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Utilitários• Gerenciamento eletrônico

CDI-D2 do motor OM651
Este documento destina-se a uso somente em treinamento. Os exercícios a serem executados durante o curso
não podem ser simplesmente utilizados na prática sem levar em conta várias considerações. Deverão sempre
ser observadas a legislação, normas e especificações de cada país.

Os documentos de treinamento não estão sujeitos a atualizações. Quando estiver trabalhando no veículo,
sempre use os auxílios mais atualizados de oficina (ex.: EPC net, WIS net, DAS, ferramentas especiais)
fornecidos pelo fabricante para o veículo em questão.

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Nota: O termo "funcionário" sempre se refere aos membros do quadro funcional do sexo feminino e masculino.

1511 2965 - 2ª edição 07.03.2012 82

 1 Orientação

Índice
1 Boas vindas....................................................................................................................02

2 História dos motores CDI .............................................................................................03

3 Sistema de combustível................................................................................................07

4 Sistema elétrico básico.................................................................................................25

5 Redes e módulos de comando .....................................................................................29

6 Sensores (estrutura e funcionamento) ........................................................................34

7 Sistema de escape ........................................................................................................43

8 Sistema de pré-aquecimento........................................................................................47

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 1

1 Orientação

1 Orientação
1.1 Boas-vindas
Caro participante,
bem-vindo ao curso de Gereciamento eletrônico CDI-D2. Neste curso você se familiarizará com
a estrutura do sistema CDI-D2 de uso comum para utilitários, as funções dos sistemas e as
possibilidades de comprovação dos mesmos.

Além disso, uma vez concluído o curso você poderá:

• Reconhecer os componentes e as inovações tecnológicas do sistema CDI-D2
• Explicar o funcionamento e a estrutura do sistema CDI-D2
• Executar novas técnicas de medições
• Utilizar e avaliar os programas de teste do DAS
Esperamos que desfrute do treinamento e desejamos-lhe muito sucesso!

2 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 2 História dos motores CDI

2 História dos motores CDI

Desde a primeira injeção direta diesel com

common rail, que foi apresentado em 1998 no
Mercedes-Benz C 220 CDI (OM 611), foi
definitivamente estabelecido o motor diesel
para veículos de passeio. O sistema antigo
alcançava uma pressão de injeção
máxima de 1.350 bares.

Na injeção direta common rail (CDI) é injetado

combustível a alta pressão diretamente na
câmara de combustão. O volume de combustível
injetado é determinado pelos diagramas
característico armazenado na unidade de controle
do motor. A formação da mistura do ar aspirado
começa, na injeção CDI, durante o ciclo de Motor 611
de compressão na câmara de combustão. Conforme
a condição de carga do motor se pode injetar várias
vezes por ciclo de trabalho.

A potência aumentou de forma constante no passar

dos anos. As técnicas de injeção direta e turbos-compressores
foram otimizados e deram lugar a um motor diesel
inacreditável e bem sucedido até então.

O novo motor OM651, agora trabalha com uma pressão

máxima de injeção de 1.800 bares e gera um torque
máximo de 330 Nm. Além disso, pode se aplicar
até cinco injeções através de injetores de bobina
eletro-magnética. Com a subdivisão da injeção em,
pré-injeção, injeção principal e pós-injeção, temos como
resultado, uma melhor combustão e menos
emissões de gases de escape. Motor 651

Medidas internas do motor

Através das medidas internas do motor e as funções ampliadas de regulagem da unidade de controle CDI-D2,
se pode reduzir ainda mais as emissões de NOx,CO2 e o consumo, em comparação com motores anteriores.

As seguintes medidas contribuíram para uma melhora:

- Camara de combustão otimizada
- Menor compressão
- Maior pressão de ignição
- Menor perda por atrito dos componentes internos do motor

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 3

2 História dos motores CDI

Motor de quatro cilindros OM651 montado no modelo Sprinter BM 906

Características técnicas:
• Bloco do motor de ferro fundido
• Duas árvores de compensação Lanchester
• Tecnologia de quatro válvulas com duas árvores de
comando de válvulas
• Sistema de injeção CDI-D2 da empresa Delphi
• Pressão de injeção até 1800 bar
• Injetores de bobina eletromagnética
• Sistema de pré-aquecimento para partida rápida
• Sobrealimentação de duas etapas
• Bomba de óleo regulada
• Termostato de líquido refrigerante comutável
• Injetores de óleo comutáveis
TT_01_00_007896_FA
• Distribuição traseira
• Sonda lambda, catalisador (DOC) e filtro de
partículas diesel (DPF) de série
• Norma de gases de escape Euro 5

Visão geral do motor OM651

Veículo Sprinter
Motor Quatro cilindros em linha
kW 85 110
a r.p.m. 3800
Cilindrada 2148
Torque (Nm) 280 330
Equipamento de gases de Euro 5/EU5 III
escape
Sistema de injeção diesel CDI D2, injetores de bobima eletro-magnética da empresa Delphi
Pressão de injeção em bar 1800
Sobrealimentação Sobrealimentação de duas Sobrealimentação de duas
etapas etapas
Pós-tratamento dos gases DOC + DPF
de escape

4 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 2 História dos motores CDI

Esquema de funcionamento CDI-D2/ Sinais de entrada

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 5

2 História dos motores CDI

Esquema de funcionamento CDI-D2/ Sinais de saída

6 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 3 Sistemas de combustível

3 Sistemas de combustível
3.1 Circuito de combustível

Injeção no processo Common-Rail (tubo comum)

A idéia básica é a separação completa do processo de geração da pressão do processo de
injeção real. Só neste caso é possível uma injeção controlada exclusivamente por diagrama
característico. O tempo de injeção e o volume de injeção são controlados pelo sistema
eletrônico do motor. A unidade de controle do motor controla um injetor acionado
eletricamente. Graças ao rápido tempo de ativação do injetor, se obtém pequenos tempos de
injeção e aumento da pressão, favorecendo assim o processo de combustão e seu controle. Em
cada ciclo de combustão ocorre, em várias etapas, uma dosagem exata do volume de injeção
em todas as condições de operação. Podem ser feitas diferentes injeções, por exemplo, pré-
injeção, injeção principal e pós-injeção. Estes tipos de injeção podem ser controlados
livremente de acordo com a unidade de controle.

Isto traz benefícios adicionais:

• Manutenção mais prolongada do processo sob constante pressão (injeção principal)
• Maior grau no desempenho térmico
• Processo de combustão mais suave (pré-injeção)
• Possibilidade do pós-tratamento dos gases de escape (pós-injeção)
• Momento de injeção variável
• Pressão de injeção variável

A pulverização especialmente fina de combustível produz vários efeitos benéficos:

• Elevada pressão de combustão
• Melhor combustão
• Menor emissão de poluentes
• Maior torque
• Menor consumo de combustível

Sistema de combustível CDI-D

Para a introdução do motor OM651 nos utilitários é utilizada a nova tecnologia common rail
CDI-D da empresa Delphi. A pressão máxima existente no tubo rail foi aumentada para
1800 bar. Uma novidade é o conceito de injetor com bobina eletromagnética e controle
indireto da agulha do injetor. Ao deslocar os eletroímãs de ativação para o interior do injetor,
as mudanças no volume de injeção ocorrem mais rapidamente e com a máxima exatidão.

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 7

3 Sistemas de combustível

As principais novidades deste sistema de injeção diesel são:

• Bomba de alta pressão com dois elementos de bomba
• Pressão de injeção máxima 1800 bar
• Injetores com bobina eletromagnética Delphi
• O combustível excedente dos injetores (combustível de retorno) é succionado para o
retorno através de um tubo Venturi

Circuito de combustível CDI-D TT_07_00_008523_SW

TT_07_16_007965_FA

1 Entrada de combustível 5 Rail

2 Retorno do combustível 6 Válvula reguladora da pressão do rail

3 Unidade da bomba de alta pressão 7 Sensor de pressão do rail

4 Tubulação de alta pressão 8 Injetores

8 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 3 Sistemas de combustível

Circuito de baixa pressão do sistema CDI-D

Entrada de combustível na unidade da bomba de alta pressão
O combustível é impulsionado pela bomba de combustível até a unidade da bomba de alta
pressão através do filtro de combustível. Através do fornecimento de combustível, este chega
primeiro até a válvula limitadora de pressão, a qual limita a pressão de combustível a aprox.
4 bar. A válvula reguladora de volume deixa passar para a bomba de alta pressão apenas a
quantidade de combustível necessária para cada momento. O sensor de temperatura de
combustível registra a temperatura atual do combustível. Através do canal anular o combustível
chega até a bomba de alta pressão. O retorno do sistema passa pela conexão de combustível
até retornar ao reservatório de combustível. Neste canal há um tubo Venturi, através do qual o
excesso de combustível dos injetores é succionado.

