RESUMO

Neste presente trabalho será abordado sobre o sistema de lubrificação, compreendendo a

sua generalidade, o planeamento, a organização e controlo do uso da lubrificação, bem como os
principais lubrificantes para se ter uma ideia mais sucinta e científica do assunto.
Palavra-chave: Lubrificantes.

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 1-INTRODUÇÃO
Uma empresa de bebidas utiliza em sua linha de distribuição um carro com motor a diesel
antigo. O carro transporta garrafas que são enchidas com um delicioso refrigerante. De tempos em
tempos, o funcionário encarregado da manutenção do sistema de lubrificação do carro e
equipamentos ia até ao motor para lubrificá-lo. Ele sabia que os carros a diesel antigos utilizavam
um lubrificante com características especiais. Quais eram as características especiais do lubrificante
usado nos carros a diesel antigos?
Resposta para esta pergunta e outras informações a respeito de lubrificação e lubrificantes serão
abordadas. As perdas de componentes causavam constantes paradas do carro com consequentes
atrasos na distribuição e crescimento da empresa,dos prejuízos causadas pelo mau planeamento e
organização do sistema de lubrificação. Baseando-se segundo o método em metodologia de
pesquisa bibliográfica.

 1.1-Situação problemática

Um defeito relacionado com a má lubrificação do sistema de lubrificação pode levar a danos

incalculáveis, o que pode levar a colocar em causa a vida útil do motor ou equipamentos. Por isso a
escolha do tema para compreender a generalidade, o planeamento, a organização e o controlo da
lubrificação.

 1.1.2-Problema de Investigação

Como é realizada e planeada a Lubrificação?

 1.1.3-Objecto da Investigação.

Carros a diesel antigos.

 1.1.4-Campo de acção.

Sistema de lubrificação.

 1.1.5-Hipótese

Se, se conseguir realizar a correcta lubrificação, então se poderá garantir uma boa qualidade do
funcionamento do carro.

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  1.2.1-Objetivo geral

Compreender a generalidade, o planeamento, a organização e o controlo do sistema de lubrificação.

 1.2.2-Objectivos específicos

1 - Realizar pesquisas bibliográficas relacionadas com o tema.

2 - Representar imagens e programas de planeamento.
3-Usar o padrão de lubrificação da SAE.
4-Expecificações do óleo lubrificante.

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 Desenvolvimento
1.2.3-CAPÍTULO I - GENERALIDADE
Conceito
Nos motores mais recentes a lubrificação dos diferentes órgãos é obtida conferindo ao óleo
uma dada pressão sendo conduzido por condutas para os diferentes locais; a pressão é necessária
para assegurar a circulação do óleo através das condutas, para vencer as perdas de carga resultantes
do seu escoamento e para penetrar entre as peças que exercem uma dada pressão entre si; este tipo
de lubrificação é designado por lubrificação sob pressão ou lubrificação forçada. A lubrificação e a
refrigeração das paredes dos cilindros são obtidas por projecção do óleo dos moentes da cambota ou
por projecção de óleo através de injectores.
Lubrificação e refrigeração das paredes dos cilindros por projecção do óleo dos moentes da
cambota e por um injector alimentado pela canalização que atravessa a cambota .Êmbolo 2- Camisa
3- Biela 4- Cambota B: 1- Êmbolo 2- Eixo do êmbolo 3- Biela 4- Injector de óleo 5- Cambota.
(CNEEMA, 1978).

