exotérmicas e endotérmicas (ex.: oxida-

ções).

• Reação em cadeia - A combustão é um fenômeno que se pro-

cessa em cadeia; uma vez iniciado, é mantido pelo calor produzido durante a
reação, em que são produzidos radicais livres instáveis. E esses, por sua vez,
transmitem energia química gerada pela reação, que se transformará em ener-
gia calorífica.
 83

2.1.2 O Fenômeno da Combustão e a Classificação do

incêndio pela sua intensidade
Dinâmica da combustão

O fenômeno da combustão se processa através do aquecimento do

combustível; esse, por sua vez, começa a se decompor para o estado gasoso
(vapor) e, na presença do comburente, dá início a sucessivas reações quími-
cas a partir de uma determinada temperatura. Ocorre, então, a quebra das
moléculas do combustível, liberando energia térmica e luminosa, conforme o
esquema apresentado na Figura 48.

Quanto à Proporção

Esta classificação dos incêndios leva em conta a dimensão, a intensi-

dade e os meios empregados para a sua extinção.

• Princípio de incêndio - Também conhecido como incêndio incipiente, é

um evento de mínimas proporções que requer para sua extinção um ou mais
aparelhos extintores portáteis. Ex.: Fogo numa cesta de lixo ou fogo em um
aparelho eletrodoméstico.

• Pequeno incêndio - Trata-se de um incêndio que, para sua extinção, requer

pessoal e material especializados. Não apresenta risco imediato de propa-
gação. Esses incêndios podem ser extintos com uma linha de mangueiras
armada na rede da unidade. Ex.: Fogo em um camarote ou em outro cômodo
qualquer.

• Médio incêndio - Devido à sua intensidade, necessita de um socorro bási-

co (Corpo de Bombeiros, Brigadistas)
para a extinção do incêndio, apresenta
grande risco de propagação. Ex.: In-
cêndio em uma residência, almoxari-
fado, loja etc.

• Grande incêndio - Devido ao risco

de propagação ser elevadíssimo e à
grande área atingida, exigem mais de
um socorro básico (Corpo de Bom-
beiros, Brigadistas) para sua extinção.
Ex.: Incêndio em Edifícios (sala de
máquinas).

• Incêndios extraordinários - Esses

incêndios são aqueles provocados por
fenômenos da natureza ou por bombar-
deios. Ex.: Vulcões, tempestades elétri-
cas, bombardeio nuclear e outros.
Fig. 48 - Esquema demonstrativo da combustão
84

Classificação da combustão

• Quanto à velocidade:

- Lentas: quando não há produção de chama ou qualquer fenômeno

luminoso. Ex: oxidação do ferro (ferrugem).

- Viva: quando há produção de chama e luminosidade; ocorre em com-

bustíveis no estado sólido e líquido. Ex: líquidos inflamáveis, tecidos,
papéis etc.

- Muito viva: são as combustões em que a reação se processa com

grande velocidade, porém inferior a 300m/seg. Ex: deflagração de pro-
jéteis de arma de fogo.

- Instantânea: são as combustões em que a reação se processa com

velocidade superior a 300m/seg, atingindo imediatamente toda a massa
do corpo; ocorre em combustíveis no estado gasoso (gás e vapor) e no
estado sólido em suspensão no ar (aerodispersóides). Ex: alguns cereais
quando suspensos no ar.

• Quanto à relação superfície x massa - Outro aspecto importante a ser

observado é a relação entre superfície e massa dos combustíveis, pois este
fator pode acelerar ou retardar a velocidade de queima de um combustível.
Ou seja, um mesmo combustível pode se manifestar de forma diferente, de-
pendendo desta relação. Podemos tomar como exemplo a madeira, como
ilustrado na Figura 49.

Baixa combustibilidade Média combustibilidade Alta combustibilidade

Fig. 49 - Diferenças que fazem acelerar a combustão.

Em sua forma original, a madeira necessita de uma quantidade de calor

muito grande para que ocorra a sua queima, mas, se a transformarmos pro-
 85

gressivamente em tora e gravetos, e pó de serragem, esta mesma madeira

queimará facilmente podendo até provocar uma reação explosiva, dependen-
do de sua concentração no ambiente.

• Quanto à reação:
- Completa: quando a quantidade de oxigênio é suficiente para alimen-
tar a queima, produzindo como resultado final Dióxido de Carbono (CO2),
além de outros produtos.

- Incompleta: quando a quantidade de oxigênio é insuficiente para ali-

mentar a queima, produzindo como resultado final o Monóxido de Car-
bono (CO), além de outros produtos.

- Espontânea: gerada de maneira natural, pela ação de bactérias que

fermentam materiais orgânicos, produzindo calor e liberando gases.
Alguns materiais entram em combustão sem fonte externa de calor.
• Quanto à proporção de oxigênio:
- De 21% a 13% de oxigênio: nesta faixa, a combustão é alimentada de
O2 em sua plenitude.

- De 13% a 4% de oxigênio: nesta faixa, ocorre apenas uma pequena in-

candescência; somente os combustíveis sólidos queimam nesta faixa.

- Abaixo de 4% de oxigênio: nesta faixa, não há combustão.

Pontos notáveis da combustão

• Ponto de Fulgor (Flash Point) - Ponto de fulgor é a temperatura mínima

na qual os vapores combustíveis, emanados de um corpo, queimam descon-
tinuamente, aproximando-se de um agente ígneo externo, como ilustrado na
Figura 50. O processo cessa com a retirada do agente externo.

Fig. 50 - Sequência ilustrando o Ponto de Fulgor.

• Ponto de Combustão (Fire Point) - Ponto de combustão é a temperatura

mínima na qual os vapores combustíveis emanados de um corpo, ao entrarem
em contato com o agente ígneo externo, continuam a queimar mesmo com o
afastamento deste agente, como ilustrado na Figura 51.
86

Fig. 51 - Sequência ilustrando o Ponto de Combustão.

• Ponto de Autoignição (Ignition Temperature): Ponto de autoignição é a

temperatura mínima na qual os vapores combustíveis, emanados de um cor-
po, entram em combustão apenas pelo contato com o oxigênio do ar, inde-
pendentemente de qualquer agente ígneo externo, como ilustrado na Figura 52.

Fig. 52 - Sequência ilustrando a Autoignição.

Relação de mistura: Ar x Vapores Combustíveis

Para que o processo de combustão possa ocorrer, é necessário que o

combustível seja convertido para o estado gasoso; nesse estado, ele será mis-
turado com o oxigênio do ar numa proporção exata. Essa proporção, também
chamada de Mistura Ideal (MI), está compreendida entre o Limite Inferior de
Explosividade (LIE) e o Limite Superior de Explosividade (LSE). Antes do LIE,
temos a chamada Mistura Pobre (MP) e, após o LSE, a chamada Mistura Rica
(MR), como pode ser observada no esquema abaixo.

Combustível LIE LSE

Ar MP MR
MI

Tipos de combustão

• Combustão Completa - Combustão completa é aquela que ocorre quando

o combustível, ao queimar, combina-se com o comburente, na maioria dos
 87

casos o oxigênio do ar, gerando uma reação química.

A partir dessa reação, originam-se vários gases que se desprendem sob
a forma de chamas; um dos elementos constituintes dos combustíveis mais
comumente encontrado é o Carbono (C), que se combina com o Oxigênio (O)
resultando como produto da combustão o gás carbônico (C02),de acordo com
a reação C + O2 C02.

• Combustão incompleta - Na combustão incompleta, a quantidade de

oxigênio, embora suficiente para alimentar a combustão, é insuficiente para
fornecer dois átomos de oxigênio para cada átomo de carbono. A combustão
se realiza com a união de apenas um átomo de oxigênio para cada átomo de
carbono, de acordo com a reação C + O CO.

Pressão

A pressão ocorre quando a combustão tem lugar em compartimentos ou

espaços fechados, produzindo vapores em alta temperatura.

Explosão

A explosão ocorre quando combustíveis, que possuem altíssima ve-

locidade de queima, entram em combustão em compartimentos fechados.
Observe a ilustração da Figura 53.

Fig. 53 - Esquema ilustrativo de uma explosão

Flashover

O flashover ocorre na fase de um incêndio em desenvolvimento, geral-

mente quando a temperatura na camada superior da fumaça atinge cerca de
600ºC (1.100ºF).

Intensidade da Combustão

A intensidade da combustão é o volume de chamas que se desprende

de um incêndio. Dois fatores influenciam diretamente a intensidade da combustão:
88

- A área superficial do combustível em contato com as chamas (Figura 54);

área superficial do combustível

5L
5L

Fig. 54 - Diferenças na área superficial do combustível.

- O nível de concentração do comburente no ambiente, exemplificado pela

Figura 55.

entrada de ar

aumento
do volume
das chamas

Fig. 55 - Crescimento do volume das chamas por

aumento do comburente; no caso, do ar.

2.1.3 Princípios da Prevenção do Incêndio a Bordo

A Prevenção é o conjunto de medidas destinadas a evitar que os sinis-
tros surjam, mas, não havendo essa possibilidade, que eles sejam mantidos
sob controle, evitando a propagação e facilitando o combate.
A maioria das ocorrências de incêndios é consequência de falhas huma-
nas devido à não observância dos cuidados na utilização do material, à ma-
nutenção deficiente dos equipamentos e ao desconhecimento das precauções
de segurança.
As causas de um incêndio são as mais diversas. O treinamento de com-
bate a incêndios, o planejamento e o acompanhamento dos procedimentos de
permissão de trabalho são fatores que contribuem para a redução dos riscos e
da frequência dos incêndios. O cuidado com a manutenção e funcionamento
dos dampers, a verificação da matéria-prima usada na construção (sua re-
sistência ao fogo), o conhecimento dos combustíveis e dos controles elétricos
e a percepção de que todos dominam o sistema de combate para controlar
princípio de incêndio são também medidas de segurança.
 89

2.1.4 Propagação de Incêndios

Os incêndios se propagam pelos combustíveis, mas necessitam de ca-
lor. Por esse motivo, os métodos de transmissão de calor são também chama-
dos de Formas de propagação dos incêndios.

Condução
A condução é a transferên-
cia de calor feita de um corpo para
outro de forma contígua. Faz-se essa
transferência molécula a molécula,
sem que haja transporte de matéria.
Observe a ilustração da Figura 56.
Fig. 56 - Propagação por Condução

Convecção

A convecção é a principal for-

ma de propagação de calor nos in-
cêndios. Consiste no transporte de
energia térmica de uma região para
outra através do transporte de ma-
téria (fumaça). Veja a ilustração da
Fig. 57 - Propagação por Convecção
Figura 57.

Irradiação

A irradiação é a emissão de
energia térmica no espaço, sem
transporte de matéria. As ondas de
calor se propagam em todas as di-
reções, independente da ação do
vento. Processa-se através de on-
das eletromagnéticas, denominadas Fig. 58 - Propagação por Irradiação
caloríficas. Veja a ilustração da Figura
58.

Propagação de incêndios em plataformas

O esquema da Figura 59 mostra como ocorre, de uma forma geral, a

propagação do fogo em plataformas de petróleo. A tendência é de que o fogo
se propague por irradiação e convecção para as áreas laterais do foco do
incêndio e por convecção e condução para as áreas localizadas acima ou
abaixo do foco, respectivamente.
90

Superior,
por convecção

Lateral,
por convecção
e irradiação

Inferior,
por condução

Fig. 59 - Esquema ilustrativo da propagação de incêndio em plataforma

Fenômenos da Combustão

Original do inglês Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion - Pressão ou Bleve

– Explosão dos vapores do líquido em expansão que está mantido sob pressão
quando submetido a altas temperaturas que pode provocar a explosão com uma
emissão intensa de calor radiante. Ocorre quando a combustão tem lugar em
compartimentos fechados.

Fig. 60 - Estágios de desenvolvimento do fogo

 91

Estágios de desenvolvimento do fogo

flashover
temperatura

completo
desenvolvimento
do fogo
elevação decadência
ignição tempo de duração
Fig. 61 - Estágio de desenvolvimento do fogo

- Ignição;
- Elevação gradativa da temperatura;
- Flashover;
- Completo desenvolvimento do fogo;
- Pré-backdraft;
- Blackdraft ou extinção do incêndio.

Propagação dos Incêndios

• Fase Inicial ou eclosão - A fumaça toma a camada superior do compar-

timento e provoca um movimento de recirculação do ar existente que é su-
ficiente para alimentar a base da chama, ao mesmo tempo que se libertam
gases como o vapor d’água,fuligem, cinzas, dióxido de carbono, monóxido de
carbono entre outros (Figura 62).

ar ar

Fig. 62 - Esquema ilustrativo de aumento na liberação de gases

• Fase da combustão livre - Há uma elevada produção das chamas, atingin-

do-se a temperatura máxima devido não só a quantidade de oxigênio existente
no ar e que alimenta a combustão, como também os vapores quentes que são
aquecidos até atingir temperaturas muito altas que podem auto-inflamar- se
com seu ponto de ignição. Nesse momento, ocorre uma queima súbita de
todos os combustíveis existentes no local, inclusive os gases liberados pela
queima provocando o fenômeno do flashover que ocorre na fase de um in-
cêndio em desenvolvimento, geralmente quando a temperatura na camada
superior de fumaça atinge cerca de 600°C (1.100°F) e marca o início da fase
intermediária (Figura 63).
92

ar

ar

Fig. 63 - Esquema ilustrativo do flashover

• Fase intermediária - O incêndio começa a se propagar para os compar-

timentos periféricos provocando com esse movimento a ventilação de sua
base.

ar
ar

Fig. 64 - Esquema ilustrativo do total desenvolvimento das chamas

• Fase da combustão lenta - Blackdraft - Decadência - Explosão da

fumaça - É um fenômeno provocado pelo acúmulo dos gases, provenientes
da combustão em um ambiente fechado, com elevadas temperaturas
e com percentual de oxigênio baixo. Se, por qualquer razão houver um
fornecimento brusco de oxigênio, o monóxido de carbono pode reagir com
ele repentinamente originando uma explosão da fumaça ou blackdraft. Ocorre
quando combustíveis que possuem altissimas velocidades de queima entram
em combustão em compartimentos fechados.

• Pré-backdraft

ar

ar
ar

Fig. 65- Esquema ilustrativo da fase final. Risco de Backdraft

 93

• Backdraft

Fig. 66 - Esquema ilustrativo do fenômeno chamado Backdraft

• Boilover - Traduzindo do ingês podemos afirmar que “Boil-over” significa:

ferver até derramar fora.

É o fenômeno que ocorre devido ao armazenamento de água no fundo de um

recipiente, sob combustíveis inflamáveis, devido à sua densidade, sendo que
durante um incêndio, a água empurra o combustível para cima, espalhando-o
e arremessando-o a grandes distâncias através de ondas convectivas de
calor provocando assim uma pressão de vapor que pode gerar uma rápida e
generalizada evaporação da água quando estiver em temperaturas superiores
a 100°C, onde cada parte de água irá gerar um aumento volumétrico 1700
vezes em pressão de vapor de água.

Fig. 67 - Esquema ilustrativo do fenômeno chamado Boilover

94

2.1.5 Métodos de Prevenção

A prevenção é sempre a melhor opção. Então, pensando nisso, alguns
cuidados devem ser tomados durante a rotina diária de trabalho. Listamos
abaixo alguns deles.

- Não fumar em local proibido. Quanto à bebida, é terminantemente proi-

bida.

- Sempre verificar, nas Fichas de Informações de Segurança de Produ-

tos Químicos – FISPQ, as condições de armazenamento e manuseio de
produtos perigosos.

- Ter muito cuidado para não provocar sobrecarga nas instalações elétricas.

- Não colocar materiais combustíveis em contato direto com fontes de

calor intenso.

- Em tanques, usar as ferramentas manuais ou elétricas devidamente

aterradas.

- Ter cuidado com instalações e equipamentos elétricos.

- Ter cuidado com lâmpadas desprotegidas.

- Não usar equipamentos elétricos deficientes ou sobrecarregados.

- A NR-10.9.4 manda isolar as ferramentas para trabalhos com eletricidade.

- Controlar o uso e descarte das mantas absorventes embebidas de

óleos ou graxas.

2.1.6 Vigilância e Sistema de Patrulha

Um dos princípios básicos de controle de incêndio a bordo de embarca-
ções é a pronta identificação do foco de incêndio. O combate a um incêndio
em sua fase inicial é fator preponderante para a redução do risco de perda
humana e da propriedade.
Para tanto, deve-se estabelecer uma rotina de vigilância na unidade, de
forma a manter um monitoramente constante dos compartimentos com poten-
cialidade de início de um incêndio.
Também se faze essencial a criação de um sistema de patrulha, na me-
dida em que o principal meio de identificação de um foco de incêndio ainda é
o ser humano com os seus sentidos (sobretudo a visão e o olfato).
O coordenador da brigada deve ser o primeiro a chegar ao local da
emergência, fazer uma análise criteriosa da situação e determinar o agente
extintor, o método e a direção do ataque ao fogo. Deve ainda estabelecer os
limites do incêndio e determinar a realização de contenções entre outros, fun-
ção atribuída a um Técnico de Segurança do Trabalho.
 95

2.1.7 Sistema de Detecção (Fogo e Fumaça) e Alarme

Automático a Bordo
O sistema de detecção e alarme é composto de dispositivos de
significativa importância para a prevenção de incêndios, os detectores. Eles
se dividem em três tipos básicos.
Detector de Calor/Temperatura

O detector termovelocimétrico dispara, em uma central, o alarme de in-

cêndio quando a temperatura ambiente atinge um valor específico, ou se a
temperatura ambiente subir a uma taxa muito elevada. Ele possui um par de
termistores capazes de, eletronicamente, detectar essa variação brusca e, ao
atingir uma taxa de crescimento preestabelecida, acionar o alarme.

Detector de Fumaça

Serão apresentados os seguintes dispositivos de detecção de fumaça:

convencional, tipo feixe e de alta sensibilidade.

• Detector de fumaça convencional - O detector de fumaça convencional

é utilizado para detectar incêndios em seu estágio inicial. É apropriado para
atuação em local onde se trabalha com madeira, papel, plásticos, materiais
elétricos e outros materiais que liberam fumaça no início da combustão.
Possui um emissor pulsante de luz infravermelha e um receptor. Com
a presença de fumaça, a luz é refletida em suas partículas, sensibilizando o
receptor que emite um sinal eletrônico (Figura 68a).

• Detector de fumaça tipo feixe - O detector de fumaça tipo feixe consiste

em um emissor e um receptor colocados em locais onde a fumaça de um in-
cêndio provavelmente passará. O receptor está constantemente monitorando
e medindo a intensidade do feixe produzido pelo emissor (Figura 68b).

TX RX
fumaça

ar quente

(a) (b)

Fig. 68 (a)- Detector de Fig. 68 (b)- Detector de fumaça tipo feixe

fumaça convencional
96

• Detector de fumaça de alta

sensibilidade - Esse detector
consiste em um módulo sensor de
detecção (contador de partículas por
laser), um módulo de ventilação de
alta eficiência e uma placa terminal.
Quando conectado a uma rede
projetada de tubos, com o software
específico, fornece cobertura para
uma área de até 2.000 metros
quadrados. Ele é indicado para
instalações de telecomunicações,
processamento de dados, museus e
armazéns (Figura 69).

Fig. 69 - Detector de fumaça de alta

sensibilidade

Detector de Chama

O detector utiliza algoritmos de

processamento de sinais auxiliados
por um microprocessador de 32-bits
embutido para fornecer proteção
contínua na presença de fontes de
alarme falso e em ambientes com
presença de radiação infravermelha.
É apropriado para aplicações de in-
terior que requeiram o mais alto nível
de rejeição de alarme falso e perfor-
Fig. 70 - Detector de Chama
mance de detecção de fogo (Figura 70).

Acionadores Manuais

Este equipamento é instalado ALARME DE INCÊNDIO

próximo a portas de acesso a áreas
protegidas por sistemas de detecção ALARME
INCÊNDIO

e alarme de incêndio. Tem como

objetivo ativar o sistema manual- QUEBRE O VIDRO
E APERTE O BOTÃO

mente em caso de princípio de in- ATÉ TRAVAR

cêndio, bastando quebrar o vidro e

apertar o botão até travar (Figura 71).

Fig. 71 - Detector Manual

 97

Alarmes Automáticos de Incêndio

São alarmes acionados por sistemas de detecção automática.

A Tabela Mestra de fainas e instruções de emergência da unidade
marítima deve detalhar os tipos de alarmes usados em casos de emergência.

2.1.8 Listar as ações quando for detectado Fumaça ou

Fogo
Durante uma emergência de incêndio, devemos tomar algumas atitudes
que têm por objetivo minimizar o tempo de resposta e dar uma informação
precisa do que está ocorrendo.
Quando alguém constata a existência de um incêndio, a primeira
providência a tomar é comunicar o fato. Observa-se uma certa tendência, por
parte de pessoas não preparadas, a pensar que a primeira providência seja
iniciar o combate às chamas com os recursos ao alcance da mão naquele mo-
mento. Esse procedimento é errado, pois, nessa situação, qualquer pequeno
erro de avaliação poderá transformar o que era apenas um início de incêndio
em um sinistro incontrolável.
Aquele que decide erradamente vencer sozinho o incêndio detectado
tem contra si algumas hipóteses perigosas, tais como: encontrar o equipa-
mento de combate a incêndio inoperante (como exemplo, uma tomada de
incêndio sem água, por causa de um eventual reparo); iniciar o combate ao
que imagina ser um início de incêndio, quando na verdade já poderá ser o fogo
secundário de um incêndio maior em outro compartimento, ou, ainda, correr o
risco de ferir-se e ficar sem condições de solicitar socorro.
É mandatório, portanto, orientar-se pelos procedimentos relacionados
abaixo.
- Antes de tudo, comunicar o fato, pessoalmente ou por qualquer meio
seguro, informando qual o compartimento incendiado e, se possível,
qual o material em combustão.

- Após a comunicação, iniciar o combate ao incêndio com os meios de

que dispuser.

- Localizar o foco de incêndio e determinar sua extensão.

- Providenciar o desligamento dos circuitos elétricos do local incendiado.

- Disponibilizar os equipamentos para o combate.

- Evitar a propagação para os compartimentos periféricos.

- Parar a ventilação para a área de incêndio.

- Promover a retirada da fumaça do local de incêndio.

98

2.1.9 Inspecionar, isolar, sinalizar com fitas e cone a

área para corte e solda, instalando sistema de exaustão
e proteção física contra fogo: grade dobrável, biombo e
manta previstos pela NR-34
A importância de sinalizar, isolar adequadamente a área onde se
concentram os serviços de solda, se deve à possibilidade das faíscas atingirem
a partes inflamáveis, partes do corpo e provocarem focos de incêndio e
danos à integridade física de pessoas, além de separar área de trabalho que
necessita de permissão de trabalho e pode gerar espaços confinados. Estas
áreas inclusive necessitam garantir fluxo de ar sem a presença de gases
nocivos, fumos metálicos, que sem a proteção adequada podem caracterizar
a médio e longo prazo no adoecimento do trabalhador por agentes químicos.
Para o controle de fumos e contaminantes decorrentes dos trabalhos a quente
devem ser implementadas as seguintes medidas:

- limpar adequadamente a superfície e remover os produtos de limpeza

utilizados, antes de realizar qualquer operação;

- providenciar renovação de ar a fim de eliminar gases, vapores e fumos

empregados e/ou gerados durante os trabalhos a quente.

Ainda, caso ocorra mudança nas condições ambientais estabelecidas,

as atividades devem ser interrompidas, avaliando-se as condições ambientais
e adotando-se as medidas necessárias para adequar a renovação de ar.

Proteção contra Incêndio

Como proteção contra incêndio a NR34 estabelece a necessidade de:

- providenciar a eliminação ou manter sob controle possíveis riscos de

incêndios;

- instalar proteção física adequada contra fogo, respingos, calor, fagulhas

ou borras, de modo a evitar o contato com materiais combustíveis ou
inflamáveis, bem como interferir em atividades paralelas ou na circulação
de pessoas;

- manter desimpedido e próximo à área de trabalho sistema de combate

a incêndio, especificado conforme tipo e quantidade de inflamáveis e/ou
combustíveis presentes;

- inspecionar o local e as áreas adjacentes ao término do trabalho, a fim

de evitar princípios de incêndio.
 99

Nas figuras a seguir encontram-se exemplos destes tipos de proteções físicas.

Fig. 72 - Biombo Metálico

Biombo metálico de proteção

Fig. 72 de soldametálica
- Cortina de acordo com a NR34 (Figura 72).

Fig. 73 - Cortina de PVC

Cortina de PVC para solda de acordo com a NR34 (Figura 73).

Fig. 74 - Biombo de PVC

Biombo de PVC para solda de acordo com a NR34 (Figura 74).

Grau de filtração por tipo de solda:

- solda elétrodo tipo mig mag: até 700 a;
- solda tig sobre metais férreos com gás argonio: até 900 a;
Devem ser empregadas técnicas de APR para:
- determinar as medidas de controle;
- definir o raio de abrangência;
- sinalizar e isolar a área;
- avaliar a necessidade de vigilância especial contra incêndios
(observador) e de sistema de alarme; e) outras providências, sempre
que necessário.
100

Antes do início dos trabalhos a quente, o local deve ser inspecionado,

e o resultado da inspeção ser registrado na Permissão de Trabalho. Quando
definido na APR, o observador deve permanecer no local, em contato perma-
nente com as frentes de trabalho, até a conclusão do serviço. Este observador
deve receber treinamento ministrado por trabalhador capacitado em preven-
ção e combate a incêndio, com conteúdo programático e carga horária mínima
de oito horas contemplando:

- Classes de fogo;
- Métodos de extinção;
- Tipos de equipamentos de combate a incêndio;
- Sistemas de alarme e comunicação;
- Rotas de fuga;
- Equipamento de proteção individual e coletiva;
- Práticas de prevenção e combate a incêndio.
 101

2.2 Combate a Incêndio

O combate a incêndio eficiente deve ser precedido por uma correta
avaliação da situação. Para tanto, é necessário um conhecimento básico de
suas características, assunto que será abordado a seguir.

2.2.1 Classificação dos Incêndios e Simbologia Padrão

Associada

Quanto ao Combustível

Os incêndios podem ser classificados de acordo com os materiais neles

envolvidos bem como a situação em que se encontram. Essa classificação é
feita para determinar o agente extintor adequado para o tipo de incêndio es-
pecífico. São quatro as classes de incêndio: A, B, C, D e K cujos símbolos são
ilustrados na Figura 75 .

Combustíveis Líquidos Materiais Metais Óleo e gordura

sólidos inflamaveis e elétricos Combustíveis
gases generalizados
Fig. 75 - Símbolos de Classes de Incêndio

• CLASSE A - São incêndios em materiais sólidos ou fibrosos. Eles deixam

cinzas e resíduos e sua queima se dá em superfície e profundidade. Ex.: ma-
deira, papel, tecido, borracha, plásticos etc.

• CLASSE B - São incêndios em materiais líquidos inflamáveis. Eles não dei-

xam resíduos e sua queima se dá somente em superfície. Ex.: gasolina, ál-
cool, gases, gás de cozinha, acetileno, manteiga etc.
102

• CLASSE C - São incêndios em materiais elétricos energizados que exigem,

para sua extinção, um meio não condutor de energia elétrica. Ex.: transforma-
dor, gerador, ventilador, quadro elétrico etc.

• CLASSE D - São incêndios em ligas metálicas. Caracterizam-se pela queima

em altas temperaturas. Para efeito didático, podem ser divididos em:

- Metais combustíveis autoinflamáveis. Ex.: metais alcalinos - sódio,

potássio e lítio;

- Metais combustíveis não autoinflamáveis. Ex.: magnésio, zircônio e

titânio.

• CLASSE K - São incêndios que envolvem meios de cozinhar (banha, gor-

dura e óleo) têm sido por muito tempo a principal causa de danos materiais,
vítimas fatais ou não.

2.2.2 Métodos de Combate a Incêndio

Os métodos de extinção de incêndios são baseados na retirada de um
ou mais elementos do tetraedro do fogo. Há um método específico para cada
elemento retirado.

Abafamento

O primeiro método básico de extinção de incêndios é o abafamento.

Consiste em reduzir a quantidade de oxigênio para abaixo do limite de 13%.

Veja a ilustração da Figura 76.

exclusão REAÇÃO EM CADEIA

do oxigênio
COMBURENTE
COMBUSTÍVEL

CALOR

abafamento

Fig. 76 - Extinção por Abafamento

 103

Resfriamento

É o método mais antigo de se apagar incêndios, sendo seu agente uni-

versal a água. Consiste em reduzir a temperatura de um combustível abaixo do
ponto de combustão (Figura 77).

REAÇÃO EM CADEIA

COMBUSTÍVEL
redução da

COMBURENTE
temperatura

CALOR
resfriamento

Fig. 77 - Extinção por Resfriamento

Isolamento

Quando se promove a retirada do material combustível que poderia ser

atingido pelo fogo, evitando-se a sua propagação para outras áreas (Figura 78).

REAÇÃO EM CADEIA
COMBURENTE
COMBUSTÍVEL

remoção
do combustível

CALOR

isolamento

Fig. 78 - Extinção por Isolamento

104

Interrupção da reação em cadeia

As reações em cadeia existentes na combustão são interrompidas pelo

controle e diminuição da quantidade de radicais livres presentes no processo.
Nesse caso, os principais agentes extintores são os compostos halogenados,
sais e minerais alcalinos.

2.2.3 Agentes Extintores

Agente extintor é qualquer material empregado para resfriar, abafar as
chamas, ou quebrar a reação em cadeia, oriundas de uma combustão.
Abordaremos a seguir os agentes extintores mais difundidos a bordo.

Água

É o mais comum dos agentes extintores. Age por resfriamento e abafa-

mento e é eficiente em incêndios Classe A, com jato sólido ou neblina. Tam-
bém se mostra eficiente nos incêndios Classe B, com jato na forma de ne-
blina.

Contraindicação:

- Por ser boa condutora de eletricidade, não pode ser usada na classe C;

- Por reagir violentamente com os metais combustíveis, não pode ser

usada na classe D.

• A Aplicação da Água como Agente Extintor - A água é o agente extintor

mais comum. Age principalmente por resfriamento, devido a sua propriedade
de absorver grande quantidade de calor e, também, por abafamento, depen-
dendo da forma como é aplicada.

• Propriedades Físico-Químicas da Água

- Fórmula química: H2O

A água possui uma excelente 95.84 pm
estabilidade química, entretanto pode
ser decomposta pela ação da cor-
rente elétrica e por temperaturas aci-
O
H H
ma de 1.200°C, produzindo o perigo- 104.45º
so gás hidrogênio (combustível) e o
comburente oxigênio.
Na passagem do estado líquido para o gasoso, ocorre um aumento volu-
métrico na proporção de 1 litro de H2O para 1.700 litros de vapor (Figura 79).
 105

água
1 = 1 x 1.700
calor
vapor

Fig. 79 - Esquema ilustrando o aumento volumétrico.

• Jato Sólido - O Jato Sólido consiste em um jorro de água, lançado a alta

pressão, por meio de um esguicho com orifício circular de descarga. Sob esta
forma, a água atinge o material incendiado com violência e penetra fundo em
seu interior. É o meio por excelência para a extinção de incêndios classe “A”,
onde o material tem de ser bem encharcado de água para garantir a extinção
total do fogo e impedir seu ressurgimento. (Figura 80).

Fig. 80 - Ilustração mostrando o uso do jato de água sólido

• Neblina - A neblina consiste no borrifamento da água por meio de

pulverizadores especiais. Estes apresentam diferentes ângulos de abertura:
30º, 60º e 90º.

Espuma

Existem dois tipos de espuma: química (hoje não mais utilizada) e

mecânica. A química é produzida juntando-se soluções aquosas de sulfato de
alumínio e bicarbonato de sódio. A mecânica é obtida através da mistura água,
ar e Líquido Gerador de Espuma (LGE). Age por abafamento e resfriamento,
podendo ser usada em incêndios Classes A e B.
Contraindicação:

- Por ser a base de água, não pode ser usada na classe C.

- Por reagir violentamente com os metais combustíveis, não pode ser usada
na classe D.
106

CO2 (dióxido de carbono)

Gás inodoro, incolor e inerte (não condutor de eletricidade) mais pesado

que o ar. É armazenado em recipiente de alta pressão e age por abafamento,
mas, devido à sua descompressão, consideram-no também uma ação auxiliar
de resfriamento. Eficiente nas classes B e C.
Pó químico seco (PQS)

Existem três tipos de Pó Químico: BC, ABC e para Metais (D). Todos
agem por abafamento e por interrupção da reação em cadeia, motivo de sua
eficiência em incêndios. Eles podem ser usados nas classes A (ABC), B e C
(BC e ABC) e D (para metais).
Contraindicação:

- O Pó BC não produz bons resultados na classe A, pois só atua em

superfície. É necessário o rescaldo.

- Na classe C, devem ser evitados, pois danificam equipamentos ele-

trônicos.

Compostos Halogenados

O composto halogenado é proveniente dos hidrocarbonetos através da

substituição de um ou mais átomos de hidrogênio por átomos halogenos, en-
tre eles flúor, cloro, bromo e iodo. Age por abafamento e por interrupção da
reação em cadeia, motivo de sua eficiência em incêndios de classe B e C.
Contraindicação:

- Não produz bons resultados na classe A, pois só atua em superfície. É ne-

cessário o rescaldo.

2.2.4 Tipos de Extintores de Incêndio Portáteis e seu

Emprego Expecífico
Os extintores de incêndio são equipamentos portáteis destinados ao
combate a princípios de incêndios. Eles são classificados de acordo com o
tipo de agentes extintores que acondicionam. (Figura 79)

Água ou soluções anticongelantes

Ficha Técnica:

- Carga Água Pressurizada;

- Conteúdo 10 litros;
 107

- Classe de Incêndio “A”;

- Modelo Baixa Pressão;

- Pressurização Direta por Nitrogênio.

Pó químico

• Pó BC - O produto inibidor é o bicarbonato de sódio (NaHCO3) ou o bicar-

bonato de potássio (KHCO3); apresenta propriedade extintora e de condutivi-
dade elétrica nas classes B e C.

• Pó ABC - o produto inibidor é o fosfato monoamônio (NH4H2PO4); apresenta

propriedade extintora e de condutividade elétrica nas classes A, B e C.

• Pó químico seco - são substâncias constituídas de bicarbonato de sódio,

bicarbonato de potássio ou cloreto de potássio, que, pulverizadas, formam
uma nuvem de pó sobre o fogo, extinguindo-o por quebra da reação em ca-
deia e por abafamento; empregado para combate a incêndios em líquidos
inflamáveis (classe “B”) e utilizados também em incêndios de equipamentos
elétricos energizados (classe “C”).

• PKP - é um agente extintor à base de bicarbonato de potássio muito efici-

ente na extinção de incêndios em líquidos inflamáveis, na forma pulverizada, e
em gases inflamáveis, atacando a reação em cadeia necessária para sustentar
a combustão.

• Pó Químico Seco Especial (MET-L-X) - É empregado exclusivamente no

combate a incêndios em metais combustíveis (classe “D”).

Extintor de incêndio para metais pirofóricos

Classe D

Uma diferente classe de incêndio

foi criada para classificar fogo em me-
tais combustíveis e pirofóricos. Incên-
dios nesses materiais são perigosos, pois
alguns metais ao ter contato com o ar
carregado de hidrogênio, a água ou a alta
umidade podem entrar em ignição instan-
taneamente, provocando um incêndio. São metais que devem ser manusea-
dos e estocados em atmosfera inerte ou em óleos minerais e que podem ter
reações violentas e explosões.
108

As normas internacionais como NFPA e UL, classificam esse tipo de

incêndio como CLASSE D. Para essa classe de incêndio foram consideradas
as características já citadas, encontradas nos seguintes materiais: Sódio (Na),
Zinco (Zn), Magnézio (Mg), Potássio (K), Bário (Ba), Cálcio (Ca), Alumínio (AI)
Zircônio (Zr) e Titânio (Ti). Litio também é um material metalico combustível,
porém algumas particularidades desse material requerem certos cuidados e
um agente específico para combate ao incêndio (descrito a seguir).

A extinção

Podemos dividir os incêndios CLASSE D em dois tipos:

• Incêndios em metais que podem ser extintos por Cloreto de Sódio, como
é o caso do Sódio, do Zinco, do Magnézio, do Potácio, do Bário, do Cál-
cio, do Alumínio, do Zircônio e do Titânio. Nesses casos a extinção ocorre
por causa da deposição do pó a base de sal (Cloreto de Sódio), que ao
ter contato com a alta dissipação do calor no foco do incêndio, compacta
formando uma camada encrustada que isola a matéria do ar atmosférico e
impede a dissipação do calor.

• Incêndios provocados pelo metal Lítio, onde as reações do incêndio pro-

vocado requerem um poderoso agente extintor a base de Cobre. Os com-
postos de cobre abafam o fogo e promovem um excelente dissipador de
calor. Este é o único agente conhecido para combate a incêndios causa-
dos por Lítio, pois adere à superfície nas três dimensões.

Aplicação

Indicado para os mais difíceis fogos do tipo 1 da classe D, em locais de

manuseio e armazenamento dos seguintes metais:

• Sódio (Na), Zinco (Zn), Magnézio (Mg), Potássio (K), Bário (Ba), Cálcio (Ca),
Alumínio (AI), Zircônio (Zr) e Titâneo (Ti).

• Não deve ser usado para incêndio provocado por Lítio (Li), por poder agra-
var o perigo.

Características técnicas

• Cilindro fabricado em aço carbono na cor

amarela;
• Mangote de descarga de grande compri-
mento, proporcionando maior segurança
ao operador quanto a irradiação do calor e
inalação de gases tóxicos queimados;
• Aplicador de descarga montado em ângulo Fig. 81 - Extintor de incêndio
de 45° para facilitar a deposição, num fluxo Classe D
 109

lento e controlado;
• Agente à base de sal de Cloreto de Sódio;
• Proporciona o isolamento e resfriamento do combustível;

Modelo PD09
Código de projeto E165
Capacidade 9 kg
Agente Cloreto de Sódio
Aplicador Longo com depositor
Pressão de trabalho 10,5 kgf/cm² (1,0 MPa)
Pressão de teste hidrostático 35,0kgf/cm²
Temperatura de operação -10 a 50°C
Peso com carga (aprox.) 17,0 kg
Profundidade (diâmetro ext.) 176 mm
Altura (aprox.) 850 mm
Largura (aprox.) 400 mm
Comprim. da mang. (aprox) 1600 mm
Tempo de descarga (aprox.) 20 segundos

Extintor de incêndio para cozinhas

Classe K

Incêndios que envolvem meios de cozinhar (banha, gordura e óleo) têm

sido por muito tempo a principal causa de danos materiais, vítimas fatais ou
não.
A evolução e alta-eficiência dos equipamentos de cozinha comerciais/in-
dustriais e o uso de óleos não saturados, aliados a altas temperaturas criaram
riscos de incêndios mais severos determinando uma nova classificação de
incêndio: CLASSE K.
Normas Internacionais como a NFPA 10 (a partir de 1998) e laboratórios
como UL, reconhecem que incêndio em cozinhas comerciais/industriais, são
únicos, diferentes e os mais dificieis de apagar quando comparados com in-
cêndios de líquidos inflamáveis. Ao reconhecer este problema, criou-se a nova
classificação de incêndio: CLASSE K.
Os óleos de cozinha usados para fritura têm uma faixa ampla de tem-
peraturas de auto-ignição que podem ocorrer em qualquer intervalo de 288°C
à 385°C. Para que esta auto-ignição possa ocorrer, a massa total de óleo deve
ter sido aquecida além da temperatura da auto-ignição. Depois que a auto-
ignição ocorre o óleo muda sua composição ligeiramente ao queimar-se. A
sua nova temperatura de auto-ignição pode ser até 10°C mais baixa que a sua
temperatura original de auto-ignição. Este incêndio será sustentado a menos
110

que a massa inteira de óleo seja refrigerada abaixo da nova temperatura de

auto-ignição.