TT_07_02_008524_SW

1 Retorno do combustível 5 Entrada de combustível

Conexão da tubulação de retorno dos
2 6 Válvula limitadora de pressão
injetores
3 Tubo Venturi 7 Canal anular

4 Válvula reguladora de volume 8 Sensor de temperatura do combustível

Retorno de combustível na unidade da bomba de alta pressão

No sistema CDI-D da empresa Delphi, foi modificado no motor OM651 o retorno de
combustível para o reservatório de combustível. O combustível não retorna para a entrada, e
sim é direcionado para a tubulação de retorno através de um tubo Venturi montado no retorno
de combustível. O tubo Venturi está montado na unidade da bomba de alta pressão. O elevado
fluxo que passa por este ponto gera uma depressão na conexão do injetor. Dessa forma o
volume de combustível de retorno é succionado dos injetores. A quantidade circulante de
combustível é de aprox. 50 litros/hora de combustível diesel.

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 9

3 Sistemas de combustível

3.2 Componentes dos sistemas de injeção

Componentes do circuito de baixa pressão

Bomba de combustível elétrica

A bomba de combustível elétrica está localizada no reservatório de combustível. Ela é ativada
eletricamente ao conectar a ignição e desativada após 30 s caso não for dada a partida no
veículo durante esse período. Na bomba de combustível foi montada uma válvula limitadora
de sobre-pressão (8,5 bar). Dessa forma a pressão do combustível é regulada para um valor de
8,5 bar. Assim que a pressão exceder este valor (tubulação esmagada ou bloqueada),
o combustível flui através da válvula.

TT_07_40_008273_FA

Calefação do filtro de combustível

O filtro de combustível do motor diesel OM651 é equipado de série com um sistema de
aquecimento do filtro. Em função da execução nacional, o filtro de combustível está equipado
com um sensor de nível de água, o qual está integrado na calefação do filtro de combustível. A
ativação da calefação do filtro de combustível é feita através do borne 15. A temperatura não
é regulada pela unidade de controle do motor. A ligação e desligamento da calefação é feita
por um sistema eletrônico interno, no qual um interruptor bimetálico conecta a calefação do
combustível a temperaturas de -12 °C +- 3°C e a desconecta novamente a aprox. +0 °C +-
5 °C.

10 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 3 Sistemas de combustível

TT_47_20_007970_FA

Sensor do nível de água

O sensor de água condensada do filtro de combustível com elemento calefator determina a resistência
elétrica entre o eletrodo 1 e o eletrodo 2. Se há combustível entre os eletrodos, o sensor de água
condensada não emite nenhum sinal de saída. Se o nível de água do filtro de combustível sobe até os
eletrodos, a resistência elétrica entre os eletrodos se reduz. A queda da resistência elétrica é registrada
pela eletrônica integrada e enviada para a unidade de controle CDI como sinal de tensão. Em caso de
haver um nível de água elevado no filtro de combustível, a unidade de controle CDI envia uma
mensagem para o painel de instrumentos através do bus CAN e ativa a luz piloto. Para evitar a
eletrólise (corrosão dos eletrodos), utiliza-se a tensão alternada para a medição.

Válvula reguladora de volume

Com a regulagem do volume se reduz a demanda de energia da bomba de alta pressão. A bomba
fornece apenas o suficiente para gerar a pressão existente no tubo rail prescrito por um diagrama
característico. A temperatura máxima do combustível também é reduzida. A válvula reguladora de
volume está localizada na unidade da bomba de alta pressão. A ativação dos eletroímãs na válvula de
reguladora de volume é feita pela unidade de controle do motor através de um sinal PWM. A vantagem
da regulagem de volume é que a bomba de alta pressão comprimirá o combustível que a válvula
reguladora de volume deixa passar para a bomba de alta pressão apenas em função da necessidade.
Isto irá reduzir o esforço da bomba de alta pressão e diminuir a temperatura do combustível.
Tarefas da válvula reguladora de volume:

• Regulagem da admissão de combustível para os elementos da bomba de alta pressão

• Interrupção da alimentação de combustível quando o motor não estiver em funcionamento
• Regulagem da pressão do rail em conjunto com a válvula reguladora de pressão, o sensor de
pressão do rail e a unidade de controle CDI

No sistema CDI-D do motor OM651, na válvula eletromagnética é montada uma tela filtrante adicional.

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 11

3 Sistemas de combustível

TT_07_03_007971_FA

Sensor de temperatura do combustível

O sensor de temperatura do combustível é montado na bomba de alta pressão. Está integrado
no circuito de baixa pressão da bomba de alta pressão. O sensor de temperatura do
combustível foi projetado com base no conceito NTC (Negative Temperature Coeffizient). Mede
a resistência elétrica modificada pela influência da temperatura. O valor da resistência se reduz
na medida que o aquecimento aumenta. O sensor de temperatura do combustível está ligado à
unidade de controle do motor através de uma conexão de 2 pólos.
Tarefa
A temperatura do combustível registrada é necessária para determinar a característica de
regulagem da pressão do tubo rail da unidade de controle do motor. Através da temperatura do
combustível se decide se a regulagem da temperatura é feita com a válvula reguladora
de volume ou com a válvula reguladora da pressão existente no rail.
A regulagem é feita da seguinte forma:
• Temperatura do combustível abaixo de 20 °C, regulagem da pressão do rail com a válvula
reguladora de pressão
• Temperatura do combustível acima de 20 °C, regulagem da pressão do rail com a válvula
reguladora de volume
• A uma temperatura do combustível acima de 85 °C é ativada a proteção do reservatório de
combustível
• A uma temperatura do combustível abaixo de 20 °C é ativado o sistema de pré-
aquecimento do combustível

Unidade da bomba de alta pressão CDI-D

TT_07_03_007972_FA

12 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 3 Sistemas de combustível

Válvula limitadora de pressão CDI-D

A válvula limitadora de pressão é montada na unidade da bomba de alta pressão, diretamente na

entrada de combustível. A baixa pressão do sistema CDI-D é também de aprox. 4 bar.

Tubo Venturi do sistema CDI-D

O tubo Venturi trabalha segundo o princípio de uma bomba de sucção a jato e garante a depressão na
conexão de combustível diesel de retorno dos injetores. Desse modo, o volume de combustível diesel
de retorno, é direcionado para o retorno de combustível através da depressão do tubo Venturi. Com a
sucção do volume de combustível diesel excedente apoia-se a abertura e fechamento da agulha do
injetor no injetor, garantindo assim uma ativação mais precisa.

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 13

3 Sistemas de combustível

3.3 Componentes do circuito de alta pressão

Bomba de alta pressão CDI-D

A bomba de alta pressão Delphi possui as seguintes características:

• Bomba de êmbolos radiais de dois elementos
• Acionamento através de um arrastador de dentado múltiplo
• Pressão máxima 1800 bar
A bomba de alta pressão é montada do lado da transmissão de força do motor e é
impulsionada pela engrenagem de distribuição.

Bomba de alta pressão do motor OM651 TT_47_20_007983_FA

Válvula reguladora de pressão do rail

A válvula reguladora de pressão do rail está montada no rail. A ativação é feita com um sinal
PWM através da unidade de controle CDI. A vedação pelo lado do rail é feita por uma borda de
fixação, e a vedação do lado da baixa pressão é feita através de um anel O-Ring. O combustível
excedente flui através do retorno de combustível para o reservatório de combustível.