O óleo é armazenado num cárter colocado na parte inferior do motor, de onde uma bomba
de óleo o aspira e envia, através de várias condutas, para os pontos de lubrificação. Integrado no
circuito de lubrificação encontram-se também válvulas de descarga, filtros, um manómetro e,
eventualmente, um permutador de calor.
1.2.4- O cárter
O cárter, fabricado em aço ou alumínio, é o reservatório onde se acumula o óleo, sendo a
sua capacidade função das características do motor; a sua capacidade não deve ser inferior a 0.1
l/cv, o que, para um débito mínimo de 0.5 l/cv, implica que o volume total de óleo seja bombeado
de 12 em 12 segundo (Deterre, 1984).O cárter, que deve ser um reservatório estanque, por forma a
evitar perdas de óleo e a entrada de impurezas, tem na sua parte inferior um bujão, para remoção do
óleo, e várias palhetas na sua periferia, para aumentar a superfície de contacto com o ar exterior, o
que facilita o seu arrefecimento por radiação. Nos equipamentos que funcionam em declives
acentuados o cárter deve apresentar um compartimento interior, onde se encontra a conduta de
aspiração, que esteja sempre parcialmente cheio, para que a alimentação nunca seja interrompida;
há determinados motores em que o cárter é seco estando o óleo armazenado num reservatório
separado. Considerando as variações de volume de ar no interior do cárter, resultantes,
fundamentalmente, da passagem de gases do interior dos cilindros, que provocam aumentos de
pressão que podem originar fugas de óleo ao nível das chumaceiras, é necessário assegurar a sua
ventilação. Para além destes riscos, a "respiração" do cárter implica a entrada de gases carregados
de vapor de água e de impurezas resultantes da combustão, que poluem o óleo. Assim, para se
assegurar a remoção dos gases é fundamental que o cárter seja ventilado para o que é necessário a
presença de duas ligações, uma para a entrada de ar fresco e outra para evacuação dos gases. A
entrada de ar é, normalmente, feita através do bujão de enchimento do cárter, ou por uma abertura,
na tampa das válvulas, que deve ter um filtro para evitar a introdução de impurezas. A saída do ar e
vapores é feita por uma conduta exterior ou por respiração ao nível do colector de admissão, que
assegura também a circulação do ar.

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 1.2.5 -A bomba de óleo
A bomba de óleo aspira o óleo do cárter através de uma conduta que tem na extremidade
um filtro de rede metálica que retém as impurezas de maior dimensão. O débito da bomba, que é
função da potência do motor, deve permitir, logo que o motor começa a funcionar, alimentar todos
os pontos de lubrificação, quaisquer que seja a viscosidade do óleo e o regime do motor. As bombas
de óleo utilizadas nos sistemas de lubrificação são volumétricas, ou seja, o volume de óleo em cada
rotação mantem-se constante, dependendo o seu débito da dimensão e regime da bomba; o débito é
independente das contrapressões ao nível do circuito. As bombas de óleo são, geralmente, de
carretos e atingem regimes bastante elevados pois não têm válvulas de admissão ou de saída. Neste
tipo de bomba o débito depende do regime de funcionamento e as fugas da viscosidade do óleo e da
sua temperatura, as fugas devem ser mínimas para se evitar a entrada de ar para o circuito. A
pressão conferida ao óleo varia em função da sua viscosidade e da resistência ao escoamento; nas
chumaceiras a resistência ao escoamento depende do binário motor e do seu regime e nos moentes,
onde se liga a cabeça das bielas, estes atuam como "bombas centrífugas" alterando a circulação do
óleo e, portanto, a resistência ao escoamento. A velocidade imprimida ao óleo dada por estas
bombas não deve ser muito alta para se evitarem contrapressões no sistema, nem muito baixa para
que a lubrificação se faça logo que o motor se põe em funcionamento. Segundo (Deterre, 1984), a
velocidade do óleo é de 4 m/s, sendo o binário necessário para o seu accionamento, quando o motor
está frio, de 10 vezes o binário nominal do motor. O período a seguir ao arranque a frio é aquele em
que o desgaste é maior.

1.3.1- As condutas de óleo

As condutas de óleo, que podem ser exteriores ao motor ou feitas em determinadas peças
deste, devem ter um diâmetro que permita o escoamento do óleo com o mínimo de perdas de carga
e riscos de entupimento e uma alimentação rápida dos pontos a lubrificar. As condutas exteriores
são fabricadas em cobre ou aço, e fixas por forma a evitar trepidações; as interiores são perfuradas
no bloco motor e na cambota. As válvulas de regulação.
As válvulas de regulação ou de descarga permitem regular o débito e pressão do circuito de
óleo; a pressão varia segundo o quadrado do regime, ou seja, quando este aumenta duas vezes a
pressão aumenta quatro, o que faz com que a sua variação seja muito grande. Como é necessário
uma pressão bastante alta a baixos regimes, quando estes são elevados a pressão atinge valores que
podem provocar rupturas nas condutas, filtros ou perdas significativas de potência. Assim, para se
evitarem os problemas referidos, quando a pressão atinge valores de 3 - 5 bar, as válvulas deixam
passar o óleo para um circuito de retorno; o volume deste óleo pode chegar a representar cerca de
75% do débito da bomba (Deterre, 1984). Estas válvulas são geralmente constituídas por uma
esfera, que se mantém na sua sede pela pressão de uma mola, mas que se abre quando a pressão do
óleo é suficiente para a comprimir.
1.3.2 -Os filtros
Os filtros de óleo têm como função reter as impurezas que podem ser: Metais provenientes
do desgaste do motor, sílica resultante da fundição de peças (bloco motor) ou aspiradas do ar e não
retidas pelos filtros de ar, impurezas diversas que penetram pelo orifício de enchimento do cárter ou
pela admissão do ar; resíduos resultantes da combustão, de fugas do sistema de refrigeração por
água, ou dos permutadores de calor, etc. A capacidade dos filtros deve ser suficientemente pequena

