1

LATAM

QUESTÕES TÉCNICAS

1 MIN E CAT ILS ** tudo sobre ILS se perdem luz da pista qual ils nao posso fazer ICA 10016
2 simbologia jeppesen - carta adc, pdc, sid, star, iac, rota / remarks - aplicar ele - principais AD GRU, GALEAO,
CURITIBA, BSB, POA, LIMA, SANTIAGO, (PRINCIPAIS ROTAS)
3 NOTAM
4 DISTANCIAS DECLARADA DE PISTA (TORA,TODA, LDA, RESA, ASDA)
5 METAR / TAF ( AS MENOS COMUNS )
6 SIGWX - VALIDADE
7 COMPARAR SIGWX COM IMAGEM DE SATELITE E CARTA DE VENTO
8 LOCALIZACAO - RMI , HSI PERGUNTAR ONDE TA , CARTA IAC - TA NA PROA TAL APROADO A ESTACAO
ONDE VAI ESTAR NA CARTA
9 RNP, RNAV
10 ETOPS
11 LNAV/ VNAV - COMO FUNCIONA /OPERA
12 DEFINICAO E IMPORTANCIA DE CRM EXEMPLO ?
13 OQ É PONTO ORVALHO
14 OQ É INVERSAO TERMICA
15 QUAL CAMADA DA ATM O VOO ACONTECE
16 AUTONOMIA MIN RBAC 121
17 DIFERENCA ENTRE MAYDAY FUEL E MININUM FUEL
18 SINALIZACAO E MARCACOES DE AD
19 DIFERENCA ENTRE CAB DESLOCADA E CHEVRONS - LIVRO VERDE- APLICACAO
20 ESPACO AEREO RVSM - NIVEL 430 É PAR /450 IMPAR /470 PAR
21 TEMPO DE SEPARACAO BASEADO NAS ESTEIRAS DE TURBULENCIA
22 LIMITE ESP AEREO INF E SUP
23 VELOC DE CRUZAMENTO DE CAB - CAT ACFT , SE PODE HAVER MUDANÇA?
24 V SPEED’S - V1, V2 VREF ..ETC…
25 FPL
26 OQ É ABOBADA CELESTE - TUDO OQ CONSEGUIMOS VER
27 AEROPORTO ABAIXO DOS MIN PODE INICIAR O PROCEDIMENTO -> DECEA / ANAC RBAC 121 , AIP ,
10037
28 PERDA DE COMUNICACAO COMO PROCEDER
29 CODIGOS E MODOS DO TRANSPONDER
30 PBN
31 ITZC-> SIGWX - INTENSIDADE ?
32 OQ É UMA FRENTE ?E QUAIS TIPOS EXISTEM ?
33 GRADIENTES MINIMOS DE SUBIDA SID E ARREMETIDA - GROSS / NET
34 SEPARACAO LATERAL E VERTICAL DURANTE A EXEC DE UMA STAR(CONSTANTE) E DE UMA IAC
35 SEGMENTOS DO PROCEDIMENTO IAF, FAF, FAP, MAPT DOC ICAO 8168 VOL2 PANS OPS
36 DIFERENCA DA E MDA
37 DIFERENCA ENTRE FROM, TEMPO, BECOMG , PROB30/40- TAF
38 PROCEDIMENTOS Q TEM DA e q nao são ILS, são de precisao ? Oq define um proc ser de precisao ou nao
?
39 screen high
40 Area critica do ils - onde/quando esta instalada, como funciona, objetivo
41 blast pad - oq é , finalidade?
42 VMU
43 criterios de app estabilizado / não estabilizado
44 N1, N2, EPR ,
45 TIPOS DE TURBULENCIA
46 FALAR SOBRE A-CDM - AIRPORT COLABORATIBE DECISON MAKING
47 RMA RADAR MINIMUM ALTITUDE

1
AZUL

Perguntas técnicas

1 MIN VFR 53 DIFRENCA ENTRE EGPWS E GPWS

2 VOO VFR NOTURNO - OQ? SEM RADIO? 54 REPORTE METEROLOGICO COMPULSORIO
TERMINAL ? 55 SIMBOLOGIA DE CARTAS JEPPESEN
3 VFR ESPECIAL 56 VDP
4 MINIMOS IFR 57 CDPA
5 TALT 58 HOT SPOTS
6 ETOPS 59 OQ INTERFERE NA VREF NO POUSO
7 DRIFT DOWN 60 OQ RESTRINGE A OPR NO PESO DE
8 GREEN DOT SPEED DECOLAGEM
9 CG 61 MDA E DA
10 CMA 62 LANDING CLIMB/ APP CLIMB
11 COST INDEX 63RAJADA VENTO
12 LGR- LONG RANGE CRUISE 64 SIGWX
13 MRZ 65 CAMADAS ATM
14 MAX ENDURANCE 66 MSA
15 ALT JEPPESEN - MORA, MECA, MSA 67 SEPARACAO ESTEIRA DE TURBULENCIA
16 AREA MONTANHOSA 68 FASES DO CB
17 DISTANCIAS DE POUSO 69 ALERTFA INCERFA DETESFRA
18 PANS OPS 70 GELO
19 TERPS 71 LUZES PISTOLA
20 RNAV, PBN, RNP 72 CIRCLE TO LAND
21 ANTI ICE/ DE ICE 73 SISTEMA QUE ALIVIA A PRESSAO DOS PNEUS
22 COMBUSTIVEL DO TREM DE POUSO EM ALTAS TEMP
23 MENSAGEM DE POSIÇÃO 74 FAF/ FAP
24 PIREP AIREP 75 MAYDAY FUEL/ MINIMUM FUEL
25 CLEARWAY/STOPWAY/RESA 76FUEL TUDO
26 DISTÂNCIAS DE DEP 78SINALIZACOES AD
27 TEMP ASSUMIDA E DERATES 79 LUZES RWY/ CENTERLINE E ESPAÇAMENTO
28 METAR/TAF/SPECI 80 ÓRBITAS
29 SIDESTEP PROCEDURE 81 COD TRANSPONDER
30 CICLER PROCEDURE 82 TEMPERATURAS
31 LUZES DA PISTA 83 REA
32 ACN / PCN 84 SEPARACAO EM ROTA LARGURA
33 FPL 85 CRITERIOS DE APROXIMACAO ESTABILIZADA
34GRADIENTES DE SUBIDA 86 LARGURA DE AEROVIA
35 RVSM 87 CLASSES DO ESPACO AEREO
36 VELOCIDADES 88 WIND SHEAR
37 SEGMENTOS DE DECOLAGEM 89 DISTANCIA AUXILIOS
38 LAST MINUTE CHANGE 90ALT MIN VOO IFR EM ROTA E FORA
39 VEL EM ORBITA 91 ALT MIN VOO VFR DIURNO E NOTURNO
40 NOTAM E SUPLEMENTO AIP 92 STICK SHAKER / STICK PUSHER
41CAT ILS 93 VEL APP COM VENTO DE RAJADA COMO
42CAT APROX CALCULAR
43 FALHA COMUNICACAO
44 PODE OPERAR IFR
45 NIVEL MIN IFR
46 OPR SEGREGADAS VISUAIS
47 ESPACOS AEREOS CONDICIONADOS
48 OPR PARALELAS SIMULTANEAS
49 COFFIN CORNER
50 STOL DE ALTA /BAIXA
51 TUCK UNDER
52 DUTCH ROLL
 17 FPL 🔵🔴
🔵🔴
TÓPICOS
18 SEG DECOLAGEM

1 ILS 🔵🔴 19 CAB DESLOCADA / CHEVRONS 🔴

2 VELOCIDADES 🔵🔴 20 LNAV / VNAV

3 NOTAM 🔵🔴 21 HOT SPOTS

4 JEPPESEN 🔵🔴 22 PANS OPS

5 DISTÂNCIAS 🔵🔴 23 TALT

6 ETOPS 🔵🔴 24 TERPS

7 RVSM / PBN /RNP🔵🔴 25 AREA MONTANHOSA 🔵

26 CLASSE ESP AEREO🔵🔴
🔵🔴
8 METEORO - TAF/ METAR/ SIGWX/

27 DA / MDA🔵🔴
TEMPERATURAS / TURBULENCIA

9 CAMADA ATM 🔵🔴 28 LUZES PISTA 🔵🔴

10 COMBUSTÍVEL/AUTONOMIA 🔵🔴 29 APP ESTABILIZADA OU NAO 🔵🔴

11 SINALIZAÇÕES AD 🔵🔴 30 localizacao

12 - CRM🔴 🔵🔴
31 GRAD SUBIDA

13 - XPDR 🔵🔴 32 OPERAÇÕES 🔵

14 IFR 🔵🔴 33 Performance

15 VFR 🔵🔴

16 COMUNICACAO 🔵🔴
Tópico 1 - ILS (Márcio Albino)

Tópico 2 - Velocidades (Roberto Souza)

a) Vs – Stall Speed: É a velocidade em que a aeronave não é mais capaz de manter o seu voo
devido a perda de sustentação, pelo aumento do ângulo de ataque até uma posição em que
há o descolamento da camada limite. No entanto, a definição exata dessa velocidade é de
difícil mensuração, portanto foi definida a Vs1g, conforme abaixo.

b) VS1G = Stall Speed at 1G: Para eliminar o erro de mensuração, foi instalado um acelerômetro
sob o assento do PIC o qual mede quando a força G reduz de 1, sinalizando que houve o estol
de forma clara.

c) VMU = Minimum Unstick Speed: É a menor velocidade possível em que a aeronave é capaz
de sair do chão. Para certificação, é utilizado o pior CG possível (nesse caso, todo a frente) e
a maior configuração de flap para a qual a aeronave deseja certificar a decolagem.

d) VMCG – Minimum Control Speed on The Ground: É a velocidade mínima em que é possível,
fazendo uso do estabilizador vertical, controlar a aeronave em solo durante a decolagem.
Para ser considerado controlado, a aeronave pode desviar sobre a pista 30ft para o lado a
partir da centerline. O CG é o mais desfavorável, neste caso, o traseiro, o motor estará em
máximo thrust, a aeronave no maior peso possível e os ventos não são considerados no
calculo.

Importante considerar que em situações de ar mais denso, essa velocidade será maior, pois
haverá mais tração sendo produzida. O contrário é verdadeiro também levando em
consideração a redução da tração produzida em ar menos denso.

e) VMCA – Minimum Control Speed in the Air: É basicamente a mesma teoria da VMCG no
entanto neste caso o piloto pode curvar 5º para o lado do motor operante e poderá perder
até 20º da proa inicial ao perder o motor.
Novamente o CG será o pior possível, novamente o traseiro, o motor inoperante será o
motor crítico (Aquele que oferece mais desafios à controlabilidade – Nos casos de aviões a
jato, terá apenas se um motor estiver produzindo mais potência que o outro), peso máximo
de decolagem e o efeito solo (Altura igual ou inferior à metade da envergadura) não é
considerado. Geralmente é 1,13 da Vestol referência.

f) V1 = Takeoff Decision Speed = É a velocidade calculada na qual o piloto já deve ter iniciado a
sequência prevista no procedimento de rejected takeoff. Caso nessa velocidade não se
tenha iniciado a decolagem deve ser continuada pois não há mais pista a frente disponível
para a frenagem do avião.

Qual a menor V1 possível? A VMCG

Qual a maior V1 possível? A VR e a VMBE (Brake Energy)

 g) Vef = Velocity Engine Failure = É a velocidade máxima para parada de motor, ocorre 1s antes
da V1.

h) VR = Rotation Speed = Velocidade na qual o piloto começa a realizar a rotação da aeronave,

aproximadamente 2º a 3º por segundo, garantindo que, em caso de falha, atingirá a
cabeceira oposta ou clearway a 35ft.

i) Vlof = Liftoff Speed = Velocidade na qual o avião, efetivamente, perde o contato com o solo.
Deve ser menor do que a Vtire, para evitar problemas de pneu.

É 1,10 VMU com All Engine e 1,05 com Engine Out.

m) VREF - V reference landing speed = É a velocidade utilizada para cálculos de distancia de

pouso. Nela a aeronave deve ser capaz de realizar curvas com 40º de bank. É sempre igual
ou maior a 123% Vsr (Stol Reference) (Lembrar que após a adoção da VS1G retirou-se 7% do
cálculo, por isso em alguns casos é encontrado 130% da Vestol).

n) VAPP = Final Approach Speed = Velocidade utilizada na aproximação final já configurado para
pouso. Possui uma gordura frente a vref que tem como objetivo garantir que em qualquer
turbulência ou outras variações o mínimo de velocidade segura não seja excedido, ou seja, a
Vref.

Geralmente se adota 5 Kt com uso de gerenciamento de potência automatizada.

Para calcular a forma é a seguinte:

VAPP = Vref + Incremento

Incremento = ½ HeadWing + GUST (diferença entre o topo da rajada e o vento médio)

Exemplo: Pista 36 e VREF 140 kt

Vento: 360/10/25G

VAPP: 140 + (5 + 12,5) = 157 Kt

Atualmente o máximo incremento é de 15Kt conforme recomendação da BOEING para aviões

mais novos. Antigamente era usado 20 Kt como limite.

GREEN DOT
GREEN DOT SPEED é apresentada em alguns aviões no SPEED TAPE e apresenta a
melhor velocidade de planeio em determinada condição / configuração.

Velocidades em órbita
Tópico 3 - NOTAM (Andre Ioris)

Tópico 4 - Jeppesen (Eduardo Costa)

Manual Jeppesen
ALTITUDES JEPPESEN

MINIMUM IFR ALTITUDES (USA) — Minimum altitudes for IFR operations are published on
aeronautical charts for airways, routes, and for standard instrument approach procedures.
Within the USA, if no applicable minimum altitude is prescribed the following minimum IFR
altitudes apply.
a. In designated mountainous areas, 2000ft above the highest obstacle within a horizontal
distance of 4NM from the course to be flown; or
b. Other than mountainous areas, 1000ft above the highest obstacle within a horizontal
distance of 4NM from the course to be flown; or
c. As otherwise authorized by the Administrator or assigned by ATC.

MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE (MORA) — This is an altitude derived by Jeppesen. The

MORA provides known obstruction clearance 10NM either side of the route centerline
including a 10NM radius beyond the radio fix reporting or mileage break defining the route
segment. For terrain and man-made structure clearance refer to Grid MORA.
 Identificada por um “a”

(Grid MORA) GRID MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE — An altitude derived by Jeppesen

or provided by State Authorities. The Grid MORA altitude provides terrain and man-made
structure clearance within the section outlined by latitude and longitude lines. MORA does
NOT PROVIDE for navaid signal coverage or communication coverage. GARANTE
APENAS SEPARAÇÃO

a. Grid MORA values derived by Jeppesen clear all terrain and man-made structures by
1000 ft in areas where the highest elevations are 5000ft MSL or lower. MORA values clear
all terrain and man-made structures by 2000ft in areas where the highest elevations are
5001ft MSL or higher.
When a Grid MORA is shown as “Unsurveyed” it is due to incomplete or insufficient
information.
Grid MORA values followed by a +/- denote doubtful accuracy, but are believed to provide
sufficient reference point clearance.
b. Grid MORA (State) altitude supplied by the State Authority provides 2000ft clearance in
mountainous areas and 1000ft in non-mountainous areas

- Igual ou maior que 10000 ft >> Vermelho

- Menor que 10000 ft >> Verde

OBS: MOUNTAINOUS AREA (ICAO) — An area of changing terrain profile where the
changes of terrain elevation exceed 900m (3000ft) within a distance of 10 NM

MINIMUM ENROUTE IFR ALTITUDE (MEA) — The lowest published altitude between radio
fixes that meets obstacle clearance requirements between those fixes and in many
countries assures acceptable navigational signal coverage. The MEA applies to the
entire width of the airway, segment, or route between the radio fixes defining the airway,
segment, or route.
GARANTE RECEPTIVIDADE DE AUXÍLIOS E COMUNICAÇÃO

TUNGI >> Mudança de MEA

MEA GPS: 4500G (pode ser mais baixa que a MEA, porém nunca menor que a MOCA)

OBS: Diferentemente da MORA (garante separação 10 nm para cada lado da rota), a MEA
só garante a separação na rota.

MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE (MOCA) — The lowest published

altitude in effect between radio fixes on VOR airways, off airway routes, or route segments
which meets obstacle clearance requirements for the entire route segment and in the USA
(EUA) assures acceptable navigational signal coverage only within 22NM of a VOR (apenas
nos Estados Unidos).

Garante separação e auxílios/ NÃO GARANTE COMUNICAÇÃO

nº11) T placed after altitude denotes a Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA).

É importante saber também que o DECEA não utiliza MOCA em suas cartas publicadas no
Brasil.

SEPARAÇÃO:
● Obstáculos de até 3.000ft: 1.000ft de separação
● Entre 3.000ft e 5.000ft: 1.500ft de separação
● Acima de 5.000ft: 2.000ft de separação
MINIMUM RECEPTION ALTITUDE (MRA) — The lowest altitude at which an intersection
can be determined.

MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUDE (MAA) — A published altitude representing the

maximum usable altitude or flight level for an airspace structure or route segment.
Pode ser determinada para organização e para recebimento de auxílio.

MINIMUM SAFE/SECTOR ALTITUDE (MSA) (FAA) — Altitude depicted on an instrument

chart and identified as the minimum safe altitude which provides 1000ft of obstacle
clearance within a 25NM radius from the navigational facility upon which the MSA is
predicated. If the radius limit is other than 25NM, it is stated. This altitude is for
EMERGENCY USE ONLY and does not necessarily guarantee navaid reception. When
the MSA is divided into sectors, with each sector a different altitude, the altitudes in these
sectors are referred to as “minimum sector altitudes”.

MINIMUM SECTOR ALTITUDE (MSA) (ICAO) — The lowest altitude which may be used
which will provide a minimum clearance of 300m (1000ft) above all objects located in an
area contained within a sector of a circle of 46km (25NM) radius centered on a radio aid to
navigation.

TERMINAL ARRIVAL AREA (FAA) / TERMINAL AREA ALTITUDE (TAA) (ICAO) —

Provides a seamless and efficient transition from the enroute structure to the terminal
environment to an underlying RNAV instrument approach procedure for FMS and/or GPS
equipped aircraft. Minimum altitudes depict standard obstacle clearances compatible with
the associated instrument approach procedure. TAAs will not be found on all RNAV
procedures, particularly in areas with a heavy concentration of air traffic. When the TAA is
published, it replaces the MSA for that approach procedure. A standard racetrack holding
pattern may be provided at the center IAF, and if present may be necessary for course
reversal and for altitude adjustment for entry into the procedure. In the latter case, the
pattern provides an extended distance for the descent as required by the procedure. The
published procedure will be annotated to indicate when the course reversal is not necessary
when flying within a particular TAA (e.g., "NoPT"). Otherwise, the pilot is expected to execute
the course reversal under the provisions of 14 CFR Section 91.175 (USA). The pilot may
elect to use the course reversal pattern when it is not required by the procedure, but must
inform air traffic control and receive clearance to do so.

MINIMUM CROSSING ALTITUDE (MCA) — The lowest altitude at certain fixes at which an
aircraft must cross when proceeding in the direction of a higher minimum enroute IFR
altitude (MEA).

Ao passar por LOMAS, deve-se estar pelo menos no FL080 em

ascensão para a MEA.

A MCA pode ser setorial, ou seja, ela poderá informar altitudes para apenas um setor, ao
invés da aerovia inteira.

Aplica-se apenas a aeronaves em voo na

direção E.