Indicação
A válvula reguladora de pressão do rail não pode ser substituída individualmente.

14 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 3 Sistemas de combustível

Válvula reguladora de pressão do rail

TT_07_16_007987_FA

Sensor de pressão do rail

O sensor de pressão do rail (B4/6) é fixado no rail.
O sensor de pressão do rail mede a pressão atual do rail e emite o respectivo sinal de tensão
para a unidade de controle CDI. Em seguida, a unidade de controle CDI ativa a válvula
reguladora de pressão e a válvula reguladora de volume, através de um circuito de regulagem,
até alcançar a pressão desejada do rail.

Sensor de pressão do rail

TT_07_04_007990_FA

Rail
O tubo comum (rail) acumula o combustível à pressão correspondente de injeção.
O combustível acumulado serve como um adicional para o amortecimento de oscilações de
pressão, geradas pelo efeito da pulsação do fornecimento de combustível da bomba de alta
pressão e a grande tomada de combustível feita em um curto período de tempo durante a
injeção.

O rail realiza as seguintes tarefas:

• Acumulador de alta pressão
• Distribuição do combustível para os injetores
• Regulagem da pressão através da válvula reguladora de pressão e do sensor de pressão do
rail

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 15

3 Sistemas de combustível

Tubo comum do motor de 4 cilindros TT_07_03_007993_FA

1 Válvula reguladora de pressão 3 Sensor de pressão do rail

2 Rail

Regulagem da alta pressão

A bomba de alta pressão comprime uma determinada quantidade de combustível, de acordo com o sinal do
sensor do pedal do acelerador e número de rotação do motor. A pressão de combustível realmente exixtente e
a temperatura do combustível no rail, são resgistradas e trasmitidas ao módulo CDI-D2 pelos sensores de
pressão do rail e sensor de temperatura de combustível.

O volume de injeção depende então da pressão de combustível no rail e do tempo de ativação dos injetores.
A pressão do rail é regulada pelo módulo CDI-D2, através da válvula reguladora de volume de combustível e a
válvula reguladora de pressão do rail.

Regulagem da pressão do rail

O módulo CDI-D2 regula, em função de um diagrama característico, a pressão do rail através da válvula
reguladora de pressão do rail e pela válvula reguladora de volume.

Regulagem pela válvula reguladora de pressão do rail

Após a partida do motor se ativa primeiro a válvula reguladora de pressão do rail, e não se ativa a válvula
reguladora de volume que está completamente aberta. Desta maneira se pode transportar o máximo de volume
de combustível até a bomba de alta pressão.

A regulagem da válvula reguladora de pressão ocorre sob as seguintes condições:

- Após a partida do motor até uma temperatura de combustível de 10°C, com aumento da temperatura do
combustível.

- Após a partida do motor a partir de uma temperatura de 5°C, com diminuição da temperatura de combustível.

A regulagem pela válvula reguladora de pressão serve, entre outras funções, para aumentar rapidamente a
temperatura do combustível.

16 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 3 Sistemas de combustível

Regulagem pela válvula reguladora de volume

A vantagem da regulagem pela válvula reguladora de volume, consiste que a bomba de alta pressão só precisa
comprimir a quantidade de combustível que a válvula deixa passar para os elementos da bomba de alta
pressão. Assim se reduz o esforço da bomba e consumo de combustível.

A regulagem pela válvula ocorre sob as seguintes condições:

- A temperatura do combustível é superior a 10°C

- Em caso de um requerimento da pressão do rail acima de 310 bares (ex: ao iniciar a partida do motor ou
aceleração repentina).

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 17

3 Sistemas de combustível

3.4 Injetores

Injetor da bobina eletromagnética do sistema CDI-D (Delphi)

No desenvolvimento do injetor de combustível da Delphi foi dada especial importância para o
cumprimento dos requisitos esperados de um motor diesel com injeção direta. Algumas das
características são:
• Controle preciso do fluxo de injeção
• O espaço disponível para a montagem
• Rápida reação da agulha do injetor
• Curtos ciclos de injeção
Para poder satisfazer estes requisitos, foi necessário que as medidas dos componentes fossem
as menores possíveis. Como resultado, as massas que devem se movimentar reagem
rapidamente. Outra vantagem é que foi reduzida a força que atua no assentamento do injetor,
especialmente ao fechar a agulha do injetor. Uma válvula de distribuição com compensação
hidráulica localizada no injetor é responsável por transmitir o impulso de ativação elétrico para
a válvula eletromagnética e consequentemente para o movimento da agulha do injetor.
O combustível é injetado diretamente na câmara de combustão através de um injetor de 7
orifícios. Como as pressões de injeção possíveis são muito elevadas (até 1800 bar), as forças
que devem ser superadas para permitir elevar a agulha do injetor são muito altas. O injetor é
ativado indiretamente através de uma válvula eletromagnética. Caso a agulha do injetor deva
ser elevada (início da injeção), a válvula é aberta, de modo que possa fluir combustível da
câmara de controle para o retorno. Caso a agulha do injetor deva ser fechada (fim da injeção),
a válvula é fechada, de modo que volte a ser gerada pressão na câmara de controle.

Retorno de combustível
O volume de retorno é succionado do injetor CDI-D. Com a transferência da bobina
eletromagnética para o interior do injetor, a construção do eletroímã e da agulha do injetor é
menor. Devido ao elevado número de injeções é necessário retirar do injetor o volume de
retorno o mais rápido possível. Isto ocorre através do tubo Venturi para a unidade de bomba de
alta pressão. Devido a isso, nestes injetores ocorre novamente um aumento no volume de
combustível diesel de retorno.

Indicação
Os tubos de retorno de combustível diesel são integrados nos injetores. Remoção: Esticar
para cima o anel de embutir, retirar cuidadosamente a tubulação de recuperação de
combustível.

Tubulação de recuperação de combustível com injetor de combustível CDI 4

TT_07_16_008000_FA

18 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 3 Sistemas de combustível

Injetor da bobina eletromagnética CDI-D P_07_03_002204_FA

1 Conexão da tubulação de alta pressão 6 Agulha do injetor

Conexão da tubulação de retorno de
2 7 Corpo do injetor
combustível
Estrangulador de alimentação da agulha
3 Corpo dos injetores 8
do injetor
4 Válvula de distribuição 9 Estrangulador de volume

5 Câmara de controle

Desenvolvimento da injeção no sistema CDI-D (Delphi)

Injetor fechado
A válvula eletromagnética não é alimentada e na câmara de controle predomina a pressão
existente no tubo rail. A pressão do combustível na câmara de controle aplica uma força sobre
a agulha do injetor e a mantém fechada. Não há circulação de combustível através do orifício
de entrada da agulha do injetor. Estando o injetor fechado não há queda de pressão na câmara
do injetor. A pressão existente no tubo rail é aplicada também na esfera da agulha do injetor. A
força aplicada pela pressão do combustível na câmara de controle sobre a agulha do injetor é
maior que a força aplicada sobre a esfera da agulha do injetor. Desse modo a agulha do injetor
se mantém fechada.
Ativação da válvula eletromagnética
Assim que a bobina eletromagnética é ativada a válvula eletromagnética se abre. O combustível
existente na câmara de controle flui através do orifício de saída da câmara de controle até o
retorno do injetor. Enquanto a força supere a exercida pela câmara de controle sobre a agulha
do injetor, esta continuará pressionada contra o assento. Não acontece nenhuma injeção.
Início da injeção
Através da crescente saída do combustível da câmara de controle, a força aplicada sobre a
esfera da agulha do injetor é superior e a agulha do injetor é elevada sendo separada do
seu assentamento. Início da injeção. O fluxo pelo orifício de entrada da agulha do injetor causa
uma queda de pressão na agulha do injetor, dependente da pressão existente no tubo rail. Por

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 19

3 Sistemas de combustível

isso, a pressão aplicada sobre a agulha do injetor é sempre menor que a pressão existente no
tubo rail.
Fim da injeção
Assim que a ativação da bobina eletromagnética é interrompida, a válvula eletromagnética é
fechada e começa a crescer a pressão do combustível na câmara de controle. Como a agulha
do injetor está aberta, as superfícies de pressão são iguais em ambos os lados da agulha do
injetor. Para poder fechar a agulha do injetor a pressão existente na câmara de controle deve
ser superior. A pressão existente na câmara de controle no pode ser superior à pressão
existente no tubo rail. Por esse motivo se deve limitar a pressão aplicada sobre a esfera da
agulha do injetor. Essa limitação da pressão é feita através do orifício de entrada da agulha do
injetor, pois quando o combustível flui é gerada uma queda de pressão na agulha do injetor. Se
a força aplicada pela câmara de controle na agulha do injetor é superior, ela é fechada e a
injeção é concluída.