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para se encherem rapidamente quando da sua substituição, mas sem originar perdas de carga
importantes; a presença dos filtros provoca perdas de carga variáveis conforme a sua constituição,
débito de óleo e sua viscosidade. Considerando a forma como os filtros são montados no circuito
tem-se:
 Filtros em derivação, filtros em série.
Quando os filtros estão colocados em derivação (paralelo), existem duas alternativas para o
trajecto do óleo, uma que conduz o óleo para os pontos de lubrificação e outra que o conduz para o
cárter através do filtro. O volume de óleo que passa no filtro representa cerca de 5 - 10% do óleo do
circuito, o que implica que uma partícula possa circular entre 10 - 20 vezes sem ser filtrada.
Atendendo a este tipo de limitação as bombas utilizadas apresentam um débito relativamente
elevado. (TMA, 1984).
Nos circuitos de lubrificação com os filtros em série, também designados por circuitos de
lubrificação de débito total, todo o óleo proveniente da bomba é filtrado antes de atingir os órgãos a
lubrificar, pelo que a superfície filtrante é bastante elevada. Nestes circuitos, e no caso de obstrução
do filtro, este cria uma perda de carga que provoca a abertura da válvula de descarga, sendo o óleo
conduzido para o cárter sem ser filtrado. Para evitar esta situação utiliza-se uma válvula de
derivação, regulada para uma pressão inferior à válvula de descarga, que permite conduzir o óleo
para os diferentes pontos sem passar pelo filtro; esta situação pode-se verificar, também, quando o
óleo está frio, em que as perdas de carga ao nível do filtro são grandes. A passagem do óleo através
da válvula de derivação, como resultado da obstrução do elemento filtrante, implica um desgaste do
motor superior, em cerca de 30 vezes, ao desgaste verificado em condições normais de
funcionamento (Deterre, 1984).
A escolha entre a montagem dos filtros em paralelo ou série, ou seja, entre uma filtração
parcial ou total, nem sempre é fácil, pelo que a tendência é para se utilizarem as duas soluções. A
porosidade dos filtros montados em série é, para se diminuírem as perdas de carga, de 40 µm, pelo
que as partículas de 10 µm, que já provocam um desgaste importante, não são retidas; esta solução
deve ser complementada com um filtro em paralelo, que tem uma malha suficientemente apertada
para reter as impurezas com aquela dimensão. Ensaios efetuados por uma marca conhecida de
filtros para testarem as diferentes soluções de montagem.
Atendendo às características dos filtros estes são identificados em função de vários aspectos,
nomeadamente:
 Dimensão e natureza das partículas a reter; características do óleo, especialmente a
viscosidade a quente e frio; nível de filtração a obter, que é função da tecnologia do motor,
do tipo de admissão, das perdas de carga admissíveis na passagem do filtro, o tipo de
circuito adoptado (série ou paralelo), etc. Condições de utilização; periocidade das
manutenções; potência do motor; débito da bomba; etc.
Assim, e considerando os aspectos enunciados, os filtros podem ser divididos em: filtros de
papel, filtros centrífugos, filtros magnéticos.
1.3.3- Filtros de papel
Os filtros de papel são caracterizados por o elemento filtrante (cartucho) ser constituído por
papel impregnado de resina, em que a superfície de filtração é proporcional ao seu débito, e por
uma armadura metálica perfurada envolvente. O elemento filtrante pode ser substituível (filtro com