A extinção

Todo meio de cozinhar, seja ele animal ou vegetal, líquido ou sólido, con-
tém gordura saturada ou “free fatty acids”. Quando um agente extintor de base
(Bicarbonato de Sódio ou Bicarbonato de Potássio Pós BC, e agente úmido
Classe K) é aplicado à gordura saturada a altas temperaturas, ocorre uma rea-
ção chamada de “saponificação”. A reação forma uma espuma “ensaboada”
que abafa o fogo e contém os vapores inflamáveis e o combustível quente.
Ambos os agentes (sendo de base alcalina) causam a mesma reação: cozi-
mento e diminuição de temperatura, tornando-se mais eficiente.
Pós à base de monofosfato de amônia (ABC) são ácidos por natureza e
não saponificam quando aplicados a combustível de cozinha queimado. Po-
dem inclusive ser contra-produtivos quando aplicados após o uso de agentes
alcalinos, atrapalhando e removendo a camada saponificada e permitindo re-
ignição.
Extintores à base de água, devido ao seu forte jato, espalham todo o
combustível, ampliando o perigo do incêndio.

O extintor

Os extintores de agente único Classe K, contém uma solução especial de

Acetato de Potássio, diluída em água, que quando acionado, é descarregada
com um jato tipo neblina (pulverização) como em um sistema fixo. O fogo é
extinto por resfriamento e pelo efeito asfixiante da espuma (saponificação). É
dotado de um amplificador, que permite ao operador estar à uma distância
segura da superfície em chamas, e não espalha o óleo quente ou gordura. A
visão do operador não é obscurecida durante ou após a descarga.
Ao considerar-se a segurança do restaurante, o extintor classe K é o
mais fácil de usar, mais fácil para treinamento e o melhor extintor portátil para
cozinhas comerciais/industriais.

Aplicação

Desenhado para combate aos mais difíceis fogos como: gorduras e

banhas quentes, incêndios de óleos e gorduras de cozinhas e áreas de prepa-
ração de alimentos em restaurantes, lojas de conveniências, praças de alimen-
tação, cafeterias de escolas e hospitais, e outros.
Equipamentos típicos a serem protegidos pelo Classe K, fritadeiras,
frigideiras, grelhas, assadeiras, etc...

Características técnicas

• Cilindro fabricado em aço inoxidável polido;

• Mangote de descarga de pequeno comprimento, para facilitar o manuseio
 111

em espaços pequenos e cozinhas de área redu-

zida;
• Bico de descarga montado em ângulo de 45°
para facilitar a aplicação;
• Válvula em latão cromado, com cabo e gatilho
em aço inoxidável;
• Proporciona melhor visibilidade durante o com-
bate;
• Minimiza o “espalhamento” do perigo;
• Limpeza e remoção mais fácil que os agentes
tipo Pós Extintores; Fig. 82 - Extintor de
• Agente de baixo PH, não ataca o aço inoxidável. incêndio Classe K

Modelo KP06
Código de projeto E166
Capacidade 6 litros
Agente Solução de Acetato de Potácio
Aplicador Mangote com bico tipo spray
Pressão de trabalho 10,5 kgf/cm² (1,0 MPa)
Pressão de teste hidrostático 35,0kgf/cm²
Temperatura de operação 5 a 45°C
Peso com carga (aprox.) 10,0 kg
Profundidade (diâmetro ext.) 176 mm
Altura (aprox.) 500 mm
Largura (aprox.) 295 mm
Comprim. da mang. (aprox) 560 mm
Tempo de descarga (aprox.) 90 segundos

Espuma

É um extintor especifico para incêndios classe “B”, produzido pela mis-

tura de água, LGE (líquido gerador de espuma) e ar que, flutuando sobre a
superfície do líquido inflamado, isola-o do ar atmosférico. Sua aplicação sobre
o combustível forma uma camada que impede a liberação de vapores.

Dióxido de Carbono (CO2)

Ficha Técnica:
- Carga Dióxido de Carbono;

- Conteúdo 6 quilos;

- Modelo Alta Pressão;

112

- Pressurização Direta por CO2.

Compostos halogenados
- HALOTRON;

- FM – 200;

- FE - 13.

Extintor de água Extintor de CO2 Extintor de Extintor de

ou soluções Pó químico espuma mecânica
anticongelantes

Fig. 83 - Tipos de Extintores

Extintores sobre rodas (carretas)

Como ilustrado na figura 84, são extintores montados sobre rodas, o

que facilita sua operação.

Fig. 84 - Carretas
 113

Certificação de Extintores

Podemos ver, na Figura 85, alguns modelos de selos que são utilizados
para a certificação dos extintores.

MODELOS DE SELOS DO EXTINTOR ORIGINAL DE FÁBRICA

Fabricado até Fabricado a partir
março/2001 de abril/2001

adesivo adesivo

serigrafia serigrafia

MODELOS DE SELOS DO EXTINTOR SUBMETIDO À MANUTENÇÃO

Fabricado até A partir
março/2001 de abril/2001

*OCP: Logomarca do Organismo Credenciado pelo Inmetro

Fig. 85 – Modelos de selos de certificação de extintores

A ação dos extintores está diretamente relacionada à ação do seu

agente extintor, ao seu perfeito estado de manutenção bem como ao conhe-
cimento por parte do operador no que tange à classificação dos incêndios
(proporção e combustível).

Localização dos extintores

A localização desses equipamentos deve levar em consideração os fa-

tores abaixo relacionados.
114

- A probabilidade de o fogo bloquear seu acesso, mínima.

- A boa visibilidade para que os operadores fiquem familiarizados com

a sua localização.

- Deverão ser fixados de maneira que nenhuma de suas partes fique

acima de 1,60m do piso.

- Os extintores sobre rodas deverão sempre ter livre acesso a qual-

quer ponto da área a proteger.

Quantidade de extintores

A Tabela VI mostra dados sobre a área e a distância máximas de alcance

de um extintor, por tamanho, sendo necessário levá-los em consideração no
cálculo do número mínimo de unidades extintoras necessárias à eficiente
cobertura e proteção de uma área.

Tabela VI: ALCANCE MÁXIMO DE UMA UNIDADE EXTINTORA

ÁREA MÁXIMA PROTEGIDA POR DISTÂNCIA MÁXIMA PARA

RISCO
UMA UNIDADE EXTINTORA ALCANCE DO OPERADOR

PEQUENO 250m2 20 metros

MÉDIO 150m2 15 metros

GRANDE 100m2 10 metros

Manutenção dos extintores

A equipe de segurança é responsável por realizar mensalmente as se-

guintes ações:

- Conferir o acesso e a sinalização do extintor;

- Verificar se não há obstrução no bico ou na mangueira;

- Observar a pressão do manômetro, quando houver;

- Observar se há avaria no pino de segurança e no lacre;

 115

- Observar possíveis danos físicos (amassamento ou ferrugem);

- Conferir a garantia e a validade de inspeção de carga e do teste hidrostático.

A equipe de segurança é responsável ainda por realizar semestralmente

as seguintes ações:

- Conferir o peso de todos os extintores de CO2 e de pressurização indi-

reta com ampola de CO2;

- Verificar se o peso está abaixo de 90% do especificado; caso esteja,

recarregá-lo.
116

2.3 Organização de Combate a

Incêndio
A eficiência no combate a incêndios a bordo de unidades offshore está
diretamente relacionada a um planejamento bem elaborado, com base no
conhecimento da distribuição dos espaços, e a um cuidadoso planejamento
de ações. Nesse sentido, veremos a seguir como são organizadas e plane-
jadas as fainas deste tipo de emergência.

2.3.1 Organização de Combate a Incêndio a Bordo e

Tabela Mestra

Pré-Plano de Incêndio

O pré-plano é o planejamento de combate a incêndios realizado antes

da emergência ocorrer, no qual são estabelecidos as possíveis ações e os pro-
cedimentos. Os planos são divididos por diferentes áreas, tipos de incêndio e
diferentes circunstâncias.
O pré-plano contém:

- Croqui do setor;

- Descrição dos compartimentos;

- Localização das áreas de risco de incêndio;

- Localização dos equipamentos.

Organização

A organização é a distribuição das funções necessárias da brigada para

a execução das tarefas às quais ela se destina. A composição de uma brigada
de combate a incêndios é a seguinte:

- Coordenador (Técnico de Segurança do Trabalho);

- Líder;

- Homem-mangueira;

- Homem-esguicho;
 117

- Homem-derivante;

- Homem-hidrante;

- Apoio.

Tabela Mestra para Postos de Emergência

Apresenta uma síntese dos procedimentos durante uma situação de

emergência (consultar Tabela I, página 10), tais como:

- Convenção de sinais;

- Nota, estabelecendo os locais dos pontos de reunião “Meeting Point”;

- Os postos de incêndio, onde devem constar:

. Nome do tripulante;
. Função a bordo;
. Número do Beliche;
. Local;
. Função no setor.

2.3.2 Sistemas Fixos de Combate a Incêndios e

Contenção a Bordo
Em função do perigo inerente à própria atividade, as unidades offshore
contam com um grande sistema de combate a incêndios a bordo, o qual deve
ser plenamente conhecido por todos os seus tripulantes.

Redes de incêndio

As redes de incêndio formam o conjunto de equipamentos que compõe

o sistema fixo de combate a incêndios por linhas de mangueiras. Existem dois
tipos de redes de incêndio: a rede em anel e a simples, que são ilustrados nas
Figuras 86 (a) e 86 (b) respectivamente.
posto de
incêndio
REDE DE INCÊNDIO EM ANEL

anel principal

conexão
terra
bombas
de incêndio
aspiração
do mar

Fig. 86a - Rede de Incêndio em Anel

118

REDE DE INCÊNDIO SIMPLES posto de

válvula de incêndio
derivação fechamento

anel principal

conexão
terra

aspiração
bombas do mar
de incêndio

Fig. 86b - Rede de Incêndio Simples

Tomadas de Incêndio

As tomadas de incêndio são as extremidades das redes de incêndio,

também conhecidas pela denominação de hidrantes.

• Localização dos Hidrantes - A localização dos hidrantes deve obedecer

aos princípios abaixo.

- A altura da tomada de incêndio será no máximo de 1,50m do piso.

- O número de hidrantes será determinado segundo a extensão da área a

proteger, de modo que qualquer ponto de risco seja, simultaneamente,
alcançado por duas linhas de mangueiras de hidrantes distintos.

Esguichos

Os esguichos são equipamentos utilizados nas extremidades das

mangueiras de incêndio e têm como finalidade aplicar os diferentes tipos de
jatos (sólido e neblina).

• Funcionamento do Esguicho Universal: O esguicho universal é dotado de

uma alavanca que serve para regular o jato, permitindo assim um jato sólido
(a), uma neblina de alta velocidade (b) ou uma de baixa velocidade (c), como
podemos observar na Figura 87.
 119

(a) Jato sólido

15º a 45º
(b) Neblina de alta velocidade

45º a 80º
(c) Neblina de baixa velocidade

Fig. 87 - Esquema ilustrativo de esguicho universal

Mangueiras de incêndio

Essas mangueiras são dutos

flexíveis, em geral de borracha, que
conduzem a água dos hidrantes até
os esguichos (Figura 88).

Fig. 88 - Mangueira de incêndio

Tipos de união

União é uma peça metálica destinada a conectar diferentes formas de

mangueiras e esguichos, por isso existem vários tipos (Figura 89).

Fig. 89 - Tipos de união

120

Chave de conexão Storz

Utilizado no sistema de hidrantes para

acoplamentos de mangueiras de incêndio, es-
guichos e outros acessórios que tenham a
conexão tipo Storz. É a ferramenta utilizada no
engate rápido das conexões tipo storz de 1.1/2”
ou 2.1/2”. (Figura 90) Fig. 90 - Chave de
conexão Storz
Bombas de incêndio

Essas bombas são destinadas a pres-

surizar a rede de incêndio (Figura 90).

Fig. 90 - Bomba de Incêndio

Métodos de ataque

São as várias formas de se tentar debelar um incêndio, dependendo

de como se apresentam as circunstâncias. Os ataques podem ser direto, in-
direto ou, ainda, podem ser uma associação desses dois. Podemos ver um
esquema ilustrativo na Figura 91 (a), (b) e (c).

ATAQUE DIRETO

(a)

ATAQUE INDIRETO

(b)
 121

ATAQUE ASSOCIADO

(c)

Fig. 91 (a) (b) (c): Esquema ilustrando os diversos métodos de ataque às chamas.

Sistema Fixo de Espuma

Produz-se a espuma a partir da mistura ar, água e líquido gerador de

espuma (LGE), através do esguicho NPU ou do misturador. Um esquema ilus-
trativo pode ser visto na Figura 92.

ar
água tubo rígido

mangueira
espuma
tubo de aspiração mecânica

tubo metálico

latas com
líquido
gerador

posto de incêndio

esguicho

misturador

tubo de aspiração
tubo metálico
solução de espuma
água

líquido misturador
gerador

Fig. 92 - Esquema ilustrando a produção de espuma

122

Métodos de aplicação

- Utiliza-se uma antepara para que a espuma cubra a superfície suave-

mente (Figura 93a).

- Direciona-se a espuma para próximo da parte frontal do foco, de ma-

neira que ela role sobre a superfície do combustível (Figura 93b).

- Direciona-se a espuma para a camada de ar aquecido sobre o fogo,

simulando o efeito de uma chuva (Figura 93c).

(a)

(b)

(c)

Fig. 93 (a) (b) (c) - Esquema ilustrando os diversos métodos de aplicação

Rede de Sprinkler

A Rede de Sprinkler é um sistema de acionamento automático que se

forma através da ruptura do elemento termossensível do bico, o que permite
 123

a passagem da água e aciona, simultaneamente, um dispositivo de alarme. A

Figura 94 mostra um esquema ilustrativo deste sistema.

sprinklers
alarme

válvula de
ramificações retenção

alarme bomba de
incêndio

alarme
aspiração
do mar

tanque de
água doce
sob pressão
tanque de
água doce compressor chaves
sob pressão de ar de pressão

Fig. 94 - Esquema ilustrando o sistema sprinkler

Em seu funcionamento, um ou mais bicos se abrem, a pressão após a

VGA (Válvula de Governo e Alarme) cai e abre a sede da válvula, permitindo a
passagem do fluxo d’água, que flui simultaneamente para uma derivação e vai
ao gongo de alarme.
Outro recurso de envio de sinalização é aquele realizado através de
pressostato ou válvula de fluxo.
124

Temperatura de Operação:

- 57 ºC (bulbo laranja);
- 68 ºC (bulbo vermelho);
- 79 ºC (bulbo amarelo);
- 93 ºC (bulbo verde/azul).

Sistema de dilúvio

Sistema dotado de tubulação seca e ramais com projetores abertos. Seu

funcionamento se dá a partir do acionamento de um ou mais elementos de
detecção, que emitem um sinal de abertura para a válvula de dilúvio e esta per-
mite a passagem do agente extintor pela rede, que é descarregado simultanea-
mente por todos os projetores.
A detecção pode ser Hidráulica, por sprinklers; ou Elétrica, por detectores.

Sistemas de supressão por gás – FM200

O gás FM-200 é considerado pelo Departamento

de Proteção Ambiental (EPA) como “o mais eficiente
substituto do halon 1301”. O FM-200 suprime o fogo
em até 10 segundos, impedindo a reação química que
ocorre. O FM-200 é adequado para aplicações em
áreas ocupadas por seres humanos, nas concentra-
ções aprovadas pela NFPA - 2001. Por ser tão seguro
para as pessoas, está sendo utilizado como propul-
sor em inaladores médicos. O FM-200 também é
compatível com o meio ambiente. Possui Postencial de Declaração de Ozônio
(ODP) zero, além de baixa vida média atmosférica.
Pensando em proteger as pessoas e o meio ambiente no qual elas estão
inseridas, o FM-200 possui um sistema de supressão com o agente classi-
ficado como limpo, de acordo com a norma NFPA 2001.
O FM-200 desenvolvido para proteger instalações contendo bens cor-
porativos de grande valor com a presença de pessoas.
É utilizado em mais de 70% das aplicações de supressão como agentes
limpos na substituição ao HALON 1301. O FM-200 é considerado o melhor
substituto do HALON 1301, por não provocar quaisquer problemas respiratóri-
os ou toxicológicos às pessoas e por não obscurecer a visão em uma situação
de emergência.

Sistemas de supressão por gás – CO2

Os sistemas de CO2 suprimem o fogo por inundação total ou aplicações

locais. Eles são recomendados para a proteção de áreas não ocupadas, em
função do risco potencial de asfixia. Para sistemas de pequeno a médio porte
(quantidade de gás inferior 2.000kg), o CO2 é normalmente armazenado em
cilindros de alta pressão, 850 psi a 70ºF.
O sistema é composto por baterias de cilindros com suas respectivas
 125

válvulas, mangueiras flexíveis, válvulas solenóides que liberam (através da

tubulação) o agente do cilindro, difusores, painéis e dispositivos de campo
(Figura 95).

Fig. 95 - Simulação de um compartimento com baterias de cilindro

O Sistema de Supressão é interligado a painéis de controle que

monitoram a detecção e comandam eventuais descargas.

Este sistema requer, para sua utilização, os seguintes cuidados:

- Evacuação de todo o pessoal do compartimento;

- Parada do sistema de ventilação e exaustão, acionando o alarme;

- Desligamento de diversos equipamentos;

- Isolamento total do compartimento, fechando os acessórios que per-

mitem a comunicação do local com a atmosfera, o que possibilitaria a
perda de CO2.
126

Procedimentos na ocorrência de fumaça

- Fazer a ventilação auxiliar – procedimento realizado durante o combate a

incêndio que tem por objetivo retirar a fumaça do local de incêndio, evitando
assim o fenômeno do flashover e backdraft. A ventilação pode ser feita por
exaustores ou hidraulicamente, utilizando-se linhas de mangueiras e o princípio
de venture, conforme ilustrado na Figura 96.

- Combater o incêndio agachado.

- Utilizar EPI – Equipamento de Proteção Individual.

fumaça
ar fresco sendo
retirada

Fig. 96 - Esquema ilustrando a ventilação

Procedimentos na ocorrência de gás:

- Desligar a energia elétrica.

- Fazer a ventilação auxiliar.

- Utilizar EPI.
 127

2.3.3 Ações da EMCIA e da Brigada em caso de queda

(crash) de aeronave
A ocorrência do acidente aéreo implica a possibilidade de perdas de
vidas humanas e/ou de material de alto custo. As estatísticas mostram que
cerca de 70% dos acidentes aeronáuticos ocorrem durante o pouso e a de-
colagem. Esta proporção é aumentada quando falamos de aproximação em
embarcações em alto-mar, nas quais o pouso e a decolagem são realizados
em plataformas móveis de tamanho reduzido, onde o risco de um acidente
ainda é maior. A bordo, ele poderá assumir proporções ainda maiores pon-
do inclusive em risco a segurança da própria embarcação. Por mais rígidos
que sejam os padrões de manutenção e segurança adotados, o helicóptero,
como qualquer outro engenho mecânico, sempre se achará sujeito a falhas, as
quais, somadas às decorrentes do fator humano, podem produzir acidentes
de graves consequências.

Faina de combate a incêndio envolvendo aeronave

A atividade de combate a incêndio é uma faina de vital importância para

o bem-estar da tripulação de uma embarcação, portanto deve ser executada
com a máxima precisão. Pois o seu sucesso dependerá de um perfeito tra-
balho de equipe. A Equipe de Manobra e Combate a Incêndio em Aeronave
(EMCIA) foi estabelecida com a finalidade de minimizar as graves consequên-
cias de um acidente aéreo a bordo. Suas atribuições são, a saber:

Primárias:
- Combater incêndio; e
- Salvar a tripulação.

Secundárias:
- Preservar os destroços para subsidiar a investigação do acidente; e
- Alijar/remover a aeronave acidentada (em caso de extrema necessidade).

Primárias:

• Combate a incêndio – Em caso de incêndio, o Agente de lçamento e pou-

so de helicóptero - ALPH deverá assumir imediatamente o controle das
ações e determinar o setor de aproximação do helicóptero, que deverá ser
estabelecido, sempre que possível, a favor do vento, tomando-se cuidado
com as áreas perigosas. Deve ter em mente que do sucesso desta ação
depende a segurança da própria plataforma. O agente extintor mais usa-
do para extinguir incêndios em aeronave é a espuma mecânica. Por sua
ação de abafamento, resfriamento e pela possibilidade de ser empregada
em grande quantidade em um curto espaço de tempo. O Bombeiro de Avi-
ação - BOMBAV a postos no canhão deverá direcionar o jato de espuma
de maneira curvilínea, procurando atingir a caixa de transmissão principal,
128

que servirá como antepara, sob as pás do rotor principal.

No uso da espuma, alguns aspectos devem ser observados:

- Emprego de equipamentos adequados;

- Líquido gerador de boa qualidade e em quantidade suficiente e;
- Elementos da equipe adestrados.

• Salvatagem da tripulação – Utilizar o equipamento de combate a incêndio

corretamente, mantendo o controle da área em chamas para efetuar o sal-
vamento dos tripulantes e passageiro. Os bombeiros de aviação deverão
abrir um caminho através das chamas, a favor do vento, com os canhões
de espuma ou com o extintor de pó químico e um deles, se for possível,
deverá tentar remover os tripulantes e passageiros que não tiverem con-
seguido sair por seus próprios meios.

Secundárias:

• Preservar os destroços para subsidiar a investigação do acidente -

Evitar a remoção desnecessária dos destroços ou a alteração de suas
posições.
• Remoção (em caso de extrema necessidade) de aeronave acidentada
e dos destroços – Em situação que ponha em risco a segurança do navio
ou da plataforma a aeronave poderá ser lançada ao mar. Após a extinção
do incêndio deve-se buscar, dependendo das circunstâncias, remover a
aeronave e os destroços, de maneira a desimpedir o heliponto. Normal-
mente os destroços serão mantidos a bordo para o trabalho da Comissão
de Investigação de Acidentes Aeronáuticos.

Equipes de Combate a Incêndio

Para que uma equipe esteja preparada para desempenhar uma faina de
combate a incêndio é necessário que o grupo cumpra alguns requisitos bási-
cos:

• Educação da tripulação no que diz respeito à prevenção e combate a in-

cêndio;
• Manutenção do material de prevenção e combate a incêndio;
• Treinamento de combate a incêndio;
• Organização da equipe durante o combate.

CONHECIMENTOS BÁSICOS DA EMCIA

É exigido que todos os integrantes da equipe EMCIA conheçam:

- Localização e funcionamento das saídas de emergência;

- Área de corte na fuselagem, para o uso do machado e/ou

tesoura de corte, caso não consiga abrir as janelas e em último
caso, cortar a fuselagem;
 129

- Localização das baterias e dos locais de desligamento das mesmas

no localização da “T“ Handle para corte do combustível;

- Localizar e utilizar de maneira conveniente o freio rotor;

- Localização dos equipamentos eletrônicos;

- Localização dos tanques de combustível;

- Localizar os pontos para extintor para o caso de fogo nas turbinas,

na partida ou no corte das mesmas.

- Ao soar do alarme - a brigada deve dirigir-se ao ponto de reunião e

aguardar orientação;

- Após receber a informação - deverá dirigir-se ao local da

emergência;

- Logo que chegar ao local - o Coordenador da Brigada deve,

buscar orientação com o piloto quanto aos riscos;

- Ao constatar a existência de vitimas - resgatar possíveis

vítimas e prestar primeiros socorros;

- Após o resgate das vítimas - combater o Incêndio e resfriar os

equipamentos.

A Equipe em caso de crash da aeronave a bordo, executará as tarefas

de combate a incêndio de aviação, de salvamento da sua tripulação e, se for
o caso, de alijamento da aeronave acidentada.
O ALPH, em caso de acidente a bordo, coordenará as ações da EMCIA
durante as fainas de combate a incêndio, remoção ou alijamento de destroços
da aeronave acidentada.

IMPORTANTE: Caso as pás dos rotores do helicóptero permaneçam gi-

rando, deverá ser observada a altura de manuseio dos equipamentos, para
que o pessoal não seja atingido.
130

Módulo 3
Primeiros Socorros Elementar

3.1 - Introdução aos Primeiros Socorros

3.2 - O Corpo Humano

3.3 - Procedimentos de Primeiros Socorros

 131

P R IM E I R O S S O CO R R OS
EL EM E N TA R

3.1 Introdução aos Primeiros Socorros

Em uma embarcação localizada a milhas de distância da costa, o so-
corro a uma vítima depende da atuação eficaz do socorrista, e, nesse sentido,
a importância dos primeiros socorros a bordo é fundamental. Portanto, todos
nós que trabalhamos a bordo devemos, solidariamente, estar capacitados a
um atendimento de emergência.

Conceito de Primeiros Socorros

Entende-se como Primeiros Socorros o atendimento em ambiente pré-

hospitalar que qualquer pessoa pode prestar em emergências médicas, des-
de que tenha um mínimo de treinamento para tal, com o objetivo de manter
condições mínimas para que a vítima permaneça estável até a chegada de
socorro especializado. Vale ressaltar que os traumas decorrentes das falhas
no primeiro atendimento têm o poder de aumentar sobremaneira os riscos de
recuperação.

Norma Regulamentadora 07 (NR07)

A Norma Regulamentadora – NR07 estabelece a obrigatoriedade de

elaboração e implementação, por parte de todos os empregadores e insti-
tuições, do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional - PCMSO,
com o objetivo de promover e preservar a saúde do conjunto dos seus
trabalhadores.
Em seu artigo 7.5.1, prevê que todo estabelecimento deverá estar
equipado com material necessário à prestação dos primeiros socorros. Con-
siderando-se as características da atividade desenvolvida deve-se manter
esse material guardado em local adequado e aos cuidados de pessoa treinada
para esse fim.

Lei de Omissão de Socorro

Uma das dúvidas mais frequentes no atendimento de primeiros socor-

ros vem da seguinte situação: uns dizem que não se pode mexer na vítima de
132

trauma, outros afirmam que, se não prestarem os primeiros socorros, serão

processados por omissão de socorro. A lei ampara a pessoa que não prestar
os primeiros socorros somente se houver, no local, riscos imediatos à integri-
dade física, mas não nos dá, em hipótese alguma, o direito de não acionar o
serviço de atendimento pré-hospitalar.
Segundo o Código Penal Brasileiro, qualquer indivíduo, mesmo o leigo
na área da saúde, ou seja, pertencente a qualquer outra área de trabalho, ocu-
pação ou estudo, tem o dever de ajudar um acidentado.

3.1.1 Regras básicas para situações de emergência de

saúde
Em uma situação de emergência, quer seja de trauma quer seja de mal
súbito, o socorrista estará exposto à situação de estresse intenso. Essa situa-
ção pode levar a riscos iminentes. Assim, há a necessidade do conhecimento
das primeiras etapas para que esses riscos sejam minimizados. Elas são eta-
pas fundamentais para uma atuação eficaz em atendimentos de emergência.

Mantenha a Calma

Em situações de emergência, o ser humano age impulsionado por um

estresse agudo. Devido à ação dos estímulos hormonais, ele não consegue
raciocinar com coerência. Assim sendo, mesmo um socorrista treinado,
perde completamente o controle e não consegue desenvolver procedimentos
simples. Antes de agir, deve-se respirar lenta e profundamente; esse exercício
fará com que o socorrista recupere a calma e realize os procedimentos de
primeiros socorros dentro dos protocolos específicos.
Tenha em mente a seguinte ordem de prioridades quando estiver
prestando socorro:
- Em primeiro lugar, cuidar de sua proteção, pois, se acontecer algum
tipo de acidente com o socorrista, todo o atendimento estará compro-
metido.

- Em segundo lugar, cuidar da proteção de sua equipe; uma equipe que

não estiver protegida, aumentará o número de vítimas no local.

- Logo que o socorrista e sua equipe estejam seguros, aí sim começa o

atendimento à vítima.

- Respeitada essa sequência, o trabalho estará dentro do padrão dese-

jado.

Cuidados com a Segurança da Cena

Entende-se por segurança da cena todas as atitudes que o socorrista

toma para sua autoproteção e a de sua equipe, uma vez que ele pode se tornar
 133

uma segunda vítima. Muitas vezes, na vontade de ajudar a pessoa que sofreu
algum trauma ou até mesmo um mal súbito, o socorrista se esquece da sua
própria segurança.
Antes mesmo de chegar a tocar na vítima, ele deve olhar em toda a ex-
tensão da cena e observar a existência de riscos, tais como:

- Explosão no local;

- Choque elétrico;

- Desabamento do local;

- Risco de agressão;

- Contaminação química etc.

Somente após ter certeza da sua segurança, comece o atendimento às vítimas.

Verifique o Mecanismo do Trauma

Observe a situação. Pergunte às pessoas que tenham testemunhado o

evento o que realmente aconteceu com a vítima, pois essas informações serão
importantes tanto para você, que vai prestar os primeiros socorros, como para
a equipe de atendimento avançado, que vai atuar no socorro da vítima. Sa-
bendo qual foi o mecanismo do trauma, você tem como estabelecer a forma
de atuação mais satisfatória neste primeiro atendimento. Alguns mecanismos
de gravidade para a vítima podem ser enumerados:

- Queda superior a uma vez e meia a altura da vítima;

- Vítima de explosão;

- Grandes queimaduras;

- Vítimas encontradas inconscientes.

Verifique o Número de Vítimas

Para obtermos melhor atuação no local onde iremos prestar algum so-
corro, é necessário que saibamos o número exato de vítimas. Com essa infor-
mação, o socorrista poderá dividir as tarefas para o socorro ser prestado, mas
sempre de acordo com suas orientações. Também é importante inspecionar
o local do acontecido para verificar a possível existência de vítimas ocultas.
O socorrista deverá sempre suspeitar de vítimas ocultas, principalmente em
local de explosão, com vítimas mortas ou inconscientes, ou que, geralmente,
é frequentado por muitas pessoas.
134

3.1.2 Como acionar o alarme ou comunicar uma situação

de emergência
Pedido de Apoio

O pedido de apoio é uma etapa fundamental para a eficácia de um aten-

dimento em situação de emergência. Sozinho, o socorrista poderá até dar
uma resposta favorável, mas os estudos revelam que não adianta um socor-
rista bem preparado sem um apoio, pois o atendimento definitivo, em caso de
emergência médica, será definido por um médico em uma unidade médica.
Dependendo da situação, você deverá chamar uma das equipes de
apoio abaixo.

- Equipe de atendimento de emergências médicas da unidade - essa

equipe geralmente é composta de profissionais da área de saúde e de
equipes de socorristas.

- Equipe de combate a incêndios - equipe de brigadistas com treinamen-

to de combate a incêndios.

- Coordenação de socorro e resgate - equipe formada de profissionais

de saúde com nível superior incumbidos de regular atendimento de
emergência a distância.

- Unidades próximas do local do acidente - unidades capazes de for-

necer apoio rápido em situações de emergência.

- Embarcações próximas ao local do acidente - embarcações que este-

jam próximas ao local do acidente e que possam prestar auxílio pron-
tamente.

- Marinha - responsável pela defesa e pelo apoio em águas brasileiras.

OBS.: em casos extremos, poderão também ser acionados todos os serviços

em conjunto.

O importante nesse procedimento é que o socorrista esteja

calmo ao usar o sistema de comunicação. Utilize-o de maneira
que o receptor do pedido de apoio entenda.

No pedido feito, basicamente, deverá ser informado:

- Quem está solicitando; o socorrista deverá se identificar.

- Fato acontecido: com clareza, deverá ser informado o que aconteceu.

 135

- Local do acontecido: deverá ser informado o local correto do acontecido

e os pontos de localização (referências) para facilitar a chegada do socorro.

- Vítimas atingidas: deverá ser informado o número de vítimas existentes no

local, aproximadamente.

Bioproteção

No atendimento às vítimas, os socorristas, em um primeiro momento,

podem ficar expostos a perigos invisíveis, que poderão atingir sua saúde, e,
até mesmo, levá-lo à morte devido à falta de bioproteção.
No atendimento às vítimas de qualquer situação no ambiente pré-
hospitalar, devem ser evitados, o máximo possível, os riscos de contamina-
ção.
Tipos de contaminação

• Contaminação direta - Contato direto com o corpo da

vítima, através do sangue ou de secreções, como ilustra
na Figura 97.
Mesmo que o socorrista não tenha nenhum tipo de
ferimento nas mãos, ele poderá ser contaminado quando
levar a mão, que tocou nas secreções sem proteção, à Fig. 97 - Contami-
boca, ao nariz ou aos olhos, abrindo assim outra porta de nação direta
entrada para a infecção.
Existe também o risco da vítima ser contaminada
por patologias pré-existentes no socorrista.

• Contaminação indireta - Contato com qualquer objeto

que tenha sido contaminado através do sangue ou de se-
creção da vítima, como ilustrado na Figura 98.
Por esse modo de contaminação, existe a possibi-
lidade de o socorrista, ou de as pessoas que realizarão
a limpeza do local ou do objeto contaminados, serem in- Fig. 98 - Contami-
nação indireta
fectados por agentes patológicos horas, dias ou até mes-
mo semanas após o evento.

• Contaminação por gotícula: pequenas gotículas po-

dem contaminar o socorrista a uma distância de até um
metro da vítima infectada; um exemplo clássico é o BK
(Bacilo de Koch). A existência de agentes patológicos, que
têm a capacidade de se manter em suspensão no ambi-
ente, pode contaminar o socorrista. Fig. 99 - Contami-
Além disso, quando o socorrista sem proteção está nação por gotículas
perto das vias aéreas da vítima, qualquer gotícula expelida contaminará tam-
bém a sua via aérea (Figura 99).
Os equipamentos para bioproteção incluem luvas de procedimento,
136

óculos, gorro e máscara. Esses equipamentos têm por finalidade impedir

que qualquer fluido ou secreção da vítima tenha contado com o socorrista.
Existem protocolos diversos para utilização desses equipamentos, como pode
ser observado na Tabela VII.
Tabela VII: PROTOCOLO PARA UTILIZAÇÃO DE
EQUIPAMENTO DE BIOPROTEÇÃO

TAREFAS LUVAS GORROS MÁSCARAS ÓCULOS

Controle de hemorragias
Sim Sim Sim Sim
grandes

Controle de hemorragias
Sim Não Não Não
pequenas

Parto de emergência Sim Sim Sim Sim

Limpeza de vias aéreas Sim Não Sim Sim

Verificação de sinais vitais Sim Não Não Não

No mínimo, o socorrista tem que usar luvas de pro-

cedimento, mas, na sua falta, não se justifica se expor ao
risco da contaminação direta. Deve-se, então, improvisar
o melhor possível. Por exemplo, substituir as luvas de
procedimento por sacos plásticos (Figura 100).
É importante também para o socorrista ter seu es-
quema de vacinação em dia, pois a vacina é um bioprote-
tor de grande eficácia. Fig. 100 - Proteção
das mãos

3.1.3 Descrever as técnicas de resgate e transporte de

pessoa ferida ou em estado de emergência de cuidados
médicos.
As técnicas de resgate e transporte variam de acordo com a cena. Se
a cena estiver segura, deverão ser utilizados todos os materiais/equipamentos
adequados, senão deve-se usar a melhor forma possível evitando traumas
secundários.
O resgate pode ser efetuado através de:
• Maca;
• Prancha longa;
• Maca-carrinho;
 137

• Cadeira;
• Apoio lateral simples;
• Apoio lateral duplo;
• Tipo bombeiro;
• Elevação manual direta;
• Nos braços;
• Pelas extremidades;
• Elevação manual com seis socorristas;

• Arrastamento com cobertor;

3.1.4 Citar os meios disponíveis de assistência médica na

unidade offshore e nas proximidades.

Todo navio ou unidade offshore ao qual for aplicável a Convenção

A-1029 deverá transportar uma farmácia de bordo e o conteúdo dessa farmá-
cia e o equipamento médico de bordo serão determinados pela autoridade
competente que garantirá que o conteúdo da farmácia figure numa lista e es-
teja etiquetado utilizando nomes genéricos, além dos nomes de marca, data
de vencimento e condições de conservação, e de que esteja de acordo com o
que estipula o guia médico empregado em escala nacional.
Dentre os recursos disponíveis a bordo na unidade Offshore:
• Farmácia de bordo (Contendo nomes genéricos dos medicamentos);
• Equipamento médico de bordo;
• Guia médico;

• Telecard (As enfermarias das plataformas também são dotadas do siste-

ma Telecárdio que permite que exames eletrocardiogramas possam ser
realizados nas plataformas e diagnosticados através de um médico em
terra. Os resultados são enviados para a plataforma, minutos após a
realização do exame.)

OBS: A farmácia e o equipamento médico de bordo serão determinados pela

autoridade competente.

Nas emergências a bordo, quando o fator emergencial estiver acima da

capacidade de atuação do socorrista treinado para estas situações, além da
comunicação prévia, seja por rádio ou telemedicina, o apoio será fundamental.
Portanto, a existência de um protocolo preestabelecido de resgate e trans-
porte de um navio ou unidade offshore para uma unidade médica, torna-se tão
importante quanto o treinamento das equipes em primeiros socorros.
138

3.1.5 Reconhecer a importância da higiene e da saúde

pessoal a bordo: rotina de higiene pessoal, rotina de
limpeza dos ambientes, manter a saúde física e mental e
controle de infecções.
Higiene Pessoal

O socorrista deve manter uma boa higiene pessoal, não só para sua
proteção mas também para proteção da vítima. Além de fundamental para
o intercâmbio social, a higiene do corpo é também importante para a saúde.
Inúmeras doenças, principalmente de pele, dermatites, impetigo, larva geográ-
fica e micoses, por exemplo, decorrem da falta de higiene.
Situações aparentemente simples podem se tornar grandes problemas
de saúde em situação de confinamento que se vive a bordo. Como, por
exemplo: Tomar banho, escovar os dentes, lavar as mãos, higienização de
EPI, cuidados com alimentos.
Manter o corpo asseado e as roupas limpas é o primeiro preceito a ser
ensinado, em qualquer situação, às crianças e aos jovens; para os adultos é
um imperativo.

Limpeza do Ambiente

• Limpeza do camarote - Feita pelo próprio tripulante que irá ocupar o re-
cinto. E o mesmo deve entrega-lo em perfeitas condições de uso na troca
de turma.

• Áreas Coletivas - Todos devem zelar pela higiene e não é permitido o

acúmulo de qualquer resíduo ou material. O Taifeiro deve manter a perfeita
ordem e higiene nas áreas comuns.

• Cozinha e Alimentação - Neste critério adotam-se rigorosas normas

de higiene que devem respeitar todas as normatizações da ANVISA e
NORMAMs.

Saúde Física

Controle do ASO, Atestado de Saúde Ocupacional, campanhas para

diabetes, hipertensão, DSTs, aumento de peso, dentre outros, segundo o
calendário do SESMT.

Mental

Várias embarcações disponibilizam alguma forma de comunicação com

terra, internet e telefone, há dias onde faz-se churrasco, veem filmes e jogos
coletivos. Estas formas de distração ajudam a manter a saúde mental.
 139

Controle de Infecção

O controle de infecção envolve normas sanitárias rigorosas que abran-

gem a higiene com banheiros, lavanderia, controle de temperatura de câma-
ras, preparo de alimentos, limpeza de ar condicionado, etc. Deve-se controlar
qualquer fator que possa influenciar de qualquer forma na saúde da tripulação.

Regras Básicas de Primeiros Socorros

O organograma a seguir resume as regras básicas de procedimento em

situações que dependam da atuação de um socorrista.
140

ORGANOGRAMA DE REGRAS BÁSICAS EM PRIMEIROS SOCORROS

LOCAL DO EVENTO

MANTENHA A CALMA

VERIFIQUE A VERIFIQUE O NÚMERO NÃO SE ESQUEÇA DE

SEGURANÇA DA CENA DE VÍTIMAS PEDIR SOCORRO

NÃO SE ESQUEÇA DA BIOPROTEÇÃO

VERIFIQUE O MECANISMO
DA LESÃO

TRAUMA MAL SÚBITO

 141

3.2 O Corpo Humano

Anatomia é a ciência que estuda, macro e microscopicamente, a consti-
tuição e o desenvolvimento do corpo dos seres vivos. Já a fisiologia estuda
o funcionamento deste corpo. Uma noção básica sobre o corpo humano será
dada com o objetivo de fornecer conhecimentos mínimos para a prestação
dos primeiros socorros.
Tecidos

Existem quatro tipos de tecidos em nosso corpo:

• Tecido conjuntivo - Composto de células e fibras imersas em um meio

especial chamado de substância intercelular. Sua função é de sustentação.
O tecido conjuntivo sustenta e une os órgãos, ocupando os espaços vazios
entre eles. Ele forma as cartilagens (conjuntivo cartilaginoso), os ossos (con-
juntivo ósseo), o tecido gorduroso (conjuntivo adiposo) e o sangue (conjuntivo
sanguíneo).

• Tecido muscular - Composto por fibras musculares, o tecido muscular for-

ma os músculos.