Desenvolvimento da injeção no sistema CDI-D (Delphi)

TT_07_03_008001_FA

Injetor ativado, agulha do injetor aberta

1 Injetor não ativado 3
(início da injeção)
Não ativado, a agulha do injetor se fecha
2 Injetor ativado, agulha do injetor fechada 4
(fim da injeção)

20 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 3 Sistemas de combustível

3.5 Formação da mistura

Regulagem da injeção

Através da regulagem da injeção se definem o momento e a duração da injeção. O volume de

injeção depende da pressão do rail e da duração da injeção.
Através dos injetores ativados pelo módulo CDI-D2, se pode adaptar a injeção de combustível
com maior precisão as correspondentes situações de carga e rotações do motor.
As fases de injeção se distingue em, pré injeção, injeção principal e pós injeção.

Pré Injeção

Na injeção prévia se injeta, antes de começar a injeção principal, uma pequena quantidade de
combustível no cilindro. Este processo ocorre até duas vezes. Como consequencia, melhora-se
o rendimento e a suavidade da combustão, resultante de menos emissões dos gases de escape
e menos ruídos de combustão.

O módulo CDI-D2 calcula o volume da pré injeção e o começo da ativação dos injetores,
dependendo dos seguintes fatores:

- Condição de carga do motor

- Começo da ativação da última injeção principal

Injeção Principal

Através da injeção principal se regula o torque e a potencia do motor.

A injeção principal ocorre depois da pré injeção. Através de uma pressão de injeção de até
1800 bares o combustível é pulverizado muito fino na câmara de combustão. As partículas de
combustível produzidas, abrangem uma grande superfície na câmara de combustão,
aumentando a velocidade do processo de combustão e diminuindo as partículas na emissão
dos gases de escape.

Pós injeção

O módulo CDI-D2 regula até duas pós injeções na continuação da injeção principal.
A primeira pós injeção serve para aumentar a temperatura dos gases de escape, com a
finalidade de apoiar o processo de transformação dos gases de escape no catalizador de
oxidação (DOC). A segunda pós injeção ocorre em função do estado do filtro de partículas
diesel (DPF). Em consequencia segue aumentando a temperatura dos gases de escape e inicia-
se o processo de regeneração do filtro de partículas diesel (DPF).

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 21

3 Sistemas de combustível

Fases das injeções

Correção do volume de injeção

O atrito ao abrir e fechar os injetores provocam um desgaste no assentamento da agulha do

injetor. Ao longo do tempo de funcionamento, ocorre uma modificação do volume de injeção
que é compensada através de uma correção do tempo de ativação.

A correção do volume de injeção ocorre da seguinte maneira:

- Calibração do volume zero
- Correção do volume de injeção principal

Ao mesmo tempo são necessárias as seguintes condições prévias para funcionamento:

- Número de rotações do motor entre 1.000 e 2.600 rpm

- Temperatura do óleo do motor superior a 80 °C

22 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 3 Sistemas de combustível

Calibração do volume zero

Para compensar o volume de injeção modificado, pode-se corrigir o tempo de ativação dos
injetores através da calibração do volume zero. No motor OM651 com sistema de injeção
Delphi, a correção ocorre com a ajuda dos sensores de detonação. Através da calibração do
volume zero é calculado o tempo de atraso (offset) entre o início da ativação e o início da pré
injeção dos injetores de combustível. Esse atraso é acrescentado na ativação da pré injeção
do injetor em questão. Essa estratégia permite calibrar os veículos com volumes de pré
injeções reduzidas, resultando em menos ruído de combustão.

Correção do volume de injeção principal

Esta função corrige o volume de injeção principal através da sonda lambda que está antes do
catalisador de oxidação (DOC). O volume de combustível é modificado até se alcançar o valor
nominal da sonda lanbda registrado no módulo CDI-D2. Dessa forma também se modifica a
proporção da recirculação dos gases de escape através do posisionador do EGR (Y27/15).

Codificação dos injetores do sistema CDI-D

A codificação dos injetores do sistema CDI-D2 foi estendida para 20 posições. Como regra
geral deve ser feita uma codificação dos injetores após a substituição de um ou vários
injetores. Essa codificação é feita no menu ADAPTAÇÃO DA UNIDADE DE CONTROLE do Star
Diagnosis. Isto é seguido pela inicialização no menu Inicialização «Após a substituição de
componentes.

Injetor CDI-D TT_07_16_008276_SW

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 23

3 Sistemas de combustível

Controle da pré-injeção do sistema CDI-D

Durante a pré-injeção e conseqüente combustão em cada um dos cilindros, são geradas

vibrações no bloco do motor. Para determinar o volume de injeção e também para reduzir os
ruídos da combustão, estas vibrações são registradas no motor OM651 com sistema de
injeção CDI-D2. Desta forma é possível determinar individualmente o momento de injeção.
Estas vibrações são medidas por 2 sensores de detonação. Seus sinais são transferidos através
de uma massa sísmica para um elemento piezeoeléctrico e convertidos em sinais de tensão
elétrica.

TT_07_04_006100_FA

Os sensores de detonação estão localizados no lado esquerdo do bloco do motor. A unidade de

controle CDI-D2 utiliza os sinais dos sensores de detonação para a calibração do volume zero.
Desta forma é calculado um offset específico (atraso) para cada injetor.

Os sensor de detonação são compostos dos seguintes componentes:

• Massa sísmica
• Massa de enchimento
• Contato
• Conexão elétrica

24 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 4 Sistema elétrico básico

4 Sistema elétrico básico

4.1 Alimentação de tensão

Sprinter modelo 906

Bateria de partida

A bateria de partida do veículo Sprinter

BM 906 é montada do lado esquerdo do
assoalho da cabina. Existem duas versões:
• EE8 Bateria - 12 V 100 Ah
• ED4 Bateria selada - 12 V 95 Ah (Vans)

Bateria adicional

A bateria adicional é montada no lado

esquerdo do compartimento do motor.

Esta bateria tem no adesivo a seguinte

descrição:
• Tensão = 12 V
• Capacidade = 100 Ah
• Bateria de semi-tração (Não indicado para
o arraque)
OBS: A bateria adicional pode ser uma
bateria de tração ou de partida.
Código E28 para vir equipada de série

Todas as baterias de partida são testadas com o verificador de baterias de Midtronics.

Bateria Selada (ED4)
A bateria selada com tecnologia AGM ou VRLA onde:

AGM significa “Absorbent Glass Mat“

Características

• Alta resistência cíclica de carga;

• Melhores propriedades no arranque a frio;
• Não se produz saída de ácido no caso de quebra da caixa plástica;
• Melhor segurança com descargas de alta intensidade;
• Absolutamente isenta de manutenção;
• Exibem uma sigla VRLA em suas características.

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 25

4 Sistema elétrico básico

4.2 Sensor Inteligente da Bateria

Para manter a bateria sempre na melhor condição possível, a tensão, corrente e temperatura são
constantemente monitorados, analizados, e diferentes atuadores são atuados de acordo ou os parametros são
mudados.

Por esses propósitos novos componetes são montados no veículo:

Sensor inteligente da bateria (IBS) ligado diretamente ao negativo da bateria.

O sensor de bateria mede tensão, carga e descarga de

corrente e temperatura. Este sinal é transmitido via LIN bus
para o módulo SAM onde é analizado. Via CAN bus o módulo
do motor e o alternador, pode ter as seguintes reações:

• Temperatura de regulação dependente da tensão de

carga

• Regulação de tensão dependente da bateria em

relação a carga de tensão e corrente.

