Academia

Volkswagen
Pós-Vendas

Conceitos Básicos
Automotivos
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

ÍNDICE

Introdução _______________________________________________________________________ 2

Motor do Ciclo Otto ______________________________________________________________ 2

Potência e Torque ________________________________________________________________ 9

Sistema de Transmissão _________________________________________________________13

Caixa de marchas _______________________________________________________________16

Transmissão de Movimento ______________________________________________________17

Diferencial ______________________________________________________________________20

Sistema de Direção______________________________________________________________22

Sistemas e Componentes ________________________________________________________24

Tipos de Suspensão _____________________________________________________________31

Eixo Rígido _____________________________________________________________________32

Geometria da Suspensão ________________________________________________________35

Sistemas de Freio _______________________________________________________________37

Climatizador de Ar ______________________________________________________________45

Sistema Elétrico _________________________________________________________________55

Air Bag _________________________________________________________________________63

Acelerador Eletrônico ____________________________________________________________64

1
INTRODUÇÃO

Para se fazer um diagnóstico bem sucedido, é necessário ter conhecimento de causa, ou

seja, conhecer o perfeito funcionamento do sistema que se pretende diagnosticar.

Nesta apostila será possível conhecer o funcionamento dos principais sistemas do

veículo, seu funcionamento, e possíveis causas de defeito.

Um veículo está dividido em vários sistemas, porém como grupos principais encontram-
se: o motor, a transmissão, o sistema de suspensão, direção freios, carroceria, sistema
elétrico e o sistema de segurança.

Do grupo motor vamos tratar em um plano macro, com seus componentes, o

funcionamento, e possíveis falhas em seu funcionamento mecânico.

Em um outro módulo estaremos tratando de causas de falhas nos sistemas de ignição,

alimentação de combustível, sensores e atuadores.

Motor do Ciclo Otto

Atualmente quase todos os veículos no mundo são equipados com motores do ciclo
Otto.

Esse tipo de motor desenvolvido por Nicolaus Otto, e por isto leva seu nome, teve seu
primeiro exemplar exibido em 1867. De lá para cá, não sofreu grandes mudanças no
mecanismo de funcionamento, porém, em relação ao ganho de potência, controle de
emissões, já se distanciou bastante dos primeiros modelos.

Hoje, esse tipo de motor pode trabalhar com gasolina, álcool ou gás natural GNV como
combustível.

O motor do ciclo Otto é considerado um motor de combustão interna, e sendo assim, é

também considerado um máquina térmica, pois transforma a energia calorífica contida
na gasolina em energia mecânica.

Portanto, necessita de calor para queimar com eficiência o combustível nele injetado. A
temperatura normal de trabalho está entre 80º C a 100º C.

Por esta razão, quando nos deslocamos com um veículo enquanto o motor está frio o
consumo de combustível é maior, e assim também o nível de emissões de poluentes.
O motor de ciclo Otto é também chamado assim, pois, para realizar o trabalho
completo, perfaz um ciclo de quatro tempos.

Os quatros tempos são completados com duas voltas do motor, ou seja, à 720º do eixo
principal.

2
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

O motor do ciclo Otto é divido em três partes principais as quais são: Cabeçote, bloco e
cárter.

O bloco do motor contém os cilindros, pistões, bielas, árvore de manivelas e bomba de

óleo.

3
 Junta do Cabeçote

Pistão

Pino do Pistão
Anéis

Biela

Bloco do
Motor

Volante

Árvore de Manivela

Polia da Árvore de Manivela

Casquilhos

Cárter

A árvore de manivelas se apóia em mancais cobertos por peças de liga-leve

denominadas casquilhos ou bronzinas e, a pressão do óleo lubrificante mantém a árvore
de manivelas flutuando sobre um filme de óleo de modo que não se tocam.

O cárter serve como reservatório de óleo lubrificante e vai fixado ao bloco.

Os pistões são peças ligadas à biela que por sua vez estão ligadas à árvore de
manivelas.

4
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Pistão Pistão

Biela

Nos pistões estão alojados os anéis de segmento e, ambos participam em cada fase
dos quatro ciclos do motor deslizando nos cilindros em movimentos ascendente e
descendente produzidos pela árvore de manivelas.

As paredes dos cilindros são brunidas afim de que se crie muitos sulcos que serão
preenchidos com óleo lubrificante permitindo uma melhor lubrificação entre os anéis e
os pistões e proteger os componentes do atrito. Cabeçote

Árvore do Comando
de Válvulas

Câmara de Combustão
Válvulas de Admissão e Escapamento

O cabeçote realiza o fechamento do bloco formando na superfície do pistão uma câmara

onde será comprimida a massa ar/combustível, assim, quando houver um centelhamento
da vela de ignição, a combustão impulsiona a árvore de manivelas, dando movimento ao
motor.

No cabeçote estão alojados uma ou duas árvores denominadas comando de válvulas,

e também, as válvulas de admissão, escapamento, velas de ignição, câmara de
combustão, válvulas injetoras de combustível entre outros.

As válvulas de admissão permitem a entrada da massa de ar e combustível nos

cilindros, e as válvulas de escapamento permitem que os gases queimados nos cilindros
sejam expelidos.

Normalmente o cabeçote é constituído em alumínio para melhor dissipar o calor.

5
Nos motores do ciclo Otto quando se somam mais do que um cilindro, normalmente
é agrupado em pares, ou seja, dois, quatro, seis, oito, dez cilindros etc. Nesses
casos também são considerados gêmeos o primeiro e o último cilindro, o segundo e o
penúltimo, e assim sucessivamente.
Ou seja, em um motor de quatro cilindros quando o movimento do primeiro pistão for
descendente também será o do quarto cilindro.
Enquanto que o segundo e terceiro cilindros estarão em movimentos ascendentes.

Os movimentos dos pistões ascendentes e descendentes formam os quatro tempos que são:
Admissão, compressão, combustão e escapamento, sendo que dois movimentos são
descendentes e dois são ascendentes.
Admissão Compressão

Combustão Escapamento

Admissão Compressão Combustão Escapamento

6
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Tempo de Admissão
No tempo de admissão, o pistão desce puxado pela árvore de manivelas e arrasta uma
mistura de ar combustível através da passagem aberta pela válvula de admissão instalada
no cabeçote. Ao final do curso do pistão, a árvore de manivelas terá girado 180º.

Tempo de Compressão
No tempo de compressão, o pistão sobe impulsionado pela árvore de manivelas
comprimindo a massa de ar/combustível na câmara de combustão, pois as válvulas
de admissão e escapamento estão fechadas. Ao final do curso do pistão, a árvore de
manivelas terá girado 360º.

Tempo de Combustão
No tempo de combustão as válvulas permanecem fechadas, a pressão existente na
câmara é muito elevada, o pistão recebe uma centelha da vela de ignição, isto provoca
a inflamação da mistura ar/combustível que se expande, impulsionando o pistão para
baixo com grande força.
Neste tempo é que se produz trabalho da árvore de manivelas em sentido rotatório e é
transferido para as rodas.
Ao final do curso do pistão, a árvore de manivelas terá girado 540º.

Tempo de Escapamento
No tempo de escapamento a válvula de escapamento se abre, o pistão sobe
impulsionado pela árvore de manivelas e expele os gases queimados.
Ao final do curso do pistão a árvore de manivelas terá girado 720º, completando o ciclo
de quatro tempos.
Ao iniciar um curso descendente o pistão encontra-se no ponto mais elevado dentro do
cilindro e a isso denominamos PMS (ponto morto superior).
Ao iniciar um curso ascendente o pistão encontra-se no ponto mais baixo dentro do
cilindro e a isso denominamos PMI (ponto-morto inferior).
Com as referências de PMS e PMI podemos determinar o curso do pistão e por
conseqüência a capacidade volumétrica de cada cilindro e a cilindrada do motor.

Cilindrada é o volume deslocado por todos os pistões em um ciclo completo do motor,

assim definimos como:

p 3,1416 x (raio do cilindro)² x curso x número de cilindros/1000

A cilindrada é expressa em cm³ ou em litros, por exemplo: um motor com 1.6 litros
contém aproximadamente 1600 cm³.

7
Conforme pudemos observar cada cilindro deverá executar os quatro tempos para
que ocorra em cada cilindro o tempo de combustão, dando movimento a árvore de
manivelas.

Não importa quantos cilindros tenha um determinado motor, não haverá tempo de
combustão em dois ou mais cilindros simultaneamente.

Isto porque, em um motor de quatro cilindros, por exemplo, cada ciclo de trabalho
completo percorre 180º da árvore de manivelas.

A multiplicidade de cilindros permitirá a repetição do mesmo tempo, porém, em ângulo

diferente, o que favorecerá o rendimento do motor.

Para que cada cilindro realize os tempos devidos entre os movimentos da árvore de
manivelas e a abertura de válvulas, é necessário que ocorra um sincronismo, o que é
realizado através das referências contidas nas engrenagens da árvore de manivelas e a
árvore de comando de válvulas.

O sistema normalmente é ligado por correia dentada, por corrente ou por engrenagens.

Nos motores Volkswagen o sistema de abertura de válvulas é feito por uma tecnologia
chamada RSH. A árvore do comando de válvulas pressiona os balancins, roletados com
uma extremidade apoiada num elemento hidráulico (tucho) e outra extremidade apoiada
na válvula.

Desta forma o atrito é muito baixo, propiciando maior potência, maior silêncio, e
menores desgastes dos componentes, além de dispensar regulagens.