• Tecido epitelial ou tecido de revestimento - Como o nome já diz, é espe-

cializado em revestir e proteger todas as superfícies do organismo. Recobre a
parte externa da pele (chamada de epiderme) e a parede interna de diversos
órgãos (denominada mucosa), como a boca, o estômago e o intestino.

• Tecido nervoso - Composto por células nervosas chamadas neurônios, tem

a função de captar estímulos ambientais e do próprio corpo, conduzi-los e
interpretá-los.

3.2.1 Descrever a estrutura óssea e muscular

A estrutura óssea é formada pelos ossos e pelas articulações. Ela tem

função de sustentação, proteção, locomoção (de uma forma passiva); formam
células sanguíneas.
Os ossos são uma forma de tecido, endurecidos pelo depósito de cálcio.
A estrutura muscular é formada por cerca de 600 músculos no corpo
humano e são agrupados em três tipos:
- Esquelético ou voluntário: ligam-se aos ossos e permitem o movimento;

- Liso ou involuntário: estão na parede dos vasos sanguíneos e vísceras como

os intestinos;

- Cardíacos: são involuntários, pois não temos controle sobre seus batimentos.
142

3.2.2 Citar os principais órgãos e suas funções de forma

sucinta
Os órgãos do corpo humano são formados pelo agrupamento dos
tecidos (epitelial, conjuntivo, muscular e nervoso), os quais são formados pelo
agrupamento de células. Eles possuem formas e funções específicas, sendo
os órgãos mais importantes do corpo humano: cérebro, coração, pulmões,
estômago, fígado, pâncreas, baço, intestino, rins, bexiga.

Estômago

Fig. 101 - Estômago

O estômago tem o formato de uma bolsa e está localizado no abdômen.

É o órgão responsável pela digestão dos alimentos e das proteínas.

Intestinos

Fig. 102 - Intestinos

 143

O corpo humano e formado pelos intestinos delgado e grosso. O in-

testino delgado é um órgão tubular (localizado entre o estômago e o intes-
tino grosso) responsável pela absorção de nutrientes, dividido em três partes:
duodeno, jejuno e íleo. O intestino grosso é um órgão tubular responsável
pela absorção de água, armazenamento e eliminação dos resíduos sólidos;
dividido em três partes: ceco, cólon e reto.

Fígado

Fig. 103 - Fígado

O fígado, localizado no abdômen, é o maior órgão interno humano,

responsável por armazenar e filtrar substâncias, sintetização de gordura e
produção da bile.

Pulmões

Fig. 104 - Pulmões

144

O corpo humano é composto por dois pulmões, órgãos com formato

piramidal e consistência esponjosa, localizados na caixa torácica. Respon-
sável pela troca de gases, de forma que oxigena o sangue e elimina o gás
carbônico (CO2) do corpo.

Coração

Fig. 105 - Coração

Localizado entre os pulmões, na caixa torácica, o coração é um órgão

muscular oco responsável pelo bombeamento de sangue mediados por dois
movimentos: sístole (contração) e diástole (relaxamento). Assim, enquanto
o lado direito bombeia o sangue venoso para os pulmões, o lado esquerdo
bombeia o sangue arterial para as diversas partes do corpo. Os vasos san-
guíneos, locais por onde circulam o sangue pelo corpo, são órgãos tubulares
distribuídos por todo o organismo, formado por veias e artérias, que por sua
vez, formam os vasos capilares.

Cérebro

Dividido em hemisfério direito (criatividade e símbolos) e hemisfério

esquerdo (lógica e comunicação), o cérebro é o órgão mais importante do
sistema nervoso, responsável pela produção de hormônios, bem como o
transporte, organização e armazenamento de informações.
 145

Cerebelo

Fig. 106 - Cérebro

O cerebelo é um órgão localizado abaixo do cérebro e possui funções

muito importantes como o movimento, o reflexo, a contração dos músculos
bem como o equilíbrio do organismo.

Medula Espinhal

Fig. 107 - Medula Espinhal

A medula espinhal, localizada dentro da coluna vertebral, é o órgão
responsável pela produção e condução de impulsos nervosos do organismo
para o cérebro.

Rins

Fig. 108 - RIns

146

O corpo humano é composto por dois rins, órgãos em formato de fei-

jão, localizados na parte posterior do abdômen. Suas principais funções são:
filtragem de substâncias, eliminação de substâncias tóxicas, produção de
hormônios e de urina. A bexiga é o órgão muscular oco em forma de bolsa,
localizada na parte inferior do abdômen e responsável pelo armazenamento
de urina.

Pele

Fig. 109 - Pele

A pele é o revestimento externo do corpo, considerado o maior e mais

pesado órgão do organismo. Faz parte do sistema tegumentar e suas princi-
pais funções são: proteção, reserva de nutrientes e equilíbrio da temperatura.

3.2.3 Descrever os sistemas circulatório, respiratório,

digestivo e urinário

• Sistema nervoso e órgãos dos sentidos - Composto

por encéfalo (cérebro, cerebelo, tronco encefálico), como
ilustra a Figura 110, medula espinhal, nervos periféricos
e órgãos do sentido, recebe estímulos externos (visão,
audição, tato, gustação e olfato) e internos; coordena to-
das as atividades orgânicas voluntárias ou involuntárias e
permite atividades conscientes e a adaptação do organismo Fig. 110 - Encéfalo
a alterações no meio ambiente.

• Sistema circulatório - Composto por coração, vasos sanguíneos e sangue,

fluido movimentado sobre pressão, é um sistema fechado que tem a função
de fazer com que o sangue circule por todo o corpo (Figura 111, ítem 1). O
sangue transporta o oxigênio e nutrientes para fornecer subsídios para o corpo
e também recolhe as excretas do metabolismo.
 147

• Sistema endócrino - O sistema endócrino é também regulatório, pois as

glândulas secretam substâncias chamadas hormônios que regulam as fun-
ções do corpo a distância. São exemplos de hormônios: a insulina, que con-
trola o metabolismo da glicose, e a adrenalina, produzida na supra renal e
liberada em situações de estresse (Figura 111, ítem 2).

• Sistema muscular - Ele permite a movimentação através do deslizamento

das fibras musculares, cilindricas, fazendo a contração e o relaxamento da
musculatura (Figura 111, ítem 3).
• Sistema esquelético - O sistema esquelético participa da locomoção pas-
siva do corpo humano fazendo a proteção de alguns órgãos, tal como: cora-
ção, figado, entre outros. Faz parte do sistema esquelético a coluna vertebral
(Figura 111, ítem 5) É subdividida em oito partes que recebem nomes especí-
ficos:

- Cervicais (7): C1 a C7 (C1= Atlas, tem função de sustentação do crânio e

C2= Áxis, tem função de rotação).
- Torácicas (12): T1 a T12.
- Lombares (5): L1 a L5.
- Sacrais (5): S1 a S5.

1 4
3

Fig. 111 - Orgãos e SIstemas

• Sistema respiratório - O sistema respiratório é composto pela parte de

condução (órgãos tubulares cuja função é levar o ar inspirado até a porção
respiratória) e porção de respiração (pulmões). Esse sistema tem a função de
captar oxigênio e efetuar a sua troca por gás carbônico (hematose) na relação
corpo humano/atmosfera. Ver esquema na Figura 112.
148

fossas
nasais e
nasofaringe

traqueia e
brônquios
laringe

pulmões

alvéolos
pulmonares

Fig. 112 - Sistema respiratório

• Sistema urinário - O sistema urinário tem a fun-

ção de filtrar o sangue e eliminar o excesso de
água, sal e outras excretas sob a forma de urina.
Os rins filtram o sangue e reabsorvem substâncias
essenciais, formando a urina. Esta é transferida pe-
los ureteres até a bexiga onde se concentra para
ser eliminada através da uretra. (Figura 113).

Fig. 113 - Sistema urinário

• Sistema digestório - O sistema digestório

tem a função de mastigar, ingerir, digerir
e absorver os alimentos, processados
mecanicamente e quimicamente (Figura
114). Seu objetivo é diminuir as partículas de
alimento até que elas possam ser absorvidas.

Fig. 114 - Sistema di-

gestório
 149

• Sistema tegumentar -O sistema tegumentar tem função de revestir o corpo,

protegendo-o do meio ambiente. Compõe-se de pele, tecidos subcutâneos e
anexos (pelos e unhas). A pele e suas estruturas associadas compõem o maior
órgão do corpo humano, serve de barreira à invasão de bactérias, impede a
perda de líquidos e calor e permite as sensações de tato, dor e temperatura
(Figura 115).

Epiderme
Epiderme

Derme
Derme

Subcut‰ne
Subcutâneo

Fig. 115 - Sistema tegumentar

150

3.3 Procedimentos de Primeiros

Socorros
3.3.1 Reconhecer a necessidade de ressuscitação e
aplicar as primeiras medidas de socorro

Suporte Básico de Vida

Dá-se o nome de Suporte Básico de Vida ao conjunto de técnicas e

procedimentos que tem como objetivo manter as condições mínimas para
que exista a possibilidade de sobrevivência tanto em situações traumáti-
cas quanto em condição de males súbitos; para facilitar a realização desses
procedimentos, preestabeleceu-se uma sequência conhecida como CABD da
vida.

Parada Cardíaca Súbita Eletrofisiologia

O coração (Fig. 116) tem como A eletrofisiologia é o estudo da ativi-

funções bombear do sangue para dade elétrica espontânea de uma
todas as células do corpo e levar parte ou função de um organismo
oxigênio e nutrientes às células. Quan- vivo. Trata da corrente elétrica que
do ocorre a parada cardíaca súbita, se transmite entre os músculo e os
ocorre uma interrupção abrupta da faz contrair. No caso do coração
função de bombeamento cardíaco, o (ilustrado na figura 117), quando
que pode ser re- revertido com trata- ocorre a contração, este lança
mento rápido e correto sangue na corrente sanguínea. Para
que isto ocorra ele necessita de
muito oxigênio.

Aorta
Veia cava superior

Váuvula Veia pulmonar

pulmonar
Váuvula mitral

Ventrículo
esquerdo

Veia cava inferior

Ventrículo direito

Fig. 116 - Aspecto do coração

Fig. 117 -Partes principais
do coração
 151

Rítmos de PCR

A parada cardiorrespiratória pode ocorrer na presença de 3 ritmos cardíacos

diferentes:

- Fibrilação Ventricular: é o distúrbio do ritmo cardíaco mais frequente em

adultos, responsável por cerca de 80% dos episódios. Caracteriza-se por um
ritmo cardíaco rápido,irregular e ineficaz.
- Assistolia: Ausência de ritmo cardíaco, nesse ritmo há interrupção da ativi-
dade elétrica do músculo cardíaco.
- Taquicardia Ventricular sem Pulso: nesse ritmo existe a presença de atividade
elétrica no músculo cardíaco porém os batimentos não são eficazes e não há
circulação sanguínea.

Tempo X RCP

No caso de uma parada cardiorrespiratória, é muito importante que a

recuperação seja feita o mais brevemente possível.
Em muitos casos, existe ainda uma reserva de oxigênio presente no
sangue e nos pulmões da vítima, capturado na última respiração.
Em até 4 minutos pode haver recuperação completa aplicando com-
pressões e aproveitando esta reserva de oxigênio no peito para fazer o sangue
circular.
A partir de 4 minutos surge a lesão cerebral e ocorrem danos no cora-
ção.
Aumento da sobrevida

Dados estatísticos revelaram que as compressões torácicas realizadas

por leigos foram significativas para aumentar a sobrevida de pacientes em
RCP.
Os estudos têm sugerido que a RCP apenas com compressões toráci-
cas é tão ou mais eficaz que a RCP convencional. Nestes casos, o miocárdio
se mantém oxigenado, repondendo muito melhor à posterior desfibrilação.
Essa oxigenação é feita com a compressão.
A Figura 118 ilustra o esquema de ações na ocorrência de RCP.

CORRRENTE DA SOBREVIVÊNCIA

Solicitar RPC Desfibrilação Cuidados

1 ajuda 2 Precoce 3 Precoce 4 ACLS 5 pós PCR

Fig. 118 - Esquema ilustrativo das ações em uma RCP.

152

Procedimentos de Primeiros Socorros

Avaliar o Nível de Consciência

A diminuição do nível de consciência, ou a inconsciência, é um fator

que sugere um estado muito grave da vítima, portanto a verificação do nível
de consciência deverá ser o primeiro procedimento após as regras básicas
do atendimento pré-hospitalar. Para um melhor entendimento desse procedi-
mento, também se predeterminou uma sequência de letras conhecida como
AVI.
Durante a avaliação do nível de consciência o socorrista já avalia de
imediato se a vitima apresenta algum movimento respiratório (Figura 119).

Paciente Aparentemente Inconsciente

A primeira providência é avaliar a segurança da cena. O paciente só

deve ser removido no caso desta avaliação revelar uma insegurança na cena.
Caso contrário, deve-se posicionar o paciente.

ALERTA: Este procedimento verifica se a vítima está alerta (Figura 119). Os

olhos abertos não significam um bom prognóstico, pois indicam que a vítima
está lúcida (acordada), mas não necessariamente orientada quanto ao sujeito,
ao tempo e ao espaço. Portanto, o socorrista deve desconfiar de lesões po-
tencialmente graves no encéfalo.

Segurando-o pelo ombro pergunte: “Você está bem?” Avalie a respira-

ção (Figura 120).

Fig. 119 - Verificação do

estado de alerta. Fig. 120 - Posição correta para avaliação
da vítima.
 153

ESTÍMULO VERBAL: Olhar direta-

mente para a vítima e perguntar se
ela pode ouvir a sua voz. Sempre to-
mando cuidado de manter uma mão
espalmada na altura do peito da vítima
e a outra na testa para sua proteção e
evitar movimentos bruscos da vítima.
Neste momento o socorrista observa
se há expansão do tórax, ou algum
movimento respiratório (Figura 121).
Fig. 121 - Técnica de avaliação
do estímulo verbal.
Constatada a parada cardiorrespiratória o socorrista deve iniciar ime-
diatamente as manobras de ressuscitação, como indicado a seguir.

Se você estiver acompanhado...

O início da compressão deve ser feito o mais imediatamente possível.

Por isso, no caso do socorrista estar acompanhado, este deve solicitar ao
acompanhante que peça ajuda e o DEA (Desfibrilador Externo Automático) e
deve iniciar imediatamente as manobras de reanimação.

Reanimação Cardiopulmonar

• C - Estudos recentes mostraram que 50% das compressões torácicas

reaizadas por socorristas são muito superficiais e interrompidas com
muita frequência.
O novo protocolo recomenda que as compressões devem ser feitas
com uma frequência de 100 a 120 por minuto. Essa compressão deve
ser forte, rápida e sem parar, de maneira que o tórax retorne à posição
inicial antes de ser iniciada uma nova compressão. O tempo de com-
pressão e relaxamento deve ser praticamente o mesmo. As com-
pressões devem ter uma profundidade de aproximadamente 5 a 6 cm.
O socorrista deve evitar, ao máximo, as interrupções nas compressões
torácicas.
• A - Vias Aéreas - Durante as manobras de RCP o fluxo sanguíneo para os
pulmões é muito menor que o normal, portanto, a vítima necessita de
muito menos ventilação que o normal. As ventilações de resgate podem
ser aplicadas com segurança por um segundo. É importante ressaltar
que o tempo empregado nas ventilações deve ser limitado, pois elas
promovem interrupção das compressões torácicas e também aumen-
tam a pressão intratorácica diminuindo o retorno venoso para o coração
e prejudicando a eficácia da RCP.
A ventilação deve durar um segundo e produzir elevação evidente do
tórax. Os socorristas devem aplicar o número recomendado de ventila-
ções; nunca, porém, devem ultrapassar esse número ou então realizar
ventilações prolongadas e/ou forçadas.
154

• B - Boa respiração - A ventilação, nos primeiros minutos de uma parada res-

piratória, parece desempenhar um papel secundário quando comparada
às compressões torácicas, porém em alguns casos, como afogamento e
parada respiratória por overdose de drogas, as ventilações têm uma im-
portância fundamental, daí a recomendação da compressão associada
à ventilação. O socorrista deve realizar ciclos de compressão torácica-
ventilação 30:2, ou seja, 30 compressões alternadas com 2 ventilações.
Essa orientação aplíca-se desde socorristas leigos até profissionais de
saúde treinados e objetiva uniformizar o atendimento, facilitar a memo-
rização, aumentar o número de compressões torácicas e diminuir o tem-
po de interrupções na massagem cardíaca.
• D - Desfibrilação - Precoce

Posicionamento das Mãos

O ponto correto para realização da compressão torácica é a metade

inferior do externo, sobre o esterno, como ilustrado na figura 122.
É importante se observar o posicionamento das mãos no ponto de com-
pressão. O socorrista deve colocar sobre este ponto o “calcanhar” de uma das
mãos, colocando sobre ela a outra mão, mantendo sempre os dedos levanta-
dos para cima, de forma que estes não exerçam qualquer pressão adicional
sobre as costelas; assim, a pressão (ou compressão) será exercida apenas
sobre o esterno, como ilustrado na figura 123.

Pulmão

Fig. 122 - Ponto correto de Fig. 123 - Posicionamento das mãos

aplicação das compressões

Técnica da Compressão

Com as mãos corretamente posicionadas sobre o esterno e com os bra-

ços esticados (como ilustrado na figura 124) deve-se colocar o peso do corpo
sobre as mãos de forma a deprimir o esterno em cerca de 5 a 6 cm e relaxando
em seguida, permitindo que o tórax volte à posição inicial antes da próxima
compressão. Este movimento deve ser feito ritmicamente, com a frequência
 155

dos batimentos cardíacos, com o tempo de compressão igual ao tempo de

relaxamento. Deve-se realizar 100 a 120 compressões por minuto.

movimentos para cima e para baixo

articulação
do quadril

Fig. 124 - Técnica de compressão

cardíaca

Importância das Compressões

As compressões criam fluxo sanguíneo principalmente por aumentarem

a pressão intratorácica e comprimirem diretamente o coração. Compressões
geram fornecimento de fluxo sanguíneo, oxigênio e energia, críticos para o co-
ração e o cérebro. Dessa forma, mantém-se por mais tempo a “vitalidade” do
coração, PROLONGANDO A FIBRILAÇÃO. Proceder à compressão torácica
aumenta em 300% a chance da resposta à aplicação do choque.

Promover a Abertura das Vias Aéreas

A figura 125 ilustra a posição corre-

ta que o socorrista deve colocar a cabeça
da vítima para promover a abertura das
vias aéreas. O socorrista deve colocar
uma mão na testa e com a outra auxiliar a
inclinação da cabeça.

Fig. 125 - Técnica de inclina-

ção da cabeça.

Proteção Respiratória

Ao se proceder à ventilação da vítima de RCP, o ideal é que se faça uso

de uma barreira de bioproteção, como ilustrado na figura 126. No entanto, a
maioria dessas barreira NÃO impede a contaminação do socorrista.
É importante frisar que a colocação de uma barreira de bioproteção não
pode retardar o início da reanimação.
156

Fig. 126 - Exemplos de barreiras para biopro-

teção do socorrista.

Respirações Artificiais

• Embora não seja indicada, pode- • Boca a máscara (Figura

se realizar a respiração boca a boca; 128)
(Figura 127)

Fig. 127 - Ventilação boca a Fig. 128 - Boca a máscara.

boca.

Compressões Torácicas

• Realizar 30 compressões e 02 ventilações ou 100 a 120 compressões por

minuto.
• Quando houver 2 ou mais socorristas, trocar o socorrista “compressor” a
cada 5 ciclos de 30 compressões X 2 ventilações.
• Todos os socorristas devem revezar.

Não interromper a compressão por mais de 10 segundos

Quando Parar RCP

Os procedimentos de RCP só devem ser interrompidos nos seguintes casos:

- Na hora do choque;
- Quando o paciente apresentar movimento;
- Quando chegar a ajuda solicitada;
- Quando o socorrista ficar esgotado.
 157

Desfibrilação

A desfibrilação é a aplicação de choque

no coração do indivíduo, com um aparelho
chamado desfibrilador (Figura 129), com o
objetivo de reverter uma fibrilação ventricular.

Sequência do Procedimento: Fig. 129 - Desfibrilador

1 - Ligar o aparelho;
2 - Colocar os eletrodos no local correto no tórax do paciente;
3 - Interromper RCP;
4 - Seguir orientação;
5 - Chocar se indicado.

Indicações

Parada Cardíaca Testemunhada

• RCP EFETIVA sendo feita CHOQUE PRIMEIRO
• Primeiros 4 minutos – CHOQUE PRIMEIRO
• Após 4 minutos sem RCP ou sem RCP efetiva – RCP PRIMEIRO

Atenção:

Alguns cuidados devem ser observados antes de se proceder ao uso do

desfibrilador:

- no caso do tórax estar molhado, deve-se secá-lo antes.

- deve-se remover os pelos existentes no local da colocação do eletrodo.
- em crianças menores de 8 anos deve-se utilizar eletrodos ou módulo
pediátrico.

Obstrução de Vias Aéreas

Normalmente, as causas de obstrução das vias aéreas são divididas em

dois grandes grupos: causas tratáveis e não tratáveis.

Causas Tratáveis: Queda de língua, corpos estranhos ou secreções (sangue,

vômitos etc.). As causas mais comuns das obstruções em ambiente pré-
hospitalar são a queda da língua sobre a parede posterior da faringe e corpos
estranhos; as vítimas inconscientes têm relaxamento da musculatura corporal
total, inclusive a que sustenta a língua. O socorrista poderá atuar mesmo sem
equipamentos, através de manobras manuais. O simples posicionamento da
158

cabeça e do pescoço deslocará a língua da parede posterior da faringe.

Causas Não Tratáveis As reações alérgicas graves e a infecção no sistema

respiratório causam edema nas vias aéreas. Nesses casos, o socorrista não
deve perder tempo com tentativas e acionar auxílio médico o mais rápido pos-
sível.

O acesso às vias aéreas tem prioridade sobre todos os protocolos

realizados na vítima, exceto a desfibrilação.

Obstrução por Corpos Estranhos

Obstrução Incompleta: A vítima Obstrução Completa: A vítima

consegue tossir ou emitir algum som. não tosse e não emite nenhum
(Figura 130) som. (Figura 131)

Fig. 130 - Ilustração de vítima Fig. 131 - Ilustração de vítima

com obstrução incompleta. com obstrução completa.

Manobra Desobstrutiva de Vias Aéreas em Vítimas Conscientes

132 - Manobra desobstrutiva em vítimas conscientes.

 159

Conhecida como Manobra de Helmich, é o melhor método pré-

hospitalar de desobstrução das vias aéreas superiores por corpo estranho.
Ela induz uma tosse artificial, que deve expelir o objeto da traqueia da vítima.
Resumidamente, uma pessoa fazendo a manobra usa as mãos para fazer
pressão sobre o final do diafragma. Isso comprimirá os pulmões e fará pressão
sobre qualquer objeto estranho na traqueia (Figura 132).

Manobra Desobstrutiva em Vítimas Inconscientes

Caso a vítima se torne inconsciente, devem ser iniciadas as compressões

no tórax e seguir o procedimento de RCP (Figura 133)

Fig. 133 - Em vítima inconsciente

iniciar compressões.

Obstrução por Queda de Língua

Os indivíduos inconscientes têm relaxamento de toda a musculatura,

inclusive daquela que sustenta a língua, fazendo com que ela caia sobre
a parede posterior da faringe, levando a vítima a uma insuficiência respira-
tória. Nesses caso deve-se proceder à inclinação da cabeça com elevação do
queixo (Figura 134)

OBS: Língua não enrola e sim cai sobre a parede posterior da Faringe.

• A principal causa de morte no paciente adulto inconsciente é a queda da

língua;

• Retirada de corpo estranho só deve ser feita com visualização do mesmo.

160

Fig. 134 - Técnica de inclinação da cabeça.

3.3.2 O Estado de Choque

O estado de choque é a hipoperfusão tecidual periférica, ou seja, a di-
minuição da chegada de sangue aos tecidos.

Como desconfiar de que a vítima está em estado de choque:

- Mecanismo do trauma.

- Taquicardia em repouso (pulso acelerado), esse sinal não é encontrado

no choque distributivo.

- Palidez, cianose (extremidades arroxeadas), suor frio.

- Fraqueza e vertigens.

- Náuseas e possíveis vômitos.

- Sede intensa.

- Agitação.

- A vítima pode abrir a boca e ofegar (esse processo é conhecido como

“fome de ar”).

- A vítima perde a consciência.

- Diminuição ou ausência de pulsos periféricos.

- Respiração rápida e curta (Taquipneia).

- Hipotensão (sinal tardio).

- Parada cardiorrespiratória.
 161

Fases do estado de choque

Na ausência de tratamento, torna-se um quadro com agravamento pro-

gressivo, que se apresenta em duas fases.

• 1ª - Choque compensado - O choque compensado é o primeiro estágio. O

organismo consegue se equilibrar através dos mecanismos compensatórios, a
perfusão dos órgãos é mantida e os sinais e os sintomas são mínimos. Não há
danos permanentes se o tratamento reverter a causa básica.

• 2ª- Choque descompensado - Nesta fase, o organismo não consegue mais

se equilibrar através dos mecanismos compensatórios e ocorre redução na per-
fusão, queda na pressão arterial e alteração do estado mental. O tratamento
ainda pode ser eficaz nesse estágio desde que realizado rapidamente.

Classificação do estado de choque

• Choque hipovolêmico - Ocorrem hemorragias internas e externas, perda de

plasma. Em queimaduras graves ou em situações clínicas acompanhadas por
desidratação intensa (por exemplo, diarréias e vômitos), perde-se a quantidade
suficiente de fluido para enchimento do sistema cardiovascular.

• Choque cardiogênico - Incapacidade do coração de bombear o sangue com

eficiência. Sua causa principal é o infarto agudo do miocárdio com destruição
do músculo cardíaco.

• Choque obstrutivo - Esse tipo de choque obstrui o enchimento e/ou o bom-

beamento cardíaco. As principais causas são o pneumotórax hipertensivo e o
tamponamento cardíaco.

• Choque distributivo - Produzido pela dilatação dos vasos sanguíneos,

tornando o volume sanguíneo insuficiente para encher o sistema circulatório.
Mesmo que este volume, em termos absolutos, seja normal, existem vários ti-
pos de choque distributivo.

• Choque neurogênico - Desenvolve-se quando o controle dos vasos san-

guíneos falha. Normalmente o sistema nervoso central controla a contração e
a dilatação dos vasos sanguíneos, regulando a pressão arterial. A causa mais
comum desse tipo de choque é o traumatismo da coluna cervical com danos
à medula espinhal, interrompendo a comunicação entre as fibras do sistema
nervoso autônomo e do sistema circulatório, ocorrendo então a vasodilatação.

• Choque séptico - Acontece em infecções graves, com efeito vasodilatador,

devido à liberação de toxinas por agentes causadores de infecção.

• Choque anafilático - Resulta de reação alérgica grave, que produz liberação

162

de substâncias vasodilatadoras como a histamina. Várias substâncias podem

ser responsáveis por reações anafiláticas: veneno de insetos, medicamentos,
alimentos e pólens.

O esquema a seguir, ilustra a classificação dos estados de choque.

SANGUE CORAÇÃO VASOS

Hipovolêmico Cardiogênico Obstrutivo Distributivo

Neurogênico Séptico Anafilático

Procedimentos de Primeiros Socorros no Estado de Choque

- Deite a vítima de costas. Afrouxe as roupas no pescoço, no peito e na cintura.

Em seguida, verifique se há prótese dentária, objetos ou alimento na boca e
retire-os;

- Eleve as pernas da vítima em realação ao restante do corpo com uma almo-

fada ou qualquer outro objeto (se não houver fraturas ou ferimentos no toráx e
na cabeça) para melhorar o retorno venoso;

- Se ela estiver inconsciente, ou se estiver consciente, mas sangrando pela boca

ou pelo nariz, deite-a de lado, apoiada sobre o lado esquerdo;

- Retire qualquer objeto ou restos de comida do interior da boca da vítima para

facilitar sua respiração (Manobra de HEIMLICH);

- Caso a vítima pare de respirar, inicie a ventilação com proteção respiratória.

Faça hiperextensão do pescoço com a mão na testa e mão no queixo, caso sus-
peite de obstrução de vias aéreas por queda de língua, observando a elevação
do tórax;

- Repita o procedimento até o Suporte Avançado - SAV chegar;

- Se a pessoa estiver fria, agasalhe-a;

- Mantenha calma e observe se ocorre alguma mudança grande no estado da

vítima para informá-la ao SAV;
 163

- Esteja atento para proceder, caso ocorra uma PCR.

3.3.3 Hemorragia
O sangue realiza o transporte de oxigênio e nutrientes para a célula e
de gás carbônico e outras excretas para os órgãos eliminadores. Possui um
componente líquido, chamado de plasma, que representa cerca de 50 a 60%
de seu volume total. A parte sólida é constituída de :

• Glóbulos vermelhos (Hemácias) – responsáveis pelo transporte de oxigênio;

• Glóbulos brancos (Leucócitos) – responsáveis pela defesa;

• Plaquetas – responsáveis pela coagulação.

O corpo humano possui normalmente um volume sanguíneo de aproxi-

madamente 70 ml/Kg de peso corporal para adulto e de 80 a 90 ml/Kg para
crianças, ou seja, um indivíduo com 70 Kg possui aproximadamente 4.900 ml
de sangue.
Há hemorragia quando o sangue extravasa para fora do sistema vascu-
lar. Emprega-se frequentemente esse termo para designar perda de sangue
relativamente rápida e abundante. No entanto, a abundância decorre de fa-
tores diversos: pressão arterial, natureza e calibre do vaso atingido (quanto
mais grosso o vaso, mais a hemorragia corre o risco de ser abundante, pois a
artéria sangra relativamente mais que a veia).

Hemostasia

Significa o controle do sangramento. Pode ser efetuada através dos

mecanismos normais de defesa do organismo, isoladamente ou em associa-
ção a técnicas de tratamento de controle básico ou avançado de contenção
de hemorragias.

OBS.: Vítimas com distúrbios de coagulação como, por exemplo, os hemofíli-

cos podem ter hemorragias graves por traumas banais.
164

Tipos de hemorragias

As hemorragias podem ser divididas em dois tipos.

• Interna - Sangramento de estruturas profundas. Esse tipo de hemorragia

pode ser oculta ou se exteriorizar (por exemplo, hemorragia de estômago). As
medidas básicas de primeiros socorros geralmente não funcionam.

Como desconfiar de hemorragia interna:

- Mecanismo do trauma;

- Taquicardia (batimento cardíaco muito rápido em repouso);

- Ansiedade, sede e agitação;

- Taquipneia (frequência ventilatória rápida);

- Pele fria, palidez e suor frio;

- Enchimento capilar lento ou ausente;

- Pulso periférico lento ou ausente;

- Hipotensão (pressão muito baixa), o sinal é tardio.

Tratamento

- Avalie e mantenha o suporte básico de vida.

- O controle pré-hospitalar de hemorragias internas é impossível, o

tratamento é cirúrgico.

- Chame apoio ou leve a vítima para o hospital o mais rápido possível.

- Muito cuidado com o transporte. Sempre que for possível, o

transporte e a manipulação da vítima devem ser feitos através de
técnicas adequadas de transporte e imobilização.

• Externa - O sangramento, exteriorizado, de estruturas superficiais, como

ilustrado na Figura 135, pode ser controlado através de técnicas básicas de
primeiros socorros. Elas podem ser de três tipos:
 165

- Arterial - Sangramento em jato

1
(pulsátil), acompanhando a contração
cardíaca. Geralmente o sangue é de 3
coloração vermelho-clara e é maior
que o sangramento venoso, pois tem
2
maior pressão e velocidade (ítem 1).

- Venosa - O sangue venoso, destituído

de oxigênio, é vermelho-escuro, tem
menos pressão do que o sangue arterial.
O sangramento é contínuo e sai escor-
rendo, com potencial menor de perda Fig. 135 - Sangramento exteriorizado.
sanguínea do que o arterial (ítem 2).

- Capilar - Esse tipo de sangramento geralmente sai em gotas e ocorre em

todo ferimento. Embora seja abundante no início, a perda de sangue é geral-
mente desprezível (ítem 3)

Tratamento

- Compressão direta (Figura 136,

1
ítem 1)
3
. Note o tipo de sangramento.

. Proteja-se com luvas de procedi- 2

mento ou improvise uma luva com
sacos plásticos.

. Comprima com a mão diretamente Fig. 136 - Tratamento para hemorragia

em cima do ferimento. externa

- Curativo compressivo (Figura 136, ítem 2)

. Coloque compressas sobre o ferimento.

. Se a compressa se encharcar de sangue, não a retire e sim coloque novas

compressas secas sobre a primeira, se necessário.

. Fixe as compressas com ataduras ou tiras de panos.

. Eleve o membro ferido acima da linha do coração.

166

- Elevação do membro (Figura 136, ítem 3)

. Elevar o membro ferido acima da linha do coração.

Também pode ser utilizada a compressão indireta que consiste em

pressionar com a mão a artéria que irriga a área ferida.

Tratamento de outros tipos de hemorragias

• Hemorragia nasal (Figura 137)

- Coloque a cabeça da vítima incli-

nada para frente.

- Peça para a vítima respirar pela

boca.

- Diga-lhe para não tentar falar, tossir,

engolir ou fungar; se ela sentir incô-
modo, aconselhe-a a cuspir.
Fig. 137 - Hemorragia nasal

- Aplique pressão com os dedos por cerca de 10 minutos; se continuar o san-

gramento, aplique por mais 10 minutos.

- Se o sangramento continuar, a vítima deverá ser conduzida para o hospital.

• Hemorragia no ouvido (Figura 138)

- Avalie o mecanismo do trauma.

- Mantenha o suporte básico de vida

da vítima.

- Chame apoio ou leve a vítima para o

hospital o mais rápido possível.

- Muito cuidado com o transporte.

Sempre que for possível, o transporte Fig. 138 - Hemorragia no ouvido
e a manipulação da vítima devem ser

feitos através de técnicas adequadas de transporte e imobilização.

- O tamponamento do ouvido é contraindicado no ambiente pré-hospitalar,

pois pode aumentar a PIC (pressão intracraniana).
 167

Torniquetes

Os torniquetes (Figura 139) são utilizados somente como último recurso

em hemorragias graves nas extremidades do corpo humano, quando estas não
respondem às medidas já descritas; hoje em dia, são utilizados apenas nas am-
putações traumáticas.

Fig. 139 - Tipos de torniquetes

Coloque em prática o seguinte procedimento:

- Utilize tiras de panos largos (nunca barbantes, arames ou materiais

finos e estreitos);

- Envolva o membro com um pano, na articulação acima do ferimento;

- Faça um meio nó;

- Coloque um pedaço de madeira, ou qualquer objeto que possa servir de

apoio para girar a tira de pano;

- Dê um nó completo sobre o pedaço de madeira ou sobre o objeto;

- Torça moderadamente o pedaço de madeira ou o objeto até cessar a

hemorragia;

- Fixe com um nó a madeira ou o objeto;

- Marque, em lugar visível na vítima, as letras TQ (torniquete) e anote a

hora em que comprimiu o torniquete;

- Afrouxe de 120 à 150 minutos, dirigindo-se imediatamente ao hospital

OBS: A Tabela VIII mostra, de maneira prática, a relação entre a perda san-
guínea e o estado de choque hipovolêmico em que a vítima se encontra.
168

Tabela VIII: QUANTIDADE DE SANGUE PERDIDO

PERDA SANGUÍNEA ESTADO DA VÍTIMA

Vítima está normal, sem sinal e sintomas

Até 15% do volume sanguíneo significativos

Vítima encontra-se em choque com-

pensado, apresentando alguns sinais e
De 16% a 30% do volume sanguíneo sintomas como: taquicardia, agitação,
sede, pele fria e pegajosa, taquipneia.

Vítima encontra-se em choque descom-

pensado, pois o organismo perdeu o
controle da tentativa de homeostasia,
apresentando alguns sinais e sintomas
De 30% a 50% do volume sanguíneo como: taquicardia, agitação, sede, pele
fria e pegajosa, taquipneia, ausência
de pulso periférico, enchimento capilar
ausente e hipotensão.

Acima de 50% do volume sanguíneo Geralmente causa a morte da vítima.

Pelo conhecimento desta tabela, o socorrista pode planejar melhor as ati-

tudes que devem ser tomadas. Nos casos de hemorragias internas, os sinais
e sintomas podem dar uma avaliação aproximada da perda sanguínea; nas he-
morragias externas, além dos sinais e sintomas, pode ser feita uma avaliação
aproximada pela quantidade de sangue encontrado no local. No entanto, deve-
se tomar o cuidado para possíveis erros, pois o sangue pode ter sido dragado
pelo solo ou pelas roupas da vítima, gerando uma avaliação errada sobre a
quantidade de sangue perdida.

3.3.4 Queimaduras
Queimaduras são lesões causadas por calor, frio, substâncias corrosi-
vas, líquidos, vapores, radiação ou choques elétricos Elas podem ser aciden-
tais ou consequência de situações que exponham a vida humana a perigos
maiores. As queimaduras têm o potencial de desfigurar, causar incapacitação
temporária ou permanente e até mesmo a morte da vítima. Pode ainda haver
outras lesões traumáticas associadas. Normalmente elas são classificadas de
acordo com a profundidade, como pode ser visto na Tabela IX.
 169

Tabela IX: CLASSIFICAÇÃO DE UMA QUEIMADURA,

DE ACORDO COM A PROFUNDIDADE.

Perda da epiderme
Presença de eritema (vermelhidão)
PRIMEIRO GRAU Dor
(Figura 140, 10) Epitelização espontânea
Não deixa cicatrizes

Perda de toda a derme e de toda a epiderme

Presença de bolhas
SEGUNDO GRAU Dor
(Figura 140, 20) Há possibilidade de cura espontânea devido à epiteliza-
ção, a partir das células da camada basal da derme re-
sidual

Comprometimento total da espessura da pele

Não são dolorosas
TERCEIRO GRAU Não ocorre cura espontânea
(Figura 140, 30) Há necessidade de transplante de pele
Pode atingir pele, músculos, nervos e até mesmo ossos

1º 2º 3º

Fig. 140: Tipos de queimadura.

Extensão de uma queimadura

A área atingida pela queimadura e a avaliação de sua profundidade dão

uma indicação aproximada do risco para a vida da vítima.
A extensão é a medida em termos de porcentagem da área total da
superfície do corpo humano, a “prova dos nove”, (Figura 141) que divide o
corpo humano em regiões de aproximadamente 9%, é a forma para calcular a
extensão da área queimada.
Em termos práticos, para avaliação da área do corpo queimada, pode-
se também utilizar o método de medida através da palma da mão da vítima
que equivale a 1% da superfície corporal. Qualquer queimadura de espes-
sura parcial de 1% ou mais, ou queimaduras profundas de qualquer tamanho,
exigem intervenções hospitalares.
170

9
{
9 9
{ 18
4 1/2 4 1/2 4 1/2

9 4 1/2 4 1/2
9
18 18

1 4 1/2

1
9 9 9 9
7 7 7 7

Fig. 141 - Regiões do corpo humano.

Regra dos nove

• Adulto - Estima-se que a cabeça e cada membro torácico representem 9%

da superfície corporal cada um, e cada membro pélvico represente 18%; o
tronco equivalha a 36% e a região genital a 1%.

• Criança - Estima-se que a cabeça represente 18% da superfície corporal,

cada membro torácico 9% e cada membro pélvico 13,5%; o tronco equivalha.

Localização da queimadura

- Na face - Associa-se com queimaduras de vias aéreas, inalação de fumaça,

intoxicação por monóxido de carbono e desfiguração.

- Nos olhos - Pode causar cegueira.

- Nas mãos e nos pés - Pode produzir incapacidade permanente após o pro-
cesso de cicatrização, devido às retrações.

- No períneo - Tem alta incidência de infecção, o tratamento é difícil.

- No pescoço, no tórax e nas extremidades – Queimaduras circunferenciais

podem causar obstrução de vias aéreas, restrição à ventilação e obstrução da
circulação.

Grande Queimadura

- Queimaduras de 1º e 2º grau > 20% da SC.

- Queimaduras de 3º grau > 5% da SC.

 171

- Idade < 10 anos ou > 50 anos.

- Queimaduras de face, mãos, pés, região genital e articulações.

- Queimaduras elétricas, químicas ou inalação.

- Queimaduras circunferenciais de tórax, pescoço e extremidades.

- Presença de distúrbios clínicos significativos e traumas associados.