AREA MINIMUM ALTITUDE (AMA) — The minimum altitude to be used under instrument
meteorological conditions (IMC), that provides a minimum obstacle clearance within a
specified area, normally formed by parallels and meridians.

Altitudes no Procedimento
Tópico 5 - Distâncias (Leandro Haack)

DISTÂNCIAS DECLARADAS PISTA

FONTE: RBAC 154

154.15 Definições

(36) Distâncias declaradas significa as distâncias utilizadas para efeito de cálculo de pouso
e decolagem, compreendendo:

(i) Pista Disponível para Corrida de Decolagem (Take-Off Run Available – TORA) significa
o comprimento declarado da pista, disponível para corrida no solo de uma aeronave que
decola.

(ii) Distância Disponível para Decolagem (Take-Off Distance Available – TODA) significa o
comprimento da pista disponível para corrida de decolagem, acrescido da extensão da zona
desimpedida (Clearway), se existente.

(iii) Distância Disponível para Aceleração e Parada (Accelerate-Stop Distance Available –

ASDA) significa o comprimento da pista disponível para corrida de decolagem, somado ao
comprimento da zona de parada (Stopway), se existente.

(iv) Distância Disponível para Pouso (Landing Distance Available – LDA) significa o
comprimento declarado de pista disponível para a corrida no solo de uma aeronave que
pousa.
CLEARWAY STOPWAY RESA

FONTE: RBAC 154

STOPWAY (SWY)

154.15 Definições

(92) Zona de parada (Stopway) significa a área retangular definida no terreno, situada no
prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada como
zona adequada à parada de aeronaves.

SUBPARTE C CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

154.213 Zonas de parada (STOPWAYS)

NOTA – A inclusão de especificações detalhadas para zonas de parada (stopways) nesta

seção não possui o propósito de exigir a provisão de uma zona de parada. O Apêndice G
deste RBAC contém informações sobre o uso de zonas de parada.

(a) Largura de zonas de parada (stopways)

Uma zona de parada (stopway) deve ter a mesma largura da pista de pouso e decolagem à
qual estiver associada.

(b) Declividades em zonas de parada (stopways)

(1) As declividades e as mudanças de declividade em uma zona de parada (stopway), bem

como a transição de uma pista para uma zona de parada, devem estar em conformidade
com o parágrafo 154.201(f) para a pista à qual a zona de parada estiver associada.
(Redação dada pela Resolução nº 513, de 16.04.2019)

(c) Resistência de zonas de parada (stopways)

Uma zona de parada (stopway) deve ser preparada ou construída de modo a ser capaz, no
caso de uma decolagem abortada, de suportar a aeronave para a qual a zona de parada se
destina sem provocar danos estruturais à aeronave.

(d) Superfície de zonas de parada (stopways)

(1) A superfície de uma zona de parada (stopway) deve oferecer características de

aderência iguais ou superiores às da pista à qual está associada.
CLEARWAY (CWY)

154.15 Definições

(94) Zona desimpedida (Clearway) significa uma área retangular, definida no solo ou na
água, sob controle da autoridade competente, selecionada ou preparada como área
adequada sobre a qual uma aeronave pode realizar sua decolagem.

SUBPARTE C CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

154.211 Zonas desimpedidas (CLEARWAYS)

NOTA – A inclusão de especificações detalhadas sobre zonas desimpedidas (clearways)

nesta seção não possui o propósito de exigir a provisão de uma zona desimpedida. O
Apêndice G deste RBAC contém informações sobre o uso de zonas desimpedidas.

(a) Localização de zonas desimpedidas (clearways)

As zonas desimpedidas (clearways) devem se iniciar no final da pista disponível para

corrida de decolagem (TORA).

(b) Comprimento de zonas desimpedidas (clearways)

O comprimento de uma zona desimpedida (clearway) não deve exceder metade do

comprimento da TORA.

(c) Largura de zonas desimpedidas (clearways)

(1) Uma zona desimpedida (clearway) deve se estender lateralmente, para cada lado do
prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem, a uma distância de, no mínimo:

(i) 75 m para pista para operação por instrumento;

(ii) metade da largura da faixa de pista para pista para operação visual.

(Redação dada pela Resolução nº 628, de 11.06.2021)

(d) Declividades em zonas desimpedidas (clearways)

(1) As declividades do terreno em zonas desimpedidas devem ser tais que:

(i) a superfície do terreno não seja considerada obstáculo;

(ii) não ocorram mudanças ascendentes bruscas de declividade quando a declividade da

superfície do terreno for relativamente pequena ou quando a declividade média for
ascendente.

(Redação dada pela Resolução nº 513, de 16.04.2019)

NOTA 1 – Devido às declividades transversais ou longitudinais em uma pista de pouso e

decolagem, acostamento ou faixa de pista, em alguns casos, o limite inferior do plano da
zona desimpedida especificado acima pode estar abaixo da elevação correspondente da
pista de pouso e decolagem, acostamento ou faixa de pista.

NOTA 2 – Desde que satisfeitas as condições da RESA, descritas na seção154.209, não é

necessário que essas superfícies sejam niveladas para se ajustarem ao limite inferior do
plano da zona desimpedida (clearway), nem que o terreno ou os objetos que estiverem
acima desse plano, além do fim da faixa de pista, mas abaixo do nível da faixa de pista,
sejam removidos, a menos que se considere que eles possam oferecer risco às aeronaves.

(e) Objetos em zonas desimpedidas (clearways)

(1) Uma zona desimpedida (clearway) não deve possuir objetos que possam oferecer risco
às aeronaves em voo.

RESA (Runway End Safety Area)

154.15 Definições

(16) Área de Segurança de Fim de Pista (Runway End Safety Area - RESA) significa a área
simétrica ao longo do prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem e adjacente ao
fim da faixa de pista, utilizada primordialmente para reduzir o risco de danos a aeronaves
que realizem o toque antes de alcançar a cabeceira (undershoot) ou que ultrapassem
acidentalmente o fim da pista de pouso e decolagem (overrun).

SUBPARTE C CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

154.209 Áreas de Segurança de Fim de Pista (RESA)

(a) Disposições gerais

(1) Uma área de segurança de fim de pista deve ser disponibilizada nas extremidades da
faixa de pista.

(b) Dimensões de RESA

(1) As RESA devem se estender a partir do final de uma faixa de pista a uma distância de,
no mínimo 90 m:

(i) onde o número de código for 3 ou 4; e

(ii) onde o número de código for 1 ou 2 e a pista for do tipo por instrumento.

(2) A largura de uma RESA deve ser igual ou superior ao dobro da largura de pista
requerida para a aeronave crítica associada.

(3) Caso seja instalado um sistema de desaceleração de aeronaves, as dimensões da

RESA devem ser adequadas com base nas especificações de projeto do sistema.
(4) Nas hipóteses descritas nos parágrafos 154.601(a)(3) a 154.601(a)(5), a ANAC poderá
estabelecer que a RESA seja parcial ou integralmente adequada às seguintes dimensões:

(i) comprimento igual ou superior a 30 m e largura igual ou superior à largura da faixa de

pista preparada na cabeceira a que está associada, para pistas para operação visual com
código de referência de aeródromo 1 ou 2;

(ii) comprimento igual ou superior a 120 m e largura igual ou superior à largura da faixa de
pista preparada na cabeceira a que está associada, para pistas para operação por
instrumento com código de referência de aeródromo 1 ou 2;

(iii) comprimento igual ou superior a 240 m e largura igual ou superior à largura da faixa de
pista preparada na cabeceira a que está associada, para pistas com código de referência de
aeródromo 3 ou 4.

(Redação dada pela Resolução nº 529, de 12.09.2019)

(c) Objetos em RESA

(1) Uma RESA não deve possuir objetos que possam pôr as aeronaves em risco.

(d) Limpeza e nivelamento de RESA

(1) Uma RESA deve oferecer uma área limpa e nivelada para aeronaves para as quais a
pista é destinada, no caso de uma aeronave realizar o toque antes de alcançar a cabeceira
ou ultrapassar acidentalmente o fim da pista.

(e) Declividades nas RESA

(1) As declividades em uma RESA devem ser projetadas para que as superfícies de
aproximação e decolagem não sejam violadas.

(2) As declividades longitudinais de RESA devem:

(i) não agravar as consequências de uma excursão de fim de pista;

(ii) permitir adequada operação dos veículos de combate a incêndio;

(iii) permitir que a própria RESA não seja considerada obstáculo;

(iv) ser compatíveis com a necessidade de drenagem;

(v) não afetar o sinal dos auxílios à navegação aérea.

NOTA – Danos à estrutura das aeronaves podem ser acentuados se as mudanças forem
abruptas ou ocorrerem reversões bruscas de declividade.

(Redação dada pela Resolução nº 513, de 16.04.2019)

(f) Resistência de RESA

(1) Uma RESA deve ser preparada ou construída de forma a reduzir o risco de danos a uma
aeronave que realizar o toque antes de alcançar a cabeceira ou ultrapassar acidentalmente
o fim da pista, aumentando a desaceleração da aeronave e facilitando a movimentação das
equipes e veículos de salvamento e combate a incêndio.

DISTÂNCIAS DE DECOLAGEM

FONTE: FAR PART 25

§ 25.109 Distância de aceleração-parada.

(a) A distância aceleração-parada em pista seca é a maior das seguintes distâncias:

(1) A soma das distâncias necessárias para—

(i) Acelerar o avião a partir da posição estacionária com todos os motores operando em
VEF para decolagem em pista seca;

(ii) Permitir que o avião acelere de VEF até a velocidade mais alta alcançada durante a
decolagem rejeitada, assumindo que o motor crítico falhe na VEF e o piloto tome a primeira
ação para rejeitar a decolagem em V1 para decolagem em pista seca; e

(iii) parar completamente em uma pista seca a partir da velocidade alcançada conforme
prescrito no parágrafo (a)(1)(ii) desta seção; mais

(iv) Uma distância equivalente a 2 segundos no V1 para decolagem em pista seca.

(2) A soma das distâncias necessárias para—

(i) Acelerar o avião partindo da posição estacionária com todos os motores operando até a
velocidade mais alta atingida durante a decolagem rejeitada, assumindo que o piloto toma a
primeira ação para rejeitar a decolagem no V1 para decolagem em pista seca; e

(ii) Com todos os motores ainda operando, parar completamente em pista seca a partir da
velocidade atingida conforme prescrito no parágrafo (a)(2)(i) desta seção; mais

(iii) Uma distância equivalente a 2 segundos no V1 para decolagem em pista seca.

(b) A distância aceleração-parada em pista molhada é a maior das seguintes distâncias:

(1) A distância aceleração-parada em pista seca determinada de acordo com o parágrafo

(a) desta seção; ou

(2) A distância aceleração-parada determinada de acordo com o parágrafo (a) desta seção,
exceto se a pista estiver molhada e os valores de pista molhada correspondentes de VEF e
V1 forem usados. Ao determinar a distância aceleração-parada em pista molhada, a força
de parada dos freios das rodas nunca pode exceder:

(i) A força de parada dos freios das rodas determinada de acordo com os requisitos do §
25.101(i) e parágrafo (a) desta seção; e
(ii) A força resultante do coeficiente de fricção de frenagem em pista molhada determinada
de acordo com os parágrafos (c) ou (d) desta seção, conforme aplicável, levando em
consideração a distribuição da carga normal entre as rodas freadas e não freadas no
máximo posição adversa do centro de gravidade aprovada para decolagem.

(c) O coeficiente de atrito de frenagem em pista molhada para uma pista molhada lisa é
definido como uma curva do coeficiente de atrito versus velocidade de solo e deve ser
calculado da seguinte forma:

(1) O coeficiente máximo de atrito pneu-solo em pista molhada é definido como:

Onde-
Pressão dos pneus = pressão máxima dos pneus em operação do avião (psi);
μt/gMAX = coeficiente máximo de frenagem pneu-solo;
V = velocidade de solo real do avião (nós); e
A interpolação linear pode ser usada para pressões de pneus diferentes das listadas.

(2) O coeficiente máximo de fricção pneu-solo em pista molhada deve ser ajustado para
levar em consideração a eficiência do sistema antiderrapante em pista molhada. A operação
do sistema antiderrapante deve ser demonstrada por testes de voo em uma pista molhada e
lisa, e sua eficiência deve ser determinada. A menos que a eficiência de um sistema
antiderrapante específico seja determinada a partir de uma análise quantitativa do teste de
voo em uma pista molhada lisa, o coeficiente de atrito máximo de frenagem pneu-solo em
pista molhada determinado no parágrafo (c)(1) desta seção deve ser multiplicado pelo valor
da eficiência associada ao tipo de sistema antiderrapante instalado no avião:

Type of anti-skid system Efficiency value

On-Off 0.30

Quasi-Modulating 0.50

Fully Modulating 0.80

(d) A critério do requerente, um coeficiente de fricção de frenagem em pista molhada mais
alto pode ser usado para superfícies de pista que tenham sido ranhuras ou tratadas com um
material de camada de atrito poroso. Para pistas de curso de fricção ranhuras e porosas, o
coeficiente de fricção de frenagem em pista molhada é definido como:

(1) 70% do coeficiente de fricção de frenagem em pista seca usado para determinar a
distância aceleração-parada em pista seca; ou

(2) O coeficiente de frenagem em pista molhada definido no parágrafo (c) desta seção,
exceto que a eficiência de um sistema antiderrapante específico, se determinado, é
apropriado para uma pista molhada com superfície de fricção porosa ou sulcada, e a
relação pneu-para- coeficiente de atrito de frenagem em pista molhada no solo é definido
como:

Onde-
Pressão dos pneus = pressão máxima dos pneus em operação do avião (psi);
μt/gMAX = coeficiente máximo de frenagem pneu-solo;
V = velocidade de solo real do avião (nós); e
A interpolação linear pode ser usada para pressões de pneus diferentes das listadas.

(e) Exceto conforme previsto no parágrafo (f)(1) desta seção, outros meios além dos freios
das rodas podem ser usados ​para determinar a distância aceleração-parada se isso
significar:

(1) É seguro e confiável;

(2) É usado para que resultados consistentes possam ser esperados em condições normais
de operação; e

(3) É tal que habilidade excepcional não é necessária para controlar o avião.

(f) Os efeitos do empuxo reverso disponível—

(1) Não deve ser incluído como um meio adicional de desaceleração ao determinar a
distância aceleração-parada em pista seca; e
(2) Pode ser incluído como um meio adicional de desaceleração usando procedimentos de
empuxo reverso recomendados ao determinar a distância aceleração-parada em uma pista
molhada, desde que os requisitos do parágrafo (e) desta seção sejam atendidos.

(g) O trem de pouso deve permanecer estendido durante toda a distância

aceleração-parada.

(h) Se a distância aceleração-parada incluir uma parada com características de superfície

substancialmente diferentes daquelas da pista, os dados de decolagem devem incluir
fatores de correção operacional para a distância aceleração-parada. Os fatores de correção
devem levar em consideração as características particulares da superfície da parada e as
variações nessas características com as condições climáticas sazonais (como temperatura,
chuva, neve e gelo) dentro dos limites operacionais estabelecidos.

(i) Uma demonstração de teste de voo da distância máxima de aceleração-parada da

energia cinética do freio deve ser realizada com não mais de 10 por cento da faixa de
desgaste de freio permitida restante em cada um dos freios das rodas do avião.

§ 25.113 Distância de decolagem e corrida de decolagem.

(a) A distância de decolagem em pista seca é a maior entre:

(1) A distância horizontal ao longo da trajetória de decolagem desde o início da decolagem

até o ponto em que o avião está 35 pés acima da superfície de decolagem, determinada
pelo § 25.111 para pista seca; ou

(2) 115 por cento da distância horizontal ao longo da trajetória de decolagem, com todos os
motores operando, desde o início da decolagem até o ponto em que o avião está 35 pés
acima da superfície de decolagem, conforme determinado por um procedimento consistente
com o § 25.111.

(b) A distância de decolagem em pista molhada é a maior entre:

(1) A distância de decolagem em pista seca determinada de acordo com o parágrafo (a)
desta seção; ou

(2) A distância horizontal ao longo da trajetória de decolagem desde o início da decolagem

até o ponto em que o avião está 15 pés acima da superfície de decolagem, alcançada de
maneira consistente com a obtenção de V2 antes de atingir 35 pés acima da superfície de
decolagem, determinado no § 25.111 para pista molhada.

(c) Se a distância de decolagem não incluir uma via livre, a corrida de decolagem é igual à
distância de decolagem. Se a distância de decolagem incluir uma via livre—

(1) A corrida de decolagem em pista seca é a maior de—

(i) A distância horizontal ao longo da trajetória de decolagem desde o início da decolagem

até um ponto equidistante entre o ponto em que o VLOF é alcançado e o ponto em que o
avião está 35 pés acima da superfície de decolagem, conforme determinado no § 25.111
para uma pista seca; ou

(ii) 115% da distância horizontal ao longo da trajetória de decolagem, com todos os motores
operando, desde o início da decolagem até um ponto equidistante entre o ponto em que o
VLOF é alcançado e o ponto em que o avião está 35 pés acima da decolagem superfície,
determinada por um procedimento consistente com § 25.111.

(2) A corrida de decolagem em pista molhada é a maior de—

(i) A distância horizontal ao longo da trajetória de decolagem desde o início da decolagem

até o ponto em que o avião está 15 pés acima da superfície de decolagem, alcançada de
maneira consistente com a obtenção de V2 antes de atingir 35 pés acima da superfície de
decolagem, conforme determinado em § 25.111 para pista molhada; ou

(ii) 115% da distância horizontal ao longo da trajetória de decolagem, com todos os motores
operando, desde o início da decolagem até um ponto equidistante entre o ponto em que o
VLOF é alcançado e o ponto em que o avião está 35 pés acima da decolagem superfície,
determinada por um procedimento consistente com § 25.111.

DISTÂNCIA DE POUSO

FONTE: RBAC 121

121.195 Aviões com motores a turbina: limitações de pouso no aeródromo de destino

(a) Ninguém pode decolar com um avião com motores a turbina com um peso (assumindo
consumo normal de combustível e óleo no voo para o aeródromo de destino e de
alternativa) tal que, na chegada, exceda o peso de pouso previsto no AFM para a altitude do
aeródromo de destino ou de alternativa e para a temperatura ambiente esperada no horário
estimado de pouso.

(b) Exceto como previsto nos parágrafos (c), (d) ou (e) desta seção, ninguém pode decolar
com um avião com motores a turbina, a menos que, seu peso na chegada, considerando
consumo normal de combustível e óleo em voo (e de acordo com os dados de distância de
pouso do AFM, levando em conta a altitude do aeródromo de destino e as condições de
vento esperadas no horário estimado de pouso), permita executar um pouso completo no
aeródromo de destino usando 60% do comprimento efetivo de cada uma das pistas
referidas abaixo, considerando que o avião passa 50 pés acima da vertical da intersecção
do plano de liberação de obstáculos com a pista. Para determinar o peso permissível de
pouso no aeródromo de destino, assume-se que:

(1) o avião pousa na pista e na direção mais favorável, com ar calmo;

(2) o avião pousa na pista mais conveniente, considerando a provável direção e velocidade
do vento, as características de manobrabilidade no solo do tipo de avião e outras variáveis
como auxílios de pouso e terreno.
(c) Um avião turboélice que estaria proibido de decolar por não cumprir o parágrafo (b) (2)
desta seção pode fazê-lo se for indicado um aeródromo de alternativa que atenda a todos
os requisitos desta seção e, adicionalmente, que possa executar um pouso completo nesse
aeródromo utilizando 70% do comprimento efetivo da sua pista.

