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com

PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

MANUAL
ESTA PUBLICAÇÃO SUBSTITUI AP 120/731 DATADO DE 19 DE
NOVEMBRO DE 1985, REVISÃO 2 - 22 DE MAIO DE 1987

AP – 120/731
30 DE OUTUBRO DE 2000

EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA SA

AV. BRIGADEIRO FARIA LIMA, 2.170 - CAIXA POSTAL 8050 - TELEFONE: (55) (12) 345-7517 FAX:
(55) (12) 345-7546 - CEP 12227-901 - SÃO JOSÉ DOS CAMPOS - SÃO PAULO - BRASIL
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR

Original ...... 0 ...... 30 OUTUBRO 2000

Título .................. Original 3-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original

UM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 3-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
B ..................... Original 3-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
eu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 3-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
ii em branco ............... Original 1-1 3-9 .................... Originais 3-10
.................... Original ................... Original
1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 3-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 3-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 3-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 3-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 3-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 3-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 4-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 4-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 4-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 4-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 4-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 4-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 4-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 5-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 5-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 5-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
2-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 5-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 5-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 5-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
3-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 5-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original 5-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original

* O asterisco indica páginas alteradas, adicionadas/excluídas (del) pela revisão atual.

UM
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

5-10 .................. Original 7-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original

5-11 .................. Original 7-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
5-12 .................. Original 7-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
5-13 .................. Original 7-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
5-14 em branco ........... Original 7-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-1 ................... Original 7-21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-2 ................... Original 7-22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-3 ................... Original 7-23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-4 ................... Original 7-24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-5 ................... Original 7-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-6 ................... Original 7-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-7 ................... Original 7-27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-8 ................... Original 7-28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-9 ................... Original 7-29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-10 .................. Original 7-30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-11 .................. Original 8-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-12 .................. Original 8-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-13 .................. Original 8-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
6-14 em branco ............ Original 8-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
7-1 ................... Original 9-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
7-2 ................... Original 9-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
7-3 ................... Original 9-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
7-4 ................... Original 9-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
7-5 ................... Original 9-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
7-6 ................... Original 9-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Original
7-7 ................... Original
7-8 ................... Original
7-9 ................... Original
7-10 .................. Original
7-11 .................. Original
7-12 .................. Original
7-13 .................. Original
7-14 .................. Original
7-15 .................. Original

* O asterisco indica páginas alteradas, adicionadas/excluídas (del) pela revisão atual.

B
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

ÍNDICE

Seção I - Introdução

Seção II - Características gerais do avião

Seção III - Desempenho do avião

Seção IV - Manobras em Terra

Seção V - Manutenção de terminais

Seção VI - Condições de operação

Seção VII - Dados do Pavimento

Seção VIII - Arranjos de Hangar e Loja

Seção IX - Desenhos em escala

i/(ii em branco)
 Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.

PUBLICAÇÕES TÉCNICAS

RELATÓRIO DE STATUS – REVISÕES TEMPORÁRIAS

SITUAÇÃO ATUAL DAS REVISÕES TEMPORÁRIAS EM VIGOR

AP-120/731
Original – 30/10/00

Atualmente, não há uma Revisão Temporária efetiva pretendida para este manual. A revisão
mais recente a ele incorporou todas e quaisquer Revisões Temporárias anteriores emitidas
(se houver).

Última atualização: 05/09/2001

 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

SEÇÃO I

INTRODUÇÃO

1.1 PROPÓSITO

Este documento fornece dados de características do avião para planejamento geral do

aeroporto. Como as práticas operacionais variam entre as companhias aéreas, dados específicos
devem ser coordenados com as companhias aéreas usuárias antes do projeto da instalação. A
EMBRAER deve ser contatada para quaisquer informações adicionais necessárias.

1.2 ESCOPO

Este documento fornece características do avião EMB-120 para planejadores e

operadores de aeroportos, companhias aéreas, organizações de consultoria de
arquitetura e engenharia e outras agências interessadas da indústria. Alterações no
avião e opções disponíveis podem alterar as características do modelo. Os dados aqui
apresentados refletem aviões típicos.

Para informações adicionais e revisões deste documento, entre em contato com:

EMBRAER - Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A
Av. Brigadeiro Faria Lima, 2170 Caixa
Postal 8050 - CEP 12227-901 São José
dos Campos, SP - BRASIL Att.
Publicações Técnicas. Telefone: ++55
12 345-7517
Fax: + + 55 12 345-7546 e-mail:
distrib@[Link] http://
[Link]

1-1
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Tabela de Conversão de Unidades

Figura 1-1

1-2
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

SEÇÃO II

CARACTERÍSTICAS GERAIS DA AERONAVE

2.1. DESCRIÇÃO GERAL

O EMB-120 Brasília foi concebido basicamente para transporte de passageiros e/ou

cargas em operações típicas de aviação comercial.
É um avião monoplano, pressurizado, todo em metal, com asa baixa e cauda em T.
São utilizados trens de pouso totalmente retráteis, do tipo triciclo, com rodas duplas, sistema de freios
antiderrapantes e trem de pouso dianteiro direcionável. A potência é fornecida por dois motores
turboélice, de fluxo axial, série PW118. O combustível é armazenado em dois tanques integrais de asa.
Como opção, o avião pode ser fornecido com uma unidade de potência auxiliar (APU).

2.2. DEFINIÇÕES

2.2.1. Peso Máximo de Combustível Zero (MZFW)

É o peso máximo aprovado para a aeronave somente com combustível inutilizável nos
tanques.

2.2.2. Peso vazio equipado (TOLERÂNCIA EEW = ± 1%)

É o peso total da estrutura do avião mais o motor, instrumentos, controle, sistemas

hidráulicos, eletrônicos, elétricos, de ar condicionado, anemométricos, de oxigênio, de
degelo e antigelo, sistemas de pressurização, além de mobiliário interno, etc.

2.2.3. Peso vazio básico (BEW)

É o peso vazio equipado mais combustível inutilizável, óleo do motor total, fluido
hidráulico total e, quando existentes, pesos de lastro removíveis.

2.2.4. Carga Útil Máxima

É a diferença entre o peso máximo de combustível zero e o peso operacional.

2-1
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

2.2.5. Peso Operacional (PO)

É o peso vazio básico mais os pesos de itens móveis que não se alteram significativamente ao longo
de uma missão. Tais itens incluem água de toalete, tripulação, material de atendimento,
equipamentos extras e de emergência possivelmente necessários.

2.2.6. Carga Útil

É a diferença entre o peso de decolagem e o peso vazio equipado.

2.2.7. Peso Máximo de Táxi (MTW)

É o peso máximo para manobras no solo, conforme limitado pela resistência da aeronave e pelos
requisitos de aeronavegabilidade. (Inclui peso para taxiamento e combustível de aceleração).