Causas da Queimadura

• Térmicas - Alterações teciduais decorrentes do excesso de energias tanto

calórica quanto fria, incompatíveis com as exigências fisiológicas do tecido
causada por escaldaduras com aguas quentes, gases e vapores.

Tratamento

A prioridade é a mesma de outras vítimas traumatizadas (suporte

básico de vida primeiro!).

. Afaste a vítima do agente causador da queimadura.

. Resfrie a área queimada com água na temperatura ambiente durante

aproximadamente um minuto ou até cessar a dor; não induza hipotermia.

. Cubra a queimadura com curativos limpos e secos, mantenha a

temperatura corporal.

. Remova vestes e jóias apertadas.

. Corte ao redor de vestes aderentes.

. Não aplique cremes a queimaduras.

. Não retarde o transporte.

• Por inalação - A inalação de gases superaquecidos pode causar obstrução

das vias aéreas por edema da hipofaringe.
172

Como desconfiar

. Queimaduras da face ou da boca.

. Chamuscamento de pelos faciais.

. Escarro enegrecido.

. Rouquidão ou estridor.

. Tosse ou dispneia.

. História de inconsciência.

. Exposição a fogo em ambiente fechado.

Tratamento

. Proteja-se da exposição.

. Avalie e mantenha o suporte básico de vida.

. Assista ventilação caso necessário.

. Transporte rápido para o hospital.

• Químicas - As queimaduras químicas podem ser ácidas ou alcalinas.

- Ácidas - Resultam em necroses coagulativas, causando forte produção de

úlceras.

- Alcalinas - Penetram profundamente na pele e permanecem ativas por longo

período, levando à necrose tecidual profunda.

A gravidade deste tipo de queimadura depende de alguns fatores:

. Tipo de substância química;

. Concentração da substância química;

. Quantidade de substância química;

. Duração do contato;

. Mecanismo de ação da substância.

. Duração do contato;

. Mecanismo de ação da substância.

 173

Tratamento

Utilize equipamentos que possam protegê-lo da exposição. Em quei-

maduras por produtos químicos é indicado fazer procedimento de acordo com
a FISPQ (Ficha de informação de segurança de produtos químicos), lavando
com água corrente até remover o produto por completo. Esse procedimento
é contraindicado para produtos que reagem com água provocando calor. A
solução para poluição é a diluição!

• Elétricas - Choque elétrico é o conjunto de

perturbações de natureza e efeitos diversos, Fase
que se manifestam no organismo humano ou
animal, quando percorridos por corrente elé-
trica (Figura 142).

Terra

Fig. 142 - Choque

elétrico.

Tratamento

. A segurança da cena é a prioridade, não se torne uma segunda vítima.

. Tente desligar a rede elétrica.

. Avalie o suporte básico de vida (A, B, C).

. Peça ajuda o mais rápido possível ou transporte a vítima para

avaliação médica no hospital, pois é impossível dizer a extensão do
dano no ambiente pré-hospitalar.

. Esteja sempre preparado para assistir a ventilação ou uma parada

cardiorrespiratória.

. Monitore os sinais vitais.

• Radioativas (decorrente de radiação)

- Queimaduras radioativas são aquelas
geradas por exposição à radiação tanto
a mais branda, como a luz solar, quanto
as mais graves, por fontes nucleares.
Neste caso, essas áreas são identifica-
das pelos símbolos ilustrados na Figura Fig. 143 - Símbolos que indicam área
143. radioativa e área perigosa.
174

- Os corpos radioativos, naturais ou artificiais, são aqueles que emitem as ra-

diações alfa, beta e gama. Nenhum elemento radioativo emite, todavia, todas
as três radiações ou a radiação gama isoladamente. As emissões possíveis
são: alfa ou alfa e gama; beta ou beta e gama.

Tratamento

Não recomendado caso o socorrista não seja especializado ou treinado

para agir nessas situações. Lembre-se de que segurança é prioridade.

3.3.5 Aplicar os procedimentos de emergência para cada

tipo de traumatismo

Fraturas

As fraturas constituem uma interrupção na continuidade do osso, poden-

do ser classificadas em fechada e aberta. Elas acontecem frequentemente em
acidentes e podem causar choque, danos a vasos sanguíneos e nervos.

Classificação das fraturas

• Fechadas - São fraturas em que o osso foi quebrado, como ilustrado na Figu-
ra 144, ítem 1, mas a vítima não tem perda da integridade da pele (pele intacta).
As fraturas fechadas podem variar quanto à gravidade, desde um simples traço
de fratura até uma fratura cominutiva. Esse tipo de fratura pode representar mais
uma importante fonte de hemorragia interna.
• Abertas - São fraturas em que a in-
tegridade da pele foi comprometida,
como ilustrado na Figura 144, ítem 2,
geralmente por extremidades ósseas
que perfuram a pele de dentro para
fora, ou pelo esmagamento ou lacera- 1 2

ção da pele por objeto no momento

da lesão.

Fig. 144 - Tipos de fratura

OBS.: O socorrista não deve tentar recolocar os ossos na posição normal,

entretanto, os ossos ocasionalmente voltam à posição original quando realinha-
dos ou pelo espasmo muscular que, em geral, ocorre associado às fraturas;
as complicações das fraturas expostas incluem hemorragias, lesões de mús-
culos, lesões de nervos e infecção óssea.
 175

Reconhecimento de uma fratura

Alguns fatores são observados na ocorrência de fraturas, como:

. Dor - Constante ou intermitente

. Perda da função motora - Ocorre quando há redução parcial ou mes-

mo total da função motora básica pertinente àquele osso fraturado.

. Exposição óssea - Quando o osso atinge o meio externo e a fratura

passa a ser visível a olho nu.

. Deformidade - Quando há um desnível visual sob a região suspeita,

podendo ser uma depressão ou uma elevação.

. Encurtamento - Em se tratando de membros torácicos ou pélvicos,

pode ocorrer o encurtamento do membro.

. Edema local - O inchaço da região é rápido e às vezes instantâneo,

sendo sua extensão proporcional ao nível de gravidade da lesão sofrida.

. Hematoma - Pelo rompimento de vasos sanguíneos, o hematoma pode

sinalizar a possível presença de uma fratura.

. Palpação positiva - Tateando a região, o socorrista poderá sentir a

presença de uma fratura, mesmo em vítima consciente, caso ela não relate
dor.
. Creptação - Na palpação, podemos sentir ou ouvir barulho peculiar de
contato de fragmentos ósseos.

Tratamento

. Avalie a segurança da cena.

. Mantenha o suporte básico de vida.

. Controle hemorragias.

. Não permita que a vítima se movimente.

. Imobilize o local da fratura.

. Transporte a vítima para o hospital se isto não oferecer riscos

tanto para o socorrista quanto para a vítima; caso contrário, peça
apoio para uma unidade de atendimento pré-hospitalar.
176

Técnica de imobilização (Figura 145)

- Corte a roupa da vítima no sentido

da costura.

- Exponha a região fraturada.

- Remova anéis e braceletes que pos-

sam comprometer a circulação.

- Cubra a fratura aberta com panos

limpos.

- Alinhe as extremidades, mas sem

tracionar, pois há risco de rompimen-
to de vasos e nervos.

- Se houver resistência, imobilize na

posição encontrada.

- Acolchoe os imobilizadores rígidos

para evitar ferimentos em pontos de
pressão.

- Verifique pulsos distais (abaixo)

antes e depois da imobilização do
seguimento fraturado.
Fig. 145 - Imobilização.

- Se após a imobilização o pulso distal se tornar ausente, retire o imobilizador,

realinhe e reimobilize.

- Imobilize a articulação distal e proximal da região fraturada.

- Eleve a extremidade, se possível, após o procedimento.

Amputação traumática

As amputações são definidas como lesões em que há separação de um

membro ou de uma estrutura protuberante do corpo (Figura 146). Elas podem
ser causadas por objeto cortante, por esmagamentos ou força de tração e
são frequentemente relacionadas a acidentes industriais e automobilísticos,
principalmente em homens jovens.
 177

Fig. 146 - Separação de um membro.

Tipos de amputações

• Completa ou total - O segmento é totalmente separado do corpo.

• Parcial - O segmento tem 50% ou mais de área de solução de continuidade

com o corpo.

• Desenluvamento - Quando a pele e o tecido adiposo são arrancados sem

lesão do tecido subjacente.

OBS.: Nas amputações parciais e desenluvamentos, a exposição das artérias

laceradas leva a um sangramento profundo.

Tratamento

. Cuidado com a bioproteção.

. Avalie e manter o suporte básico de vida.

. Controle as hemorragias.

. Prepare o membro amputado para ser transportado junto com a vítima

ao hospital.

Cuidados com o membro amputado

Colocar o membro amputado, enrolado em panos limpos, dentro de um

saco plástico e o saco dentro de outro, ou em um recipiente com gelo (Figura
147). O membro não deverá entrar em contato direto com o gelo.
178

Fig. 147 - Conservação de um membro separado.

Esmagamento

Trata-se de lesão comum em acidentes automobilísticos, industriais e

desabamentos, podendo resultar em ferimentos abertos ou fechados.
O esmagamento de tórax e o de abdômen causam graves distúrbios
respiratórios e circulatórios.

Tratamento

. Avalie a segurança da cena.

. Tenha cuidado com a bioproteção.

. Avalie e mantenha o suporte básico de vida.

. Peça apoio rápido.

. Contenha possíveis hemorragias.

. Imobilize possíveis fraturas.

Objeto empalado

Lesões nas quais um objeto perfura a pele e os tecidos mais profundos

da vítima e fica parcialmente exteriorizado (Figura 148); pode ser associado ou
não a uma fratura.
 179

Tratamento

. Avalie o suporte básico de vida.

. Exponha a lesão.

. Não retire o objeto empalado.

. Estabilize o objeto, na medida do

possível.
. Não tente mobilizar ou cortar o ob- Fig. 148 Objeto empalado.
jeto; caso seja essencial a fim de pos-
sibilitar o transporte da vítima ao hospital, peça apoio a um serviço de atendi-
mento pré-hospitalar.

3.3.6 Curativos
Embora o curativo seja hoje em dia questionado quanto a sua eficácia,
pois existe a possibilidade de desenvolver infecções, a sua utilização é im-
portante para evitar contato com sujidades do local. Entretanto, o curativo em
primeiros socorros é provisório. Assim que possível, um profissional de saúde
deverá ser consultado para melhores informações sobre conservação, limpeza
e tempo de uso dos curativos.

Regras gerais para aplicação de curativos (Figura 149):

- O curativo deve sempre ultrapassar as bordas do ferimento.

- Coloque-o diretamente sobre o ferimento, não o deixe deslizar, e substitua-o

quando sair do lugar.

- Se o sangramento vazar pelo curativo, não o remova, aplique outro por cima.

- Se houver apenas um curativo esterilizado, use-o para cobrir o ferimento e

utilize outro material limpo para cobrir o curativo.

- Use luvas descartáveis; se não houver, utilize sacos plásticos.

- Quando possível, lave as mãos, cuidadosamente, antes de fazer o curativo.

- Evite tocar o ferimento ou qualquer parte do curativo em contato com ele.

- Tente não falar, espirrar ou tossir sobre o ferimento.

180

Fig. 149 - Aplicação de curativo.

Bandagens

Ao enfaixar uma parte do corpo siga estas normas gerais:

Quando a faixa está parcialmente de-
senrolada, o rolo é chamado de “ca-
beça”, e a parte desenrolada é chama-
da “cauda”.

- Mantenha a cabeça virada para cima

quando colocar a faixa;

- Posicione-se em frente à lesão;

Fig. 150 - Aplicação de curativo.
- Apóie e a parte lesada na posição em que ela vai permancer;

- Para começar a enfaixar, coloque a cauda junto ao membro afetado, dê voltas

em linha reta com a cabeça para firmar a faixa;

- Faça movimentos espirais com a faixa trabalhando de dentro para fora, e de

baixo para cima do machucado; e

- Verifique a circulação na região enfaixada, em especial quando usar faixas

crepe ou ajustáveis (estas se adaptam ao formato do membro e podem ficar
mais apertadas se ele inchar).

As bandagens elásticas podem ser presas por clipes de bandagens, es-

paradrapos, e alfinetes de segurança.

Como amarrar a faixa:

- Após colocar a faixa deixe uma ponta livre, suficiente para dar uma volta no
membro e fazer um nó. Corte a ponta solta no centro, no sentido do compri-
mento, e dê um nó na base do corte; e
 181

- Com uma ponta em cada direção circunde uma vez o membro, e amarre-as
com um nó.

Tipo de bandagens

- Faixas de bandagem adesiva ou fita cirúrgica de tamanhos variados;

- Bandagens do tipo borboleta;

- Faixas elásticas para serem utilizadas em lesões em punho, tornozelo, joelho

e cotovelo;

- Fita adesiva;

- Chumaços de algodão estéril, tampões para os olhos e compressas de gaze

(de 10x10 cm e de 5x5 cm);

- Rolos de faixas adesivas e de gaze;

- Bandagem triangular (1,5 m e base e 90 cm de lados) para cobrir lesões e

fazer uma tipóia para o braço; e

- Bandagem de sutura (de 60 mm x 2,5 cm) para unir as bordas das feridas.

Imobilização

Os equipamentos para imobilização têm a função de proteger a coluna

vertebral e a extremidade da vítima no momento de seu transporte.

• Colar cervical - Existem imobilizadores de coluna cervical de vários

tamanhos (Figura 151). No entanto, a utilização desses equipamentos, isola-
damente, não imobiliza totalmente a cervical.

• Prancha longa - Esse equipamento (Figura 152) pode ser confeccionado em

compensado náutico, polipropileno ou outros materiais. Existem vários tipos:

- prancha offshore;

- Prancha longa;

- Colchão a vácuo;

- Prancha especial de resgate;

- Prancha Smart.
182

O equipamento deverá ser utilizado, em conjunto, com um imobilizador

lateral de cabeça, colar cervical e tirantes de fixação.

Fig. 151 - Colar cervical Fig. 152 - Prancha longa

• Imobilizadores laterais de cabeça - Esse equipamento impede o movimen-

to latero-lateral (Figura 153); deverá ser utilizado também em conjunto com
prancha longa, colar cervical e tirantes de fixação.

• Tirantes de fixação - Os tirantes de fixação são utilizados para fixar a vítima

na prancha (Figura 154). Eles devem imobilizar a vitima na altura da linha in-
termamilar, na altura da crista ilíaca e aproximadamente quatro dedos acima
dos joelhos.

• As mãos do socorrista - As mãos do socorrista são consideradas como o

melhor método de imobilização da coluna cervical, pois impedem tanto o mo-
vimento de extensão e flexão como o movimento latero-lateral (Figura 155).
Elas possuem, também, maior poder de adaptação à posição da cabeça da
vítima.

Fig. 153 - Imobilizadores Fig. 154 -Tirantes Fig. 155 - A importância das
laterais de cabeça. de fixação. mãos do socorrista.

Técnica de elevação de um peso

Os músculos utilizados, quando se deseja elevar um objeto pesado, são

os da coxa, pois são os mais fortes do corpo humano; a musculatura das cos-
tas é fraca e mais propensa à lesão.

- Mantenha sempre a coluna ereta antes de elevar um peso.

- Dobre os joelhos.
 183

- Posicione-se de cócoras para elevar uma vítima do solo.

- Fique bem próximo à vítima.

- Se forem dois socorristas, sempre se movimente em conjunto com o outro.

• Maca

Técnicas de transporte

Fig. 156 - Transporte

com maca.

- Cada um dos carregadores fica junto a um dos quatro pegadores.

- Cada carregador se agacha e segura o pegador com firmeza. Quando for

dada a ordem, todos se erguem ao mesmo tempo, mantendo a maca nivelada.

- A uma segunda ordem, os carregadores saem com o pé que está mais perto
da maca, dando passos curtos (Figura 156).

- Para pousar a vítima , obedecendo a um comando, os carregadores param;

a outro comando, eles se agacham e baixam a maca até que ela pouse suave-
mente no chão.

Como improvisar uma maca

Introduza estacas de madeira nas

mangas de casacos ou jaquetas; teste
sempre a resistência antes de utilizar
macas improvisadas (Figura 157).

Fig. 157 - Improvisação

de maca.
184

• Reanimação

- Vítima em decúbito dorsal;

- Em superfície plana e rígida;

- Comprimir o esterno de 5 a 6 centimetros de profundidade;

- No ponto de compressão correto (metade inferior do esterno);

- Posiciona-se uma mão sobre a outra, braços estendidos formando um ângulo

de 90º com os ombros, utilizando a força do tórax para comprimir o osso ex-
terno da vítima;

- Sendo feita uma freqüência de compressões de 100 a 120 compressões por

minuto ou 30 compressões e 2 ventilações;e

- Mesmo com a aplicação correta da técnica de reanimação cardiopulmonar

cerebral o aporte de sangue que nutrirá o cérebro será de cerca de 33% do
normal;

- Usar o desfribilador sempre que possível.

Proceder com compressão torácica: 30 compressões x 02 ventilações

ou 100 à 120 compressões por minuto.

Fig. 158 - Suporte Básico de vida.

 185

Pulso

Representa a expressão dos batimentos cardíacos. Possui

características específicas como: freqüência, ritmo e intensidade.

Quanto a Frequência:

Freqüência cardíaca normal: 60-100 bpm

• Até 2 anos: 120 a 140 bpm
• 8 até adolescência: 80-100 bpm
• Sedentário 70-80 bpm
• Atletas e Idoso 50 a 60 bpm

Quanto ao Ritmo

Rítmico: o coração mantém seu ritmo

contínuo.
Arrítmico: o coração não consegue man-
ter seu ritmo contínuo, proporcionando
variações rítmicas.

Quanto a Intensidade (Volume) Fig. 159 - Frequência Cardíaca.

Cheio: o volume de sangue circulante é satisfatório e proporciona resistência

na parede da artéria.
Fraco: quando o volume de sangue circulante não está satisfatório, diminuindo
resistência na parede das artérias.

Fig. 160 - Verificação de rítmo cardíaco.

186

3.3.7 Descrever os procedimentos para içamento ou

arriamento de uma pessoa acidentada para transporte
por embarcação ou helicóptero
O conhecimento das várias técnicas de resgate, incluindo suas indica-
ções e contraindicações, é muito importante para a prática do atendimento
em primeiros socorros. O emprego de técnicas incorretas é arriscado para a
vítima, pois pode desenvolver um “segundo trauma”; inclusive para o próprio
socorrista, que pode desenvolver lesões musculares ou de coluna vertebral.
A escolha da estratégia de transporte varia de acordo com a situação:
risco no local, número de socorristas e estabilidade da vítima.

Técnica de elevação de um peso

Os músculos utilizados, quando se deseja elevar um objeto pesado, são

os da coxa, pois são os mais fortes do corpo humano; a musculatura das cos-
tas é fraca e mais propensa à lesão.
- Mantenha sempre a coluna ereta antes de elevar um peso.

- Dobre os joelhos.

- Posicione-se de cócoras para elevar uma vítima do solo.

- Fique bem próximo à vítima.

- Se forem dois socorristas, sempre se movimente em conjunto com o

outro.
• Içamento de Vítimas - Esse procedimento deve ser feito por pessoas espe-
cializadas, com toda atenção para as amarrações e o tipo de corda utilizado,
Podendo ser içado por helicoptero ou embarcação.
A estabilização, tanto para içamento quanto para arriamento, deve ser
controlada por no mínimo dois socorristas (Figura 161).
Forma correta Forma correta Forma incorreta

Fig. 161 - Içamento de vítimas.

 187

Transporte sem equipamento

• Apoio lateral simples

- Passe o braço da vítima sobre seus ombros,

atrás do pescoço (Figura 162).

- Segure com firmeza o braço da vítima.

- Envolva com seu outro braço a cintura da víti-

ma.
Fig. 162 - Apoio lateral
Essa técnica é contraindicada em suspeita simples.
de lesão da coluna cervical.

• Apoio lateral duplo

- Dois socorristas se aproximam um de cada lado

da vítima (Figura 163).

- Os braços da vítima são apoiados sobre os om-

bros dos socorristas.

- Os socorristas seguram o punho da vítima com

Fig. 163 - Apoio lateral
uma das mãos. duplo.

- Os socorristas envolvem a cintura da vítima com

o outro braço.

Essa técnica é contraindicada no caso de suspeita de lesão da coluna cervical.

• Tipo bombeiro

- Posicione a vítima em decúbito dorsal, dobrando

os seus joelhos (Figura 164).

- Acocore-se, pisando sobre os pés da vítima, se-

gure a vítima firmemente pelos punhos.

- Puxe a vítima em sua direção, usando o peso

Fig. 164 - Tipo bombeiro. dela.

- Apoie a vítima sobre os ombros.

Essa técnica é contraindicada em suspeita de lesão da coluna cervical.

188

• Elevação manual direta

- Dois socorristas se ajoelham lado a lado, próxi-

mos à vítima.

- Um socorrista fica próximo à cabeça da vítima e

coloca um braço sobre o pescoço dela e o outro
sobre o dorso, no nível da região lombar.

- O segundo socorrista coloca um braço sobre a

região glútea da vítima e o outro abaixo do joelho.
Fig. 165 - Elevação
manual direta

- Após um comando, a vítima é levantada do solo e pousada sobre as coxas

dos socorristas, com movimentos sincronizados.

- Os dois socorristas ficam de pé, com movimento simultâneo. Após outro

comando do líder, ambos flexionam seus antebraços para a vítima ser trans-
portada junto ao tórax dos dois (Figura 165).

• Nos braços

- O socorrista ajoelha-se próximo à vítima.

- Passa um dos braços por trás da região do tórax

da vítima, apoiando o braço dela em torno do seu
pescoço.

- Passa o outro braço por trás da região do joelho.

- Por fim, levanta a vítima usando a força da mus-

culatura da coxa para prevenir lesões à coluna
dele. (Figura 166). Fig. 166 - Transporte sem
equipamento (nos braços).

• Pelas extremidades

- Um dos socorristas se posiciona ajoelhado junto

à cabeça da vítima, o outro se ajoelha ao lado da
vítima na altura dos joelhos dela.

- O socorrista, que se posicionou junto à cabeça,

apoia o tronco da vítima, passando seus braços
sob as axilas dela.
Fig. 167 - Transporte
- O socorrista, posicionado junto ao joelho, segura
sem equipamento, pelas
extremidades. a vítima, passando os braços sob a articulação do
joelho dela;
 189

- Por fim, os dois elevam a vítima em um movimento sincronizado

(Figura 167).

• Arrastamento com cobertor - Consiste em co-

locar a vítima sobre um cobertor e depois arrastá-
la no sentido do maior comprimento (Figura 168);
sempre que possível, pelo lado do cobertor onde
estiver a cabeça da vítima.

Fig. 168 - Transporte sem

equipamento (arrastamen-
to com cobertor).

• Elevação manual com seis

socorristas - Utiliza-se essa técnica
para improvisar uma prancha longa,
usando-se as mãos dos socorristas
para manter a coluna da vítima o mais
estabilizada possível.

- Três socorristas se posicionam de

cada lado da vítima.

- Eles entrelaçam as mãos formando

uma coluna reta.

- Passam as mãos por baixo da vítima.

- Elevam a vítima em movimentos sin-

cronizados.

- Primeiro, até os joelhos.

Fig. 169 - Elevação manual com seis
- E, depois, levantam-se em um mo- socorristas.
vimento sincronizado (Figura 169).
190

Rolamentos

• Posição lateral de segurança - Essa posição (Figura 170) é indicada em situa-

ções nas quais o socorrista tenha que deixar a vítima inconsciente, respirando
espontaneamente, para efetuar outra tarefa no socorro; por exemplo: em situa-
ções de atendimento com muitas vítimas, ou então no caso do socorrista estar
atuando sozinho e necessitando solicitar apoio. A posição lateral de segurança
impede a queda da língua e evita que o vômito, o sangue e as secreções sejam
broncoaspiradas.

Fig. 170 - Posição lateral de segurança.

- O socorrista ajoelha-se próximo à vitima, do lado para o qual ela será

virada.

- Estende o braço da vítima ao longo do corpo.

- Coloca a palma da sua mão sob a nádega da vítima, ou levanta o braço

dela.

- Flexiona o joelho da vítima.

- Coloca a outra mão sob a orelha oposta ao joelho flexionado.

- Rola a vítima para o lado contrário ao do joelho flexionado.

Essa manobra é contraindicada quando houver suspeita (pelo mecanismo

do trauma) de que a vítima possa sofrer alguma lesão na coluna cervical.

• Rolamento 180º - O rolamento 180º é indicado para vítimas encontradas em

decúbito ventral (Figura 171).

- O socorrista, e líder, fica atrás da cabeça da vítima e inicia a estabilização manual

com os polegares de suas mãos virados para o nariz dela.

- Posiciona a prancha paralelamente ao corpo da vítima do lado contrário ao lado

para o qual a face da vítima está virada.

- Os dois outros socorristas colocam um dos joelhos sobre a prancha e o outro

na altura dos ombros e quadris da vítima.

- Após o comando do líder, rolam a vítima em bloco até um ângulo de 90º para o
lado da prancha, deixando-a em decúbito lateral.
 191

- Os socorristas saem da prancha, ajoelhando-se no solo.

- O líder comanda um novo rolamento da vítima sobre a prancha.

• Rolamento 90º - Indica-se esse rolamento para vítimas encontradas em

decúbito dorsal (Figura 171).

- O líder estabiliza a cabeça da vítima por trás.

- Os socorristas posicionam a prancha paralelamente à vítima, do lado oposto

ao rolamento.

- Os dois socorristas ajoelham lado a lado, na altura dos ombros e dos quadris
da vítima.

- Rolam em bloco a vítima, ao comando do líder, até a posição de decúbito

lateral, para o lado em que estão os socorristas.

- A prancha é deslizada até encostar-se ao corpo da vítima, puxada pelo so-

corrista que está na altura do seu quadril.

- O líder dá o comando e a vítima é rolada para voltar ao decúbito dorsal.

- O líder mantém todo o tempo a estabilização cervical com as mãos.

Rolamento 180º Rolamento 90º

1 1

2 2

3 3

Fig. 171 - Técnicas de Rolamento.

192

Procedimentos de Salvamento e Resgate

Pode-se definir Salvamento como sendo:

A Operação para salvar pessoas em perigo e atender às suas ne-

cessidades médicas iniciais, ou a outras necessidades,
e levá-las a um local seguro.
(IAMSAR MANUAL VOL. III)

Já o Resgate vem a ser a ação desenvolvida com a utilização de embar-

cações e/ou aeronaves, para salvar pessoas que estejam no mar, em decor-
rência de um abandono ou de um naufrágio de uma unidade marítima, como
visto no esquema abaixo. Os procedimentos de salvamento e resgate já foram
discutidos na página 47.
De um modo geral, na atualidade, as plataformas estão equipadas com
FRB (Fast Rescue Boat) – Barco de Resgate Rápido, que possui característi-
cas próprias, tais como:
- Comprimento mínimo de 6m e não superior a 8,5m incluindo as
estruturas infladas ou as defensas fixas.

- Ter uma autonomia mínima de 4 horas a uma velocidade não inferior a

20 nós em águas calmas com uma tripulação de 3 pessoas, e de pelo
menos 8 nós quando carregado com toda a sua lotação de pessoas e
com toda a sua dotação de equipamentos.

- Deverão ser capazes de desemborcar sozinhas ou de serem facilmente

desemborcadas por no mínimo dois de seus tripulantes.

- Deverão ser capazes de esgotar água rapidamente de seu interior.

- Deverão ser governadas por meio de um timão, localizado na posição

afastada da cana de leme.

- Possuir um sistema de governo de emergência, proporcionando um

controle direto do leme, sistema de jato d’água (sistema Kamewa), mo-
tor de popa ou rabeta automática.

- Os motores do FRB deverão parar automaticamente através do dis-

positivo do “homem morto” que deverá entrar em funcionamento se o
operador cair n’água ou se o FRB emborcar.

- O projeto dos sistemas de combustível ou de óleo lubrificante deverá

impedir a perda de mais de 250ml de óleos combustível ou lubrificante
do sistema de propulsão, caso o FRB emborque.

- Os FRB deverão, se possível, ser dotados de um dispositivo fixo de

suspensão por um único ponto.
 193

- Deverá possuir um rádio VHF fixo e que seja estanque à água.

- Deverá ter espaço para conter uma maca com uma pessoa nela
deitada.
A tripulação que compõe o grupo de resgate deve passar por um
treinamento de certificação muito específico, de modo que possa realizar um
bom trabalho quando necessário.
Deve-se levar em consideração que, muitas vezes, as vítimas de queda
de uma unidade no mar podem se encontrar traumatizadas no momento do
resgate, apresentando fraturas, inclusive de coluna. Por essa razão, torna-se
necessário que a equipe seja bastante eficiente e treinada, a fim de minimizar
os riscos de agravamento da situação do náufrago, os quais poderão levá-lo
inclusive à morte.
A Figura 172 ilustra a forma de
aproximação da embarcação de res-
gate.

ar
m
e
o
nt
ve
Resgate com Helicóptero

A utilização do helicóptero
como meio de resgate no mar, na
área offshore, está restrita ao em-
prego de helicópteros da Força Aérea
Naval (Marinha do Brasil), por razões Fig. 172 - Forma de aproximação de
embarcação de resgate.
técnicas.
Para a utilização dos helicópteros empregados no transporte da ativi-
dade offshore, é necessário que eles tenham um equipamento denominado
HOST – Guincho de Resgate. Além da presença desse equipamento comple-
mentar, a aeronave deverá ter em sua tripulação um mergulhador de resgate,
que é o tripulante especializado para saltar no mar a fim de prender o náufrago
à alça de resgate (eslinga) para posterior embarque na aeronave.
No entanto, uma aeronave equipada com HOST poderá empreender um
resgate fazendo descer uma eslinga até o náufrago, e ele terá que utilizar cor-
retamente o equipamento de modo a não sofrer uma queda quando içado
(Figura 173).
Como procedimento, ao receber o cabo com a eslinga, o náufrago deve
deixar que o conjunto toque na água para descarregar a energia estática e, só
então, deve colocá-la, enfiando um dos braços por dentro da alça, passando-
a por trás e colocando o outro braço no mesmo sentido. Em seguida, deve
fechar a eslinga, trazendo a presilha de encontro ao seu corpo e, só depois,
fazer sinal para o fiel do helicóptero a fim de que ele acione o içamento.

OBS: Para a passagem de um náufrago de bordo de uma embarcação miúda

(bote de resgate) para um helicóptero, o bote deve capear as ondas (pela proa)
e a aeronave deve movimentar-se de ré.
194

Fig. 173 - Acessórios de Içamento -

SLING

Segundo o MODU Code, devem ser realizados exercícios de aban-

dono e de incêndio toda semana de modo que cada pessoa a
bordo participe de pelo menos um exercício por mês.

O treinamento de abandono e sobrevivência a bordo é obrigatório,

devendo ser executado no mínimo um exercício completo
mensalmento e ser arriada a embarcação
de Salvatagem trimestralmente.
 195

Módulo 4
Segurança Pessoal e
Responsabilidade Social
4.1 - Responsabilidade Social e Relações Humanas a
Bordo
4.2 - Segurança no Trabalho a Bordo

4.3 - Prevenção da Poluição e Fiscalização

196

SEG U R AN Ç A PE S S O AL E
RES P ON S A B I LI D ADE S O CIAL
4.1 Responsabilidade Social e
Relações Humanas a Bordo
É importante a bordo das unidades marítimas que a comunicação seja
clara e eficiente, para que sejam bem entendidos os procedimentos que estão
em vigor na unidade/embarcação. As instruções dadas devem ser de fácil
alcance, para permitir ao receptor entendê-las sem problemas. Nesse sentido,
é importante se conhecer os elementos básicos da comunicação, visando a
uma melhoria na cooperação entre os grupos e também nas relações interpes-
soais.

4.1.1 Elementos Básicos da Comunicação Visando

à Melhor Cooperação entre Grupos Humanos e nas
Relações Interpessoais
Desde os primórdios dos tempos, o ser humano tenta se comunicar com
seus semelhantes e com o meio a sua volta. Para que ele alcance esse obje-
tivo, precisa conhecer alguns elementos.

– Emissor: aquele que emite a mensagem.

– Receptor: aquele a quem se destina a mensagem.

– Mensagem: conjunto de informações transmitidas.

– Código: simbologia empregada para transmitir uma mensagem.

Tipos de comunicação

- Verbal-Oral: dar instruções, informar através da fala.

- Verbal-Escrita: memorandos, relatórios, através da escrita.

- Não Verbal: Incorpora o uso do corpo, os gestos, os sons etc.

 197

4.1.2 Barreira de Comunicação e Falhas de Mensagem:

afetação da segurança e da vida humana e do material,
e contribuição para a poluição do meio ambiente
Quando se fala de barreiras de comunicação vem à mente a dificuldade
pura e simples de enviar e receber uma mensagem. Todavia, em uma
organização, muitas vezes existem barreiras bem mais sutis que podem alterar
completamente a forma de percebemos as mensagens. Dentre estas sutis
ameaças, destacam-se:

• Jargão profissional - Cada ramo de atividade possui uma terminologia

própria que, geralmente, somente os integrantes do grupo conhecem. Portan-
to, pode ser muito útil para passar mensagens entre pessoas daquele grupo,
mas ao mesmo tempo pode criar dificuldades para pessoas não acostumadas
com aqueles termos.

• Ouvir somente o que quer ouvir - É ainda muito comum que algumas pes-
soas deixem de dar atenção a outras por considerá-las ignorantes no assunto
ou menos capacitadas, mesmo hierarquicamente.

• Interferência em comunicação verbal e não verbal - Quando nos comu-

nicamos apresentamos um gestual, composto pela parte física e sonora, e,
às vezes, por problemas externos àquele meio, transparecem nervosismo e
rudeza que não necessariamente correspondem à nossa intenção.

É importante, no processo da comunicação, saber utilizar as linguagens

verbal, escrita ou pictográfica de forma adequada. Para tanto, deve-se:

- Transmitir as informações de forma clara e objetiva;

- Não utilizar frases longas e rebuscadas, pois isso dificulta o completo

entendimento;

- Sempre se preocupar com o público-alvo da mensagem, tratando de falar e

se comunicar de acordo com a sua linguagem;

- Evitar metáforas, ironias ou meios indiretos que possam dificultar o entendi-

mento da mensagem.

Cuidado com as interferências nas mensagens!

4.1.3 Importância em se Manter Bom Relacionamento

em Ambientes “Offshore”
O trabalhador a bordo, pelas características de sua atividade, está su-
jeito a um fenômeno denominado isolamento social. Este se caracteriza pela
necessidade de passar muito tempo distante de seus entes queridos, con-
198

vivendo com pessoas que nem sempre lhe agradam, em regimes de trabalho
cansativos e estressantes, como, por exemplo, situações de tempo adversas.
Entre as possíveis consequências desse isolamento social, têm-se a melanco-
lia, a ansiedade, a depressão, a insegurança, a indiferença e a busca de fuga
rápida em drogas e álcool. Todas estas psicopatologias podem gerar proble-
mas e conflitos, assim como o adoecimento.
Um ambiente de trabalho deve ser um local onde o trabalhador possa
desenvolver suas atividades de forma a gerar benefícios, tanto para ele quanto
para os demais colegas. Esse ambiente somente poderá se desenvolver sem
conflitos e se tornar agradável caso haja entre as pessoas respeito, fraterni-
dade, cooperação, bom senso e, sobretudo, tolerância, tanto a relacionada
com a diferença entre sexos como também a religiosa e racial. Para esta-
belecer e manter um ambiente assim, é importante observar algumas regras
de convivência que permitam e promovam uma convivência harmoniosa. Esse
assunto será abordado a seguir.

4.1.4 Boas Práticas de Liderança no âmbito de equipes

de Trabalho
Liderança é a habilidade de influenciar as pessoas a agir. Significa
conquistá-las por inteiro: espírito, coração, mente, membros inferiores e
superiores. E aí está a diferença entre poder e autoridade. Ao fazer um paralelo
entre poder e autoridade, percebe-se que:

Um bom líder serve ao invés de ser servido.

O papel do líder é ajudar as pessoas da sua equipe a alcançarem o

melhor que elas podem. Se você fornece ou disponibiliza ao seu time aquilo de
que ele precisa, ele também vai lhe proporcionar aquilo de que você precisa.

Um bom caráter faz um bom líder.

Seja o chefe que você gostaria de ter. Liderança não é o que você faz, é
o que você é. Liderança tem a ver com caráter: 99% das falhas de liderança
são falhas de caráter. E o que é caráter? É o compromisso de fazer o melhor,
mesmo quando você não deseja. Faça desse compromisso uma rotina. O de-
senvolvimento da liderança significa o desenvolvimento do caráter. Não há
seres humanos prontos. Há seres humanos em constante formação. Você faz
inúmeras escolhas sobre caráter diariamente. E são essas escolhas que de-
terminam a pessoa que você está se tornando. Isso exige um trabalho árduo.
Cada um de nós pode virar um santo ou um demônio a cada dia.

Todos têm potencial para ser líder.

Considerando que liderança é influência, todos podem ser líderes,

porque todos podem influenciar pessoas. A diferença é que cada um tem uma
responsabilidade diferente.
 199

Compromisso é essencial.

Só se pode cobrar compromisso da equipe quando se está compro-

metido também. O exemplo é fundamental!

Líder bom não é líder bonzinho.

O desafio do líder é fazer o que precisa ser feito e não o que os outros
gostariam que ele fizesse. Às vezes isso significa bater, às vezes abraçar.
A Figura 174 mostra o esquema de quatro modelos de líder:

L L L
L

1 2 3 4

Líder laissez faire Líder Paternalista Líder autocrático Líder democrático

Fig. 174 - Modelos de liderança.

O esquema do modelo número 1, o Laissez-faire, mostra o líder que não
toma iniciativa, não coordena, não dirige e não assume a responsabilidade.
Estabelece pouca ou nenhuma relação entre ele e seus seguidores. O grupo
facilmente se desintegra pela indefinição e insegurança na identidade grupal
além do surgimento de conflitos que nunca são resolvidos em tempo hábil.
No modelo número 2, o líder paternalista, é aquele que, ao invés do
domínio, utiliza-se do assistencialismo, concentrando em sua pessoa toda a
situação de execução e solução, ou seja, tudo deve passar por ele.
O modelo número 3, o Líder autocrático, mostra a concentração do
poder de decisão em um ditador autossuficiente, que não promove outras
lideranças e nem estimula iniciativas dentro do grupo.
Já o modelo número 4 mostra o líder democrático, que estabelece e
possibilita as interrelações promovendo as iniciativas, a participação e a
cooperação. Distribui de maneira organizada o poder de decisão facilitando a
comunicação e integração do grupo, que passa a ficar mais coeso. Há autores
que estabelecem a denominação de líder apenas ao modelo democrático,
generalizando os outros com o termo de “dirigentes”.

4.1.5 Necessidade de Coesão do Grupo para Atingir as

Metas de Trabalho
Você tem de ser a mudança que você quer ver no mundo. Se o seu chefe
não entende os princípios da liderança servidora, isso não é desculpa para
você não colocá-los em prática.
200

No trabalho offshore, a presença do risco está ligada à atividade e ao

desafio. Torna-se então necessário um estado de cooperação nas relações,
evoluindo para o companheirismo e a amizade.
Uma nova perspectiva, para se alcançar a eficácia no processo de liderança,
seria poder contar com a participação de todos os níveis hierárquicos, respeitando
as diferenças, evoluindo com elas, envolvendo harmoniosamente todos os mem-
bros, bem como buscando satisfazer primeiro o cliente externo, o cliente interno, o
cliente família e o cliente “eu” para que estes satisfaçam as aspirações da empresa.

4.1.6 Responsabilidades Sociais e Trabalhistas do

Empregado e do Empregador
Pelo Sistema de Gestão de Responsabilidade Social, a empresa se com-
promete a cumprir as legislações Nacional e Internacional, relacionadas aos
requisitos da Norma SA 8000 e aos instrumentos internacionais nela citados,
como as previstas na Declaração dos Direitos Humanos, nas Convenções da
OIT, na Convenção da ONU sobre os Direitos da Criança, e outros.

Sobre a Norma

A essência da norma é garantir que todos os lugares de trabalho devam

ser geridos de forma que os direitos humanos básicos sejam assegurados e
que a gerência esteja preparada a assumir essa responsabilidade.
A Norma SA 8000 foi elaborada com base em 11 Convenções da Orga-
nização Internacional do Trabalho (OIT), na Convenção das Nações Unidas so-
bre os Direitos da Criança e na Declaração Universal dos Direitos Humanos.