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elemento filtrante substituível) ou formar um conjunto com o corpo do filtro (filtro de óleo
monobloco), que se enrosca directamente no bloco motor. No primeiro caso apenas o elemento é
substituível e no segundo é todo o conjunto características; considerando que o óleo aumenta o teor
de resíduos carbonosos há tendência para utilizar concentrações baixas ( 2 - 3 %), devendo, nestes
casos, preparar muito bem a mistura, utilizar óleos próprios para esse feito e ter em atenção a
refrigeração do motor.
A lubrificação é uma operação que consiste em introduzir uma substância apropriada entre
superfícies sólidas que estejam em contacto entre si e que executam movimentos relativos. Essa
substância apropriada normalmente é um óleo ou uma graxa que impede o contacto directo entre as
superfícies sólidas A presença de um circuito de lubrificação prende-se com a necessidade que há
de reduzir o atrito entre duas peças que têm movimento relativo e que exercem, entre si,
determinada carga. Mesmo as superfícies que aparentam um aspecto perfeitamente polido têm
rugosidades que, caso não houvesse lubrificação, entrariam em contacto durante o movimento,
aumentando o atrito. A intensidade deste dependeria da pressão de contacto entre as superfícies e da
sua velocidade relativa, o que conduziria à libertação de calor das peças, sua dilatação e,
consequente, aumento da pressão de contacto e sua fusão. Assim, para diminuir o atrito entre os
diferentes elementos em movimento, o que diminui as perdas mecânicas e contribui para preservar
o rendimento do motor, é fundamental a presença de um sistema de lubrificação, que interponha
entre as superfícies uma fina camada de óleo que evite o contacto de metal sobre metal. O termo
lubrificar deriva do latim “lubrificare”.
Se por um lado o mundo em que vivemos não podia subsistir sem a existência dos
fenómenos de atrito, de tal forma a estabilidade dos materiais, ou a possibilidade de movimentos
controlados, dele dependem, por outro lado não se pode conceber o funcionamento de nenhuma
máquina, desde o mais minúsculo mecanismo ao maior trator de centenas de cavalos de potência,
sem se admitir a existência de meios para reduzir o atrito, isto é, de lubrificação. Os lubrificantes
são, portanto, elementos vitais e indispensáveis ao funcionamento das máquinas, sendo a
lubrificação um problema universal no campo da técnica e, mais do que isso, um problema
permanente. Além da função primária de reduzir as forças de atrito ou resistências parasitas o
lubrificante pode desempenhar simultaneamente outras funções igualmente importantes, tais como:
 Combater o desgaste e a corrosão dos órgãos das máquinas, participar no equilíbrio térmico
do sistema; - contribuir para a obtenção da estanquicidade de gases ou líquidos, transporte
das impurezas e detritos resultantes do trabalho da máquina por meio da sua circulação e
retenção nos sistemas de filtragem.
Do conjunto destas funções resulta como efeito da técnica de lubrificação:
 Economia da força motriz; - maior perfeição na qualidade dos produtos acabados
(manufacturas) ou de serviços prestados (transportes),redução dos períodos de imobilização
não produtiva (menor duração e frequência de períodos de paragem para manutenção das
máquinas), redução das verbas de amortização (maior duração das máquinas).

Lubrificare”, que significa escorregar.

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 Desde que os sistemas de lubrificação sejam convenientemente estudados e os lubrificantes
criteriosamente escolhidos, pode-se tudo resumir num único resultado:
 Menores preços e maior produtividade da máquina.

1.3.4-Objectivos
Além dessa redução do atrito, outros objectivos são alcançados com a lubrificação, se a substância
lubrificante for seleccionada correctamente:

 Menor dissipação de energia na forma de calor;

 Redução da temperatura, pois o lubrificante também refrigera;
 Redução da corrosão;
 Redução de vibrações e ruídos;
 Redução do desgaste.

1.3.5-Lubrificantes
Os lubrificantes podem ser gasosos como o ar; líquidos como os óleos em geral; semi-sólidos como
as graxas e sólidos como a grafita, o talco, a mica etc.
Contudo, os lubrificantes mais práticos e de uso diário são os líquidos e os semi-sólidos, isto é, os
óleos e as graxas.
1.4.1-Óleos
Classificação quanto à origem
Quanto à origem, os óleos podem ser classificados em quatro categorias:
óleos minerais, óleos vegetais, óleos animais e óleos sintéticos.
Óleos minerais - São substâncias obtidas a partir do petróleo e, de acordo com sua estrutura
molecular, são classificadas em óleos parafínicos ou óleos naftênicos. Óleos vegetais - São
extraídos de sementes: soja, girassol, milho, algodão, arroz, mamona, oiticica, babaçu etc.