Balancim

Elemento Válvula
Hidráulico

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CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

O sincronismo das válvulas com a árvore de manivelas pode ser fixa ou variável,
tornando o motor mais potente em determinados momentos ou mais econômicos em
outros regimes.
Em um cabeçote no qual o fluxo dos gases ocorre de forma cruzada, os canais
de admissão e de escape estão em lados opostos, isto permite menor resistência
aerodinâmica à saída e a entrada dos gases dentro do cilindro.
Em todos os motores de quatro tempos, a árvore de comando de válvulas gira a metade
da rotação da árvore de manivelas.
Os motores de quatro tempos podem ter diferentes arquiteturas de válvulas, por
exemplo:
2 válvulas por cilindro, teremos uma válvula de admissão e uma de escape.
3 válvulas por cilindro, teremos duas válvulas de admissão e uma de escape.
4 válvulas por cilindro, teremos duas válvulas de admissão e duas de escape.
5 válvulas por cilindro, teremos três válvulas de admissão e duas de escape.
A razão de se utilizar motores multiválvulas está em obter maior rendimento volumétrico
e menores índices de poluentes, porém, em baixas rotações, multiválvulas de admissão
perdem a velocidade e pressão do ar, retardando o enchimento do cilindro.
Já em altas rotações, conseguem encher os cilindros muito mais rápido.

Potência e Torque

Entre os dados mais importantes de um motor estão as curvas de torque e potência.

Potência pode ser definida como trabalho realizado (força multiplicada pela distância de
deslocamento) dentro de certo tempo.

Torque = força x distância do ponto de aplicação

9
Logo, alterando-se a intensidade da força ou a dimensão da alavanca, ocorrem também
alterações no resultado do torque.
Potência anteriormente era especificada em (cv) cavalo vapor ou (hp) horse power.
1 cavalo força equivale a levantar um peso de 75 quilos em um segundo.

Desde 1985 o Brasil tem adotado o Watt como unidade de energia para medir a
capacidade dos motores do ciclo Otto.

Um Watt corresponde à quantidade de energia necessária para realizar o trabalho de um

Newton-metro em um segundo (1 kW = 1000 watt). Um ser humano pode realizar por
volta de 1/10 kW continuamente, ou chegar a um pico durante um curto período, umas
20 vezes mais alto.

1 Kw = 1,36 hp
1 hp = 0,735 kW
1 kgf - 9,8 Newton (N)

Para que o motor funcione adequadamente é necessário uma combinação de ar e

combustível em proporções precisas para que o resultado da queima seja o mais pleno
possível com baixos teores de poluentes.

Nesse caso um gerenciamento eletrônico intervém através de sensores e atuadores para

medir a massa de ar admitida, temperatura dessa massa de ar, entre outros parâmetros,
decidirão sobre a quantidade de combustível a ser injetada.

A essa relação de ar/combustível chamamos de a/f (air/fuel), em valores teóricos para

motores a gasolina sem adição de álcool é de 15kilos de ar para 1 quilo de gasolina.

Já para motores movidos a álcool são necessários 9kilos de ar para 1 quilo de álcool.

Uma relação a/f que utiliza 22% de álcool serão necessário 13,2 quilos de ar para 1
quilo de gasolina aproximadamente.

10
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

A gasolina deve suportar as pressões e temperatura do motor sem entrar em detonação

espontânea.

A esse fenômeno chamamos de octanagem. A octanagem é determinada da seguinte

forma:
Octanagem
- Resistência à detonação
- Medida em motor padrão [ ASTM-CFR]
- MON (Motor Octane Number)
= carga total em altas rotações
- RON (Research Octane Number)
= carga total em baixas rotações
- IAD (Índice Anti-Detonante) (MON + RON)/2

No Brasil utilizamos três tipos de gasolina, a do tipo “C”, Premium e Podium com as
seguintes octanagem:

Diante disto, que tipo de gasolina deve-se usar.

Qualquer motor de fabricação nacional foi projetado par funcionar com gasolina do tipo
“C” sem qualquer prejuízo.

A utilização de gasolina do tipo Premium, ou Podium, pode melhorar o desempenho do

motor, mas não é regra.

E a gasolina aditivada pode manter o sistema de injeção limpo por um período mais
longo.

O requisito de octanagem para um determinado motor é definido pelo fabricante do

veículo, e depende da taxa de compressão, mapa de ignição, projeto da câmara de
combustão, entre outros, e normalmente é informado no manual do proprietário.

O uso de alta octanagem não acarreta prejuízo ao motor.

No início do assunto dissemos que a temperatura normal de trabalho do motor do ciclo

Otto é de 80ºC a 100ºC aproximadamente, temperaturas mais baixas prejudicarão a
eficiência da queima do combustível, e mais altas, poderão provocar pré-ignição, perda
de performance do motor, além de trabalhar em uma faixa crítica, comprometendo
componentes do motor.

11
O controle da temperatura se dá de duas formas que são:
sistema de lubrificação.
sistema de arrefecimento.

O sistema de lubrificação consiste em circular o óleo contido no cárter através de uma

bomba, movida pela árvore de manivelas para todo o motor, passando por todos os
componentes no bloco, cabeçote, e retornando para o cárter onde recebe resfriamento.

Além disto, o óleo tem por função reduzir o atrito existente entre as peças, evitando
desgastes prematuros, e contribui para um funcionamento mais silencioso do motor.

O óleo sofre degradação por várias razões, e trataremos em detalhes mais adiante no
tópico diagnóstico.

O outro sistema é o de arrefecimento, que consiste em circular água através de uma

bomba, movida normalmente por correia.

Managueiras

Vaso de expansão

Válvula termostática

Eletroventilador
Interruptor térmico

Bomba d’água Radiador

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CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

O sistema de arrefecimento é responsável pelo controle da temperatura do motor

principalmente onde ocorrem as ignições na superfície dos pistões.

Reação da água sob pressão.

Na pressão atmosférica a água congela-se a 0º C e ferve a 100º C ao nível do mar.

Se aumentarmos a pressão no sistema de arrefecimento, o ponto de ebulição da água

também aumenta, por exemplo, se pressurizarmos a água em 1,4 atm, o ponto de
ebulição da água passa para 106º C

Por esta razão a maioria dos sistemas de arrefecimento são selados, ou seja, trabalham
em circuito fechado, e é adicionado um aditivo a base de propileno glicol ou etileno
glicol no intuito de não permitir o congelamento da água, retardar o ponto de ebulição,
evitar a oxidação, etc.

Caso existam bolhas de vapor no sistema de arrefecimento, a água não pode circular, o
que provoca super aquecimento do motor.

A água quente é retirada do motor e conduzida ao radiador para o devido resfriamento e

tem a temperatura controlada através da válvula termostática, normalmente instalada na
entrada da água para o motor.

Esta válvula tem por função manter constante a temperatura do motor, permitindo a
passagem da água fria do radiador para o motor fazendo circular a água quente para o
radiador.

Quando a água no radiador se eleva, um eletro ventilador entra em ação e resfria a

água.

A água é naturalmente condutora de eletricidade em função de sua composição

característica.

Essa característica não é benéfica ao motor, pois no motor temos sensores que
trabalham com baixas tensões e podem sofrer interferências da eletricidade conduzida
pela água através do bloco, dificultando a interpretação e trabalho pela unidade de
gerenciamento do motor podendo gerar falhas no regime de marcha-lenta e acelerações.

Sistema de transmissão

Todo o trabalho de transformação de energia produzido pelo motor, é conduzido para a

transmissão através da embreagem.

Embreagem
A embreagem está localizada entre o volante do motor e a transmissão, e é constituída
por: platô, disco e rolamento.

13
 Volante Disco Platô

A embreagem é responsável por conectar e desconectar a força motriz do motor à

transmissão.

Quando o motor está transmitindo a força motriz à transmissão, o platô trabalha

normalmente pressionando o disco contra o volante, de forma que a árvore primária ao
passar pelo centro estriado do disco, recebe então toda força produzida.

Transmissão Disco
Platô

Quando acionamos o pedal da embreagem, impulsionamos o rolamento da embreagem

contra as molas do platô com o auxílio de um cilindro hidráulico denominado cilindro
transmissor, localizado atrás do pedal da embreagem.

14
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

O fluido utilizado pelo cilindro tem origem no reservatório do cilindro mestre do sistema
de freio.

Cilindro transmissõr

Fluido de freio

Deste cilindro, o fluido hidráulico é conduzido ao cilindro receptor na carcaça da

transmissão multiplicando a força exercida pelo pé acionando o rolamento da
embreagem contra as molas do platô liberando o disco de embreagem.

Cilindro receptor

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1 - Rolamento da Embreagem
2 - Parafuso
3 - Alavanca de desengate da embreagem
4 - Trava de pressão da alavanca
5 - Bucha guia do rolamento
6 - Anel de vedação da árvore primaria
7 - Pino esférico da alavanca de embreagem
8 -Transmissão

Caixa de marchas

Tipos de Transmissão:
As transmissões podem ser do tipo longitudinal ou transversal.
As do tipo longitudinal são aplicadas em veículos com tração dianteira ou traseira,
porém com o motor em posição longitudinal, tanto na dianteira como na traseira.
As do tipo transversal são aplicadas na dianteira com motor transversal, e
excepcionalmente com motor e transmissão na traseira.

3ª 4ª

Árvore primária

Árvore secundária

Ré
2ª 5ª
Pinhão 1ª
Luva de engate da 5ª e ré

16
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

As aplicações mais modernas utilizam transmissões transversais, pois otimizam mais o

torque do motor além de ocuparem menor espaço em sua instalação.
A caixa de marchas é responsável pela multiplicação e desmultiplicação da força
produzida pelo motor e de conduzi-la até as rodas.
Na caixa de marchas encontramos a árvore primária, secundária, garfos seletores, luvas
de engate e, em veículos com tração dianteira, ou motor e tração traseira encontramos
também o diferencial.

Como vimos no tópico anterior, a árvore primária da caixa de marchas recebe a força e
a rotação do motor através do disco de embreagem, e as conduz à árvore secundária.
Na união da árvore primária e secundária dentro da caixa de marchas, são formadas as
relações de marchas que poderão dar força ao veículo para vencer um aclive, suportar
maior volume de carga, ou desmultiplicar a força e aumentar a velocidade do veículo.
Isso acontece alterando-se o torque da árvore primária que é transmitida a árvore
secundária.
Para entendermos melhor isso, vejamos o que é torque.

Transmissão de movimento

17
Como podemos ver o torque é igual força aplicada, vezes à distância.

Assim, quanto maior for a distância do ponto de força menor será a força aplicada.