(d) A menos que, baseado em demonstração de operações reais com técnicas de pouso
em pistas molhadas, se uma distância de pouso menor (mas nunca menor do que a
requerida pelo parágrafo (b) desta seção) tenha sido aprovada para um específico tipo e
modelo de avião e incluída em seu AFM, ninguém pode decolar com um avião com
propulsão a jato quando previsões ou informações meteorológicas indicarem que a pista do
aeródromo de destino poderá estar molhada ou escorregadia no horário estimado de pouso
nesse aeródromo, a menos que o comprimento efetivo da pista do aeródromo de destino
tenha, pelo menos, 115% do comprimento de pista requerido pelo parágrafo(b) desta seção.

(e) Um avião propelido a jato que seria proibido de decolar por não atender aos requisitos
doparágrafo (b)(2) desta seção poderá fazê-lo se indicar um aeródromo de alternativa que
cumpra todos os requisitos do parágrafo (b) desta seção.

DISTÂNCIA AUXILIOS

FONTE: ICA 100-37

3 DISPOSIÇÕES GERAIS PARA OS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

3.5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS

3.5.1 AEROVIAS SUPERIORES

c) limites laterais – 43NM (80km) de largura, estreitando-se a partir de 216NM (400km),

antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 21,5NM (40km).

NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até
108NM (200km), terão a largura de 21,5NM (40km) em toda a sua extensão.

3.5.2 AEROVIAS INFERIORES

c) limites laterais – 16 NM (30 km) de largura, estreitando-se a partir de 54 NM (100km)

antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 8 NM (15 km).

NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 54
NM (100 km), terão a largura de 11 NM (20 km) em toda a sua extensão.

Tópico 6 - ETOPS (Walter Sergent Hulgado)

Tópico 7 - RVSM / PBN / RNP / RNAV (Ana)

PBN – Performance Based Navigation: Conceito de navegação criado para otimizar a utilização do
espaço aéreo, resultando em um aumento na capacidade de aeronaves através de navegações mais
otimizadas e mantendo os padrões de segurança.

DOC 9613 – Documento ICAO sobre PBN

IS 91-001 – Instrução Suplementar ANAC sobre PBN

RNAV – Area Navigation: Método de navegação que utiliza waypoints (baseados em coordenadas
geográficas), permitindo navegar diretamente entre eles conforme o conceito PBN preconiza.

Sensores utilizados: INS/IRS (inerciais) - Autônomos

DME/DME – baseado em solo VOR/DME – baseado em solo GNSS – baseado em satélites

Em suma: RNAV é um método de navegação e o PBN é a regulamentação ICAOdeste método de

navega- ção

Especificações RNAV – RNAV 1, RNAV 5, RNAV 10, etc. O número representa a acuracidade lateral
em NM, que deverá ser atingida empelo menos 95% do tempo do voo

RNP – Required Navigation Performance: especificação de navegação baseada em um sistema de

navegação de área que inclui a obrigatoriedade de a aeronave possuir sistema autônomo de
monitoramento e alerta de performance a bordo da aeronave

O RNP é capaz de traçar rotas em curvas.

Especificações RNP - RNP 4, RNP 1, etc.

O número representa a acuracidade lateral em NM, que deverá ser atingida em pelo menos 95% do
tempo do voo. (Requer sistema autônomo de monitoramento e alerta de performance a bordo da
aeronave)

RNP APCH – RNP Approach

Segmento Inicial e Intermediário – 1NMSegmento Final – 0.3NM
Aprox. Perdida – 1NM

RNP AR APCH – RNP Authorization Required Approach

Segmento Inicial e Intermediário – Varia entre 0.1 e 1NM
Segmento Final – Varia entre 0.1 e 0.3NM
Aprox. Perdida - Varia entre 0.1 e 1NM
Se o piloto passar do limite do erro técnico de voo (metade da performance requerida), deverá
corrigir a trajetória imediatamente.
Se o erro for maior que a performance requerida, a arremetida é MANDATÓRIA.
RVSM - O RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) tem como objetivo reduzir a separação
vertical mínima entre aeronaves, entre o nível de vôo 290 e 410, daqueles antigos 2000ft (CVSM)
para 1000ft (RVSM), mantendo‐se mesmo assim, a segurança de vôo a todos

IS 91-00E - APÊNDICE D- > ENVELOPE DE VOO RVSM

D2.1 Para os propósitos de uma aprovação RVSM, os envelopes de voo de uma aeronave podem
ser definidos como: envelope de voo RVSM básico e envelope de voo RVSM completo.
D2.2 O envelope de voo básico é a parte do envelope de voo onde operam as aeronaves a maior
parte do tempo. O envelope de voo completo é onde a aeronave opera com menor frequência e onde
se permite uma maior tolerância de ASE.
D2.3 O envelope de voo operacional RVSM é definido como o número de Mach, W/δ e faixas de
altitude sobre as quais pode ser operada uma aeronave em voo de cruzeiro dentro do espaço aéreo
RVSM. Como anteriormente mencionado, o envelope de voo operacional RVSM para qualquer
aeronave pode ser dividido em duas partas, a seguir:

a) Envelope de voo completo RVSM: O envelope de voo completo RVSM compreenderá toda
faixa de número de Mach operacional, W/δ e valores de altitude sobre os quais se pode operar
uma aeronave dentro do espaço aéreo RVSM. A tabela 3-1 – “Limites do envelope de voo
completo RVSM” estabelece os parâmetros que devem ser considerados neste envelope:

b) Envelope de voo básico RVSM: Os limites para o envelope de voo básico RVSM
são os mesmos do envelope de voo completo RVSM, com exceção do limite superior de Mach.

I. Para o envelope de voo básico RVSM, o limite de Mach superior pode estar limitado a uma
faixa de velocidades sobre as quais pode se esperar de maneira razoável que o grupo de
 aeronaves opere com maior frequência. O limite deve ser declarado para cada grupo de
aeronaves pelo fabricante ou organização de projeto. O limite pode ser definido como igual ao
limite de velocidade/Mach superior definido para o envelope de voo completo RVSM ou um valor
inferior. Este valor menor não pode ser inferior ao número de Mach de cruzeiro de longo alcance
mais 0.04 Mach, a não ser que a limitação tenha origem no empuxo de cruzeiro disponível,
velocidade de batimento e outras limitações de voo da aeronave.

Tópico 8 - Meteorologia TAF / METAR / SIGWX / TEMPERATURAS /

TURBULÊNCIA (Philippe)

Tópico 9 - Camada ATM (Jonathan)

Tópico 10 - Combustível/autonomia (Lucas Batista)

Tópico 11 - Sinalizações do AD (Marcus)

Tópico 12 - CRM (Nicole Hadwig Dullius)

O CRM (crew resource management) tem como principal objetivo diminuir a incidência de falhas
humanas nas operações aéreas e melhorar o processo decisório da tripulação.
Um elevado grau de proficiência técnica do piloto é essencial, mas não garante que as operações
sejam seguras e eficientes.
O CRM inclui habilidades de comunicação entre os membros da equipe de voo, saber como se portar
em situações críticas e manter a consciência situacional.
A necessidade de um treinamento de CRM foi identificada nos anos 80, como resultado de estudos e
causas de aeronaves civis.

A ICAO divulgou o conceito SHELL em sua Circular 216-AN31:

S (software): considerado o suporte lógico, são as regras, procedimentos, documentos, manuais,

NOTAM e todo desenvolvimento e operações de sistemas voltados para a atividade aérea.
H (hardware): as máquinas utilizadas na operação, desde radares do controle de tráfego aérea até
a TV da sala de embarque e os aparelhos da cabine de um Caravan.
E (environment): aqui entram fatores como instalações físicas, organização e divisão de trabalho,
clima organizacional, etc.
L (liveware): são as pessoas. o controlador, o piloto de avião, os engenheiros, o gerente da
empresa, etc. Neste tópico considera-se os fatores físicos, fisiológicos (fome, doenças, cansaço…) e
psicológicos (estresse, treinamento, experiência…)
L (liveware): todas as pessoas que interagem com o operador no momento da ação (passageiro,
catering, esposa…). Neste item estão os fatores psicossociais (pressão do chefe, divórcio, brigas…)

Tendo desmembrado as interações em partes, tornou-se óbvio que o ponto mais flexível e mais
crítico do sistema é o Liveware, especialmente quanto interagiam com outros Livewares ( L – L).
Dados estatísticos divulgados pela Boeing em 2004 mostraram que 62% dos acidentes aéreos
envolvendo aeronaves de grande porte são causados por erros humanos – e pelos mais
diversos motivos: falha de treinamento, estresse, fadiga, desatenção, imprudência, imperícia,
negligência, erro de julgamento, falha de planejamento, supervisão deficiente, falta de coordenação
entre a tripulação, falhas de comunicação, operação indevida do equipamento e outros. A verdade é
que não existe ser humano livre de erros.

O erro humano é geralmente visto como consequência negativa da interação do Liveware com os
outros componentes (S H E). No geral, a resposta da maioria das pessoas a um erro humano seria
uma das duas abaixo:

1. É impossível remover todas as falhas humanas, e como isso não é possível, não há o que
fazer!
2. Vamos remover o humano falho!
Pois nenhuma destas duas alternativas é eficiente na gestão operacional de recursos humanos. Os
erros devem ser aceitos como um componente normal em qualquer sistema no qual seres
humanos interagem com tecnologia. Sabendo disto, fica claro que os outros componentes do
sistema têm que ser cuidadosamente preservados e associados ao indivíduo, ou o estresse no
sistema poderá causar uma ruptura que poderia ter sido evitada. Sempre que for necessário
compreender a interação de um sistema complexo, este modelo propõe que sejam observadas as
interações dentro do diagrama de bloco. Sendo o Liveware o componente menos previsível e o
mais suscetível a efeitos internos (fome, cansaço, motivação, tristeza, etc) e externos
(temperatura, luminosidade, pressões externas); deve-se observar como o Liveware interage com
os outros elementos do sistema.

Tópico 13 - XPDR (Daniel Araujo)

FONTE: ICA 100-37

11.4 EMPREGO DO TRANSPONDER SSR E DO TRANSMISSOR ADS-B

Para assegurar o emprego seguro e eficiente do Serviço de Vigilância ATS, os pilotos e os
controladores deverão seguir estritamente os procedimentos operacionais publicados e empregarão
a fraseologia radiotelefônica padrão. O ajuste correto do código transponder deverá ser assegurado
durante todo o tempo.
11.5 OBRIGATORIEDADE DO TRANSPONDER
11.5.1 No espaço aéreo brasileiro, é obrigatório que as aeronaves possuam, a bordo e em
funcionamento, o equipamento transponder modos A/C ou modo S, com capacidade de reportar a
altitude pressão, quando operando nos espaços aéreos: a) classes A, B, C, D ou E; e b) classe G
acima do FL 100, excluindo a porção desse espaço aéreo abaixo de 2.500 pés (inclusive) de altura.
11.5.2 Excepcionalmente, não será exigido o equipamento transponder conforme citado no item
anterior nos seguintes espaços aéreos: a) Rotas Especiais de Aeronaves sem transponder,
estabelecidas para possibilitar o voo de aeronaves com limitações técnicas e/ou físicas que impeçam
a instalação adequada do equipamento transponder nas mesmas; ou b) espaços aéreos específicos,
estabelecidos para possibilitar o voo regular de ultraleves, planadores, balões, dirigíveis, aeronaves
experimentais ou de treinamento.
11.6 GERENCIAMENTO DOS CÓDIGOS SSR
11.6.1 A distribuição de códigos, considerando sua aplicação nas diversas fases do voo, sua
finalidade específica ou parte determinada do espaço aéreo, será feita pelo DECEA.
11.6.2 Os códigos 7700, 7600 e 7500 são reservados internacionalmente para uso dos pilotos que se
encontrem em estado de emergência, de falha de radiocomunicação ou de interferência ilícita,
respectivamente.
11.6.3 A fim de serem reduzidas as cargas de trabalho do piloto e do controlador e a necessidade de
comunicação controlador/piloto, o número de mudanças de código requerido do piloto deve ser
mantido no mínimo.
11.6.4 Quando houver a necessidade de identificação individual das aeronaves, será atribuído a cada
uma delas um código discreto, que deverá ser mantido, sempre que possível, ao longo de todo o voo.
11.7 OPERAÇÃO DO TRANSPONDER SSR E DOS TRANSMISSORES ADS-B 11.7.1 OPERAÇÃO
DO TRANSPONDER SSR
11.7.1.1 Exceto o previsto em 11.7.1.2, os pilotos em comando deverão operar o transponder
selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC.
11.7.1.2 As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento, quando em
voo, deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo, independentemente de se encontrarem em
espaço aéreo com cobertura de radar secundário, e deverão selecionar seus equipamentos no modo
A da seguinte forma: a) código 2000 – antes de receber instruções do órgão ATC;
b) código 7500 – sob interferência ilícita;
c) código 7600 – com falhas de comunicações; e
d) código 7700 – em emergência.
11.7.1.3 Quando a aeronave estiver equipada com modo C, o piloto em comando deverá mantê-lo
constantemente acionado, a não ser que receba outras instruções do órgão ATC.
11.7.1.4 Nos deslocamentos em formação, a cada aeronave deverá ser alocado um código
transponder. Em formação cerrada, somente o líder deverá manter o seu transponder acionado,
devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”. Em caso de
dispersão, por mau tempo ou qualquer outro motivo, todos os integrantes da formação deverão
acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação.
11.7.1.5 O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da
aeronave estiver inoperante, ou operando com deficiência.
11.7.1.5.1 A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto
selecionando o transponder para a posição “STANDBY”, retornando para “NORMAL” e pressionando
a característica “IDENT”. Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do
controlador.
11.7.1.6 O controlador deverá informar à posição de controle seguinte ou ao órgão responsável pelo
espaço aéreo adjacente quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou funcionando
com deficiência.
11.7.1.7 Independentemente de solicitação do controlador, o piloto deverá desligar o seu transponder
imediatamente após o pouso da aeronave, se não for definido de forma contrária em publicação
específica.
11.7.1.8 Quando for observado que o código em modo A, mostrado na tela de vigilância, é diferente
daquele que foi atribuído à aeronave, será solicitado ao piloto que verifique o código selecionado e,
se a situação o justificar (por exemplo, não sendo caso de interferência ilícita), será reajustado o
código correto.
11.7.1.9 Se ainda persistir a discrepância entre o código em modo A atribuído e o apresentado na
tela de vigilância, poderá ser solicitado ao piloto que interrompa a operação do transponder. O
controlador informará tal situação à próxima posição de controle e a qualquer outro órgão afetado
que esteja utilizando o SSR e/ou MLAT na provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo.
11.7.1.10 As aeronaves equipadas com modo S tendo a característica de identificação de aeronave
deverão transmitir a sua identificação conforme previsto no item 7 do Plano de Voo ou a matrícula da
aeronave, quando não for apresentado Plano de Voo.
NOTA: A todas as aeronaves equipadas com modo S engajadas na aviação civil internacional é
exigido que tenham a característica de identificação de aeronave.
11.7.1.11 Sempre que for observado na tela do radar que a identificação transmitida pela aeronave
equipada com modo S é diferente daquela esperada da aeronave, deverá ser solicitado ao piloto que
volte a selecionar a identificação da aeronave.
11.7.1.12 Se a discrepância continuar a existir após a confirmação do piloto de que a identificação
correta da aeronave foi fixada através da característica de identificação em modo S, o controlador
deverá tomar as seguintes providências: a) informar ao piloto que persiste a discrepância; b) quando
for possível, retificar a etiqueta radar que mostra a identificação da aeronave na apresentação radar;
e c) informar a identificação errônea transmitida pela aeronave à próxima posição de controle e a
qualquer outro órgão interessado que utilize o modo S para propósitos de identificação.
11.7.2 OPERAÇÃO DOS TRANSMISSORES ADS-B
NOTA 1: Para indicar que se encontra em situação de emergência ou para transmitir outra
informação urgente, uma aeronave equipada com ADS-B poderá operar em modo emergência e/ou
urgência nas seguintes situações:
a) emergência;
b) falha de comunicação;
c) interferência ilícita;
d) combustível mínimo; e/ou
e) condição médica.
NOTA 2: Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não têm a
capacidade descrita na Nota 1 anterior e só contam com capacidade para transmissão de alertas de
emergência gerais, independentemente do código selecionado pelo piloto.
11.7.2.1 As aeronaves equipadas com ADS-B que tenham a função de identificação de aeronave
deverão transmitir a referida identificação, de acordo com o previsto no item 7 do plano de voo, ou a
matrícula da aeronave, quando não tenha sido apresentado o Plano de Voo.
11.7.2.2 Sempre que se observar na tela de vigilância que a identificação transmitida por uma
aeronave equipada com ADS-B for diferente daquela esperada da aeronave, deverá ser solicitado ao
piloto que confirme e, se necessário, volte a inserir a identificação correta da aeronave.
11.7.2.3 Se a discrepância continuar a existir, após a confirmação do piloto de que a identificação
correta da aeronave foi inserida através da função de identificação ADS-B, o controlador deverá
tomar as seguintes providências:
a) informar ao piloto que persiste a discrepância;
b) quando for possível, retificar a etiqueta radar que mostra a identificação da
aeronave na apresentação radar; e
c) informar a identificação errônea transmitida pela aeronave à próxima posição de controle
e a qualquer outro órgão interessado.

Tópico 14 - IFR (Fernando Teixeira)

Tópico 15 - VFR (Willyam Antunes)

ICA 100-12/2016

CAP 05 – REGRAS DE VOO VISUAL

5.1 CRITERIOS GERAIS

5.1.1 Exceto quando operando como voo VFR especial, os voos VFR deverão ser conduzidos de
forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou
superiores àquelas especificadas no quadro abaixo;
5.1.2 Não obstante o estabelecido em 5.1.1 anterior, os voos VFR somente serão realizados quando
simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições:

a) manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível
de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto;

b) voar abaixo do FL 150; e

c) voar com velocidade estabelecida no quadro da tabela

5.1.3 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a voo VFR especial, voos VFR não
poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se: a) o teto for
inferior a 450 m (1500 pés); ou

b) a visibilidade no solo for inferior a 5 km.

NOTA: O teto continuará sendo utilizado como parâmetro meteorológico para definir a
operacionalidade de um aeródromo (se VFR ou IFR). (NR) - Portaria nº 204/DGCEA, de 8 de
novembro de 2018.

5.1.4 Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será efetuado:

a) sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura
inferior a 300 m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600 m em torno da
aeronave; e

b) em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a 150 m (500 pés) acima do solo ou
da água.

5.1.5 Para a realização de voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D, as aeronaves devem
dispor de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado.

5.1.6 É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante, nos
aeródromos providos de TWR e de AFIS, exceto nos casos previstos na ICA 100-37 (Serviços de
Tráfego Aéreo).

5.1.7 As aeronaves em voo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos
procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes, bem como não deverão
sobrevoar os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC.

5.1.8 Os voos VFR deverão atender ao estabelecido em 4.6, no que for aplicável, sempre que:

a) forem realizados nos espaços aéreos B, C, D;

b) ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado; ou

c) forem realizados como voos VFR especiais.

5.1.9 Quando voando nos espaços aéreos ATS classes E, F e G, os voos VFR não estão sujeitos à
autorização de controle de tráfego aéreo, recebendo dos órgãos ATS tão somente os serviços de
informação de voo e de alerta.
5.2 RESPONSABILIDADE DO PILOTO

Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR providenciar sua própria separação em
relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão, exceto no espaço aéreo Classe
B, em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC, devendo, no entanto, ser
observado o disposto em 4.2.1.