1.4.2.-Aplicações
Os óleos animais e vegetais raramente são usados isoladamente como lubrificantes, por causa da
sua baixa resistência à oxidação, quando comparados a outros tipos de lubrificantes. Em vista disso,
eles geralmente são adicionados aos óleos minerais com a função de actuar como agentes de
oleosidade. A mistura obtida apresenta características eficientes para lubrificação, especialmente em
regiões de difícil lubrificação.
Características

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Os óleos lubrificantes, antes de serem colocados à venda pelo fabricante, são submetidos a ensaios
físicos padronizados que, além de controlarem a qualidade do produto, servem como parâmetros
para os usuários
Os principais ensaios físicos padronizados para os óleos lubrificantes encontram-se resumidos na
tabela a seguir:
TIPO DE ENSAIO O QUE DETERMINA O ENSAIO
Viscosidade Resistência ao escoamento oferecida pelo óleo.
A viscosidade é inversamente proporcional à
temperatura.
O ensaio é efetuado em aparelhos denominados
viscosímetros. Os viscosímetros mais utilizados
são o Saybolt, o Engler, o Redwood e o Ostwald.
Índice de viscosidade Mostra como varia a viscosidade de um óleo
conforme as variações de temperatura. Os óleos
minerais parafínicos são os que apresentam menor
variação da viscosidade quando varia a
temperatura e, por isso, possuem índices de
viscosidade mais elevados que os naftênicos.
Densidade relativa Relação entre a densidade do óleo a 20°C e a
densidade da água a 4°C ou a relação entre a
densidade do óleo a 60°F a densidade da água a
60°F.

1.4.3-Graxas
As graxas são compostos lubrificantes semi-sólidos constituídos por uma mistura de óleo, aditivos e
agentes engrossadores chamados sabões metálicos, à base de alumínio, cálcio, sódio, lítio e bário.
Elas são utilizadas onde o uso de óleos não é recomendado.
As graxas também passam por ensaios físicos padronizados e os principais encontram-se no quadro
a seguir:
TIPO DE ENSAIO O QUE DETERMINA O ENSAIO
Consistência Dureza relativa, resistência à penetração.
Estrutura Tato, aparência.

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Filamentação Capacidade de formar fios ou filamentos.
Adesividade Capacidade de aderência.
Ponto de fusão ou gotejo Temperatura na qual a graxa passa para o
estado líquido.

. Lubrificantes sólidos
Algumas substâncias sólidas apresentam características peculiares que permitem a sua utilização
como lubrificantes, em condições especiais de serviço. Entre as características importantes dessas
substâncias, merecem ser mencionadas as seguintes:

 Baixa resistência ao cisalhamento;

 Estabilidade a temperaturas elevadas;
 Elevado limite de elasticidade;
 Alto índice de transmissão de calor;
 alto índice de adesividade;
 Ausência de impurezas abrasivas.

1.4.4-Aditivos
Aditivos são substâncias que entram na formulação de óleos e graxas para conferir-lhes
certas propriedades. A presença de aditivos em lubrificantes tem seguintes objetivos:
· Melhorar as características de protecção contra o desgaste e de actuação em trabalhos sob
condições de pressões severas;

 Aumentar a resistência à oxidação e corrosão;

 Aumentar a actividade dispersante e detergente dos lubrificantes;
 Aumentar a adesividade;
 Aumentar o índice de viscosidade.

. Aplicação
A escolha de um óleo ou de uma graxa também depende dos seguintes
factores:

 Geometria do motor: dimensões, diâmetro, folga mancal/eixo;

 Rotação do eixo;

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  Carga no mancal;
 Temperatura de operação do mancal;
 Condições ambientais: temperatura, humidade, poeira e contaminantes;
 Método de aplicação.

Lubrificação do carro com motor a diesel antigo.

