ACÓRDÃOS

PROCESSO Nº 36.216/2022

F/B “PANTOJA I” e Veleiro "MATAJUSI”. Abalroamento, com arranhões no costado do V/E. Rio
Guamá, Baia do Guajará, Belém, PA, nas proximidades da Direct Marine. Erro de manobra e
falta de supervisão. Repreensão.
Vistos, relatados e discutidos os presentes Autos.
Os Autos tratam do IAFN 0039909 instaurado pela CPAOR, a fim de apurar o abalroamento
entre o F/B “PANTOJA I” e o Veleiro "MATAJUSI”.
Consta dos autos que desde a tarde do dia 21 de janeiro de 2022, o veleiro “MATAJUSI”,
classificado para atividade de esporte e recreio em área de navegação de mar aberto, medindo
11,75 metros de comprimento, encontrava-se fundeado no rio Guamá, Baia do Guajará,
Belém, PA, nas proximidades da Direct Marine, tendo a bordo o Capitão Amador SILVIO DOS
PASSOS RAMOS e sua companheira LILIAN MARQUES MONTEIRO.
Em 23 de janeiro de 2022, por volta das 06h15, a embarcação “PANTOJA I”, classificada para
transporte de carga em área de navegação interior, medindo 60 metros de comprimento e 670
AB, oriunda da cidade de Breves, PA, navegava em aproximação para atracação no Porto
Pantoja, com seu bico de proa a 90º em relação ao cais.
O F/B “PANTOJA I” estava a cerca de 150 metros do porto, conduzido pelo Imediato, o CMF
JOSUÉ MENDES MASCARENHAS, que estava acompanhado no passadiço pelo Comandante da
embarcação, o PLF MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS.
O F/B estava com 6 nós de velocidade para aproximação, o CMF JOSUÉ colocou os dois
manetes de bombordo e boreste a meio/neutro, o vento estava de través de boreste e a maré
era de vazante, contudo, o F/B acabou por sair de seu rumo, instante em que abalroou o
veleiro que estava fundeado, tendo a sua popa jogada em cima do veleiro, raspando o bordo
de boreste do meio para a proa e arranhando o costado do veleiro.
Em seguida, a embarcação “PANTOJA I” atracou normalmente.
De acordo com Laudo de Exame Pericial às fls. 06/10, o Comandante e o Imediato do F/B,
relataram que os ventos que atingiam a embarcação por boreste, somado à maré que era de
vazante naquela manhã, influenciaram imediatamente a embarcação no meio da manobra,
deslocando-a bruscamente da sua posição de atracação, jogando sua popa para bombordo,
sendo levada pela maré em direção ao veleiro.
Os Peritos concluíram que a causa determinante do acidente da navegação foi devido a erro
de manobra por parte do condutor do F/B “PANTOJA I”.
O Capitão Amador SILVIO DOS PASSOS RAMOS, proprietário do veleiro, declarou às fls.20/21,
que no momento do acidente estava em seu camarote dormindo; que em sua opinião acredita
que o abalroamento ocorreu devido ao F/B “PANTOJA I” estar apenas com um motor, não
tendo força suficiente para vencer a correnteza do rio para realizar a manobra de atracação
com segurança.
Em depoimento às fls.29/30, o PLF MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS, Comandante do F/B,
declarou que no momento do acidente estava no passadiço; Que quem conduzia a
embarcação era o CMF JOSUÉ; Que quando a embarcação estava cerca de 150 metros de
distância do Porto Pantoja, com seu bico de proa exatamente a 90º em relação ao cais, de
frente ao porto, o condutor desligou os motores, com a finalidade de ter maior precisão de
velocidade para atracação da embarcação no porto; Que neste momento a maré que estava
contra a embarcação e os ventos que estavam vindo de través de boreste exerceram uma
influência contra a embarcação, de tal forma que ela saiu do seu rumo de lado, e acabou por
encostar no veleiro que estava fundeado nas proximidades do local da manobra, não
chegando a abalroá-lo com força; Disse, por fim, que o veleiro atingido estava fundeado
próximo de local que se destina a manobras de atracação e desatracação de embarcações;
Acredita que se o veleiro não estivesse naquele local o acidente poderia ser evitado.
O Comandante da embarcação “PANTOJA I” foi reinquirido a fl.39, com o intuito de esclarecer
se os motores foram realmente desligados pelo Imediato, colocando a embarcação na situação
de deriva? Respondeu que os motores não foram parados, o que foi feito foi que os manetes
de comando do motor foram colocados a meio/neutro, e quando houve necessidade os
manetes foram acionadas acoplando novamente os motores aos eixos propulsores.
O CMF JOSUÉ MENDES MASCARENHAS, condutor da embarcação “PANTOJA I”, relatou às
fls.43/44, que estava chegando de Breves se aproximando do porto Pantoja para atracação,
quando estava a cerca de 150 metros do porto, o depoente reduziu as máquinas, e nas
proximidades entre o porto e a marina localizada a cerca de 200 metros do porto Pantoja,
encontrava-se fundeado um veleiro, após reduzir as máquinas, como a embarcação estava
com 6 nós de velocidade, o depoente colocou as duas manetes de BB e BE a meio, a maré
estava contra a embarcação e o vento soprava de boreste, quando percebeu que a
embarcação estava indo para cima do veleiro, prontamente deu avante na manete do motor
de bombordo para desviar do veleiro, sendo que o veleiro já se encontrava do meio para trás
do F/B, como a distância do veleiro para o porto era de 150 metros, esses 150 metros era a
área de manobra disponível para realizar a atracação da embarcação, assim, como o veleiro se
encontrava muito próximo da margem, o depoente não pôde jogar todo o leme para
bombordo, teve que manter uma aproximação de 70 a 90º do porto, instante em que o F/B
encostou no veleiro, devido ao vento e a maré forte, o que foi inevitável devido a posição que
o veleiro se encontrava no meio do caminho da manobra, causando o abalroamento com
pequenos arranhões no costado do veleiro; Que o Comandante instruiu a manobra de
atracação, neste momento de aproximação inicial o leme se encontrava levemente a
bombordo e as manetes levemente avante, a embarcação tinha velocidade de 5 a 6 nós, e a
embarcação se localizava a uma distância paralela de cerca de 30 metros, com o vento
entrando fortemente a boreste do F/B e a maré batendo na proa contra a embarcação, o
depoente colocou as manetes a meio, para a velocidade da embarcação perder força,
deixando a embarcação só com o seu seguimento, isso ficou por cerca de 3 minutos, como o
vento estava muito forte jogando a embarcação para bombordo próximo a margem, a maré
continuou contra, quando o comandante determinou para dar avante com o motor de
bombordo e o leme um pouco pra bombordo para livrar a popa do F/B do veleiro, tal
manobra, porém, não foi suficiente devido a força do vento e da maré, não havendo mais
possibilidade de quaisquer manobras para evitar o abalroamento.
O Encarregado do Inquérito em Relatório às fls.62/68, responsabilizou pelo acidente o CMF
JOSUÉ MENDES MASCARENHAS e o PLF MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS,
respectivamente, condutor e comandante da embarcação “PANTOJA I”, por erro de manobra e