5.3 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO VFR

NOTA: Além das condições abaixo, deverão ser observados os requisitos para voo VFR em
aeródromos, contidos em publicação específica do DECEA.

5.3.1 PERÍODO DIURNO

5.3.1.1 Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar registrados ou

homologados para operação VFR diurna.

5.3.1.2 As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida, de destino e de

alternativa, durante as operações de decolagem ou pouso, deverão ser iguais ou superiores aos
mínimos estabelecidos para o voo VFR.

5.3.2 PERÍODO NOTURNO

5.3.2.1 Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar registrados ou

homologados para operação VFR noturna.

5.3.2.2 Além das condições prescritas em 5.3.1.2:

a) o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR;

b) a aeronave deverá estar homologada para voo IFR;

c) a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer

comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados.

5.3.3 Quando realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA, incluindo as projeções dos seus limites
laterais, ou, ainda, na inexistência desses espaços aéreos, quando realizado dentro de um raio de 27
NM (50 km) do aeródromo de partida, não se aplicarão ao voo VFR noturno as exigências contidas
em 5.3.2.2 a) e b).

NOTA: Neste item, incluem-se também as ATZ, CTR e/ou TMA adjacentes.

5.4 NÍVEIS DE CRUZEIRO

5.4.1 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC, os voos VFR em nível de cruzeiro, quando
realizados acima de 900 m (3000 pés) em relação ao solo ou água, serão efetuados em um nível
apropriado à rota, de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro, em função do rumo magnético
constante no anexo E.
5.4.2 O nível de voo VFR, selecionado de acordo com 5.4.1, será mantido pela aeronave, enquanto
puder satisfazer as condições estabelecidas em 5.1.1. e 5.1.2.a), cabendo à aeronave efetuar
modificações de nível e/ou proa de forma a atender às mencionadas condições, ressalvando o
disposto em 4.6.2.7.

5.5 MUDANÇAS DE VOO VFR PARA IFR

Toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de voo visual e desejar mudar para
ajustar-se às regras de voo por instrumentos deverá:

a) se tiver apresentado Plano de Voo, comunicar as mudanças necessárias que hão de ser efetuadas
em seu Plano de Voo em vigor; ou

b) quando assim o requerer no item 4.3.1.2, submeter um Plano de Voo ao órgão ATS apropriado e
obter autorização antes de prosseguir IFR, quando se encontrar em espaço aéreo controlado.

5.6 VOO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO

O voo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado, porém dentro de áreas ou ao longo de
rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento, manterá
escuta permanente na frequência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação
de voo e informará sua posição a esse órgão, quando necessário ou solicitado.

ICA 91- EMENDA 03

91.151 Requisitos de combustível e óleo para voos visuais (VFR)

(a) Somente é permitido começar um voo VFR em um avião se, considerando vento e condições
meteorológicas conhecidas, houver combustível e óleo suficiente para voar até o local previsto para
primeiro pouso e, assumindo velocidade normal de cruzeiro:
 (1) durante o dia, voar mais, pelo menos, 30 minutos, exceto para voos acrobáticos afastados no
máximo 50 km (27 NM) de um aeródromo; ou

(2) durante a noite, voar mais, pelo menos, 45 minutos.

91.205 Requisitos de instrumentos e equipamentos - aeronave civil motorizada detentora de

certificado de aeronavegabilidade

(b) Para voar VFR durante o dia, os seguintes equipamentos e instrumentos são requeridos:

(1) um indicador de velocidade no ar;

(2) um altímetro;

(3) um indicador de direção que apresente a proa magnética;

(4) um tacômetro para cada motor;

(5) um indicador de pressão de óleo para cada motor utilizando sistema de pressão;

(6) um indicador de temperatura para cada motor refrigerado a líquido;

(7) um indicador de temperatura do óleo para cada motor refrigerado a ar;

(8) um indicador de pressão de admissão para cada motor de altitude;

(9) indicador de quantidade de combustível para cada tanque;

(10) indicador da posição do trem de pouso, se a aeronave tiver trem de pouso retrátil; (11) para
pequenos aviões de tipo certificado após 11 de março de 1996, um sistema aprovado de luzes
anticolisão branca ou vermelha. No caso de falha de qualquer luz do sistema de luzes

Para voar VFR durante a noite, os seguintes equipamentos e instrumentos são requeridos:

(1) instrumentos e equipamentos requeridos pelo parágrafo (b) desta seção, sendo todos os
instrumentos adequadamente iluminados;

(2) luzes de navegação aprovadas;

(3) um sistema aprovado de luz anticolisão vermelha ou branca. Sistemas de luzes anticolisão
instalados inicialmente antes de 11 de agosto de 1971, em uma aeronave para a qual o certificado de
tipo foi emitido ou requerido antes da mesma data, devem atender pelo menos aos padrões para
luzes anticolisão estabelecidos pelos 14 CFR Part 23, 25, 27 ou 29, conforme aplicável, todos
emitidos pela FAA/EUA, que estavam em vigor em 10 de agosto de 1971, exceto que as luzes podem
ser de cor branca ou vermelha;

(4) um farol de pouso;

(5) uma fonte de energia elétrica adequada para alimentar todo equipamento elétrico e rádios
instalados;

(6) um conjunto de fusíveis de reserva ou três fusíveis de reposição para cada tipo requerido,
colocados em local acessível em voo ao piloto;
(7) um indicador giroscópico de atitude (horizonte artificial);

(8) uma lanterna elétrica portátil, em boas condições de operação, para cada membro da tripulação;
e

(9) pelo menos um equipamento de rádio-navegação apropriado a cada estação de solo a ser
utilizada, quando o tipo de voo e/ou o espaço aéreo requerer radionavegação

Tópico 16 - Comunicação (Alexandher Schuck)

Falha de comunicação
3.6.5.2.2 Uma aeronave com falha de comunicação, em
condições meteorológicas de voo por instrumentos ou, se em
voo IFR, o piloto julgar que não é conveniente terminar o voo
em condições meteorológicas de voo visual, pousar no
aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao
órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido, deverá:

a) manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo

em Vigor até o limite da autorização e, se este não for o
aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo
com o Plano de Voo Apresentado, não infringindo
nenhuma altitude mínima de voo apropriada:

b) prosseguir conforme a) anterior até o ponto significativo

pertinente do aeródromo de destino e, quando for
necessário para cumprir o previsto em d), aguardar sobre
esse ponto significativo para iniciar a descida;

c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído

pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um
limite especificado, retornar a rota do Plano de Voo em
Vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo,
atendendo também à altitude mínima de voo apropriada;

d) iniciar a descida do ponto significativo, citado em b)

- na última hora estimada de aproximação recebida e

cotejada ou o mais próximo dessa hora; ou
- se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido
recebida e cotejada, na hora estimada de chegada ou a
mais próxima dessa hora calculada de acordo com o
Plano de Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresentado,
caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo
de destino, conforme descrito em a) anterior;

e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o ponto significativo

designado; e

f) pousar, se possível, dentro dos 30 minutos

subsequentes à hora estimada de chegada, especificada
em d), ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde.

FONTE: AIP Brasil - GEN 1.7-2 (pag 46)

4.6.3.2.1 A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo visual,

deverá:
a) prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo visual, pousar no aeródromo adequado
mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido; ou
b) completar um voo IFR, conforme estabelecido em 4.6.3.2.2, caso o piloto considere conveniente.

FONTE: ICA 100-12 (pag 39)

Tópico 17 - FPL (Danilo)

MCA 100-11 e ICA 100-11

1.3 DEFINIÇÕES
AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO
Autorização para que uma aeronave proceda de acordo com as condições
especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo.
DOCUMENTAÇÃO INTEGRADA DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
Conjunto de Publicações de Informação Aeronáutica, constituído de AIP,
Suplemento AIP, NOTAM, boletim de informação prévia ao voo, AIC, lista de verificação e
resumos.
PLANO DE VOO
Informações específicas, relacionadas com um voo planejado ou com parte de
um voo de uma aeronave, fornecidas aos órgãos que prestam os serviços de tráfego aéreo.
PLANO DE VOO APRESENTADO
Plano de Voo tal como fora apresentado pelo piloto, ou seu representante, ao
órgão dos serviços de tráfego aéreo, sem qualquer modificação posterior.
PLANO DE VOO EM VIGOR
Plano de Voo que abrange as modificações, caso haja, resultantes de
autorizações posteriores.
PLANO DE VOO REPETITIVO
Plano de Voo relacionado a uma série de voos individuais frequentemente
recorrentes e regularmente operados com características básicas idênticas, apresentados por
um operador para retenção e utilização repetida pelos órgãos AIS/ATS.(NR) - Portaria nº
46/DGCEA, de 29 MAR 2018.

2.1 TIPOS DE PLANOS DE VOO

2.1.1 São os seguintes os tipos de Plano de Voo:
a) Plano de Voo Completo (PVC);
b) Plano de Voo Simplificado (PVS); ou
c) Plano de Voo Repetitivo (RPL).

2.2.2 Quando o Plano de Voo for apresentado pessoalmente, pela internet, por telefone ou por
fac-símile, deverá ser rigorosamente observado o fornecimento dos dados conforme as
disposições do MCA 100-11, assim como deverão ser cumpridas as provisões ou quaisquer
restrições previstas nas publicações aeronáuticas pertinentes para o voo em questão.

2.2.4 O piloto em comando da aeronave é responsável pela ciência de todas as informações

necessárias ao planejamento do voo, incluindo a avaliação de, pelo menos:
a) as condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas
atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada;
b) o cálculo de combustível previsto para o voo;
c) o nível (ou altitude) correto para a rota a ser voada;
d) o planejamento alternativo, para o caso de não ser possível completar o voo;
e) as condições pertinentes ao voo previstas nas publicações aeronáuticas
(IAIP e ROTAER); e
f) os equipamentos e capacidades exigidos para aeronave e tripulação.

2.2.6 No caso de voo partindo de local desprovido de órgão ATS, o piloto em comando
deverá complementar o Plano de Voo apresentado, quando da realização do primeiro contato
com um órgão ATS, informando a hora real da sua decolagem, tendo em vista que o Serviço
de Alerta somente será iniciado a partir do recebimento dessa informação. (NR) - Portaria nº
17/DGCEA, de 15 JAN 2020.
2.2.7 O Plano de Voo apresentado em voo por radiotelefonia é denominado AFIL, devendo
ser observadas as disposições a seguir:
a) ser apresentado a qualquer órgão ATS, exceto para aqueles que seja
explicitamente proibido, conforme divulgado nas publicações aeronáuticas;
b) ser transmitido no momento em que haja certeza de que o órgão ATS
adequado possa recebê-lo, em até, pelo menos, 10 (dez) minutos antes da
hora em que a aeronave estime chegar ao ponto previsto de entrada em um
espaço aéreo onde a apresentação do Plano de Voo é obrigatória; e
c) fornecer os seguintes dados aos órgãos ATS:
- os previstos para o PVS, na mesma sequência, acrescidos da regra de voo
e da categoria da esteira de turbulência;
- quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino, o código ANAC do
piloto em comando e, pelo menos, os dados de origem do voo: o local de
partida e a hora real de decolagem; ou
- aqueles definidos em publicação aeronáutica específica para determinado
espaço aéreo.
2.3 OBRIGATORIEDADE DA APRESENTAÇÃO
2.3.1 É compulsória a apresentação prévia do Plano de Voo, quando o voo ou parte dele for
planejado para operar:
a) segundo as Regras de Voo por Instrumentos;
b) segundo as Regras de Voo Visual, caso esteja sujeito ao Serviço de Controle
de Tráfego Aéreo;
c) em aeródromo provido de órgão ATS;
d) em determinado espaço aéreo ou aeródromo, onde for requerida essa
apresentação de acordo com as publicações aeronáuticas; ou
e) em Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA).
2.3.2 A aeronave realizando missão SAR estará dispensada da apresentação prévia do Plano
de Voo, contudo o piloto deverá informar prontamente, por radiotelefonia, ao órgão ATS ou
ao ARCC, o que ocorrer primeiro, os dados de matrícula da aeronave, destino do voo, rota,
nível/altitude de voo, aeródromo de alternativa, autonomia e número de pessoas a bordo.

2.4 VALIDADE
O Plano de Voo apresentado é válido até 45 (quarenta e cinco) minutos após a EOBT.
NOTA 1: Quando ocorrer suspensão regulamentar das operações no aeródromo de partida
(por condições climáticas, interdição total ou parcial etc.) esse prazo deverá ser
considerado a partir da hora do restabelecimento dessas operações. (NR) - Portaria
nº 46/DGCEA, de 29 MAR 2018
NOTA 2: A aeronave poderá ser autorizada a decolar antes da EOBT, desde que o órgão ATC
já possua os dados do respectivo Plano de Voo em Vigor e que não exista restrição,
em função do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, para a rota ou para os
aeródromos de partida e destino.

2.5 COMPETÊNCIAS E RESPONSABILIDADES

2.5.1 Somente piloto de aeronave ou despachante operacional de voo poderá:
a) pessoalmente, preencher e assinar o Plano de Voo e suas mensagens de
atualização apresentados; ou
NOTA: Para fins desta publicação, as mensagens de atualização compreendem
as mensagens de cancelamento (CNL), de modificação (CHG) e de
atraso (DLA).
b) por telefone ou fac-símile, fornecer os dados de Plano de Voo e de suas
mensagens de atualização.
2.5.2 O Plano de Voo Repetitivo deverá ser preenchido e assinado por representante
credenciado pelo explorador.
NOTA: O representante credenciado pelo explorador é o responsável pela remessa de RPL da
empresa ao CGNA.
2.5.4 O piloto da aeronave, o despachante operacional ou outro elemento credenciado é
responsável pelos dados que tenha fornecido por meio de um Plano de Voo e de suas
mensagens de atualização.
2.5.5 Não obstante, o piloto em comando da aeronave deverá ser capaz de fornecer as
informações do Plano de Voo apresentado aos órgãos ATS, sempre que solicitado.

2.6 MUDANÇA DE REGRAS

2.6.1 O Plano de Voo com mudança de IFR para VFR ou vice-versa deverá conter o ponto
especificado para mudança de regras, que será considerado como ponto de notificação
compulsória.
2.6.2 No caso de utilização da letra Y ou Z e em que o aeródromo de destino opere apenas
VFR, o Plano de Voo deverá conter, pelo menos, um aeródromo de alternativa homologado
IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicação bilateral que possa ocorrer até o
ponto de notificação previsto para a mudança de regras de voo.
2.6.3 No caso de falha de comunicação, conforme previsto em 2.6.2, o órgão ATS considerará
que o piloto irá prosseguir para o aeródromo de alternativa IFR; contudo, o piloto, cuidando
de sua própria separação em condições meteorológicas de voo visual (VMC), poderá
prosseguir para o aeródromo de destino se:
a) o tempo de voo do ponto de mudança de regras de voo até o aeródromo de
destino for igual ou inferior ao deste ponto de mudança até o aeródromo de
alternativa; e
b) a hora de pouso puder ser informada a um órgão ATS, por qualquer meio de
comunicação, em até 30 (trinta) minutos além da EET.
NOTA: Esse procedimento visa evitar que o Serviço de Busca e Salvamento seja acionado
desnecessariamente.

3 REGRAS ESPECÍFICAS PARA O PLANO DE VOO COMPLETO

3.1 APRESENTAÇÃO
3.1.1 A apresentação do PVC deverá ser realizada a qualquer C-AIS ou Sala AIS. Essa
apresentação poderá ser realizada pessoalmente, utilizando-se o formulário disposto no Anexo
A, ou ainda pelo fornecimento dos dados desse formulário:
a) pela internet; ou
b) por telefone ou fac-símile.
3.1.2 A apresentação do PVC por meio de telefone ou fac-símile deverá ser destinada a uma
Sala AIS situada na mesma FIR do local de partida ou ao C-AIS de jurisdição.
3.1.3 O PVC deve ser apresentado com, pelo menos:
a) 45 (quarenta e cinco) minutos antes da EOBT; ou
b) 30 (trinta) minutos antes da EOBT, se apresentado pela internet.

3.1.4 O PVC poderá ser apresentado com, no máximo, 120 (cento e vinte) horas de
antecedência da EOBT.

3.2 CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO

3.2.1 O Cancelamento relativo ao PVC apresentado poderá ser solicitado enquanto este
estiver válido.
3.2.3 Modificações e Atrasos relativos ao PVC poderão ser solicitados até 35 (trinta e cinco)
minutos além da EOBT

REGRAS ESPECÍFICAS PARA O PLANO DE VOO SIMPLIFICADO

5.1 CRITÉRIO DE APLICAÇÃO
O Plano de Voo Simplificado se aplica ao voo VFR a ser realizado
inteiramente em ATZ, CTR, TMA, FIZ ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio
de 50 km (27 NM) do aeródromo de partida.
5.2.2 O PVS deverá ser apresentado com, pelo menos, 10 (dez) minutos antes da EOBT.
5.2.3 O Plano de Voo Simplificado somente poderá ser apresentado na mesma data da
realização do voo.

5.3 CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO

5.3.1 As mensagens CNL, CHG e DLA relativas ao PVS deverão ser apresentadas até 35
(trinta e cinco) minutos além da EOBT.
NOTA 1: Em virtude do tempo necessário para o processamento de uma mensagem de
modificação (CHG) ou atraso (DLA), somente será possível fazer uso do Plano de
Voo já modificado após decorrido 10 (dez) minutos da apresentação da
correspondente Mensagem.

Tópico 18 - Segmentos de decolagem (Marcelo Schluter)

A decolagem foi dividida em quatro partes ou segmentos distintos. Em cada segmento o legislador
estabeleceu um mínimo de sobra de energia que o avião deve possuir para uma determinada
configuração do avião. Esta sobra de energia é o gradiente que aparece abaixo.

1º SEGMENTO:
TRHUST - TAKEOFF TRHUST
FLAP - TAKEOFF FLAP
GEAR - RETRACTING
SPEED - V2
BEG. HEIGHT - 35FT
END HEIGHT - GEAR RETRACTED
CLB GRAD - >0% / 0,3% / 0,5%
2º SEGMENTO:
THRUST - TAKEOFF THRUST
FLAP - TAKEOFF FLAP
GEAR - UP
SPEED - V2
BEG HEIGHT - GEAR RETRACTED
END HEIGHT - ENTRE 400FT E 1500FT
CLB GRAD - 2,4% / 2,7% / 3,0% (LEMBRANDO QUE ESTE GRADIENTE É NO EXATO MOMENTO
DO RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO, APÓS DIMINUI)

3º SEGMENTO
THRUST - TAKEOFF THRUST
FLAP - RETRACTING
GEAR - UP
SPEED - ACCELERATING ATÉ VFTO
BEG HEIGHT - ACCELERATING ALTITUDE
END HEIGHT - SAME
CLB GRAD. - 1,2% / 1,5% / 1,7%

4ºSEGMENTO:
THRUST - MAX CONT THRUST (MCT)
FLAP - UP
GEAR - UP
SPEED - FINAL TAKEOFF SPEED = 1,18 VS
BEG HEIGHT - ACCELERATION ALTITUDE
END HEIGHT - 1500 FT / OBSTACLE FREE
CLB GRAD - 1,2% / 1,5% / 1,7%

OBSERVAÇÕES IMPORTANTES

Para entendermos o quadro com cada segmento devemos saber que todas as velocidade pressupõe
a falha do motor crítico na Vef.