Maior Velocidade
Menor Torque

As combinações de força e velocidade feitas nas engrenagens das árvores primária e

secundária chamamos de relação de transmissão
e é representada da seguinte forma:
Relação de nº de dentes engrenagem movida
=
Transmissão nº de dentes engrenagem motora

Por exemplo:

Na primeira relação encontramos duas voltas da engrenagem motora para conseguir

uma volta na engrenagem movida, isto produziu uma relação de força evidentemente da
árvore movida para as rodas.

Movida 20 Movida 20
R= = = 2:1 R= = = 0,5:1
Motora 10 Motora 10

18
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Na segunda relação encontramos meia volta da engrenagem motora para uma volta
completa da engrenagem movida, isto produziu uma relação de velocidade na árvore
movida.

Como pudemos ver a relação de força e ou velocidade interfere na rotação das árvores
entre si, por esta razão quando engrenamos a primeira marcha percebemos que o
motor atinge alta rotação, em torno de 3000 a 4000 rpm (rotações por minuto), que
é conduzida imediatamente para a árvore primária, porém não desenvolve grande
velocidade, fica em torno de 30 a 40 km/h.

Quando engrenamos a quinta marcha, com as mesmas rotações da primeira marcha, o

veículo desenvolve grande velocidade, passando de 100 km/h.

Por exemplo:

Saída
100 rpm

Entrada
600 rpm

(R1) Relação 1 = 3 por 1

(R2) Relação 2 = 2 por 1

Relação Total
RT = R1 . R2
RT = 3.2 = 6

Estas relações são necessárias para que o torque ao chegar às rodas tenha força
suficiente para vencer a inércia.
Para engatarmos uma marcha precisamos acionar a embreagem que assim libera a
rotação do motor da árvore primária, em seguida movimentamos a alavanca seletora
e selecionamos uma marcha, o engrenamento suave só é possível com um sistema
mecânico e eficiente denominado corpo sincronizador, composto por sincronizador, anel
sincronizador, luva reténs e travas.
O anel sincronizador tem por função frear a engrenagem selecionada por fricção.

19
 Luva de engate
Anel sincronizador
A

Anel sincronizador duplo

Dentes de retenção do
engate da marcha

Anel interior
Anel intermediário Garfo seletor

Anel sincronizador

Retens Anel sincronizador

Anel intermediário
Anel interior

Dentes de retenção do
engate da marcha

Corpo sincronizador
Luva deslizante

Engrenagem

20
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Quando a alavanca de mudanças pressiona a luva contra a engrenagem, sincroniza os

dentes entre a luva e a engrenagem através do anel sincronizador, permitindo um engate
suave. O corpo sincronizador é responsável por manter a engrenagem engatada através
dos reténs.

Nos veículos Volkswagen a primeira e segunda marcha tem duplo anel sincronizador, o
que permite maior conforto ao engatar a primeira marcha quando o veículo ainda possui
algum movimento, e o engate da segunda marcha, quando se reduz da terceira marcha.

Diferencial

Para completarmos os componentes da transmissão trataremos agora do diferencial.

O diferencial tem por função permitir que as duas rodas ligadas a transmissão tenham
rotações diferentes sem perder a tração, isto porque, quando um veículo entra em
curva, a roda interna à curva não gira no mesmo ângulo que a roda externa, neste
momento sem o diferencial, a roda interna à curva se arrastaria para acompanhar a roda
externa.

Também em pisos irregulares as rotações das rodas não são as mesmas, e graças ao
diferencial o veículo segue a trajetória definida pelo condutor sem arrasto das rodas
o que poderia provocar danos prematuros nos pneus, componentes da suspensão e
transmissão, além de tirar a estabilidade direcional.

O diferencial é constituído de uma caixa denominada caixa de satélites.

Na caixa de satélites estão instalados os seguinte componentes:

Coroa, planetárias, satélites, pino guia das satélites e rolamentos.

A coroa é fixada externamente à caixa de satélites e recebe a força rotacional da árvore

secundária da transmissão, na extremidade denominada pinhão. Portanto se a coroa
gira, também gira a caixa de satélites.

As planetárias são em número de duas, e trabalham internamente à caixa de satélites

ligados às semi árvores e aos satélites.

As semi árvores estão ligadas entre as planetárias e diretamente às rodas.

As satélites são duas engrenagens, e estão dispostas à 90º das planetárias, de forma
que, quando as planetárias giram na mesma velocidade, as satélites giram em torno das
planetárias.
Quando uma das semi árvores é bloqueada ou encontra restrição à rotação, os satélites
passam a girar em torno de seu próprio eixo e das planetárias, e passa a ser responsável
pela transferência do torque da transmissão às rodas, independente da rotação em que
estão girando.

21
Consequentemente a planetária mais livre aumenta a rotação.

Pinhão

Coroa

Caixa de satélites

Sistema de direção

Tem a função de reduzir o esforço necessário para orientar as rodas, sem com isto,
perder a precisão.

Atualmente um sistema de direção pode ser bastante complexo, com componentes

hidráulicos e eletrônicos, porém, sempre consta de:
Um volante, onde o condutor aplica a força para movimentar as rodas. Coluna de
direção, onde é transmitido os esforços do condutor à caixa de direção.

Na caixa de direção há um sistema capaz de desmultiplicar os esforços realizados pelo

condutor, além disto, transforma o movimento rotacional do volante em linear para a
barra de direção.

Nas extremidades da barra de direção há um terminal de articulação, mediante o qual se

une à manga de eixo.

Finalmente, a manga de eixo é o eixo sobre o qual gira a roda.

Normalmente o sistema de direção mais utilizado em automóveis de passeio é o de

pinhão e cremalheira, por ser mais preciso ocupar pouco espaço de instalação, porém,
não suporta muita carga, portanto, veículos destinados a transporte de carga ainda
utilizam caixa de direção com o sistema de setor e sem fim.

O sistema de setor e sem fim oferece menor precisão, requer ajustes em menores
intervalos.

Amortecedor de direção

Alguns sistemas de direção utilizam um amortecedor ligado entre a carcaça da caixa de

direção e a cremalheira, a fim de absorver vibrações e impactos gerados na cremalheira.

22
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Normalmente utilizados em veículos com elevada potência ou em sistemas sensíveis.

O sistema por pinhão e cremalheira pode trabalhar com auxílio de um sistema hidráulico,
o que aumenta o conforto, por diminuir os esforços em manobras porém, tem como
desvantagem, o esforço contínuo do motor para girar a bomba hidráulica provocando
um aumento do consumo de combustível.
O uso de fluido hidráulico, que se derramado, provoca danos ao meio ambiente,
mangueiras que podem sofrer rupturas, provocar vazamentos e colocar o sistema
inoperante.
Um sistema de direção hidráulica convencional é constituído de: bomba hidráulica,
correia, mangueiras fluido hidráulico.
Bomba da direção hidráulica

Pinhão

Cremalheira

Na linha Volkswagen existe direções servo assistidas com gerenciamento eletrônico,

o que otimiza o funcionamento da direção, oferece maior precisão, menor consumo de
combustível.
Direção eletro-hidráulica

Caixa de direção

Bomba eletro-hidráulica

Ou ainda um sistema de direção eletromecânico, com gerenciamento eletrônico, sem

bomba hidráulica, fluido hidráulico, mangueiras, e etc.
Este sistema consome em média 200ml de combustível a cada 100 km.
Em veículos dotados de sistema inteligente para a direção, os dados poderão ser
analisados com o auxílio do VAS 5051/52.

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Suspensão

Ao circular por uma via a suspensão de um veículo está constantemente submetida às

irregularidades do solo, isto cria movimentos verticais nas rodas, que aumentam com
a velocidade do veículo e, se não for controlada, pode gerar insegurança e desconforto
aos ocupantes.
A suspensão se encarrega de neutralizar estes inconvenientes melhorando a segurança e
o conforto na condução.
O objetivo principal da suspensão é manter o contato contínuo dos pneus com o solo,
para isto, deve levar em conta:
A necessidade de controlar a trajetória assegurando a estabilidade do veículo em
qualquer situação.
E o conforto dos ocupantes.
Uma suspensão mais rígida permite uma condução esportiva e mais precisa, enquanto
que uma suspensão mais suave privilegia o conforto.

Sistemas e Componentes

O sistema de suspensão compreende o conjunto de componentes móveis que articulam

juntamente com os movimentos das rodas.

24
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Além disto, as suspensões dividem-se em diferentes elementos que constituem suas

arquiteturas.
Os elementos da suspensão se classificam nos seguintes grupos:
Os elásticos, com a missão de sustentação do veículo atenuando os movimentos
produzidos pelas irregularidades do solo.
Os de absorção, que complementam os elementos elásticos para conseguir controlar
as oscilações produzidas por eles.
As rodas, que dão mobilidade ao veículo e flexibilidade graças a utilização dos pneus.

Os elementos utilizados na suspensão e sua disposição podem ter arquiteturas distintas:

As de eixo rígido, com a união solidária entre as rodas de um mesmo eixo.
As de eixo independentes, que permitem uma livre articulação de cada roda.
As especiais, que são evoluções das anteriores.

E as suspensões ativas, que são sistemas modernos, com assistência eletrônica para
obter comportamentos mais precisos.

Elementos elásticos
Os elementos elásticos se classificam em função do seu material:
Sólidos, como as molas, os feixes de molas e as barras de torção.
E hidráulicos ou pneumáticos, com as suspensões pneumáticas, hidráulicas e
hidropneumáticas.

Barras de Torção:
São barras de aço elástico combinados para suportar a torção. Tem uma forma especial
em seus extremos para sua fixação.
Este sistema está baseado no princípio de que, se houver uma mudança na posição
do aço elástico ao se aplicar uma força em um de seus extremos, uma torção oposta
tenderá a retorcer-se voltando a sua forma original, quando cessa o esforço de torção a
que está submetido.
A montagem destas barras no veículo realiza-se fixando uma de suas extremidades
ao chassi e a outra extremidade a um braço móvel da suspensão. Quando esta se
movimenta acima ou abaixo produz na barra uma torção permitindo o movimento
vertical da roda.
As barras de torção podem estar instaladas transversal e longitudinalmente no eixo
dianteiro e transversalmente no eixo traseiro.