Tópicos da Norma

Dos importantes tópicos da Norma, destacamos os que mais direta-

mente se relacionam com as atividades offshore.

• Saúde e Segurança - As empresas devem obedecer a padrões básicos

de ambiente de trabalho saudável e seguro, incluindo fornecer água potável,
banheiros, equipamentos de segurança adequados e treinamento necessário.

• Liberdade de associação - Protege os direitos dos trabalhadores de se

unirem e formarem associações para negociar coletivamente, sem temer
represálias.

• Discriminação - Nenhuma discriminação a partir de raça, casta, origem,

religião, deficiência, sexo, orientação sexual, sindicalização ou filiação política.

- Discriminação sexual - Todos têm o direito de buscar a sua felicidade e o

livre arbítrio de escolha de seus parceiros sexuais. Além disso, rotular uma pes-
soa como capaz ou incapaz simplesmente pelo sexo, também é discrimina-
ção. Atualmente, a igualdade sexual e de oportunidades tem se tornado cada
vez mais ampla, revelando que a capacidade de um indivíduo não depende do
sexo ou opção sexual.
 201

- Discriminação racial ou física - Não importa a cor da pele ou o porte físico

de uma pessoa. Todos nós somos iguais e pertencemos à mesma raça - a
RAÇA HUMANA

- Discriminação religiosa - Deve-se respeitar sempre as crenças dos demais.

A religião é uma herança cultural transmitida pelos familiares, e a pessoa tem
o livre arbítrio para que possa manifestar ou não a sua religiosidade. Contudo,
evite “catequizar” seus colegas para a sua opção religiosa, pois você também
não gostaria de ser “convencido” de que a sua opção não é a correta.

• Práticas disciplinares - Proíbe castigo corporal, coerção física ou mental,

ou ainda abuso verbal dos trabalhadores.

• Jornada de trabalho - Estabelece o máximo de 48 horas de trabalho por

semana, pelo menos um dia de folga semanal, o máximo de 12 horas extras
por semana com remuneração diferenciada.

• Salários - Devem atender aos mínimos padrões legais e fornecer renda sufi-
ciente para as necessidades básicas, com alguma sobra.

• Gestão - Define procedimentos para que eles sejam implementados efeti-

vamente pela administração; define também a revisão da conformidade à SA
8000, desde a determinação de pessoas responsáveis até a manutenção de
registros, solução de problemas e a adoção de ações corretivas.

• Respeito - Para ser respeitado, antes de tudo, deve-se respeitar aos demais.
Não faça brincadeiras de mau gosto, não apelide os colegas, evite palavras de
baixo calão e palavrões; escute e respeite a opinião de seus colegas, mesmo
sendo adversas das suas convicções. Respeito sempre é bom e torna-se fun-
damental a bordo para que haja um bom relacionamento pessoal.

• Vestuário apropriado - Sempre é importante estar trajado adequadamente,

pois a vestimenta de trabalho protege e auxilia a diminuição de acidentes e
suas consequências.

• Privacidade - Às vezes, necessitamos ficar sozinhos e contemplativos com

nossos pensamentos, ou concentrados em uma atividade de relaxamento.
É importante que se saiba respeitar o colega nesses momentos, ou mesmo
quando, por exemplo, assiste-se a um filme, lê-se correspondência e e-mails,
fala-se ao telefone etc.

• Uso de bebidas e drogas (este assunto será tratado adiante)

• Estresse e divergências interpessoais (este assunto será tratado adiante)

202

4.1.7 Reflexos do Uso de Bebidas e Drogas (Dependência

química)
Conforme ressaltado acima, o álcool e as drogas são proibidos a
bordo. As empresas do setor desenvolvem políticas contra o uso de álcool
e drogas a bordo das unidades. A explicação é evidente: o emprego des-
sas substâncias acarretam riscos de incidentes, bem como potencializam
os conflitos intersubjetivos.
Ademais, a imagem do profissional fica prejudicada perante seus
pares, seus superiores e na própria empresa, aumentando as chances de
demissão e de dificuldades de acesso a novos trabalhos, mesmo atual-
mente sendo consideradas como enfermidades que devem ser tratadas.
Assim, é importante conhecer a política da companhia a respeito, pois
o usuário poderá ser penalizado. A dependência química ou o alcoolismo
são de efeitos funestos e passam a representar perigo para os demais co-
legas.

4.1.8 Estresses e Divergências Interpessoais

O estresse e as divergências interpessoais criam condições adver-
sas ao bem-estar e à segurança nas seguintes situações: comentários de-
gradantes sobre outros companheiros, excesso de brincadeiras, discussões
acaloradas sobre política, religião, esporte etc.
O ambiente de trabalho de uma plataforma é propício ao desenvolvi-
mento de tensões entre as pessoas na medida em que não há diversidade
significativa entre o local de trabalho e o local de descanso. Pode-se dizer
que se trata de um local restrito com limitações de deslocamento (alguns
diriam, atecnicamente que seria um ambiente “confinado”).
Para abrandar as situações de estresse e de conflitos interpessoais, é
importante o desenvolvimento de atividades de lazer, para que se respeite
o direito à desconexão do trabalhador em seu momento de descanso.

• Brincadeiras inadequadas - Uma brincadeira na hora errada pode distrair e

gerar um acidente com consequências graves.

• Ruído excessivo nas áreas de camarote - Lembre-se de que, em áreas

próximas ao alojamento, deve-se respeitar o sono dos colegas e evitar fazer ruído.

• Higiene pessoal - A saúde está correlacionada com a higiene corporal. É im-

portante atentar para esses cuidados e zelar por sua higienização adequada.

• Equilíbrio emocional - Buscar sempre o equilíbrio para evitar desenten-

dimentos. Todos estão expostos ao mesmo nível de estresse e às mesmas
condições de trabalho.

• Esforço físico - Ninguém precisa mostrar que é forte e ir além de seus

limites. Qualquer faina para deslocar uma carga pesada deve ser feita com
 203

o auxílio de colegas ou de equipamentos de guindar. Excesso de peso pode

provocar lombalgias e danos à coluna.

• Intempéries - Não há necessidade de se temer o mau tempo. Atente para

as instruções recebidas nos briefings e para os procedimentos de como agir
nestes casos.

4.1.9 Diferença Natural dos Indivíduos e a necessidade

de Tolerância no Relacionamento com os Colegas
O isolamento social faz com que as nossas reações sejam impre-
visiveis, devido a ansiedade, estresse e dificuldade de se relacionar sob
condições adversas. Tudo que é polêmico ou mais emocional que racional,
tende a ser divergente, como, por exemplo, a escolha de um time de fute-
bol, corrente política, religião e sexo. Os envolvidos podem ter milhares de
respostas dos motivos que levaram suas escolhas, contudo, não seriam
motivos totalmente racionais. Discussões referentes a esses assuntos ten-
dem a ser acaloradas e devido ao estresse a que todos estão expostos
podem ter consequências negativas na questão de respeito, tolerância, e
unidade da equipe.

Considerações Iniciais

A ABNT NBR 16001 – Responsabilidade social – Sistema da gestão –

Requisitos teve sua primeira edição publicada em novembro de 2004 e a sua
segunda versão em julho de 2012. A versão de 2012 foi baseada na diretriz
internacional ISO 26000 publicada em novembro de 2010.
A revisão da ABNT NBR 16001 ocorreu no âmbito da Comissão Especial
de Estudos de Responsabilidade Social da ABNT, tendo ficado em consulta
nacional. Outros países também têm desenvolvido normas nacionais com o
propósito de certificação à luz da ISO 26000.
A NBR 16001 é uma norma de sistema de gestão, passível de auditória,
estruturada em requisitos verificáveis, permitindo que a organização busque
a certificação por uma terceira parte, o que não ocorre com a ISO 26000 que
é uma norma de diretrizes. O Inmetro desenvolveu o Programa Brasileiro de
Certificação em Responsabilidade Social de acordo com a NBR 16001, desde
a sua primeira versão, e agora definiu um plano de transição (por meio da
Portaria INMETRO / MDIC número 407 de 02/08/2012) para as organizações
estabelecendo que:

I. As organizações certificadas com base na norma ABNT NBR 16001:2004

podem, a qualquer tempo, a contar da data de publicação desta Portaria,
migrar para a versão atual da norma, mediante auditoria;

II. As solicitações de certificação inicial poderão continuar a ser concedidas

com base na norma ABNT NBR 16001:2004 em até 12 (doze) meses
204

contados da publicação desta Portaria;

III. As solicitações de recertificação poderão continuar a ser concedidas com

base na norma ABNT NBR 16001:2004 em até 24 (vinte e quatro) meses
contados da publicação desta Portaria;

IV. Todas as certificações vigentes concedidas com base na norma ABNT

NBR 16001:2004 deverão ser migradas para a versão atual da norma ou
serem canceladas no prazo de 36 (trinta e seis) meses, contar da data de
publicação desta Portaria.”

Ou seja:

• Até 02 de agosto de 2013 as organizações poderão solicitar certificação

inicial com base na norma antiga (ABNT NBR 16001:2004);

• As empresas já certificadas na primeira versão poderão solicitar

recertificação até 02 de agosto de 2014;

• A partir de 02 de agosto de 2015 todas as organizações deverão ter

migrado para a versão de 2012.

• ABNT NBR 16001:2012.

Definição de Responsabilidade Social

Responsabilidade de uma organização pelos impactos de suas decisões

e atividades na sociedade e no meio ambiente, por meio de um comporta-
mento ético e transparente que:

• Contribua para o desenvolvimento sustentável, inclusive a saúde e o

bem estar da sociedade;

• Leve em consideração as expectativas das partes interessadas;

• Esteja em conformidade com a legislação aplicável e seja consis-

tente com as normas internacionais de comportamento;

• Esteja integrada em toda a organização e seja praticada em suas

relações.
 205

NOTA 1: Atividades incluem produtos, serviços e processos.

NOTA 2: Relações referem-se às atividades da organização dentro do

escopo do sistema de gestão da responsabilidade social e da cadeia
de valor.
NOTA 3: Adaptada da ANBT NBR ISO 26000:2010.

Característica

- A Norma é aplicável a todos os tipos e portes de organizações (peque-

nas, médias e grandes) e de todos os setores (governo, ONG’s e empre-
sas privadas);

- É uma norma de sistema de gestão (conjunto de elementos inter-

relacionados ou interativos, voltados para estabelecer políticas e
objetivos, bem como para atingi- los), que deve estar integrado em toda
a organização. Adota a estrutura do PDCA ( Plan–Do- Check-Act ou
planejar – fazer – verificar – agir).(fig. 175)

Fig. 175 - Ciclo PDCA

- Necessidade de comprometimento de todos os níveis e funções, espe-

cialmente da alta direção;

- Qualquer declaração de que um certificado de conformidade com a

ABNT NBR 16001 corresponderia ao atendimento às diretrizes da ABNT
NBR 26000 implicaria em desentendimento aos objetivos da norma. No
entanto, a adoção da ABNT NBR 16001 pode auxiliar a organização no
processo de implementação de algumas diretrizes da ABNT NBR 26000.
206

- O atendimento aos requisitos da Norma não significa que a organiza-

ção seja socialmente responsável, mas sim que possui um sistema de
gestão da responsabilidade social. As comunicações da organização,
tanto internas quanto externas, devem respeitar este preceito.

Escopo:

A Norma estabelece os requisitos mínimos relativos a um sistema de

gestão de responsabilidade social, permitindo que a organização formule e
implemente uma política e objetivos que levem em conta seus compromissos
com:

- A responsabilização (accoutability), a transparência;

- O comportamento ético;
- O respeito pelos interesses das partes interessadas;
- O atendimento aos requisitos legais e outros requisitos subscritos pela
organização;
- O respeito às normas internacionais de comportamento;
- O respeito aos direitos humanos;
- A promoção do desenvolvimento sustentável;
A norma é passível de integração com outros requisitos de gestão e es-
tabelece critérios que se aplicam a qualquer tipo e porte de organização que
deseje:
- Implantar, manter e aprimorar um sistema de gestão da RS;
- Assegurar-se de sua conformidade com a legislação aplicável e com
a sua política da RS;
- Apoiar o engajamento das partes interessadas;
- Demonstrar conformidade com a Norma seja realizando auto avaliação
e emitindo autodeclaração da conformidade, seja buscando confirma-
ção de sua conformidade por partes interessadas ou partes externas
à organização; seja buscando a certificação do seu sistema de gestão
da responsabilidade social por uma organização externa.
Política da Responsabilidade Social (RS)

A alta direção da organização deve definir a sua política da RS que deve

ser documentada, implementada e mantida, bem como comunicada para to-
das as pessoas que trabalham para, ou em nome da organização; e deve
estar acessível às partes interessadas. A política deve estar apropriada aos
objetivos estratégicos à natureza, escala e impactos da organização. Deve as-
segurar seu compromisso com a promoção do desenvolvimento sustentável e
incluir seus comprometimentos com os seguintes princípios da responsabili-
dade social:
• Responsabilização (accoutability): condição de responsabilizar-
se por decisões e atividades e de prestar contas destas decisões e
atividades aos órgãos de governança, autoridades legais e às partes
interessadas da organização;
 207

• Transparência: franqueza sobre decisões e atividades que afetam

a sociedade, a economia e ao meio ambiente e a disposição de co-
municá-las de forma clara, precisa, tempestiva, honesta e completa;

• Comportamento ético: comportamento que esteja de acordo com

os princípios aceitos de uma conduta moral e correta no contexto
de uma situação específica e que seja consistente com as normas
internacionais de comportamento.

• Respeito pelos interesses das partes interessadas (Stakehold-

ers): Ouvir, considerar e responder aos interesses das pessoas ou
grupos que tenham interesse em qualquer decisão ou atividade da
organização ou por ela possam ser afetados.

• Atendimento aos requisitos legais e outros requisitos subscritos

pela organização (cumprimento da legislação e outros requisitos);

• Respeito pelas Normas Internacionais de Comportamento:

comportamento organizacional socialmente responsável, oriundos
do direito internacional consuetudinário, dos princípios geralmente
aceitos de leis internacionais e ou de acordos intergovernamentais
que sejam universalmente ou praticamente universalmente reconhe-
cidos.

• Direitos humanos: Reconhecer a importância e a universalidade

dos direitos humanos, cuidando para que as atividades da organiza-
ção não os agridam direta ou indiretamente, zelando pelo ambiente
econômico, social e natural que necessitam.

A política da responsabilidade social deve ainda incluir o comprometi-

mento da alta direção com a melhoria contínua e com a prevenção de impac-
tos adversos. Deve fornecer a estrutura para o estabelecimento e a revisão
dos objetivos e metas da responsabilidade social. A política deve ser, como
em qualquer sistema de gestão padrão ISO:

- Documentada, implementada e mantida;

- Comunicada para todas as pessoas que trabalham para, ou em nome
da organização;
- Estar acessível às partes interessadas.

Planejamento:

A organização deve:
- Estabelecer, implementar e manter procedimentos documentados
para identificar e priorizar as partes interessadas, bem como as suas
expectativas e interesses;
- Identificar as questões pertinentes a sua responsabilidade social, con-
siderando os seguintes centrais:
208

• Governança Organizacional;
• Os Direitos Humanos;
• Meio Ambiente;
• Práticas Leais de Operação;
• Questões Relativas ao Consumidor;
• Envolvimento e Desenvolvimento da comunidade;

Observação: a norma oferece um anexo com uma lista descritiva das

ações relacionadas aos temas centrais.

• Realizar uma due dilligence visando prevenir, evitar e mitigar os

impactos negativos significativos, reais e potenciais das suas de-
cisões e atividades no meio ambiente, economia, sociedade e partes
interessadas e deve avaliar a significância destes impactos;

• Identificar oportunidades de melhoria e inovação (ao avaliar a per-

tinência e significância das questões da RS a organização deve con-
siderar as oportunidades de reforçar as ações em curso relativas à RS
e identificar oportunidades de melhoria. A Norma fornece um anexo
onde apresenta várias ações e expectativas que se constituem em
oportunidades);

• Estabelecer, implementar e manter procedimentos para identificar e

ter acesso à legislação aplicável e outros requisitos por ela subscritos;

• Estabelecer, implementar e manter objetivos e metas documentados

da RS, em funções e níveis relevantes dentro da organização.

Objetivo, metas e programas

A organização deve estabelecer, implementar e manter objetivos e me-

tas que, entre outros descritos na norma, sejam compatíveis com a política da
RS e com os resultados da due diligence.
 209

4.2 Segurança no Trabalho a

Bordo
Com a elaboração da legislação CLT (Consolidação das Leis Trabalhis-
tas) em 1943, os acidentes típicos e as doenças profissionais deixaram de ser
os únicos grupos nos quais se subdividiam os acidentes do trabalho; a partir
daquele instante, passaram a abranger todos os eventos correlacionados com
as causas e os efeitos dos acidentes, mesmo sem o único responsável.
Já na década seguinte, com a finalidade de promover o interesse dos
empregados por assuntos relacionados à prevenção de acidentes e de doen-
ças profissionais, foram criadas as Comissões Internas de Prevenção de
Acidentes (CIPAs).
A CIPA surgiu quando a sociedade e alguns empresários já tinham de-
tectado a necessidade de se fazer alguma coisa para prevenir acidentes do
trabalho no Brasil. Em 1941, no Rio de Janeiro, foi fundada a Associação
Brasileira para Prevenção de Acidentes (ABPA). Outras experiências também
já existiam como as das empresas estrangeiras de geração e distribuição de
energia elétrica, Light and Power, em São Paulo (1921) e no Rio de Janeiro,
que há anos já possuíam Comissões de Prevenção de Acidentes. A CIPA tem
sua origem no artigo 82 do Decreto-Lei 7.036, de 10 de novembro de 1944.
A Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) é um instrumento
de que os trabalhadores dispõem para tratar da prevenção de acidentes do
trabalho, das condições do ambiente do trabalho e de todos os aspectos que
afetam sua saúde e segurança. A CIPA é regulamentada pela Consolidação
das Leis do Trabalho (CLT) nos artigos 162 a 165 e pela Norma Regulamenta-
dora 5 (NR-5), contida na portaria 3.214 de 08.06.78 baixada pelo Ministério
do Trabalho. A CIPA não é uma invenção brasileira. Este instrumento de pre-
venção surgiu a partir de uma sugestão de trabalhadores de diversos países
reunidos na Organização Internacional do Trabalho (OIT). Eles recomenda-
ram a criação dos Comitês de Seguridade para grupos de 20 trabalhadores.
Nos mais de 150 países atualmente filiados à OIT, existem órgãos com diferen-
tes nomes, mas com uma só função: preservar a integridade física e a saúde
do trabalhador.
A indústria do petróleo, a siderurgia e tantas outras que começaram
a funcionar, exigiam capacidade técnica e não contavam com a ajuda da
tradição. Impunha-se novo enfoque para enfrentar as novas técnicas. Era ne-
cessário passar a estudar a problemática do acidente a partir de suas causas.
Nessa altura, tornou-se possível sensibilizar a área da engenharia, até
então preocupada principalmente com os assuntos ligados diretamente à
produção, para a análise das causas do acidente. Mas, até que a engenharia
passasse a interessar-se profissionalmente pela pesquisa das causas do aci-
dente, havia um longo caminho a percorrer.
210

A Engenharia de Segurança tem uma ampla legislação, que lhe é cor-

relata, podendo-se destacar:

- Dispositivos constitucionais - A Constituição Federal contém diversos dis-

positivos relacionados ao direito dos trabalhadores, à segurança e à saúde
nos ambientes de trabalho.

- Lei 6.514 de 22/12/1977 - Essa Lei alterou o Capítulo V, Título II, da Consolidação
das Leis do Trabalho, relativo à Segurança e Medicina do Trabalho.

- Portaria 3.214 de 08/06/1978 - Aprovou as Normas Regulamentadoras.

- NR - do Capítulo V, Título II, da Consolidação das Leis do Trabalho, relativas

à Segurança e à Medicina do Trabalho.

- Portaria 393 de 09/04/1996 (NR) - A metodologia de regulamentação na área

de segurança e saúde no trabalho, atribuição da Secretaria de Segurança e
Saúde no trabalho – SSST, terá como princípio básico a adoção do sistema
tripartite Paritário – Governo, Trabalhadores e Empregadores.

- Normas Regulamentadoras do MTE - no momento são 37 NR´s, listadas na

Tabela X abaixo.

- Lei 7.410 de 27/11/1985 - Dispõe sobre a especialização de Engenheiros e

Arquitetos em Engenharia de Segurança do Trabalho, a profissão de Técnico
de Segurança do Trabalho e dá outras providências.

- Enunciados do TST - Jurisprudência firmada pelo Tribunal Superior do

Trabalho (TST) relativa à Segurança e à Saúde dos Trabalhadores.

Tabela X: NORMAS REGULAMENTADORAS E

SEUS RESPECTIVOS TÍTULOS.

NORMAS TÍTULOS

NR 01 Disposições Gerais.

NR 02 Inspeção Prévia.

NR 03 Embargo ou Interdição.

NR 04 Serviços Especializados em Segurança e Medicina do Trabalho (SESMT).

NR 05 Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA).

NR 06 Equipamento de Proteção Individual (EPI).

 211

NR 07 Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional (PCMSO).

NR 08 Edificações.

NR 09 Programa de Prevenção a Riscos Ambientais (PPRA).

NR 10 Instalações e Serviços em Eletricidade.

NR 11 Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Materiais.

NR 12 Máquinas e Equipamentos.

NR 13 Caldeiras e Vasos de Pressão.

NR 14 Fornos.

NR 15 Atividades e Operações Insalubres.

NR 16 Atividades e Operações Perigosas.

NR 17 Ergonomia.

NR 18 Condições e Meio Ambiente na Indústria da Construção.

NR 19 Explosivos.

NR 20 Líquidos Combustíveis e Inflamáveis.

NR 21 Trabalho a Céu Aberto.

NR 22 Segurança e Saúde Ocupacional na Mineração.

NR 23 Proteção Contra Incêndios.

NR 24 Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais de Trabalho.

NR 25 Resíduos Industriais.

NR 26 Sinalização de Segurança.

NR 27 Registro Profissional do Técnico de Segurança do Trabalho No MTE.

NR 28 Fiscalização e Penalidades.

NR 29 Segurança e Saúde no Setor Portuário.

NR 30 Segurança e Saúde no Setor Aquaviário.

NR 31 Segurança e Saúde no Trabalho na Agricultura, Pecuária, Silvicultura, Exploração

Florestal e Aquicultura.

NR 32 Segurança e Saúde do Trabalho em Serviços de Saúde

NR 33 Espaço Confinado.

NR 34 Condições e meio ambiente de trabalho na indústria da construção e reparação

naval.

NR 35 Trabalho em Altura.

NR 36 Segurança e Saúde do Trabalho em Empresas de Abate e Processamento de

Carner e Derivados.

NR 37 Segurança e Saúde em Plataformas de Petróleo

212

4.2.1 Norma Regulamentadora sobre a Saúde e

Segurança no Trabalho (NR 30)
Esta Norma Regulamentadora tem como objetivos a proteção e a regu-
lamentação das condições de segurança e saúde dos trabalhadores aqua-
viários. Ela aplica-se aos trabalhadores das embarcações comerciais, de ban-
deira nacional, bem como às de bandeiras estrangeiras, no limite do disposto
na Convenção da OIT n.º147 - Normas Mínimas para Marinha Mercante, uti-
lizadas no transporte de mercadorias ou de passageiros; inclusive nas utiliza-
das em prestação de serviços, seja na navegação marítima de longo curso, na
de cabotagem, na navegação interior, de apoio marítimo e portuário, seja em
plataformas marítimas e fluviais, quando em deslocamento. Dentre as novi-
dades preconizadas, destaca-se a formação do Grupo de Segurança e Saúde
no Trabalho a Bordo dos Navios Mercantes – GSSTB.

Finalidades do GSSTB

- Manter procedimentos que visem à preservação da segurança e da

saúde no trabalho e do meio ambiente, procurando atuar de forma
preventiva;

- Verificar o correto funcionamento dos sistemas e equipamentos de

segurança e de salvatagem;

- Avaliar se as medidas existentes a bordo para prevenção de acidentes

e doenças relacionadas ao trabalho são satisfatórias;

- Agregar esforços de toda a tripulação para que a embarcação possa

ser considerada local seguro de trabalho;

- Contribuir para a melhoria das condições de trabalho e de bem-estar

a bordo;

- Recomendar modificações e receber sugestões técnicas que visem à

garantia de segurança dos trabalhos realizados a bordo;

- Sugerir procedimentos que contemplem medidas de segurança do tra-

balho, especialmente quando se tratar de atividades que envolvam
risco;

- Investigar, analisar e discutir as causas de acidentes do trabalho a

bordo, divulgando o seu resultado;

- Adotar providências para que as empresas mantenham, à disposição

do GSSTB informações, normas e recomendações atualizadas em ma-
téria de prevenção de acidentes, doenças relacionadas ao trabalho,
enfermidades infecto-contagiosas e outras de caráter médico-social;

- Zelar para que todos a bordo recebam e usem equipamentos de pro-

teção individual e coletiva para controle das condições de risco.
 213

ANEXO II DA NR30 – Segurança em Plataformas de Petróleo

Com a grande expansão observada no setor aquaviário, em especial das

atividades offshore, que se tornaram uma das maiores atividades econômicas
do país, criou-se a necessidade de melhor regulamentar o setor. Assim, foi
publicado em maio de 2009, o Anexo II (Plataformas e Instalações de Apoio)
da NR 30, que passou a ser a primeira norma específica a regulamentar as
atividades realizadas em plataformas de petróleo no Brasil, beneficiando dire-
tamente os trabalhadores.
O Anexo II da NR-30 estabelece requisitos mínimos de segurança e
saúde no trabalho a bordo de plataformas e instalações de apoio emprega-
das com a finalidade de exploração e produção de petróleo e gás no subsolo
marinho, em águas jurisdicionais brasileiras (AJB). Todas as plataformas que
estiverem no Brasil, independente de serem nacionais ou estrangeiras, devem
seguir o que está definido no Anexo II da NR-30.

4.2.2 Segurança e Bem-Estar de um Funcionário é a

Segurança e Bem-Estar de Todo o Grupo: “todos no
mesmo barco”
Mais uma vez, recorda-se que estes dispositivos estão elencados nas
demais NRs. A segurança e o bem-estar da equipe depende de todos, inde-
pendente da hierarquia. Os procedimentos foram feitos para serem seguidos
por todos e basta um membro da equipe não seguir completamente ou fora de
ordem o procedimento para acarretar em maiores riscos de danos ambientais,
de acidentes e de perdas materiais.
Cabe ainda ao GSSTB, preencher o quadro estatístico de acordo
com o modelo constante no Quadro I anexo à NR 30 e elaborar relatório
encaminhando-os ao empregador; participar do planejamento para a
execução dos exercícios regulamentares de segurança, como abandono,
combate a incêndio, resgate em ambientes confinados, prevenção da poluição
e emergências em geral, avaliando os resultados e propondo medidas correti-
vas; promover, a bordo, palestras e debates de caráter educativo, assim como
a distribuição de publicações e/ou recursos audiovisuais relacionados com os
propósitos do grupo (semelhante às atividades da CIPA); identificar as neces-
sidades de treinamento sobre segurança, saúde do trabalho e preservação do
meio ambiente e, por último, emitir a Comunicação de Acidente do Trabalho
- CAT, e colocá-la também no diário de bordo.

4.2.3 Conceito de Acidente, Quase Acidente e Incidente

do Trabalho
Conceito de acidente de trabalho

Segundo a lei 8213/91, que instituiu o Seguro de acidente do trabalho,

pode-se conceituar acidente do trabalho como:
214

“Aquele que ocorre pelo exercício do trabalho, a serviço

da empresa, provocando lesão corporal ou perturbação
funcional que causa a morte ou a perda ou redução permanente
ou temporária da capacidade para o trabalho”.

Dentre as diversas lesões e perturbações funcionais que podem ocorrer,

destacam-se:
- Acidente típico no exercício da atividade;

- Acidente atípico;

- Acidente de trajeto;

- Sabotagem;

- Ato de terrorismo;

- Doença profissional;

- Doença ocupacional;

- Perda de integridade física dentro da área de influência da empresa.

Segundo a Occupational Health Safety Assesment Series, OHSAS 18001,
alguns outros conceitos são importantes para o desenvolvimento de um siste-
ma de gestão de segurança e saúde ocupacional. Dentre estes destacam-se:

Conceito de quase acidente e incidente

• Incidente - Evento que resultou em acidente ou que teve o potencial de

resultar em acidente; ressalta-se que um incidente, no qual não ocorra
doença, lesão, danos ou outras perdas, também é denominado “quase
acidente” pois o termo “incidente” inclui “quase acidentes”.
• Quase acidente - é uma ocorrência inesperada que apenas por pouco
deixou de ser um acidente com um trabalhador ou um acidente com um
equipamento.

Aqui está um exemplo: um caminhão estava estacionado com a traseira

voltada para uma doca de carregamento. Mais ou menos dois metros separa-
vam a traseira do caminhão da doca. Um trabalhador passava entre a doca de
carregamento e o caminhão. Neste momento, o motorista do caminhão, sem
avisar, acionou o caminhão em marcha-a-ré, para se aproximar mais da doca.
O empregado deu um grito assustado e conseguiu pular para o lado em segu-
rança; por pouco não foi esmagado contra a doca. Não houve contato, mas o
empregado ficou assustado e nervoso com a experiência.
Este não é um caso de acidente com o trabalhador. O trabalhador não foi
contatado, não foi fisicamente molestado e do susto só lhe ficou a lembrança.
Também não se trata de um acidente com equipamento, pois nada aconteceu
 215

com o caminhão. Não houve falha de equipamento e o motorista nem se deu

conta do ocorrido.

4.2.4 Principais causas de acidentes do trabalho e o

papel da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes
(CIPA)

A cultura de segurança da empresa é fundamental para a criação de

um ambiente do trabalho seguro.
Deve ser ressaltado, em todos os briefings e palestras sobre segu-
rança do trabalho, bem como nas reuniões da CIPA, que a segurança no
meio ambiente de trabalho é dever de todos os trabalhadores.
Segundo a legislação trabalhista, é dever dos trabalhadores observar
as regras sobre segurança do trabalho editadas pelo empregador.
Condutas isoladas podem trazer risco a todo o grupo de trabalha-
dores e não apenas àquele que praticou atos desviados das normas.
Assim, importante que os trabalhadores tenham consciência de que
“se encontram no mesmo barco!”
Prevenção x perdas

O objetivo primordial da Engenharia de Segurança é detectar os riscos

potenciais, analisá-los e promover ações preditivas e preventivas de proteção,
a partir de diversas técnicas de engenharia. Com o advento de uma economia
na qual o mais importante será o conhecimento, o recurso humano de uma
empresa poderá ser a chave de sua sobrevivência.
A administração ou gestão deve ser direcionada para a redução dos
custos, através da implantação de um programa eficiente, visando minimizar
os acidentes, sinistros ou outro fato negativo que interrompa ou altere um
sistema de produção.
H.W Heinrich, em 1931, realizou um estudo a partir das análises de aci-
dentes liquidados por uma empresa de seguro, concluindo que, de 330 aciden-
tes estudados, apenas 30 tinham dado origem a lesões pessoais, das quais só
uma de maior gravidade. Não seria razoável, então, continuar abandonando
mais de 90% de informações provenientes de acidentes sem lesão. Dessa for-
ma, foi um dos pioneiros da ideia, na época em voga, de que se devia buscar a
prevenção dos acidentes somente no estudo de suas consequências.
Posteriormente, o estudioso americano Frank E. Bird reformulou essa teo-
ria, apresentando novos valores para essa pirâmide, baseado em dados da side-
rurgia Luckens Steel Co. Mais tarde, ampliou o leque de informações e, em 1969,
apresentou o estudo definitivo de 297 empresas, abrangendo cerca de 1.750.000
trabalhadores, concluindo que, para cada lesão grave, havia 10 acidentes com
lesões leves, 30 com danos leves à propriedade e 600 quase acidentes.
Atualmente a pirâmide mais utilizada, inclusive pelo P&I Club e OIT, na
capacitação de profissionais é a que relaciona desvios operacionais, inciden-
tes, acidentes sem afastamento, com afastamento e óbitos.
Na Figura 176 observa-se a pirâmide de acidentes mencionada.
216

Pirâmide adotada internacionalmente

1 fatalidade

acidentes com
30 afastamento

acidentes sem
300 afastamento

3.000 incidentes

30.000 desvios

Fig. 176 - Pirâmide acidentária (Nóbrega, 2007, adaptado)

Dados estatísticos

Uma das maiores preocupações dos governos e da sociedade é o con-

trole e a busca da diminuição do número global de acidentes e de óbitos de
trabalhadores, não só pela perda em si de cidadãos como também pelo ônus
que isto representa para as nações.

Destes dados pode-se destacar como mais expressivos:

- Aproximadamente 4% do PIB mundial é gasto com acidentes do trabalho
(dados da OIT, 2003);
- Existem atualmente cerca de 100 mil substâncias químicas de uso difundi-
do, mas para somente 2% destas são determinados os limites de tolerância
para o organismo humano; no caso específico do Brasil, a NR15, que trata de
atividades e operações insalubres, encontra-se defasada em quase 30 anos
e há necessidade de modernização e atualização de valores teto e limite de
tolerância;
- Sistemas industriais e urbanos estão cada vez mais complexos (grande
energia concentrada);

- 270 milhões de pessoas no mundo sofrem, por ano, algum tipo de acidente
de trabalho;

- A cada ano, 2 milhões de trabalhadores morrem no trabalho, o que equivale

a quase cinco mil mortes por dia ou a três vidas perdidas por minuto;

- As doenças de trabalho atingem 160 milhões de pessoas em todo o mundo,

decorrentes das atividades produtivas.
 217

Tabela XI: ÓBITOS E ACIDENTES

Tabela XII: EVOLUÇÃO DA PREVENÇÃO

Fonte: MPS/AEPS
218

4.2.5 Identificar os conceitos e fatores de risco que

influenciam nas atitudes e respostas
• Ato inseguro - São as ações e atitudes, conscientes ou não, que contrariam
os preceitos de segurança e favorecem o surgimento de incidentes que pos-
sam originar acidentes. São ações geralmente realizadas pelo próprio aci-
dentado ou agente causador, como por exemplo:

1. Fumar em local proibido;

2. Não utilizar EPI;

3. Passar por baixo de cargas suspensas;

4. Dirigir sem cinto de segurança;

5. Trajar roupas inadequadas ao local de trabalho;

6. Trabalhar alcoolizado;

7. Adaptar ferramentas etc.

• Condição insegura - São as condições ambientais que contribuem para a

causa do acidente e que, muitas vezes, podem ser contornadas e corrigidas,
como por exemplo:

1. Layout inadequado;

2. Iluminação inadequada;

3. Piso molhado ou escorregadio;

4. Local mal sinalizado;

5. Piso em desnível;

6. Falta de manutenção em máquinas e equipamentos etc.

4.2.6 Conceituar perigo e risco

• Risco - Combinação da probabilidade e gravidade (consequência) de um

determinado evento ocorrer com possibilidade de riscos.

• Avaliação de risco - Processo global de estimar a magnitude do risco e

decidir se ele é ou não tolerável.

• Risco tolerável - Risco reduzido a um nível tolerável pela organização,

 219

com relação às suas obrigações legais e à sua própria política de saúde e segu-
rança.

• Perigo - Fonte ou situação com potencial para provocar prejuízos em termos

de lesão, doença, dano à propriedade, dano ao meio ambiente do local de
trabalho, ou uma combinação destes.

4.2.7 Relacionar risco, frequência e consequência

Investigação e Análise de Acidentes

Existem várias situações que podem provocar um acidente, e a maior

parte delas está relacionada a fatores pessoais (Veja os índices na Figura
178). Por isso, é tão importante desenvolver um processo de investigação e
de análise, identificando todos os erros que contribuíram para um acidente
e implementar um sistema de gestão de Segurança, Meio ambiente e Saúde
– SMS, para evitar que ele volte a ocorrer. A falta de informação é uma das
principais causas dos acidentes de trabalho. na figura 177 encontra-se a pro-
porção representativa das principais causas de acidentes.

forças da
4% natureza, etc....
casos
fortuitos

condições
96% inseguras &
fatores
pessoais atos insegu
ros

Fig. 177 - Fatores de acidentes.

Grandes Acidentes Tecnológicos

- Bhopal (4/12/1984) – Vazamento de isocianeto de metila – 200.000 vítimas e

3.000 mortos.

- Challenger (28/1/1986) – Explosão de ônibus espacial da NASA, 72 segun-

dos após seu lançamento, com morte de 7 tripulantes.

- Chernobyl (1986) – Explosão do reator principal de usina nuclear – falha hu-

mana.
220

- Piper Alpha (6/7/1988) – Morte de 165 pessoas das 226 a bordo e 02 da

equipe de socorro.

- Fukushima (11/3/2011) – Após tsunami, ocorreu falha no suprimento de

energia dos resfriadores da usina nuclear e ocorreu a ruptura de dois de quatro
reatores, contaminando uma extensa área do Japão, nº de vítimas indetermi-
nado.

Grandes Acidentes Marítimos

- Titanic (1912) – A Morte de 1.490 pessoas “ricas” gerou, em 1914, o I Con-

vênio Internacional para Segurança da Vida Humana no Mar – Precursor da
IMO 1948.

- Andrea Doria (1956) – 1958 Solas.

- Herald Of Free Enterprise (24/4/87) – 191 mortos; a Comissão de Naufrágio

constatou erro humano e má Gestão de Segurança – Código ISM.

- Estonia (27/9/94) – 852 mortes – Erro de projeto.

4.2.8 Discorrer sobre a prevenção de atos inseguros e

condições inseguras que podem ocorrer a bordo:
• Manobras de carga/descarga - Verificar o manual de operação aprovado
pela classificadora.

• Manobras de bombeamento - Seguir o plano de capacidade, manual de

operação da Unidade para verificação de parâmetros operacionais NPSH.

• Tensionamento de cabos de espias - Verificar o plano de estiva (Stowage

Plan) e tipos de cabos para execução da atividade.

• Máquinas operando - Verificar a sinalização de acordo com a NR26 e Có-

digo Internacional de Sinais - CIS e caso tenha içamento de carga, verificar o
plano de rigger.

• Descarga de motores - Verificar isolamento e classe de temperatura dos

gases de descarga em geral, sonda e T3 200ºC.

• Sinalização de trânsito a bordo - Deve seguir os requisitos de segurança

estipulados na NORMAM1, capítulo 4 e NR26.

• Compartimentos confinados - Deve seguir a NR33 e resolução IMO A -

1050 (27).

• Atividades de mergulhadores nas proximidades - Deve seguir a NORMAM

15/DPC, NR15 e Resolução INCA aplicavel à atividade de mergulho.
 221

Com a consciência de que RISCO ZERO NÃO EXISTE, devemos

pensar de forma preventiva e considerar:
- Alguma coisa pode dar errado?
- O que pode dar errado?
- O que acontece se der errado?
- Como pode dar errado?
- O que fazer se der errado?
Com estes fatos em mente, é que devemos adotar as práticas
preconizadas pelos diferentes instrumentos de prevenção de
acidentes.

Diálogo Diário de Segurança Meio Ambiente e Saúde (DDSMS)

O DDSMS é um instrumento que permite às equipes tratarem de as-

suntos relacionados à segurança, ao meio ambiente e à saúde ocupacional,
de acordo com as atividades a serem realizadas. Recomenda-se que seja re-
alizada sempre no início de atividades, mudança de turnos, interrupção de
trabalhos e reinício, assim como sempre que houver alteração significativa
na rotina de trabalho ou quando o pessoal envolvido não estiver familiarizado
com a atividade.

Dentre os tópicos a serem abordados, destacam-se:

- Riscos associados àquele trabalho e à influência em outras atividades que

possam concomitantemente ocorrer no local;

- Acessos, saídas e evacuação;

- Equipamentos de proteção coletiva e individual para desempenhar as ativi-

dades, assim como formas de realizá-las corretamente;

- Se for o caso, explicação da permissão de trabalho;

- Sinalização de Segurança;

- Análise de acidentes e troca de experiência entre os integrantes da equipe.