Na linha referente a clb grad, os três valores dizem respeito a aeronaves de doi, três, e quatro
motores respectivamente.

A altitude de aceleração pode qualquer altitude entre um mínimo de 400ft AFE (above field elevation)
e um máximo de 1500ft AFE

O gradiente de subida informado no segundo segmento não é uma média de trajetória, mas um
gradiente momentâneo observado no exato instante em que o trem de pouso terminou de ser
recolhido.

O gradiente de subida informado no terceiro segmento parece não fazer muito sentido, pois iniciando
e terminando o segmento na mesma altitude o gradiente deveria ser 0%. Este gradiente se refere a
um mínimo de excesso de energia que a aeronave deve ter entre 400ft e o final deste segmento.
Exemplificando: uma aeronave de dois motores decola com altitude de aceleração de 1000ft AFE. O
processo a ser executado pelo piloto com a falha de motor na Vef é uma subida mantendo velocidade
até esta altitude e depois uma aceleração mantendo a altitude para recolher os flaps. O fabricante
deve garantir, contudo, que desde que este avião passou 400ft e até terminar de recolher o flape ele
tenha a possibilidade de subir com gradiente mínimo de 1,2% (para um bimotor) mesmo que não o
faça por estar acelerando.
A Vfto (final takeoff speed) é uma velocidade na qual o avião prosseguirá sua subida após o
recolhimento de flape. Ela também é conhecida como Engine Out Takeoff Speed e deve ser ao
menos 18% maior que a Vs1g (1,18 Vs1g).

O termo obstacle free do quarto segmento refere-se a uma altitude na qual a aeronave esteja livre de
obstáculos. A altitude final do segmento será esta ou 1500ft AFE, o que for maior.

ALTITUDE DE ACELERAÇÃO:

A altitude de aceleração pode estar entre 400ft e 1500ft. O que leva um operador a escolher a
altitude que será utilizada? Diversos fatores devem ser levados em consideração. A existência de
obstáculos é uma delas. Quando há obstáculos de média altura relativamente próximo a pista, vale a
pena escolher uma altitude de aceleração que seja mais alta que estes obstáculos para evitar
penalidades de peso ou a construção de special procedure complexos.

Tópico 19 - Cabeceira deslocada / chevrons (Hugo Rangel)

Tópico 20 - LNAV / VNAV (Italo Santos)

Tópico 21 - Hot spots (João)

Tópico 22 - PANS OPS

Os procedimentos encontrados nas cartas Jeppesen podem se basear em alguns padrões. Os dois
principais e mais reconhecidos mundo a fora são denominados PANS-OPS e TERPS.
PANS-OPS: Segue os procedimentos da ICAO, balizados e descritos pelo “ICAO DOC 8168
Procedures for Air Navigation Services” (PANS-OPS). Usado na maioria dos países mundo a fora,
incluindo o Brasil.

Tópico 23 - TALT (Eduardo Trindade)

Tópico 24 - TERPS (Homero)

TERPS (United States for Terminal Instrument Procedure). O documento FAA ORDER 8260 que
prescreve métodos padronizados para projetar e avaliar os procedimentos de voo por instrumento.
Os critérios contidos nesse documento são baseados em operações normais da aeronave. Uma das
diferenças desse documento para o DOC 8168 da ICAO é a separação de obstáculos que é mais
restrita no documento FAA. Alguns países que seguem esse modelo são: EUA, Canadá, etc. Os
militares nos EUA também seguem.
Tópico 25 - Área montanhosa (Márcio Sitolino)

ÁREA MONTANHOSA Área cujo perfil do terreno sofra modificações que excedam 900m (3.000 pés)
de elevação dentro de um raio de 18,5km (10 NM). Circea 100-54/2021 pagina 12

Mountainous área: An área of changing terrain profile where the changes of terrain elevation exceed
900 m (3000 ft) within a distance of 18,5 km (10NM).

Doc 8168 Aircraft Operations pagina 44

designated mountainous per 14 CFR Part 95 Subpart B

Tópico 26 - Classes espaço aéreo (Frederik Umbach)

Documento: AIP-BRASIL, ENR 1.4 CLASSIFICAÇÃO E DESCRIÇÃO DO

ESPAÇO AÉREO ATS (página 323 do documento)

1 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo

com o seguinte:

Classe A: Somente voos IFR são permitidos; todos os voos estão sujeitos ao
serviço de controle de TFC aéreo e são separados entre si.

Classe B: São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão sujeitos ao serviço
de controle de TFC aéreo e são separados entre si.

Classe C: São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão sujeitos ao serviço
de controle de TFC aéreo; os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR; os
voos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de TFC em
relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar TFC, quando requerido.

Exemplo: Vôos VFR dentro da TMA Porto Alegre, nos quais os comandantes voam
dentro dos corredores visuais (REA).

Classe D: São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço
de controle de TFC aéreo; os vôos IFR são separados entre si e recebem
informação de TFC em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar TFC, quando
requerido). Os voos VFR recebem apenas informação de TFC em relação a todos
os outros voos (e aviso para evitar TFC, quando requerido).

Classe E: São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR estão sujeitos ao
serviço de controle de TFC aéreo e são separados de outros vôos IFR; todos os
vôos recebem informações de TFC sempre que seja possível; aeronaves VFR
podem voar neste espaço aéreo sem AUTH prévia e sem notificação.

Classe F: São permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR recebem serviços
de assessoramento de TFC aéreo; todos os voos recebem serviço de informação de
voo, quando requerido.

Classe G: Espaço aéreo no qual são permitidos voos IFR e VFR, recebendo
somente serviços de informação de voo, quando requerido.

2 DESCRIÇÃO DO ESPAÇO AÉREO ATS

De forma genérica, os espaços aéreos e respectivos limites, compreendidos dentro
das FIR sob jurisdição do Brasil, serão classificados de acordo com o seguinte:

Todas as FIR, GND/UNL ou GND-MSL/UNL serão Classe G.

Todas as CTA e TMA entre FL145/FL245 serão Classe A.

Todas as UTA serão Classe A.

Todas as aerovias superiores e as inferiores, acima do FL145, serão Classe A.

Todas as aerovias inferiores, abaixo do FL145, inclusive, serão Classe D.

Todas as rotas de assessoramento serão Classe F.

Todas as rotas de informação são Classe G.

As demais partes dos espaços aéreos e seus limites foram classificados conforme
indicado na Carta de Área, nas Cartas de Rota e seção ENR 2.

Tabela 1.2.1.1 - os requisitos para os voos dentro de cada classe de espaço aéreo.

Classe A: tipo de voo IFR, separação provida a todas as ACFT, serviço prestado:
serviço de controle de TFC aéreo, SEM mínimos de visibilidade e distância de
nuvens, SEM limite de velocidade, Rádio Comunicação bilateral contínua, sujeito a
uma autorização ATC.
Classe B:
Tipo de voo IFR: separação provida a todas as ACFT, serviço prestado: serviço de
controle de TFC aéreo, SEM mínimos de visibilidade e distância de nuvens, SEM
limite de velocidade, Rádio Comunicação bilateral contínua, sujeito a uma
autorização ATC.
Tipo de voo VFR: separação provida a todas as ACFT, serviço prestado: serviço de
controle de TFC aéreo, Mínimos de visibilidade: 8km de visibilidade acima de 3050m
(10.000ft) AMSL (Above Mean Sea Level), inclusive. 5km de visibilidade abaixo de
3050m (10.000ft) AMSL; e LIVRE DAS NUVENS, limite de velocidade de 380kt IAS
(Indicated Airspeed), Rádio Comunicação bilateral contínua, sujeito a uma
autorização ATC.

Classe C:
Tipo de voo IFR: separação provida para ACFT IFR de ACFT IFR, serviço
prestado: serviço de controle de TFC aéreo, SEM mínimos de visibilidade e
distância de nuvens, SEM limite de velocidade, Rádio Comunicação bilateral
contínua, sujeito a uma autorização ATC.
Tipo de voo VFR: separação provida para ACFT VFR de ACFT IFR e para ACFT
IFR de ACFT VFR, serviço prestado: serviço de controle de TFC aéreo e,
informação de TFC VFR/VFR (corredores visuais dentro de TMA, por exemplo) e
aviso para evitar TFC, quando requerido. Mínimos de visibilidade: 8km de
visibilidade acima de 3050m ou 10.000ft AMSL (Above Mean Sea Level), inclusive.
5km de visibilidade abaixo de 3050m ou 10.000ft (AMSL); e Distância horizontal das
nuvens de 1500m, limite de velocidade de 250kt IAS (Indicated Airspeed) abaixo de
3050m (10.000ft) AMSL, Rádio Comunicação bilateral contínua, sujeito a uma
autorização ATC.
Classe D:
Tipo de voo IFR: separação provida para ACFT IFR de ACFT IFR, serviço
prestado: serviço de controle de TFC aéreo, incluindo informação de TFC sobre
voos VFR (e aviso para evitar TFC, quando requerido). SEM mínimos de visibilidade
e distância de nuvens, Limite de velocidade de 250kt IAS abaixo de 3050m
(10.000ft) AMSL, Rádio Comunicação bilateral contínua, sujeito a uma autorização
ATC.
Tipo de voo VFR: SEM separação de ACFT, serviço prestado: informação de TFC
sobre voos IFR/IFR (e aviso para evitar TFC, quando requerido). Mínimos de
visibilidade: 8km de visibilidade acima de 3050m ou 10.000ft AMSL (Above Mean
Sea Level), inclusive. 5km de visibilidade abaixo de 3050m ou 10.000ft (AMSL); e
Distância das nuvens de 1500m (horizontal) e 300m (vertical), limite de velocidade
de 250kt IAS (Indicated Airspeed) abaixo de 3050m (10.000ft) AMSL, Rádio
Comunicação bilateral contínua, sujeito a uma autorização ATC.
Classe E:
Tipo de voo IFR: separação provida para ACFT IFR de ACFT IFR, serviço
prestado: serviço de controle de TFC aéreo, incluindo informação de TFC sobre
voos VFR (sempre que praticável). SEM mínimos de visibilidade e distância de
nuvens, Limite de velocidade de 250kt IAS abaixo de 3050m (10.000ft) AMSL, Rádio
Comunicação bilateral contínua, sujeito a uma autorização ATC.
Tipo de voo VFR: SEM separação de ACFT, serviço prestado: informação de TFC
(sempre que praticável). Mínimos de visibilidade: 8km de visibilidade acima de
3050m ou 10.000ft AMSL (Above Mean Sea Level), inclusive. 5km de visibilidade
abaixo de 3050m ou 10.000ft (AMSL); e Distância das nuvens de 1500m (horizontal)
e 300m (vertical), limite de velocidade de 250kt IAS (Indicated Airspeed) abaixo de
3050m (10.000ft) AMSL, Rádio Comunicação NÃO NECESSÁRIA, NÃO sujeito a
uma autorização ATC.

Classe F:
Tipo de voo IFR: separação provida para ACFT IFR de ACFT IFR, serviço
prestado: serviço de assessoramento de TFC Aéreo, SEM mínimos de visibilidade e
distância de nuvens, Limite de velocidade de 250kt IAS abaixo de 3050m (10.000ft)
AMSL, Rádio Comunicação bilateral contínua, NÃO sujeito a uma autorização ATC.
Tipo de voo VFR: SEM separação de ACFT, serviço prestado: informação de TFC
(sempre que praticável). Mínimos de visibilidade: 8km de visibilidade acima de
3050m ou 10.000ft AMSL (Above Mean Sea Level), inclusive. 5km de visibilidade
abaixo de 3050m ou 10.000ft (AMSL); Distância das nuvens de 1500m (horizontal) e
300m (vertical). Abaixo de 900m AMSL, inclusive, ou até 300m acima do terreno, o
que for maior, 5km de visibilidade, livre de nuvens e com avistamento do solo ou
água. Limite de velocidade de 250kt IAS (Indicated Airspeed) abaixo de 3050m
(10.000ft) AMSL, Rádio Comunicação bilateral contínua, NÃO sujeito a uma
autorização ATC.
Classe G:
Tipo de voo IFR: SEM separação de ACFT, serviço prestado: serviço de informação
de voo, SEM mínimos de visibilidade e distância de nuvens, Limite de velocidade de
250kt IAS abaixo de 3050m (10.000ft) AMSL, Rádio Comunicação bilateral contínua,
NÃO sujeito a uma autorização ATC.
Tipo de voo VFR: SEM separação de ACFT, serviço prestado: informação de voo.
Mínimos de visibilidade: 8km de visibilidade acima de 3050m ou 10.000ft AMSL
(Above Mean Sea Level), inclusive. 5km de visibilidade abaixo de 3050m ou
10.000ft (AMSL); Distância das nuvens de 1500m (horizontal) e 300m (vertical).
Abaixo de 900m AMSL, inclusive, ou até 300m acima do terreno, o que for maior,
5km de visibilidade, livre de nuvens e com avistamento do solo ou água. Limite de
velocidade de 250kt IAS (Indicated Airspeed) abaixo de 3050m (10.000ft) AMSL,
Rádio Comunicação NÃO NECESSÁRIA, NÃO sujeito a uma autorização ATC.
Tópico 27 - DA / MDA (Arthur Silva)

Definições:

Altitude mínima de descida (Minimum Descent Altitude – MDA) significa a menor altitude,
especificada em uma operação de aproximação por instrumentos 2D ou em uma operação de
aproximação para circular, para a qual a descida é autorizada na aproximação final, ou durante uma
manobra de circulação para pouso, até que o piloto aviste uma referência visual requerida para o
aeródromo onde pretende pousar.

Altitude de decisão (decision altitude - DA), referindo - se à operação de aeronaves, significa uma
altitude especificada em uma operação de aproximação por instrumentos 3D, em que a aproximação
perdida deve ser iniciada, caso a referência visual requerida para continuar a aproximação não tenha
sido estabelecida. A altitude de decisão é expressa em pés acima do nível médio do mar.

Fonte: RBAC 01 Emenda 12.

Instrument approach operations. An approach and landing using instruments for navigation guidance
based on an instrument approach procedure. There are two methods for executing instrument
approach operations:

a) a two-dimensional (2D) instrument approach operation, using lateral navigation guidance only; and

b) a three-dimensional (3D) instrument approach operation, using both lateral and vertical
navigation guidance.

Note.— Lateral and vertical navigation guidance refers to the guidance provided either by:

a) a ground-based radio navigation aid; or

b) computer-generated navigation data from ground-based, space-based, self-contained navigation

aids or a combination of these.

Fonte: Doc 8168 Vol III 1-1-2.

Tópico 28 - Luzes pista (Bruno Rodrigues)

Luzes de pista
Regulamento: RBAC 154 - subparte D - Luzes.

Luzes de eixo de pista – Runway Centerline Light – RCL

Brancas até 900m do fim da pista, entre 900m e 300m brancas e vermelhas e nos
últimos 300m vermelhas. Ressalvando-se que, para pistas com menos de 1800 m
de extensão, as luzes alternadas em vermelho e branco devem estender-se do
ponto médio da pista de pouso e decolagem utilizável para pouso até 300 m antes
do fim da pista.
As luzes devem ser instaladas da cabeceira ao fim da pista em um espaçamento de
aproximadamente, 15 m. Quando o nível de qualidade de serviço das luzes de eixo
de pista de pouso e decolagem puder ser demonstrado e a pista estiver destinada
ao uso em condições RVR 350 m ou maior, o espaçamento poderá ser de
aproximadamente, 30m.

Fuel Conservation Strategies

Luzes de zona de toque de pista - Touchdown Zone Light – TDZL

Duas fileiras de barras de luzes transversais localizadas simetricamente com
relação ao eixo da pista, normalmente a intervalos de 30 metros.
As luzes de zona de toque devem se estender desde a cabeceira até uma distância
longitudinal de 900 m, ressalvando-se que, em pistas com menos de 1800 m de
extensão, o sistema poderá ser encurtado de modo a não ultrapassar o ponto médio
da pista de pouso e decolagem.

Luzes de lateral de pista – Runway Edge Lights - REL

Luzes brancas na lateral da pista de decolagem. A partir de 600m para o final ou
1/3 da pista torna-se âmbar. Distância entre as luzes geralmente é 60m ou 30m.
Caso tenha cabeceira deslocada estará vermelha no trecho deslocado.
No AIP na seção de AD encontram-se todas as luzes e suas distancias.
Luzes de cabeceira – Runway Threshold Lights – RTL
As luzes de cabeceira devem ser luzes verdes ininterruptas e unidirecionais, na
direção de aproximação da pista. A intensidade e alcance do feixe de luzes devem
ser adequados para as condições de visibilidade e luz ambiente nas quais a pista
será utilizada.

Luzes de fim de pista – Runway End Lights – REL

As luzes de fim de pista devem ser luzes vermelhas ininterruptas e unidirecionais na
direção da pista. A intensidade e o alcance do feixe de luz devem ser adequados
para as condições de visibilidade e luz ambiente nas quais a pista será utilizada.

Luzes Pistas de Taxi

Luzes de borda de pista taxi – Taxiway Edge Lighting- TEL
Luzes indicando o limite lateral da pista de táxi e de cor AZUL.

Luzes de eixo de pistas de taxi - Taxiway Center Line Lights

Somente em operação CAT II e III. Serão VERDES e indicarão o eixo da taxi.
Distância entre as luzes, não maior que 30m. Em pistas de taxi em local que haja
operação com RVR menor que 350m a distância será de 15m.

Luzes de Barra de Parada – Stopbar Light

As luzes de zona de parada (stopway) devem ser luzes vermelhas ininterruptas e
unidirecionais na direção da pista de pouso e decolagem.
São requeridas em todas as interseções da pista para operação com RVR menor
que 350m.
Luzes Indicadoras de Pista de Táxi de Saída Rápida – RETILs ou HSTIL
(High-speed Taixway Turn-off Indicator Lights)
Luzes de cor ÂMBAR e VERDE na pista de taxi de saída rápida. É a mesma luz
também quando indica a saída de uma taxiways normal.
As luzes indicadoras de pista de táxi de saída rápida (RETILs) têm por objetivo
proporcionar aos pilotos informação sobre a distância até a pista de táxi de saída
rápida mais próxima, para melhorar a percepção situacional em condições de baixa
visibilidade e possibilitar aos pilotos desacelerem a aeronave para atingir
velocidades mais eficientes de rolagem e saída.
Luzes indicadoras de pista de táxi de saída rápida devem ser providenciadas em
uma pista prevista para uso em condições RVR menor do que 350 m e densidade
de tráfego alta.

Tópico 29 - Aproximação estabilizada ou não (Rafael Mattos)

Tópico 30 - Lozalização (Alice Machado)

Tópico 31 - Gradiente de subida (Rafael H)

Gradiente de subida
ANAC – CIRCEA 100-54

GRADIENTE MÍNIMO DE SUBIDA - Ângulo, expresso em porcentagem, que a aeronave deverá

manter para que seja obtida a altitude mínima de segurança sobre os obstáculos durante o
procedimento de saída. Caso não seja estabelecido gradiente específico na carta, o gradiente a ser
empregado deverá ser o padrão de 3,3%.

GRADIENTE DE SUBIDA DA APROXIMAÇÃO PERDIDA (MACG) Ângulo, expresso em

porcentagem, que a aeronave deverá manter para que seja obtida a altitude mínima de segurança
sobre os obstáculos durante o procedimento de aproximação perdida. Caso não seja estabelecido
gradiente específico na carta, o gradiente a ser empregado deverá ser o padrão de 2,5%.