2.2.8. Peso Máximo de Pouso (MLW)

O peso máximo para pouso é limitado pelos requisitos de resistência e

aeronavegabilidade da aeronave.

2.2.9. Peso Máximo de Decolagem (MTOW)

É o peso máximo para decolagem, conforme limitado pelos requisitos de resistência e

aeronavegabilidade da aeronave. (Este é o peso máximo no início da corrida de decolagem).

2-2
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

MODELO

PESO DO PROJETO RT Pronto-Socorro

kg Libra kg Libra

Peso Máximo do Táxi 11580 25529 12070 26610

Peso máximo de pouso 11250 24802 11700 25794

Peso máximo de decolagem 11500 25353 11990 26433

Peso máximo de combustível zero 10500 23148 10900 24030

Peso vazio equipado (PAX)

7072 15591 7177 15824
(peso médio)
Peso operacional (PAX)
7230 15939 7628 16817
(Peso médio)
Peso operacional
- - 7680 16931
(Troca rápida - PAX)
Peso operacional
- - 7400 16931
(Troca rápida - Carga)
Peso operacional
- - 7700 16975
(Combinado)

Peso operacional
- - 7160 15785
(Carga Completa)

Carga Útil Máxima (PAX) (Média) 3270 7209 3272 7213

Carga Útil Máxima
- - 3220 7099
(Troca rápida - PAX)
Carga Útil Máxima
- - 3500 7716
(Troca rápida - Carga)
Carga Útil Máxima
- - 3200 7054
(Combinado)

Carga Útil Máxima

3740 8245
(Carga Completa)

Pesos de projeto para configuração padrão

Figura 2-1

2-3
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

MODELOS
MEDIÇÃO
COMBUSTÍVEL
UNIDADES
RT/ER

Galões americanos 875

Utilizável Litros 3312

Libras 5731
Combustível

Quilogramas 2600
Galões americanos 7

Inutilizável
Litros 28
Combustível
Libras 48
Quilogramas 22

OBSERVAÇÃO: A densidade de combustível assumida é de 0,785 kg/l (6500 lb/USGAL).

Combustível utilizável e inutilizável

Figura 2-2

2-4
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Compartimentos superiores: o peso máximo permitido é de 40 lb (18 kg) em cada módulo.

COMPARTIMENTO DE BAGAGEM TRASEIRO:

- Para bagagem de passageiros:

Seções I + II (Peso máximo permitido: 1213 lb (550 kg)).

- Para transporte de cargas:

Seção I (Peso máximo permitido: 1213 lb (550 kg)).

Seção II (Peso máximo permitido: 570 lb (258 kg)).

A quantidade das seções I e II não deve exceder o peso máximo permitido de 1213 lb
(550 kg).

Compartimento de bagagem de carga

Figura 2-3

2-5
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Dimensões gerais do avião

Figura 2-4

2-6
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

DISTÂNCIAS VERTICAIS

MÁXIMO MÍNIMO

METROS EM METROS EM
UM 3,43 135,0 3.30 129,9
B 1,46 57,5 1.30 50,8
C 1.13 44,5 0,98 38,6
E 1,58 62,2 1,46 57,5
E 1,76 69,3 1,57 61,8
F 1,88 74,0 1,61 63,4
G 6,53 257,1 6.16 242,5
O 0,58 22,8 0,46 18.1
EU 2,36 92,9 2.20 86,6
Eu 0,43 16.9 0,31 12.2

Distâncias do solo
Figura 2-5

2-7
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Arranjos Interiores (30 PAX)

Figura 2-6 (Folha 1)

2-8
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Arranjos Interiores (28 PAX)

Figura 2-6 (Folha 2)

2-9
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Arranjos de Interiores (Combi)

Figura 2-6 (Folha 3)

2-10
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Arranjos Interiores (Carga)

Figura 2-6 (Folha 4)

2-11
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Folgas de portas
Figura 2-7

2-12
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Seção transversal da cabine de passageiros - típica

Figura 2-8

2-13
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Operação da porta principal (dentro da cabine)

Figura 2-9

2-14
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Operação da porta principal (fora da cabine)

Figura 2-10

2-15
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Operação da porta de carga

Figura 2-11

2-16
PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Peso x Envelope CG
Figura 2-12 (Folha 1)

2-17
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Peso x Envelope CG
Figura 2-12 (Folha 2)

2-18
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

SEÇÃO III

DESEMPENHO DA AERONAVE

3.1. INFORMAÇÕES GERAIS

Esta seção contém tabelas e gráficos de conversão com informações sobre carga útil,
alcance, limites de combustível e requisitos de comprimento de pista de decolagem e pouso
para diferentes pesos e altitudes de pressão para a configuração padrão do EMB-120
BRASILIA equipado com motores PW 118, PW 118A ou PW 118B.

3-1
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

ALTITUDE DE PRESSÃO TEMPERATURA PADRÃO DIÁRIA

PÉS METROS °F °C

0 0 59 15
2000 610 51,9 11.6
4000 1220 44,7 7.1
6000 1830 37,6 3.1
8000 2440 30,5 - 0,85

Temperaturas diárias padrão para altitudes de pressão

Figura 3-1

3-2
PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Tabela de conversão Isa

Figura 3-2

3-3
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Carga útil x Alcance - (Motores PW 118)

Figura 3-3 (Folha 1)

3-4
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Carga útil x Alcance - (Motores PW 118)

Figura 3-3 (Folha 2)

3-5
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Carga útil x Alcance - (Motores PW 118)

Figura 3-3 (Folha 3)

3-6
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Carga útil x Alcance - (Motores PW 118A)

Figura 3-3 (Folha 4)

3-7
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Carga útil x Alcance - (Motores PW 118A)

Figura 3-3 (Folha 5)

3-8
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Carga útil x Alcance - (Motores PW 118A)

Figura 3-3 (Folha 6)

3-9
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de peso de decolagem FAR - (motores PW 118)

Figura 3-4 (Folha 1)

3-10
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de peso de decolagem FAR - (motores PW 118A)

Figura 3-4 (Folha 2)

3-11
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de comprimento de pista de decolagem FAR - Condições ISA

Figura 3-5 (Folha 1)

3-12
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de comprimento de pista de decolagem FAR - Condições ISA

Figura 3-5 (Folha 2)

3-13
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de comprimento da pista de decolagem FAR - Condições ISA + 15°C

Figura 3-6 (Folha 1)

3-14
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de comprimento da pista de decolagem FAR - Condições ISA + 15°C

Figura 3-6 (Folha 2)

3-15
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de comprimento de pista de pouso FAR - Flaps 45º

Figura 3-7

3-16
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

SEÇÃO IV

MANOBRAS NO TERRENO

4.1. INFORMAÇÕES GERAIS

Esse seção fornece avião virando capacidade e manobrando

características.