25
 Fixação da carroceria

Barra de torção
longitudinal

Braço móvel

Barra de torção transversal

Feixe de molas:

Normalmente os feixes de molas são aplicados em veículo destinados ao transporte de

carga, em detrimento do conforto que as molas helicoidais proporcionam.
Os feixes de molas são formados por um conjunto de lâminas de aço elástico.
As braçadeiras evitam que as lâminas se abram lateralmente e, ao mesmo tempo,
permitem o deslizamento entre elas quando se deformam por peso e oscilações que
devem suportar.
A lâmina superior é denominada mola mestra, e é curva em suas extremidades formando
duas dobras montadas em suportes para fixação na carroceria.
O número de molas e sua espessura são determinados pela carga que deve suportar.

Jumelo

Grampo
Suspensão com molas
semi-elípticas (feixe de
lâminas) longitudinal

26
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

A fixação do feixe de molas se dá com uma das extremidades unida a carroceria, o

centro do feixe de molas é unido ao eixo das rodas através de grampos, e a outra
extremidade é unida ao jumelo.

A utilização do jumelo permite a alteração do comprimento das lâminas quando

comprimidas.

Disposição

Os feixes de molas podem ser instalados de forma longitudinal ou transversalmente ao

veículo, no eixo dianteiro e traseiro.

Atualmente a aplicação mais comum dos feixes de molas é para o eixo traseiro
longitudinalmente, um para cada roda.

Propriedades

A característica mais importante do feixe de molas é a rigidez. Esta varia em função de:
Largura das lâminas
Comprimento
Elasticidade longitudinal do material
Tipo de instalação
Forma.

As formas mais convencionais são as trapezoidais e as parabólicas, porém existem

várias formas, como por exemplo, as semi-elípticas.

27
Molas helicoidais
As molas helicoidais são utilizadas na maioria dos veículos que não requerem muito
espaço, mantendo um comportamento progressivo.

Elasticidade da suspensão
É possível obter uma suspensão com flexibilidade variável e progressiva em um veículo,
por meio de molas helicoidais cônicas com diferentes diâmetros no curso e com elos
adicionais.
Estão constituídas de aço elástico de seção circular em forma helicoidal.
Dos elementos elásticos, as molas helicoidais são as mais utilizadas nos automóveis em
substituição aos feixes de molas.
São capazes de dissipar a energia de forma mais progressiva porque dispõem de maior
curso, ocupar pouco espaço de instalação, e serem mais leves.

Disposição
Podem ser instaladas tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro com união entre o eixo e
a carroceria.

Propriedades
As molas helicoidais trabalham proporcionalmente a carga que devem suportar,
aumentando a amplitude quando submetida as irregularidades do solo, através das
rodas.
A rigidez das molas é determinada em função de:
número de espiras
diâmetro do elo
características do material
forma construtiva

28
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Os três primeiros fatores afetam direto e exclusivamente à compressão da mola,

enquanto que a forma construtiva permite obter molas de tensão constante e/ou
gradual.
As molas de tensão constante, são as de construção “cilíndrica” e “banana”.
A relação entre a força de deformação e deslocamento é constante em todo o curso.
Por exemplo, a aplicação de 50 kg sobre a mola ocorrerá uma deformação idêntica entre
o início, ponto intermediário e o final do curso.
Ao contrário das molas com deformação gradual, como por exemplo, a mola “cônica”
e a “barril”, a deformação com 50kg de peso não é constante em nenhum ponto do
curso.
As molas graduais são utilizadas principalmente no eixo traseiro, já que estão sujeitas a
maior variação de carga.
As últimas espiras são planas para facilitar o assentamento da mola sobre a base de
apoio.

Mola banana Mola cilíndrica

Mola cônica Mola barril

Amortecedores
O amortecedor tem por função controlar as oscilações, tanto da carroceria como dos
elementos da suspensão produzidos nas molas, em virtude das irregularidades do solo,
de forma a manter ao máximo o contato do pneu com o solo, garantindo a segurança e
a dirigibilidade do veículo.
Por exemplo: ao transpor um obstáculo, a suspensão comprime a mola, a força de
compressão neste momento não deve sofrer interferência do amortecedor.
No entanto ao se expandir a mola provocará uma série de oscilações, que se não houver
controle provocará a perda de aderência do pneu com o solo provocando instabilidade.
O controle efetivo do amortecedor se dá por um sistema hidráulico com um óleo
especial, de alta resistência mecânica e à temperatura e, válvulas calibradas existentes
nas duas câmaras denominadas câmara de compressão e câmara de tração, divididas
por um êmbolo.

29
Os movimentos verticais da roda são transmitidos ao pistão ligado à haste do
amortecedor que desliza, forçando a passagem do óleo de uma câmara para a outra
através das válvulas calibradas.
A mudança do óleo de uma câmara à outra, oferece resistência criada pelas válvulas
calibradas atenuando as oscilações verticais dos elementos elásticos.
A resistência ao movimento do amortecedor dependerá da calibração das válvulas.
A estanqueidade do amortecedor é muito importante para o seu bom funcionamento,
se existirem fugas de óleo, prejudica a sua atuação repercutindo de forma importante a
segurança ativa.
As válvulas da câmara de compressão e tração estão calibradas de acordo com o tipo
de mola e suspensão à que estão submetidos.
Quando os amortecedores são submetidos à um limite de trabalho de alta freqüência
e baixa amplitude, como em terrenos irregulares ou sem asfalto, provoca o aumento
de temperatura no óleo originando uma espuma, (aeração) do óleo, na verdade micro
bolhas de ar que provocam falhas no amortecedor produzindo um ruído metálico.
Na maioria dos veículos hoje, são aplicados amortecedores pressurizados com gás de
nitrogênio.
A principal função do gás de nitrogênio é eliminar a aeração do óleo, permitindo um
perfeito funcionamento do amortecedor mesmo sob condições extremas de grande
amplitude e baixa freqüência ou alta freqüência e baixa amplitude.

Nitrogênio

Câmara B

Aeração

Câmara A

Por esta razão deve-se sempre seguir a prescrição do fabricante para o uso e aplicação
de peças de reposição.
A aplicação inadequada de peças pode provocar acidentes fatais.

30
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Barra estabilizadora
A barra estabilizadora tem uma importante função na segurança do veículo.
Rolagem da carroceria (rolling) é o termo usado para definir a inclinação lateral da
carroceria do veículo provocado por desníveis do solo ou forças físicas quando realiza
curvas.
Quando o veículo faz uma curva, tende a produzir uma inclinação na carroceria com
tendência ao lado externo a curva, comprimindo a suspensão do mesmo lado e
estendendo o lado oposto.
Os pontos de fixação da barra com os braços da suspensão não alteram sua posição, no
entanto, na união com a carroceria, se produz uma torção que se opõe a inclinação da
carroceria.
É constituída de uma barra de aço elástica, de seção circular maciça ou não e disposta
transversalmente ao veículo, entre os braços da suspensão do mesmo eixo e fixada à
carroceria.
Em alguns veículos esta barra não é aplicada, normalmente dispõem de molas
dimensionadas a suprirem a função das barras.

Ajuste da convergência

Barra estabilizadora

Tipos de suspensão

Existem três tipos de arquiteturas de suspensão:

de eixo rígido
independente
especiais
Nos automóveis atuais os três tipos de suspensão, são utilizadas amplamente.
Normalmente a mais utilizada é a independente, pois, combina muito bem as vantagens
técnicas e econômicas entre as restantes.

31
Quando necessário, é possível combinar suspensões independentes na dianteira e
dependente na traseira.

Eixo rígido
Neste tipo de suspensão não existe independência das rodas.
Dependendo da articulação da roda causada pela irregularidade do solo, o movimento
passa a interferir na roda oposta ocasionando instabilidade.
A estrutura de eixo rígido permite suportar grandes cargas,
o uso em veículos de carga é bastante elevado.
Porém, possui as seguintes desvantagens:
Transmite facilmente as irregularidades do solo à carroceria.
Necessita maior espaço para seu alojamento.
A dependência mútua das rodas prejudica a performance.

Suspensão dependente

Independente
Cada roda se move independentemente. Isto melhora o contato dos pneus de mesmo
eixo com o solo quando existirem irregularidades com o piso.
Este sistema também permite controlar as variantes da suspensão independendo da
condução ou do tipo do veículo.

Suspensão independente

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CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Os tipos de suspensão independentes mais utilizadas no eixo dianteiro são McPherson e

a de duplo braço oscilante.

McPherson
Combina mola helicoidal, amortecedor e braço inferior ligados a manga de eixo.

O amortecedor encontra-se no interior da mola fixado a carroceria pela extremidade

superior e, a extremidade inferior ligada a manga de eixo.

Possui as seguintes vantagens:

Desenho e construção compacto.
Peso reduzido.
Poucas alterações da geometria com a compressão da mola.
Robustez.
Baixo custo.

Possui as seguintes desvantagens:

Obriga o compartimento do motor ter uma linha alta.
O centro de gravidade das massas não suspensas mais elevado.
Em alguns veículos é possível utilizar a suspensão McPherson também no eixo traseiro.

Eixo Torsional
É bastante utilizado principalmente para o eixo traseiro, em veículos com tração
dianteira.
É constituído por dois braços longitudinais e um perfil transversal em forma de “U”.
Devido ao seu tamanho reduzido também apresenta vantagens com o acréscimo de
espaço no porta malas.

33
Seções do eixo
O formato especial em “U”, dá ao eixo alta estabilidade, pois cada ponto tem uma
rigidez diferente de forma que não necessita de barra estabilizadora.
O formato do eixo e sua rigidez dependem do tipo de carga que a suspensão terá que se
submeter e o tipo de motorização.
A rigidez diferenciada se consegue mediante variações na espessura da chapa e a
geometria do perfil do eixo.

Especiais
São sistemas avançados baseados tanto em eixo rígido como independentes que
permitem um maior controle do movimento das rodas sem que isso afete negativamente
a carroceria.