TERPS (FAA Order 8260.3D) - Climbing on departure or missed approach. The concept of providing
obstacle clearance in the climb segment of an IFP is based on the aircraft maintaining a minimum
climb gradient. The climb gradient must be sufficient to increase obstacle clearance along the flight
path so that the minimum ROC for the subsequent segment is achieved prior to leaving the climb
segment. The minimum climb gradient that will provide adequate ROC in the climb segment is 200
ft/nautical mile (NM), unless a higher gradient is specified

Tópico 32 - Operações (Leonardo Ancona)

Tópico 33 - Performance (André Cesar)

Gradientes de decolagem (Limitante de decolagem CLIMB)

BI / TRI / QUAD
1o seg - >0% / 0.3% / 0.5% - TOGA / Gear retracting / Flap takeoff / V2
2o seg – 2.4% / 2.7% / 3.0% - TOGA / Gear UP / Flap takeoff / V2
3o seg – 1,2% / 1.5% / 1.7% - TOGA / Gear UP / Flap retracting / Acelerando com recolhimento
do flap
4o seg – 1.2% / 1.5% /1.7% - MCT / Gear UP/ Flap UP / V final takeoff speed
Onde inicia/termina o 1 segmento ? Inicia da Screenheight e vai até o recolhimento do trem
Onde inicia/termina 2 segmento ? Inicia do trem recolhido e termina na altitude de aceleração
Onde inicia/termina 3 segmento? Inicia na altitude de aceleração e termina no recolhimento do
flap
Onde inicia/termina 4 segmento? Inicia na altitude de aceleração e termina 1500ft ou livre de
obstáculos
Subida padrão em porcentagem DOC8168 – Padrão SID 3.3% ou 200ft/nm
Landing Climb / Approach Climb / Go around ILS Climb –
Landing Climb - 3.2% - Condição: All engine, Landing Flap, Gear Down, TOGA, Vref
Approach Climb - 2.1%/2.4%/2.7%: Condição: N-1 Engine, Approach Flap, Gear Up, TOGA,
Vref+5
GO Around ILS 2,5%
Gradiente Driftdown
Net Flight Path (NFP)– 2000ft acima do maior OBSCTL
durante a descida e 1000ft após nivelar
Gross Flight Path (GFP) – NFP + 1,1% / 1,4% / 1,6%
Para calcular obstaculos durante a descida deve-se
considerar 5NM(EASA) e 5ST(FAA) para cada lado da
rota.

Gradiente climb (obstacle limited weight)

NFP – 35ft acima do maior OBSCTL
GFP – NFP + 0,8% / 0.9% / 1.0%

MOCA (T) (MOCA é a menor de todas) 1000ft CLR não montanhoso. Se montanhoso em ELEV
entre 3000’ e 5000’
provém 1500ft CLR e ELEV maior que 5000’ provém 2000ft. EUA sinal NAVAID 22nm antes.

MORA (a) 1000ft CLR até elev 5000ft, 2000ft CLR para elev maior que 5000ft. 10nm para cada
lado da rota (AWY) e raio
de 10nm ao redor do NAVAID ou milleage breaker
MEA (FL140)- 1000ft Não montanhoso e 2000ft Montanhoso Clearance de obstáculos, garante
sinal de NAVAID em toda
rota e também recepção de comunicação (MCA-96-1)

GPS MEA -

GRID MORA 1000ft CLR ou 2000ft montanhoso OU elevações de terreno acima de 5000ft.
Altitude criada pela
JEPPESEN. Até 10.000ft é mostrada em verde, acima disso é marrom.
MRA- Altitude Mínima de Recepção NAVAID -
MAA – Maximum Authorized Altitude -
Terreno montanhoso – Terreno que varia MAIS DE 3000ft no raio de 10nm
TAA – Terminal Arrival Altitude
É a menor altitude que irá prover uma separação mínima de 1000ft sobre todos os objetos de
uma área de
circulo de 25 nm de raio, centrado no IAF ou IF. O propósito da TAA é prover uma transição da
fase de rota
para uma aproximação RNAV.
MSA – Minimum Sector Altitude Altitude
mínima que pode ser usada a qual vai prover separação mínima de 1000ft sobre todos
os objetos numa área de um setor de um círculo de 25 nm de raio, baseado em uma
referência (aeroporto, auxílio)

Símbolo de vetoração radar

Símbolo visual track SID ou IAC -

Símbolo transition track -

Símbolo arremetida IAC

TORA / TODA / ASDA / LDA / STOPWAY / CLEARWAY / DER / RESA / AIR DISTANCE / RBAC
154
TORA Take Off Run Available – Distância disponível para corrida de decolagem. Inclui
Cabeceira deslocada!
TODA Take Off Distance Available – Distância que contempla TORA + Clearway (se
disponível). Considera toda a rolagem do
avião + air distance
CLEARWAY – Área livre de obstáculos no prolongamento da pista onde pode ser voada 50%
da air distance. Fica sob
responsabilidade do aeroporto.Possui largura mínima de 150m (75m cada lado), Tamanho
máximo é de 50% da TORA.
Gradiente máximo de OBSCTL é de 1.25%. CLRWY DIMINUI A V1. Somente considera CLRWY
com pista DRY
STOPWAY – Área de parada que deve ser usada somente em caso de um RTO ou overrun. É
contabilizada somente na ASDA.
Deve ter pelo menos a largura da pista. Deve suportar o peso da aeronave sem causar danos.
ASDA – Acelerate and Stop Distance Available – Extensão física de toda a pista: Cabeceira
deslocada + pista + stopway.
Distância para avião acelerar até V1, rejeitar DEP e parar dentro da distância declarada.
STOPWAY AUMENTA A V1.
LDA – Landing Distance Available – Área disponível para pouso da aeronave. A cabeceira
deslocada NÃO é considerada
nessa distância. Caso tenha, TORA – LDA= tamanho da cabeceira deslocada
RESA – Runway End Safety Area –Padronização da ICAO referente a construção de uma
extensão no final da cabeceira,
tendo como maior objetivo garantir a segurança no caso da aeronave ultrapassar o final da
pista. Ela recomenda um
comprimento de 240m e limita o mínimo em 150m. A RESA também deve cumprir com uma
largura mínima de pelo menos
o DOBRO da largura da pista. A RESA não precisa ser pavimentada ou previnir danos no
avião, podendo ser de grama, brita
e também de um concreto com baixa resistência, chamado EMAS (Engenireed Arresting
Material System), este com a função
principal de absorver a energia do avião através da deformação do piso. Importante ressaltar
que a RESA NÃO entra no
cálculo de performance. Uma RESA pode ser uma CLRWY desde que atenda os requisitos de
tamanho e gradiente da CLRWY.
DER – Departure End – Final da área declarada de decolagem (final da cabeceira ou clearway,
caso haja)
AIR DISTANCE – Área compreendida do lift-off até a screenheight 35ft DRY ou 15ft WET. Caso
haja CLRWY, 50% da air
distance pode ser voada sobre ela. Caso não haja, air distance deve ser voada sobre a pista e
se encerrar na DER.
Screen Height – Em caso all-engine, 35ft deve ser atingido ainda com 15% de pista sobrando!
TOD – Takeoff Distance –Distâncias calculadas para 2 cenários na decolagem; All engine GO e
Acelerate and GO. A distância
considerada SEMPRE será a Maior dos valores abaixo em cada caso (BR até 35ft) TOD WET =<
TODA
DRY Falha na Vef – Distância do brake release até avião atingir 35ft = Acelerate and GO
DRY All engine – 115% da distância do brake release até atingir 35ft = All engine GO
WET Falha na Vef – Distância do brake release até atingir 15ft assumindo que a V2 deve ser
atingida antes dos 35ft
TOR – Takeoff Run- Distância te contempla o BR até metade da air distance (50% da vlof até v2
em 35ft) caso all engine +
15% TOR DRY =<TORA (run pq contempla só metade da air distance que obrigatoriamente
deve ser voada sobre a RWY)
Em pista sem clearway, tanto a TOR e a TOD são iguais.

VMCG / V1 / VMCA / VR / V2 / VMBE / VTIRE / VREF / VAPP

VMCG (Igual ou maior que V1) – Velocidade mínima que PIC consegue controlar aeronave em
solo utilizando apenas
superfícies aerodinâmicas (RUDDER). Considera-se condições desfavoráveis para cáculo da
VMCG: Potência TOGA, CG
Traseiro(pior pq diminui o braço com o leme direcional, logo precisa acelerar mais pra ter
controle), MTOW, sem vento. Para
certificação pode-se perder no máximo 30ft de alinhamento com a centerline, sendo corrigido
apenas com controle primário.
A VMCG é imutável e sempre calculada no pior cenário possível, sem receber alteração em
função do peso de um
determinado voo. O único fator que irá modificá-la é a variação da tração, ela é diretamente
proporcional à queda de empuxo
do motor. Essa queda pode ser atingida por um de-rate ou mesmo pelo aumento da altitude.
Quanto menor a tração(altitude
elevada por ex), menor será a VMCG.
V1 (Mínimo VMCG e máximo VR ou VMBE)– Maior velocidade que se pode abortar e menor
velocidade que se pode
prosseguir Limites V1 ––
VMCA (Menor ou igual 113% da VSr)– Velocidade mínima de controle no ar, caso perda N-1.
Considera TOGA, CG traseiro,
MTOW, sem efeito solo. Pode variar no máximo 20graus de proa e inclinar 5 graus de bank
(zero sideslip).
VMCL – Velocidade mínima de controle no ar com CONFIGURAÇÃO DE POUSO. Segue
mesmos critérios da VMCA
VR (Igual ou maior que 105% da VMCA. Menor que Vtire) – Piloto inicia a rodagem na Razão de
subida de 2 a 3 graus por
segundo.
Vlof(110% Vmu AEO e 105% OEI) – Velocidade que o avião sai do solo, momento que a
sustenção fica maior que o peso.
V2 (Igual o maior113% VSr e 110% VMCA)– Velocidade de segurança atingida na 35ft (wet ou
dry) sobre RWY ou CLRY(N-1
na Vef). Garante 30 graus de bank até a ativação do stick shaker.
VMBE (Maior ou igual V1) – Velocidade máxima que aeronave transforma energia em calor
(freios) na parada. Comum de
ser uma limitante em aeroportos altos(-densidade), vento de cauda (+GS) e dia quente
(-densidade) e slope negativo. Nesse
caso a VMBE pode limitar V1.
Vtire (Maior ou igual Vr)– Velocidade máxima que os pneus podem atingir durante a corrida de
decolagem. Pode ser um
limitante nas mesma condições da VMBE. AD alto, vento de cauda, dia quente e slope
negativo. Pode limitar VR.
Vref (130% da VSo) - É a velocidade mínima a ser mantida durante a aproximação final e
cruzamento da TCH 50ft, e equivale
a 1.3 da velocidade de estol – sem potência - nessa configuração. Portanto, se utilizarmos a
Vref recomendada pelo manual,
estaremos a cerca de 30% acima de velocidade de estol ou 1.23 Vs1g.
Vapp - A Vapp será a velocidade derivada da Vref acrescida de correções (vento, A/T e ICE).
Como via de regra pela fabricante
Boeing, soma-se à Vref: 5kt pelo uso do A/T + 1⁄2 da componente de proa + rajada (caso haja).
O resultado é comparado com
a velocidade do placard (flap), e esta deve ser menos 5kt abaixo da informada no painel. Essa
limitação existe porque o
Autothrottle do avião tem uma variação prevista de até de 5kt para mais ou para menos. O
limite de acréscimo da Vapp é
de +15kt no valor da Vref. Na curta final o piloto irá gradativamente reduzindo a velocidade, de
tal maneira a cruzar na Vref.
Vsr - Como a Vs é utilizada para calcular diversas outras velocidades (Ex: Vat, Vref), a Vsr é o
valor que será considerado como
referência para esses cálculos. Claramente a Vsr não poderá nunca ser menor do que a VS1G,
podendo somente ser maior
ou igual.
Vs1g - Velocidade indicada em que a aeronave estola tendo como referência um acelerômetro
(para evitar problemas de
percepção de pilotos de teste). Quando o acelerômetro mede um valor 0.05g menor que 1g
(voo nivelado), essa velocidade
é computada e considerada. Devida a precisão a VS1G costuma ser menor que a Vs

V1 BALANCEADA –

A pista balanceada se refere as distâncias AVAILABLE iguais (TODA=ASDA) . O avião não

necessariamente vai praticá-la. A
pista citada tem somente as distâncias disponíveis iguais.
Acelerate and Stop – V1 alta aumenta a distância de acelerar e parar e V1 baixa diminui ASD
Engine out GO – V1 alta diminui a distância até atingir a V2 e V1 baixa aumenta a distância até
atingir a V2 porque a
aceleração em monotomor é menor que a condição all engine
All engine GO (115%) – Não é afetada pela modificação da V1
Levando em consideração os fatos acima, pode-se considerar que uma V1 alta seria boa em
um caso de falha no
motor(menos tempo acelerando mono), mas numa possível RTO ela aumentaria muito a ASD.
Como exemplo, no caso de
uma decolagem com a ASD mais alta do que a TOD a V1 é considerada alta, e, no caso de uma
decolagem com a TOD maior
que a ASD pode-se considerar que a V1 é baixa. A BALANCED V1 é quando temos exatamente
a ASD e ENGINE OUT GO do
mesmo tamanho, e teremos também a MENOR distância de decolagem possível para um dado
cenário de peso e tamanho
de pista. Quando adicionamos uma clearway na pista, podemos diminuir a V1 em função de
termos mais espaço para acelerar
até a V2 no caso de uma falha no motor. Também podemos considerar que no caso de
adicionar uma stopway, isso
aumentaria a V1 devido ao aumento do espaço para a parada do avião em um RTO. AMBOS
OS CENÁRIOS AUMENTAM O
MTOW, pois se não as desbalanceamos, de nada serviria a adição delas.Essa V1 acertada para
o uso dessas áreas, é chamada
de OPTIMUM V1

WEIGHTS / FUEL

MEW – Manufacterer Empty Weight – Peso da aeronave quando sai da fábrica. Inclui assentos,
fluidos fechados e
equipamentos de emergência básicos.
BEW/DEW – Basic/Dry Empty Weight – MEW + SI Standard Itens (combustível não utilizável +
óleo e outros fluidos do
motor, água do lavatório, galley, entreterimento)
BOW/DOW – Basic/Dry Operational Weight – BEW + OI Operational itens (Crew, bagagem da
tripulação, manuais, cartas,
material de galley, ELT. Todos equipamentos necessários para o avião ser carregado e
abastecido)
ZFW – Zero Fuel Weight – BOW + Payload. Receita do voo, ou seja, passageiros e carga. Peso
total do avião sem combustível.
Ramp/Taxi Weight – ZFW + Block/Total Fuel
Takeoff/Brake Release Weight – Ramp/Taxi Weight menos Taxi Fuel
Landing Weight – Takeoff Weight menos Trip Fuel

Requisito de Combustível para avião RBAC 121 (Turboprop e Jato)

A quantidade mínima a bordo deve ser baseada em: dados específicos do avião, peso previsto
da etapa, NOTAM, previsões
meteorológicas, procedimentos de tráfego aéreo (restrições ou atrasos previstos) e itens de
ação corretiva (MEL). O combustível
previsto para o aeródromo de alternativa deve ser a quantidade suficiente para: executar
aproximação, arremeter, subir até
cruzeiro previsto, voar a rota até o a alternativa de destino, iniciar aproximação e pousar.
Doméstico = AB + 10%(5%)AB + BC + 30min (1500ft AFE em regime de espera ISA) -> BC + 30
= MFOD

Doméstico 5% - Caso operador possua programa de monitoramento de sistema de

combustível e degadração da frota pela
engenharia de op. o CONT pode ser de 5%. Este NUNCA poderá ser menor do que 5 min de
voo em regime de espera 1500ft AFE
em atmosfera padrão
Quando dois aeródromos de alternativa de destino são requeridos – Deve ter a bordo a
autonomia para prosseguir para a
alternativa de destino que requer maior quantidade de combustível
Emergency ou Mayday Fuel – Condição que o PIC declara emergência por estar consumindo o
reserve fuel (30min)
Minimum Fuel – Caso atinja o MFOD e alterne, PIC pode reportar minimum fuel para informar
ao ATC que caso haja algum
desvio ou vetoração acabará consumindo o reserve fuel e entrará em mayday fuel
(emergência)
Reclearance – Diminui a quantidade de combustível reserva que se leva em voos de longa
distância desde que exista um fixo
para redespacho em um ponto intermediário da rota, servido de um aeroporto de
alternativa(D). A maior diferença em relação
ao despacho normal é que ao invés da aeronave levar 10(5)% entre AB, ela passa a levar
10(5)% em relação ao PI e B, seguindo
alternando C +30min. Caso a aeronave passe pelo PI e não possua comb. suficiente para
prosseguir, ela deve ter 10(5%) do PI
até D, alternando E +30min.

Taxi Fuel – Combustível de taxi in e taxi out

Trip Fuel – Combustível entre AB
Reserve/Contingency Fuel – 10%(5%) de AB calculado da massa
de AB (RBAC 121)
Alternate Fuel – Combustível entre BC
Final Reserve Fuel – últimos 30min em regime de espera a 1500ft
sobre C
Extra Fuel – Qualquer valor adicional.
MFOD – BC + 30’ Quando o MFOD é atingido, a tripulação deve
alternar imediatamente ou se compromenter com o pouso

Limitantes de TAKEOFF WEIGHT

Limitantes TAKEOFF Performance

Field – Considera-se a maior das 3 distâncias TOD: ASD, Acelerate and GO e All engine GO
(115%). O peso que é possível
decolar da pista em questão é o Field Limited.
Obstacle – Traça-se uma linha até o maior obstáculo contido na rota de decolagem e soma-se
35ft de gabarito (NFP). Após
é necessário calcular o Gross Flight Path. A fórmula é o NFP + 0.8% / 0.9% / 1.0%. Caso o
avião não supere o resultado do
GFP, é necessário retirar peso para que ele o cumpra.
Tire – Limitante em que a velocidade máxima do pneu é excedida. Isso normlamente ocorre
em AD alto, com baixa densidade
do ar, vento de cauda e slope neg. Deve-se retirar peso para diminuir a VR.
Brake – Limitante que a velocidade de máxima absorção de energia do freio é excedida. As
condições favoráveis para esse
limitante ocorrer são as mesmas que a TIRE. AD alto, etc... Deve-se retirar peso para diminuir
a V1
Climb – Segmentos de decolagem não cumpridos. Normalmente, o segmento mais restritivo
será o segundo devido seu
maior gradiente.
Fuel Jettison (Return to land) – Limitante para aeronaves certificadas após 2006 (NEO, MAX,
E2, A350) o qual prevê que
avião deve conseguir retornar para pouso e cumprir Approach Climb na VREF+5
(2,1%/2,4%/2,7%) e Landing Climb na
VREF(3,2%) nas seguintes condições; MLW não será limitante, avião subir para 5.000ft,
queimar 15min de combustível (caso
possua fuel dump deve voar 15min + 15min em alijamento).

V1mcg – Limitante que ocorre quando a Vmcg é maior do que a V1. Convém retirar peso para
diminuir a V1 ou realizar de-
rate para diminuir a Vmcg, sendo esta última uma condição operacional muito específica.