Para facilitar a apresentação, esses dados foram determinados a partir dos limites
teóricos impostos pela geometria da aeronave.

Como tal, eles refletem a capacidade de curva da aeronave em circunstâncias

operacionais favoráveis. Esses dados devem ser usados apenas como diretrizes para o
método de determinação de tais parâmetros e para as características de manobra desta
aeronave.

No modo de operação em solo, práticas variadas da companhia aérea podem exigir que
procedimentos de curva mais conservadores sejam adotados para evitar desgaste excessivo dos
pneus e reduzir possíveis problemas de manutenção.

As técnicas operacionais das companhias aéreas variam, no que diz respeito ao desempenho, em
uma ampla gama de circunstâncias operacionais em todo o mundo.

Variações dos padrões operacionais padrão da aeronave podem ser necessárias para satisfazer
restrições físicas dentro da área de manobra, como inclinações adversas, área limitada ou alto
risco de explosão da hélice e danos por fumaça de escapamento. Por essas razões, os requisitos
de manobras em solo devem ser coordenados com as companhias aéreas usuárias antes do
planejamento do layout.

Esta seção fornece as seguintes informações:

- Raios de giro para vários ângulos de direção do trem de pouso dianteiro.

- Dados sobre largura mínima do pavimento para giro de 180º.

- Visibilidade do piloto da cabine e os limites da visão ambinocular através das janelas. A

visão ambinocular é definida como o campo de visão total abrangido por ambos os
olhos ao mesmo tempo.

- Desempenho do EMB-120 em trajetórias de conversão entre pistas de pouso e de táxi e entre pistas de
táxi.

- Configuração do compartimento de espera da pista (ilustração).

4-1
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

4.2. RAIOS DE GIRO - ÂNGULO ANTI-DESLIZAMENTO

LH Direito
NARIZ MOTOR DE POPA INTERIOR CAUDA
DIREÇÃO NARIZ ASA ASA
DICA
R1 DICA DICA
ENGRENAGEM ENGRENAGEM ENGRENAGEM
ÂNGULO

(EM DE-
R2 R3 R4 R7
R5 R6
GREES)
eu pés eu pés eu pés eu pés eu pés eu pés eu pés

30º 15.24 50,0 14.16 45,5 15,66 51,4 8,52 28.0 21,99 72,1 2.28 7,5 18,96 62,2

35º 13.59 44,6 12.37 40,6 13,54 44,4 6.39 21.0 19,87 65,2 0,63 2.1 17.27 56,7

40º 12.42 40,7 11.06 36,3 11,89 39,0 4,75 15.6 18.22 59,8 1,69 5.5 16.02 52,6

45º 11h55 37,9 10.08 33.1 10h55 34,6 3.41 11.2 16,88 55,4 2,98 9.8 15.06 49,4

50º 10,90 35,8 9.32 30.6 9.43 30,9 2.29 7,5 15,76 51,7 4.08 13.4 14.3 46,9

Raios de giro - Ângulo antiderrapante

Figura 4-1

4-2
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

4.3. RAIOS DE GIRO MÍNIMOS

Raios de giro mínimos - Ângulo antideslizante

Figura 4-2

4-3
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

4.4. VISIBILIDADE DO COCKPIT EM POSIÇÃO ESTÁTICA

Visibilidade do cockpit em posição estática

Figura 4-3

4-4
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

4.5. TRAJETÓRIAS DE VOLTA DE PISTAS DE POUSO E DE TAXIWAY

Trajetos de curva de pista e pista de táxi - curva de mais de 90º, pista para pista de táxi
Figura 4-4

4-5
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Trajetos de curva de pista e pista de táxi - Curva de 90°, pista para pista de táxi

Figura 4-5

4-6
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Trajetos de curva de pista de pouso e de táxi - Curva de 90°, pista de táxi para pista de táxi

Figura 4-6

4-7
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

4.6. BAÍA DE ESPERA DA PISTA

Baía de espera da pista (pátio)

Figura 4-7

4-8
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

SEÇÃO V

SERVIÇO DE TERMINAL

5.1 INFORMAÇÕES GERAIS

Durante a rotação no terminal, certos serviços devem ser realizados na aeronave, geralmente
dentro de um determinado tempo para atender aos horários de voo. Esta seção mostra arranjos
de veículos de serviço, horários, locais de pontos de serviço e requisitos de serviço típicos. Os
dados apresentados aqui refletem as condições ideais para uma única aeronave. Os requisitos
de serviço podem variar de acordo com as condições da aeronave e o procedimento da
companhia aérea.

Esta seção fornece as seguintes informações:

- Arranjos típicos de equipamentos de apoio terrestre durante a rotação.

- Tempos típicos de turnaround e manutenção em rota em um terminal aéreo. Esses gráficos

fornecem cronogramas típicos para executar manutenção no avião dentro de um determinado
tempo. Os tempos de manutenção podem ser reorganizados para se adequarem à disponibilidade
de pessoal, configuração do avião e grau de manutenção necessário.

- Os locais das conexões de manutenção de solo em formas gráficas e tabulares.

Capacidades típicas e requisitos de manutenção são mostrados nas figuras. Serviços
com requisitos que variam com as condições são descritos nas figuras subsequentes.

- Requisitos de ar condicionado para aquecimento e resfriamento do avião, usando ar

condicionado de baixa pressão. Este ar condicionado é fornecido através de um GAC de 8
polegadas diretamente para o sistema de distribuição de ar, ignorando as máquinas de ciclo
de ar. Normalmente, uma fonte de 36000 Bh/h seria suficiente para atender aos requisitos de
ar condicionado.

5-1
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

- Requisitos de reboque terrestre para várias condições de reboque. A tração da barra de tração e a
carga total da roda de tração podem ser determinadas considerando o peso do avião, a inclinação
do pavimento, o coeficiente de atrito e o empuxo ocioso do motor.

Um exemplo está incluído com um peso bruto de avião de 10000 kg (22046 lb)
e dois motores com empuxo de marcha lenta em voo. Quando se assume que o pavimento é
asfalto molhado com uma inclinação de 2%, a carga total necessária da roda de tração
seria de 1800 kg (3968 lb) e a força de tração na barra de tração seria de 1340 kg (2954 lb)
(Exemplo A da figura 5-8). Quando o avião é apoiado sem empuxo ocioso ou com empuxo
ocioso no solo, esses números mudariam para 675 kg (1488 lb) e 500 kg (1102 lb),
respectivamente (Exemplo B da figura 5-8).