Os carros com motor a diesel antigos são lubrificados normalmente com óleo. Todos os
demais tipos de equipamentos podem ser lubrificados com óleo ou com graxa.
A constituição do sistema de lubrificação depende da forma como esta se faz, sendo, nos motores
mais pequenos e nos mais antigos, assegurada pela projecção de óleo efetuada por uma espécie de
colheres existentes no topo da cabeça das bielas, ou por um rotor. As colheres, quando da rotação da
cambota, mergulham no óleo do cárter, projectando-o sobre os êmbolos, cilindros, árvore de cames,
etc., sendo depois conduzido, por escorregamento, por umas caleiras, para as chumaceiras; este tipo
de lubrificação é designado por lubrificação por chapinhagem e a efetuada pelos rotores por
lubrificação por aspersão.
No caso do motor por banho de óleo, o período de troca de óleo depende,
fundamentalmente, da temperatura de funcionamento do motor e da possibilidade de contaminação
proveniente do ambiente.
Não havendo grande possibilidade de poluição, e sendo a temperatura inferior a 50°C, o óleo pode
ser trocado apenas uma vez por ano. Para temperaturas em torno de 100°C, este intervalo cai para
60 ou 90 dias.
Lubrificação dos motores
Temperatura, rotação e carga são os factores que vão direccionar a escolha do lubrificante; Regra
geral:
· Temperaturas altas: óleo mais viscoso ou uma graxa que se mantenha consistente;
· Altas rotações: usar óleo mais fino;
· Baixas rotações: usar óleo mais viscoso.

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1.4.5-CAPÍTULO II – PLANEAMENTO E ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA DE
LUBRIFICAÇÃO
Organização
Uma lubrificação só poderá ser considerada correta quando o “ponto de lubrificação” recebe o
lubrificante certo, no volume adequado e no momento exato.
A simplicidade da frase acima é apenas aparente. Ela encerra toda a essência da lubrificação.
De fato, o ponto só recebe lubrificante certo quando:

 A especificação de origem (fabricante) estiver correta;

 A qualidade do lubrificante for controlada;
 Não houver erros de aplicação;
 O produto em uso for adequado;
 O sistema de manuseio, armazenagem e estocagem estiverem corretos.

O volume adequado só será alcançado se:

 o lubrificador (homem da lubrificação) estiver habilitado e capacitado;

os sistemas centralizados estiverem corretamente projetados, mantidos e regulados;

 Os procedimentos de execução forem elaborados, implantados e obedecidos;

 Houver uma inspeção regular e permanente nos reservatórios.

O momento exato será atingido quando:

 Houver um programa para execução dos serviços de lubrificação;

 Os períodos previstos estiverem corretos;
 As recomendações do fabricante estiverem corretas;
 A equipe de lubrificação estiver corretamente dimensionada;
 os sistemas centralizados estiverem corretamente regulados.

Qualquer falha de lubrificação provoca, na maioria das vezes, desgastes com consequências a
médio e longo prazos, afetando a vida útil dos elementos lubrificados. Pouquíssimas vezes a curto
prazo.
Estudos efetuados por meio da análise ferrográfica de lubrificantes têm mostrado que as partículas
geradas como efeito da má lubrificação são partículas do tipo normal, porém em volumes muito

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grandes, significando que o desgaste nestas circunstâncias ocorre de forma acelerada, levando
inexoravelmente até a falha catastrófica.
Uma máquina, em vez de durar vinte anos, irá se degradar em cinco anos. Um mancal de um
redutor previsto para durar dois anos será trocado em um ano. Os dentes de engrenagens projetados
para operarem durante determinado período de tempo terá de ser substituído antecipadamente.
Se projetarmos estes problemas para os milhares de pontos de lubrificação existentes,
teremos uma ideia do volume adicional de paradas que poderão ser provocadas, a quantidade de
sobressalentes consumidos e a mão-de-obra utilizada para [Link] um monitoramento feito
por meio da ferrografia poderá determinar os desgastes provocados pela má lubrificação.
É muito difícil diagnosticar uma falha catastrófica resultante da má lubrificação. Normalmente se
imagina que se a peça danificada estiver com lubrificante, o problema não é da lubrificação. Mas
quem poderá garantir a qualidade da lubrificação ao longo dos últimos anos?
Somente a prática da lubrificação correta, efetuada de forma contínua e permanente, garante uma
vida útil plena para os componentes de máquinas.
Quando trocamos uma peça prematuramente, estamos consumindo toda a energia embutida
no processamento e uma parte dos recursos naturais não renováveis, como os minérios.
Produtividade, qualidade, custo e segurança não são mais fatores isolados para o crescimento das
empresas. Esses fatores estão inter-relacionados entre si e inter-relacionados com a lubrificação,
conforme mostra o esquema a seguir.
Por fim, uma lubrificação organizada apresenta as seguintes vantagens:

 Aumenta a vida útil dos equipamentos em até dez vezes ou mais;

 Reduz o consumo de energia em até 20%;
 Reduz custos de manutenção em até 35%;
 Reduz o consumo de lubrificantes em até 50%.