** Dry Check –
Procedimento específico utilizado em aeroportos que possuem asfalto do tipo SKR (Skid
Resistant Runway). Este asfalto
possui uma capacidade de drenagem da água muito eficiente, diminuindo assim a penalidade
de peso (caso do SDU). A
performance de pista molhada nesse asfalto é muito parecida a de pista seca. Lembrando que
quando estamos com a pista
molhada podemos utilizar N-1 reversos, portanto, essa regra poderia permitir que o avião
decolasse com um MTOW limitado
por FIELD maior em pista molhada do que em pista seca devido ao reverso. Por isso o é Dry
Check realizado, que nada mais
é do que comparar o MTOW (F) DRY e o MTOW (F) WET. O valor do WET nunca pode ser maior
do que o DRY.

Limitantes TAKEOFF Estrutural

MTOW – Limite de peso máximo de decolagem baseado na certificação.
MLW – Ex: Etapa GRU-SDU. Combustível gasto na etapa 5t. MLW no SDU 55t, logo avião só
pode decolar de GRU com no
máximo 60t. Mesmo que o máximo estrutural dele seja 70t. O limite de peso no destino limita o
peso de decolagem.
MZFW – É um limitante em função do momento máximo que a raiz da asa pode receber antes
do abastecimento, visto que
todo peso embarcado no avião se concentra na fuselagem. Tal limite existe por ainda ter que
considerar que o avião irá
receber combustível nas asas e na parte central, aumentando ainda mais esse esforço.
Lembrando que o momento somente
será aliviado durante o abastecimento a partir do momento que o combustível atingir e passar
o CP da asa.
PCN – Peso máximo que o pavimento do aerporto suporta

Limitantes de LANDING WEIGHT

LDA – Landing Distance Available – Distância total da pista para pouso (de uma cabeceira a
outra).
ALD – Actual Landing Distance – Distância utilizada pela aeronave para cruzar cabeceira a 50ft
na Vref, realizar o Flare
(4,2~4,6 segundos), tocar (1~2% speed bleed off) e parar.
- Não considera reverso
- ALD é a pista não fatorada
- Definida em voos de teste e certificação
- É uma distância “fictícia”, porque o método de
Aproximação considerado é bastante diferente da
realidade da operação. A velocidade não é corrigida
igual a VAPP (mais alta que vref), o toque é feito de
maneira bastante bruta em relação ao utilizado
normalmente nas operações e considera pista
sem slope e atmosfera padrão.

LDR – Landing Distance Required – Distância necessária para pouso baseada no cálculo de
performance + Safety Factor
- A LDR é conseguida através da soma: Distância necessária de pouso + Margem de
segurança (67% DRY / 92% WET) - Em
um cáculo padrão de pouso, considera-se o cruzamento de cabeceira a uma altura de 50ft
(deslocada ou não)
- Calculadas pelo despacho
- Pode ser chamada de CLD – Certified Landing Distance
Fatoração, Safety Factor ou Margem de segurança – Distância que é somada na distância de
pouso calculada(ALD).
- Pista Seca 67% ou ALD x 1.67
- Pista Molhada 92% ou ALD x 1.92 ( Também pode ser calculada através da soma de 15% em
cima da fatoração DRY ou
(ALD x 1.67) x 1.15 )
Exemplo simples de questão na seleção:
- ALD = 1000m
Qual é a LDR DRY e WET?
LDR DRY = 1000 x 67 / 100 = 670 <- Fatoração + 1000 = 1670m DRY
LDR WET= 1000 x 92 / 100 = 920 <- Fatoração + 1000 = 1920m WET
Exemplo real de questão na seleção:
- ALD = 2780m
Qual é a LDR DRY e WET?
LDR DRY = 2780 x 67 / 100 = 1.862,6 + 2780 = 4.642,6m DRY
LDR WET = 2780 x 92 / 100 = 2.557,6 + 2780 = 5.337,6m WET

TALPA – Takeoff and Landing Performance Assessment

A partir da análise de eventos de overun durante o pouso, onde foi constatado que não houve
negligência por parte dos
pilotos, um comitê foi criado para avaliar e definir parâmetros mais precisos nas distâncias
necessárias. O novo conceito
estudado chegou no consenso de que nem sempre a fatoração arbitrada de 67% ou 92% pode
ser suficiente para estar
completamente seguro durante um pouso. Isso se deu pelo fato de que a distância calculada
em voos de testes leva em
consideração algumas condições praticamente impossíveis de serem performadas no dia a
dia.

Foi definido que além de considerar as reais condições da operação para calcular a distância,
o piloto ainda deve acrescentar
uma margem de 15% de segurança. Apesar de todas essas recomendações serem
extremamente importantes, elas não
tomaram força de lei, e ainda permanecem apenas como circulares de aviso.
Efeito do reverso durante o pouso

O sistema de autobrake do avião funciona a partir da referência de uma determinada

desaceleração para cada nível que é
configurado. Por ex: Autobrake 4 desacelera 6kt/s, Autobrake MAX desacelera 10kt/s. A partir
dessa referência de
desaceleração, o computador calcula quanto deve aplicar de freio para performar aquela
perda de velocidade, e no caso de
uso do reversor, a desaceleração mantida será a mesma porém com menos uso do freio.
Como visto abaixo, em CONDIÇÃO
DRY, o único caso que o reversor vai influenciar na distância de parada, é quando a frenagem
manual é utilizada, visto que o
freio estará em capacidade máxima e o reversor também. Essa balança de quanto freio aplicar
em função do reverso,
normalmente é dada por uma política da empresa levando em consideração o preço das peças
e o do combustível.

Em condição de pista molhada o coeficiente de atrito do pneu com o solo será menor se
comparado com o de pista seca.
Isso leva a considerar que mesmo com o uso de um autobrake alto, a taxa de desaceleração
dificilmente será alcançada
devido ao sistema anti-skid entrar em atuação e previnir o travamento das rodas. Nesse caso,
o reverso INFLUENCIARÁ na
distância de parada desde que o autobrake não consiga atingir a desaceleração pretendida
(maioria dos casos).

Back to basics

1KT = 1,852km/h
90kt = 1.5nm/min
120kt = 2nm/min
150kt = 2.5nm/min

1nm = 1,609km
1M = 31,2ft
Feet to nm = feet/6080
1000ft = 300m

1000m = 3.300ft
1Hpa = 27/30ft
MACH1 ISA = 662kt

Ângulo de atitude (pitch) - Formado entre o eixo longitudinal (aircraft axis) e o horizonte
Ângulo de ataque - Formado entre a corda aerodinâmica e o vento relativo
Ângulo de incidência (imutável) -Formado entre a corda aerodinâmica e o eixo longitudinal
(aircraft axis)

IAS – Indicated Air Speed - Velocidade demonstrada na leitura do instrumento

CAS – Calibrated Air Speed – Velocidade corrigida para erros acumulados de instalação e
posicionamento do sistema de
pitot. Em aviões mais sofisticados a velocidade demonstrada no painel ja é a calibrada, pois
essa informação será gerada pelo
computador da aeronave levando diversos fatores em consideração (AOA, pressão estática e
total)
EAS – Equivalent Air Speed – Velocidade corrigidade para os efeitos da compressibilidade.
Quanto mais alto estivermos,
mais fácil seria comprimir o ar devido sua menor densidade.
TAS – True Air Speed – Velocidade verdadeira que o avião está em função da menor densidade
do ar conforme a subida é
realizada.

Vs – velocidade a qual o aerofolio perde sustentação pelo excesso de ângulo de ataque (o

estol só depende de AOA)
Sustentação – Força produzida pelo efeito aerodinâmico do ar sobre um aerofólio
Arrasto induzido – A pressão do ar no intradorso da asa é maior do que no extradorso. Isso
força o ar do intradorso a escapar
para cima pelas pontas das asas, formando vórtices em espiral. Esse ar que escapa reduz a
sustentação da asa, tornando
necessário aumentar o ângulo de ataque para repor a sustentação. O nome desse efeito é
arrasto induzido, que é um
produto da sustentação. Ele é maior com baixas velocidades e grandes ângulos de ataque.

Arrasto parasita – Antigamente era afirmado que arrasto parasita é o arrasto gerado por toda
parte do avião que não produz
sustentação. Essa definição foi atualizada para: Arrasto do avião quando a sustentação é
nula, ou seja, a parcela de arrasto
que não depende da sustentação.

Slat – Dispositivo hipersustentador localizado no bordo de ataque da asa, o qual aumenta o

ângulo de estol e o CL, reduzindo
assim a velocidade de estol. Usado em fases iniciais de aproximação por não aumentar muito
o arrasto.
Peso na descida - Numa condição de descida, o peso aumenta a velocidade e a razão de
descida do avião, mas NÃO altera a
distância voada em comparação com um avião idêntico mais leve
Downwash – Efeito aerodinâmico ocorrido pelo efeito de ação e reação originado da produção
de sustentação na asa. Após
os filetes passarem pelo bordo de fuga, serão desviados para baixo, isso cria uma pequena
sustentação negativa que aumenta
o arrasto induzido. Vale citar também que um dos efeitos negativos dele é a inclinação do
vetor sustentação para trás, efeito
do aumento do arrasto.
Efeito Solo – Fenômeno aerodinâmico que aumenta a sustentação de um avião durante o
pouso e a decolagem. Este efeito
ocorre devido a existência de um “bolsão de ar” próximo ao solo, o qual diminui
drasticamente o arrasto induzido pela
diminuição do vortex ocorrido na ponta de asa e também na redução downwash atrás da asa.
O efeito solo passa a ocorrer
quando a distância em relação ao solo é menor do que a distância da envergadura, sendo
mais notável quando está a menos
metade da envergadura.

Corda - Linha que equidista o bordo de ataque ao bordo de fuga da asa.

CMA/MAC – Lembrando que a corda é a linha que une o bordo de ataque o bordo de fuga,
devemos considerar que numa
asa enflechada e afilada essa distância não será igual por toda sua extensão. Para calcular a
CMA, o fabricante considera a
asa em formato retangular, sem afilamento ou enflechamento. Deve ter a mesma área e
envergadura da asa real, a medida
da altura do retângulo será a Mean Aerodinamic Chord (Linha que liga leading edge ao trailing
edge). A CMA é utilizada para
fins de informação do posicionamento do CG e CP

CP – É o ponto onde age a resultante das forças aerodinâmicas (arrasto e sustentação)..

Ponto onde age a sustentação
CG – Ponto da estrutura do avião onde age o peso (força) e também ponto de equilíbrio do
corpo, cuja força resultante age
sobre ele. Informado em % da MAC

Por que avião com o CG mais a frente é mais estável longitudinalmente (arfagem)?
Quanto mais a frete for o CG, maior será o braço de alavanca de força da cauda, maior
também será o momento restaurador
(tendência que o estabilizador horizontal tem de criar estabilidade estática. Caso avião tire
potência ele coloca o nariz para
baixo para acelerar e não estolar. Caso receba uma rajada ascendente, ele mantém o novo
ângulo de ataque, aumentando
assim a sustentação). Um avião com CG muito dianteiro é estável porém pouco controlável,
podendo afetar seriamente os
comandos em situações de baixa velocidade.
Por que CG dianteiro aumenta velocidade de estol?
Um avião com CG mais a frente deverá produzir mais sustentação negativa no estabilizador
horizontal, logo ele precisará de
mais sustentação da asa, este efeito só será atingido com o aumento do ângulo de ataque, o
que aumenta proporcionalmente
a velocidade de estol.
Por que o CG traseiro é pior para controlabilidade em solo?
Porque o momento será menor (braço x força). Logo o leme de direção terá menos
atuação(menor torque).
Porque CG traseiro é melhor para consumo
Porque diminui a sustentação negativa necessária no estabilizador horizontal.
Consequentemente diminuirá o arrasto em
proporção direta com a tração necessária, afetando assim positivamente o consumo de
combustível.
Efeitos do CG dianteiro
-Excesso de estabilidade
-Deterioração da controlabilidade
-Alta velocidade de estol
-Maior consumo
-Menor velocidade de cruzeiro

Efeitos do CG traseiro
-Excesso de controlabilidade
-Deterioração da estabilidade
-Comando muito leve (tailstrike)
-Recuperação de estol prejudicada
-Baixa estabilidade com motor inop (devido arm peq.)

Estabilidade Estática

Tendência que o objeto mostra quando é asfatado do equilíbrio (rajada de vento), podem
ocorrer 3 cenários:
Estaticamente Estável – Tende a voltar para a posição inicial
Estaticamente Indiferente – Permanece na nova posição, sem retornar ao ínicio ou se afastar
mais ainda.
Estaticamente Instável – Tende a se afastar mais ainda da posição inicial
ESTABILIDADE EIXO CARACTERÍSCAS QUE INFLUENCIAM

Logitudinal Lateral - Arfagem

Aeronave estável deve ter o CG a frente do CP, quando corretamente

configurado, terá leve tendência de picar, sendo esta corrigida pelo
estabilizador horizontal(susten. Neg.)

Lateral Logitudinal - Inclinação

de asa

Habilidade que o avião tem de recuperar-se de um afastamento no plano

lateral, após rolar em torno do eixo logitudinal.

Diedro positivo AUMENTA estabilidade lateral

Enflechamento positivo AUMENTA estabilidade lateral
Efeito quilha (CG abaixo da área lateral) AUMENTA estabilidade lateral

Direcional Vertical – Leme

direcional

Habilidade que o avião tem de retornar o equilíbrio após um comando no

pedal. Pode ser considerada importante ao aproar um vento cruzado.
Enflechamento Positivo AUMENTA estabilidade direcional
Efeito Quilha (Área lat. atrás do CG) AUMENTA estabilidade direcional

Vx max angle - Maior sobra de tração

É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude na menor distância horizontal

percorrida em relação ao solo.
Normalmente utilizada quando é necessário livrar o solo ou obstáculo rapidamente (EX:
limitado por FIELD).
+ Peso = + sustentação necessária = + arrasto induzido = excesso de tração menor -> aumenta
a Vx e diminui o gradiente
(ângulo) // + Arrasto parasita = excesso de tração menor, logo Vx menor! // Menos densidade =
mesma Vx, porém com
menos gradiente. VENTO NÃO MODIFICA RAZÃO DE SUBIDA(Somente modifica o gradiente
sem afetar a razão. Vento de
cauda afeta negativamente e de proa, positivamente.) Vento só modifica razão de subida em
WS e microburst.

Vy max rate of climb – Velocidade que dá maior excesso de potência

É a velocidade que possibilita maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo.

Normalmente utilizada quando
necessita aumentar a V2 (EX: Limitado por CLIMB e FIELD não for o problema). Considerando
que a subida é um trabalho e
a potência é a capacidade de realizar um trabalho, o piloto pode aumentar a razão de subida
usando qualquer potência que
não está sendo utilizada para manter o voo nivelado. A maior razão de subida é conseguida
através da combinação do AOA
e velocidade que produzem maior SOBRA DE POTÊNCIA.
POTÊNCIA x TRAÇÃO
Potência – Capacidade de realização de um trabalho em um determinado tempo
Tração – Unidade de força

Regra dos 3 dedos

Caso IAS constante = + TAS + MACH

Caso TAS constante = - IAS + MACH
Caso Mach constante = - IAS – TAS
Velocidade do som depende unicamente da temperatura. Número mach aumenta(velocidade
do som diminui) quando subimos por causa somente da diminuição de temperatura com o
ganho de altitude.
Mach = TAS / velocidade do som

Crossover Altitude –

Levando em consideração a relação mostrada acima, ao elegermos que em uma subida

iremos usar a referência de IAS(300kt) e MACH(0.80) constante, chegará um momento que
ambas as velocidades irão valer a mesma TAS, esse encontro das velocidades é chamado de
crossover altitude e significa que deixaremos de voar IAS, para a sermos referenciados pelo
MACH. É possível afirmar que quanto mais alto estivermos voando com a referência de MACH,
menor será a nossa TAS. Isso acontece em virtude de que quanto maior a altitude, menor será
a temperatura, logo a velocidade do som também será menor.

MRC/LRC/ Fuel Mileage / Maximum Endurance

Maximum Range Cruise – Regime em que a aeronave voa com o optimum fuel milleage (maior
distância por qtde de combustível). Menor quantidade de combustível para voar uma
distância.
Long Range Cruise – Regime em que a aeronave sacrifica 1% do fuel mileage do MRC em
troca de 3-5% de velocidade de cruzeiro (99% do FM da MRC em troca de 3-5% de SPD) . Em
voos mais longos essa redução de tempo é considerável, e se torna vantajoso para a empresa
reduzir custos operacionais horários.
Fuel Mileage – Quantidade de NM em que se voa para determinada qtde de combustível em um
determinado regime
Maximum Endurance – Regime em que a aeronave voa o MAIOR TEMPO possível, menor FF
possível. Usado em espera, melhor L/D.
Peso na MRC e LRC – Quanto menor o peso, menor deve ser a sustenção, logo teremos
menos arrasto e menos tração requerida e consequentemente a MRC e LRC serão velocidades
menores
Vento na MRC e LRC- Vento de cauda empurra, logo pode diminuir a LRC e MRC, aumentando
o FM. Vento de proa segura, logo aumenta a LRC e MRC, diminuindo o FM

Cost Index –

Número que define o regime de potência(consumo) que será adotado durante o voo, O CI é
genericamente a proporção entre diversos custos HORÁRIOS (Manutenção, Pilotos, CMS,
seguro, leasing, etc) e o custo do COMBUSTÍVEL. O CI foi criado para criar flexibilidade no
gerenciamento de custos para cada tipo de operação, fornecendo uma proporção de quando
cada custo tem prioridade sobre o outro. Um exemplo dessa proporção seria em um
hipotético cenário em que o combustível seria supostamente muito barato e os custos
horários dos tripulantes fossem caros em função da regulamentação que eles trabalham.
Nesse cenário seria mais óbvio e econômico para a empresa aumentar as velocidades dos
regimes durante o voo em função da diminuição do tempo de uso dos tripulantes.
A velocidade fornecida pelo FMC depois de configurado o CI é a chamada ECON SPEED. Essa
velocidade é relacionada a economia para a empresa em função da proporção de custos
horários/combustível, não necessariamente será a velocidade que irá consumir menos comb.
Supondo que uma aeronave tem uma variação de CI entre 0 e 100, podemos afirmar que:
COST INDEX 0 = MRC
COST INDEX 100 = VMO/Mmo

Optimum Altitude –

É a altitude que entrega o maior alcance (Fuel Mileage). O crescimento do FM durante a subida
é linear até atingir o ponto máximo, onde será entregue o maior alcance. Acima dessa altitude,
o alcance diminui em virtude da densidade do ar ser muito pequena, isso gera uma
necessidade de tração muito alta para manter o voo nivelado (aumenta muito o consumo).
Quanto mais leve a aeronave maior será optimum altitude. Depende somente do PESO da
aeronave.

Step Climb

Conforme a aeronave diminui seu peso através do consumo de combustível durante o voo, a
optimum altitude aumenta. Em um mundo perfeito, o procedimento ideal seria realizar o
cruzeiro sempre em uma subida progressiva, acompanhando a linha da optimum altitude.
Tendo em vista a limitação do ordenamento de espaço aéreo, os fabricantes criaram um
procedimento chamado Step Climb, que prevê a subida inicial para 1000ft acima da optimum.
Após a diminuição do peso deixar-nos 1000ft abaixo da optimum, realizaremos um step climb
de 2000ft, nos deixando novamente 1000ft acima da optimum altitude. Esse procedimento é
muito comum em voos longos, pois a aeronave cheia de combustível dificilmente atinge a
altitude que vai manter pela maior parte do cruzeiro.

