CURVAS E MANOBRAS
01) CURVA DE GIRO
02) CRASH STOP
03) RUDDER CYCLING
04) CURVA DE WILLIAMSON
05) CURVA DE BOUTAKOV
06) BACKING AND FILLING
07) ESPIRAL DIRETA
08) ESPIRAL INVERSA
09) CURVA DE ZIG-ZAG
01) CURVA DE GIRO
Serve para determinar a habilidade do navio em fazer curvas. Uma vez que se navegue com o
leme a meio e com velocidade constante, carrega-se todo o leme para um dos bordos e observa-se a
trajetória descrita pelo navio.
A curva de giro pode ser dividida em três fases distintas:
a) A 1ª Fase: Ocorre durante o período em que o leme está se movendo para atingir a sua angulação
final. Neste curto período ainda não houve oportunidade para se verificar o pleno desenvolvimento
das forças hidrodinâmica que irão girar o navio.
b) A 2ª Fase: Consiste do período em que o leme está totalmente carregado até o instante em que o navio
atinge um rumo perpendicular ao seu rumo inicial. Nesta fase, o navio começa a girar para o bordo em
que foi carregado o leme. Todavia, devido à localização do centro de gravidade ( a ré do ponto pivot,
como mostrado na figura 1), temos que, inicialmente o caminho do centro de gravidade tenderá para o
bordo àquele para onde se carregou o leme, gerando um certo abatimento para fora da curva de giro.
Tal abatimento, na prática, chega a ser desprezível, por causa da velocidade de desenvolvimento da
fase 1.
c) A 3ª Fase: Esta fase se inicia a partir do ponto onde o navio defasa 90° em relação ao rumo inicial e
dura até o final da curva, o que ocorre quando o navio readquire o rumo inicial. É caracterizada pelo
equilíbrio final das forças envolvidas. O navio passa a mover-se numa trajetória curvilínea que tem
raio constante.
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Os elementos mais importantes da curva de giro são: avanço, afastamento, diâmetro tático,
diâmetro final, ponto pivot e ângulo de deriva (conforme demonstrado na fig. 5). Pode-se ainda analisar a
redução de velocidade durante as guinadas (fig.6).
A curva de giro também se presta à análise do ângulo da banda que o navio adquire ao efetuar
curvas (fig. 7). Inicialmente, a banda é para dentro da curva, mas a partir da 2ª fase, a banda passa para o
lado de fora e assim permanece. Pode ser perigoso que um timoneiro pense que a banda para o bordo de
fora seja muito grande e decida colocar o leme rapidamente a meio. Isto iria agravar a situação muito
mais do que aliviá-la . Neste caso, o melhor a fazer é reduzir o leme lentamente e ao mesmo tempo
reduzir a velocidade.
Para a média dos navios mercantes a curva de giro é do tipo 3 X 3. Isto é: Avanço e diâmetro
tático equivalentes ao comprimento de três navios, com o diâmetro final caindo para cerca de 2,5
comprimentos de navio (fig.8).
Muito interessante notar que mesmo para valores diferentes de velocidade de aproximação, o
padrão 3 X 3 não muda significativamente, conforme testes realizados em navios em águas profundas
(fig. 9).
02) CRASH STOP OU CRASH ASTERN
É uma manobra que tem por finalidade medir o quanto o navio se desloca em sua direção inicial ,
o quanto abate para fora dessa direção e quanto tempo leva até quebrar totalmente o seu seguimento. Essa
curva traz informações muito valiosas para manobras de emergência.
Imagine um dado navio que mantém constantes o número de rotações do motor e a velocidade,
com leme a meio. A partir de um certo instante, ordena-se “toda força atrás”, mantendo-se o leme a meio.
A manobra persiste até a quebra total do seguimento do navio.
A distância na direção original percorrida pelo navio quando efetua o Crash Stop é denominada
HEAD REACH.
A distância na direção perpendicular à direção inicial que o navio tinha ao iniciar a manobra é
chamada de SIDE REACH.
Navios de passo direito, fixo, geralmente, tendem a girar suas proas para boreste, na fase final da
manobra. Isto se deve ao impulso lateral para bombordo que é sofrido pela popa ao ser atingida pela
corrente de descarga do hélice quando esta incide sobre a superfície verticalmente assimétrica do costado.
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O head reach e o tempo de parada variam na razão direta da velocidade inicial (fig.10). A baixas
velocidades, a propulsão é a força predominante de parada porque a resistência da água ao avanço é
pequena. Todavia, a resistência transversal oferecida pela água é muito grande, uma vez que o navio, por
conta do giro que sofre com máquinas atrás, passa a impingir ao seu costado um confronto direto com a
água, aumentando muito a resistência ao movimento no seu sentido inicial. Esta mudança de proa sofrida
pelo navio diminui sensivelmente o head reach.