5-2
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

5.2. ACORDO DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Acordo de manutenção de aeronaves (turnaround típico)

Figura 5-1 (Folha 1)

5-3
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Acordo de manutenção de aeronaves (turnaround típico)

Figura 5-1 (Folha 2)

5-4
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

5.3. OPERAÇÃO DO TERMINAL AÉREO - ESTAÇÃO DE RETORNO

Operação do Terminal Aéreo - Estação de Turnaround

Figura 5-2

5-5
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

5.4. OPERAÇÕES DE TERMINAIS AÉREOS - ESTAÇÃO DE ROTA

Operações de Terminal Aéreo - Estação de Rota

Figura 5-3

5-6
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

5.5. CONEXÕES DE SERVIÇO DE TERRA

Conexões de manutenção de solo

Figura 5-4

5-7
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

DISTÂNCIA DE
NARIZ LINHA CENTRAL
ALTURA
PONTOS DE SERVIÇO DISTÂNCIA
LADO DIREITO LADO ESQUERDO

eu pés eu pés eu pés eu pés

Energia elétrica externa 2.3 7.4 1.0 3.3 1.6 5.4

- Um receptáculo de energia elétrica
externo acessível através de uma
porta de acesso.
Tensão nominal - 28 V DC. Durante o
aterramento operações, o
a energia elétrica pode ser
fornecida pelo gerador APU (se
aplicável) ou por uma fonte de
alimentação elétrica externa com
28 V CC, 300 A a 1500 A, conforme
necessário.

Sistema de Oxigênio 4.0 12.8 0,8 2.6 1.5 4.9

- Um painel com uma pressão
manômetro e uma válvula para recarga.
A pressão de carga do sistema é de 1275
Kpa (1850 psig) a uma temperatura de
21°C (70°F)

Sistema de ar condicionado 10.8 35.2 0,3 1.0 1.1 3.6

- Uma conexão de serviço de ar
condicionado de 8,0 pol (20,3 cm)
GAC (MS33562). Veja as figuras 5-6 e
5-7. Fluxo máximo: 90 lb/min (40,8
kg/min)
Pressão máxima: 254 mm H2O (10
pol H2O)

Dados de conexão de manutenção terrestre

Figura 5-5 (Folha 1)

5-8
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

DISTÂNCIA DE
NARIZ LINHA CENTRAL
ALTURA
DISTÂNCIA
PONTOS DE SERVIÇO
LADO DIREITO LADO ESQUERDO

eu pés eu pés eu pés eu pés

Posição do vaso sanitário na popa 12.7 41,5 0,4 1.3 1.2 4.1
Posição do vaso sanitário para frente 4.6 15.2 0,7 2.2 1.3 4.2
- Sanitário - Uma conexão de serviço
de 4,0 pol (10,16 cm) e uma conexão
de 1,0 pol (2,54 cm) para águas
residuais e recarga do vaso
sanitário. Pré-carga do vaso
sanitário - 6,5 l (17 US Gal)

Reabastecimento de óleo do motor 6.9 22,5 3.4 11.2 2.7 9.0 1.8 6.0
- Acessível através de uma porta de
acesso instalada na capota superior
esquerda do motor.
Capacidade total do sistema:
6,6 galões americanos (25,0 l)
Capacidade total do tanque de óleo - 8,9
l (2,4 US Gal)
Quantidade residual (não drenável)
- 1,1 l (0,3 galões americanos)

Sistema de combustível 8.4 27,6 4.3 14.3 1.5 4.9

- Adaptador de reabastecimento de
pressão A porta de entrada do é
adaptador é fornecida com um flange
que permite conexões com bico de
abastecimento padrão tipo MS29520.
Ele está localizado na parte inferior da
borda de ataque da asa direita.
Pressão de reabastecimento - 241,3
a 344,7 Kpa (35 a 50 (psig)

Dados de conexão de manutenção terrestre

Figura 5-5 (Folha 2)

5-9
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

DISTÂNCIA DE
NARIZ LINHA CENTRAL
ALTURA
DISTÂNCIA
PONTOS DE SERVIÇO
LADO DIREITO LADO ESQUERDO

eu pés eu pés eu pés eu pés

Tampas de enchimento de reabastecimento por gravidade 8.6 28.4 8.4 27,6 8.4 27,6 2.1 7.0
- Uma tampa de enchimento instalada em
cada superfície superior da asa. Capacidade
total de combustível - 882 US Gal (3340 l).
Combustível utilizável 33121 (874 US Gal)
Tanques externos e internos da asa
esquerda - 1670 l (441 US Gal)
Tanques externos e internos da asa
direita - 1670 l (441 US Gal)

Reabastecimento de Fluido Hidráulico 9,5 31.2 3.4 11.2 1.1 3.6

- Dois sistemas (dois reservatórios), um
painel de serviço com dois
acoplamentos Capacidade de cada
reservatório - 4,3 l (1,1 US Gal)

Reabastecimento de óleo APU 17.1 56,0 0,2 0,6 2.4 7.9

- Acessível através de uma porta de acesso
instalada no lado esquerdo do cone de
cauda.
Capacidade - 4,2 l (0,6 US Gal)

Dados de conexão de manutenção terrestre

Figura 5-5 (Folha 3)

5-10
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

5.6. REQUISITOS DE AR CONDICIONADO

TEMPERATURA AMBIENTE ELÉTRICO TEMPERATURA DA CABINE

CARGA SOLAR
CONDIÇÕES CARREGAR OCUPANTES
(ºC) (ºF) (BTU/h) (ºC) (ºF)
(BTU/h)

1 39 103 7034 8799 33 24 75

2 39 103 7034 8799 33 27 80
3 39 103 0 8799 3 21 70
4 - 40 - 40 0 0 3 24 75
5 - 29 - 20 0 0 3 24 75
6 - 18 0 0 0 3 24 75

Requisitos de fluxo de ar pré-condicionado

Figura 5-6

5-11
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

5.7. TEMPO DE ELEVAÇÃO/DESCARGA DA CABINE

Tempo de elevação/redução da cabine - Fonte de sangramento da APU

Figura 5-7

5-12
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

5.8. REQUISITOS DE REBOQUE TERRESTRE

Requisitos para reboque terrestre

Figura 5-8

5-13/(5-14 em branco)
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

SEÇÃO VI

CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO

6.1. ÁREAS DE PERIGO E RASTO DA HÉLICE E DO MOTOR

6.1.1. Informações gerais

Esta seção fornece informações sobre velocidades e temperaturas de explosão da hélice e de exaustão do
motor para diferentes condições de potência do motor.
Além disso, são apresentados dados das áreas do motor, hélice e APU.

NOTA: Em configurações de potência do motor acima de FLIGHT IDLE/FEATHER (FI/FEA), a hélice

O vácuo resfria os gases de escape, tornando os dados de temperatura
insignificantes.