falta de habilidade na ação de atracação da embarcação, pois optaram por atracar o F/B em
condições desfavoráveis para a manobra escolhida, com redução total da velocidade da
embarcação, colocando as manetes de controle no neutro, deixando a embarcação à deriva, à
mercê dos ventos e da correnteza que influenciaram a embarcação mudando seu rumo,
jogando-a, pela popa, em direção ao veleiro.
Os indiciados foram notificados, porém não consta apresentação de defesas prévias.
A PEM requereu diligências complementares, pois verificou a necessidade de esclarecer
alguns pontos: i) se o veleiro estava autorizado a fundear no local do acidente, segundo o
Comandante do F/B o fundeio era próximo do local que se destina a manobras de atracação e
desatracação de embarcações; ii) as condições ambientais reinantes no momento do acidente;
iii) esclarecer a alegação do proprietário do veleiro de que a embarcação “PANTOJA I” estava
apenas com um motor em funcionamento e por isso teve dificuldade na manobra; iv) por
último, não foram juntados aos autos as fotos e filmagens que o proprietário do veleiro alegou
ter realizado, v) outras reinquirições e juntada de croqui com a dinâmica do acidente.
As diligências foram cumpridas.
Os Peritos asseveraram que o veleiro “MATAJUSI” encontrava-se fundeado na latitude
01º28.7315'S e longitude 048º28.935'W, Carta Náutica nº 320/DHN, nas proximidades da
Marina Direct Marine, localizada as margens do rio Guamá, Belém, PA, e constataram que esse
local não é autorizado para fundeio de quaisquer tipos de embarcações, seja porque o local de
fundeio não consta da mencionada Carta Náutica, seja por não constar no Parecer nº 8/2022,
emitido pela Capitania dos Portos da Amazônia Oriental no ato de regularização da Marina
Direct Marine, relativa a instalação e construção da Marina, cujo limite extremo permitido,
conforme a planta de localização, são os pontos F3 - 01º28'42.20"S e 048º28'56.44"W e F4 -
01º28'42.437"S e 048º28'52.12"W. Assim, o fundeio do veleiro estava próximo do local que se
destina a manobras de atracações e desatracações de embarcações.
Em reinquirição, o CMF JOSUÉ MENDES MASCARENHAS condutor do o F/B “PANTOJA I”, alegou
que estava navegando com dois motores propulsores, e que os dois encontravam-se em pleno
funcionamento; Que os motores da embarcação são controlados por 02 manetes de
acionamento dos motores avante/a ré/neutro, localizadas no passadiço ao lado do timão; Que
trabalha na empresa há 28 anos, e que há 08 anos a empresa encontra-se instalada às
margens do rio Guamá, nas proximidades do acidente, onde a embarcação sempre atraca e
desatraca rotineiramente; Que nunca durante estes 08 anos o depoente verificou
embarcações ali fundeadas/ancoradas naquele local, até porque é uma área portuária.
Por sua vez, o PLF MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS, Comandante do F/B, declarou em
reinquirição, que a embarcação estava navegando com os dois motores em funcionamento;
Que já tinham feito manobras de atracação naquele porto anteriormente, que é uma manobra
normal, pois é uma marina onde sempre tem embarcações, algumas vezes, as embarcações
estão atracadas no flutuante da marina, mas outras vezes, as embarcações ficam ancoradas
em frente a marina, o que o depoente acha errado por ser próxima ao porto Pantoja, onde
constantemente atracam embarcações, principalmente balsas; Perguntado se é comum o
fundeio de embarcações no local em que o veleiro se encontrava? Respondeu que sim.
Quanto as condições meteorológicas, conforme o Boletim de Informações Ambientais nº
91/2023 do Centro de Hidrografia da Marinha, constata-se que a região de interesse estava
sob a influência de áreas de instabilidade atmosférica entre a tarde do dia 23 e a madrugada
do dia 24 de janeiro de 2022. Contudo, cabe ressaltar que o acidente ocorreu na manhã do dia
23 de janeiro, antes do período de instabilidade, verificou-se que na parte da manhã o vento
era Sudeste/Nordeste com 4 a 10 nós e sem ocorrência de rajadas.
Segundo a PEM, em sua petição de representação 0085864, as condições ambientais eram as
esperadas para a área e não contribuíram para o acidente.
O croqui do acidente foi juntado aos Autos e os vídeos anexados não demonstram a
cinemática do abalroamento, apenas os danos materiais no V/E e no F/B, que foram de
pequena monta.
Assim, a D. Procuradoria Especial da Marinha, após análise dos Autos, ofereceu representação
em face de:
JOSUÉ MENDES MASCARENHAS, Contramestre Fluvial, na qualidade de Condutor da
embarcação “PANTOJA I”;
MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS, na qualidade de Comandante da embarcação “PANTOJA
I”; e
SILVIO DOS PASSOS RAMOS, Capitão Amador na qualidade de Comandante e Proprietário do
Veleiro “MATAJUSI”.
O 1º e o 2º representados como responsáveis pelo acidente da navegação capitulado no artigo
14, alínea “a” (abalroamento) da Lei nº 2.180/54, e o 3º representado responsável pelo fato da
navegação previsto no artigo 15, alínea “e” (expor a risco) da mesma Lei.
Depois de resumir os fatos narrados no inquérito a PEM entendeu o CMF JOSUÉ MENDES
MASCARENHAS, Condutor do F/B “PANTOJA I”, foi imprudente e imperito, cometendo erro de
manobra, eis que ao reduzir a velocidade da embarcação, colocando as duas manetes de
bombordo e boreste a meio/neutro, deixou a embarcação em uma situação de deriva, o que
aliada as condições ambientais esperadas para a área, contribuiu para que o F/B mudasse seu
rumo, jogando-o, pela popa, em direção ao Veleiro “MATAJUSI” que se encontrava fundeado,
culminando com o abalroamento.
O PLF MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS, Comandante do F/B “PANTOJA I”, agiu com
imprudência e negligência, pois estava no passadiço no momento do acidente, orientando o
CMF JOSUÉ quanto a manobra de atracação, conforme afirmado pelo próprio condutor da
embarcação em seu depoimento, instruindo o condutor a colocar os manetes a meio,
deixando a embarcação só com o seu seguimento, por cerca de 3 minutos, fazendo com que se
aproximasse do veleiro fundeado, não conseguindo evitar o abalroamento. Além disto,
descumpriu o previsto no item 0401, “6” da NORMAM-13/DPC que estabelece que “cabe ao
Comandante assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre que necessário por
ocasião de manobra atracação e desatracação”.
A PEM também responsabilizou o Capitão Amador SILVIO DOS PASSOS RAMOS, Comandante e
Proprietário do veleiro “MATAJUSI”, por imprudência, ao fundear a embarcação em local não
autorizado para o fundeio de quaisquer tipos de embarcações, seja porque o local de fundeio
não consta na Carta Náutica nº 320/DHN, seja por não constar no Parecer nº 8/2022, emitido
pela Capitania dos Portos da Amazônia Oriental no ato de regularização da Marina Direct
Marine, relativa a instalação e construção da Marina. Segundo os Peritos constataram o