Permissão de trabalho (PT)

O intuito deste dispositivo é, antes de iniciar uma atividade, passá-la

por um processo de análise prévia, com análise de risco, onde são alocados
os recursos para sua realização com o maior cuidado possível a fim de não
criar riscos para o pessoal envolvido, para o meio ambiente e para terceiros.
222

O objetivo da PT é identificar e avaliar os riscos da atividade a ser executada,

visando à prevenção e à mitigação dos perigos potenciais.
No caso offshore, as atividades que pedem permissão de trabalho são
as seguintes:

- Trabalho em altura;

- Trabalho sobre o mar;

- Trabalho com redes de energia;

- Trabalho em espaços confinados;

- Atividades de mergulho;

- Trabalhos à quente ou com liberação de fagulhas;

- Trabalhos com potencial de liberação de energia.

A emissão de uma Permissão de Trabalho não garante,

por si só, um trabalho seguro.

4.2.9 Citar a importância preventiva do uso dos

Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e do
cumprimento das normas de segurança

Equipamento de proteção individual (EPI) (Tabela XIII)

A NR 06 no seu item 6.1, define EPI dessa forma:

“Para os fins de aplicação desta Norma Regulamentadora - NR,

considera-se Equipamento de Proteção Individual - EPI, todo dispositivo ou
produto, de uso individual utilizado pelo trabalhador, destinado à proteção
de riscos suscetíveis de ameaçar a segurança e a saúde no trabalho.”
Segundo o Art 166 da Consolidação das leis do Trabalho, a empresa é
obrigada a fornecer aos empregados, gratuitamente, equipamentos de pro-
teção individual adequados ao risco e em perfeito estado de conservação e
funcionamento, sempre que as medidas de ordem geral não ofereçam com-
pleta proteção contra os riscos de acidentes e danos à saúde dos empregados.
Já conforme o Art 167 da Consolidação das leis do Trabalho, o equipa-
mento de proteção só poderá ser posto à venda ou utilizado com a indicação
do Certificado de Aprovação (CA) do Ministério do Trabalho e Emprego.
Este CA garante que as informações prestadas em relação ao EPI como,
por exemplo, o grau de atenuação de um protetor auricular, está correto, pois este
 223

equipamento passou por exame normatizado e rigoroso realizado pelo INMETRO.

Compete ao Serviço Especializado em Engenharia de Segurança e em
Medicina do Trabalho - SESMT, ou à Comissão Interna de Prevenção de Aci-
dentes - CIPA (nas empresas desobrigadas de manter o SESMT), recomendar
ao empregador o EPI adequado ao risco existente em determinada atividade.

Cabe ao empregador quanto ao EPI :

1. Adquirir o adequado ao risco de cada atividade;

2. Exigir seu uso;

3. Fornecer ao trabalhador somente o aprovado pelo órgão nacional

competente em matéria de segurança e saúde no trabalho;

4. Orientar e treinar o trabalhador sobre o uso adequado, guarda e conser-

vação;

5. Substituí-lo imediatamente, quando danificado ou extraviado;

6. Responsabilizar-se pela higienização e manutenção periódica;

7. Comunicar ao MTE qualquer irregularidade observada.

Cabe ao empregado quanto ao EPI:

1. Utilizá-lo apenas para a finalidade a que se destina;

2. Responsabilizar-se pela guarda e conservação;

3. Comunicar ao empregador qualquer alteração que o torne impróprio

para uso;

4. Cumprir as determinações do empregador sobre o uso adequado.

A provisão deste tipo de equipamento não significa que, usado,

ele garantirá proteção total. No entanto, sua proteção, ainda
que limitada, em caso de acidentes permitirá
menores lesões e perdas.
224

Tabela XIII - TABELA DE EPI

A - EPI PARA PROTEÇÃO DA CABEÇA

A.1 - Capacete de segurança para a) Impactos de objetos sobre o

proteção contra: crânio;
b) Choques elétricos;
c) Riscos provenientes de fontes
geradoras de calor nos trabalhos de
combate a incêndio.
B - EPI PARA PROTEÇÃO DOS OLHOS E FACE

B.1 – Óculos de segurança para a) Impactos de partículas volantes;

proteção contra: b) Luminosidade intensa;
c) Radiação ultra-violeta;
d) Radiação infra-vermelha;
e) Respingos de produtos químicos.
B.2 – Protetor facial de segurança
a) Impactos de partículas volantes;
para proteção contra:
b) Respingos de produtos químicos;
c) Radiação infra-vermelha;
d) Luminosidade intensa.

B.3 – Máscara de solda de a) Impactos de partículas volantes;

segurança para proteção b) Radiação ultra-violeta;
contra: c) Radiação infra-vermelha;
d) Luminosidade intensa.

C - EPI PARA PROTEÇÃO AUDITIVA (proteção contra níveis de pressão sonora

superiores ao estabelecido na NR - 15, Anexos I e II.)

C.1 - Protetor auditivo a) Circum-auricular;

b) De inserção;
c) Semi-auricular.

D - EPI PARA PROTEÇÃO RESPIRATÓRIA

D.3 - Respirador de fuga

a) Para proteção contra agentes
químicos em condições de escape
em atmosferas Imediatamente Peri-
gosas à Vida e à Saúde, ou com con-
centração de oxigênio menor que 18
% em volume.
 225

E - EPI PARA PROTEÇÃO DO TRONCO

E.1 - Vestimentas de a) Proteção contra riscos de origem

segurança térmica, mecânica, química, radioa-
tiva e meteorológica, e umidade pro-
veniente de operações com uso de
água.

F - EPI PARA PROTEÇÃO DOS MEMBROS SUPERIORES

F.1 – Luva de segurança para pro- a) Agentes abrasivos e escoriantes;

teção contra: b) Agentes cortantes e perfurantes;
c) Choques elétricos;
d) Agentes térmicos;
e) Agentes biológicos;
f ) Agentes químicos;
g) Vibrações;
h) Radiações ionizantes.
F.2 - Creme protetor de segurança a) Proteção dos membros superiores
para: contra agentes químicos.

G - EPI PARA PROTEÇÃO DOS MEMBROS INFERIORES

G.1 – Calçado de segurança para a) Impactos de quedas de objetos

proteção contra: sobre os artelhos;
b) Contra choques elétricos;
c) Agentes térmicos;
d) Agentes cortantes e escoriantes;
e) Umidade proveniente de opera-
ções com uso de água;
f) Respingos de produtos químicos.

H - EPI PARA PROTEÇÃO DO CORPO INTEIRO

H.1 – Macacão de segurança a) Contra chamas;

para proteção do tronco e membros b) Contra agentes térmicos;
superiores e inferiores c) Contra respingos de produtos
químicos;
d) Contra umidade proveniente de
operações com uso de água.
226

I - EPI PARA PROTEÇÃO CONTRA QUEDAS COM DIFERENÇA DE NÍVEL

I.1 - Dispositivo trava-queda a) contra quedas em operações com

movimentação vertical ou horizontal,
utilizado com cinturão de segurança
para proteção contra quedas.

I.2 – Cinturão a) contra riscos de queda em trabalhos

em altura;
b) contra riscos de queda no posicio-
namento em trabalhos em altura.

Sinalização de segurança - NR 26

Até o advento do anexo II da NR30 para fins de atendimento à sinaliza-

ção de segurança, aplica-se às plataformas o constante da Norma Regula-
mentadora n.º 26 (NR-26) e ao que este mesmo anexo preconizava. Contudo,
em 2011 alterou-se a NR26 e a questão de uso de cores na segurança passou
a seguir exclusivamente as normas da ABNT pertinentes e ao anexo II con-
forme o descrito a seguir:

• Vermelho [Link] - A cor vermelha deve ser usada para distinguir e indicar
a bordo os equipamentos e aparelhos de proteção e combate a incêndio, tais
como:

I. Caixas de alarme de incêndio;

II. Hidrantes;
III. Bombas de água para combate a incêndio;
IV. Sirenes de alarme de incêndio;
V. Extintores de incêndio e sua localização;
VI. Indicações de extintores;
VII. Localização de mangueiras de incêndio (a cor deve ser usada no
carretel, suporte, moldura da caixa ou nicho);
VIII. Tubulações e válvulas de acionamento de sistemas de chuveiros
automáticos;
IX. Tubulações da rede de água para combate a incêndio;
X. Portas de saída de emergência;
XI. Tanques de Líquido Gerador de Espuma;
XII. Tubulações, cilindros e difusores de gás carbônico para combate a
incêndio;
XIII. Escotilhas para fuga;
XIV. Botoeiras para iniciar alarme ou parada de emergência ou de
acionamento manual de sistemas de combate a incêndio;
XV. A mangueira de acetileno, nos equipamentos de soldagem
oxi-acetilênica.
 227

• Amarelo - A amarela deve ser empregada para indicar “Alerta!”, assina-

lando:

I. Corrimãos, parapeitos, guarda-corpos e rodapés de guarda-corpo;

II. Passarelas e plataformas;
III. Espelhos de degraus de escadas;
IV. Bordas desguarnecidas de aberturas no piso que não possam ter
guarda-corpo ou que tenham guarda-corpos removíveis para
passagem de cargas;
V. Bordas horizontais de portas de elevadores que se fechem
vercalmente;
VI. Faixas no piso da entrada de elevadores e plataformas de
carregamento;
VII. Paredes de fundo de corredores sem saída;
VIII. Estruturas metálicas ou trechos de tubulações colocadas a baixa
altura;
IX. Cabines de equipamentos, guindastes, pontes rolantes, guinchos,
talhas, ganchos (gato), acessórios de
movimentação de carga, etc.;
X. Equipamentos de transporte sobre trilhos, vagonetes, reboques, etc.;
XI. Fundos de letreiros e avisos de advertência;
XII. Obstáculos ou estrutura saliente onde se necessita chamar a atenção
(risco de acidente ou impacto);
XIII. Cavaletes;
XIV. Comandos e equipamentos suspensos que ofereçam risco;
XV. Faixas delimitando zonas de proteção contra arcos elétricos em painéis
e quadros elétricos;
XVI. Tubulações de gases inflamáveis não liquefeitos (gás natural,
hidrogênio, etc.).

A cor amarela pode ser combinada com a cor preta para se obter maior
destaque.

• Branca - A cor branca deve ser empregada a bordo em:

I. Faixas para delimitar passarelas e corredores de circulação;

II. Setas de sinalização de sentido e circulação;
III. Localização de coletores de resíduos;
IV. Localização de bebedouros;
V. Áreas de piso em torno dos equipamentos de socorros de urgência e
outros equipamentos de emergência;
VI. Faixas delimitando áreas destinadas à armazenagem de materiais;
VII. faixas delimitando zonas de segurança;
VIII. identificação de tubulações de vapor d´água.

• Preta - A cor preta poderá ser usada em substituição à cor branco, ou com-
binada a esta, quando condições especiais o exigirem.

• Azul - A azul deve ser utilizada a bordo para indicar “Cuidado!” ou uma ação
228

de segurança obrigatória, como nas seguintes situações.

I. barreiras de prevenção contra movimento acidental de qualquer

equipa- mento em manutenção;
II. avisos e barreiras de advertência nos painéis de comando ou de
partida de equipamentos geradores de energia elétrica;
III. identificar tubulações de ar comprimido.

- Avisos colocados no ponto de arranque ou fontes de potência.

• Verde - A verde é a cor que caracteriza “segurança”. Deve ser empregada

para identificar:

I. Caixas de equipamento de socorro de urgência;

II. Caixas contendo equipamentos de proteção respiratória;
III. Chuveiros de segurança;
IV. Caixas contendo macas;
V. Fontes lavadoras de olhos;
VI. Quadros para exposição de cartazes, boletins, avisos de
segurança, etc.;
VII. Caixas contendo EPI e sinalização de sua localização;
IX. A mangueira de oxigênio, nos equipamentos de soldagem
oxiacetilênica;
X. Tubulações de água

• Laranja - A cor laranja deve ser empregada a bordo para indicar “Perigo!“ e
deve ser usada para identificar, por exemplo:

I. guardas e coberturas de proteção para partes móveis perigosas, partes

rotativas de equipamentos e máquinas;
II. partes internas das guardas de máquinas que possam ser removidas ou
abertas;
III. placas internas para montagem de componentes e/ou portas internas/
barreiras de segurança em painéis elétricos
e quadros de distribuição de energia elétrica;
IV. faces e proteções internas de caixas de dispositivos elétricos que pos-
sam ser abertas;
V. faces externas de polias e engrenagens, quando expostas;
VI. bordas de dispositivos de corte, serras ou prensas;
VII. tubulações de ácidos.

A cor laranja deve ser utilizada em equipamentos de salvamento marí-

timo, tais como bóias circulares, coletes salva vidas, embarcações de resgate,
embarcações de salvamento, dentre outros, assim como deve ser usada para
identificar armários contendo o conjunto de equipamentos usados para o con-
trole de poluição previsto na Convenção MARPOL.

• Púrpura - A cor púrpura deve ser usada para indicar os perigos provenientes
das radiações eletromagnéticas penetrantes de partículas nucleares. Deve ser
 229

empregada a cor púrpura em:

I. portas e aberturas que dão acesso a locais onde se manipulam ou armaze-

nam materiais radioativos ou materiais contaminados por materiais radioati-
vos;
II. recipientes de materiais radioativos ou refugos de materiais radioativos e
equipamentos contaminados por materiais radioativos;
III. sinais luminosos para indicar equipamentos produtores de radiações ele-
tromagnéticas penetrantes ou partículas nucleares.

• Lilás - A cor lilás deve ser usada para indicar canalizações que contenham
álcalis.

• Cinza - A cor cinza-claro deve ser usada para identificar canalizações que
operem sob vácuo.
- A cor cinza-escuro deve ser usada para identificar eletrodutos.

• Alumínio - A cor alumínio deve ser utilizada a bordo para identificar tubulações
contendo petróleo, misturas oleosas, inflamáveis líquidos, gases liquefeitos e líqui-
dos combustíveis.

• Marrom - A cor marrom pode ser empregada, a critério da empresa, para

identificar qualquer fluido não identificável pelas demais cores. Os ambien-
tes, o corpo das máquinas e equipamentos mecânicos em geral devem ser
pintados em cores claras, a critério do Operador da Instalação, visando pro-
porcionar maior segurança, melhores condições ergonômicas, facilidade para
trabalhos de operação, inspeção e manutenção, e maior eficiência energética
e luminosa. Com exceção das cores verde, branca e preta, as demais cores
padronizadas neste Anexo não devem ser utilizadas na pintura do corpo de
máquinas.

CORES PARA SINALIZAÇÃO DE SEGURANÇA

Vermelho Amarelo

Branco Preto
230

Azul Verde

Laranja Púrpura

Lilás Cinza

Alumínio Marrom

Produtos perigosos

O armazenamento de substâncias perigosas deve seguir padrões inter-

nacionais. Neste caso, segue o International Maritime Danger Goods (IMDG),
internalizado através da portaria 204/97 do Ministério dos Transportes que
organiza os produtos perigosos em nove classes:
1 Explosivos (sob controle do Comando do Exército)
2 Gases
3 Líquidos inflamáveis
4 Sólidos inflamáveis
5 Óxidos e peróxidos orgânicos
6 Substâncias infectantes
7 Radiativos (vistoriados pela Comissão Nacional de Energia Nuclear - CNEN)
8 Corrosivos
9 Miscelânea
 231

QUADRO I : SIMBOLOGIA DE RISCO PARA TRANSPORTE DE PRODUTOS QUÍMICOS

SIMBOLOGIA DE RISCO PARA TRANSPORTE DE PRODUTOS QUÍMICOS

De acordo com as disposições do Dec. 88821 conf. Norma ABNT (NBR7500-7502) sobre
o transporte de produtos de risco, o mesmo vem exigir a fixação dos rótulos adesivos em:
caminhões, tambores, tanques e embalagens, identificando assim a classe do material con-
tido nos mesmos.

EXPLOSIVO EXPLOSIVO
EXPLOSIVO EXPLOSIVO EXPLOSIVO

1.1 1.2 1.3

AD-1957 AD-1958 AD-1959 AD-1960 AD-1961

GÁS GÁS GÁS GÁS GÁS

PERMANENTE LIQUEFEITO DISSOLVIDO CRIOGÊNICO INFLAMÁVEL

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

AD-1962 AD-1963 AD-1964 AD-1965 AD-1966

LÍQUIDO SÓLIDO PERIGOSO

INFLAMÁVEL INFLAMÁVEL COMBUSTÃO QUANDO OXIDANTE
ESPONTÂNEA MOLHADO
3 4.1 4.2 4.3 5.1

AD-1967 AD-1968 AD-1969 AD-1970 AD-1971

RADIOATIVO I
PERÓXIDO TÓXICO INFECTANTE
ORGÂNICO IRRITANTE
5.2 6.1 6.2 6.3

AD-1972 AD-1973 AD-1974 AD-1975 AD-1976

Materiais: Medidas:
PVC 2,5 x 2,5 cm
Plastifix RADIOATIVO II RADIOATIVO III
5 x 5 cm
Vinil CORROSIVO 10 x 10 cm
Papel adesivo 8 15 x 15 cm
30 x 30 cm
AD-1977 AD-1978 AD-1979

Todo produto químico deve possuir uma Ficha de Informação de

Segurança de Produto Químico (FISPQ) na qual devem constar: nome téc-
nico do produto, palavra de advertência designando o grau de risco, indica-
ções de risco, medidas preventivas abrangendo aquelas a serem tomadas,
primeiros socorros, informações para médicos, em casos de acidentes, e in-
struções especiais em caso de fogo, derrame ou vazamento.
232

4.2.10 Identificar a localização e a necessidade de

máscaras de fuga, chuveiro lava olhos e chuveiro de
segurança previstos pela NR-34
Segundo a NR 34, devem ser mantidos lava olhos nas áreas onde es-
tejam sendo realizados serviços de pintura, e disponibilizados chuveiros de
emergência em locais definidos pela Análise Preliminar de Riscos – APR da
unidade.
A instalação desses equipamentos visa proporcionar ao trabalhador uma
rápida remoção do contaminante, em caso de contato acidental com algum
produto químico.

Fig. 178 - Exemplo de lava-olhos

Deve-se recordar que antes de inicializar qualquer atividade ou manuseio

de produtos químicos, deve se consultar sua FISPQ ou MSDS, para saber se
o produto pode ser removido imediatamente com água. Adicionalmente deve
se pensar nesses equipamentos em áreas onde possam haver queimaduras
químicas ou por calor. Como exemplos de locais onde possam existir esses
equipamentos destacam-se:

- Laboratórios com manuseio de produtos químicos;

- Oficinas ou áreas de manuseio de produtos químicos;

É recomendável que o chuveiro fique a 2,13m do piso e o lava-olhos a

1,10m facilitando seu uso por qualquer trabalhador. Os Lava-olhos são equi-
pamentos projetados de forma semelhante aos chuveiros de segurança, só
que com o objetivo específico de livrar os olhos de contaminantes através de
jatos inclinados diretos na vista.
 233

Fig. 179 - Aparelho de lava-olhos e chuveiro acoplados

Máscaras de Fuga

A máscara de fuga é um equipamento de proteção respiratória (EPR)

que tem por finalidade proteger o usuário no caso de presença súbita de gas-
es e fumaças. É usual ser denominado simplesmente de máscara autônoma.
Seria o equipamento no qual o usuário transporta o próprio suprimento
de ar respirável através de um suporte anatômico, o qual é independente da
atmosfera ambiente.
Estes equipamentos devem possuir as seguintes características:

- Independente da concentração do contaminante;

- Indicado também para ausência de oxigênio;
- Proporcionar maior mobilidade ao usuário;
- Suprimento de ar independente de compressores (falta de energia);
- Pressão positiva;
- Alarme sonoro;

OBS.: As máscaras de fuga não devem ser utilizadas para trabalho, apenas
para fuga.

Fig. 180 - Exemplo de máscaras de fuga.

234

4.2.11 Efeitos e Precauções em Relação a Presença de

Gases Tóxicos e Asfixiantes, em Particular o H2S (sulfeto
de hidrogênio), CO2, etc.
Dentre os gases produzidos naturalmente no material orgânico em de-
composição, está o sulfeto de hidrogênio, ou gás sulfídrico (H2S), que é um
gás tóxico, mais pesado que o ar, incolor e inflamável, com odor característico
de “ovo podre” quando em baixa concentração. É, também, um subproduto
de diversos processos industriais. Níveis tóxicos desse gás podem ser encon-
trados em instalações industriais como cortumes, refinarias de petróleo, em
minas, em fábricas de papel e tecidos sintéticos, entre outras.
O sulfeto de hidrogênio é um dos mais frequentes causadores de morte
súbita no ambiente de trabalho, por exposição ocupacional.
Conforme Portaria 3214/78, do Ministério de Trabalho, Norma Regula-
mentadora NR – 15, Anexo 11, o limite de tolerância à exposição correspon-
de a 8 ppm ou 12 mg/m3, por 8 horas de trabalhos diários ou 40 horas se-
manais. Existem países com outros parâmetros, 5 ppm ou 10 ppm. Entre as
características deste gás podemos citar:

- Muito tóxico, mata em pouco tempo.

- Odor é percebido em baixa concentração – 0,02 ppm.

- Inibição do Órgão Olfativo ocorre entre 3 e 15 min -100 ppm.

- Acima de 100 ppm, os olhos e a garganta começam a arder.

- Com 200 ppm, começa a queimar.

- Mais pesado que o ar (densidade 1,192).

- Temperatura de Auto-Ignição - 250°C.

- Faixa Explosiva no ar 4,5 – 45,5%.

- Acima de 1000 ppm, pode causar morte instantânea.

Nos locais onde há possibilidade da existência de H2S, devem-se tomar

as seguintes precauções:

- Colocação de avisos com advertências de modo que qualquer frequen-

tador do local tenha conhecimento do risco existente.

- O uso dos detectores portáteis deve ser incentivado.

- O monitoramento da atmosfera local deve ser periódico.

 235

Nos locais onde há grande possibilidade da existência de H2S, normalmente

são espalhados detectores fixos de H2S, de modo a estabelecer uma
rede de proteção. Atualmente, principalmente em FPSO ou FSO, está sendo
constatada a presença de H2S em determinados compartimentos, como:
- Tanques de lastro segregados.

- Tanques de dejetos.

- Slop tanques.

- Tanques de lama utilizados para lubrificação das brocas de perfuração.

O Equipamento de Proteção Individual (EPI) recomendado para uso em

locais com possibilidade de existência de H2O é composto de (Figura 181):

Luvas de Respirador com filtro Óculos de Respirador

borracha químico para curta segurança autônomo
exposição
Fig. 181 - EPI para espaços com possibilidade de H2O.

4.2.12 Precauções e Perigos em Espaço Confinado

A permissão de trabalho e entrada (PET), deve preconizar após a análise
de risco (APR), todos os procedimentos necessários para a realização de um
trabalho seguro. Dentre estes procedimentos, destaca-se a proteção respira-
tória (individual e coletiva), monitoramento da qualidade do ar antes da entrada
e durante o serviço, principalmente em relação a concentração de oxigênio (na
natureza entre 20 e 21%) assim como a presença de gases nocivos, tais como
monóxido de carbôno, gás asfixiante, e gases que podem formar atmosfera
explosiva, onde se pode destacar o sulfeto de hidrogênio e vapores orgânicos,
oriundos dos hidrocarbonetos presentes no processo.
Adicionalmente, nenhum serviço pode ser realizado em espaço confinado
sem o cumprimento integral da PET. Outro personagem fundamental, é a pre-
sença do vigia, que deve permanecer externo ao ambiente de espaço confi-
nado, pronto para agir em caso de emergência, estando apto para utilizar equi-
pamentos de resgate ou acionar a equipe de resgate.
Compete à organização sinalizar e inventariar todos os possíveis espaços
confinados de acordo com a sinalização observada na figura 182.
236

PERIGO
PROIBIDO A ENTRADA
RISCO DE MORTE
PROIBIDA
A
ENTRADA
ESPAÇO CONFINADO

Fig. 182 - Exemplos de sinalização utilizada para identificação e restrição de

entrada em espaço confinado.

4.2.13 Compreender a importância preventiva

da disciplina operacional: cumprir padrões de
procedimentos; permissão para iniciar trabalho; e
gestão de mudanças
Pela definição legal expressa na NR 33, item 33.1.2, Espaço confinado é:

“qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana

contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ven-
tilação existente é insuficiente para remover contaminantes ou onde
possa existir a deficiência ou enriquecimento de oxigênio.”

Portanto, o espaço confinado é identificado pela existência das

condições descritas a seguir:
- Existência de pouco espaço para entrada e saída do ambiente;

- Sem ventilação ou ventilação deficiente;

- O ambiente não foi projetado para a ocupação contínua de seres humanos.

Considera-se espaço limitado para sair e entrar uma das seguintes
condições:
- Entradas e saídas de difícil acesso;

- Entradas e saídas que dificultem a utilização de equipamentos de pro-

teção individual – EPI;

- Locais em que o atendimento de emergência é dificultado. Por

exemplo, buracos (covas) que exigem a utilização de escadas, estrutu-
ras offshore, reservatórios elevados como castelos d’água etc.
O ISM Code, quando estipula a criação do SMS, busca incentivar e tor-
nar obrigatório o uso de permissões de trabalho e acompanhamento de ser-
 237

viços em espaços confinados, devido à própria natureza e aos riscos que este
tipo de trabalho pode acarretar.
Ao se analisar o que cabe em norma sobre a responsabilidade do em-
pregador, verifica-se que existe, por parte das autoridades, uma grande preo-
cupação de que a organização estabeleça formalmente este responsável.
Adicionalmente, existe a necessidade preeminente de indicar, classificar
e sinalizar os lugares onde possam existir espaços confinados e a que riscos
estes espaços expõem os empregados/colaboradores.

Identificação e Sinalização do Espaço Confinado

Os espaços confinados nas empresas, de forma geral, devem estar iden-

tificados, cadastrados e devidamente sinalizados. É importante que os espaços
confinados estejam identificados para que se controle e se evite o acesso a eles.
Ao identificar o espaço confinado, é necessário verificar se a entra-
da não exige medidas especiais para controle de riscos. Segundo a NR 26
(Sinalização de Segurança), a sinalização de segurança tem como objetivo a
prevenção de acidentes através da fixação de cores que devem ser utilizadas
nos ambientes de trabalho, visando identificar equipamentos e dispositivos de
segurança e a delimitação de áreas. Ela possui a finalidade maior de promover
a saúde e proteger a integridade do trabalhador no seu ambiente de trabalho.
A sinalização empregada deve ser escolhida de forma a não ocasionar quais-
quer dúvidas em relação a cores e à indicação ou à mensagem que se quer
transmitir. Todas devem ser conhecidas pelos trabalhadores, através de ca-
pacitação, aperfeiçoamento e treinamentos e devem sempre ser respeitadas
por todos.
A sinalização padronizada indicativa de espaço confinado pode ser
observada na Figura 183. Todo acesso a espaço confinado deve possuir esta
sinalização. A primeira parte da figura apresenta o exemplo previsto no anexo
1 da NR33 e a segunda um exemplo distinto, mas permitido por norma.

Sinalização Complementar

Ainda nos casos de espaço confinado, deve ser verificada a sinalização

que informa os riscos adicionais existentes, tais como a necessidade de uti-
lização de EPI, a existência de produtos químicos, a possibilidade de forma-
ção de atmosfera explosiva e de queda, entre outros.
Como exemplo, podem ser verificados, na Figura 183, alguns símbolos
presentes em espaços confinados e seus significados, tais como eletricidade,
radiação ionizante, explosividade, risco de biossegurança ou material infectante.

Fig. 183 - Sinalização in-

dicativa de riscos/perigo de
eletricidade, radiação ioni-
zante, explosividade e risco
biológico.
238

Na Figura 184, observa-se outro tipo de sinalização encontrada na cor

verde que indica a necessidade de uso de equipamento de proteção individual
(EPI) específico, tais como o uso de calçado apropriado e de protetor auricular.

SEGURANÇA SEGURANÇA

USE PROTETOR
USE BOTAS AUDITIVO

Fig. 184 - Sinalização indicativa de EPI necessário para a área.

Os espaços confinados devem exibir uma identificação distinta com um

letreiro no local, numerando ou rotulando o nome do tanque ou embarcação.

Critérios para Permissão de Entrada e Trabalho (PET)

Dentre os critérios para permissão de entrada e trabalho, a Norma pre-

coniza que uma Permissão de Entrada e Trabalho é válida somente para uma
entrada. Este procedimento de trabalho deve contemplar, no mínimo:

- Objetivo;

- Campo de aplicação;

- Base técnica;

- Responsabilidades;

- Competências;

- Preparação;

- Emissão;

- Uso e cancelamento da Permissão de Entrada e Trabalho;

- Capacitação para os trabalhadores;

- Análise de risco e medidas de controle.

Desta mesma forma, os procedimentos para trabalho em espaços con-

finados e a Permissão de Entrada e Trabalho devem ser avaliados, no mínimo,
uma vez ao ano e revisados, sempre que houver alteração dos riscos, com a
 239

participação do Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho

- SESMT e da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes - CIPA.

Capacitação para trabalhos em espaços confinados

O empregador deve desenvolver programas de capacitação sempre que

ocorrer qualquer das seguintes situações:

- Antes que o trabalhador seja designado para desempenhar ativi-

dades em espaços confinados;

- Antes que ocorra uma mudança no trabalho;

- Na ocorrência de algum evento que indique a necessidade de novo

treinamento;

- Pelo menos uma vez ao ano.

Programa de treinamento e capacitação

As últimas alterações das Normas Regulamentadoras estão contem-

plando a necessidade de comprovação da aquisição de conhecimento, se-
guindo a tendência mundial de proficiência na parte de SMS.
240

4.3 Prevenção da Poluição e

Fiscalização
4.3.1 Efeitos da Poluição no Meio Ambiente Marinho
Os efeitos nocivos provocados pela poluição no ambiente marinho já
são plenamente reconhecidos. Entre eles podemos citar, a título de exemplo,
os seguintes:

- Contaminação da fauna e da flora, com eventual mortandade devido à

ação tóxica dos componentes do óleo.

- Abafamento e eventual morte por asfixia da fauna e da flora.

- Impacto visual negativo e perda temporária do uso de áreas de recrea-

ção e lazer, como praias, rios, entre outros.

- Contaminação das águas com prejuízo para instalações que as utilizam

como centrais termoelétricas, unidades de dessalinização de água, es-
taleiros, captação de água doce, entre outros.

- Comprometimento da alimentação de proveniência aquática (peixes,

moluscos etc.).

- Danos e eventual morte de espécies aquáticas raras.

O óleo proveniente de terra, vindo de inúmeras fontes (residências, in-

dústrias, postos de gasolina, refinarias e outros), de navios próximos da costa
e de plataformas de petróleo e gás é um poluente comum no mar. Em decor-
rência disso, novas práticas, ecologicamente mais eficazes, e equipamentos
de combate à poluição por óleo vêm sendo continuamente pesquisados e
introduzidos com o intuito de contornar essa adversidade.

4.3.2 Legislação Aplicada Sobre a Fiscalização por Danos

Ambientais
Ao longo dos últimos anos, foi criada e aprovada uma coletânea de leis
e convenções internacionais com o objetivo de prevenir e fiscalizar a poluição
no mar. A essas leis foram acrescidas novas instruções, por meio de anexos,
refletindo a preocupação cada vez maior com os acidentes que podem preju-
dicar o meio embiente.

Para melhor entendimento podemos citar:

 241

A Lei 9.985

Implantada em 18 de julho 2000, instituiu o Sistema Nacional de Uni-

dades de Conservação da Natureza – SNUC, estabelece critérios e normas
para a criação, implantação e gestão das unidades de conservação. O Siste-
ma Nacional de Unidades de Conservação da Natureza - SNUC é constituído
pelo conjunto das unidades de conservação federais, estaduais e municipais,
de acordo com o disposto nesta Lei.

A Área de Proteção Ambiental é uma área em geral extensa, com um certo

grau de ocupação humana, dotada de atributos abióticos, bióticos, estéticos
ou culturais especialmente importantes para a qualidade de vida e o bem estar
das populações humanas, e tem como objetivos básicos proteger a diversi-
dade biológica, disciplinar o processo de ocupação e assegurar a sustentabi-
lidade do uso dos recursos naturais.

Decreto Nº 4.136, de 20 de Fevereiro de 2002

Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às infrações às

regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lança-
mento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob juris-
dição nacional, prevista na Lei no 9.966. Como exemplo, observe os Artigos a
seguir:

Art. 4º - As infrações, para efeito de aplicação de multa, classificam-se

em grupos, por faixas, de modo a permitir a sua adequada gradação em fun-
ção da gravidade da infração, sendo seus valores estabelecidos no Anexo I
deste Decreto;
Art. 5º - Para efeito deste Decreto, respondem pela infração, na medida
de sua ação ou omissão:
I - o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente
o represente;

II - o armador ou operador do navio, caso este não esteja sendo armado

ou operado pelo proprietário;

III - o concessionário ou a empresa autorizada a exercer atividades perti-

nentes à indústria do petróleo;

IV - o comandante ou tripulante do navio;

V - a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, que legal-

mente represente o porto organizado, a instalação portuária, a plata-
forma e suas instalações de apoio, o estaleiro, a marina, o clube náu-
tico ou instalação similar;

VI - o proprietário da carga.
242

A Lei de Crimes Ambientais

A Lei de Crimes Ambientais (LCA) introduziu no Brasil o conceito de

responsabilidade penal da pessoa jurídica, o que significa, que a partir de
então, as empresas que vierem a provocar degradação ambiental poderão
responder civil, criminal e administrativamente. Cabe ressaltar que isto não
exclui a responsabilidade das pessoas físicas que dirigem a empresa.
O Art. 2° da LCA determina: “Quem, de qualquer forma, concorre para a
prática dos crimes previstos nesta lei incide nas penas a estes cominadas, na
medida da sua culpabilidade, bem como o diretor, o administrador, o membro
de conselho e de órgão técnico, o auditor, o gerente, o preposto ou mandatário
de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta criminosa de outrem, deixar de
impedir a sua prática, quando podia agir para evitá-la”.
A empresa que cometer crime ambiental poderá ser criminalmente
punida com multa, restrição de direitos e prestação de serviços à comunidade.
As penas restritivas de direito são suspensão parcial ou total de ativi-
dades; interdição temporária do estabelecimento, obra ou atividade; proibição
de contratar junto ao Poder Público ou obter subsídios ou subvenções por um
período de até dez anos. As multas administrativas previstas nessa lei variam
de R$ 50,00 a R$ 50. 000. 000,
A definição do valor das multas para cada tipo de crime ambiental, san-
ções administrativas, foi dada pelo Decreto N° 3.179/99, que dispõe sobre
a especificação das sanções aplicáveis às condutas e atividades lesivas ao
meio ambiente. Tal decreto prevê outras sanções além de multas; por outro
lado, também permite, acompanhando a LCA, que multas simples sejam con-
vertidas em serviços à comunidade.

4.3.3 Principais Fontes Poluidoras

No que diz respeito ao meio ambiente marinho, foi promulgada em 28
de abril de 2000 a Lei 9.996, conhecida como “Lei do Óleo” (Dispõe sobre a
prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento
de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição
nacional e dá outras providências), baseado em sua maior parte nas regras da
MARPOL.
Os procedimentos básicos para prevenção da poluição proveniente dos
agentes poluidores citados encontram-se detalhados nos Anexos abaixo cita-
dos.
A MARPOL destaca em seus Anexos, diversos agentes poluidores, como
por exemplo:

Anexo I – Poluição por óleo

Anexo IV – Poluição por dejetos sanitários
Anexo V – Poluição por Lixo

Água de lastro: é a água do mar captada pelas embarcações para garan-

tir a sua segurança operacional e estabilidade.
 243

Por conta do carregamento e descarregamento desta água que é

embarcada e desembarcada em diferentes países, este processo determina
uma troca de biodiversidade entre animais marinhos, ocasionando sérios
problemas na manutenção dos ambientes marinhos das áreas preservadas dos
países que possuem costa navegável. Por exemplo: quando uma plataforma
vem de Singapura para operar em águas brasileiras, durante o seu trajeto, são
efetuadas várias manobras de carregamento e movimentação de água do mar
de diferentes oceanos e mesmo nas águas dos estaleiros com contaminantes
químicos oriundos da construção naval, que serão descarregados em águas
brasileiras. Imaginem a consequência que isto pode trazer para o ambiente
marinho brasileiro.
Conforme NORMAM 20 seguem as Diretrizes específicas para o caso
das plataformas:

a) as plataformas semissubmersíveis, flutuantes de perfuração ou de

produção estão sujeitas aos procedimentos de troca da Água de
Lastro, quando de sua chegada ao Brasil, oriundas de porto
estrangeiro ou de águas estrangeiras ou internacionais;

b) as plataformas semissubmersíveis e as flutuantes de produção estão

isentas dos procedimentos de troca da Água de Lastro, a partir do mo-
mento de sua instalação no local de operação e durante o período em
que permanecer na locação; e

c) as plataformas semissubmersíveis e as flutuantes de perfuração

estão isentas dos procedimentos de troca da Água de Lastro, quando
seu deslocamento for em águas territoriais e na Zona Econômica Ex-
clusiva (ZEE) brasileiras.

– Lixo: todo tipo de sobra de víveres e resíduos resultantes de faxinas e

trabalhos rotineiros nos navios, portos organizados, instalações portuárias,
plataformas e suas instalações de apoio;

– Alijamento: todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias

efetuado por embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações, in-
clusive seu afundamento intencional em águas sob jurisdição nacional;

– Lastro limpo: água de lastro contida em um tanque que, desde que trans-
portou óleo pela última vez, foi submetido a limpeza em nível tal que, se esse
lastro fosse descarregado pelo navio parado em águas limpas e tranquilas, em
dia claro, não produziria traços visíveis de óleo na superfície da água ou no
litoral adjacente, nem produziria borra ou emulsão sob a superfície da água ou
sobre o litoral adjacente;

- Esgoto: é o termo usado para as águas que, após a utilização humana,

apresentam as suas características naturais alteradas. Conforme o uso
predominante, comercial, industrial ou doméstico, essas águas apresentarão
244

características diferentes e são genericamente designadas de esgoto, ou

águas servidas.

Consequências:

- Transmissão de doenças;
- Incrustações em instalações de indústrias marítimas; e
- Ameaças e danos para as espécies marinhas e para a biodiversidade.

O lixo a bordo é segregado. Em toda a plataforma por exigência con-

tratual (IBAMA, Secretaria Estadual do Meio Ambiente - SEMA, Marinha do
Brasil e outros), é determinante essa segregação deste lixo. Semanalmente ou
quando se fizer necessário este lixo será transferido via rebocador para uma
empresa certificada pelo IBAMA e autorizada pela empresa contratante a fazer
a sua destinação final, que poderá ser: reciclagem ou incineração. (Figura 185).

Fig. 185 - Coleta seletiva.

 245

4.3.4 Procedimentos Básicos para Prevenção da Poluição

no Meio Ambiente Marinho

Cada emergência surgida nas unidades tem um plano contingente

característico. Podemos citar como exemplo, o Plano de Emergência Individual
– PEI, que atende às necessidades de cada unidade.
O Plano de Contingência é um conjunto de medidas que determina e
estabelece as responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas
imediatamente após um incidente, bem como define os recursos humanos,
materiais e equipamentos adequados à prevenção, ao controle e à resposta
para o incidente.
Veremos, a seguir, alguns fatores levados em conta na elaboração de um
plano de contingência, como exigido pela Convenção Internacional MARPOL.
Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) foi estabelecido pela Con-
venção MARPOL, Anexo I, Regra 37, em vigor desde 01 de abril de 1995,
para contingência de derrame de óleo a bordo. Tem como objetivo apresentar
ações mitigadoras para vazamentos acidentais de embarcações.
Dentre as metas que deverão ser atingidas podemos destacar no con-
teúdo do plano:
- A unidade deverá ter uma ação rápida e eficiente para deter ou minimi-
zar o efeito de uma poluição do mar por óleo;

- Produzir relatórios claros e decisivos para as Autoridades, Armadores e

Operadores a fim de corrigir possíveis falhas encontradas;

- Identificar e estabelecer a bordo uma equipe familiarizada e treinada

para ter a certeza de que uma ação rápida e eficiente será tomada em
casos de poluição;

- Ter uma relação de nomes e telefones de contatos de pessoas da Com-

panhia, Autoridades, Sociedade Classificadora e empresas contratadas
que darão o suporte necessário em casos de poluição;

- Criar procedimentos para notificar as pessoas relacionadas no item

acima;

- Prover procedimentos para calcular, de maneira rápida, os incidentes

de poluição;

Devemos ter sempre em mente que esse plano não é específico para
evitar poluição do mar, mas deverá conter procedimentos que orientem as tri-
pulações de bordo e pessoas em terra, sobre como agir de maneira rápida e
eficiente no caso de ocorrer uma poluição por óleo.
As notificações de poluição deverão ser feitas pelo meio mais rápi-
do disponível, contendo o máximo de informações sobre o acidente, como
a localização do navio, a quantidade de óleo derramado, o tipo de óleo, as
condições meteorológicas locais e as condições de corrente e maré, con-
forme especificado no modelo de mensagem. Dentro do plano, deverão estar
246

previstos cenários de derrames por óleo não só em fases operacionais como

também os acidentais, que poderão resultar em falhas estruturais e na pos-
sível perda da embarcação.
A aprovação final de um plano SOPEP fica sob a responsabilidade da
Autoridade do país onde a embarcação estiver inscrita.
Para que o plano de contingência se torne eficiente e atinja os seus
objetivos é necessário que:

- Seja fácil para uso, prático e realista;

- Seja compreendido por todos que participam do gerenciamento, tanto

em terra como a bordo;

- Seja constantemente avaliado, revisado e atualizado através de

treinamentos individuais e em conjunto com as Autoridades e pessoas
envolvidas em terra.