6-1
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

6.1.2. Velocidades de explosão da hélice

Velocidades de explosão da hélice

Figura 6-1

6-2
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

6.1.3. Velocidades de explosão da hélice/escape do motor

Velocidades de explosão da hélice/escape do motor

Figura 6-2 (Folha 1)

6-3
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Velocidades de explosão da hélice/escape do motor

Figura 6-2 (Folha 2)

6-4
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Velocidades de explosão da hélice/escape do motor

Figura 6-2 (Folha 3)

6-5
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

6.1.4. Áreas de perigo

Áreas de perigo

Figura 6-3

6-6
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

6.2. RUÍDO AEROPORTUÁRIO E COMUNITÁRIO

O ruído das aeronaves é uma grande preocupação para os planejadores de aeroportos e comunidades.

O aeroporto é um elemento importante no sistema de transporte da comunidade e, como tal, é

vital para o crescimento local. No entanto, o aeroporto também deve ser um bom vizinho, e isso
só pode ser alcançado com planejamento adequado.

Como o ruído das aeronaves se estende além dos limites do aeroporto, é vital considerar o
impacto do ruído nas comunidades vizinhas. Muitos meios foram concebidos para fornecer
ao planejador uma ferramenta para estimar o impacto das operações do aeroporto. Muitas
vezes, eles simplificam demais o ruído a ponto de os resultados se tornarem errôneos.

O ruído não é uma questão simples; portanto, não há respostas simples.

O contorno de ruído cumulativo é uma ferramenta eficaz. No entanto, deve-se ter
cuidado para garantir que os contornos, usados corretamente, estimem o ruído
resultante de operações de aeronaves conduzidas em um aeroporto.

O tamanho e a forma dos contornos de eventos únicos, que são entradas nos contornos
de ruído cumulativo, dependem de vários fatores.
Eles incluem:

6.2.1. Fatores operacionais

(a) Peso da aeronave - O peso da aeronave depende da distância a ser

percorrida, dos ventos na rota, da carga útil e do atraso previsto da
aeronave ao chegar ao destino.

(b) Configurações de potência do motor - As taxas de subida e descida e os níveis de

ruído emitidos na fonte são influenciados pela configuração de potência
usada.

(c) Altitude do aeroporto - Maior altitude do aeroporto afetará o desempenho do motor

e, portanto, pode influenciar o ruído.

6-7
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

6.2.2. Condições atmosféricas - Propagação do som

(a) Vento - Com ventos contrários mais fortes, a aeronave pode decolar e subir mais
rapidamente em relação ao solo. Além disso, os ventos podem influenciar a
distribuição de ruído nas comunidades vizinhas.

(b) Temperatura e umidade relativa - A absorção de ruído na atmosfera ao longo

do caminho de transmissão entre a aeronave e o observador terrestre
varia com a temperatura e a umidade relativa.

6.2.3. Condição de superfície - blindagem, atenuação de aterramento extra (EGA)

(a) Terreno - Se o solo inclinar para baixo após a decolagem ou para cima antes do
pouso, o ruído será reduzido, pois a aeronave estará em uma altitude maior
acima do solo. Além disso, colinas, arbustos, árvores e grandes edifícios podem
atuar como amortecedores de som.

Todos esses fatores podem alterar consideravelmente a forma e o tamanho dos contornos.

Para demonstrar o efeito de alguns desses fatores, contornos estimados de nível de ruído
para duas condições operacionais diferentes são mostrados abaixo. Esses contornos
refletem um dado nível de ruído sobre um plano de nível do solo na elevação da pista para
escalas EPNL e SEL, nas seguintes condições:

Condição 1

ISA + 10ºC Sem vento

Nível do mar Sem declive de pista

Umidade 70% Sem barulho

POUSAR DECOLAR

Peso máximo de projeto de Peso máximo de projeto de

pouso 1,3 Vs + 10 nós decolagem V2 + 10 nós
Ângulo de aproximação padrão ILS - 3°

6-8
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Condição 2

ISA + 10ºC Sem vento

Nível do mar Sem declive de pista

Umidade 70% Sem procedimento de redução de ruído

POUSAR DECOLAR

90% do peso máximo de projeto de pouso 90% do peso máximo de decolagem do

1,3 Vs + 10 nós projeto V2 + 10 nós
Ângulo de aproximação padrão ILS - 3°

Conforme indicado por esses dados, o tamanho do contorno varia substancialmente com as
condições operacionais e atmosféricas. A maioria das operações de aeronaves é, é claro,
conduzida com pesos brutos menores que o máximo, porque as distâncias médias de voo são
muito menores que a capacidade máxima de alcance da aeronave e os fatores de carga médios
são menores que 100 por cento. Portanto, ao desenvolver contornos cumulativos para fins de
planejamento, é recomendado que as companhias aéreas que atendem a uma cidade específica
sejam contatadas para fornecer informações operacionais.

Além disso, não há métodos universalmente aceitos para desenvolver contornos de ruído de
aeronaves para relacionar a aceitabilidade de zonas de ruído específicas a usos específicos
do solo. Portanto, espera-se que os dados do contorno de ruído para uma aeronave
específica e a metodologia de avaliação de impacto mudem. Para garantir que as
informações atualmente disponíveis desse tipo sejam usadas em qualquer estudo de
planejamento, é recomendável que elas sejam obtidas diretamente da agência local de
Qualidade Ambiental.

Deve-se notar que os contornos mostrados aqui são apenas para ilustrar o impacto das
condições operacionais e atmosféricas e não representam o contorno de evento único
do EMB-120 BRASILIA. Espera-se que os contornos cumulativos sejam desenvolvidos
conforme exigido pelos planejadores usando os dados e a metodologia aplicáveis ao
seu estudo específico.

6-9
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Contornos de ruído EMB-120 EPNL

Condição 1
Figura 6-4

6-10
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Contornos de ruído EMB-120 SEL

Condição 1
Figura 6-5

6-11
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Contornos de ruído EMB-120 EPNL

Condição 2
Figura 6-6

6-12
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Contornos de ruído EMB-120 SEL

Condição 2
Figura 6-7

6-13/(6-14 em branco)
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

SEÇÃO VII

DADOS DO PAVIMENTO

7.1. INFORMAÇÕES GERAIS

Pavimento ou Estrutura de Pavimento é definido como uma estrutura constituída por uma ou mais
camadas de materiais processados.
A função primária de um pavimento é distribuir cargas concentradas de modo que a
capacidade de suporte do solo do subleito não seja excedida. O solo do subleito é
definido como o material sobre o qual o pavimento repousa, seja aterro ou escavação.