1.5.1 - Propriedades genéricas dos lubrificantes

Os óleos lubrificantes têm sido preparados com ramas petrolíferas das mais variadas
proveniências do globo terrestre. Como seria de esperar, as características físicas, e o grau de
rendimento operacional e quantitativo dos lubrificantes fabricados a partir de tais ramas, apresentam
diferenças consideráveis. Estes óleos são obtidos com base na parte mais viscosa das ramas, depois
de separada, por destilação, o gasóleo e outros produtos mais leves. Podem também ser produzidos
por síntese, partindo dos hidrocarbonetos mais leves provenientes das ramas e incluindo ainda
elementos orgânicos não derivados dos produtos petrolíferos. Os óleos sintéticos têm boas
qualidades de atrito, boa resistência ao calor e à pressão, tendo, no entanto, um preço elevado.

Ponto de lubrificação”, local onde recebe a lubrificação.

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 Quando considerados pelo volume, uma esmagadora maioria dos óleos lubrificantes
produzidos em todo o mundo provêm directamente de ramas, sob a forma de seus destilados, ou
produtos residuais. Muito embora as ramas petrolíferas das várias partes do mundo difiram imenso,
tanto nas suas propriedades como na aparência, são relativamente poucas as diferenças detectadas
por análise elementar. De facto, as amostras de petróleo bruto provenientes das mais variadas
origens provam conter carbono, em proporções que variam de 83 a 87% e hidrogénio de 14 a 11%.
As análises elementares de ramas petrolíferas revelam muito pouco da enorme variedade de
propriedades físicas e químicas que possuem, ou da natureza dos óleos lubrificantes que se podem
preparar com elas. Os óleos minerais pertencentes à série parafínica têm boa resistência ao atrito
mas fracas prestações a baixas temperaturas, os da série nafténica têm menor resistência ao atrito e
os aromáticos são mais fluídos pois são obtidos de produtos mais refinados.
1.5.2- As propriedades dos lubrificantes podem ser classificadas em quatro grupos:
Físicas, físico-químicas, químicas, mecânicas.
Tem-se sempre procurado traduzir em valores as características de qualidade de um
lubrificante, ou, pelo menos, arranjar métodos de ensaio normalizados que permitam determinar se
um dado lubrificante satisfaz, ou não, dados requisitos, verificação essa que é feita pela análise de
resultados directos ou indirectos. Em muitos casos um conjunto de propriedades são suficientes para
identificar um óleo, embora, cada vez mais, nos afastemos da possibilidade de assegurar, pela
simples análise física e química de um óleo, que ele garanta idênticos resultados quando da sua
utilização. Por outro lado, em grande número de casos conhecem-se os conjuntos de características
necessárias e suficientes que um lubrificante deve possuir para satisfazer os requisitos do regime de
trabalho. Com a recente evolução verificada no trabalho e produção de óleos lubrificantes para fins
especiais, sobretudo no que respeita à lubrificação de máquinas, cuja concepção obriga a árduos
regimes de funcionamento, torna-se necessária a verificação experimental do comportamento dos
óleos em condições de trabalho padrão, ou mesmo da verificação dos resultados obtidos em casos
específicos. Subsiste, no entanto, o interesse de determinar e conhecer algumas das propriedades
fundamentais para identificação dos óleos. A par disso o conhecimento de outras propriedades
permite e facilita a compreensão da função desempenhada pelo óleo.
Entre as propriedades mais importantes dos óleos tem-se:
 Grau de viscosidade, índice de viscosidade, ponto de inflamação, ponto de congelação,
resíduos carbonosos, estabilidade à oxidação.

Grau e índice de viscosidade

Pode-se definir grau de viscosidade de um óleo a uma dada temperatura, como a resistência
oposta pelo óleo a qualquer escorregamento interno das suas moléculas. A viscosidade varia com a
temperatura, pressão e natureza do líquido, sendo uma característica que depende das condições de
trabalho, e que é definida por duas grandezas físicas, ou seja, pela sua viscosidade dinâmica e
viscosidade cinemática.

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 Conclusão
Conclui-se que, é de vital importância que se tenha em conta o conhecimento do sistema de
lubrificação dos carros com motores a diesel, bem como a organização, planeamento e controlo da
lubrificação. Cumprindo a risca com os parâmetros técnicos e científicos para uma boa qualidade e
consequentemente a vida útil do carro.

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 Bibliografia

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