34
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Geometria da suspensão
Todo tipo de suspensão é contemplado com uma geometria que garanta a estabilidade
ao trafegar em linha reta, em curvas, em alta velocidade, e principalmente ao frear e ao
arrancar.
Esta geometria atribui vários ângulos à suspensão de forma que cada ângulo
corresponda a uma atividade que garanta uma boa condução do veículo.
Estes ângulos devem ser verificados periodicamente através do chamado alinhamento
da direção, a fim de manter a integridade do veículo tanto em performance, segurança,
como em conservação de componentes e pneus.
Os ângulos previstos em alinhamento de direção são:
Caster
Camber
KPI
Divergência em curvas
Convergência

O ângulo de Caster tem por característica manter as rodas dianteiras retas para frente
através do resultado da força aplicada ao eixo e ao grau de inclinação.

Ângulo caston

Ponto de intersecção Ponto do contato

O ângulo de Camber tem por característica aumentar a estabilidade do veículo

principalmente em curvas, ou melhorar a distribuição de carga sobre o eixo.

35
O ângulo de Camber pode ser configurado como positivo ou negativo.

O ângulo de KPI tem por característica diminuir a distância entre o centro de aplicação
da força (carga no eixo) e o centro de contato com o solo.

Ângulo π Ângulo Kπ Ângulo Kπ

Raio de Raio de
rolagem Raio de rolagem
positivo rolagem Nulo negativo

O ângulo de divergência em curvas tem por característica diferenciar o número de voltas

da roda externa à curva em relação a roda interna, pois os raios são diferentes e a roda
externa irá girar mais do que a roda interna.

20o 18o
Ângulo de giro

Raio de giro

Centro de rotação

36
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

O ângulo de Convergência tem por característica melhorar a dirigibilidade auxiliando a

manutenção da trajetória e ser positivo ou negativo.

Ângulo
divergente ( __
)

Ângulo
convergente (+)

Ângulo nulo

Outros ângulos poderão ser analisados quando se requer atenção especial em problemas
de dirigibilidade.
Para manter a integridade da suspensão e do veículo, é necessário que os pneus estejam
em perfeito estado. Isto inclui uma série de itens como:
Pneus iguais no mesmo eixo.
Pressão prescrita.
Profundidade dos sulcos em até 1,6mm.
Ausência de bolhas, cortes e deformações.
Fazer rodízio dos pneus regularmente.
Quando fazer o alinhamento da direção?
É conveniente verificar o estado da geometria de direção o rodízio de pneus e o
balanceamento das rodas preferencialmente a cada dez mil quilômetros. Isto evita
deformações na banda de rodagem aumentando a vida útil dos pneus e componentes da
suspensão e direção.

Sistemas de Freios
Desde a década de vinte a indústria automobilística tem desenvolvido sistemas que
melhorem a eficiência de frenagem, principalmente em virtude da densidade de tráfego e
o aumento da potência dos veículos.

37
 Freio mecânico Freio ABS

Porém só com o avanço da eletrônica foi possível desenvolver sistemas capazes de

reacionar com suficiente rapidez ante a situações de emergências.

O sistema de freios funciona principalmente através de um circuito hidráulico que ao

acionar o pedal de freio faz chegar fluido hidráulico até as rodas.

O sistema de freio é composto por:

1 - freio a disco
2 - flexível do freio
3 - conexão
4 - tubo do freio
5 - reservatório
6 - cilindro-mestre
7 - servo-freio
8 - pedal do freio
9 - alavanca do freio de estacionamento
10 - cabo do freio de estacionamento
11 - válvula equalizadora de pressão
12 - freio a tambor

O cilindro mestre é responsável pela distribuição do fluido hidráulico à todas as rodas ao

se aplicar força no pedal do freio.
No cilindro mestre encontra-se o reservatório de fluido hidráulico, e o servo freio.
O cilindro mestre é dividido em dois circuitos independentes que podemos chamar de
canal “A” e canal “B”.
Normalmente a distribuição do fluido é feita em circuito cruzado, ou seja, do canal “A”
sai uma linha de fluido para a roda dianteira esquerda e uma linha de fluido para a roda
traseira direita.
No canal “B”sai uma linha de fluido para a roda dianteira direita, e uma linha de fluido
para a roda traseira esquerda.

38
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Desta forma distribui-se de maneira segura o fluido hidráulico, caso ocorra algum
problema em um dos circuitos, haverá integridade no outro circuito aplicando pressão
hidráulica em uma roda dianteira e uma roda traseira diagonalmente, fazendo com que o
veículo pare com segurança mantendo a trajetória definida pelo condutor.

Servofreio
O servofreio auxilia na força aplicada pelo pé ao pedal do freio, reduzindo a força
necessária para frear o veículo.
O servofreio utiliza a depressão criada no coletor de admissão.
Quando removemos o pé do acelerador, a borboleta de aceleração se fecha, e a pressão
atmosférica não atua abaixo dela. No entanto, os pistões continuam o trabalho de
admissão, porém, como não é possível arrastar o ar da atmosfera, gera-se grande
depressão no coletor de admissão.
Esta depressão é aproveitada para ampliar a força aplicada ao pedal do freio, tornando a
tarefa confortável e sem risco.
Este princípio é o mais utilizado nos automóveis hoje em dia.
Normalmente os servofreio utilizam depressões entre 0,5 e 0,9 bar.
A pressão de bloqueio das rodas é de aproximadamente 60 a 100 bar.
O servofreio é constituído de duas câmaras separadas por um diafragma.
A câmara ligada à depressão do motor é denominada câmara de vácuo, e a câmara
ligada ao pedal de freio é denominada câmara de serviço.
Ambas estão ligadas entre si através de canais na cápsula da válvula de duplo comando,
mantendo vácuo nas duas câmaras quando o motor estiver ligado e o pedal de freio
estiver em repouso.
Uma haste ligada ao pedal do freio aciona a válvula de controle transmitindo o
movimento ao cilindro-mestre.
Com o acionamento do pedal de freio, a câmara de serviço se movimenta em direção a
câmara de vácuo e pressiona a gaxeta da válvula de duplo comando contra o assento da
válvula, desta forma as câmaras de vácuo e serviço perdem a comunicação.
Ao avançar o pedal de freio, o pistão sensor se desprende da gaxeta da válvula de duplo
comando, então a pressão atmosférica entra na câmara de serviço.
A pressão atmosférica atua reforçando o esforço do pedal de freio, vencendo a pressão
da mola de retorno, transmitindo a força ao cilindro-mestre.

Cilindro-mestre e servofreio

39
Válvula de retenção de vácuo
O servo-freio possui uma válvula de retenção do vácuo criado no coletor de admissão.
Enquanto o motor estiver ligado, é produzido vácuo no servo-freio e a válvula
permanece aberta.
Ao desligar o motor a válvula de retenção de vácuo se fecha e mantém o vácuo
na câmara do servo freio, além de evitar que os vapores de combustível atinjam os
componentes internos.

Sistema de freio dianteiro

O sistema de freio dianteiro utiliza discos e pastilhas em quase 100% dos automóveis.

Flexível freio

Pinça de freio

Freio a disco

Isto porque a parte dianteira suporta a maior carga, além de o centro de gravidade
tender à frente no momento da frenagem.
O freio a disco é considerado uma unidade de alto desempenho e facilita a troca de calor.
Para controlar as diferentes pressões existentes entre os freios dianteiros e traseiros,
são aplicadas válvulas reguladoras que atuam no eixo traseiro em função da carga
transportada.
Estas válvulas possuem um mecanismo de alavanca que conforme a carga aplicada no
eixo traseiro proporciona maior ou menor pressão ao freio traseiro, e assim se distribuem
cerca de 70% da pressão hidráulica na parte dianteira e 30% na parte traseira afim de
evitar o travamento das rodas traseiras por perda de contato com o solo.

Sistema de freio traseiro

Normalmente o sistema de freio traseiro utiliza tambores e lonas, e é constituído
por duas sapatas, um cilindro hidráulico e mecanismo de alavanca para o freio de
estacionamento.
Freio a tambor

Cilindro de freio

40
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Fluido de freio
O fluido de freio é um dos componentes mais importantes de todo o sistema e por isso,
deve ter respeitada todas as prescrições do fabricante quanto ao tipo e manutenção.
Como o sistema de freio trabalha transformando a energia cinética em calor, o fluido de
freio é um elemento que sofre grande interferência à temperatura de trabalho e o ponto
de ebulição.

Ponto de ebulição de equilíbrio

Quando a temperatura no sistema de freios ultrapassa a temperatura padrão, podem
ocorrer bolhas de vapor, e isso é extremamente prejudicial para a eficiência dos freios.

Ponto de ebulição úmido

O ponto de ebulição úmido é o ponto de ebulição do fluido de freio após este ter
absorvido água em condições definidas principalmente em fluidos higroscópico (à base
de glicol), isto resulta em uma queda acentuada do ponto de ebulição.
Caso o fluido tenha absorvido água será necessário a troca do fluido.
Normalmente o tempo decorrente para tal absorção de água é de 1 a 2 anos,
dependendo da prescrição do fabricante, para isto consulte o sistema ELSA.

Ponto de vaporização
É a temperatura em que o fluido emite vapores inflamáveis. Nos fluidos, essa
temperatura deve ser maior que 90°C.

41
A viscosidade, compressibilidade e corrosão devem atender as normas internacionais e
brasileiras como:
FMVSS 116¹ Federal Motor Vehicle Safety Standard (Padrão de Segurança Americano
de Automotores)
DOT Departament of Transportation ( Departamento de Transporte).
SAE Society American Engnering (Sociedade Americana de Engenheiros).

Exame por FMVSS 116¹ SAE J1703

Requisito / posição: DOT3 DOT4 DOT5 DOT5.1 1.83
Ponto de ebulição seco mínimo ºC 205 230 260 205
Ponto de ebulição úmido mínimo ºC 140 155 180 140
Viscosidade fria a –40ºC mm²/s 1500 1800 900 1800

Nível do fluido no reservatório

O nível deverá sempre indicar a marcação máxima para veículos novos ou pastilhas
novas, porém, com o assentamento das pastilhas e lonas é possível que o fluido de freio
esteja entre a marcação mínima e máxima.
Caso o nível esteja indicando a marcação mínima é necessário acompanhar o desgaste
das pastilhas. Se estiver próximo do limite de desgaste, é necessário reabastecer o
fluido até o nível máximo.
Não ultrapasse o nível máximo, pois pode ocorrer o transbordamento do fluido para
partes metálicas e ou pintura.