Vários métodos para projeto de pavimentos de aeroportos foram desenvolvidos e diferem

consideravelmente em sua abordagem.
Em termos gerais, os métodos de projeto são derivados da observação de pavimentos
em serviço ou pavimentos experimentais. Assim, a confiabilidade de qualquer método é
proporcional à quantidade de experiência ou verificação experimental por trás do
método, e todos os métodos exigem uma quantidade considerável de bom senso e
julgamento por parte do engenheiro que os aplica.
Cada configuração de avião é descrita com um intervalo mínimo de cinco cargas
impostas no trem de pouso principal para auxiliar na interpolação entre os valores
discretos mostrados. A pressão do pneu usada para os gráficos do modelo 120 produzirá
a deflexão recomendada do pneu com o avião carregado em seu peso máximo de táxi e
com a posição do centro de gravidade. A pressão do pneu onde especificamente
designada na tabela e nos gráficos são valores obtidos sob condições carregadas,
conforme certificado para uso comercial.
Esta seção apresenta dados básicos do EMB-120 sobre a configuração da pegada do trem de
pouso, cargas máximas de táxi de projeto e tamanhos e pressões dos pneus. As pressões dos
pneus mostradas são fornecidas para flutuação ideal na condição de peso máximo de táxi de
projeto. Além disso, são apresentadas cargas máximas de pavimento para certas condições
críticas na interface pneu-solo.
Os requisitos de pavimentação para aviões comerciais são normalmente derivados da análise
estática das cargas impostas aos suportes principais do trem de pouso.
As Figuras 7-3 são fornecidas para determinar essas cargas ao longo dos limites de
estabilidade do avião em repouso no pavimento. Esses trens de pouso principais

7-1
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

As cargas são usadas para centralizar os gráficos de projeto do pavimento a seguir, interpolando os valores
de carga quando necessário.

7.2. PEGADA DO TREM DE POUSO

MODELO EMB-120

RT Pronto-Socorro

DESIGN MÁXIMO 11580 kg 12070 kg

PESO DO TÁXI 22529 libras 26610 libras

TAMANHO DO PNEU DO NARIZ 18 x 5,5 (10 RP) 18 x 5,5 (10 RP)

483-552 kPa 538-565 kPa
PRESSÃO DO PNEU DO NARIZ
70-80 psi 78-82 psi
TAMANHO DO PNEU DA ENGRENAGEM PRINCIPAL 24 x 7,25-12 (10 RP) 24 x 7,25-12 (12 RP)
PNEU DA ENGRENAGEM PRINCIPAL 759-828 kPa 910-938 kPa
PRESSÃO 110-120 psi 132-136 psi

Pegada do trem de pouso

Figura 7-1

7-2
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.3. CARGAS MÁXIMAS NO PAVIMENTO

VNG = Carga máxima vertical do trem de pouso dianteiro no centro de gravidade mais à frente = Carga
VMG máxima vertical do trem de pouso principal no centro de gravidade mais à ré = Carga máxima
O horizontal do trem de pouso na frenagem

OBSERVAÇÃO : Todas as cargas são calculadas usando o peso máximo de projeto do avião.

MODELO EMB-120

RT Pronto-Socorro

kg 11580 12070
PESO MÁXIMO DO TÁXI DE PROJETO
(Libra) (25529) (26610)

Estático no centro de kg 1335 1315

gravidade mais avançado (Libra) (2943) (2899)
VNG
Frenagem constante com kg 2200 2225
desaceleração de 3m/s2 (Libra) (4850) (4905)

VMG Estático no centro de kg 5490 5720

POR STRUT gravidade mais à ré (Libra) (12103) (12610)

Frenagem constante com kg 1555 1620

desaceleração de 3m/s2 (Libra) (3428) (3571)
O
POR STRUT
Frenagem instantânea kg 3535 3680
(coeficiente de atrito (Libra) (7793) (8113)
- 0,8)

Cargas Máximas no Pavimento

Figura 7-2

7-3
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.4. CARREGAMENTO DO TREM DE POUSO NO PAVIMENTO

Carregamento do trem de pouso principal no pavimento

Figura 7-3 (Folha 1)

7-4
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Pavimento de carga do trem de pouso principal

Figura 7-3 (Folha 2)

7-5
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Tipos de pista e nomenclatura

Figura 7-4

7-6
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.5. MÉTODO ACN-PCN

O MÉTODO ACN/PCN, conforme referenciado no Anexo 14, "Aeródromos", 8ª edição, março de 1983,
fornece um sistema internacional padronizado de classificação de aeronaves/pavimentos.
ACN é o Número de Classificação da Aeronave e PCN é o Número de Classificação do
Pavimento correspondente. Para determinar o ACN de uma aeronave em pavimento
flexível ou rígido, tanto o peso bruto da aeronave quanto a resistência do subleito
devem ser conhecidos. Uma aeronave com um ACN igual ou menor que o PCN pode
operar sem restrição no pavimento. Numericamente, o ACN é duas vezes a carga
derivada de poço único expressa em milhares de quilogramas, onde a carga derivada de
roda única é definida como a carga em um único pneu inflado a 1,25 MPa (181 psi) que
teria os mesmos requisitos de pavimento que a aeronave. Computacionalmente, o
MÉTODO ACN/PCN usa o programa PCA PDILB para pavimentos rígidos e S-77-1 para
pavimentos flexíveis para calcular os valores de ACN.
O método de avaliação do pavimento é deixado a cargo do aeroporto, com os resultados da
avaliação apresentados da seguinte forma:

80 / R/P/B/ E

PCN MÉTODO DE AVALIAÇÃO

NUMÉRICO
VALOR T - ESTUDO TÉCNICO U -
EXPERIÊNCIA AERONÁUTICA

TIPO DE PAVIMENTO CATEGORIA DE PRESSÃO DOS PNEUS

R - RÍGIDO W-SEM LIMITE

F - FLEXÍVEL X - ATÉ 1,5 MPa (217 psi) Y

- ATÉ 1,0 MPa (145 psi) Z -
ATÉ 0,5 MPa (73 psi)

CATEGORIA DE SUBGRADE

A - ALTO
B - MÉDIO
C - BAIXO

D - ULTRA BAIXO

7-7
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

A tabela a seguir mostra os valores de ACN para pavimentos flexíveis e rígidos:

Número de classificação da aeronave EMB-120RT e EMB-120ER (ACN)

ULTRA
RESISTÊNCIA DO SUBLEITO ALTO MÉDIO BAIXO
BAIXO

Peso Máximo do Táxi 6.4 6.8 7.2 7,5

RÍGIDO
PAVIMENTO
Peso operacional vazio 2.8 3.0 3.2 3.4
EMB-120
RT
Peso Máximo do Táxi 5.3 5.8 6.6 7.7
FLEXÍVEL
PAVIMENTO
Peso operacional vazio 2.4 2.6 2.8 3.3

Peso Máximo do Táxi 6.9 7.3 7.7 8.0

RÍGIDO
PAVIMENTO
Peso operacional vazio 2.9 3.1 3.3 3.5
EMB-120
Pronto-Socorro

Peso Máximo do Táxi 5.8 6.1 7.0 8.0

FLEXÍVEL
PAVIMENTO
Peso operacional vazio 2,5 2.6 2.9 3.3

OBSERVAÇÃO : O valor utilizado para Peso Operacional Vazio (6500 kg) no ACN
gráficos (Figuras 7-5 e 7-6) é o valor mínimo para ambas as versões do
EMB-120 (RT e ER).