• Aumento da rotação da marcha lenta

• Desligamento gradual de consumidores ex.

Aquecimento do retrovisor

26 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 4 Sistema elétrico básico

Alimentação de tensão do veículo Sprinter

F59 Caixa de pré-fusíveis

M1 Motor de partida
F59/2 Fusível tipo mega
G2/7 Alternador F68 Aquecimento de pára-brisas

G1 Bateria de partida F69 Ar condicionado de alto desempenho

G1/2 Bateria adicional K57 Relé disjuntor da bateria

K40/9 Bloco de fusíveis e relés SRB N33/4 Aquecedor PTC

F55/1-9 Bloco de fusíveis de 9 unidades HH9 Ar condicionado (ventilador adicional)

F57 Fusível alternador B+ N14 Etapa final de pré-aquecimento

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 27

4 Sistema elétrico básico

Bloco de fusíveis e relés (SRB)

O SRB está localizado no espaço para os pés do condutor. É a peça de suporte para todos os fusíveis e
relés padrão. Muitos chicotes elétricos são posicionados aqui e unidos uns aos outros corretamente. O
SRB não contém nenhum componente eletrônico. É a unidade de controle das funções gerais padrão do
veículo. O módulo de registro de sinais e ativação SAM (SAM) é conectado diretamente no SRB. Na
extremidade inferior do SRB é aplicado um suporte com dois blocos de fusíveis adicionais (Fusível 1–9
F55/1 e fusível 10–18 F55/2).

Precaução: A designação de fusíveis no esquema de circuitos não coincide

automaticamente com a da tomada!

O esquema de localização dos fusíveis está descrito nas Instruções de serviço. Em cada veículo Sprinter
BM 906 também pode ser encontrado um folheto em vários idiomas com a localização dos fusíveis e
relés.

Alternador (G2/7)

Dependendo do consumo elétrico e do estado de carga da bateria, o alternador regula a tensão de carga.
Através de uma interface do alternador, o módulo CDI-D2 regula a potencia do alternador. Como consequencia
se reduz o consumo e emissões de poluentes.

O alternador reconhece falhas e as informa o módulo CDI-D2. A comunicação entre o alternador e o módulo
CDI-D2, ocorre através da Rede de Interconexão Local (Bus LIN).

28 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 5 Redes e módulos de comando

5 Redes e módulos de comando

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 29

5 Redes e módulos de comando

Abreviações e descrições

Módulos Abreviações Descrição

SRS N2/15 Módulo sistema de retenção e segurança

KLA S98 Unidade de comando da climatização Tempmatik (dianteiro)

PSM N26/15 Módulo Especial Parametrizavel

OBF N72/1 Painel de comando superior

AGW Gateway de audio

TSG N69/1 Módulo de comando para porta do motorista

SAM N10 Módulo de Atuação e Aquisição de sinal

B95 Sensor Inteligente da bateria (IBS)

KI A1 Instrumento Combinado

EZS N73 Unidade de controle de ignição e arranque

DRS B24/15 Sensor de rotação e deslocamento transversal e longitudinal

TCO A56 Tacógrafo

MRM N80 Módulo da Coluna de direção

ESP N30/4 Módulo do programa eletrônico de estabilidade

CDI/D2 N3/28 Módulo do motor

G2 Alternador

FSCU Módulo da bomba de Combustível

N14 Estágio de Incandecencia

LWS Sensor de direção

30 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 5 Redes e módulos de comando

Linhas de comunicação

Sistema de Fiação Velocidade Características especiais

barramento
CAN BUS Interior 2 fios torcidos 83.3 kbit/s Os "participantes" do
I-CAN CAN high → CAN bus de barramento estão ligados em um
CAN classe B marrom/vermelho baixa distribuidor de potência preto. A
CAN low → marrom velocidade CAN I é uma CAN de barramento
classe B. É por isso que também é
designada de CAN-B. A CAN I tem
capacidade para fio único.
CAN BUS do 2 fios torcidos 500 kbit/s Distribuidor de potência (60 ohm)
motor CAN high → CAN bus de dos motores EURO5 . A CAN M é
M-CAN verde/branco alta um CAN Bus classe C É por isso
CAN classe C CAN low → verde velocidade que também é designada de CAN-
C. A CAN M não tem capacidade
para fio único
CAN bus de 2 fios torcidos 500 kbit/s Substitui a linha K, que é lenta
diagnóstico SPRINTER (Vito/Viano) CAN bus de demais para as grandes
D-CAN CAN high → alta quantidades de dados. Resistores
CAN classe C violeta/branco velocidade de terminação no EZS . A CAN D é
(preto/branco) um CAN Bus classe C. Também é
CAN low → violeta designada CAN-D. A CAN D não
(preto) tem capacidade para fio único
Barramento LIN 1 fio Aprox. 10 Barramento serial simples para
Rede de kbit/s troca de dados entre os módulos
Interconexão de comando.
Local
Barramento CAN 2 fios torcidos 250 kbit/s Só na Sprinter com PSM. Dois
do encarroçador resistores de terminação de 120
Barramento ABH ohm. Consulte as instruções de
CAN classe C montagem da
carroçaria/equipamentos para
obter uma descrição precisa.

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 31

5 Redes e módulos de comando

Novos distribuidores de potencia

O local de instalação na Sprinter com designação de modelo 906 está na parede lateral do local dos
pés do passageiro da frente (figura).

Disposição na Sprinter TT_00_19_006543_FA

Distribuidor de voltagem do Distribuidor de Potência do

1 3
barramento CAN interior barramento CAN de diagnóstico
Distribuidor de voltagem do
2 barramento CAN do motor

Veículos com motores EURO5

A cor do alojamento do distribuidor de potência é branca.

3 pinos estão localizados em uma das cavidades de contato; em todas as outras há só 2.
Esse 3º pino é a conexão à massa para um circuito que consiste de resistores e um capacitor. O
circuito é usado para suprimir interferência.

Distribuidor de potência branco Placa de circuito com circuito de supressão de

interferência

TT_00_00_008473_FA

TT_00_00_008472_FA

32 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 5 Redes e módulos de comando

Distribuidor de potência CAN diagnose

Distribuidor de potência CAN Interior

Distribuidor de potência CAN Motor

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 33

6 Sensores (Estrutura e funcionamento)

6 Sensores (Estrutura e funcionamento)

6.1.1 Aspiração de ar
O turbocompressor por gases de escape aspira e comprime ar do exterior através do tubo de ar não
filtrado, do filtro de ar e da tubulação de ar filtrado. Na saída do filtro de ar está o medidor da massa
de ar por película aquecida que determina a massa do ar admitido. O resultado da medição da massa
de ar é transferido para o sistema eletrônico do motor como sinal de entrada. O ar comprimido pelo
compressor do turbocompressor por gases de escape circula pelo refrigerador do ar de
sobrealimentação. Após sair do refrigerador do ar de sobrealimentação, o ar refrigerado circula para o
tubo distribuidor de ar de sobrealimentação através da câmara de mistura.

Sensor de pressão do filtro de ar Estrutura do sensor de pressão

TT_09_00_008310_FA

TT_09_00_008311_SW

Sensor de pressão atrás do filtro de ar

O filtro de ar contém um sensor de pressão (p1) com o qual se monitora a pressão do fluxo de ar do
filtro. Sem esse sensor de pressão, e se o filtro de ar estivesse obstruído, o turbocompressor
funcionaria sempre com um número de rotações muito elevado para alcançar a pressão de
sobrealimentação necessária. Desta forma, se danificaria muito rápido. A unidade de controle, através
do sensor de pressão, detecta o estado do filtro e pode regular o sobrealimentador ou mostrar uma
mensagem no painel de instrumentos.
Funcionamento
A pressão existente na caixa do filtro de ar deforma a membrana e as resistências piezelétricas
modificam o seu valor de resistência. Assim a tensão de saída modificada serve de informação para a
unidade de controle do motor respeito da pressão existente atrás do filtro de ar.