fundeio do veleiro estava próximo do local que se destina às manobras de atracações e
desatracações de embarcações, portanto, expôs a risco as vidas a bordo, a segurança da
embarcação e o tráfego aquaviário.
As representações foram recebidas por unanimidade na Sessão Ordinária do dia 06/11/2023,
conforme lavrado na certidão 0094167.
Citado, o 1º Representado, que não apresenta antecedentes neste Tribunal, foi regularmente
defendido por I. Advogado constituído.
A defesa alegou que a responsabilidade pelo incidente foi atribuída a ele devido a um suposto
erro de manobra e falta de habilidade na atracação da embarcação em condições
desfavoráveis. A redução total da velocidade e a colocação dos manetes de controle no neutro
foram apontadas como causa do abalroamento com o veleiro "MATAJUSI".
Entretanto, essa conduta não poderia, por si só, ter causado o abalroamento. Josué estava
cumprindo as normas de navegação e, embora fosse o Imediato no momento do incidente,
havia fatores além do seu controle que contribuíram para o ocorrido.
A defesa enfatizou que a atribuição de responsabilidade baseada apenas no depoimento do
acusado não é suficiente para responsabilizá-lo.
A Defesa argumentou que o laudo informou que o local de fundeio do veleiro era irregular,
listando que:
a) O local de fundeio não consta na Carta Náutica nº 320/DHN;
b) O local não consta no parecer nº 8/2022, emitido por esta Capitania;
c) O veleiro estava próximo de local que se destina a manobras de atracações e desatracações
de embarcações.
Outrossim, corroborando com a conclusão da Laudo Pericial, o próprio representado afirma
que o local de fundeio utilizado pelo Veleiro “MATAJUSI” nunca foi próprio para esta
finalidade, haja vista que “jamais teve durante a atracação ou desatracação embarcações ali
fundeadas/ancoradas, até porque é uma área portuária”.
A defesa também entendeu que houve caso fortuito, pois não era possível prever que, no
exato momento da atracação três variantes contribuíram para alteração do rumo do F/B:
a) Correnteza Vazante;
b) Ventos fortes e com surgimento abrupto;
c) Fundeio Irregular Veleiro “MATAJUSI”
Por fim, a defesa citou e acostou acórdãos paradigmas.
Citado pessoalmente MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS, que também não possui
antecedentes, foi defendido pelo mesmo escritório de advocacia que apresentou argumentos
semelhantes aos do 1° Representado.
Citado SÍLVIO DOS PASSOS RAMOS também foi defendido por I. Advogado constituído.
A Defesa relatou que o terceiro representado é fundador do evento anual "Brazilian Rally –
Brally". Em 2021, ele participou da expedição Amazônia e estava ancorado no local do
incidente para apoiar duas embarcações estrangeiras.
Destacou o apoio da Marina Direct Marine e da Capitania dos Portos da Amazônia Oriental.
No dia 23 de janeiro de 2022, o veleiro do representado, MATAJUSI, foi abalroado duas vezes
pelo F/B PANTOJA I. O representado gravou um vídeo logo após o incidente, evidenciando que
o F/B não parou para prestar socorro e estava com o motor de boreste acionado.
A Marinha foi acionada pelo representado, e uma inspeção identificou várias avarias no veleiro
MATAJUSI, com custos de reparo acima de R$200.000,00. A seguradora só autorizou uma
indenização de R$95.000,00.
Segundo a Defesa, a representação alegou imprudência ao fundear a embarcação em local não
autorizado. No entanto, as provas são imprecisas e insuficientes para comprovar a
imprudência: O croqui do abalroamento, uma montagem sobre a Carta Náutica 320/DHN e o
Parecer nº 8/2022 emitido pela Capitania dos Portos da Amazônia Oriental.
No entanto, a defesa destacou que não foi apresentada cópia do parecer nº 8/2022, nem a
data de emissão dele, sendo que o acidente ocorreu em 23/01/2022.
Alega-se na representação que a posição estimada do veleiro no momento do incidente estava
fora do limite permitido, conforme a planta de localização da Marina Direct Marine, mas essa
planta não foi juntada aos autos.
Prossegue a Defesa argumentando que a posição do veleiro não interferiu na manobra do F/B
PANTOJA I
Como visto acima, a PEM tentou imputar ao Representado suposta ação imprudente por ter
fundeado seu veleiro MATAJUSI em local não autorizado.
Para tal, apresenta como provas a posição ESTIMADA (grifo da defesa) do veleiro e dois (02)
pontos que deveriam representar o limite extremo de atracação da Marina Direct Marine,
segundo o parecer nº 8/2022, emitido pela própria Capitania dos Portos da Amazônia Oriental.
Destacou que o veleiro estava fundeado no ponto ESTIMADO há alguns dias, após retornar do
evento “Brazilian Rally – Brally”, juntamente com outros 10 veleiros e tudo autorizado e
apoiado pela Capitania dos Portos da Amazônia Oriental.
Sobre o erro de manobra do F/B a defesa apresentou uma sequência de fotos e o croqui do
Laudo Complementar.
Com base nessas fotos e croqui destacou que neste ponto o rio Guamá tem mais de 1.700
metros de distância entre margens e que apesar de toda distância e de estar subindo o rio, o
F/B decidiu navegar cruzando o rio, ao invés de manter o meio ou margem direita do rio.
Neste sentido, o que se podia esperar da balsa era guinar a BB logo após passar pelo porto
Pantoja, visto que a própria correnteza do rio Guamá, iria auxiliar sua atracação.
Entretanto, como resta comprovado nos autos e apontado pelos i. Peritos e Encarregado da
Capitania, os tripulantes da balsa se aproximaram do Porto com ângulo diferente do esperado
e, para o espanto de todos, colocaram motores em neutro, deixando que a maré deslocasse a
mesma à deriva, até abalroar o veleiro MATAJUSI.
A Defesa ressaltou que o veleiro ancorado “segurou” a trajetória errada da balsa, que sem
sombra de dúvida, teria batido no píer da marina.
A Defesa também alegou erro nas coordenadas de limite da área de fundeio. Segundo a
Capitania, conforme o parecer nº 8/2022, havia um limite extremo permitido para atracação
na Marina Direct Marine, embora a cópia do parecer e a data de emissão não tenham sido
apresentados nos autos.
Os Peritos informaram que o limite extremo permitido estava entre os pontos F3
(01º28’42.20”S; 048º28’56.44”O) e F4 (01º28’42.43”S; 048º28’52.12”O). Foi plotada uma
imagem mostrando os pontos limite em verde e o ponto estimado de fundeio do veleiro
MATAJUSI em vermelho.
Vê-se, portanto, que, ainda que o veleiro estivesse dentro do suposto limite extremo
permitido, ele poderia estar fundeado fora do limite da marina, estando, inclusive, no local de
atração do F/B, como mostra o ponto F4.
A Defesa suscitou, ainda, falso testemunho dos tripulantes do F/B e falta de vigilância.
Aberta a Instrução, nenhuma outra prova foi produzida.
A Defesa do Representado informou o link de um vídeo: https://www.youtube.com/watch?
v=bmkjo-Ewmy0
Em Razões Finais, manifestaram-se as partes.
É o Relatório.