Maximum Altitude
É a altitude máxima que o avião pode voar em função de 2 condições:
Residual Thrust – Deve ser capaz de atingir uma razão de 100ft/min com CRZ Thrust e
300ft/min Climb Thrust
Maneuver Margin - A aeronave deve ser capaz de atingir um fator carga de 1.3g (EASA) ou 1.2g
(FAA) em relação ao stick shaker mantendo a altitude. Essa margem de manobra garante que
a aeronave consiga curvar (aproximadamente 39 graus - EASA, 33 FAA) ou manter voo
nivelado em condição de turbulência.
Efeito da Temperatura na Optimum e Maximum Altitude – Quanto mais quente menor a
densidade do ar, menor também o residual thrust e maneuver margin, logo a maximum
altitude também será menor. A optimim altitude por sua vez depende somente do peso,
portanto, dependendo da temperatura podemos ter uma optimum altitude maior que a
maximum altitude.

Driftdown

Procedimento de descida que deve ser executado caso ocorra uma perda de motor em
cruzeiro. Tal manobra é necessária porque para um determinado peso em cruzeiro com todos
motores funcionando, a tração de N-1 motores não seria
suficiente para manter o mesmo nível. A nova altitude para level-off pode ser consultada no
QRH ou através do FMS, na página ENG OUT(Boeing). Inicialmente o regime (%N1) deve ser
selecionado em MCT, a SPD deve ser colocada em best glide(melhor L/D) ou TGT SPD,
fornecida pelo CDU. A altitude mantida com N-1 motores será abaixo da máxima.
No caso da empresa possuir um procedimento específico de cruzeiro após o driftdown, a
velocidade adotada será completamente proporcional ao nível em que se deseja voar. Isso se
dá pelo fato de que quanto maior a velocidade empregada durante esse cruzeiro, maior será a
necessidade de tração para manter a altitude, tração essa que só será alcançada com a maior
densidade de ar fornecida por uma altitude menor.
Existe um caso específico em que o procedimento de driftdown pode limitar o peso de
decolagem do avião, esse limitante é chamado de “Enroute Climb Limited Weight” este
cenário ocorre ao atravessar localidades que possuem uma grande elevação de tereno, como
a Cordilheira dos Andes. Tal limitante ocorre quando considera-se uma falha de motor no
ponto mais crítico em relação as elevações. Ao analisar a performance de descida, a aeronave
deve ser capaz de cumprir a clearance de obstáculo mínima (GFP) para o driftdown, e caso
não a cumpra, o peso deve ser limitado na decolagem para que a performance seja satisfeita
nesse cenário. Este estudo é previamente realizado pela engenharia de operações antes de
despachar o voo. Também vale citar que a velocidade que vai garantir maior performance
(Maior L/D) na descida (menor razão e maior distância voada até level-off) é chamada de
“Optimum Driftdown Speed”. Também pode-se considerar 2 estratégias adotadas na descida:
Obstacle, pensada para melhor planeiro (green dot) a fim de livrar obstáculos. Standard,
prevê a descida com uma velocidade ligeiramente superior para o windmilling gerar o N1
suficiente para um possível reacionamento do motor apagado.

Mach Crítico

Velocidade que pela primeira vez um ponto do avião atinge a velocidade do som (normalmente
a asa). A coexistência dos
escoamenteos subsônicos(avião) e supersônicos(extradorso) caracteriza o regime transônico.
Ao ultrapassar o mach crítico,
o avião passará a sentir os efeitos da compressibilidade, causados principalmente pela onda
de choque. Considerando na
imagem abaixo que a velocidade do som é de 1.000km/h, podemos considerar que o mach
crítico desse avião é de mach 0.8.

Onda de choque

O deslocamento de partículas de ar existentes na frente do avião acontece sempre que em

baixa velocidade. A onda de
pressão desloca antecipadamente o ar à frente do avião, “avisando” sobre sua passagem,
isso gera um avanço suave e com
pequeno arrasto. A partir do momento que alguma parte do avião atinja a velocidade
supersônica, a velocidade de
deslocamento do ar(vel.som) é igualada ao da superfície supersônica, o efeito disso é o
acumulo do ar que não tem tempo
suficiente de se propagar para frente, nesse momento acontece a criação de uma parede de ar
comprimido chamada onda
de choque. A ocorrência da onda de choque cria um grande arrasto devido ao encontro
repentino do avião com a camada
de ar à sua frente, a qual é achatada e comprimida.

Camada Limite
É uma fina camada de ar de baixa velocidade aderente à superfície externa do avião, a qual
mantém os filetes superiores do
ar escoando suavemente, acompanhando o perfil aerodinâmico do avião. Se a camada limite
separar-se da asa por um
motivo qualquer, os filetes de ar deixarão também de acompanhar o perfil da asa, criando-se
então uma turbulência a partir
do ponto de separação.

Enflechamento – Ângulo entre o eixo lateral e o bordo de ataque

É uma técnica de projeto utilizada para aumentar o mach crítico em um aerofólio. O

enflechamento permite que a
aeronave sinta os efeitos da compressibilidade (onda de choque) mais tardiamente,
oferecendo assim a possibilidade de
aumentar sua velocidade de cruzeiro. A explicação técnica para o efeito positivo do
enflechamento se dá a partir do
seguinte: A componente do fluxo de ar que bate diretamente na linha da corda da asa é
decomposta em duas. A primeira permanece sendo a da linha de corda e segunda é a criação
de um fluxo transversal ao bordo de ataque, oriundo da “inclinação da asa para trás”. Um dos
pontos negativos do enflechamento vem exatamente por conta do acúmulo desse fluxo
paralelo, levando a ponta de asa a estar “virtualmente” mais devagar em relação ao resto
dela, criando-se assim uma tendência da ponta de asa estolar primeiro do que a raiz . Isso cria
duas condições perigosas, inicialmente a tendência do avião estolar com pitch up e outra pelo
fato de que os ailerons ficam na parte exterior da asa, o que pode neutralizar seu comando.
Outros efeitos negativos do enflechamento são: performance ruim em baixa velocidade,
redução da sustentação, menor visibilidade do piloto devido aproximar com ângulo de ataque
maior.

Wing Fence

Solução aerodinâmica aplicada na asa enflechada o qual tem função de reduzir o passeio dos
filetes de ar em direção a ponta
de asa (fluxo transversal).

Vortex Generator

É um dispositivo composto por uma pequena asa, a qual produz sustentação perpendicular a
superfície principal em que foi
instalada. Como subproduto da sustentação, são gerados vórtices que influenciam os filetes
de ar que estão passando pela
asa, ajudando assim a captar o ar de fora da camada limite e energizá-la. Os geradores de
vórtices ajudam a adiar e previnir
o descolamento da camada limite das superficíes aerodinâmicas. Esse dispostivo também é
muitas vezes encontrado nas
naceles do motor, o qual tem função de redirecionar o fluxo de ar para a asa, de modo a
aumentar a sustentação e reduzir
o arrasto.

Dutch roll
Sequência de guinadas e rolagens causada como uma das desvantagens do enflechamento.
Este ocorre porque durante uma
guinada em um avião com asa enflechada, além da variação que irá ocorrer na inclinação de
asa, também acontecerá uma
“variação no enflechamento efetivo” de casa asa. A asa de dentro terá um enflechamento
maior, e a asa de fora um
enflechamento menor. Estes 2 efeitos combinados já são suficientes para criar essa
instabilidade. Caso essa tendência não
seja corrigida, ela aumenta cada vez mais chegando ao ponto do avião ficar próximo de um
tunneau. Existe um equipamento
giroscópico chamado YAW DAMPER que neutraliza essa tendência através de pequenos
movimentos automáticos no leme
direcional, anulando assim seu efeito de instabilidade. Também pode ser caracterizado pela
forte estabilidade lateral e baixa
estabilidade direcional.

Tuck Under

Conforme a velocidade aumenta e a onda choque também aumenta, o CP é deslocado para

trás e diminui o momento de
“cabragem” do avião. Este desequilíbrio gera uma tendência de “picar” ocasionado pela perda
de sustenção ocorrido na
onda de choque. Essa tendência é neutralizada por um equipamento automatico que age no
estabilizador chamado MACH
TRIM.

Diedro – Ângulo formado entre o eixo lateral e o plano da asa

O diedro se caracteriza por ser a inclinação do plano da asa em relação o eixo lateral. Ele
influencia diretamente na
estabilidade lateral, ou seja, a capacidade que o avião tem de retornar ou afastar-se da
condição de asas estabilizadas em
uma curva. O diedro é aplicado conforme a necessidade de cada projeto aeronáutico; no caso
de aviões comerciais é
preferível ter um diedro positivo, que oferece ao avião um voo mais estável em troca da
controlabilidade. Em contraponto,
basta pensar que um avião excessivamente estável pode ser difícil de manobrar, por isso
aviões militares e cargueiros de
grande porte podem possuir diedro negativo para facilitar a controlabilidade devido ao seu
grande peso e agilidade
necessária na hora de manobrar.

Coffin Corner

Diferença entre estol de compressibilidade e estol de asa devido a baixa densidade do ar. O
Coffin corner aumenta com o
ganho de altitude ( mais estreita margem do CC) e diminui com a queda do peso (menos
estreita margem do CC). Estol de
alta ocorre devido a criação da onda de choque gerada pela velocidade supersônica que asa
atinge em uma determinada
velocidade de cruzeiro, isso leva a considerar que quanto mais perto da velocidade do som o
avião voar, mais para trás a
onda de choque se deslocará. O efeito disso é a ocorrência de buffet nos comandos. Se a
velocidade continuar aumentando,
chegará um ponto que a camada limite se deslocará tanto que irá fazer o avião perder a
sustentação repentinamente.

EO SID (Engine Out SID)

Procedimento confeccionado pelo OPERADOR e utilizado em caso de pane no motor durante

a decolagem, visa garantir a
clearance de obstáculos e gradiente mínimo no caso da performance deteriorada pela perda
de N-1. O procedimento é criado
a partir das condições mais desfavoráveis (MTOW, Hi temp, Max vento través, Motor crítico)
para garantir a maior margem
de segurança possível. Vale citar também que os fixos, normalmente, são criados pela
empresa e por mais que eles coincidam
com os fixos do DECEA, tem a nomenclatura diferente por não estar atrelado a atualizações
do espaço aéreo. Isso evita que
o database do avião necessite ser atualizado para a EO SID caso o DECEA mude alguma
nomenclatura.

Mach Number Technique

Mach Number Technique é um procedimento utilizado pelo ATC para prover separação entre
aeronaves voando em
áreas/aerovias remotas. A separação ocorre através da manutenção de um número Mach
pré-determinado para uma porção
relevante da rota. O principal objetivo desta técnica é otimizar o uso do espaço aéreo em
segmentos de rotas nas quais o
ATC não tenha outros meios - a não ser o reporte de posição - de ter ciência que o
afastamento entre as aeronaves se
mantenha no mínimo necessário. Quando duas aeronaves mantiverem o mesmo Mach
Number ao longo de uma rota, em
um mesmo FL, a manutenção de um intervalo de tempo fixo de separação ao longo da rota
será possível, uma vez que ambas
estarão suscetíveis às mesmas componentes de vento, temperatura, e variações de
velocidade.

Stick Pusher

Dispositivo cuja finalidade é intervir no comando do profundor para prevenir a aeronave de

entrar em estol. Algumas
aeronaves não são capazes de cumprir com os requisitos de segurança mínimos referentes a
controlabilidade no pre-estol e
na recuperação de estol. Isso ocorre por uma tendência do própio design aerodinâmico do
avião, sendo uma característica
muito comum em aviões com cauda em “T”. O sistema é simples e normalmente funciona
agregado com um “stick shaker”,
o qual tem a função de alertar o piloto que a aeronave comece a entrar na em condição de
perda. O sistema de stick pusher
monitora dados fornecidos pelo computador do avião (AOA, Load Factor, Flap setting, Speed,
etc) e quando se faz necessário
o uso, ele aciona de forma automática um atuador hidráulico ou eletro-hidráulico para
empurrar o profundor e fazer o avião
picar, e consequentemente aumentar sua velocidade. O motivo de aeronaves com cauda em
“T” possuirem uma
performance ruim durante o estol, se dá pelo fato de que quando a aeronave está estolada e
afundando com o nariz para
cima (devido o deslocamento do CP para frente), a camada de ar relativo que fica para trás da
asa está com uma velocidade
baixa e também extremamente turbulenta pelo fato do estol, deixando assim o profundor sem
atuação suficiente para mudar
a atitude do avião.

Fuel Tankering

Consiste no despacho do voo com combustível maior do que aquele requerido para um
determinado voo. O intuito deste
procedimento é de reduzir a quantidade a ser abastecida no aeroporto de destino ou nas
próximas etapas. Fatores que
podem promover este procedimento: Diferença do preço do combustível entre bases; Tempo
de reabastecimento, visando
diminuir o trânsito em solo na próxima etapa; Restrições no fornecimento de combustível.
FLEX / Assumed Temperature Method ATM

Procedimento o qual se “engana” o FADEC através do FMC, informando que a OAT está maior
do que a real. Este
procedimento força o FADEC a diminuir a N1 para não exceder a temperatura máxima de EGT.
Para realizar o ATM/FLEX, é
necessário assumir uma temperatura além da FRT. Somente pode ser usado quando
TOW<MTOW. NÃO pode ser usado com
pista contaminada e ANTI-SKID INOP. Uma especificidade do ATM/FLEX, é que caso o aviador
necessite, ele tem a
possibilidade de usar o full thrust do avião, de forma a desativar a redução feita. Um exemplo
ao uso dessa opção de full
thrust, seria a ocorrência de uma Windshear durante a decolagem.

FRT – Flat Rated Temperature / Tref

Por homologação os motores à reação devem ser capazes de produzir potência máxima até
determinada tempetura, a FRT.
Após a FRT o motor pode apresentar queda de potência. Até a FRT a potência máxima
produzida é a mesma. Quanto maior
a temperatura além da FRT, maior será a queda de potência. Junto com a queda de potência, a
sustentação também é afetada
com o aumento da temperatura.

Derate

Método de redução na tração o qual o FADEC reduz eletrônicamente o empuxo do motor. Um

motor de 26k, por exemplo,
passará a ter 24k. Assim como o FLEX, esse método pode ser utilizado quando estamos com
sobra no peso em relação ao
MTOW daquele voo. Pode ser usado com pista contaminada, A/S INOP e NÃO permite o uso
de full thrust caso o piloto
queira. Vale citar que curiosamente, o Derate pode aumentar o MTOW em um caso específico
de decolagem limitada por
V1mcg num aeroporto de pista curta, tal como o SDU. Isso se dá pelo fato da diminuição na
tração também diminuir a Vmcg,
deixando assim de ser um limitante na decolagm. Tanto o FLEX como o Derate tem como
função principal diminuir o EGT,
aumentando assim a vida útil do motor. Vale citar que o uso desses métodos também diminui
a produção de ruído durante
a decolagem.

Cold Weather Operations

Voo em condições de gelo e neve, onde é realizado procedimento com o objetivo de prover
proteção/descontaminação
contra formação de cristais de gelo, geada, gelo, acúmulo de neve ou neve molhada nas
superfícies críticas da aeronave.

Após a tripulação assumir uma aeronave que pernoitou em condição propícia a formação de
gelo, é realizado um walk-
around para observar o grau de contaminação da aeronave e também utilizam-se critérios em
função da meteorologia

presente para determinar qual tipo de procedimento deve ser seguido, one step ou two steps.
Critical Surfaces - Superfícies da aeronave que devem estar completamente livres de gelo
Engine Ice Shedding – Procedimento previsto para ser realizado no motor em condições de:
precipitação congelante,
temperatura negativa e longos períodos com o motor parado. Deve-se colocar o N1 em uma
determinada % por um período
de tempo previsto pelo fabricante. O objetivo do procedimento é que esse contaminante seja
removido das blades ou cowl
do motor através da aplicação de potência.
De-ice: Retirar o gelo JÁ existente na aeronave. Vassoura / escova OU água aquecida a 60° no
mínimo OU uma mistura de
fluido tipo I aquecido e diluído em água. Fluido baseado em GLICOL
Anti-ice: Previnir a ocorrência de gelo em uma aeronave já descontaminada. Procedimento de
aplicação de um fluido
(viscoso, espesso) tipo II ou IV. Esta proteção é por um período limitado de tempo. Fluido
baseado em GLICOL
Holdover time - Tempo estimado que o fluido anti-icing irá atuar previnindo a formação e
acúmulo de gelo/neve. Caso seja
realizado procedimento two-step, o HOT passa a valer a partir do ínicio da aplicação da 2a
fluído
One step Deicing/Anti-icing : Procedimento efetuado em uma só fase para de-ice e anti-ice.
Fluido II e I. Este tipo de
procedimento com fase única é utilizado quando a aeronave possui algum grau de
contaminação por ter sido exposta a
condição de gelo, porém, o tempo presente no aeroporto já não é mais propício a formação de
gelo (temperatura se
elevando, sem precipitação e sem visible moisture). Existem 4 condições que em conjunto
configuram a realização do
procedimento one step: Horário diurno, sem umidade visível, não exista nenhum tipo de
precipitação presente ou prevista
até o horário de decolagem.

Two steps de-icing/anti-icing: Consiste em duas fases distintas. A primeira fase é a aplicação
de água quente a 60°C no
mínimo ou uma mistura aquecida de água e FLUIDO TIPO I. Na segunda fase é aplicado fluido
anti-icing para proteger as
superfícies críticas de um recongelamento proporcionando a capacidade máxima possível de
antigelo
Geralmente o fluído Tipo 1 é usado apenas como DE-ICE (remoção de gelo), e os fluídos Tipo
2, 3 e 4, usados como ANTI-ICE
(prevenção de gelo), embora também possam ser aplicados como DE-ICE.
ACN Aircraft Classification Number / PCN Paviment Classification Number – IS/RBAC 153.103
ANAC // DOC 9157 ICAO
O método ACN-PCN é aplicável em pavimentos destinados a pouso e decolagem de aeronaves
de mais de 5.700 kg. O ACN
varia de acordo com o peso e a configuração da aeronave (tipo de trem-de-pouso, pressão de
pneu, entre outros). Segundo
o DOC 9157 Part 3 Capítulo 2, são previstos critérios para operar o avião com ACN superior ao
PCN:
- Para os pavimentos flexíveis que recebem aeronaves com ACN não excedente a 10% do PCN
reportado, considera-se que
tais adversidades não afetam o pavimento;
- Aeronaves com ACNs que não excedam em até 5% o PCN reportado de pavimentos rígidos
ou compostos, nos quais a
camada do pavimento rígido é o elemento primário da estrutura, não afetam o pavimento;
- Caso a estrutura do pavimento seja desconhecida, “o limite dos 5%” pode ser aplicado;
- O número de sobrecargas anuais não devem exceder aos 5% do total de movimentos de
aeronaves sobre o pavimento;
Recomenda-se também que não se apliquem esses critérios caso as pistas de decolagem e
pouso demonstrem sinais de
desgaste ou falhas, bem como atentar-se para a penetração de água ou congelamento, o que
leva queda na resistência.

Descida de emergência – DOC 4444

Procedimento realizado por uma perda lenta, rápida ou explosiva da pressurização do avião.
- Colocar máscaras de oxigênio e estabelecer comunicação no cockpit
- Confirmar queda de máscaras para a cabine, mesmo que o sistema seja automático
- Avisar tripulação de cabine
- Descida para GRID MORA ou 10.000ft, o que for maior
- Abrir 45 graus em relação para evitar tráfegos na mesma rota e suavizar a sensação durante
a descida
- Navegar conforme julgue apropiado
- Avisar ATC da manobra, 7700 e Emergency no ADS-B
- Ligar luzes exteriores
- Observar possíveis tráfegos tanto pelo TCAS ou visualmente