As quatro categorias de subleito para pavimentos flexíveis são.

Código A Alta Resistência............... CBR 15

Código B Força média............. CBR 10

Código C Baixa Resistência................ CBR 5

Código D Resistência ultrabaixa.......... CBR 3

7-8
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

As quatro categorias de subleito para pavimentos rígidos são.

Código A Alta Resistência.................... K = 150 MN/m3(550 lb/pol.3)

Código B Força média.................... K = 80 MN/m3(300 lb/pol.3)

Código C Baixa Resistência....................... K = 40 MN/m3(150 lb/pol.3)

Código D Ultra Baixa Resistência................. K = 20 MN/m3(75 lb/pol.3)

7-9
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.5.1. NÚMERO DE CLASSIFICAÇÃO DA AERONAVE PAVIMENTO FLEXÍVEL EMB-120RT

Número de classificação da aeronave - Pavimento flexível

7-10
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Figura 7-5 (Folha 1)

Número de classificação da aeronave - Pavimento flexível

Figura 7-5 (Folha 2)

7-11
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.5.2. NÚMERO DE CLASSIFICAÇÃO DA AERONAVE PAVIMENTO RÍGIDO EMB-120RT

Número de classificação da aeronave - Pavimento rígido

Figura 7-6 (Folha 1)

7-12
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Número de classificação da aeronave - Pavimento rígido

Figura 7-6 (Folha 2)

7-13
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.6. REQUISITOS PARA PAVIMENTO FLEXÍVEL

As curvas de projeto de pavimento flexível (Figura 7-7 Folhas 1 e 2) são baseadas em

procedimentos estabelecidos no Relatório de Instruções nº S-77-1, “Procedimentos para
Desenvolvimento de Curvas de Projeto CBR”, datado de junho de 1977, e conforme modificado de
acordo com os métodos descritos na Circular Consultiva 150/5320-6D da FAA, “Projeto e
Avaliação de Pavimento de Aeroporto”, datado de 7 de julho de 1995. O Relatório de Instruções
nº S-77-1 foi preparado pela Estação Experimental de Hidrovias do Corpo de Engenheiros do
Exército dos EUA, Laboratório de Solos e Pavimentos, Vicksburg, Mississippi. A linha que mostra
10.000 coberturas é usada para calcular o Número de Classificação da Aeronave (ACN).

Os critérios de projeto envolvem o uso de vários parâmetros significativos, incluindo

carga, distribuição de carga, repetições de carga, resistência e espessura. Os três
primeiros dizem respeito à carga entregue ao pavimento, enquanto resistência e
espessura dizem respeito ao pavimento e aos materiais dos quais ele é construído.

As curvas de projeto apresentadas tratam a carga em termos de peso bruto da aeronave.

Ao trabalhar com os critérios de design, repetições de carga foram tratadas em termos de

partidas anuais. Os critérios são para uma vida útil de 20 anos.

A consideração de resistência inclui a capacidade do pavimento de resistir à deformação por

cisalhamento e à densificação. A resistência do solo em relação à sua resistência à
deformação por cisalhamento é avaliada pelo uso do California Bearing Ratio (CBR).

A espessura da construção sobrejacente é o parâmetro que determina a proteção de

uma camada de dada resistência contra a carga aplicada à superfície do pavimento
acima dela.

No exemplo mostrado na Figura 7-7 Folha 1, para um CBR de 5 e um nível de desvio

anual de 1,200, a espessura de pavimento flexível necessária para um peso bruto de
11,580 kg (25,530 lb) é de 31 cm (12,2 pol).

As curvas do Método LCN para pavimentos flexíveis (Figura 7-8 Folhas 1 e 2) foram
construídas usando procedimentos e curvas do Manual de Projeto de Aeródromos da
Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), Parte 3 - Pavimentos, Documento 9157-
AN/901, 1983.
O mesmo gráfico inclui os dados de carga equivalente de roda única versus espessura do
pavimento.

7-14
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.6.1. REQUISITOS DE PAVIMENTO FLEXÍVEL - MÉTODO DE PROJETO DO CORPO DE ENGENHEIROS DO EXÉRCITO DOS EUA

Requisitos de Pavimento Flexível - Método de Projeto do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA

Figura 7-7 (Folha 1)

7-15
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de Pavimento Flexível - Método de Projeto do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA

Figura 7-7 (Folha 2)

7-16
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.6.2. REQUISITO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL - MÉTODO LCN

Requisitos de Pavimento Flexível - Método LCN

Figura 7-8 (Folha 1)

7-17
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de Pavimento Flexível - Método LCN

Figura 7-8 (Folha 2)

7-18
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.7. REQUISITOS DE PAVIMENTO RÍGIDO - MÉTODO DE PROJETO DA PORTLAND CMENT ASSOCIATION

(PCA)

Curvas de projeto de pavimento rígido (Figura 7-9 Folhas 1 e 2) foram preparadas com o
uso da Equação de Westergaard em geral de acordo com os procedimentos descritos na
edição de 1955 de “Design of Concrete Airport Pavement” publicado pela Portland
Cement Association, 33 W. Grand Ave., Chicago 10, Illinois, mas modificados para o novo
formato descrito na publicação de 1968 da Portland Cement Association, “Computer
Program for Concrete Airport Pavement Design” (Programa PDILB) por Robert G.
Packard. O procedimento a seguir é usado para desenvolver curvas de projeto de
pavimento rígido, como a mostrada nas Figuras 7-9.

1. Uma vez estabelecidas a escala para a espessura do pavimento à esquerda e a escala

para a tensão de trabalho permitida à direita, uma linha de carga arbitrária é
desenhada representando o peso máximo do trem de pouso principal a ser
mostrado.

2. Todos os valores do módulo do subleito (valores k) são então plotados.

3. Linhas de carga adicionais para os valores incrementais de peso no trem de pouso

principal são então estabelecidas com base na curva para k = 300, já estabelecida.

Considerações de resistência incluem resistir a tensões aplicadas à fundação pela laje

carregada. A tensão pode ser controlada aumentando a resistência da camada de solo
que suporta a laje do pavimento ou aumentando a espessura da laje.

O projeto de pavimentos rígidos é baseado nas tensões críticas de tração produzidas

pelas cargas da aeronave. A capacidade do pavimento de suportar essas tensões é, por
sua vez, determinada pela resistência do concreto.