Decide-se:
Relatados os fatos e analisadas as provas carreadas aos Autos, e analisando atentamente a
imagem satélite do local e a carta náutica é forçoso admitir que havia espaço suficiente para
manobra do F/B.
O Rio possui mais de 1000 m de largura naquele local e o F/B poderia identificar o veleiro e
proceder de várias formas para atracação, inclusive passando mais afastado do V/E e guinando
após o deixar por seu través de bombordo.
Também entendo que a combinação do vento e a corrente do Rio não seria o suficiente para
interferir com a manobra realizada antes do acidente.
Devem ser acatados alguns argumentos da defesa do terceiro representado. A posição de
fundeio estimada do V/E é fora da reta entre os pontos F3 e F4. Note-se que o ponto F4 é
muito próximo do Porto Pantoja. Porém, a posição estimada de fundeio do V/E é longe do
Porto Pantoja.
Releva mencionar que a falta do parecer nº 8/2022 impede uma análise mais acurada da área
de fundeio e detalhes sobre a instalação da Marina
Ainda, deve ser levado em consideração que a posição do V/E informada no Laudo Pericial era
estimada. Destaco que não é possível perceber se essa posição é equivalente com aquela
apresentada no link informado pela defesa.
Deixo também de tecer maiores comentários sobre a forma de atracação do F/B no cais
(bombordo, boreste ou proa), pois isso não foi aventado nos Autos
A Capitania deve verificar os limites dessa área autorizada da Marina Direct, se o projeto
contempla a instalação de poitas ou permissão para fundeio nas suas proximidades e se a
área é sobreposta ao projeto do porto Pantoja, o que denotaria interferência na segurança do
tráfego aquaviário. Se for o caso, providenciar junto ao CHM a inserção da área de fundeio
permitida na Carta Náutica 320 ou rever o processo de regularização da Marina e do porto.
Dos Autos também temos que a PEM acusou o 1º e o 2º representados de serem os
responsáveis pelo abalroamento.
Segundo a PEM, o condutor do F/B “PANTOJA I” foi imprudente e imperito, cometendo erro de
manobra, eis que ao reduzir a velocidade da embarcação, colocando os dois manetes de
bombordo e boreste a meio/neutro, deixou a embarcação em uma situação de deriva, o que
aliada as condições ambientais esperadas para a área, contribuiu para que o F/B se mudasse
seu rumo, jogando-o, pela popa, em direção ao Veleiro “MATAJUSI” que se encontrava
fundeado, culminando com o abalroamento.
Já o PLF MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS, Comandante do F/B “PANTOJA I”, de acordo
com o órgão, agiu com imprudência e negligência, pois estava no passadiço no momento do
acidente, orientando o CMF JOSUÉ quanto a manobra de atracação, conforme afirmado pelo
próprio condutor da embarcação em seu depoimento, instruindo o condutor a colocar os
manetes a meio, deixando a embarcação só com o seu seguimento, por cerca de 3 minutos,
fazendo com que se aproximasse do veleiro fundeado, não conseguindo evitar o
abalroamento. Além disto, descumpriu o previsto no item 0401, “6” da NORMAM-13/DPC que
estabelece que “cabe ao Comandante assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre
que necessário por ocasião de manobra de atracação e desatracação”.
A Defesa desses representados argumentou, em síntese, que não houve erro de manobra e
havia fatores além de seu controle, pois o veleiro estava próximo à local destinado a manobras
de atracações e desatracações de embarcações. Além disso a correnteza era de vazante e os
ventos eram fortes e súbitos
Cotejando esses argumentos, entendo que assiste razão parcial à PEM. Não é proibido colocar
os manetes a meio em determinadas situações de atracação. Porém, a aproximação, as
guinadas e a alteração do regime de máquinas para efetuar uma uma atracação segura,
evitando-se perigos à navegação e outras embarcações, depende da perícia de quem está na
manobra, que também deve conhecer previamente os efeitos que a corrente e os ventos
podem produzir sobre sua embarcação. Caso contrário, configura-se o erro de manobra.
Entendo que o Comandante estava no passadiço e poderia tomar a manobra para si, ou
orientar uma melhor aproximação do F/B ao cais.
Assim, conclui-se que a natureza e extensão do acidente da navegação sob análise, deve ser
tipificado no art.14, alínea “a”, da LOTM, e ficou caracterizado como abalroamento entre o F/B
“PANTOJA I” e o Veleiro "MATAJUSI” provando arranhões no costado do V/E (conforme consta
no Laudo Pericial)
A causa determinante do acidente foi o erro de manobra do 1º Representado CMF JOSUÉ
MENDES MASCARENHAS que estava sendo acompanhado na manobra pelo 2º Representado
PLF MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS, Comandante do F/B.
Diante do exposto, devem ser julgados parcialmente procedentes os fundamentos da
representação da Douta Procuradoria, responsabilizando os 1º e 2º Representados,
respectivamente, condutor e comandante do F/B, pelo acidente da navegação, capitulado no
art. 14, alínea “a”, da Lei nº2.180/54, pois agiram com imperícia. Exculpar o 3º Representado,
por insuficiência de provas .
Na aplicação da pena deve ser considerado que os 1º e 2º Representados não apresentam
antecedentes neste Tribunal e colaboraram em todas as fases do processo para averiguação
dos fatos.
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade:
a) quanto à natureza e extensão do acidente da navegação: abalroamento entre o F/B
“PANTOJA I” e o Veleiro "MATAJUSI” provando arranhões no costado do V/E (conforme consta
no Laudo Pericial);
b) quanto à causa determinante: erro de manobra do 1º Representado CMF JOSUÉ MENDES
MASCARENHAS que estava sendo acompanhado na manobra pelo 2º Representado PLF
MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS, Comandante do F/B;
c) decisão: julgar o acidente da navegação capitulado no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54,
como decorrente de imperícia do 1º Representado CMF JOSUÉ MENDES MASCARENHAS,
condutor, e do PLF MARCELINO CARVALHO DOS SANTOS, Comandante do F/B. O primeiro
cometeu erro de manobra e o segundo falhou na supervisão do 1º durante a atracação e,
considerando as circunstâncias, consequências e atenuantes relatadas, condená-los à pena de
repreensão, com fundamento no art. 121, inciso I, da LOTM. Exculpar o 3º Representado por
insuficiência de provas. Custas divididas.
d) medidas preventivas e de segurança: oficiar à CPAOR, Agente da Autoridade Marítima, para
verificar os limites dessa área autorizada da Marina Direct, se o projeto contempla a instalação
de poitas ou fundeio nas suas proximidades e se a área é sobreposta ao projeto do porto
Pantoja. Se for o caso, providenciar junto ao CHM a inserção da área de fundeio permitida na
Carta Náutica 320 ou rever o processo de regularização da Marina e do porto.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Data da Sessão: 17/06/2025
PROCESSO Nº 36.322/2022