Medidor da massa de ar por película aquecida HFM

O medidor de massa de ar por película aquecida registra a massa de ar admitido. O sensor integrado de
temperatura do ar de admissão, por sua vez, registra a temperatura do ar de admissão. O sistema
eletrônico do medidor da massa de ar por película aquecida regula através de uma tensão variável a
temperatura nominal constante (aprox. 160°C) da resistência de aquecimento. A temperatura da
resistência de aquecimento é registrada pela resistência do sensor. Caso a temperatura mude, devido a um
fluxo de ar aumentado ou reduzido, o sistema eletrônico integrado regula a tensão na resistência de
aquecimento até atingir novamente a temperatura nominal. O medidor da massa de ar por película
aquecida transforma esta corrente de regulagem em tensão do sensor. A tensão do sensor serve à unidade

34 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 6 Sensores (Estrutura e funcionamento)

de controle CDI como medida da massa de ar aspirada. Através do resistir de precisão com coeficiente
negativo de temperatura (NTC) integrado, a temperatura do ar de admissão é registrada e transmitida à
unidade de controle CDI como sinal de tensão. Correspondendo a estes sinais de entrada, a unidade de
controle do motor CDI calcula o fluxo de realimentação dos gases de escape para o correspondente estado
de funcionamento.
Os técnicos de desenvolvimento de veículos denominaram os sensores do sistema de admissão e de gases
de escape p (pressão) e t (temperatura), atribuindo a eles números correlativos. Assim, o primeiro sensor
de pressão do sistema de admissão é chamado de p1.

HFM no filtro de ar Estrutura do HFM

TT_09_00_008313_FA
TT_09_00_008312_SW

9/1 Sensor por película aquecida

9/2 Canal de medição
9/3 Grade de proteção
9/4 Carcaça
9/5 Caixa da unidade eletrônica
9/6 Conexão elétrica
B2/5 Medidor da massa de ar por
película aquecida
B2/5b1 Sonda térmica do ar de admissão

Sensor de pressão de sobrealimentação atrás do compressor do sobrealimentador de baixa

pressão

Este sensor de pressão de sobrealimentação (p2/1) está presente apenas nos veículos equipados com o
motor OM651 e sobrealimentação em duas fases. Através dele, a pressão é medida pela unidade de
controle CDI diretamente na saída de ar do exterior do sobrealimentador grande (sobrealimentação de
baixa pressão). Desse modo, a unidade de controle pode detectar exatamente o momento em que o by-
pass é aberto pela válvula e praticamente apenas o sobrealimentador de baixa pressão está em
funcionamento. O próprio sensor está fixado na parte frontal do motor e ligado ao tubo de pressão de
sobrealimentação através de um tubo flexível.

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 35

6 Sensores (Estrutura e funcionamento)

1 Conexão do tubo flexível

Posicionador de borboleta do motor OM651

A través do posicionador de borboleta é regulado ou estrangulado o fluxo de ar do exterior durante a

realimentação dos gases de escape e no início da fase de regeneração do filtro de partículas diesel.
Com isso aumenta a proporção de nitrogênio no catalisador. A abertura posterior da borboleta de
estrangulamento origina um enriquecimento de oxigênio no catalisador, gerando um aumento da
temperatura e com isso uma pós-combustão. Se os valores de emissão de gases de escape (NOx)
excederem o valor limite, a borboleta de estrangulamento é ativada para reduzir o fluxo de ar do
exterior e, assim, a temperatura de combustão.

Sensor de pressão de Elemento de ajuste da borboleta de

1 3
sobrealimentação estrangulamento
2 Borboleta

36 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 6 Sensores (Estrutura e funcionamento)

Sensor de pressão de sobrealimentação

O sensor de pressão de sobrealimentação está localizado atrás da borboleta e do posicionador de
borboleta. O sensor de pressão de sobrealimentação (p2) transmite à unidade de controle CDI a
pressão exata existente no coletor de admissão.

6.1.2 Sistema de escape

Sensor de contrapressão de gases de escape

Para garantir que a pressão não possa aumentar muito no sistema de gases de escape, por exemplo
com o filtro de partículas diesel obstruído, é montado o sensor de contrapressão de gases de escape
(p3). Ele está montado no «percurso de realimentação de gases de escape», na parte traseira do motor.
A contrapressão de gases de escape deforma uma membrana do sensor, a qual atua sobre uma piezo-
resistência. Desse modo, o valor de resistência é modificado influindo assim na tensão do sinal. Ele
serve, por sua vez, à unidade de controle CDI como informação da contrapressão de gases de escape.
O sensor da contrapressão de gases de escape determina a contrapressão dos mesmos antes do
turbocompressor por gases de escape.

Serve à unidade de controle CDI para cumprir com as seguintes tarefas:

• Monitoramento do grau de abastecimento do DPF
• Proteção do turbocompressor por gases de escape
• Proteção do motor

Sensor de temperatura (B16/13) antes do catalisador e do filtro de partículas diesel

O sensor de temperatura (B16/13) tem a função de registrar a temperatura dos gases de escape na
frente do catalisador. A resistência diminui se temperatura aumenta. O sensor de temperatura
localizado antes do catalisador (B16/13) encontra-se no coletor de escape . Os sinais do sensor de
temperatura são necessários para a regulagem do pós-tratamento dos gases de escape e proteção do
turbocompressor contra um sobre-aquecimento. O sensor de pressão diferencial B28/18 mede a
pressão de gases de escape na frente e atrás do filtro de partículas diesel DPF através das tubulações
de pressão de gases de escape. Com o auxílio do valor do transmissor de pressão diferencial, a unidade
de controle CDI registra o estado de carga do filtro de partículas diesel com fuligem e cinzas.

Sonda térmica para os gases de escape OM651

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 37

6 Sensores (Estrutura e funcionamento)

Caixa combinada DOC e DPF

Nos veículos Sprinter com motor OM651, o catalisador (DOC) e o filtro de partículas diesel (DPF)
ficam em uma mesma caixa. A sonda lambda de banda larga montada antes do catalisador mede o
conteúdo de oxigênio restante nos gases de escape e emite um sinal correspondente à unidade de
controle CDI.
Sensor de pressão diferencial
Mede a pressão de gases de escape na frente e atrás do DPF. A partir da diferença de pressão é
gerada uma tensão. Esta é ampliada por meio do sistema eletrônico integrado e retransmitida para a
unidade de controle CDI como sinal de tensão. Com o auxílio do valor do transmissor de pressão
diferencial, a unidade de controle CDI registra o estado de carga do filtro de partículas diesel com
fuligem e cinzas.
Sensor de temperatura na frente do DPF
Está localizado no centro da caixa combinada .

Tratamento posterior dos gases de escape

1 Sonda lambda 3 Sensor de temperatura na frente do DPF

2 Sensor de pressão diferencial 4 Caixa combinada

Recirculação de gases de escape (EGR)

A figura mostra os componentes da realimentação de gases de escape. Começa com a união ao
coletor de escape. No radiador prévio EGR o gás de escape é ligeiramente resfriado, pois está muito
quente, para que não danifique o posicionador EGR com a borboleta EGR. Após o gás de escape ser
dosado corretamente no posicionador, o mesmo flui através da comporta by-pass EGR. Esta
comporta é acionada por uma cápsula de depressão. Quando o motor está frio, o gás de escape flui
diretamente através das aberturas de saída para o canal de ar do exterior. Se o motor estiver quente,
a comporta by-pass é conectada e o gás de escape é esfriado no radiador EGR. Desta forma, se reduz
a temperatura dos gases de escape e a densidade modificada.

TT_14_40_008332_FA

38 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 6 Sensores (Estrutura e funcionamento)

6.2 Circuito de regulagem

Sonda lambda
Para se obter uma combustão completa e impecável é necessária uma relação de mistura, também conhecida
como relação estequiométrica, de aprox. 14,7 kg de ar e 1 kg de combustível. O volume de ar corresponde a
aproximadamente 11 m3. A relação entre o volume de ar realmente necessário e o volume de ar teoricamente
necessário é chamada de índice de ar ou valor lambda.
λ = 1 significa então que o volume de ar contribuído coincide com o volume de ar necessário teórico.
Esses valores oscilam durante o funcionamento normal de um veículo. O motor apresenta a melhor potência
com falta de ar (λ aprox. 0,9 = mistura rica), e o menor consumo com excesso de ar (λ aprox. 1,1 = mistura
pobre).