Não deixar o fluido de freio entrar em contato com fluidos

que contenham óleo mineral, produtos de limpeza, que possam danificar vedações
e mangueiras do sistema de freio.

O fluido de freio é tóxico, além disso, não pode entrar em contato com a pintura, pois é
corrosivo.
O fluido de freio é higroscópico, ou seja, absorve a umidade do ar ambiente e por isso
deve ser armazenado em embalagem hermética.
Caso ocorra o derramamento do fluido lave com água abundante.

42
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Sistema ABS
Sistema anti-bloqueio de freios
O precursor dos sistemas eletrônicos atuais de frenagem é o ABS (Anti-Lock Break
Sistem) sistema anti-bloqueio das rodas. Lançado em 1978, traz agora subsistemas
complexos e eficientes que garantem cada vez mais a segurança na condução dos
veículos.
O sistema de freios ABS é constituído por:
unidade de controle eletrônico
unidade hidráulica incorporada à unidade eletrônica
sensores de rotação das rodas
circuito hidráulico
circuito elétrico

Unidade hidráulica

Unidade de controle

Bomba hidráulica

A unidade de controle do ABS, recebe os sinais dos quatro sensores das rodas e calcula
a velocidade de rotação de cada roda.

Eletro-bomba hidráulica
Acumulador de baixa pressão
O acumulador recebe o fluido que retorna dos circuitos quando a unidade do ABS atua
no sentido anti-bloqueio.
A bomba impele o fluido do acumulador para o cilindro mestre do circuito do freio, neste
momento o pedal do freio trepida sensivelmente.

43
 Eletrobomba hidráulica
Acumulador de baixa pressão

Unidade hidráulica

Sensores das Sensores das rodas traseiras

rodas dianteiras

Unidade do ABS

O sistema ABS mantém as seguintes características:

Melhora a eficiência dos freios, reduz a distância de frenagem.
Mantém a dirigibilidade durante a frenagem, pois evita a ocorrência de travamento
nas rodas.
Não permite o deslizamento e derrapagem ao se realizar uma frenagem de
emergência.
Mesmo em situações nas quais ocorram diferenças nos coeficientes de atrito nas
rodas.
Quando uma das rodas diminui a rotação repentinamente, significa que está prestes a travar.
Diante disto, a unidade de gerenciamento comanda as válvulas solenóides para reduzir
a pressão de frenagem naquela roda, até que esta saia da situação de bloqueio,
equalizando a rotação com as outras rodas.
Passada esta fase, a unidade do ABS eleva a pressão de frenagem novamente até o
limite de travamento.
Isto é feito em questão de mile segundos, sucessivamente, quantas vezes forem
necessárias.
O sistema ABS possui várias estratégias para garantir a dirigibilidade sob condições
adversas, e cada estratégia é reconhecida com uma sigla, ou abreviação que indica sua
funcionalidade.

Por exemplo:
ASR – Controle de tração (atua freando a roda que tende a patinar e também
desacelerando o motor).
EBV – Divisão da força de frenagem entre eixo dianteiro e traseiro (distribui as forças
de frenagens em 70% aproximadamente para o eixo dianteiro e 30% para o eixo
traseiro).
EDS – Bloqueio eletrônico do “diferencial” (não permite que uma roda de tração patine
ao arrancar com o veículo)

44
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

ESP – Programa eletrônico de estabilidade (sistema complexo do ABS, atua no sentido

de manter a trajetória definida pelo condutor, aplicando freio em determinadas
rodas mesmo que o condutor não aplique o freio de serviço).
HBA – Auxílio de frenagem de pânico (com a bomba hidráulica do ABS, atua fortemente
com a bomba hidráulica ao aplicar o freio de estacionamento).
HVV - Sistema auxiliar que amplia a curva de frenagem do servo freio (compensa a
diferença entre a pressão atmosférica e a depressão existente no servo freio).
MSR – Regulação antideslizamento para piso escorregadio (atua aplicando torque ao
motor quando o veículo desliza em desaceleração).

Para que se possa alcançar a máxima segurança e performance durante uma frenagem
com ABS, deve-se ter em mente o seguinte:
Se a frenagem for de pânico, pressione e mantenha o pedal do freio com a máxima
força. A unidade eletrônica do ABS garantirá o controle;
Durante a frenagem, aproveite a dirigibilidade garantida pelo ABS e desvie do
obstáculo, caso não haja espaço suficiente para parar totalmente o veículo;
A pulsação no pedal é uma característica normal do ABS e significa que a unidade
hidráulica está aplicando o nível ideal de pressão no sistema de freios: não
desaplique o pedal!

Em caso de falha no ABS, uma lâmpada de advertência se acenderá no painel,

indicando a necessidade de reparo especializado.

O sistema de freios hidráulico do veículo continuará funcionando normalmente, porém

sem a proteção do ABS.

O ABS não amplia os limites da Física!!!

Prevalecem as recomendações da direção defensiva.

Velocidades compatíveis com o local e pista, distância segura do veículo à frente são
fundamentais para uma condução segura e redução do número de acidentes de trânsito.

Climatizador de Ar

O termo Condicionador de Ar também é apropriado ou simplesmente climatizador de ar.

A muito, os climatizadores automotivos deixaram de ser um equipamento de luxo e
se transformaram em um fator de segurança ativa do veículo, ou seja, antes de um
acidente, como por ex: pneus, ABS, freios etc.
O circuito climatizador automotivo é idêntico à todos os automóveis, variando apenas as
necessidades específicas.
A comodidade e o conforto em escolher uma temperatura agradável.

45
O bem estar, como parte integrante da segurança ativa, exerce grande influência sobre
a condução do veículo, a capacidade física e mental.
Uma temperatura agradável no habitáculo do veículo depende da temperatura externa
momentânea e suficiente massa de ar, ex:
Baixa temperatura externa 0ºC
Máxima temperatura interna 18ºC
Massa de ar necessária 8kg/min
Alta temperatura externa 40ºC
Mínima temperatura interna 23ºC
Massa de ar necessária 10kg/min
Média temperatura externa 10ºC
Máxima temperatura interna 21ºC
Massa de ar necessária 4kg/min

A temperatura ideal para uma condução segura de um veículo é entre 20ºC a 22ºC.
Para controlar a temperatura é que se tem desenvolvido sistemas climatizadores de ar
automotivo.
Além de controlar a temperatura, depura e controla a umidade relativa do ar entre 40%
á 60%.

Calor
É uma forma de energia resultante da agitação das moléculas de um corpo.
A intensidade dessa energia nos dá as sensações de frio ou calor em relação a
temperatura do corpo humano.
A intensidade de calor que sentimos pode ser medida com o auxílio de um termômetro,
e pode se apresentar em grau Celsius ºC ou Fahrenheit ºF.

Unidade de medida de calor

A unidade de medida mais utilizada para determinar a quantidade de calor é o BTU
(British Thermal Unit).

Essa unidade térmica é inglesa e representa a quantidade de calor necessária para

aquecer em um grau Fahrenheit a quantidade equivalente a uma libra (454 g ) de água.
Existe também outra unidade de medida de calor que é o sistema métrico.
Essa unidade é a quilocaloria (Kcal) que representa o calor necessário para elevar em um
grau centígrado a temperatura de 1 kg de água.

Equivalência: 1 Kcal= 3,968 BTU

1 BTU= 0,252 Kcal

46
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Refrigerantes
O termo refrigerante, é também utilizado para o fluido do sistema condicionador de ar,
para produzir frio pela absorção de calor através do processo de evaporação.
Propriedades dos fluidos refrigerantes.
Os fluidos refrigerantes tem a propriedade de:
liquefazer-se à temperatura ambiente e a pressões moderadas
Evaporar-se à pressão acima da pressão atmosférica
Ter volume específico ( pequeno em relação ao seu peso)
Ter elevado calor latente de vaporização.
Ser quimicamente estável
Atóxico em ambiente aberto
Não corrosivo
Não inflamável
Boa solubilidade com o óleo lubrificante

O gás refrigerante R12 está descontinuado para aplicação em automóveis desde 1996
por agredir a camada de ozônio quando exposto à atmosfera, e o gás R134a é o
utilizado até os dias de hoje.

Gás Refrigerante R134a

O gás R134a utilizado nos veículos a partir de 1996, contribui em escala bastante
reduzida com o efeito estufa, e seu potencial para destruição da camada de ozônio é
igual a zero.

Características do R134a
O refrigerante R134a é quimicamente similar ao R12, porém não são compatíveis.
Em geral, o desempenho do R134a é menos eficiente do que o R12 e requer
componentes mais resistentes, pois o R134a trabalha com maior pressão maior fluxo de
ar através do condensador para retirar o calor do gás R134a.
O R12 e o R134a trabalham com pressões similares na linha de baixa pressão.
Acima de 8º C o R134a começa a atingir valores de pressão superiores ao R12 quando
submetidos a mesma temperatura.
O R134a absorve em média entre 10% a 20% mais água do que o R12, portanto, deve
receber agentes secadores compatíveis.
A lubrificação do sistema climatizador com o uso do R 134a deve ser feita com óleo
sintético, a base de polialkyleneglicol (PAG).

47
Fluxo do fluido refrigerante no circuito climatizador.
Para se obter o resfriamento do ar no habitáculo do veículo, é necessário remover o
calor contido no ar.

Por exemplo:
A água em estado sólido absorve calor do ar.
Ao absorver calor se liquefaz e torna-se líquida.
E aquecendo se pode se evaporar e assim sucessivamente.

Sendo assim:
uma substância absorve calor ao passar do estado líquido ao estado gasoso.
Uma substância cede calor ao passar do estado gasoso para o estado líquido.
O calor flui sempre de uma substância mais quente para uma substância mais fria.