7-19
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de Pavimento Rígido - Método de Projeto da Portland Cement Association

Figura 7-9 (Folha 1)

7-20
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de Pavimento Rígido - Método de Projeto da Portland Cement Association

Figura 7-9 (Folha 2)

7-21
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.8. REQUISITOS PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS - MÉTODO LCN

As curvas de conversão LCN para pavimentos rígidos (Figura 12 - Folhas 1 e 2) foram construídas
usando procedimentos e curvas do Manual de Projeto de Aeródromos (ICAO), Parte 3
- Pavimentos, documento 9157-AN/901, 1983. O mesmo gráfico inclui os dados de carga
equivalente de roda única versus raio de rigidez relativa. Os valores de raio de rigidez
relativa são obtidos nas Subseções 7.8.1. e 7.8.2.
Para determinar o peso do avião que pode ser acomodado em um determinado
pavimento rígido de aeroporto, tanto o LCN do pavimento quanto o raio de rigidez
relativa devem ser conhecidos.

7-22
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.8.1. RAIO DE RIGIDEZ RELATIVA

Raio de rigidez relativa

Figura 7-10

7-23
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.8.2. RAIO DE RIGIDEZ RELATIVA (OUTROS VALORES)

A tabela da seção 7.8.1. (Figura 7-10) apresenta os valores do Raio de Rigidez Relativa
(RRS) com base no módulo de Young (E) de 4.000.000 psi e na razão de Poisson (µ)de 0,15.

Para facilitar a localização deste raio com base em outros valores de E eµ, as curvas da
seção 7.8.2. estão incluídas.
Por exemplo, para encontrar um valor RRS com base em um E de 3.000.000 psi, o fator
“E” de 0,931 é multiplicado pelo valor RRS encontrado na figura 7-11. O efeito das
variações deµno valor RRS é tratado de maneira semelhante.

7-24
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Raio de rigidez relativa (outros valores)

Figura 7-11

7-25
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de Pavimento Rígido - Método LCN

Figura 7-12 (Folha 1)

7-26
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Requisitos de Pavimento Rígido - Método LCN

Figura 7-12 (Folha 2)

7-27
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

7.9. REQUISITOS PARA ÁREAS DE SOLO NÃO SUPERFICIALIZADAS

Áreas de solo não pavimentadas podem ser usadas por aeronaves quando a resistência for suficiente.

Há casos em que o subleito natural não tem resistência suficiente para suportar uma
carga específica, sendo necessária uma camada de reforço de solo ou agregado sobre o
subleito.

O CBR é o parâmetro de resistência do solo usado em determinações de resistência do solo não

superficial.

Às vezes, é necessária uma espessura de solo de maior resistência acima do subleito para
aumentar a capacidade de uma área de solo não pavimentada, quando o solo no local não
tem a resistência necessária para suportar o tráfego previsto.

Para ilustrar o uso dos critérios de resistência do solo, suponha que um campo de pouso
não pavimentado seja projetado para 12.000 partidas de EMB-120 (BRASÍLIA), tendo um
peso bruto de 11.580 kg (25.530 lb). Insira as curvas na Figura 7-13, com as 12.000
partidas de aeronaves, mova verticalmente para a linha de 11.580 kg, depois
horizontalmente para a escala CBR e leia um valor de 7,8. Isso indica que um solo com
um CBR de 7,8 ou maior suportará 12.000 partidas de EMB-120 com um peso bruto de
11.580 kg (25.530 lb).

O exemplo acima ilustrando os critérios de resistência do solo indicou que um CBR de

7,8 era necessário para suportar 12.000 partidas do EMB-120 com um peso bruto de
11.580 kg (25.530 lb). Suponha que um campo de pouso seja fornecido para o EMB-120
em um local onde o CBR no local é 5. Isso exigirá que alguma espessura de solo seja
colocada sobre o 5 CBR para suportar o EMB-120. O nível de tráfego de 12.000 partidas
representa 600 partidas anuais para uma vida útil de 20 anos. Da Figura 7-14, o requisito
de espessura para um 5 CBR, 600 partidas anuais e 11.580 kg (25.530 lb) de peso bruto é
23,4 cm (9,2 pol). Essa espessura de solo deve ter uma resistência igual ao requisito de
resistência do solo de 7,8 CBR.

7-28
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

CBR necessário para dar suporte ao EMB-120 Brasília em solos não pavimentados
Figura 7-13

7-29
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Projeto de Espessura de Solo Não Superfície para EMB-120 Brasília

Figura 7-14

7-30
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

SEÇÃO VIII

ARRANJOS DE HANGAR E LOJA

8.1. INFORMAÇÕES GERAIS

Esta seção fornece conceitos de hangar e bancadas de trabalho para fins de planejamento
preliminar. Esses conceitos não são o resultado de estudos detalhados, mas são incluídos para
mostrar a área aproximada.

Um hangar de manutenção deve fornecer um espaço seguro contra intempéries onde a

manutenção e o reparo de aeronaves podem ser realizados. Pode incluir espaço para oficinas de
aeronaves, equipamentos de suporte e funções administrativas.
Os planos para uma instalação de manutenção devem incluir as seguintes considerações:

(a) Nível de manutenção a ser executado.

(b) Distâncias livres - (ou seja, altura da porta do hangar e capacidade de içar o avião para girar o
trem de pouso).

(c) Capacidade de passagem de reboque.

(d) Materiais estruturais/Projeto.

(e) Segurança.

(f) Requisitos de trabalho do sindicato local.

(g) Controles ambientais - ventos e temperaturas predominantes.

(h) Capacidade e espaço de armazenamento da aeronave.

(i) Códigos de construção locais.

(j) Localização do local - com relação às pistas de táxi, pistas de pouso e requisitos
eletrônicos.

8-1
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

(k) Expansão.

(l) Características especiais:

- Guindastes

- Poços de trem de pouso

- Bancadas de trabalho

- Limpeza e pintura
- Proteção contra incêndio

- Drenagem
- Conexões pneumáticas, elétricas e hidráulicas

8-2
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Hangar de baia única e área de suporte

Figura 8-1

8-3
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Hangar e Equipamentos de Apoio

Figura 8-2

8-4
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

SEÇÃO IX

DESENHOS EM ESCALA EMB-120

9.1. INFORMAÇÕES GERAIS

Esta seção fornece vistas em planta do EMB-120 nas seguintes escalas:

- Inglês
1 polegada = 32 pés 1
polegada = 50 pés 1
polegada = 100 pés

- Métrica
1:500
1:1000

9-1
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Escala EMB-120: 1 polegada equivale a 32 pés

Figura 9-1 (Folha 1)

9-2
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Escala EMB-120: 1 polegada equivale a 50 pés

Figura 9-1 (Folha 2)

9-3
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Escala EMB-120: 1 polegada equivale a 100 pés

Figura 9-1 (Folha 3)

9-4
PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Escala EMB-120: 1 a 500

Figura 9-2 (Folha 1)

9-5
 PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO

Escala EMB-120: 1 a 1000

Figura 9-2 (Folha 2)

9-6