Destinação de Resíduos de Bordo

Os resíduos de bordo devem ter um destino definido assegurando que

eles não poluirão o meio ambiente. Para tanto, deve-se estabelecer procedi-
mentos corretos para resíduos ou rejeitos produzidos a bordo. O mais correto
é que esses materiais sejam reciclados e/ou reaproveitados. Na ilustração da
Figura 186, pode-se observar as formas mais comuns de destinação de re-
síduos de bordo.

Aterros
Incineração
Reciclagem Gerador
Co-processamento
Reaproveitamento
Devolução Fornecedor
Porto / Pier /Terminal

Fig. 186 - Formas de destinação de resíduos mais comuns.

 247

4.3.5 Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) - Conceito e

Competência da Autoridade Marítima
São águas jurisdicionais brasileiras (AJB):

- as águas marítimas abrangidas por uma faixa de doze milhas maríti-

mas de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral con-
tinental e insular brasileiro, tal como indicada nas cartas náuticas de
grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil, e que constituem
o Mar Territorial(MT);

- as águas marítimas abrangidas por uma faixa que se estende das

doze às duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de
base que servem para medir o Mar Territorial, que constitui a Zona
Econômica Exclusiva (ZEE);

- as águas sobrejacentes à Plataforma Continental quando esta ultra-

passar os limites da Zona Econômica Exclusiva; e

- as águas interiores, compostas das hidrovias interiores, assim con-

sideradas rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras e áreas marítimas
consideradas abrigadas.

De acordo com a Instrução Normativa nº 1/MB/MD, de 7 de junho de 2011:

- “compreendem as águas interiores e os espaços marítimos, nos quais

o Brasil exerce jurisdição, em algum grau, sobre atividades, pessoas,
instalações, embarcações, e recursos naturais vivos e não-vivos, en-
contrados na massa líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os
fins de controle e fiscalização, dentro dos limites da legislação interna-
cional e nacional. Esses espaços marítimos compreendem a faixa de
200 milhas marítimas contadas a partir das linhas de base, acrescida
das águas sobrejacentes à extensão da Plataforma Continental além
das 200 milhas marítimas, onde ela ocorrer.” (Figura 187)

A Autoridade Marítima constitui-se como o poder público a exercer

nos espaços marítimos sob soberania ou jurisdição nacional. A sua ação
traduz-se na execução dos atos do Estado, de procedimentos administra-
tivos e de registro marítimo, que contribuam para a segurança da navega-
ção e, no exercício de fiscalização e de polícia, tendentes ao cumprimento
das leis e regulamentos aplicáveis nos espaços marítimos sob jurisdição
nacional. Ela é exercida pelo Comandante da Marinha que por sua vez
delega poderes para a Diretoria de Portos e Costas, através de suas Capita-
nias, Delegacias e Agências a função de verificar os cumprimentos das de-
terminações da IMO, conforme pode ser observado na tabela XIV a seguir.
248

Fig. 187 - Amazônia Azul

Tabela XIV - Representação da Autoridade

Nível de Representação Autoridade Marítima

Representante Nacional Diretor de Portos e Costas
Representante Regional Capitão dos Portos
Representante Local Delegado, Agente ou Oficial designado pelo
Capitão dos Portos, quando na área da Capitania
 249

4.3.6 Marinha do Brasil - Organização e Agentes Legais

A Organização Distrital da Marinha, ilustrada na figura 188, é compos-
ta por nove Distritos Navais que mantém vinte e três Capitanias, dezesseis
dellegacias e vinte Agências em todo o Brasil, que são denominados Agen-
tes da Autoridade Marítima Subordinados. Esses agentes têm o propósito de
contribuir para a supervisão das atividades relativas à Marinha Mercante e
Organizações correlatas, no que se refere à segurança da navegação e à se-
gurança nacional, desempenhando as seguintes tarefas:

- Cumprir e fazer cumprir a legislação, os atos e normas, nacionais e

internacionais, que regulem os tráfegos marítimos, fluvial e lacustre;

- Exercer fiscalização do serviço de praticagem;

- Exercer fiscalização do Tráfego Aquaviário, anteriormente denominada

polícia naval (Atividade de cunho administrativo, que consiste na fis-
calização do cumprimento do regulamento para o Tráfego Marítimo,
normas decorrentes, Convenções e Acordos Internacionais sobre
navegação, ratificados pelo Brasil, e da poluição das águas causadas
por embarcações e terminais marítimos, fluviais e lacrustes);
- Auxiliar no serviço de salvamento marítimo;

- Concorrer para a manutenção da sinalização náutica;

- Executar, quando determinado, atividades atinentes ao serviço militar;

- Apoiar o pessoal militar da marinha e seus dependentes, quando não

competir a outra organização Militar da Marinha.
250

Distritos Navais, Capitanias, Delegacias, Agências e Centros de Instrução:

Fig. 188 - Mapa Ilustrativo da Localização dos Distritos Navais

e demais estruturas organizacionais da Marinha do Brasil - MB
 251

4.3.7 Port State Control e Flag State Control

O controle efetuado pelos inspetores Navais, Vistoriadores Navais e
Peritos é realizado em três modalidades. A primeira relativa às perícias téc-
nicas de fiscalização (Inspeção Naval) em embarcações Nacionais (Flag State
Control- FSC) e estrangeiras (Port State Control – PSC),a segunda relativa às
perícias técnicas de regularização (Vistoria Naval) realizadas em navios e em-
barcações nacionais e estrangeiras afretadas para operarem nas AJB. Todos
os navios de bandeira estrangeira que demandem portos Nacionais estarão
sujeitos ao Controle de Navios pelo Estado do Porto, conhecido internacio-
nalmente por “Port State Control” (PSC).

PORT STATE CONTROL (Controle do Porto pelo Estado) – De acordo

com o que foi determinado pela IMO, este grupo é o responsável pela veri-
ficação em cerca de 25% dos navios estrangeiros que aportem em nosso
país, do cumprimento das Convenções SOLAS, MARPOL, STCW, LOAD LINE
e ILO. Estas inspeções são realizadas pelos Inspetores navais lotados nas
capitanias, devidamente qualificados e credenciados pela DPC, com base nas
Convenções e Acordos Internacionais reconhecidos pela Autoridade Marítima.

FLAG STATE CONTROL (Controle do Estado aos navios de Bandeira) –

Embora este grupo verifique os mesmos dispositivos do grupo anterior, ele o
faz apenas nos navios da mesma bandeira daquela em que o porto se encon-
tra.
Sob a supervisão funcional da DPC, por intermédio de sua Gerência de
Vistorias, Inspeções e Perícias Técnicas (GEVI), as 59 Organizações Militares
da marinha (23 Capitanias, 16 Delegacias e 20 Agências), exclusivas e per-
manentemente envolvidas na Segurança do tráfego aquaviário, realizam ativi-
dades de Inspeções, vistorias e perícias técnicas em embarcações nacionais
e estrangeiras atracadas ou fundeadas em portos nacionais, bem como em
plataformas de petróleo localizadas nas AJB.

4.3.8 Ilegalidades
Desde o ataque ao território norte-americano em 11 de setembro de
2001, a Organização Marítima Internacional tem voltado a sua atenção a con-
dutas que podem ser enquadradas como terrorismo.
O principal instrumento normativo produzido no âmbito da IMO foi o
Código ISPS (Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações
Portuárias) que estabelece regras que tornam os navios e as instalações por-
tuárias mais seguras.
No Brasil, ainda não há legislação definindo legalmente o que é o
terrorismo, embora haja projeto de lei aprovado no Senado Federal que es-
tabelece ser crime de terrorismo o ato de atentar contra pessoa, mediante
violência ou grave ameaça, motivado por extremismo político, intolerância re-
ligiosa ou preconceito racial, étnico, de gênero ou xenófobo, com objetivo de
provocar pânico generalizado.
252

Alexandre Arthur Cavalcanti Simioni, oficial da Marinha do Brasil, em

trabalho científico intitulado “Terrorismo Marítimo”, identifica como possibili-
dades de ameaças que o setor marítimo pode enfrentar em futuro próximo:

- Navios militares como alvos compensadores (ícones/alta repercussão

na mídia);

- Navios, portos e plataformas como alvos econômicos;

- Navios sendo empregados como armas;

- Navios como transporte de pessoas, cargas perigosas e armas de

destruição em massa;

- Sequestro de navios ou de membros da tripulação para fins diversos.

Outra ilegalidade que vem despertando maiores atenções da comuni-

dade marítima internacional é a pirataria, assunto que será tratado adiante.
Por fim, ainda se observa uma prática bastante difundida que é a ocor-
rência de pessoas clandestinas a bordo de navios.
Segundo a Normam 09, que dispõe sobre o inquérito administrativo para
apurar acidentes e fatos da navegação, a presença de clandestino a bordo
pode ser enquadrada como fato da navegação, na tipificação como fatos que
prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurança da embarca-
ção, das vidas e fazendas de bordo, como vem decidindo o Tribunal Marítimo.
No Brasil, ingressar clandestinamente em território nacional não se
constitui como crime tipificado na legislação penal brasileira. Na verdade,
configura-se como infração de natureza administrativa.
Por não ser crime, o clandestino não é preso pelo órgão competente,
que é a Polícia Federal. A pessoa é encaminhada para inspeção médica por
intermédio da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) e depois en-
caminhada a um alojamento temporário até a sua repatriação.
Segundo a legislação brasileira, a responsabilidade por todas as despe-
sas em relação aos clandestinos que entram no Brasil é do transportador.
Assim, se o clandestino não for enquadrado na condição de refugiado,
deve ser deportado, ficando os custos pela repatriação a cargo do transporta-
dor (armador).

4.3.9 Diferenciar pirataria no mar de atos ilícitos, como

assalto ou roubo armado
São definidas a seguir algumas práticas consideradas ilegais:

Passageiro clandestino – é aquele que embarca não adquirindo ticket de

passagem e não prosseguindo em viagem para países com o qual o país não
mantém relações, ou não possuir visto para adentrar no país de destino.
 253

Terrorismo - Modo de coagir, ameaçar ou influenciar outras pessoas, ou de

impor-lhes a vontade pelo uso sistemático do terror. Forma de ação política
que combate ao poder estabelecido mediante o emprego da violência.

Pirataria - diferentemente do assalto/roubo de cargas é um problema an-

tigo vivido pelo transporte marítimo e continua a infligir danos materiais e
financeiros. Apesar de normalmente não ser de caráter violento ou político,
esse assunto continua com risco alto na indústria marítima atual.

Pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada

em Montego Bay em 1982, constituem pirataria quaisquer dos seguintes
atos:

a) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depreda-

ção cometida, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros
de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:

I) Um navio ou uma aeronave em alto mar ou com pessoas ou bens a

bordo dos mesmos; e

II) Um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não sub-

metido à jurisdição de algum Estado.

b) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de

uma aeronave, quando aquela que o pratica tenha conhecimento de
fatos que dêem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou
aeronave pirata; e

c) Toda ação que por fim incitar ou ajudar intencionalmente a

cometer um dos atos enunciados nas alíneas a) ou b).
254

Módulo 5
Conscientização de Proteção

5.1 - Conscientização de proteção

5.2 - Ameaças à Proteção

 255

C O N S C I E N T I Z AÇÃO DE
PROTEÇÃO
5.1 Conscientização de Proteção
5.1.1 Reconhecimento da Importância da Conscientização
de Todos a Bordo em Relação à Proteção

O cenário mundial não é nada animador. As estatísticas apresentaram

um crescimento do número de casos de pirataria, roubo armado, contraban-
dos em geral e bandidagem, no mar e nos portos.
O ataque ao World Trade Center em 11 de Setembro de 2001 pode ser
considerado como o acontecimento no qual a comunidade internacional se
deu conta, principalmente os Estados Unidos da América, da necessidade de
serem tomadas ações eficazes e conjuntas para deter não só o terrorismo,
mas qualquer ameaça, no nosso caso em particular, aos navios/plataformas e
aos portos.
Desta forma, surgiu a necessidade da criação do Código Internacional
de Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS), com o objetivo
de padronizar e tornar rotineiras as ações de proteção a serem tomadas na
interação envolvendo navio/porto e navio/navio.
Vários ataques realizados contra navios mercantes reforçaram ainda
mais a necessidade de serem estabelecidas medidas de proteção como o
código ISPS, entre outros. Podemos citar, como por exemplo, o ataque ao
navio de passageiros italiano Achille Lauro em 1985, o sequestro do navio
japonês Alondra Raibow em 1999, o ataque com botes bomba suicidas con-
tra o destroyer norte americano USS Cole em 2000 e contra o navio tanque
francês Limburg em 2002. Em fevereiro de 2004, o ataque ao SuperFerry 14
nas Filipinas em que explosivos colocados em uma TV de bordo resultaram na
morte de 116 pessoas e se tornando o maior ataque terrorista contra um navio
na história, o sequestro do navio americano Maersk ALABAMA em 2009 e di-
versos outros ataques em sequência que demonstram o alto nível de ameaças
contra o comercio marítimo em todo o mundo e principalmente no litoral da
África (Somália, golfo de Aden, Nigéria) e proximidades de Singapura (estreito
de Málaca).
256

Fig. 189 -
USS - Cole após o ataque suicida.
Photo by Sgt. Don L. Maes, U.S.
Marine Corps
Fonte:
PD-author|[[Link] author]

No Brasil, a despeito da atuação da Marinha do Brasil e do Departamen-

to de Polícia Federal (NEPOM), o nosso litoral tem sido palco de vários ataques
de assaltantes armados que visam, no momento, a carga e os bens dos tripu-
lantes. Incidentes ocorridos nos mais diversos locais do país como em Vila do
Conde, no rio Amazonas, nos portos de Rio Grande, Santos, São Sebastião,
Rio de Janeiro, Fortaleza e Manaus, têm demonstrado a nossa pequena ca-
pacidade de dissuasão desses atos ilícitos. Além disso, não podemos ignorar,
que a presença nas bacias petrolíferas do Brasil de um grande número de em-
barcações de bandeiras estrangeiras e a relativa facilidade com que se pode
ter acesso aos navios do tipo offshore e às plataformas de petróleo, poderão
vir a representar, num futuro próximo, alvos convidativos para ações de gru-
pos terroristas internacionais como a Al Qaeda.
Sem a efetiva participação de todos não teremos sucesso nessa
empreitada. “Estamos todos no mesmo barco”! Nunca antes, uma expressão
pôde ser tão bem aplicada quanto nesse momento em que enfrentamos a
ameaça de ataques e infiltração de pessoas ou objetos ilícitos em nossos
navios/plataformas. A proteção de navios/plataformas e instalações portuárias
será diretamente proporcional à capacidade de se perceber antecipadamente
qualquer intenção ilícita e desestimular ou mesmo interceptar e capturar os
potenciais executores antes que possam concretizar qualquer uma dessas
ações nocivas.
Para que isso seja possível, deverá ser parte da rotina de todos a bordo,
desenvolver e por que não treinar essa capacidade de percepção, a qualquer
momento e em qualquer lugar, de tudo o que se passa no interior e ao redor
do navio, que possa representar uma potencial ameaça.

5.1.2 Descrição de como Informar um Incidente de

Proteção, incluindo Pirataria e Roubo Armado
Incidente de proteção significa qualquer ato suspeito ou situação que
ameace a segurança de um navio, inclusive de uma unidade móvel offshore,
de uma embarcação de alta velocidade, de uma instalação portuária, de uma
plataforma, de qualquer interface navio/porto ou de qualquer atividade de
navio para navio ou navio para a plataforma. Já a falha de proteção seria a ob-
servação de uma irregularidade que poderia gerar um incidente de proteção.
 257

Ao reconhecer qualquer tipo de ameaça à proteção deve-se imediata-

mente informar ao comandante, ao gerente da plataforma, ao oficial de serviço
ou oficial de proteção.

A bordo, as seguintes providências devem ser cumpridas individual-

mente ou em conjunto:

- Alertar embarcações ou pessoas que se aproximem do navio de forma

suspeita com holofotes ou lanternas, sinais visuais de bandeiras, mega-
fone e/ou comunicações rádio;

- Acender todas as luzes;

- Soar o alarme geral, se assim estiver estabelecido no plano de pro-

teção;

- Chamar por ajuda;

- Determinar as pessoas que não estejam envolvidas na proteção que

saiam do convés e se dirijam para os locais abrigados previstos para
este tipo de situação;

No caso de um incidente de proteção, o navio deverá cumprir os pro-

cedimentos do seu plano de proteção e planos contingentes de forma a reagir
e minimizar as consequências que poderiam decorrer desse evento (ex.: acio-
namento do SSAS, entre outros). No caso de uma falha de proteção, medidas
imediatas deverão ser tomadas para corrigir as deficiências constatadas. O
Coordenador de Proteção da Companhia - CSO e as autoridades marítimas e
portuárias da área deverão ser imediatamente informadas.

5.1.3 Definições, termos e elementos relativos à proteção

marítima

Security – Proteção

Safety – Segurança

Código ISPS – Código Internacional de Proteção de Navios e Instalações Por-

tuárias (International Ship and Port Facility Security Code)

Código ISM – Código de Gerenciamento de Segurança (Safety Management

Code)

Convenção SOLAS – Convenção Internacional sobre a Salvaguarda da Vida

Humana no Mar (Safety of Life at Sea)
258

IMO – Organização Marítima Internacional (International Maritime Organiza-

tion)

Governo Contratante – Qualquer país que seja signatário da Convenção SO-

LAS

Administração – Significa o país cuja bandeira o navio está arvorando

(SOLAS).

Autoridade Marítima – Representante do Governo Contratante nos assuntos

relacionados ao Tráfego Marítimo do país.

Comando da Marinha – Órgão de Comando da Marinha do Brasil subordinado

ao Ministério da Defesa. Responsável pela soberania nacional e dentre outras
atribuições, pelo ordenamento e regulamentação das atividades da Marinha
Mercante, através da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário - LESTA, a fim
de assegurar a salvaguarda da vida humana, a segurança da navegação, no
mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por
parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.

DPC – Diretoria de Portos e Costas, representante do Comando da Marinha na

interface com a Marinha Mercante.

NORMAM – Norma da Autoridade Marítima – estabelece os requisitos a serem

atendidos pela comunidade marítima no Brasil.

Nível de Proteção – Nível estabelecido pelas autoridades de um governo

contratante estabelecendo o grau de vigilância que deverá ser observado em
função da ameaça atual. São três os níveis a serem estabelecidos: 1 NORMAL
– 2 ELEVADO – 3 EXCEPCIONAL
Port State - Inspetor de cunho administrativo que atua nos navios estrangeiros
em nome da Autoridade Marítima.

Flag State - Inspetor de cunho administrativo que atua nos navios brasileiros
em nome da Autoridade Marítima.

Ship Security Alert System (Alarme de Proteção do Navio) – SSAS – Alarme

silencioso existente no navio mercante, que alerta a Autoridade Marítima por
sinal via satélite, quando ocorrer qualquer ameaça ou incidente de proteção
contra o referido navio.

CON - Comando de Operações Navais – Órgão de direção operacional dos

meios combatentes da Autoridade Marítima no Brasil.

SALVAMAR BRASIL – Órgão subordinado ao CON e responsável pela Busca

e Salvamento dentro da área marítima de responsabilidade do Brasil (Área
SAR do Brasil).
 259

GRUMEC - Grupamento de Mergulhadores de Combate - Organização Militar,

sediada na cidade do Rio de Janeiro e pertencente ao Comando da Força de
Submarinos, que é subordinada ao CON, que poderá ser empregado numa
intervenção armada em um navio, porto ou plataforma.

Fig. 190 - GRUMEC

CONPORTOS – Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Ter-

minais e Vias Navegáveis (Ministério da Justiça, Defesa, Relações Exteriores,
Fazenda e dos Transportes).

CESPORTOS – Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos Termi-

nais e Vias Navegáveis (Policia Federal, Capitania dos Portos, Receita Federal,
Autoridade Portuária e Governo do Estado).

Autoridade Portuária - Autoridade responsável pela administração do porto

organizado, competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para
que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito
ao meio ambiente (Lei nº. 12.815/2013).

NEPOM – Núcleo Especial de Polícia Marítima - Núcleos da Polícia Federal

existentes nos principais portos brasileiros para atuarem contra ilícitos nos
navios, portos e vias navegáveis até o limite do mar territorial de 12 milhas.

PNSP – Plano Nacional de Segurança Pública Portuária – Plano elaborado

pela CONPORTOS para aperfeiçoar o sistema de segurança pública nos por-
260

tos, terminais e vias navegáveis, visando reprimir e prevenir o crime, a impuni-

dade e aumentar a segurança e a tranquilidade dos mesmos.

Recognised Security Organization (Organizações de Proteção Reconheci-

da) – RSO – Entidades autorizadas a efetuar certas atividades como certifica-
ção e elaboração de planos de proteção para navios e instalações portuárias
dentre outras relacionadas ao código ISPS em nome do Governo Contratante.

Sociedades Classificadoras – Entidades homologadas pelas Autoridades

Marítimas (DPC) normalmente com abrangência internacional, que por delega-
ção do Governo Contratante, podem certificar navios nacionais e estrangeiros
quanto ao cumprimento do código ISPS.

CSO (Company Security Officer) - Coordenador de Proteção da Companhia-

responsável pelo ISPS nas companhias de navegação.

SSO (Ship Security Officer) – Oficial de Proteção do Navio – responsável

pelo ISPS a bordo do navio.

PFSO (Port Facility Security Officer) – Supervisor de Segurança Portuária ou

Funcionário de Proteção da Instalação Portuária – responsável pelo ISPS no
porto.

Plano de Proteção do Navio- Ship Security Plan (SSP) – plano de proteção

com as medidas a serem seguidas para evitar atos ilícitos contra o navio, pes-
soas e carga.

Plano de Proteção da Instalação Portuária – Port Facility Security Plan

(PFSP) – Plano de Segurança Pública Portuária - plano de proteção com as
medidas a serem seguidas para evitar atos ilícitos contra as instalações, pes-
soas e cargas no interior de um porto.

Certificado ISSC – (International Ship Security Certificate) - Certificado In-

ternacional de Proteção do Navio – Documento emitido por uma Sociedade
Classificadora em nome de um Governo Contratante, certificando que um de-
terminado navio cumpre com todos os requisitos mandatórios estabelecidos
no código ISPS.

Declaração de Cumprimento - Documento emitido pela CONPORTOS para

um porto brasileiro, certificando que aquele porto cumpre com todos os
requisitos mandatórios estabelecidos no código ISPS.

Declaração de Proteção- Acordo celebrado entre dois navios ou entre um

navio e um porto, quando houver qualquer desnível de proteção entre eles,
estabelecendo medidas que serão tomadas de comum acordo para fortalecer
essa interface contra ilícitos previstos pelo código ISPS.
 261

Declaração de Ciência - Documento assinado pelos comandantes de navios

estrangeiros, antes de sair de um porto brasileiro, declarando estarem cientes
da legislação de segurança pública portuária do país e assumindo o com-
promisso de registrarem, perante as autoridades legais, quaisquer ilícitos que
tenham ocorrido envolvendo seus navios, tripulantes e cargas.

5.1.4 Legislação Nacional e Internacional de Proteção

Marítima

As normas internacionais referentes à temática da proteção de navios

(proteção marítima) encontram-se em convenções internacionais e resoluções
da Organização das Nações Unidas (ONU) e da Organização Marítima Inter-
nacional (IMO). Podem ser citados os seguintes instrumentos internacionais:
1982 - Convenção sobre o Direito do Mar (Montego Bay) – adoção pela
primeira vez do termo “PIRATARIA”;
2002 - Conferência Diplomática para a Proteção Marítima - introduziu
modificações na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Hu-
mana no Mar (SOLAS). São elas:

- Capítulo V - Regra 19 – estabeleceu o Sistema de Identificação

Automática – AIS;

- Capítulo XI-1 - Regra 3 – estabeleceu o número de Identificação do

Navio e a Regra 5 - estabeleceu o Registro Contínuo de Dados (RCD);

- Capítulo XI-2 – Regra 6 – estabeleceu o Sistema de Alerta de

Proteção do Navio (SSAS), a adoção do código ISPS, e;

- Regra 9.1 – estabeleceu o controle de navios no porto – limitada à

verificação da existência de um Certificado Internacional de Proteção
do Navio.
262

Fig. 191 - Código ISPS

A legislação e regulamentos governamentais relevantes

O decreto 6.869/2009 dispõe sobre a coordenação e articulação dos

órgãos federais, bem como sobre os níveis de proteção dos navios e das
instalações portuárias, da adoção de medidas de proteção aos navios e insta-
lações portuárias, e institui a rede de alarme e controle dos níveis de proteção
de navios e instalações portuárias, e dá outras providências, estabelecendo
as responsabilidades das autoridades brasileiras em relação ao código ISPS,
conforme anexo.

Para os navios:

- NORMAM-01 – dispõe sobre o “Registro Contínuo de Dados” e

diretrizes específicas do código ISPS;

- Circular nº 5/2006 - dispõe sobre o Sistema de Alerta de Proteção do

Navio (SSAS); e,

- NORMAM 08 - dispõe sobre o Sistema de Identificação e Acompanha-

mento de Navios a Longa Distância (LRIT).

Para os portos:

Uma série de resoluções emitidas pela CONPORTOS (Comissão Na-

cional de Segurança nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis) normatiza o
código ISPS nos portos brasileiros através de várias resoluções.

A CONPORTOS é integrada por um representante e de cada Ministério a se-

guir indicado:
 263

a. Ministério Extraordinário da Segurança Pública;

b. Ministério da Defesa;

c. Ministério da Fazenda;

d. Ministério das Relações Exteriores;

e. Ministério dos Transportes; e

f. Portos e Aviação Civil.

Entre as resoluções da CONPORTOS destacam-se as seguintes:

A Resolução nº. 002 de 02/12/2002, a qual aprovou o Plano Nacional

de Segurança Pública Portuária (PNSP), que objetiva aperfeiçoar o sistema
de segurança pública nos portos, terminais e vias navegáveis, visando reprimir
e prevenir o crime e a impunidade, aumentando a segurança e a tranquilidade
dos mesmos.
Além disso, ainda procura estabelecer medidas integradas, aperfeiçoan-
do a atuação dos órgãos e instituições voltadas à segurança pública nos por-
tos, terminais e vias navegáveis, sob supervisão das Comissões Estaduais de
Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis - CESPORTOS,
que são compostas, no mínimo, por um representante dos seguintes órgãos:

a. Departamento de Polícia Federal, responsável pela

coordenação;

b. Capitania dos Portos;

c. Secretaria da Receita Federal;

d. Administração Portuária; e

e. Governo do Estado.

A instrução normativa nº 2 do Departamento de Polícia Federal es-

tabeleceu a competência da Polícia Federal, por meio dos NEPOM (Núcleos
Especiais de Polícia Marítima), para os casos de ameaças de proteção aos
navios e suas cargas.

5.1.5 Diferentes Níveis de Proteção e os Procedimentos a

Bordo
Nível de Proteção significa o conjunto de medidas á serem implemen-
tadas visando minimizar a possibilidade de ocorrência de um incidente de
proteção. São eles:
264

Nível 1 de Proteção – NORMAL - significa um conjunto de medidas a serem

implementadas considerando o mínimo de proteção e que deverão ser manti-
das durante todo o tempo.

Para o nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser exerci-

das, através de medidas apropriadas, em todos os navios, levando em con-
sideração as diretrizes constantes da parte B do Código ISPS, com vistas a
identificar e tomar medidas preventivas contra incidentes de proteção:

1. assegurar a execução de todas as tarefas relacionadas com a proteção do

navio;

2. controlar o acesso ao navio;

3. controlar o embarque de pessoas e seus pertences;

4. monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente pessoas

autorizadas tenham acesso às mesmas;

5. monitorar áreas de convés e em torno do navio;

6. supervisionar o manuseio de cargas e de provisões do navio; e

7. assegurar que informações relativas à proteção estejam prontamente dis-

poníveis.

Nível 2 de Proteção – ELEVADO - significa o conjunto de medidas adicionais

ao nível 1 de proteção e que deverão ser implementadas e mantidas durante
um determinado período de tempo como resultado de um alto risco de ocor-
rência de um incidente de proteção.

Nível 3 de Proteção – EXCEPCIONAL - significa o conjunto de medidas es-

pecíficas adicionais ao nível 2 de proteção serão mantidas por um período
de tempo limitado em que um incidente de proteção é provável ou iminente,
embora não possa ser possível identificar o alvo específico.

Os procedimentos estabelecidos nos diversos níveis de proteção es-

tarão estabelecidos no plano de proteção do navio/plataforma e serão divul-
gados a todos por ocasião do embarque.

5.1.6 Plano de Proteção da Unidade Offshore e os Planos

Contingentes
O Plano de Proteção do Navio/Plataforma é concebido para cada tipo
de navio ou plataforma contendo os procedimentos que devem ser seguidos
para proteger contra atos ilícitos durante a atracação ou operação com outros
navios e seguirá os requisitos mandatórios estabelecidos no código ISPS.
 265

Os planos de contingência são concebidos para uma determinada situa-

ção quando as coisas poderiam dar erradas e estabelecem procedimentos para
os navios/plataformas reagirem num caso de emergência e se recuperarem no
menor tempo e com as menores consequências possíveis. Visam complemen-
tar o plano de proteção.

Pirataria e Ataques Armados

Fig. 192 - Ilustração de piratas em embarcação de aproximação de navios

Os navios são mais vulneráveis a ataques quando estiverem navegan-

do perto de terra e passando por canais estreitos onde a sua manobra fica
limitada e no caso da plataforma, normalmente parada, é vulnerável a acesso
ilícito vindo do mar.
Os piratas procuram roubar todos os artigos valiosos em um navio/
plataforma ou mesmo o próprio navio. Devem-se evitar grandes somas de
dinheiro a bordo ou artigos de valor. Se os piratas tiverem conhecimento
sobre tais valores, poderão ser motivados a realizar um ataque. Os piratas
são conhecidos por monitorar as comunicações, de forma que discutir
informações sobre a carga ou artigos de valor a bordo deve sempre ser
evitado. Os Tripulantes que vão para terra devem também ser recomendados
a não discutir detalhes sobre a carga, horários de manobras, equipamentos de
proteção existentes ou o itinerário no caso de navio.
Os navios menores e os navios com poucos tripulantes são os mais vul-
neráveis aos ataques, então nesses navios, a atenção deve ser redobrada.
A detecção antecipada fornece a oportunidade de soar os alarmes,
executar procedimentos de proteção, contatar autoridades legais para pedir
auxílio, iluminar o barco suspeito e/ou no caso de um navio, realizar manobras
evasivas para afastar-se dele.
Manter uma constante vigilância e aplicar as medidas e procedimentos
de proteção são os melhores meios de se evitar um ataque.
Piratas podem simular uma situação de socorro como um truque para
tomar conta de um navio/plataforma. Como consequência, qualquer barco ou
navio, como barcos de pesca, por exemplo, deverão ser consideradas amea-
ças potenciais.
Em áreas de risco, se o Comandante considerar trazer pessoas a bordo,
somente uma pessoa de cada vez deverá ser embarcada. A proteção deve es-
tar em um nível elevado de alerta com os vigias mantidos em todos os bordos
do navio/plataforma.
266

Terrorismo e Sequestro

O terrorismo torna-se uma ameaça potencial aos navios/plataformas

e ao transporte marítimo porque um navio pode ser usado para infiltrar ter-
roristas e/ou armas em determinados países, como uma arma potencialmente
destruidora, para atacar outro navio, para fazer reféns em um determinado
navio/plataforma e fazer refém em um determinado porto;
Sequestro é a apreensão forçosa de um navio/plataforma por terroristas
ou por piratas. Em regra geral, durante um sequestro, quanto mais tempo pas-
sar sem ocorrer um incidente melhor.

Alguns procedimentos deverão ser observados em situações de

terrorismo ou sequestro:

- O Comandante e o SSO deverão permanecer calmos e orientar os

passageiros, visitantes e demais tripulantes a fazer o mesmo;

- Nunca resistir aos terroristas ou sequestradores a menos se houver

uma situação clara de ameaça de vida;

- Não tentar negociar com os atacantes a menos que dirigidos por

ajuda externa;

- Oferecer cooperação razoável;

- Tentar estabelecer uma aproximação básica;

- Tentar identificar o número de terroristas ou de criminosos;

- Tentar aumentar o número de pontos de acesso ao navio/plataforma;

- Tentar determinar os objetivos dos sequestradores e o período de

tempo que eles pretendem permanecer a bordo;

- Usar comunicações seguras, se disponível, para todas as discussões

com os sequestradores;

- Se as autoridades tentarem recuperar o controle do navio/plataforma

através da força, o pessoal deve seguir todas as ordens das forças
militares.
 267

Ameaça de Bomba ou Alarmes Falsos

Fig. 193 - Ilustração de uma típica bomba.

As seguintes recomendações devem ser observadas no caso de uma

potencial ameaça de bomba ao navio/plataforma:

- Qualquer tripulante ao receber uma ameaça da bomba deve ime-

diatamente comunicar ao Comandante, Gerente da plataforma, o
SSO ou ao Oficial de Serviço;

- Os oficiais do navio/plataforma deverão informar à Companhia, ao

CSO e às autoridades apropriadas; e

- Se a ameaça for real, o informante pode ter o conhecimento espe-

cífico sobre a localização da bomba. Se for um trote, o informante
estará provavelmente procurando interromper a normalidade das
operações.

Ameaças por telefone

Os seguintes procedimentos devem ser observados no caso de receber

uma ameaça de bomba por telefone:
- Permanecer calmo;

- Se possível, fazer com que mais de uma pessoa escute a chamada;

- Manter o autor da ameaça na linha o maior tempo possível;

- Pedir que o autor da ameaça repita a mensagem e procurar gravar

todas as palavras que foram ditas por ele;
- Aguardar até escutar vozes ou particularidades;

- Estar alerta para as palavras ou frases que possam ser repetidas;

- Tentar distinguir os ruídos no fundo que poderão ajudar na identifica-

ção ou localização do autor da ameaça;
268

- Gravar a conversação se possível;

- Notificar imediatamente ao SSO;

- Se possível, obter informação sobre a localização da bomba e do

possível horário da detonação; e

- Não desligar o telefone se a chamada tiver sido realizada a partir de

telefone interno do navio.

Busca por bomba

Fig. 194 -Ilustração de homem protegido para desativar uma bomba.

As seguintes recomendações deverão ser cumpridas se ocorrer uma
ameaça específica de bomba ou se houver evidências que suportem a possi-
bilidade de que uma bomba tenha sido colocada a bordo do navio/plataforma:

- Solicitar o auxílio de peritos qualificados em explosivos através das

autoridades locais;

- Considerar a possibilidade de evacuação do pessoal;

- Organizar uma busca, se necessário, com ajuda externa;

- Os componentes da equipe que irão realizar a busca deverão estar

familiarizados com as áreas que irão procurar o que irá facilitar a
identificação de objetos novos ou incomuns;

- Os Oficiais deverão cuidadosamente supervisionar a busca;

- Os componentes da busca deverão atuar no mínimo aos pares, com

um dos componentes verificando os locais altos e o outro verifican-
do os locais baixos;
- Deverão ser capazes de identificar uma variedade de bombas ou de
dispositivos incendiários;

- As áreas que forem sendo verificadas deverão ser apropriadamente

marcadas;
 269

- Um ponto central de contato deverá ser estabelecido para coordenar

as informações;

- Os componentes da busca deverão portar dispositivos seguros de co-

municação para a comunicação com o responsável pela coordenação
da busca;

- Os componentes da busca deverão ser treinados para saber o que

fazer se uma bomba for localizada; e

- Após a localização da bomba, a busca deverá continuar, pois poderá

haver uma segunda bomba ou dispositivo incendiário.

Proteção Antissequestro

Para a prevenção de um sequestro, os seguintes procedimentos de-

verão ser observados:

- Reduzir os pontos de acesso a um único ponto controlado,

se possível;

- Manter as escadas de emergência fora da água;

- Levantar as escadas do prático imediatamente após o uso;

- Manter dois Oficiais nos pontos de acesso;

- Estabelecer medidas de proteção no perímetro do navio/plataforma,

como iluminação do convés superior e laterais do navio ou equivalente
na plataforma, patrulhamento de barco e a bordo em todo o convés e
instalação de rateiras nos cabos de amarração.

- Revistar todas as entregas quando possível; conduzir frequentes bus-

cas aleatórias.

- Revistar todos os visitantes e escoltá-los enquanto estiverem a bordo.

- Manter todos os barcos pequenos da vizinhança sob constante

vigilância.

Cabe destacar que os planos de proteção deverão ser revistos ou emen-

dados sempre que houver alguma alteração nas vulnerabilidades ou condições
iniciais levadas em conta na avaliação de proteção, ou a cada 5 anos, o que
ocorrer primeiro.
270

5.1.7 Responsabilidades do Governo, da Companhia

(CSO) e das Pessoas (SSO e sua equipe) sobre Proteção
A responsabilidade sobre proteção recai em diversos atores governa-
mentais, nas empresas e na própria tripulação das unidades.

Os Governos
- Estabelecer os níveis de proteção aplicáveis:
Nível 1 de Proteção, Normal;
Nível 2 de Proteção, Elevado; e
Nível 3 de Proteção, Excepcional.

- Aprovar os planos das instalações portuárias e navios/plataformas;

- Testar os planos aprovados; e

- Informar a IMO e às indústrias portuárias e de navegação.

As Organizações de Proteção Reconhecidas (RSO)

Os Governos poderão autorizar empresas conhecidas como Organiza-

ções de Proteção Reconhecidas (RSO) a executar em nome da Administração
certas atividades relacionadas à proteção, como aprovação de planos e certi-
ficação de navios/plataformas.

A companhia

A Companhia deverá assegurar que seus navios/plataformas possuam

um plano de proteção aprovado e sejam certificados.
A Companhia deverá assegurar que o plano de proteção do navio in-
clua uma declaração explícita enfatizando a autoridade do comandante, que
o mesmo tem autoridade absoluta, sendo responsável por tomar decisões
relativas á segurança e proteção do navio e de solicitar a assistência da Com-
panhia ou de qualquer Governo Contratante conforme necessário.
Além disso, a Companhia deverá assegurar que o funcionário de pro-
teção da companhia, o comandante e o oficial de proteção do navio tenham o
apoio necessário para cumprir com as suas obrigações e responsabilidades,
conforme previsto no capítulo XI-2 da Convenção Solas e no próprio Código
ISPS.
 271

Os Navios/Plataformas

Os navios/plataformas deverão cumprir os requisitos relativos aos níveis

de proteção estabelecidos pelos seus Governos e cumprir os procedimentos
constantes de seus respectivos planos de proteção para prevenir incidentes
de proteção.

As Instalações Portuárias

As instalações portuárias deverão tomar as medidas requeridas pelos

níveis de proteção estabelecidos pelo Governo Contratante e cumprir os pro-
cedimentos estabelecidos em seus respectivos planos de proteção.

O Oficial de Proteção do Navio/Plataforma (SSO/OPN)

Fig. 195 - Ilustração de Comando atento ao espaço ao redor.

Um oficial de proteção deverá ser designado para cada navio/plataforma
sendo de sua responsabilidade executar e manter o plano de proteção, aplicar
treinamento em toda a tripulação e conscientizar a todos sobre as possíveis
ameaças.

O Coordenador de Proteção da Companhia (CSO/CPC)

Fig. 196 - Ilustração de Coordenador de Proteção

A Companhia deverá indicar uma pessoa como Coordenador de Pro-

teção da Companhia para um ou mais navios/plataformas, sendo de sua
responsabilidade determinar a realização de planos de proteção, apoiar
272

os navios/plataformas na manutenção do plano de proteção e assegurar o

treinamento de todos.