Os efeitos do intercâmbio de calor através da mudança de estado físico de uma

substância é o princípio do ciclo do gás refrigerante em climatizadores automotivos.

Linha de baixa pressão

Linha de alta pressão

Compressor

Circulação de ar

Condensador

Sabemos que para esfriar uma matéria, é necessário que a matéria perca calor.

48
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Para esses efeitos, é instalado um compressor para compor o circuito de refrigeração,

um gás refrigerante para circular no circuito de forma hermética, mudando
constantemente seu estado físico da seguinte forma:
É comprimido em estado gasoso.
Condensa cedendo calor.
Evapora-se por redução de pressão

Válvula

Ar resfriado

Evaporador

Ar quente

O compressor aspira o gás refrigerante gasoso, submetido a baixa pressão.

O gás refrigerante é comprimido no compressor, ganhando pressão e temperatura,
sendo conduzido a linha de alta pressão.

49
Nesta fase o gás refrigerante está em forma gasosa.
O gás refrigerante é encaminhado ao condensador.
No condensador, o gás cede calor através da passagem de ar nas aletas do
condensador.
Assim, o gás muda de fase passando da forma gasosa para forma líquida perdendo
10ºC aproximadamente, mantendo se ainda em alta pressão.

O gás refrigerante segue comprimido até alcançar um estreitamento que pode ser
constituído por válvula estranguladora ou válvula de expansão.
Ali o gás se pulveriza no interior do evaporador perdendo pressão.
O calor necessário para a evaporação é extraído do ar fresco que passa pelas aletas do
evaporador através do ventilador do habitáculo, o qual se resfria indo para o habitáculo
do veículo com a temperatura desejável.

O gás refrigerante, agora novamente gasoso sai do evaporador, volta a ser aspirado pelo
compressor para refazer todo o circuito.
Nesta fase, portanto o gás refrigerante está líquido e submetido à alta pressão e média
temperatura.

50
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Nesta fase, o gás refrigerante está líquido e submetido a baixa pressão e baixa
temperatura.
Componentes:
A - Compressor
B - Comutador de alta pressão
C - Condensador
D - Conexão para serviço alta pressão
E - válvula estranguladora de orifício fixo
F - Evaporador
G - Comutador de baixa pressão
H - Conexão para serviço baixa pressão
I - Filtro secante

51
Em circuitos climatizadores que utilizam válvula de orifício fixo, mantém o filtro secante
na linha de baixa pressão após o evaporador.
Neste caso, o filtro secante tem por função receber o gás proveniente do evaporador e
permitir sua expansão, caso exista alguma umidade, é retida no filtro, além de receber o
óleo lubrificante do sistema.

A circulação do gás refrigerante é ativada pelo compressor através do acoplamento

eletromagnético quando o motor do veículo estiver funcionando.

As pressões e temperatura dependem sempre do estado operativo momentâneo.

Para a lubrificação do compressor e do sistema, utiliza-se um óleo especial, miscível ao
gás refrigerante, onde cerca de 50% de seu volume permanece no compressor.
O restante circula solidariamente ao gás refrigerante dividindo-se em:

Compressor

Mangueiras
Condensador

Filtro secador Evaporador

Para atender as diversas solicitações de temperatura no habitáculo do veículo, utiliza-se

compressores com rendimento regulado com cilindrada variável.
Isto é possível modificando-se a inclinação do disco oscilante.

Pistão Disco oscilante

52
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Disco Oscilante
Sucção
Válvula reguladora N280

Pressão do cárter

Alta pressão

Pressão de sucção
Baixa pressão
Cárter

Alta pressão Válvula membrana

Baixa pressão

A variação de rotação do compressor pode alcançar até 6000 rpm/min.

O compressor auto regulável trabalha continuamente com climatizador em funcionamento.

Pistão
Polia com proteção de
sobrecarga integrado

Elemento de borracha Válvula reguladora

N280

Disco oscilante
Disco de arraste

Conexão para a unidade de

comando climatronic
J255 / climatic J301

53
Acoplamento eletromagnético
Com o acoplamento eletromagnético é possível transmitir a força de rotação do motor
para o compressor do climatizador.

Configuração

Esquema com compressor desativado

Polia com coxim

Eixo do compressor

Placa elástica com cubo

Carcaça do compressor

Bobina eletromagnética

O cubo da placa elástica está fixado ao eixo do compressor.

A polia está alojada à carcaça do compressor e gira livremente, a bobina eletromagnética
está alojada na carcaça do compressor.
Entre a placa elástica e a polia existe um espaço livre “A”
Ao ser ativado o compressor, uma tensão elétrica é aplicada a bobina, gerando-se
campo magnético, este campo atrai a polia elástica, contra a polia livre de rotação do
motor, anulando o espaço livre “A”, com o qual se estabelece uma transmissão de força
entre a polia e o eixo do compressor.

Assim o compressor gira solidário a polia de rotação do motor.

54
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Ao se interromper a corrente elétrica na bobina eletromagnética, ocorre o

desacoplamento das polias por força das molas, e o espaço livre “A” volta a existir.
Acoplamento Ativado

Arraste de força por campo

magnético

Sistema elétrico
O sistema elétrico do veículo, tem assumido um papel importante no desenvolvimento
do automóvel, e com isso tem modificado a característica da reparação automobilística
dos últimos anos.
O sistema elétrico tem como princípio básico a fonte de alimentação que é a bateria.
Desta forma toda a alimentação, modo de funcionamento, diagnósticos depende da
integridade da bateria.

A bateria é na verdade um acumulador de energia na forma química, e em um

determinado momento a converte em energia elétrica.

55
A bateria de 12 Volts é constituída de 6 células compostas de dois eletrodos de
polaridades diferentes e ficam imersos em um eletrólito, ou seja, em uma solução em
água composta por certos ácidos capazes de conduzir eletricidade sob a forma de íons.
Quando a bateria está totalmente carregada, a solução se compõe em 36% de ácidos
e 64% de água, e sua densidade é de aproximadamente 1,280g/l à temperatura de
26,5ºC.
Densidade do Ácido Estado de Carga Tensão
1,28 g/cc 100% 12,7 V
1,21 g/cc 60% 12,3 V
1,18 g/cc 40% 12,1 V
1,10 g/cc 0% 11,7 V

Estas células estão ligadas em série e são capazes converter a energia química em
energia elétrica, e energia elétrica em energia química pela passagem de corrente
elétrica no sentido oposto ao da descarga.

+ =

Os ácidos tem peso diferente da água: é mais pesado. Conseqüentemente, quando a

bateria está descarregada, o eletrólito pesa pouco, quando a bateria está carregada,
pesa mais.
Atualmente as baterias não possuem vasos que permitam a análise da densidade do
eletrólito com um decímetro, porém em algumas é possível visualizar a densidade
através de um hidrômetro instalado na bateria.
Este hidrômetro especialmente desenvolvido permite a análise do estado de carga,
densidade e o nível do eletrólito da bateria através de cores.

Indicador de cores

Sonda ótica

Célula Flutuador

56
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Amarelo a incolor
Verde Negro Nível do eletrólito mui-
bateria correta bateria descarregada to baixo. Substituir a
carga > 65% carga < 65% bateria
flutuador célula
à vista à vista

A análise ocorre apenas em uma das células, porém suficiente para uma primeira
classificação.

Ao carregar uma bateria, a densidade do ácido aumenta

unicamente na área das placas.

O aumento da densidade na área a cima das placas ocorre por difusão, porém o
hidrômetro só detecta a densidade a cima das placas.
Em casos específicos isto pode conduzir ao seguinte diagnóstico:
Apesar de a bateria estar em plena carga, o hidrômetro indica a cor negra. Isto se deve
a falta de homogeneização da mistura do eletrólito.
Esta mistura pode tardar um pouco e dar um diagnóstico equivocado.
Para um diagnóstico preciso é necessário a utilização de equipamentos específicos como
o VAS 5097, ou VAS 5900

Descarga espontânea
Todas as baterias automotivas perdem lentamente a sua carga quando não são
utilizadas ou quando utilizadas em períodos muito curtos.
Este fenômeno é conhecido como descarga espontânea.
Além da reação química que provoca perda da carga, impurezas e temperatura
colaboram com a descarga espontânea.
Após longos períodos sem uso a vida útil da bateria fica comprometida.

Capacidade nominal
É a capacidade da bateria indicada pelo fabricante e expressa em Ampère-hora.
Isto significa que uma bateria com carga máxima, deve fornecer em temperatura
determinada em norma, certa quantidade de corrente durante vinte horas.
A tensão da bateria não deve cair abaixo de 10,5 Volt durante essa operação.

57
Por exemplo: uma bateria com capacidade de 60 Ah

60 Ah : 20 h = 3 A

Uma bateria de 60 Ah deve fornecer uma corrente de 3A durante 20 horas, sem que
sua tensão seja inferior à 10,5 Volt.

Capacidade de partida a frio

É capacidade de fornecimento de corrente que, segundo indicação do fabricante, uma
bateria totalmente carregada deve fornecer a uma temperatura de – 18ºC durante um
período de tempo definido em norma como SAE, DIN, EN e etc.

Tensão nominal
A tensão nominal de uma bateria é definida pela somatória do valor de tensão de cada
célula, por exemplo: se a construção da bateria permite que cada célula obtenha 2,0
Volts e a bateria é constituída de seis células, logo a tensão nominal da bateria é de 12
Volts.

Embora a tensão nominal de uma bateria automotiva seja de 12 Volts, quando 100%
carregada apresenta uma tensão diferente, conforme mostra o quadro.
Isto ocorre porque cada célula pode gerar mais do que dois Volts. Normalmente
encontramos 2,1 Volt a 2,3 Volt.
Sendo assim, como vemos no quadro, uma tensão de 12,3 Volts indica que a bateria
apresenta apenas 60% de carga, já uma tensão de 12,1 Volts indica que a bateria
apresenta 40% de carga, e esta tensão é inadequada para o bom funcionamento do
veículo.

Estado de Carga Tensão

100% 12,7 V
60% 12,3 V
40% 12,1 V
0% 11,7 V

58
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Por isso, precisamos nos certificar da tensão da bateria antes de diagnosticar qualquer
defeito elétrico no veículo.