No catalisador de oxidação ocorre da seguinte maneira:

• O monóxido de carbono CO se mistura com oxigênio O2 e se transforma em dióxido de carbono CO2
(oxidação)
• O hidrocarboneto HC se mistura com oxigênio O e se transforma em CO2 y H2O (oxidação).

O catalisador só poderá realizar uma ótima redução das duas substâncias nocivas se a mistura estiver em uma
margem de regulagem lambda 1 (janela lambda de 0,98-1,01). A composição ótima dos gases de escape pode
ser obtida apenas pelo sistema de gestão do motor. Para efetuar a regulagem da composição da mistura, e com
isso a composição dos gases de escape, o sistema de gestão do motor necessita de um transmissor de valor de
medição capaz de medir ou detectar os gases de escape para determinar se a mistura é muito rica ou muito
pobre. Esta tarefa é feita pela sonda lambda, a qual mede permanentemente a proporção de oxigênio
existente nos gases de escape após a combustão.

TT_07_04_007955_SW

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 39

6 Sensores (Estrutura e funcionamento)

A sonda lambda constitui a base para o funcionamento do circuito de regulagem lambda. Registra
uniformemente o volume dos gases de escape de todos os cilindros. É formada por um corpo cerâmico
hermético diante dos gases. As superfícies são equipadas em ambos os lados com eletrodos formados por
uma camada de platina muito fina permeável aos gases. Além disso aplica-se uma camada porosa no lado
orientado para os gases de escape para assegurar a proteção contra sujeira. Um tubo de metal fornecido
com várias ranhuras protege o corpo cerâmico dos esforços mecânicos e choques térmicos. O espaço
interno aberto está em contato com o ar externo como gás de referência. A cerâmica da sonda torna-se
condutora de íons de oxigênio a partir de aprox. 300 °C. Se em ambos os lados da cerâmica da sonda a
proporção de oxigênio é diferente, é gerada uma tensão nas superfícies limites devido às propriedades
especiais da cerâmica da sonda, a qual oscila na faixa de milivolts. Essa tensão constitui uma medida para
o conteúdo de oxigênio residual nos gases de escape.
A sonda é aquecida para que a cerâmica da sonda atinja rapidamente sua temperatura de serviço. O
aquecimento da sonda lambda é ativado pela unidade de controle do motor através da massa. Com a
temperatura do líquido refrigerante inferior a aprox. 20 °C e elevados números de rotações do motor o
aquecimento da sonda lambda é desconectado para evitar a ruptura da cerâmica. O funcionamento do
aquecimento da sonda lambda depende das condições de serviço do motor.

TT_07_04_007954_SW

Sonda lambda 8 Tubo de proteção

1 Cabo de conexão 9 Junta anular

2 Carcaça Conexão elétrica

3 Cerâmica da sonda ativa 1 Aquecimento da sonda lambda

Massa para aquecimento da sonda
4 Eletrodo (interno) 2
lambda
5 Eletrodo (externo) 3 Massa sinal da sonda de O2

6 Elemento aquecedor 4 Sinal da sonda de O2

7 Espaço interno

40 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 6 Sensores (Estrutura e funcionamento)

Sonda lambda de banda larga

No caso da sonda lambda de banda larga, o valor lambda não é determinado a partir de uma
variação de tensão, e sim a partir de uma variação da intensidade da corrente. Com a sonda
lambda de banda larga é possível determinar a concentração de oxigênio nos gases de escape
em uma margem ampla e assim deduzir a relação de ar e combustível na câmara de
combustão. O índice de ar λ descreve a relação de ar e combustível. A sonda lambda de banda
larga não só pode medir exatamente no ponto estequiométrico com λ = 1, mas também pode
medir a margem mais pobre (λ > 1) e mais rica (λ < 1). Fornece um sinal elétrico constante na
margem de 0,7 < λ > até aprox. 4,0. Com estas propriedades, a sonda lambda de banda larga
não é só aplicada nos sistemas de gestão do motor com regulagem de dois pontos (λ = 1), mas
também em regulagens com misturas de ar e combustível pobres e ricos.

«Janela lambda» TT_07_04_007953_SW

A sonda lambda de banda larga permite novas possibilidades de aplicação:

• Funcionamento com mistura pobre em combustível para motores a gasolina
• Nos motores diesel para reconhecer o envelhecimento dos injetores (desvio de longa
duração).
Enquanto que no motor a gasolina a regulagem lambda permite uma intervenção direta
no volume de combustível injetado, esta intervenção não é comum em um motor diesel.
A razão para isso é que a modificação do volume de combustível no funcionamento com
mistura pobre causa uma grande modificação no torque do motor.
Em vez disso, no motor diesel a regulagem lambda é feita pelo do sistema de ar através da
regulagem da proporção de gases de escape no ar de admissão.

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 41

6 Sensores (Estrutura e funcionamento)

6.3 Tarefa sobre o circuito de regulagem

Realizar a seguinte tarefa sobre o índice de ar lambda.

Descrever a relação lambda utilizando as seguintes abreviaturas: < significa menor que,
> significa maior que, = significa igual!

A massa de ar fornecida corresponde exatamente à massa de ar

necessária para obter uma combustão completa.

N_14_40_007952_SW

Trata-se de uma mistura rica (falta de ar). Com um índice lambda

de λ 0,75 o limite de funcionamento do motor é atingido.

N_14_40_007952_SW

Trata-se de uma mistura pobre (excesso de ar). A partir de um

índice lambda de λ 1,3 a mistura não é mais inflamável.

N_14_40_007952_SW

Conclusão
Uma composição exata da mistura só pode ser alcançada em um circuito de regulagem
fechado, com a composição dos gases de escape controlada por uma sonda lambda, e no qual
a composição da mistura é corrigida em caso de divergências na relação de ar λ = 1.

42 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 7 Sistema de escape

7 Sistema de escape
7.1 Pós-tratamento dos gases de escape

Catalisador de oxidação

O sistema de escape e um catalisador (CAT) depuram os gases de escape expelidos pelo

motor. O catalisador também serve para reduzir as emissões de ruídos. A tarefa da depuração
dos gases de escape é reduzir as conseqüentes substâncias nocivas, atendendo assim às
normas de emissões:
• Óxidos de nitrogênio (NOX)
• Hidrocarbonetos (HC)
• Monóxido de carbono (CO)
• Material particulado (PM)

Oxidação no catalisador

No catalisador de oxidação aumenta excessivamente a temperatura dos gases de escape em

certas condições. As magnitudes significativas para que isso ocorra são a quantidade
de camadas catalíticas e a composição dos gases de escape. Para obter um aumento
significativo da temperatura dos gases de escape no catalisador de oxidação é necessário,
além de uma alta concentração de hidrocarbonetos não queimados (HC) e monóxido de
carbono (CO), um conteúdo suficiente de oxigênio residual. O enriquecimento dos
hidrocarbonetos não queimados (HC) e do monóxido de carbono (CO) é produzido pela injeção
posterior quando é feita a abertura da válvula de escape. Simultaneamente a proporção de
oxigênio é reduzida pelo estrangulamento do ar aspirado através do posicionador de borboleta.
Isto gera uma mistura rica no catalisador. Através da abertura rápida do posicionador de
borboleta imediatamente posterior uma grande quantidade de ar é enviada para o catalisador,
gerando assim um enriquecimento de oxigênio no catalisador. No catalisador ocorre a união
dos hidrocarbonetos não queimados (HC) e do monóxido de carbono (CO) com o oxigênio. Isso
produz uma reação térmica (oxidação) e consequentemente o aumento da temperatura dos
gases de escape (aprox. 700 °C).