L/M “SEXTOU” e “MARÍTIMA II”. Abalroamento com danos materiais. Proximidades do Pontal
de Marinha Farinha, Paulista-PE. Erro de manobra. Repreensão do 1º Representado.

Vistos, relatados e discutidos os presentes Autos.

Os Autos tratam do IAFN 0042806 instaurado pela Capitania dos Portos de Pernambuco, a
fim de apurar o abalroamento entre as embarcações “SEXTOU” e “MARÍTIMA II”, ocorrido
no dia 28 de agosto de 2021, cerca de 14h, a aproximadamente 100 metros do Pontal de
Marinha Farinha, Paulista-PE. Houve danos materiais, pois a embarcação "SEXTOU" sofreu
avarias no convés, especialmente no deck de comando e nas balaustradas, e a embarcação
“MARÍTIMA II" sofreu avarias provocadas pelo abalroamento na quilha.
A L/M “SEXTOU” é classificada para atividade de esporte e recreio, em área de navegação
interior, mede 7 metros de comprimento e é de propriedade de Vinicius Torres de Sá. Era
conduzida pelo ARA VITOR HUGO CAVALCANTI DO NASCIMENTO.
A L/M “MARÍTIMA II” é classificada para atividade de esporte e recreio, em área de navegação
interior, com 11,75 metros de comprimento, e é de propriedade de Alberto Cardoso Correia
Rêgo Filho. Era conduzida pelo MAC ROVÉZIO FRANCISCO DA SILVA.
Verifico que, de acordo com o croqui apresentado pelo MAC ROVÉZIO FRANCISCO DA SILVA, a
L/M “MARÍTIMA II alcançava a L/M SEXTOU quando ocorreu o abalroamento.
Os Peritos, em Laudo de Exame Pericial às (fls.58/61), apontaram que a causa determinante do
acidente foi imprudência, pois o condutor da lacha “SEXTOU” parou máquinas no meio do
canal e o Condutor da lancha "MARÍTIMA II" estava em velocidade incompatível para
navegação no canal.
Em depoimento o MAC ROVÉZIO FRANCISCO DA SILVA, condutor da embarcação “MARÍTIMA
II”, às (fls.20/22), declarou ser habilitado, na categoria de Marinheiro Auxiliar de Convés; que
no dia do acidente havia nove passageiros na embarcação; que por volta das 13h40, a
embarcação “MARÍTIMA II" saiu da marina Porto do Mar com destino a Coroa do Avião, acerca
de 300 metros em linha reta, que após o Pontal de Maria Farinha, avistou a embarcação
"SEXTOU", a cerca de 300 metros à frente, que na ocasião, reduziu a velocidade e
praticamente parou a embarcação com o objetivo de se afastar da embarcação "SEXTOU",
tendo em vista que ela se encontrava na rota da embarcação “MARÍTIMA II”. O depoente
ressaltou que como a maré estava baixa e como a lancha “MARÍTIMA II” possui 36 pés, na
ocasião só restava esta rota para passagem, pois a maré estava baixa; que após três minutos,
observou que a embarcação "SEXTOU" já estava distante, logo prosseguiu a navegação, mas
repentinamente, a embarcação "SEXTOU" parou para verificar uma âncora na proa, pois estava
soltando, conforme informou um dos ocupantes. Nesta ocasião, tentou manobrar a
embarcação para bombordo, no intuito de evitar o abalroamento, mas como a maré estava
baixa, o leme travou no fundo e a embarcação ficou sem controle ocasionando o acidente.
Ressalta ainda, que a após a embarcação "MARÍTIMA II" ficar sem controle, uma onda bateu
em sua proa elevando-a proa; que passou pelo porta mero, subiu o piso, atingiu a capota e
caiu para bombordo. Ao ser perguntado o depoente a causa do acidente, ele respondeu que
aconteceu por situações adversas, a maré estava baixa e só tinha essa rota para navegar, o
fator surpresa, que foi a parada repentina da embarcação “SEXTOU”; que não houve acidentes
pessoais, não houve óbitos e nem desaparecidos; que a embarcação “MARÍTIMA II, teve
avarias no casco e rachaduras dentro da cabine; que após o acidente prestou socorro ao
pessoal da embarcação “SEXTOU”, na ocasião e ajudou no reboque da embarcação para a
marina Rio Mar. Além disso, informou que não prestou atenção devida a parada da
embarcação "SEXTOU".
O Sr. VITOR HUGO CAVALVANTI DO NASCIMENTO, condutor da embarcação “SEXTOU”, relatou
que é habilitado; que a embarcação pertence ao Sr. Murilo; que havia três pessoas a bordo da
embarcação; que depois do acidente após perceber que estavam todos bem, a prioridade foi
tentar salvar a embarcação; que o depoente não saberia informar a causa do acidente; que
não recebeu nenhuma mensagem pelo rádio; que a embarcação “MARÍTIMA” foi avistada pelo
depoente antes da ocorrência, porém não deu tempo de manobrar a embarcação, a fim de
evitar o abalroamento; que após o canal da Saída da Barra, o depoente/condutor diminuiu a
velocidade para recolher a âncora que soltou do suporte, momento em que percebeu que a
embarcação "MARÍTIMA II” vinha em sua direção, e vendo que a embarcação "MARÍTIMA II"
não mudaria o rumo, todos os ocupantes pularam na água.
O Sr. MURILO DE SOUZA LEÃO E SILVA, proprietário de fato da embarcação “SEXTOU”, às
(fls.40/42), informou ser habilitado; que no dia do acidente estava na embarcação; que o
condutor da embarcação “SEXTOU” era o Sr. Vitor Hugo; que o depoente não recebeu
nenhuma mensagem pelo rádio; que as condições climáticas eram boas; que a embarcação
"MARÍTIMA II" foi avistada pelo depoente antes da ocorrência, porém não deu tempo de
manobrar a embarcação; que o responsável pela embarcação “MARÍTIMA II está realizando os
pagamentos atinentes aos danos causados a embarcação “SEXTOU”.
Em declaração o Sr. GABRIEL SALSA DA NOBREGA CARDOSO, às (fls.46/47), informou ser o
responsável pela embarcação “MARÍTIMA II”, que o depoente é filho do proprietário da
referida embarcação; que assim que tomou ciência do acidente foi verificar a integridade física
dos tripulantes das duas embarcações, após confirmar que todos estavam bem, foi verificar os
danos materiais das duas embarcações; que para o depoente a causa do acidente foi devido o
canal saída da Barra de Maria Farinha estava muito raso e como a embarcação estava com a
rabeta levantada, o condutor da embarcação “MARÍTIMA II" não conseguiu desviar da
embarcação “SEXTOU”; que os danos materiais causados na embarcação foram pagos.
O Encarregado do Inquérito, em Relatório às (fls.82/89), verificou que o condutor da lacha
"SEXTOU" parou máquinas no meio do canal e o condutor da lancha “MARÍTIMA II" não
considerou corretamente uma distância segura em relação à embarcação a sua frente. O
Encarregado do Inquérito concluiu que a causa determinante do acidente da navegação foi
imprudência do condutor da lacha "SEXTOU" o Sr. VITOR HUGO CAVALVANTI DO NASCIMENTO,
visto que descumpriu a alínea (g) da Regra 9 do RIPEAM-72, parando máquinas no meio do
canal da "saída da Barra” do Rio Timbó, em Maria Farinha Paulista-PE, assim como, também
agiu com imprudência o condutor da lancha "MARÍTIMA II" o Sr. ROVÉZIO FRANCISCO DA
SILVA, tendo em vista que não realizou o desvio em relação à embarcação "SEXTOU”, não foi
vigilante, descumprindo as Regras 6, 8 (a),(c), (d), (e), 9 (e) (I), 13 (a), ocasionando o
abalroamento. Portanto ambos os condutores das embarcações citadas são responsáveis
diretos pelo acidente.
A d. Procuradoria, por meio da petição 0044908, responsabilizou os indiciados no IAFN como
incursos no art. 14, alínea “a” e 15, alínea “e”, da LOTM, por suas condutas imprudentes e
negligentes.
Segundo a PEM a embarcação "MARÍTIMA II", que tinha como condutor o MAC ROVÉZIO
FRANCISCO DA SILVA, estava com nove passageiros, e que por sorte não sofreram ferimentos,
também não manteve velocidade segura, tampouco uma vigilância necessária, o que
impossibilitou de realizar de maneira prudente uma manobra segura.
O Órgão destacou que, em depoimento, o Representado afirmou que “... as situações
adversas, a maré estava baixa e só tinha essa rota para navegar…), e (...que não prestou
atenção devida à parada da embarcação "SEXTOU…", ou seja, não restam dúvidas, que
sabendo que só havia aquela rota para seguir, deveria o condutor redobrar a atenção.
Ademais, o Representado não realizou contato via rádio com a outra embarcação, informando
da sua intenção de manobra. Com isso, a falta de cuidado do Representado ficou evidenciada,
pois descumpriu as Regras 5 (vigilância); 6 (Velocidade de segurança); 8 (a) (Manobras para
Evitar Abalroamento); 9 (Canais Estreitos); 13 (Ultrapassagem); e 16 (Ação da Embarcação
Obrigada a Manobrar), todas do RIPEAM-72.
Quanto ao ARA VITOR HUGO CAVALVANTI DO NASCIMENTO, a PEM entendeu que ele agiu
com negligência e imprudência quando não realizou contato com a embarcação que vinha
atrás, e resolveu parar máquinas no meio do canal da "Saída da Barra”, descumprindo as
Regras 5 (vigilância); Regra 9 (f); e Regra 9 (g) toda embarcação deverá, se as circunstâncias o
permitem evitar fundear em um canal estreito, todas as regras citadas do RIPEAM-72
As representações foram recebidas por unanimidade na Sessão Ordinária do dia 18/05/2023,
conforme lavrado na certidão 0063417.
Citados, os Representados, que não apresentam antecedentes neste Tribunal, foram
declarados revéis e notificados.
Aberta a Instrução, a Defesa do ARA VITOR HUGO CAVALVANTI DO NASCIMENTO requereu o
depoimento pessoal dos representados de forma remota, já que eles residem em Recife/PE,
um Estado diferente.
Além disso, argumentou que, em depoimento, o defendente, condutor da embarcação
"MARÍTIMA II", não informou que a embarcação "SEXTOU" parou repentinamente.
Segundo a defesa, o outro representado Rovézio afirmou que o leme travou no fundo devido à
maré baixa, causando o descontrole da embarcação. Isso contradiz o depoimento de Gabriel
Salsa, responsável pela embarcação, que declarou que a "embarcação estava com a rabeta
levantada", o que impediu o condutor de desviar da "SEXTOU".
De acordo com Rovézio, quando o leme trava no fundo (areia), a embarcação normalmente
encalha e diminui bruscamente a velocidade, o que não ocorreu. Isso sugere que a
embarcação estava sendo conduzida em velocidade inadequada, contribuindo para a colisão
entre as embarcações (albaroamento).
Vitor Hugo, em seu depoimento, informou que reduziu a velocidade para recolher a âncora
após o canal de saída da barra, em local e profundidade seguros. Essa declaração contradiz o
encarregado do inquérito, que apontou negligência e imprudência por parar as máquinas no
meio do canal.
O pedido de provas foi indeferido em despacho não recorrido, pois não se encontra
implementada a facilidade de oitiva neste Tribunal de forma virtual.
Ademais, o 1º Representado é revel e não compareceu aos Autos, não havendo nada que
indique que será possível extrair dele confissão de culpa através de depoimento pessoal.
O depoimento do 2º Representado, ora requerente, poderia ser substituído por declaração
escrita consignando o que entender relevante.
A DPU manifestou ciência da fase de provas.
Nenhuma prova foi produzida.
Em Razões Finais, a DPU requereu vista aos Autos.
O Ilustre Curador Especial argumentou que o 1º Representado ROVEZIO FRANCISCO DA SILVA
destacou que o abalroamento decorreu unicamente da parada repentina da embarcação
"SEXTOU" na única rota existente naquele momento, visto que a maré se encontrava muito
baixa.
Logo após o acidente, o representado, que é regularmente habilitado, prestou o socorro
necessário aos envolvidos e somente resultou em dano material, devidamente ressarcido.
Requer, portanto, sejam julgados improcedentes os pedidos.
É o Relatório.