O deslocamento (peso) do navio também irá influenciar diretamente o head reach e o tempo de parada
(fig. 11). O mesmo navio, para condições de lastro e de plena carga, terá resultados bem diferentes para
uma manobra de crash astern (fig.12). Já quando a comparação é entre navios diferentes ocorre que, à
medida que os navios ficam maiores em porte bruto, a potência de seus propulsores não acompanha este
crescimento proporcionalmente (fig.13). Em outras palavras, para navios maiores é preciso quebrar mais
inércia com menos máquina. Experiências comprovam que uma variação em torno de 5 rotações,
próximas ao número extremo de rotações atrás, não irá produzir diferenças significativas em termos de
head reach e tempo de parada (fig.14).
Quando afirmamos que o head reach aumenta à medida em que aumenta o porte bruto do navio,
estamos nos prendendo a valores de medida linear. Contudo, quando a unidade em questão é o
comprimento do navio, o head reach atingido (iniciando-se o crash stop com toda força) ficará em torno
de 9 a 12 comprimentos de navio (fig. 15 e fig.16).
Se, para uma parada de emergência, tivéssemos que decidir entre a curva de giro e o crash stop, eis a
comparação gráfica (fig.17):
03) RUDDER CYCLING
Nesta manobra, procura-se parar o navio utilizando-se leme e hélice alternadamente. Suponhamos que
o navio se desloque com toda força adiante e leme a meio, o procedimento para navios de passo fixo
direito é o seguinte:
01) Leme todo a BB, até que o navio atinja o rumo inicial menos 20 °;
02) Meia força adiante, até que o navio atinja o rumo inicial menos 40°;
03) Todo a BE, até quebrar a guinada;
04) Devagar adiante, até atingir o rumo inicial;
05) Todo a BB, até quebrar a guinada;
06) Muito devagar adiante, até atingir novamente o rumo inicial;
07) Todo a BE, até quebrar a guinada;
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08) Toda a força atrás, até parar o navio.
Navios de passo fixo e hélice esquerdo deverão substituir as ordens de leme todo a BE, por todo a
BB e vice-versa.
Em média, o rudder cycling irá fornecer um “head reach” aproximado entre 4 a 6 comprimentos
de navio e um “side reach” entre 1 e 2 comprimentos. È aconselhável executar o rudder cycling quando
se tem pouca distância lateral disponível e uma boa distância longitudinal. A comparação com as curvas
de giro e a manobra de crash astern é mostrada na figuras abaixo (fig.18 e fig.19).
As comparações produzem resultados bastante diferentes quando as velocidades iniciais são
moderadas. A manobra de rudder cycling e a curva de giro não variam muito o seu perfil, uma vez que a
própria velocidade auxilia na eficiência do leme (utilizado nessas duas manobras). Já na manobra de crash
astern, o head reach vai cair consideravelmente para velocidades moderadas (fig.20).
04) CURVA DE WILLIAMSON
É uma curva que põe o navio num rumo recíproco ao seu rumo original. É muito utilizada para o
resgate de homem ao mar (fig. 21).
Supondo que o navio tenha o leme a meio e navegue numa trajetória retilínea, inicia-se o
procedimento da curva do seguinte modo:
01) Ponha o leme todo para o bordo em que o homem caiu ao mar;
02) Quando o navio atingir um rumo que seja defasado de seu rumo original 60°, deve-se carregar o leme
todo para o bordo oposto ao que se encontra. Todavia, para navios muito grandes, com grande
dificuldade em quebrar a guinada, esses 60° poderão cair para 35°;
03) O terceiro passo é quebrar a guinada quando o navio estiver navegando num rumo que seja bem
próximo ao recíproco do original.
05) CURVA DE BOUTAKOV
Essa curva tem a mesma finalidade da curva de Williamson, contudo a defasagem do rumo
original deverá ser de 70° ao invés de 60°. Além de ser bastante utilizada na faina de homem ao mar, é
também bastante utilizada nas provas da milha medida, que relacionam RPMs com as velocidades do
navio.
06) BACKING AND FILLING
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Esta manobra visa fazer com que o navio gire 180° havendo pouco espaço disponível para o giro,
como se fosse em uma bacia de evolução ou em um canal.
No início da manobra o navio deverá estar parado. Em seguida, deverá iniciar uma curva em
aceleração para BE (para navios de passo fixo, direito). A curva em aceleração tem um diâmetro tático
menor, um avanço menor e o aproveitamento dos efeitos laterais do propulsor serão máximos, visto que o
navio desenvolve baixas velocidades (fig. 22).
O procedimento restante é o seguinte (fig.23):
01) Meia força adiante + Todo leme a BE, até variar 40° da proa inicial;
02) Meia força atrás , até variar 80° da proa inicial;
03) Todo a BB, até fazer com que o navio recue toda a distância lateral que percorreu para BE
(aproximadamente 1 navio). O rumo deverá estar perto de 110° defasado do rumo original;
04) Meia força adiante + Todo leme a BE, até atingir um rumo recíproco ao original.