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 43

7 Sistema de escape

Filtro de partículas diesel (DPF)

Requisitos para a regeneração
Se a carga de partículas de fuligem ultrapassa um valor dependente de um diagrama característico, a unidade
de controle CDI executa a fase de regeneração. A regeneração do DPF ocorre em toda a margem de operação
do motor caso as condições prévias ou pré-requisitos para isso sejam atendidos. Nesse contexto são efetuadas
na câmara de combustão uma ou parcialmente duas injeções posteriores. A calcinação das partículas de
fuligem é calculada tendo em conta temperatura no DPF (sensor de temperatura antes do filtro de partículas
diesel) e o conteúdo de oxigênio nos gases de escape (sonda lambda) antes do catalisador. Tão logo a massa
remanescente das partículas de fuligem estiver abaixo de um valor limite mínimo, a regeneração completa do
DPF é reconhecida. A regeneração é feita a uma temperatura de combustão acima de 700 °C.

A regeneração é sustentada pelas seguintes funções parciais:

• Incandescência da regeneração pela etapa final de incandescência
• Fechamento da realimentação dos gases de escape (EGR) pelo posicionador de realimentação
dos gases de escape
• Regulagem da pressão de sobrealimentação através do posicionador da pressão de
sobrealimentação
• Injeção posterior através dos injetores
• Estrangulamento do ar de admissão pelo posicionador de borboleta

Na plena carga não há qualquer injeção posterior ativa, uma vez que aqui as temperaturas normais dos gases
de escape são suficientes para alcançar a temperatura de combustão de PM no DPF. A cinza produzida fica no
DPF. A temperatura dos gases de escape é controlada durante a regeneração através do sensor de temperatura
antes do catalisador e o sensor de temperatura antes do DPF. O sensor de pressão diferencial mede a
diferença pressão dos gases de escape antes e depois do DPF através das tubulações de pressão de gases de
escape. Com base na diferença de pressão e na massa de gases de escape calculada pela unidade de controle
CDI, a carga de partículas de fuligem existente no DPF é determinada a través de um diagrama característico.

Com objetivos de diagnóstico são armazenados na memória do sistema de gestão do motor os

seguintes dados característicos das últimas regenerações DPF:
• Quilometragem em km desde a última regeneração DPF
• Duração da regeneração DPF
• Fator para uma parte de oxigênio residual (média) nos gases de escape durante a regeneração
DPF
• Fator para uma temperatura média no DPF durante a regeneração DPF
• Fator médio para a combustão de partículas (qualidade) da regeneração
Usando estes dados característicos é possível fazer um diagnóstico a longo prazo do sistema do motor
DPF.

44 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 7 Sistema de escape

Cálculo do estado de carga do filtro de partículas diesel (DPF)

A determinação da carga total do filtro de partículas diesel é feita por meio de um modelo calculista na
unidade de controle CDI com os parâmetros de quilometragem, consumo de combustível e pressão
diferencial como magnitudes de entrada.

Conteúdo de fuligem
O conteúdo de fuligem é a diferença entre a carga total calculada (pressão diferencial) e o conteúdo de
cinza calculado. Com um conteúdo de fuligem superior a aprox. 6 g a regeneração é iniciada. Com um
conteúdo de fuligem superior a aprox. 12 g (abastecimento crítico) não é possível realizar a regeneração
regular e é exibido o código de avaria 2626.

Conteúdo de cinza
O conteúdo de cinza é calculado a partir da carga total após as últimas 16 regenerações. Com um
conteúdo de cinza superior a 5 g é exibido o código de avaria 2621.

Regeneração

A regeneração é ativada:
• Quando o conteúdo de fuligem calculado é superior a aprox. 6 g
• Quando o conteúdo de fuligem não pode ser determinado corretamente
• Quando foram percorridos aprox. 1000 km desde a última regeneração

A regeneração não é ativada:

• Se o conteúdo de fuligem for superior a um valor de 12 g
• Se o conteúdo de cinza for muito alto
• Se houver uma avaria relevante para os gases de escape
• Se na unidade de controle do motor houver um registro de avaria

Pré-requisitos para o início da regeneração:

• Nível de combustível maior do que a reserva (a luz piloto do reservatório de combustível não acesa)
• O VEÍCULO CIRCULA
• Conteúdo de fuligem inferior a aprox. 8 g (o filtro de partículas diesel no atingiu o nível crítico)
• Não há códigos de avaria na unidade de controle CDI
• Temperatura dos gases de escape superior a 150 °C

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 45

7 Sistema de escape

Sistema de filtro de partículas diesel fechado

Nos veículos Mercedes-Benz são montados de série sistemas de pós-tratamento de gases de escape
fechados Consistem de um pré-catalisador (catalisador de oxidação) e um filtro de partículas de
carboneto de silício.

O sistema de filtro distingue-se por:

• Nenhuma seção livre, todo o fluxo de gases passa através do meio filtrante
• Filtro de alta eficiência, superior a 95 %
• Eficiência do filtro independente do volume/condição de carga
• Regeneração através da intervenção no sistema de gestão do motor ou da contribuição externa
de calor
• Regeneração possível em grandes campos característicos

Estrutura alveolar

46 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 8 Sistema de pré-aquecimento

8 Sistema de pré-aquecimento
8.1 Sistema de pré-aquecimento para arranque rápido

A pré-incandescência aquece a câmara de combustão do motor até alcançar a temperatura solicitada para a
mistura de ar e combustível. A unidade de controle CDI-D2 recebe a mensagem borne 15 CONEC. Através do
(CAN C) da unidade de controle EZS. A unidade de controle CDI-D2 lê a temperatura do líquido refrigerante
através do sensor de temperatura para o líquido refrigerante e ativa em seguida, de acordo com a
temperatura do líquido refrigerante, a etapa final de incandescência e a luz de controle de incandescência.
Em seguida, a etapa final de incandescência ativa as velas de incandescência pelo positivo.

Sistema de pré-aquecimento para arranque rápido ISS do motor OM651

Este sistema de incandescência é caracterizado por um tempo de pré-incandescência muito curto, com o
qual, em todo tipo de condições, pode-se alcançar a partida em questão de segundos. A etapa final de
incandescência comunica-se através de um bus LIN com a unidade de controle do motor. Os sinais de
incandescência, como INCANDESCÊNCIA CON. ou INCANDESCÊNCIA DESCON. procedem da unidade de controle
do motor. Durante a incandescência ativa, a etapa final de incandescência faz um diagnóstico do sistema e
transmite os possíveis erros para a unidade de controle do motor.

As seguintes funções de incandescência são realizadas pela etapa final de incandescência:

• Pré-incandescência: Tem a finalidade de alcançar rapidamente, na vela de ignição, a

temperatura necessária que permita a partida do motor (máx. 2 s).

• Incandescência para disponibilidade da partida: Depois da pré-incandescência e até a

partida do motor, proporciona uma temperatura suficientemente alta nas velas de
incandescência (máx. 25 s).

• Incandescência de partida: Apóia a ativação plena do motor durante o processo de partida

• Pós-incandescência: Proporciona uma temperatura regulada para as velas de Incandescência

para apoiar a combustão.

• Incandescência de diagnóstico: É aplicada uma corrente nas velas de Incandescência para

ajustar um nível de temperatura baixa e diagnosticar os diferentes circuitos de corrente de
incandescência

• Incandescência DPF: Para apoiar a regeneração do filtro de partículas diesel, as velas de

Incandescência são reguladas a uma temperatura de aprox. 850 °C.

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 47

8 Sistema de pré-aquecimento

• Incandescência de emergência: Se ocorre um problema na comunicação com a unidade de

controle do motor através do bus LIN, é ativada a função de Incandescência de emergência
durante um tempo determinado (máx. 180 s).

Gráfico de temperatura, corrente e tensão

Curva de ativação N_15_20_002132_FA

Local de montagem da etapa final de incandescência:

No motor OM651 (SPRINTER), a etapa final de incandescência está localizada na parte da

frente do motor (próximo da vareta do nível de óleo).

48 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante

 8 Sistema de pré-aquecimento

NCD4-LT228 <> Documentação para o participante 49

8 Sistema de pré-aquecimento

50 NCD4-LT228 <> Documentação para o participante