Consumo de corrente em repouso

Consumo de corrente em repouso corresponde a corrente utilizada para manter o
circuito ativado e é determinado em mile Ampère representado por mA.
A corrente de repouso só deve ser considerada quando não houver mais nenhuma
atividade elétrica no circuito.
Em alguns veículos a atividade elétrica de algumas unidades eletrônicas como, por
exemplo, a rede de bordo, ABS, airbag, sistema conforto, levam algum tempo para
entrar no modo “sleep”, ou seja, no modo inativo, esse tempo pode variar entre 2 horas
ou mais, certifique-se no sistema Elsa qual é o tempo de espera.
Em virtude do consumo de corrente em repouso ter influência direta sobre a capacidade
de partida do motor, é que se determina a capacidade da bateria com relação à grandeza
de consumo de corrente em repouso.

Partida com bateria auxiliar

Quando for necessário efetuar a partida do motor com o auxílio de outra bateria, ou
equipamento de carga, é importante atender às normas de
segurança tais como:
observar a coincidência da polaridade de cor vermelha para o positivo, e a de cor
preta para o negativo, entre as baterias e ou o equipamento auxiliar e, a perfeita
conecção dos bornes.
a tensão nominal das baterias deve ser igual, e a capacidade de corrente da fonte não
deve ser inferior à auxiliada, principalmente se a bateria auxiliar estiver conectada a
um veículo, sob riscos de danos importantes ao veículo que auxilia.
ao conectar ou desconectar as baterias ou fonte, certifique-se de desligar todos os
consumidores.
especialmente veículos que possuam bornes positivo e negativo, auxiliares, fixados
no compartimento do motor, faça a transferência de corrente através destes bornes,
pois evitam picos de corrente próximos à bateria e um possível centelhamento na
bateria.
Ao conectar os cabos conecte primeiro o cabo positivo de cor vermelha ao borne
positivo, e posteriormente o cabo negativo de cor preta ao borne negativo da
bateria.
Ao desconectar os cabos faça no sentido inverso, desligando o cabo negativo
primeiro e posteriormente o cabo positivo.

59
 em veículos que não possuam tais bornes, conecte primeiro o cabo positivo da
fonte ou bateria auxiliar ao borne positivo da bateria descarregada, e segundo, o
cabo negativo da fonte ou bateria auxiliar a um bom ponto massa, o mais longe
possível do borne negativo da bateria descarregada.

Substituição da bateria
Antes da remoção da bateria verifique se há um sistema de som codificado, ou
aparelhos que necessitem de codificação. Em caso afirmativo, obtenha o código de
segurança, ou com equipamento adequado, mantenha a alimentação do veículo através
do acendedor de cigarros, ou tomada de 12 Volts.
Ao desconectar os bornes inicie sempre pelo borne negativo, e posteriormente o positivo.
Nunca desconecte o borne negativo, estando o positivo conectado, há risco de curto
circuito.
Não lubrifique os bornes com nenhum produto, mantenha-os limpos e secos.
Após a conecção da bateria, verifique a integridade de funcionamento dos sistemas
elétricos como área de conforto, sistema de som, relógio, etc.
Em caso de perda de memória de algum componente, será necessário apagar a memória
de avarias e codificar novamente através do VAS 5051/52.

60
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Alternador

Placa de diodos retificadores Rolamento

converte a corrente alternada em Polia de acionamento e ventilador
corrente contínua acionada pelo motor do veículo,
Estator
movimenta o alternador e produz
um fluxo de ar interno no
alternador, para resfriá-lo

Rolamento Rotor

Escovas
fazem o contato elétrico com os
Regulador de voltagem anéis coletores do rotor
componente eletrônico que controla a tensão, para
mantê-la em 12 Volts, de forma a proteger a bateria e
os componentes elétricos e eletrônicos do sistema

O alternador é o componente responsável pela manutenção da carga da bateria.

Normalmente é movido pelo eixo principal do motor através de correia.
O alternador gera uma corrente alternada trifásica, daí o seu nome, porém o automóvel
trabalha com corrente contínua, distribuída pela bateria.
A energia gerada pelo alternador passa pelo regulador de tensão, onde é retificada para
corrente contínua e enviada para a bateria.
O regulador de tensão exerce função importante para o sistema elétrico do veículo,
pois com mau funcionamento pode comprometer a vida útil da bateria e de todos os
componentes elétricos do veículo.

Contato “S”
Nos veículos VW, após girar a chave de ignição no primeiro estágio, é ativado o contato
“S” que libera energia elétrica para alguns equipamentos, inclusive o rádio. O próximo
estágio acende as luzes no painel de instrumentos, e o terceiro e último estágio libera a
partida do motor.
Ao desligar o motor e a ignição, porém sem a remoção da chave, o contato “S”
permanece ligado, e utiliza corrente elétrica da bateria para a alimentação de alguns
equipamentos.
O uso prolongado nesta condição pode provocar a descarga da bateria semanalmente ou
em tempo ainda menor.

61
É importante a explicação para o proprietário do veículo sobre o procedimento da
remoção da chave de ignição para a o desligamento do contato “S”.

Imobilizador
O imobilizador nos veículos VW, tem por função inibir o funcionamento do motor
quando a chave utilizada não pertence ao veículo.
Os modelos VW utilizam imobilizadores de segunda, terceira e quarta geração, na
seguinte ordem:- família Fox utiliza Imobilizador de 2º geração, Polo e Golf, utilizam
Imobilizador de 3º geração, Gol G IV 1.0 e Novo Gol, utilizam imobilizador de 4º
geração.
Quanto mais avançada a geração, mais sofisticado é o sistema de inviolabilidade.
O sistema Imobilizador de 2º, 3º e 4º geração é composto por:
Transponder
Bobina
Unidade de comando do Imobilizador
Led indicador no painel de instrumentos

Unidade do Imobilizador II
Painel de Instrumentos

E funcionam sob o mesmo princípio, variando a arquitetura entre as gerações.

Ao ligar a ignição, a unidade de comando do Imobilizador energiza a bobina criando um
campo magnético na mesma, este campo magnético faz com que o transponder contido
na chave de ignição emita seus códigos, que são capturados pela bobina e identificados
pela unidade do Imobilizador.
Caso os dados enviados do transponder à unidade do Imobilizador estejam corretos, a
unidade do Imobilizador envia um código para a unidade de controle do motor, liberando
a partida.

62
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

Transponder
Unidade de comando do motor

Bobina de leiturar Unidade de comando

do imobilizador

Ao ligar a ignição, a unidade do Imobilizador confere a integridade de todos os

componentes do sistema, em caso de falha de algum componente, a unidade
do imobilizador armazena na memória as avarias, e o led indicador no painel de
instrumentos pisca freqüentemente indicando a avaria.
Para apagar a memória de avarias da unidade do Imobilizador ou corrigi-la é necessário a
utilização do VAS 5051/52.
Os Imobilizadores de 3º e 4º geração estão integrados ao painel de instrumentos, desta
forma, estão mais seguros.

AIR BAG
A função do sistema de airbag consiste em detectar a desaceleração do veículo e
analisa-la de modo que reconheça de forma confiável uma colisão do veículo, segundo
a gravidade do impacto, conforme informações dos sensores de aceleração instalados
internamente na unidade do airbag, e sensores instalados nas colunas “B” e “C”.
Uma vez reconhecidos, são ativados os cintos pré-tensionadores, as bolsas infláveis,
os sinais de comando para o destravamento das portas, imobilização do motor e
acendimento das luzes internas, através do comando da unidade do airbag.
A unidade do airbag é instalada no túnel central.

63
A unidade do airbag também está preparada para reconhecer avarias no sistema,
memoriza-las, e indicar no painel de instrumentos através de luz de advertência.
Os cintos pré-tensionadores também atuam quando há colisão lateral.

Luz indicadora
de falha

Contato
Cobertura

Gerador de gás

ACELERADOR ELETRÔNICO

O acelerador eletrônico foi desenvolvido com o intuito de diminuir as emissões de

poluentes, e otimizar as solicitações de torque do condutor do veículo, com o melhor
momento de torque do motor:
O sistema de aceleração eletrônica facilita a aplicação de estratégias da unidade de
controle do motor como, por exemplo, a função “dash-pot”, ou seja, o retorno mais
lento da borboleta ao retirar o pé do acelerador para redução da emissão de
poluentes.
Melhora o controle da marcha lenta.
Controla o regime de rotações, evitando rotações excessivas que possam danificar o
motor.
Controla o regime de marcha lenta quando sistemas elétricos são ativados, como ar-
condicionado, faróis, aquecedores do vidro traseiro, etc.

Com este conceito, quando o pedal do acelerador é acionado movimenta dois

potenciômetros em paralelo e geram tensões que são enviadas a unidade do motor
como sinais representando o ângulo de abertura da borboleta desejado pelo condutor do
veículo.

64
CONCEITOS BÁSICOS AUTOMOTIVOS

A unidade de controle do motor interpreta os sinais como torque objetivo. Assim

começa a calcular a quantidade da massa de ar, vazão de combustível, avanço de
ignição, entre outros parâmetros para conceder ao condutor o torque solicitado.
Através de um motor de corrente contínua, a unidade de controle do motor movimenta
a borboleta até a posição exata para satisfazer a solicitação do condutor do veículo.
Dois potenciômetros no corpo de borboleta confirmam os comandos feitos pela unidade
do motor.
Em caso de pane em um dos potenciômetros do pedal do acelerador ou corpo de
borboleta, as informações continuam asseguradas com a integridade do potenciômetro
ativo em paralelo.
Em caso de avaria, nos potenciômetros, ou em parte do sistema, a unidade de
controle do motor, mantém estratégias de emergência mantendo o motor em 1500
rpm, aproximadamente, para que seja possível, conduzir o veículo para reparos, e
simultaneamente se ascenderá uma luz no painel de instrumentos com a indicação EPC
indicando a pane.

65
 outubro/2008

Academia Volkswagen
Via Anchieta, km 23,5
São Bernardo do Campo - SP
CEP 09823-901 - CPI 1177