Para navios de hélice esquerdo e passo fixo ( ou controlável direito), deve-se substituir BE por
BB. Se o navio se encontrar em um canal estreito deverá, inicialmente ocupar a margem oposta àquela
para onde se deseja guinar no início da manobra. Deverá ainda tomar extremo cuidado para não adquirir
muito seguimento para ré.
07) CURVA EM ESPIRAL DIRETA DE DIEUDONNE
Curva que fornece parâmetros para avaliarmos se um navio é dinamicamente estável ou instável. O
procedimento é o seguinte:
01) Põe-se o navio a governar em rumo retilíneo, a uma velocidade pré-selecionada por mais ou menos
um minuto. Desde que seja estabelecida uma velocidade constante, não se mexe mais na máquina
enquanto durar a manobra.
02) Depois de aproximadamente 1 minuto, o leme é girado (defletido) para um ângulo de cerca de 15° e
mantido assim até que o rate of turn mantenha um valor constante por mais ou menos 1 minuto.
03) Decresce-se então o ângulo do leme de um pequeno valor (aproximadamente 5°) e é mantido assim,
novamente, até que a razão de giro (rate of turn) se estabilize num outro valor constate.
04) O procedimento acima se repete para outros valores de ângulos de leme, diminuídos de pequenos
decréscimos, variando de grandes angulações a BE a grandes angulações a BB. Plota-se no eixo das
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abcissas os valores obtidos da razão de giro para os diferentes ângulos do leme (plotados no eixo das
ordenadas) (fig. 3 e 24).
Para um navio dinamicamente estável, quando o ângulo de leme é igual a zero, a razão de giro
também se iguala a zero.
Para um navio dinamicamente instável, mesmo quando o ângulo de leme chega a zero, existirá
uma razão de giro residual. O caminho do leme de BE para BB e vice-versa irá desenhar, na plotagem da
curva, um paralelogramo conhecido como ciclo de esterese (hysteresis loop), característico de navios
dinamicamente instáveis (fig. 3 e 25).
08) CURVA EM ESPIRAL REVERSA DE BECH
Tem a mesma finalidade da espiral direta. Na espiral de Bech, obtém-se o ângulo médio de leme
a partir de um determinado rate of turn (exatamente o inverso da espiral direta). No eixo das abcissas,
plotamos os ângulos de leme, enquanto que, no eixo das ordenadas, plotamos as razões de giro (fig. 4).
09) CURVA DE ZIG-ZAG DE KEMPF
Esta curva serve para determinar o “overshoot” (exagero) da razão de giro quando se quebra a
guinada, bem como o quanto o navio abate para o bordo oposto ao leme, ao se quebrar a guinada. O
procedimento é o seguinte:
01) Estabilize o navio no rumo, com leme a meio, mantendo constante a velocidade.
02) Gire o leme para, digamos, 10° e mantenha-o assim até obter uma alteração de rumo de 10°.
Exemplo: “leme 10° a BE” e aguardo o rumo atual do navio defasar 10° em relação ao rumo original.
03) Neste ponto, gire o leme para 10° do bordo oposto e mantenha-o assim até que se obtenha uma
alteração de rumo de 10° em relação ao rumo inicial, para o bordo em que o leme estiver carregado.
Exemplo: “10° a BB” e aguardo o rumo atual defasar –10° em relação ao rumo inicial.
04) Continue reproduzindo esses ciclo por três ou quatro vezes. Os resultados tenderão a se estabilizar
(fig. 26).
Nesta manobra pode-se avaliar o comportamento do navio de 2 maneiras:
01) Qual o seu comportamento na hora em que tem que quebrar o equilíbrio para atingir um rumo
diferente do original. Observa-se quanto tempo gasta e que caminho descreve para atingir o novo
rumo.
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02) Como se comporta para quebrar uma guinada. Quanto tempo leva e qual o caminho descrito para
concretizar este objetivo (fig. 27).
As curvas fornecem medidas lineares de comprimento, dando idéia do movimento do navio, bem
como uma idéia do tempo gasto para efetuar cada manobra. Logo, pode-se avaliar o comportamento do
navio no tempo e no espaço.
O ângulo de overshoot significa o quanto a proa varia para um dos bordos, a partir do instante em
que quebramos a guinada com leme carregado para o bordo oposto. O gráfico informa ainda por quanto
tempo a proa vai para bombordo, por exemplo, estando o navio com leme carregado a boreste para
quebrar uma guinada. E mais, o quanto o navio andou (em termos de comprimento de navio) para
bombordo, estando o leme carregado para boreste (fig. 27).
Um navio que navegue ziguezagueando ao longo do eixo das abcissas é considerado
direcionalmente estável. Uma vez que ele não consiga retornar a esse eixo, significa que não conseguiu
retornar ao rumo original, sendo, portanto direcionalmente instável.
O grau de estabilidade de cada navio irá depender do tempo que cada um leva para retornar ao
rumo. Naturalmente, este tempo será maior para navios com maior overshoot (fig. 28 e 29).