Decide-se:
Relatados os fatos e analisadas as provas carreadas aos Autos, verifica-se que o croqui
apresentado pelos Peritos não foi plotado em Carta Náutica.
Observo que o acidente foi nas proximidades da Ponta de Marinha Farinha, onde existes
larguras de canal variando ente 200 a 300 metros, sem informações de profundidade.
De toda forma, entendo que existia espaço suficiente para manobras.
Dos Autos temos que a PEM acusou o 1º Representado Rovésio, pois descumpriu as Regras 5
(vigilância); 6 (Velocidade de segurança); 8 (a) (Manobras para Evitar Abalroamento); 9 (Canais
Estreitos); 13 (Ultrapassagem); e 16 (Ação da Embarcação Obrigada a Manobrar), todas do
RIPEAM-72.
A sua defesa tardia apenas mencionou que o abalroamento decorreu unicamente da parada
repentina da embarcação "SEXTOU" na única rota existente naquele momento, visto que a
maré se encontrava muito baixa.
Entendo que assiste razão parcial à Procuradoria no que se refere à falta de vigilância e ação
da embarcação que é obrigada a manobrar na situação descrita, pois a L/M MARÍTIMA II
alcançava a L/M SEXTOU, independentemente da maré se encontrar na vazante.
Note-se que a L/M "SEXTOU" não estava fundeada, mas, aparentemente, apenas reduziu ou
parou máquinas, não se configurando plenamente a situação descrita na Regra 9(g)[1].
Assim, o 2º Representado deve ser exculpado e a causa determinante do abalroamento deve-
se ao erro de manobra do 1º Representado.
Na aplicação da pena deve ser considerado os bons antecedentes do 1º Representado e a
confirmação de indenização dos danos causados a outra L/M.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade:
a) quanto à natureza e extensão do acidente da navegação: abalroamento entre as L/M
“SEXTOU” e “MARÍTIMA II”, ocorrido a aproximadamente 100 metros do Pontal de Marinha
Farinha, Paulista-PE , com danos materiais em ambas as embarcações.
b) quanto à causa determinante: erro de manobra; e
c) decisão: julgar o acidente da navegação capitulado no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54,
como decorrente de imprudência do 1º Representado e, considerando as circunstâncias,
consequências e atenuantes relatadas, condená-lo à pena de repreensão, com fundamento no
art. 58, art. 121, inciso I, da LOTM. Exculpar o 2º Representado. Sem custas.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Data da Sessão: 17/06/2025
[1] Toda embarcação deverá, se as circunstâncias o permitirem, evitar fundear em um canal
estreito.
PROCESSO Nº 36.712/2023

Embarcação SEM NOME/NÃO INSCRITA. Emborcamento e exposição a risco com danos

materiais. Proximidades do TERMISA, Areia Branca, RN. Erro de manobra e descumprimento
de normas. Condenação.

Vistos, relatados e discutidos os presentes Autos.

Os Autos tratam do IAFN 0057520 instaurado pela Capitania dos Portos do Rio Grande do
Norte-CPRN, por meio de sua Agência em Areia Branca, a fim de apurar, inicialmente, o
desaparecimento do pesqueiro SEM NOME E SEM INSCRIÇÃO, com 4 metros de comprimento,
casco de madeira, motor de popa (menor que 50HP), conduzido pelo Sr. MANUEL FREIRE DA
ROCHA, que saiu da praia de Upanema, município de Areia Branca-RN, cerca de 21h40 do dia
28 de novembro de 2021, para pescar nas proximidades do Terminal salineiro (TERMISA).
Houve danos no mastro do pesqueiro.
Ocorre que, em determinado momento, faltou combustível no motor de rabeta, e o condutor
resolveu descansar. Ao despertar, era noite, e resolveu abrir a vela e deu início a seu retorno
para terra baseando seu rumo nas luzes que avistava.
Contudo, em seguida percebeu que estava navegando num sentido diferente que o rumo
pretendido. Então, ao realizar uma guinada, a embarcação adernou e a vela tocou na água. O
mastro quebrou e ocorreu o emborcamento do pesqueiro.
Na sequência, o condutor subiu no casco da embarcação emborcada e assim permaneceu até
a chegada na praia de Areia Alvas- RN, sendo levado pela maré.
No dia seguinte, conseguiu caminhar até a via mais próxima e foi levado até as Balsas de
Travessia entre os municípios de Grossos e Areia Branca-RN, chegando até a Agência da
Capitania dos Portos em Areia Branca, onde prestou esclarecimentos.
Os Peritos, em Laudo, ilustrado com croquis e fotos, constataram que o tripulante Sr. MANOEL
FREIRE DA ROCHA, realizou uma manobra inadequada, o que ocasionou o emborcamento da
embarcação. Mencionaram que o houve fadiga do tripulante e do material, pois o mastro
estava com reparo na base.
O senhor Manoel em síntese, em seu depoimento declarou que saiu para pescar sozinho na
noite anterior ao acidente, perto do Terminal Salineiro (TERMISA). Ele levou dois coletes salva-
vidas e uma lanterna de cabeça. Há mais de 20 anos, ele pesca artesanalmente para
complementar a renda familiar. A embarcação estava em boas condições, tendo sido
reformada em 2018. No dia do acidente, as condições meteorológicas eram favoráveis. Ele
decidiu pescar por mais tempo e acabou dormindo. Ao acordar, tentou voltar à terra firme,
mas se confundiu na direção e fez uma manobra que resultou na quebra do mastro e no
emborcamento da embarcação. Manoel ficou à deriva até encalhar na praia de Areias Alvas,
no município de Grossos-RN. Após chegar à praia, foi ajudado por moradores e se dirigiu à
Capitania dos Portos em Areia Branca para prestar esclarecimentos e receber apoio, pois
estava fisicamente cansado.
O Encarregado do IAFN frisou que, conforme dados do Boletim de Informações Ambientais
(BIA), número 056/2021, constatou-se que a região nas proximidades do Terminal Salineiro, no
dia 29 de novembro, não estava sob a influência de fenômeno meteorológico significativo,
indicando a ocorrência de nuvens que mantiveram o céu entre quase encoberto passando
para pouco nublado/meio encoberto e pouco nublado e ventos de direção Nordeste com
intensidade entre 1 e 8 nós.
Nessa linha de raciocínio, o Encarregado concluiu que restou evidenciado nos autos que o
acidente esteve associado ao descumprimento das normas de segurança da navegação,
incorrendo em erro de manobra, caracterizado pela negligência e imprudência do condutor
MANOEL FREIRE DA ROCHA.
Notificado da conclusão do Inquérito, o Indiciado não apresentou defesa prévia.
A D. Procuradoria Especial da Marinha, após análise dos Autos, ofereceu representação em
face de MANOEL FREIRE DA ROCHA, na qualidade de Condutor inabilitado do B/P sem nome,
com fulcro no art. 14, alínea “a” e art. 15, alínea “e” da Lei nº 2.180/54, fundamentando na
petição 0061540
A PEM aduziu que o Representado que conduziu seu agir de modo imprudente, negligente e
imperito, ao decidir pescar sem habilitação de pescador profissional, no período noturno, com
embarcação sem luzes de navegação e sem equipamento de comunicação para pedir socorro,
expondo a risco a sua vida, ensejando, por conseguinte, o emborcamento seguido de deriva
do pesqueiro conforme restou demonstrado nos autos. O acidente foi resultado de uma
manobra arriscada de mudança de rumo, que levou ao emborcamento da embarcação.
A representação foi recebida por unanimidade na Sessão Ordinária do dia 22/06/2023,
conforme lavrado na certidão 0069692.
Citado, o Representado, que não apresenta antecedentes neste Tribunal, foi declarado revel e
notificado.
Aberta a Instrução, nenhuma outra prova foi produzida.
Em Razões Finais, manifestou-se a PEM.
É o Relatório.

Decide-se:
Relatados os fatos e analisadas as provas carreadas aos Autos, verifica-se que a atividade de
pesca foi realizada numa embarcação não inscrita e conduzida também por um Pescador
artesanal que não possui certificação da Autoridade Marítima.
No dia do acidente, as condições meteorológicas eram favoráveis, o representado decidiu
pescar por mais tempo e acabou dormindo.
Ao acordar, tentou voltar à terra firme, mas se confundiu na direção e fez uma manobra que
resultou na quebra do mastro e no emborcamento da embarcação.
Dos Autos também temos que, segundo a PEM, o representado agiu de maneira imprudente,
negligente e imperita ao decidir pescar sem habilitação de pescador profissional, durante a
noite, com uma embarcação sem luzes de navegação e sem equipamento de comunicação
para pedir socorro. Essa atitude colocou sua vida em risco e resultou no emborcamento e
deriva da embarcação. Ainda, segundo a PEM o acidente ocorreu devido a uma manobra
arriscada de mudança de rumo.
O Representado não apresentou defesa técnica tornando incontroversos os fatos narrados
pela PEM.
Assim, a causa determinante do emborcamento que causou avarias no mastro da embarcação
deve-se ao erro de manobra durante a guinada efetuada pelo representado quando estava
com a vela içada.
A exposição a risco deve-se ao descumprimento das normas de segurança, pois o condutor
não era habilitado para conduzir embarcações motorizadas, a embarcação não possuía
inscrição simplificada, equipamentos de comunicação ou luzes de navegação.
Na aplicação da pena deve ser considerado que o Representado não apresenta antecedentes
neste Tribunal, colaborou com as investigações e, afirmou que realiza atividade de pesca para
subsistência.

Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade:
a) quanto à natureza e extensão do acidente e fato da navegação: emborcamento que causou
avarias no mastro da embarcação SEM NOME/NÃO INSCRITA e exposição a risco, fatos
ocorridos nas proximidades do Terminal salineiro (TERMISA), Areia Branca-RN, sem registro de
danos pessoais e nem ambientais;
b) quanto às causas determinantes: erro de manobra durante a guinada efetuada pelo
representado, quando estava com a vela içada e descumprimento das normas de segurança da
navegação, pois o condutor não era habilitado para conduzir embarcações motorizadas, a
embarcação não possuía inscrição simplificada, equipamentos de comunicação ou luzes de
navegação;
c) decisão: julgar o acidente e fato da navegação capitulados no art. 14, alínea “a”, e art. 15,
alínea “e”, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de imprudência, imperícia e negligência do
Representado e, considerando as circunstâncias, consequências e atenuantes relatadas,
condená-lo à pena de repreensão, com fundamento no art. 58 e art. 121, inciso I, da LOTM.
Sem custas em razão da hipossuficiência econômica do Representado; e
d) medidas preventivas e de segurança: oficiar à Agência de Areia Branca para notificar o
representado para regularizar a inscrição da embarcação.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Data da Sessão: 17/06/2025
PROCESSO Nº 37.693/2024

L/M “ANASTACIA TOUR" e "MARIA EDUARDA II". Abalroamento com danos mínimos à primeira
embarcação. Praia de Jurubaíba, Ilha da Gipóia, Angra dos Reis - RJ. Erro durante a manobra de
fundeio. Repreensão.

Vistos, relatados e discutidos os presentes Autos.

Os Autos tratam do IAFN 0119954 instaurado pela Delegacia da Capitania dos Portos em Angra
dos Reis, a fim de apurar o abalroamento entre as embarcações “ANASTACIA TOUR" e "MARIA
EDUARDA II", ocorrido na Praia de Jurubaíba, Ilha da Gipóia, Angra dos Reis - RJ, nas
coordenadas LAT 23º 03' 50"S e LONG 044º 21’ 17” W, ocorrido no dia 8 de setembro de 2023,
cerca de 12h30.
A L/M"ANASTÁCIA TOUR” possui 7,3 metros de comprimento, 3AB, casco de fibra de vidro e é
classificada para o transporte de passageiros.
A L/M MARIA EDUARDA II" possui 8,1 metros de comprimento, 5 AB, casco de fibra de vidro e
é classificada para atividade de esporte e recreio.
A L/M "ANASTÁCIA TOUR” estava fundeada nas proximidades da Praia do Araçá - ilha Grande,
Angra dos Reis, com passageiros a bordo realizando recreação, quando a L/M "MARIA
EDUARDA II", em manobra de atracação com reposicionamento do ancorote, a abalroou
causando um arranhão na pintura da embarcação "ANASTÁCIA TOUR.
Os Peritos concluíram que o abalroamento entre as embarcações foi determinado pela falta de
vigilância e efetiva prudência de ambos os condutores. O condutor da L/M "MARIA EDUARDA
II" ao iniciar a atracação com reposicionamento deveria ter atenção redobrada, por
transportar passageiros e navegando em local com grande número de embarcações exigindo
maior segurança durante a navegação, com base na regra 5 do RIPEAM.
O condutor da embarcação "ANASTÁCIA TOUR" ao observar a manobra realizada pela
embarcação vizinha deveria adotar medidas de segurança zelando pela segurança da
navegação e salvaguarda da integridade física de seus passageiros.
O MAC Carlos André, condutor da L/M "ANASTÁCIA TOUR”, em síntese, em seu depoimento
informou que sua L/M estava fundeada e a embarcação "MARIA EDUARDA II" estava sem
máquinas e com o motor desligado. Descreveu que o motor da L/M "MARIA EDUARDA II"
desligou sozinho e o condutor jogou o ferro da proa na água para fundear, pois não pôde
tentar ligar o motor novamente por conta da proximidade de banhistas ao redor. Que ao jogar
o ferro da popa ele não prendeu no fundo e a embarcação foi arrastada pelo vento
ocasionando o abalroamento.
O ARA ACIR GOMES, condutor da L/M MARIA EDUARDA descreve o acidente; e que estavam
os dois fundeados um ao lado do outro, quando o proprietário da lancha "MARIA EDUARDA II"
achou que a ancora de proa estava muito perto, nesse momento, ele foi com uma moto
aquática reposicionar a ancora, então a maré subiu jogou uma embarcação sob a outra.
O Encarregado, em uniformidade de entendimento com os peritos, concluiu que os
condutores das embarcações “ANASTÁCIA TOUR" e "MARIA EDUARDA II" realizaram a
manobra com desatenção sendo imprudentes ao conduzir embarcações com passageiros.
Outrossim, apontou ambos como responsáveis pelo acidente.
A PEM por meio de sua petição 0121806, representou em face do ARA ALCIR GOMES, na
condição de condutor da embarcação "MARIA EDUARDA II", por entendê-lo responsável pelo
acidente e fato da navegação capitulado no artigo 14, alínea “a” (abalroação) da Lei nº
2.180/54.
A Procuradoria entendeu que a embarcação “ANASTACIA TOUR” estava fundeada e o condutor
da lancha "MARIA EDUARDA II" ao iniciar a manobra de atracação com reposicionamento
deveria ter atenção redobrada por transportar passageiros, bem como por estar navegando
em local com grande número de embarcações exigindo maior segurança na manobra, com
base na regra 5 do RIPEAM.
Segundo o órgão, restou caracterizada a falta de vigilância e a displicência na condução do Sr.
ALCIR GOMES, eis que mesmo sendo habilitado foi imprudente durante a manobra,
incorrendo em erro.
Para PEM, restou demonstrado nos autos que os critérios de prudência, conforme convém à
boa navegação, estavam comprometidos naquela oportunidade, pelo erro de manobra por
parte do condutor.
O cenário relatado revela um atuar imprudente do representado. O condutor da lancha
MARIDA EDUARDA II foi inconsequente com suas ações, incorrendo em erro e assumindo o
risco na produção de um resultado danoso, merece, portanto, responder pelo abalroamento
em análise.
Citado, o Representado, que não apresenta antecedentes neste Tribunal, foi regularmente
defendido por I. Defensor Público da União que de pronto requereu justiça gratuita.
No mérito argumentou, em síntese, que, segundo o laudo pericial, a “MARIA EDUARDA II”
colidiu com a “ANASTÁCIA TOUR”, que estava ancorada com passageiros a bordo, durante uma
tentativa de atracação. A “ANASTÁCIA TOUR” sofreu apenas um arranhão na pintura.
O condutor da “ANASTÁCIA TOUR”, Carlos André, relatou que o motor da “MARIA EDUARDA II”
desligou acidentalmente, e a embarcação foi levada pelo vento após uma tentativa de fundeio
malsucedida. Ele também mencionou que o condutor da “MARIA EDUARDA II” lançou a âncora
ao perceber o desligamento do motor, devido à proximidade de banhistas, mas a âncora não
prendeu no fundo, resultando na colisão.
O Sr. Alcir Gomes, ao notar que a âncora não havia prendido no fundo e a embarcação estava
sendo arrastada pelo vento, utilizou uma moto aquática para tentar reposicionar a âncora,
mas a maré subiu, resultando na colisão entre as embarcações.
Diante dessas circunstâncias, conclui-se que o Sr. Alcir Gomes tomou todas as medidas
necessárias para evitar a colisão, embora sem sucesso. Não houve culpa por parte do
representado e o acidente não resultou em feridos, causando apenas danos leves que foram
reparados, conforme recibo descrito no corpo da petição.
Assim, solicita a absolvição do Sr. Alcir Gomes de qualquer responsabilidade.
Alternativamente, caso haja condenação, solicita-se a consideração das circunstâncias
atenuantes aplicáveis, com substituição da pena pela pena de repreensão, conforme previsto
no art. 128 da Lei 2.180/54.
Aberta a Instrução, nenhuma outra prova foi produzida.
Em Razões Finais, manifestaram-se as partes.
É o Relatório.

Decide-se:
Relatados os fatos e analisadas as provas carreadas aos Autos, verifica-se que a causa
determinante do acidente foi o erro cometido pelo condutor da L/M MARIA EDUARDA II no
fundeio malsucedido da embarcação. A embarcação ficou mal posicionada ou garrou de sua
posição, o que motivou, inclusive, que o ARA ACIR GOMES tentasse reposicionar o ferro,
porém, sem lograr sucesso.
O acidente provocou apenas um arranhão na pintura da L/M ANASTÁCIA TOUR.
A PEM acusou o representado pela falta de vigilância e a displicência na condução do Sr. ALCIR
GOMES, eis que mesmo sendo habilitado foi imprudente durante a manobra, incorrendo em
erro que produziu o resultado danoso.
 Por outro giro, a DPU conclui que o Sr. Alcir Gomes tomou todas as medidas necessárias para
evitar a colisão, embora sem sucesso. Não houve culpa por parte do representado e o acidente
não resultou em feridos, causando apenas danos leves que foram reparados, conforme recibo
descrito no corpo da petição.
Cotejando esses argumentos devem ser julgados procedentes os fundamentos da
representação da Douta Procuradoria e as alegações da DPU servem para atenuar a pena do
representado. Ademais, os danos na L/M atingida foram mínimos e o representado possui
bons antecedentes.

Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade:
a) quanto à natureza e extensão do acidente da navegação: abalroamento entre as L/M
“ANASTACIA TOUR" e "MARIA EDUARDA II", ocorrido na Praia de Jurubaiba, Ilha da Gipóia,
Angra dos Reis - RJ, com danos materiais mínimos na L/M “ANASTACIA TOUR".
b) quanto à causa determinante: erro de manobra durante a faina de fundeio da L/M "MARIA
EDUARDA II"; e
c) decisão: julgar o acidente da navegação capitulado no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54,
como decorrente de imperícia do Representado e, considerando as circunstâncias,
consequências e atenuantes relatadas, repreendê-lo, com fundamento no art. 121, inciso I.
Sem custas.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Data da Sessão: 17/06/2025

Assinado de forma digital por

TRIBUNAL TRIBUNAL
MARITIMO:00394502022970 MARITIMO:00394502022970
Dados: 2025.06.30 15:18:40 -03'00'