O Funcionário de Proteção de Instalações Portuárias/Supervisor de

Segurança Portuária (PFSO/SSP)

Fig. 197 - Ilustração de inspeção de segurança em portos.

Um Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias/Supervisor de

Segurança Portuária (PFSO/SSP) deverá ser designado para cada instalação
portuária, podendo ser responsável por uma ou mais instalações portuárias,
sendo de sua responsabilidade mandar fazer e executar e manter o plano de
proteção de sua instalação portuária.

Os tripulantes com tarefas relacionadas à Proteção

Os tripulantes do navio/plataforma com deveres específicos relaciona-

dos à proteção devem ter conhecimento suficiente e capacidade de executar
as tarefas a eles atribuídas.

Outras pessoas

Todas as outras pessoas dos navios/plataformas ou instalações por-

tuárias devem ter conhecimento e estar familiarizadas com as disposições
relevantes dos respectivos planos de proteção (SSP/ PFSP).
 273

5.2 Ameaças à Proteção

5.2.1 Atuais Ameaças e as Técnicas para Contornar as
Medidas de Proteção
As atuais ameaças ao transporte marítimo são:
Pirataria e Assaltos armados, Terrorismo, Contrabando, Roubo de car-
gas e Danos colaterais.

Fig. 198 - Ilustração de ação de piratas

A Pirataria vem ocorrendo em alto mar, como nos ataques que atual-
mente estão ocorrendo na costa da Somália, no golfo de Aden e proximidades
do porto de Singapura, no estreito de Málaca e os Assaltos armados são os
que ocorrem em áreas portuárias.
O Terrorismo usualmente envolve violência ou ameaça de violência por
grupos extremistas radicais que estão buscando obter determinados objetivos
políticos. Os terroristas normalmente operam em conexão com causas religio-
sas e usam táticas como ameaça ou emprego de bombas, ataques suicidas e
sequestro de pessoas ou do navio.
O Contrabando é uma atividade criminosa que pode resultar em sérios
prejuízos financeiros e legais ao Armador e tripulação do navio/plataforma.
Os contrabandos mais comuns envolvem as drogas e armas, escondidas nos
mais diversos locais de bordo ou disfarçadas no meio da carga transportada.
Os Danos Colaterais são aqueles que ocorrem em decorrência de incên-
dios, explosões ou resultados de ataques provocam danos em outros navios/
plataformas ou instalações portuárias.

Técnicas utilizadas para burlar as medidas de proteção

Para burlar ou contornar as medidas de proteção de um navio/platafor-

ma poderão ser utilizadas diversas técnicas como algumas a seguir descritas:

- Emprego de documentos falsos (as fotografias das identidades devem ser

comparadas com o portador, pode haver corte e cola e as máquinas copia-
doras modernas reproduzem com perfeição qualquer tipo de documento, in-
274

clusive papel moeda), conhecimentos de embarque, ordens de serviço, pas-

sagens, autorizações, etc., todo cuidado é pouco, no caso de suspeita de
adulteração chamar as autoridades policiais locais.

- Tentativa ilegal de embarque de pessoas em contêineres, na carga, em

embarcação de apoio para transporte de pessoal, provisões, óleo, remoção
de lixo, de pesca, objetos flutuantes ou mesmo nadando, cabos de amarra-
ção, borda livre utilizando ganchos, escadas, bambus, cordas e outras formas
engenhosas que poderão ser improvisadas em função do momento e do local.

- Disfarces usando capuzes, uniformes de órgãos públicos, roupas, perucas,

bigodes, ou equipamentos eletrônicos para bloquear ou burlar sistemas de
monitoramento de áreas restritas do navio (câmeras, escutas, transmissores).

- Inserção de bombas, produtos tóxicos, armamento e/ou drogas nas

bagagens, na carga, na água, no material de rancho ou em qualquer enco-
menda. Embarcações diversas, objetos flutuantes à deriva ou mesmo nada-
dores podem se aproximar portando artefatos explosivos de forma suicida ou
furtiva. Qualquer carga ou entrega deverá ser minuciosamente verificada con-
frontando o que foi pedido ou esperado com o que se está recebendo. Verificar
a autenticidade da documentação pertinente e a sua procedência.

Ao se perceber qualquer tentativa de burlar as medidas de proteção es-

tabelecidas o Oficial de Proteção deverá imediatamente ser alertado.

5.2.2 Reconhecimento de Possíveis Ameaças Materiais

à Proteção da Plataforma como Armas, Bombas,
Substâncias e Dispositivos Perigosos
Armas Curtas:

São armas de cano curto, que podem ser disparadas com apenas uma
mão, tem precisão e alcance limitados. Podem ser ocultadas num bolso ou
jaqueta.

Ex: Revólver, pistola e submetralhadora e escopeta.

 275

- Na figura, um Revólver Calibre 38.

Fig. 199 - Ilustração de revólver calibre 38

- Na figura, uma pistola “Desert Eagle” israelense, a mais potente da categoria,

dispara munições de calibre .50 e seu impacto pode ser mais forte do que a
de certos fuzis.

Fig. 200 - “Ilustração de pistolaDesert Eagle“

- A submetralhadora israelense “UZI” é uma das mais usadas no mundo.

Fig. 201 - Ilustração de submetralhadora “UZI“

- Na figura, a escopeta americana “SPAS-12” é uma das mais potentes do

mundo.

Fig. 202 - Ilustração de escopeta “SPAS-12“

276

Armas Longas:

São armas de fogo com cano longo, com maior alcance e precisão,
mas menos mobilidade para tiros rápidos. Ex: fuzil, carabina, espingarda,
metralhadora, lançador propelente de granada (LPG/RPG). Devem ser
disparadas com as duas mãos e são difíceis de ocultar.
Os principais fuzis do mundo são os AR-15 , M4A1 (EUA) e o AK-
47(Russo), este sendo considerado por muitos um dos fuzis mais confiáveis e
mortais do mundo, sendo a arma mais utilizada em conflitos no oriente médio
e na África.

- Na figura, um funzil M4A1

Fig. 203 - Ilustração de fuzil M4A1

- AK-47 a arma preferida dos terroristas do oriente médio.

Fig. 204 - Ilustração de AK-47

- A carabina “Barret .50”, a mais potente do mundo , de fabricação americana,

pode lançar projeteis de calibre .50 a 3000 metros de distância!

Fig. 205 - Ilustração de carabina “Barret .50“

 277

- As metralhadoras são armas pesadas com altíssima cadência de disparo e

recuo, geralmente fixas ou utilizadas com um tripé.

Fig. 206 - Ilustração de metralhadoras

- Na figura, a espingarda brasileira “EP-12” fabricada pela Taurus.

Fig. 207 - Ilustração de espingarda “EP-12“

- Na figura, o RPG-7 (Russo)

Fig. 208 - Ilustração de RPG-7 (Russo)

Bombas ou Artefatos Explosivos Improvisados (IED) e/ou ameaças,

tem sido os mais comuns e mortíferos métodos de ataque terrorista na atuali-
dade. Terroristas comumente se utilizam de artefatos montados de itens co-
muns difíceis de serem rastreados e de custo relativamente baixo. Podem ser
montados facilmente momentos antes de sua detonação e utilizam compo-
nentes facilmente obtidos no comércio.
278

Fig. 209 - Bomba

comandanda por
celular

São dos seguintes tipos:

Explosivos – Causam danos por fragmentação, calor e onda de sopro, nor-

malmente causando em decorrência um incêndio secundário.

Incendiários – Geram fogo, produzindo calor sem nenhuma explosão signifi-

cativa.

Artefatos dispersores – São improvisados para dispersarem agentes quími-

cos, biológicos, radiológicos ou nucleares para causar morte ou contamina-
ções letais, sendo conhecidos também como “bombas sujas”.

Fig. 210 - Ilustração de símbolos identificadores de radiação

Sua preparação poderá ser realizada a a partir de explosivos militares

furtados ou obtidos no mercado negro, altos explosivos removidos de mate-
rial bélico, minas, granadas, explosivos comerciais roubados ou misturas ex-
plosivas improvisadas tais como: explosivos plásticos (C-4 ou Semtex), TNT,
solução de nitrato de amônia e óleo combustível (ANFOS), pólvora negra, pól-
vora sem fumaça, cloreto de sódio/potássio (mistura incendiária).
 279

- Abaixo, caixa de pizza, panela de pressão e munição militar.

Fig. 211 - Artefatos Explosivos Improvisados (IED)

- Abaixo, envelope, lanterna e latas de refrigerante.

Fig. 212 - Artefatos Explosivos Improvisados (IED)

280

5.2.3 Reconhecimento de Pessoas que Apresentem

Potenciais Ameaças à Proteção, Incluindo Elementos que
Possam se Relacionar a Pirataria e a Roubo Armado

A proteção do navio/plataforma requer que todos estejam permanente-

mente atentos ao cenário que os envolve. A proteção contra atos de terrorismo
requer muito mais conhecimento do que o possível de ser passado em nosso
curso. Por outro lado não temos a intenção de formar especialistas em segu-
rança e sim conscientizar a todos sobre os possíveis riscos e como agir num
caso de um ato ilícito.
Assim, nesta seção descreveremos alguns perfis característicos de de-
terminados tipos de malfeitores, que podem possibilitar a identificação de um
potencial criminoso.

Elementos do crime comum ou do crime organizado:

Ladrões, a sua motivação é o lucro financeiro. Nesse sentido, tenderão

a evitar confrontos e a priorizar sua segurança pessoal.
Assassinos e sabotadores sem motivação ideológica, são movidos nor-
malmente pelo desejo de vingança.
Os mentalmente perturbados, podendo ser neuróticos, psicóticos ou
psicopatas.
Os neuróticos sofrem de depressão e conflitos, ficam ainda ligados na
realidade e não chegam a ser insanos. Com este tipo de malfeitor é possível
conduzir uma negociação.
Os psicóticos podem sofrer delírios. Por momentos podem vivenciar a
realidade e sentir culpa, nesse momento podem agir com alguma racionali-
dade.
Os psicopatas, sem sentimentos de culpa, com certezas absolutas e
convicção que podem vencer o sistema, dificilmente cederão.

Ativistas Radicais

O que os distingue dos demais é agirem em nome de um ideal. Têm,

tipicamente, as seguintes motivações:
Os apenas ideologicamente motivados visam com a ação, um resultado
diferente da ação em si. Pode ser apenas propaganda de sua causa, ou a
libertação de prisioneiros ou a desmoralização de certas autoridades. Estes,
normalmente, procurarão sobreviver.
Os radicais propriamente ditos querem “dar o troco”, agem em nome de
uma causa. Estes nem sempre procurarão sobreviver, e podem se tornar ter-
roristas suicidas.
 281

Fig. 213 - Ilustração - Ativistas radicais

Atenção às características e padrões de comportamento de pessoas

que podem representar ameaças à proteção:

• Vestimenta inadequada para as condições climáticas.

• Bagagens, pacotes, malas de tamanho e peso desproporcionais.
• Comportamento incomum - cabeça baixa, desvio do olhar, suor ex-
cessivo, olhos avermelhados, nervosismo.
• Volumes na cintura, sob a camisa.
• Veículos novos com placas velhas e vice-versa.
• Veículos em mal estado de conservação e placas mal fixadas.
• Pessoas em veículo ou a bordo de pequenas embarcações, fotogra-
fando ou desenhando sem nenhuma autorização.
• Pescadores se aproximando em pequenas embarcações solicitando
auxílio.
• Indivíduos suspeitos com comércio ambulante nas proximidades do
porto.
• Aeronaves operando de forma suspeita nas proximidades do navio
ou do porto.
• Vendedores suspeitos.
• Trabalhadores desconhecidos tentando acessar o navio sem prévia
autorização, ou tentando instalar equipamentos sem nenhuma pro-
gramação estabelecida.
• Acidentes ou incidentes em embarcações de recreio (ou veículos),
criados para atrair a atenção da vigilância do porto.
• Pessoa querendo vir a bordo sem autorização.
• Sentimentos antinacionalistas sendo expressos verbalmente ou por
panfletagem, por funcionários ou pessoas estranhas ao porto e ao
navio.

5.2.4 Procedimentos a Seguir quando Detectar qualquer

Ameaça à Proteção
• Soar o alarme;
• Alimentar luzes e sinalizar aos possíveis atacantes que eles já foram
percebidos;
282

• Informar ao Comandante, Gerente da Plataforma, Oficial de Proteção

ou Oficial de Serviço;
• Chamar por auxílio, e;
• Seguir os procedimentos estabelecidos pelo ISPS e recebidos por
ocasião do seu embarque.

5.2.5 Forma Correta de Lidar com Informações Sensíveis

e com as Comunicações Relativas à Proteção, como nos
Reportes de Incidentes de Proteção
Os navios/plataformas podem se tornar presas fáceis de espiões ou
hackers com consequências desastrosas para as suas vítimas.
Possíveis atacantes irão buscar obter o maior número de informações
possíveis sobre um navio/plataforma. Para evitar que tais informações caiam
em mãos erradas é fundamental que cada um se conscientize da importância
de observar o maior sigilo possível sobre essas informações sensíveis e evitar
falar, comentar, enviar mensagens escritas ou faladas que possam vir a ser
usadas pelos bandidos.
Os seguintes procedimentos devem ser observados:

a) Os documentos devem ser guardados de forma segura.

b) A lista de acesso à documentação sensível deve ser a mais redu-

zida possível e devidamente autorizada.

c) Documentos mantidos em rede pública devem ser protegidos

adequadamente.

As informações sobre os reportes dos incidentes de proteção devem ser

divulgadas a todos para que não haja dúvidas das ações a serem seguidas em
tais situações. Normalmente um modelo para relatar possíveis incidentes de
proteção deverá estar disponível nos locais chaves de operação do navio ou
plataforma.

5.2.6- Exigências Relativas à Instrução e aos Exercícios

Periódicos de Adestramento Previstos pelas Convenções,
Códigos e Circulares da IMO
O Código ISPS estabelece que o CSO, SSO e PFSO tenham sua forma-
ção de proteção ministrada sob currículo aprovado pelo Governo Contratante.
Os treinamentos e exercícios deverão ser conduzidos com a presença
do SSO pelo menos uma vez a cada três meses ou quando houver uma troca
de tripulantes envolvendo uma parte significante da tripulação, no sentido de
 283

assegurar a execução do Plano de Proteção do Navio/Plataforma.

O treinamento deverá incluir todos os procedimentos estabelecidos no
código ISPS e descritos no plano de proteção de cada navio/plataforma.
Todos a bordo de um navio ou plataforma deverão participar de um
exercício geral com a presença do CSO pelo menos uma vez por ano.
284

Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos

DECRETO Nº 6.869, DE 4 DE JUNHO DE 2009.

Dispõe sobre a coordenação e articu-
lação dos órgãos federais, bem como
sobre os níveis de proteção dos navios
e das instalações portuárias, da adoção
de medidas de proteção aos navios e
instalações portuárias, e institui a Rede
de Alarme e Controle dos Níveis de
Proteção de Navios e Instalações Por-
tuárias, e dá outras providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere

o art. 84, inciso VI, alínea “a”, da Constituição,

DECRETA:

Art. 1º Este Decreto estabelece a coordenação dos órgãos federais e

a articulação com os demais órgãos intervenientes e define os níveis de pro-
teção dos navios e das instalações portuárias, na adoção de medidas de pre-
venção e de resposta contra possíveis incidentes de proteção, conforme pre-
visto nos itens 8.9 e 15.11 da Parte B do Código Internacional para a Proteção
de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS), e institui a Rede de Alarme
e Controle dos Níveis de Proteção de Navios e Instalações Portuárias.

Parágrafo único. Para fins deste Decreto, considera-se:

I - incidente de proteção: significa qualquer ato suspeito ou situação que

ameace a segurança de um navio, inclusive de uma unidade móvel de perfu-
ração “offshore”, de uma embarcação de alta velocidade, de uma instalação
portuária, de qualquer interface navio/porto, ou de qualquer atividade de navio
para navio, conforme definido na Convenção SOLAS (Salvaguarda da Vida
Humana no Mar);

II - autoridade designada: são as organizações ou as administrações,

existentes no País, identificadas como sendo as responsáveis por assegurar
a execução do disposto no capítulo XI-2 da Convenção SOLAS com relação
à proteção das instalações portuárias e à interface navio/porto, do ponto de
vista da instalação portuária, conforme definido naquela Convenção;

III - instalação portuária: é um local, como estabelecido pelas autori-

dades designadas, em que ocorre a interface navio/porto, abrangendo áreas
como fundeadouros, fundeadouros de espera e vias de acesso provenientes
do mar, como for adequado, conforme definido na Convenção SOLAS;
 285

IV - interface navio/porto: são as interações que ocorrem quando um

navio é afetado direta e imediatamente por ações que envolvam a movimen-
tação de pessoas ou de mercadorias para o navio ou dele proveniente, ou a
prestação de serviços portuários ao navio, conforme definido na Convenção
SOLAS;

V - atividade de navio para navio: é qualquer atividade não relacionada

com uma instalação portuária, que envolve a transferência de mercadoria ou
de pessoas de um navio para outro, conforme definido na Convenção SOLAS;

VI - plano de proteção do navio: é o plano elaborado com vistas a ga-

rantir a aplicação de medidas a bordo do navio, criadas para proteger pessoas
a bordo, cargas, unidades de transporte de cargas, provisões do navio ou o
próprio navio dos riscos de incidente de proteção, conforme definido no Có-
digo ISPS; e

VII - plano de segurança das instalações portuárias: é o plano elaborado

para garantir a aplicação de medidas criadas para proteger instalações por-
tuárias e navios, pessoas, cargas, unidades de transporte de cargas e pro-
visões do navio dentro da instalação portuária dos riscos de incidente de pro-
teção, conforme definido no Código ISPS.

Art. 2º Os níveis de proteção, para os fins deste Decreto, são:

I - nível um de proteção: significa o nível para o qual medidas mínimas

adequadas de proteção deverão ser mantidas durante todo o tempo;

II - nível dois de proteção: significa o nível para o qual medidas adiciona-

is adequadas de proteção deverão ser mantidas por período de tempo como
resultado de um risco mais elevado de um incidente de proteção; e

III - nível três de proteção: significa o nível para o qual medidas adicionais
específicas de proteção deverão ser mantidas por período limitado de tempo
quando um incidente de proteção for provável ou iminente, embora possa não
ser possível identificar o alvo específico.

§ 1º O termo “navio” inclui unidades móveis de perfuração e embarca-

ções de alta velocidade, conforme definido na Convenção SOLAS.

§ 2º As medidas de proteção, mencionadas nos incisos I, II e III,

constarão dos planos de proteção dos navios, planos de segurança das insta-
lações portuárias e planos operacionais, para ação e resposta a incidente de
proteção, para os três níveis de proteção.

§ 3º As medidas de proteção adotadas em cada nível são cumulativas

com as dos níveis anteriores.
286

Art. 3º As autoridades portuárias e as administrações de instalações

portuárias serão responsáveis pela coordenação das medidas de proteção
nas respectivas instalações portuárias, quando estas estiverem operando no
nível um de proteção, competindo ao comandante de cada navio a implemen-
tação das medidas correspondentes a bordo.

§ 1º A coordenação das medidas de proteção nas respectivas instala-

ções portuárias, quando estas estiverem operando no nível um de proteção,
será exercida pela unidade de segurança da instalação portuária.

§ 2º Compete à unidade de segurança da instalação portuária:

I - comunicar imediatamente ao Coordenador da Comissão Estadual de

Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, de que trata o
Decreto no 1.507, de 30 de maio de 1995, e ao agente da autoridade maríti-
ma no local qualquer fato que possa caracterizar “incidente de proteção”,
manifestando-se de forma sucinta sobre a necessidade de elevação para o
nível dois de proteção; e

II - conhecer os níveis de proteção dos navios com programação de

atracação na instalação portuária.

Art. 4º Compete ao Coordenador da Comissão Estadual de Segurança

Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis:

I - elevar para o nível dois, informando ao Gabinete de Segurança

Institucional da Presidência da República, à Marinha do Brasil, à Secretaria
Especial de Portos da Presidência da República e à Comissão Nacional de
Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, a alteração do
nível de proteção das instalações portuárias, convocando imediatamente os
membros da Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos, Terminais
e Vias Navegáveis;

II - propor ao Gabinete de Segurança Institucional, informando à Marinha

do Brasil, à Secretaria Especial de Portos e à Comissão Nacional de Seguran-
ça Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, a alteração para o nível
três de proteção das instalações portuárias;

III - coordenar as medidas de proteção adicionais, correspondentes ao

nível dois de proteção, nas instalações portuárias;

IV - fixar o período de vigência das medidas adicionais relativas ao nível

dois de proteção das instalações portuárias; e

V - monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações portuárias.

 287

§ 1º O Coordenador da Comissão Estadual de Segurança Pública nos

Portos, Terminais e Vias Navegáveis será responsável pela coordenação das
medidas de proteção nas instalações portuárias, quando estas estiverem ope-
rando no nível dois de proteção, competindo ao comandante de cada navio a
implementação das medidas correspondentes a bordo.

§ 2º As medidas de proteção para o nível dois serão adotadas pelos

vários órgãos representados na Comissão Estadual de Segurança Pública nos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis com atuação na área, conforme suas
atribuições constitucionais e na forma estabelecida nos planos operacionais.

Art. 5º Compete à Marinha do Brasil:

I - elevar para o nível dois de proteção dos navios de bandeira brasileira,

quando necessário, informando ao Gabinete de Segurança Institucional;

II - propor ao Gabinete de Segurança Institucional a elevação para o

nível três de proteção dos navios de bandeira brasileira;

III - implementar as medidas específicas de proteção no nível três, quan-

do for especificamente designada por mensagem do Presidente da República
para assumir o controle dos meios empregados na área portuária previamente
estabelecida, em operação de garantia da lei e da ordem; e

IV - coordenar as medidas de proteção em apoio aos navios nacionais

e estrangeiros, unidade móvel de perfuração “offshore” e embarcação de alta
velocidade na região de busca e salvamento marítimo brasileira ou nas bacias
Amazônica e Paraguai/Paraná, nos três níveis de proteção.

Parágrafo único. O emprego da Marinha do Brasil, para o cumprimento

das medidas específicas de proteção mencionadas no inciso III, far-se-á de
acordo com as disposições previstas no art. 15 da Lei Complementar nº 97,
de 9 de junho de 1999.

Art. 6º Compete ao Gabinete de Segurança Institucional:

I - determinar a alteração para o nível três de proteção dos navios de

bandeira brasileira e das instalações portuárias, quando julgar necessário;

II - comunicar ao Presidente da República, quando julgado conveniente,

a ocorrência de incidente de proteção em navios na região de busca e salva-
mento marítimo brasileira ou nas bacias Amazônica e Paraguai/Paraná; e

III - monitorar os níveis de proteção vigentes nas instalações portuárias

e nos navios de bandeira brasileira.
288

§ 1º O Gabinete de Segurança Institucional será o responsável pela

coordenação das medidas de proteção para serem cumpridas nas instala-
ções portuárias, quando estas estiverem operando no nível três de proteção,
competindo ao comandante de cada navio a implementação das medidas
correspondentes a bordo.

§ 2º Quando as instalações portuárias estiverem em nível três de pro-

teção, será constituído colegiado formado por representantes dos Ministérios
da Defesa, da Justiça, das Relações Exteriores, da Fazenda, dos Transportes,
da Secretaria Especial de Portos, da Casa Civil da Presidência da República e
do Gabinete de Segurança Institucional, sob a coordenação deste último, com
as seguintes atribuições:

I - articular as ações de caráter político estratégico;

II - coordenar junto ao Ministério das Relações Exteriores solicitações

relativas às medidas de proteção envolvendo países estrangeiros;

III - centralizar a comunicação social, de modo a divulgar adequada-

mente, antecipando-se a possível repercussão nacional e internacional;

IV - orientar as ações do comando operacional local na execução das

medidas de proteção específicas correspondentes ao nível três de proteção,
nas instalações portuárias;

V - fixar o período de vigência das medidas adicionais relativas ao nível

três de proteção das instalações portuárias;

VI - prover apoio de informações à autoridade responsável pelo controle

operacional na área portuária e meios adicionais, de acordo com a evolução
do “incidente de proteção”; e

VII - comunicar ao Presidente da República a ocorrência de incidente

de proteção do nível três, com manifestação fundamentada acerca da neces-
sidade ou não de emprego das Forças Armadas na garantia da lei e da ordem,
e se estão presentes os requisitos dispostos na Lei Complementar no 97, de
1999.

§ 3º As medidas de proteção específicas para o nível três serão adota-

das pelos órgãos representados na Comissão Estadual de Segurança Pública
nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis com atuação na área, conforme suas
atribuições constitucionais e na forma estabelecida nos planos operacionais.

Art. 7º Fica instituída a Rede de Alarme e Controle dos Níveis de Pro-

teção de Navios e Instalações Portuárias - RACNIP, que será empregada para
troca de informações e coordenação das medidas de proteção, constituída
por:
 289

I - uma Estação Controladora da Rede - ECR;

II - uma Estação de Recebimento de Alarmes de Proteção de Navios -

ERAN; e

III - Estações de Recebimento de Informações sobre Incidentes de Pro-

teção nas Instalações Portuárias - ERIP.

Art. 8º O Gabinete de Segurança Institucional operará a ECR, com as

seguintes atribuições:

I - controlar a rede;

II - apreciar as solicitações de governos estrangeiros para ações na

região de busca e salvamento marítimo brasileira;

III - solicitar, a governos estrangeiros, auxílio a navios brasileiros, que

tenham emitido alerta de proteção, nas proximidades do seu litoral;

IV - receber comunicações de governos estrangeiros que estiverem

exercendo e executando medidas de controle, tais como inspeção do navio,
atraso na saída do navio, retenção do navio, restrição das suas operações,
inclusive a sua movimentação no porto, e expulsão do navio do porto; e

V - solicitar o consentimento do estado de bandeira do navio ou dos

indivíduos submetidos à violência para a atuação das forças de segurança,
devendo ser levado em consideração o espaço marítimo onde está se desen-
volvendo o incidente de proteção.

Parágrafo único. As solicitações previstas nos incisos III e V serão en-

caminhadas por meio do Ministério das Relações Exteriores, sem prejuízo de
ações de resposta urgentes que se fizerem necessárias.

Art. 9º A Marinha do Brasil operará a ERAN, com as seguintes atri-

buições:

I - receber os sinais de alerta de proteção originados nos navios de

bandeira brasileira, cientificando o Gabinete de Segurança Institucional, a
Secretaria Especial de Portos e a Comissão Nacional de Segurança Pública
nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis;

II - assegurar o fornecimento de informações correspondentes aos

níveis de proteção dos navios e das instalações portuárias brasileiras a todos
os navios em trânsito no mar territorial, ou que tenham manifestado a intenção
de nele entrar, quando a situação vigente assim o recomendar;
290

III - retransmitir os sinais de alerta de proteção de navio de bandeira

brasileira à autoridade receptora das comunicações relacionadas à segurança
marítima contida no “Global Integrated Shipping Information System - GISIS”
da área onde ele se encontra;

IV - receber da autoridade responsável pela segurança estrangeira e re-

transmitir ao Gabinete de Segurança Institucional, à Secretaria Especial de
Portos e à Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e
Vias Navegáveis as informações sobre os sinais de alerta de proteção origina-
dos em navios estrangeiros, em trânsito, atracados ou fundeados, na região
de busca e salvamento marítimo brasileira;

V - receber da autoridade responsável pela segurança estrangeira e re-

transmitir ao Gabinete de Segurança Institucional, à Secretaria Especial de
Portos e à Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e
Vias Navegáveis, as informações sobre os sinais de alerta de proteção origina-
dos em navios estrangeiros, em trânsito, atracados, ou fundeados, nas bacias
Amazônica e Paraguai/Paraná; e

VI - atuar como ponto de contato de modo que os navios nacionais

e estrangeiros possam solicitar orientação ou assistência e ao qual possam
informar preocupações em relação a outros navios, a movimentos ou a comu-
nicações.

Art. 10. As unidades de segurança das instalações portuárias serão

responsáveis pela operação das ERIP existentes em suas respectivas áreas
de atuação, com as seguintes atribuições:

I - informar ao Coordenador da Comissão Estadual de Segurança Públi-

ca nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis e à autoridade portuária sobre
incidentes de proteção originados nas respectivas instalações portuárias;
II - conhecer os níveis de proteção dos navios com previsão de atraca-
ção nas respectivas instalações portuárias;

III - informar ao Coordenador da Comissão Estadual de Segurança Públi-

ca nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis todos os navios com previsão de
atracação nas respectivas instalações com níveis dois e três de proteção; e

IV - adotar as medidas adicionais previstas nos planos de segurança

das instalações portuárias quando houver no porto navio que utilize proteção
superior ao estabelecido para a instalação portuária.

Art. 11. Os Coordenadores das Comissões Estaduais de Segurança

Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, por meio da ERIP, terão as
seguintes atribuições:
 291

I - manter o Gabinete de Segurança Institucional, a Marinha do Brasil, a

Secretaria Especial de Portos e a Comissão Nacional de Segurança Pública
nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis informados sobre os níveis de pro-
teção, nas instalações portuárias e sobre os meios de comunicação e demais
providências necessárias ao pronto atendimento dos incidentes de proteção e
ocorrências a bordo de navios atracados e fundeados e instalações no porto;
e

II - assegurar o fornecimento de informações pertinentes aos níveis dois

e três de proteção das instalações portuárias para o Gabinete de Segurança
Institucional, Marinha do Brasil, Secretaria Especial de Portos e Comissão Na-
cional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis.

Parágrafo único. As Comissões Estaduais de Segurança Pública nos

Portos, Terminais e Vias Navegáveis poderão constituir subcomissões, de
acordo com a realidade e a necessidade de segurança de cada instalação
portuária, atribuindo-lhe a responsabilidade pelas medidas de proteção de
sua área de atuação.

Art. 12. O Gabinete de Segurança Institucional será o responsável pela

elaboração do regulamento de operação da RACNIP, com a colaboração da
Marinha do Brasil e do Ministério da Justiça por meio da Comissão Nacional
de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, e pela sua
distribuição aos navios de bandeira brasileira e unidades de segurança das
instalações portuárias.

Art. 13. A Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Ter-

minais e Vias Navegáveis, apoiada pelas Comissões Estaduais de Segurança
Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, é a responsável pela análise
e aprovação dos planos de segurança e planos operacionais para os três
níveis de proteção.

Art. 14. A Marinha do Brasil é a responsável pela análise e aprovação

dos planos de proteção dos navios de bandeira brasileira.

Art. 15. O Gabinete de Segurança Institucional expedirá normas com-

plementares necessárias ao cumprimento deste Decreto.

Art. 16. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 4 de junho de 2009; 188º da Independência e 121º da Repúbli-

ca.

LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA

Jorge Armando Felix

Este texto não substitui o publicado no DOU de 4.6.2009

292

Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos

LEI Nº 13.260, DE 16 DE MARÇO DE 2016.

Regulamenta o disposto no inciso XLIII
do art. 5o da Constituição Federal, dis-
ciplinando o terrorismo, tratando de dis-
posições investigatórias e processuais e
reformulando o conceito de organização
terrorista; e altera as Leis nos 7.960, de
21 de dezembro de 1989, e 12.850, de 2
de agosto de 2013.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, Faço saber que o Congresso Nacio-
nal decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1o Esta Lei regulamenta o disposto no inciso XLIII do art. 5o da

Constituição Federal, disciplinando o terrorismo, tratando de disposições in-
vestigatórias e processuais e reformulando o conceito de organização terroris-
ta.

Art. 2o O terrorismo consiste na prática por um ou mais indivíduos dos

atos previstos neste artigo, por razões de xenofobia, discriminação ou pre-
conceito de raça, cor, etnia e religião, quando cometidos com a finalidade de
provocar terror social ou generalizado, expondo a perigo pessoa, patrimônio,
a paz pública ou a incolumidade pública.

§ 1o São atos de terrorismo:

I - usar ou ameaçar usar, transportar, guardar, portar ou trazer consigo

explosivos, gases tóxicos, venenos, conteúdos biológicos, químicos, nucle-
ares ou outros meios capazes de causar danos ou promover destruição em
massa;

II - (VETADO);

III - (VETADO);

IV - sabotar o funcionamento ou apoderar-se, com violência, grave ame-

aça a pessoa ou servindo-se de mecanismos cibernéticos, do controle total
ou parcial, ainda que de modo temporário, de meio de comunicação ou de
transporte, de portos, aeroportos, estações ferroviárias ou rodoviárias, hos-
pitais, casas de saúde, escolas, estádios esportivos, instalações públicas ou
locais onde funcionem serviços públicos essenciais, instalações de geração
ou transmissão de energia, instalações militares, instalações de exploração,
refino e processamento de petróleo e gás e instituições bancárias e sua rede
 293

de atendimento;

V - atentar contra a vida ou a integridade física de pessoa:

Pena - reclusão, de doze a trinta anos, além das sanções corresponden-

tes à ameaça ou à violência.

§ 2º O disposto neste artigo não se aplica à conduta individual ou co-

letiva de pessoas em manifestações políticas, movimentos sociais, sindicais,
religiosos, de classe ou de categoria profissional, direcionados por propósitos
sociais ou reivindicatórios, visando a contestar, criticar, protestar ou apoiar,
com o objetivo de defender direitos, garantias e liberdades constitucionais,
sem prejuízo da tipificação penal contida em lei.

Art. 3º Promover, constituir, integrar ou prestar auxílio, pessoalmente ou

por interposta pessoa, a organização terrorista:

Pena - reclusão, de cinco a oito anos, e multa.

§ 1º (VETADO).

§ 2º (VETADO).

Art. 4º (VETADO).

Art. 5º Realizar atos preparatórios de terrorismo com o propósito

inequívoco de consumar tal delito:

Pena - a correspondente ao delito consumado, diminuída de um quarto

até a metade.

§ lo Incorre nas mesmas penas o agente que, com o propósito de prati-

car atos de terrorismo:

I - recrutar, organizar, transportar ou municiar indivíduos que viajem para

país distinto daquele de sua residência ou nacionalidade; ou

II - fornecer ou receber treinamento em país distinto daquele de sua

residência ou nacionalidade.

§ 2º Nas hipóteses do § 1º, quando a conduta não envolver treinamento

ou viagem para país distinto daquele de sua residência ou nacionalidade, a
pena será a correspondente ao delito consumado, diminuída de metade a dois
terços.

Art. 6º Receber, prover, oferecer, obter, guardar, manter em depósito,

solicitar, investir, de qualquer modo, direta ou indiretamente, recursos, ativos,
294

bens, direitos, valores ou serviços de qualquer natureza, para o planejamento,

a preparação ou a execução dos crimes previstos nesta Lei:

Pena - reclusão, de quinze a trinta anos.

Parágrafo único. Incorre na mesma pena quem oferecer ou receber,

obtiver, guardar, mantiver em depósito, solicitar, investir ou de qualquer modo
contribuir para a obtenção de ativo, bem ou recurso financeiro, com a finali-
dade de financiar, total ou parcialmente, pessoa, grupo de pessoas, associa-
ção, entidade, organização criminosa que tenha como atividade principal ou
secundária, mesmo em caráter eventual, a prática dos crimes previstos nesta
Lei.

Art. 7º Salvo quando for elementar da prática de qualquer crime previsto

nesta Lei, se de algum deles resultar lesão corporal grave, aumenta-se a pena
de um terço, se resultar morte, aumenta-se a pena da metade.

Art. 8º (VETADO).

Art. 9º (VETADO).

Art. 10. Mesmo antes de iniciada a execução do crime de terrorismo, na

hipótese do art. 5o desta Lei, aplicam-se as disposições do art. 15 do Decreto-
Lei no 2.848, de 7 de dezembro de 1940 - Código Penal.

Art. 11. Para todos os efeitos legais, considera-se que os crimes pre-
vistos nesta Lei são praticados contra o interesse da União, cabendo à Polícia
Federal a investigação criminal, em sede de inquérito policial, e à Justiça Fed-
eral o seu processamento e julgamento, nos termos do inciso IV do art. 109 da
Constituição Federal.

Parágrafo único. (VETADO).

Art. 12. O juiz, de ofício, a requerimento do Ministério Público ou me-

diante representação do delegado de polícia, ouvido o Ministério Público em
vinte e quatro horas, havendo indícios suficientes de crime previsto nesta Lei,
poderá decretar, no curso da investigação ou da ação penal, medidas assecu-
ratórias de bens, direitos ou valores do investigado ou acusado, ou existentes
em nome de interpostas pessoas, que sejam instrumento, produto ou proveito
dos crimes previstos nesta Lei.

§ 1º Proceder-se-á à alienação antecipada para preservação do valor

dos bens sempre que estiverem sujeitos a qualquer grau de deterioração ou
depreciação, ou quando houver dificuldade para sua manutenção.

§ 2º O juiz determinará a liberação, total ou parcial, dos bens, direitos e

valores quando comprovada a licitude de sua origem e destinação, mantendo-
 295

se a constrição dos bens, direitos e valores necessários e suficientes à repa-

ração dos danos e ao pagamento de prestações pecuniárias, multas e custas
decorrentes da infração penal.

§ 3º Nenhum pedido de liberação será conhecido sem o compareci-

mento pessoal do acusado ou de interposta pessoa a que se refere o caput
deste artigo, podendo o juiz determinar a prática de atos necessários à con-
servação de bens, direitos ou valores, sem prejuízo do disposto no § 1o.

§ 4º Poderão ser decretadas medidas assecuratórias sobre bens, di-

reitos ou valores para reparação do dano decorrente da infração penal ante-
cedente ou da prevista nesta Lei ou para pagamento de prestação pecuniária,
multa e custas.

Art. 13. Quando as circunstâncias o aconselharem, o juiz, ouvido o

Ministério Público, nomeará pessoa física ou jurídica qualificada para a ad-
ministração dos bens, direitos ou valores sujeitos a medidas assecuratórias,
mediante termo de compromisso.

Art. 14. A pessoa responsável pela administração dos bens:

I - fará jus a uma remuneração, fixada pelo juiz, que será satisfeita
preferencialmente com o produto dos bens objeto da administração;

II - prestará, por determinação judicial, informações periódicas da situa-

ção dos bens sob sua administração, bem como explicações e detalhamentos
sobre investimentos e reinvestimentos realizados.

Parágrafo único. Os atos relativos à administração dos bens serão leva-

dos ao conhecimento do Ministério Público, que requererá o que entender
cabível.

Art. 15. O juiz determinará, na hipótese de existência de tratado ou con-

venção internacional e por solicitação de autoridade estrangeira competente,
medidas assecuratórias sobre bens, direitos ou valores oriundos de crimes
descritos nesta Lei praticados no estrangeiro.

§ 1º Aplica-se o disposto neste artigo, independentemente de tratado

ou convenção internacional, quando houver reciprocidade do governo do país
da autoridade solicitante.

§ 2º Na falta de tratado ou convenção, os bens, direitos ou valores

sujeitos a medidas assecuratórias por solicitação de autoridade estrangeira
competente ou os recursos provenientes da sua alienação serão repartidos
entre o Estado requerente e o Brasil, na proporção de metade, ressalvado o
direito do lesado ou de terceiro de boa-fé.
296

Art. 16. Aplicam-se as disposições da Lei nº 12.850, de 2 agosto de

2013, para a investigação, processo e julgamento dos crimes previstos nesta
Lei.

Art. 17. Aplicam-se as disposições da Lei no 8.072, de 25 de julho de

1990, aos crimes previstos nesta Lei.

Art. 18. O inciso III do art. 1o da Lei no 7.960, de 21 de dezembro de

1989, passa a vigorar acrescido da seguinte alínea p:

“Art. lo ......................................................................

III - .............................................................................

p) crimes previstos na Lei de Terrorismo.” (NR)

Art. 19. O art. 1o da Lei no 12.850, de 2 de agosto de 2013, passa a

vigorar com a seguinte alteração:

“Art. 1o .......................................................................

§ 2o .............................................................................

II - às organizações terroristas, entendidas como aquelas

voltadas para a prática dos atos de terrorismo legalmente
definidos.” (NR)
Art. 20. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 16 de março de 2016; 195o da Independência e 128o da

República.

DILMA ROUSSEFF
Wellington César Lima e Silva
Nelson Barbosa
Nilma Lino Gomes

Este texto não substitui o publicado no DOU de 17.3.2016 - Edição extra e

retificada em 18.3.2016
 297

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Anotações: