CONEXÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS À REDE DE ENERGIA ELÉTRICA

PARA RECARGA DE BATERIAS: UMA VISÃO GERAL

Márcio do C. B. P. Rodrigues∗,‡ , Janaína G. Oliveira∗ , André A. Ferreira∗ ,
Pedro G. Barbosa∗ , Henrique A. C. Braga∗
∗
Universidade Federal de Juiz de Fora, Núcleo de Automação e Eletrônica de Potência
Juiz de Fora, MG, 36.036-900, Brasil
‡
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Sudeste de Minas Gerais
Juiz de Fora, MG, 36.080-001, Brasil
e-mails: [Link]@[Link], [Link]@[Link]

Resumo — Este artigo apresenta uma compilação, de Paulo, Brasil [3]. No caso em questão, tal categoria de
natureza tutorial, de informações relacionadas às atuais formas veículos é responsável por 81% das emissões de CO2 do
de conexão de veículos elétricos ao sistema de distribuição setor de transportes, o que corresponde a cerca de 46%
de energia elétrica para recarga de baterias. São discutidos
conceitos gerais e específicos, abordando as características das do total das emissões de CO2 registradas em tal estado
baterias atualmente utilizadas em veículos elétricos, formas de da federação. Neste contexto, uma gradativa substituição da
recarga, tipos de carregadores e padrões de recarga. Além atual frota de veículos a motor de combustão interna por
disso, é apresentado um sistema experimental para avaliação de veículos elétricos (VEs) pode ser vista como um importante
estratégias de integração de veículos elétricos à rede de energia fator para a melhoria das condições ambientais nos centros
elétrica que vem sendo desenvolvido pelos autores.
urbanos, uma vez que possibilita a redução das emissões
Palavras-Chave — Carregadores de Bateria para Veículos de poluentes atmosféricos nocivos à saúde humana, além de
Elétricos, Veículos Elétricos. contribuir para drásticas reduções na dependência mundial
em relação ao petróleo e uso mais eficiente das fontes de
GRID CONNECTION OF ELECTRIC energia disponíveis [1], [4]–[8]. Cabe ressaltar que a redução
VEHICLES FOR BATTERY CHARGING: das emissões de poluentes atmosféricos deve ser considerada
A SURVEY de forma global, desde a geração da energia até a tração
Abstract — This paper presents a survey of the current do veículo, conceito comumente denominado como “well-
ways for grid connection of electric vehicles, focusing on to-wheel” ou “source-to-wheel” [7], [9], [10]. No caso da
battery charging technologies. General and specific concepts are geração de energia elétrica a partir de fontes não renováveis,
addressed. Characteristics of electric vehicle batteries, charge tais como gás natural e carvão mineral (situação típica de
methods, types of battery chargers and charging standards are
vários países), a efetiva contribuição dos VEs na redução de
within the scope of this paper. Furthermore, an experimental
setup for the evaluation of different electric vehicle grid in- emissões de gases de efeito estufa, apesar de menor, é ainda
tegration strategies, which is currently under development, is significativa. Neste caso, um VE pode proporcionar redução
presented. de emissões atmosféricas entre 20 e 55%, quando comparado
Keywords — Electric Vehicles, Electric Vehicle Battery com um automóvel convencional [10].
Chargers.

I. INTRODUÇÃO
O atual modelo do setor de transportes, não sustentável e
baseado na utilização de combustíveis fósseis como principal
fonte de energia, está intimamente ligado a problemas am-
bientais relacionados ao aquecimento global e às mudanças
climáticas, além da degradação da qualidade de vida nos
centros urbanos [1], [2]. As emissões de alguns gases de
efeito estufa, tais como dióxido de carbono (CO2 ), devidas
aos veículos de transporte rodoviário (automóveis, ônibus, Fig. 1. Contribuição do setor de transporte rodoviário nas emissões
caminhões, etc.) podem ser maiores que as relacionadas a de dióxido de carbono no Estado de São Paulo em 2005 (adaptado
de [3]).
todo o setor industrial em certas regiões, conforme ilustrado
na Figura 1, que traz dados registrados no estado de São
Um veículo elétrico pode ser definido como aquele cuja
potência de propulsão é proporcionada, de forma total ou
Artigo submetido em 17/02/2014. Primeira revisão em 16/04/2014, segunda
revisão em 27/05/2014. Aceito para publicação em 27/05/2014, por recomen- parcial, por meio do uso de energia elétrica [11], [12]. Dentre
dação do Editor Cassiano Rech. os diferentes tipos de VEs existentes, destacam-se os veículos

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elétricos a bateria (VEB) e os veículos elétricos híbridos este artigo, proporcionar aos pesquisadores e profissionais
conectáveis à rede (tipo plug-in, VEHP) pois utilizam a que desejam desenvolver produtos e/ou protótipos de VEs
rede de energia elétrica como principal fonte de energia de uma boa referência para o início de novos trabalhos, uma
reabastecimento, o que abre um nicho de oportunidades para vez que estes requisitos influenciam na escolha da topologia
o desenvolvimento de pesquisa e tecnologia, particularmente e dimensionamento dos conversores estáticos e demais ele-
na área de Eletrônica de Potência [13], [14]. A interface mentos a serem utilizados. Adicionalmente, é apresentado um
entre um VE e a rede elétrica é realizada por meio de sistema experimental para avaliação de estratégias de conexão
um carregador de baterias, que é o dispositivo responsável de veículos elétricos à rede de energia elétrica que está sendo
por retirar energia do sistema elétrico e convenientemente desenvolvido pelos autores deste trabalho.
armazená-la no banco de baterias eletroquímicas usualmente
embarcado no veículo. A conexão de um VE à rede elétrica II. RECARGA DE BATERIAS DE VEÍCULOS
traz a possibilidade do uso da estrutura responsável pela ELÉTRICOS
recarga do banco de baterias do VE na execução de tarefas
A recarga do banco de baterias de um VE é um processo
adicionais, tais como geração de energia elétrica, compen-
que varia com o tipo de bateria utilizado e com a capacidade
sação de reativos, regulação de tensão e compensação de har-
de disponibilização de energia pela rede elétrica. O tempo
mônicos em instalações elétricas, além da operação integrada
e a forma de reabastecimento do VE devem ser compatíveis
a fontes de energia renovável de natureza intermitente (tais
com o tipo de bateria existente no VE, garantindo a segurança
como fotovoltaica e eólica). Para a execução destas tarefas
do processo de recarga e evitando que seu banco de baterias
adicionais é necessário que o carregador de baterias do VE
tenha sua vida útil reduzida. Diversos tipos de baterias podem
seja bidirecional em corrente, permitindo fluxo de energia
ser utilizados em aplicações veiculares. Logo, diferentes
entre a rede elétrica e o banco de baterias do VE e vice-versa.
requisitos podem ser exigidos do carregador de baterias de
Tal tipo de carregador de baterias é algumas vezes denomi-
um VE. Na Figura 2 é feita uma comparação gráfica entre
nado “carregador avançado” [13], [15]. É importante observar
energia específica e taxa de carga1 típicas de alguns tipos de
que os tipos de interação entre a eletrônica embarcada em um
baterias utilizados em veículos elétricos.
VE e a rede elétrica para serviços auxiliares que envolvam
armazenamento de energia ou geração de energia elétrica
150
podem comprometer a vida útil das baterias do veículo, uma LiCo e LiMnO2
vez que são submetidas a ciclos de carga e descarga não 4,1 V/célula
Energia Específica (Wh/kg)

associados a sua finalidade primária (tração elétrica). Ainda 120

assim, a utilização dos VEs para realização destes serviços LiFePO4

auxiliares pode trazer benefícios tanto para a concessionária 90
3,6 V/célula
de energia quanto para os proprietários de VEs (retorno LiTiO4
financeiro), particularmente no contexto das redes inteligentes NiMH 2,8 V/célula
60 1,4 V/célula
de energia elétrica (smart grids) [1], [2], [11], [16]–[19].
No caso do uso dos conversores estáticos embarcados no
VE para compensação de reativos e/ou de harmônicos em 30

instalações elétricas não há influência sobre a vida útil do Chumbo-ácido

2,1 V/célula
banco de baterias, pois tal tipo de operação é realizada 0
0 2C 4C 6C 8C
apenas com o conversor de interface entre VE e rede, sem Taxa de Carga
envolver as baterias eletroquímicas [20], [21]. Ressalta-se,
também, que a atual geração de veículos elétricos comerciais Fig. 2. Diferentes tipos de bateria utilizados em VEs: Energia
não apresenta suporte a tais serviços auxiliares, tendo sua específica versus taxa de carga (adaptado de [24]).
conexão à rede limitada à recarga do banco de baterias.
Acredita-se que, com a consolidação e evolução da tecnologia Os primeiros veículos elétricos da era moderna utilizavam
veicular elétrica, estes atributos estejam disponíveis nos VEs baterias de chumbo ácido, que posteriormente passaram a ser
comerciais vendidos nos Estados Unidos da América, Europa substituídas por baterias de níquel-hidreto metálico (NiMH).
e Japão no intervalo de 10 a 15 anos [22], [23]. Apesar deste último tipo de bateria ainda ser utilizado em
Este artigo apresenta uma visão geral, de natureza tutorial, alguns VEs, atualmente observa-se uma tendência no uso de
em relação à situação atual da conexão de veículos elétricos à baterias de íons de lítio, o que se deve principalmente pela
rede de energia elétrica para reabastecimento. São abordadas maior energia específica e maior taxa de carga suportada por
as formas de recarga de bateria, os tipos de carregadores e tal tipo de bateria, além do fato de não apresentar efeito de
padrões de recarga atualmente utilizados em veículos elétri- memória [24], [25]. As baterias de íons de lítio “formato
cos. Outros trabalhos similares, em geral, abordam apenas um padrão”, lítio-cobalto (LiCo) e lítio-dióxido de manganês
destes padrões. Como diferencial desta revisão, é realizada a (LiMnO2 , comumente designadas apenas por baterias de
descrição de tais padrões, apresentando circuitos de conexão
típicos, além das características nominais especificadas aos 1 A taxa de carga (ou de descarga) de uma bateria é geralmente expressa

métodos de recarga e conectores. Além disso, o artigo trata como “taxa C”. Uma taxa de carga de “1C” significa carga completa de
uma bateria em 1 hora. Assim, por exemplo, uma taxa de carga “C/2”
da situação específica relacionada ao Brasil ao abordar os indica carga completa realizada em 2 horas, enquanto uma taxa de carga
padrões recentemente adotados neste país. Espera-se, com “6C” denota carga completa em 10 minutos (1/6 de hora).

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 “lítio-manganês”), como as utilizadas em laptops e em tele- sódio, são tipos de baterias com promissora aplicação em
fones celulares, estão entre as baterias que possuem maior veículos elétricos [35]–[38].
energia específica atualmente. Além disso, apresentam os Independente do tipo de bateria eletroquímica conside-
menores custos entre as baterias de íons de lítio, uma vez que rado, para garantir uma recarga segura e que sua vida útil
são produzidas em larga escala em países da Ásia. Apesar seja preservada é necessário que corrente e tensão sejam
das baterias “formato padrão” já terem sido utilizadas em convenientemente controladas em suas células durante os
um carro conceito (BMW - Mini Cooper), não apresentam processos de carga e descarga. O perfil de recarga típico de
grande aplicação em VEs, pois sua recarga, devido a questões uma célula de bateria de lítio-ferro é apresentado na Figura 3
de segurança e preservação de vida útil, deve ser realizada [39], em que pode ser observada a divisão da recarga em
com taxas inferiores a “1C” (desempenho muito pior que o duas etapas: uma etapa de corrente constante, com duração
alcançado com baterias de NiMH) [24]. de cerca de 75% do tempo de recarga, e uma etapa de
As baterias de fosfato ferroso de lítio (LiFePO4 , usual- tensão constante, complementando a recarga. Além disso, a
mente referidas como baterias de “lítio-ferro”) são as mais tensão das células da bateria deve ser monitorada durante
utilizadas em VEs. Este tipo de bateria é fabricado por todo o processo de recarga, de modo que não exceda o valor
diversas empresas no mundo todo e, devido ao seu amplo uso máximo recomendado pelo fabricante, o que causaria sérios
em ferramentas portáteis (tais como furadeiras e lixadeiras), danos ao produto. Este monitoramento de tensão, bem como
é uma tecnologia com boa credibilidade no mercado de o da temperatura e da corrente nas células de uma bateria
acumuladores de energia [24]. Apesar de apresentarem menor e o controle do carregador de baterias, é realizado por um
energia específica que as baterias de íons de lítio “formato BMS (do inglês battery management system) [40], [41], que
padrão”, podem ser recarregadas mais rapidamente, aceitando é fundamental para a operação de segura de sistemas de
taxas de até “3C”. Outra tecnologia de baterias de íons armazenamento de energia baseados em baterias de íons de
de lítio é a promissora bateria de lítio-óxido de titânio lítio [42]–[44]. Além disso, para tal tipo de bateria, também é
(LiTiO4 ), também designada “nano-lítio-titanato” (nLTO), importante a existência de circuitos auxiliares de equalização
capaz de suportar recarga em até “6C” sem reduzir de forma de carga entre as células da bateria de modo a garantir ótima
significativa sua vida útil, que pode ser superior a 10 mil operação do sistema de armazenamento de energia [45], [46].
ciclos de carga [26]. Apesar do alto custo de uma bateria Para veículos elétricos, esta equalização de carga deve ser
nLTO, que chega a ser quase três vezes maior que o de realizada após a etapa de recarga em corrente constante
uma bateria de lítio-ferro [27], encontra-se, na literatura (equalização pelo topo -“top balancing”) [41].
técnica, aplicações deste tipo de bateria em ônibus elétricos
híbridos [28], [29]. Além das tecnologias de baterias de lítio 4
citados, outros tipos de baterias vem sendo desenvolvidos,
3,5 3,65 100
dentre os quais destacam-se as baterias de lítio-enxofre por corrente
Corrente da célula (A)

apresentarem possibilidade de aplicação no armazenamento

Tensão da célula (V)

Estado de Carga (%)

3
3,60 90
de energia em veículos elétricos dada a alta energia específica 2,5
obtida em protótipos de laboratório [30], [31]. 3,55 80
a
rg

2
Atualmente, a pesquisa de novas tecnologias de baterias
ca

3,50 70
de

é intensiva, buscando o desenvolvimento de baterias ca- 1,5

d o

pazes de suportar recarga em “10C” [32]. Além disso, tais

ta

3,45 60
es

1
baterias devem apresentar vida útil estendida, compatível o
0,5 tensã 3,40 50
com as necessidades dos VEs comerciais que, hoje em dia,
utilizam baterias com garantia de oito anos (ou 100 mil 0 3,35 40
0 5 10 15 20 25 30 35 40
milhas rodadas) fornecida pelos seus fabricantes [33]. Outra Tempo de recarga (min)
questão importante é a disponibilidade limitada dos recursos
naturais utilizados na fabricação de baterias, o que traz certa Fig. 3. Perfil de recarga de uma bateria de lítio-ferro (adaptado de
preocupação em relação ao desenvolvimento da tecnologia de [39]).
veículos elétricos baseada em baterias de lítio. Deste modo, a
construção de baterias eletroquímicas com outros elementos, O tempo de recarga do banco de baterias de um VE é
tais como sódio e enxofre (mais abundantes na crosta terrestre dependente não só da taxa de carga suportada pelo tipo de
que o lítio), vem sendo investigada. Baterias baseadas em bateria utilizado, mas também da capacidade e do estado
sódio têm uma alta densidade de energia, ciclo de vida longo de carga do banco de baterias, além da potência disponível
e podem operar em ambientes agressivos. As baterias de nos alimentadores da rede que fornece energia ao VE. Há
sódio são três vezes mais leves do que as baterias de chumbo diversas classificações do tipo de recarga quanto à sua
e são mais adequadas do que as baterias de lítio para países duração, entretanto, de forma geral, pode-se classificar a
de clima tropical, como o Brasil, devido a maior faixa de recarga de um VE como “carga lenta” ou “carga rápida”
temperatura de operação [34]. As baterias de sal fundido [16], [24], [32], [33], [47], [48]. Muitas vezes a carga lenta
recarregáveis, como a bateria ZEBRA (utilizada no Palio é designada por “recarga em Nível 1” e/ou “recarga em
Elétrico - Itaipu/KWO/Fiat), e de iodeto metálico de sódio Nível 2”, enquanto a carga rápida é citada como “recarga em
(utilizada em veículo de mineração, fabricada pela General Nível 3”, referenciando aos métodos de recarga definidos nas
Electric), além das baterias de sódio-enxofre e de íons de primeiras versões da prática recomendada SAE J1772 [49].
Eletrôn. Potên., Campo Grande, v. 19, n.2, p.193-207, mar./mai.2014 195
 A carga lenta (ou carga normal) pode ser definida como a automatizada.
recarga completa do banco de baterias de um VE cujo tempo Estudos realizados pelo Electric Power Research Institute
de duração é superior a 6 horas2 [24], [48]. Este tipo de (EPRI) sugerem que a maior parte dos VEs serão recarrega-
recarga é geralmente associado à recarga noturna (residencial) dos em residências durante a noite [57]. Isto faz da carga
e à recarga de oportunidade de um VE (durante o período de lenta a forma primária de recarga de baterias de veículos
estacionamento do veículo em pontos de recarga disponíveis elétricos [16], [24], [33], [58]. A infraestrutura de recarga
no local de trabalho do proprietário do automóvel ou em um é um dos pontos fundamentais para a popularização dos
shopping center, por exemplo). A carga lenta é geralmente veículos elétricos e deve ser capaz de se comparar à con-
realizada com a conexão do VE à rede elétrica, com ali- veniência e interoperabilidade oferecida pela atual estrutura
mentação em corrente alternada (monofásica ou bifásica) e de reabastecimento de veículos a motor de combustão interna
potência aparente entre 1 kVA e 6,6 kVA [16], [24], [48]. [10], [54]. De fato, a disponibilização de pontos de recarga
Como exemplo, pode ser citada a carga lenta de um VE contribui para a melhoria da autonomia dos veículos elétricos
como o Nissan Leaf que, com o uso de um carregador de de forma mais econômica e efetiva que o incremento na
baterias de 3,3 kVA alimentado em 240 V, tem seu banco capacidade de armazenamento do banco de baterias de um
de baterias, cuja capacidade de armazenamento é de 24 kWh VE [33]. Além das residências, pontos de recarga devem estar
[50], totalmente recarregado em cerca de 7 horas. disponíveis em locais públicos e privados (estacionamentos),
Apesar de haver autores que classificam como carga rápida possibilitando que o banco de baterias possa ser recarregado
“qualquer esquema de recarga que não se enquadre como sempre que o VE estiver estacionado, de modo que sempre
carga lenta” [24], pode-se definir carga rápida como a recarga haja energia armazenada suficiente para vencer o próximo
completa do banco de baterias de um VE com duração igual trajeto a ser cumprido e reduzindo, assim, a necessidade de
ou inferior a 20 minutos [17]. A “California Air Resources realização de carga rápida. Entretanto, há a necessidade da
Board” em seu programa “Zero Emissions Vehicle”, que disponibilização de estações de recarga (carga rápida) que,
obriga drásticas reduções de emissões atmosféricas no estado apesar de não tornarem os veículos elétricos automóveis de
da Califórnia (EUA), define carga rápida como uma recarga autonomia estendida [33], são uma boa opção para lidar com
de 10 minutos capaz de garantir que o VE trafegue 100 o fenômeno psicológico conhecido como “range anxiety”
milhas (160,9 km) [24]. De forma geral, a carga rápida [16], [17], [24], [33], que pode ser entendido como o receio
é realizada com a conexão do VE a uma alimentação em do motorista ter seu VE parado por falta de energia elétrica.
corrente contínua, com energia fornecida por rede trifásica Um caso emblemático que ilustra este fenômeno é o ocorrido
por meio de retificadores, com potência na faixa de 50 kW no Japão, em função da adoção de veículos elétricos na frota
a 400 kW [16], [24], [48]. A carga rápida é geralmente da companhia de energia elétrica de Tóquio (TEPCO, Tokyo
associada às estações (ou postos) de recarga, similares aos Electric Power Company), muito bem descrito em [24], [59],
postos de gasolina [17], [51]–[53]. Para efetuar a carga rápida [60], que permite concluir que a simples presença de uma
de um VE como o Nissan Leaf, com recarga completa em melhor infraestrutura de recarga, particularmente de carga
15 minutos, seria necessário fornecer ao carregador uma rápida, dá suporte para que o motorista utilize de forma
potência de 96 kW (sem levar em consideração as perdas melhor e mais eficiente os recursos disponíveis (baterias) em
envolvidas). A despeito da energia fornecida pela rede elétrica seu veículo elétrico [59].
ser relativamente pequena (no caso, 24 kWh), a potência
demandada pode ser significativa, particularmente se houver
vários veículos sendo recarregados simultaneamente. Deste A. Carregadores de Baterias para Veículos Elétricos
modo, se tal tipo de recarga não for devidamente gerenciado, Há várias possibilidades para a caracterização dos car-
poderá haver considerável aumento de carga no sistema regadores de baterias para VEs, mas, de forma geral, pode-
elétrico, trazendo problemas ao sistema de energia elétrica se classificá-los como “embarcados” (ou “on-board”, loca-
como aumento de perdas e degradação de seus componentes lizados a bordo do veículo) e “externos” (ou “off-board”,
[16], [17], [48]. Outra preocupação em relação à carga rápida localizados fora do veículo) [16]. Carregadores embarca-
é que seu uso recorrente pode reduzir significativamente a dos são associados à recarga noturna ou de oportunidade,
vida útil das baterias de íons de lítio atualmente utilizadas enquanto os do tipo externo são relacionados às estações
em VEs disponíveis para comercialização [33], [54]. de recarga rápida [51]. Uma vez que um carregador do
Uma forma alternativa para rápido reabastecimento da tipo embarcado é sempre levado a bordo do VE, peso e
energia armazenada a bordo de um VE é a troca de seu volume são atributos que devem ser minimizados, o que
banco de baterias. Este tipo de procedimento foi inicialmente restringe a aplicação deste tipo de carregador em potências
proposto pela empresa israelense Better Place (que teve sua elevadas [16], [51]. Os carregadores embarcados podem ser
falência decretada em meados de 2013 [55]) e vem sendo implementados com a inclusão de circuitos dedicados ao
adotado pelo fabricante de veículos elétricos norte-americano controle de carga das baterias a bordo do VE [61] (situ-
Tesla Motors [56]. Neste caso, em pouco mais de um minuto ação típica dos modelos atualmente disponíveis no mercado
é possível efetuar a troca do banco de baterias sem carga [62], [63]) ou integrados aos conversores estáticos que com-
por outro totalmente carregado, o que é feito de forma põem seu sistema de propulsão [15], [51], [64]–[66]. O
2 Tipicamente, com duração entre 6 e 8 horas. Cabe ressaltar que há,
isolamento galvânico, que é uma característica importante
na literatura técnica, esquemas classificados como carga lenta com duração de um carregador de baterias por razões de segurança do
inferior a 6 horas. usuário, muitas vezes não é implementado em carregadores

196 Eletrôn. Potên., Campo Grande, v. 19, n.2, p.193-207, mar./mai.2014

 embarcados devido ao seu impacto no custo do sistema [51]. 9HtFXOR(OpWULFR
Tanto os carregadores embarcados quanto os externos podem + -

permitir fluxo de potência bidirecional entre a rede elétrica

e o banco de baterias do VE, ou seja, podem operar como 5HGH )LOWUR &RQYHUVRU &RQYHUVRU %DQFRGH
(OpWULFD &$&& &&&& %DWHULDV
carregadores avançados. Os circuitos eletrônicos utilizados
nos carregadores de baterias para VEs são tipicamente com- (a)
postos por um conversor CA-CC, conectado à rede por meio Rede Veículo
Carregador de Baterias Elétrico
de um filtro de eliminação de harmônicos de comutação e Elétrica
um conversor CC-CC, conforme ilustrado na Figura 4 [61]. + -

Em geral, carregadores embarcados utilizam alimentação

monofásica ou bifásica (Figura 4(a)) e carregadores externos Filtro Conversor Conversor Banco de
CA-CC CC-CC Baterias
são alimentados por tensões trifásicas (Figura 4(b)). No caso
de carregadores avançados, ambos os conversores estáticos (b)
(CA-CC e CC-CC) devem ser bidirecionais em corrente. Fig. 4. Carregadores de baterias para VEs - diagrama de blocos
Entre as diversas topologias propostas na literatura para a (circuitos típicos): (a) carregador embarcado; (b) carregador externo.
realização do módulo de conversão CA-CC destacam-se os
conversores bidirecionais tipo fonte de tensão mostrados na
Figura 5 [16], [61]. Considerando-se a realização de um
carregador unidirecional, os interruptores estáticos destes S S 
conversores podem ser substituídos por diodos, resultando em

%DUUDPHQWR&&
uma estrutura de custo reduzido [2]. Entretanto, de qualquer 
forma, é interessante que o carregador consuma corrente
praticamente senoidal da rede elétrica, operando em con- CB
formidade com os limites de distorção harmônica definidos 5HGH
em padrões internacionais como, por exemplo, o IEEE 519 (OpWULFD
S¶ S¶
[67]. Além disso, é desejável a possibilidade de variação 
do ângulo de fase entre tensão e corrente de entrada do
(a)
carregador a fim de proporcionar controle da potência reativa
consumida pelo sistema de recarga de baterias [16]. Outra
S S S 
possibilidade, esta associada aos carregadores avançados, é

%DUUDPHQWR&&
o uso do conversor estático (CA-CC) existente para realizar
a compensação de harmônicos de corrente em instalações 
elétricas, adicionalmente à compensação de potência reativa
[68]. Neste caso, a corrente CA consumida para a recarga CB
do banco de baterias do VE transportaria não só a energia a
ser armazenada, mas também o conteúdo harmônico e reativo 5HGH(OpWULFD S¶ S¶ S¶
que permitisse a compensação da instalação elétrica à qual o 
VE estiver conectado para sua recarga. Assim, esta instalação (b)
elétrica, como um todo, se comportaria como uma carga Fig. 5. Topologias de circuitos para o conversor CA-CC de car-
linear e de fator de potência próximo da unidade. regadores avançados de baterias para VEs: (a) Monofásico em ponte
Já em relação ao módulo de conversão CC-CC, uma opção completa (carregador embarcado); (b) trifásico (carregador externo).
interessante, se desejado fluxo bidirecional de potência, é o
conversor CC-CC buck/boost bidirecional (conversor CC-CC
meia-ponte ou half-bridge), cujo circuito é apresentado na conector existente no VE, o que faz com que seja preciso
Figura 6, dada sua estrutura simples, de alta eficiência, baixo levar em consideração uma série de questões relacionadas
custo e alta confiabilidade [69]. à segurança do sistema e do usuário, geralmente tratadas
Outras topologias de conversores CA-CC e CC-CC apli- com o uso de dispositivos de manobra, de proteção contra
cadas a carregadores de baterias de VEs, não apresen- sobrecarga e de proteção diferencial-residual nos circuitos
tadas neste artigo, são encontradas na literatura técnica. As associados à recarga das baterias de um VE [70], [71].
seguintes referências são sugeridas pelos autores como fonte Há, também, os carregadores indutivos, nos quais o fluxo
de consulta: [15], [51], [61], [69]. de potência entre a rede elétrica e o banco de baterias do
As considerações descritas nos parágrafos anteriores se VE é realizado magneticamente [51], [72], [73]. Este tipo
referem a carregadores condutivos, nos quais o fluxo de de carregador tipicamente opera em carga lenta [16], sendo
energia elétrica é realizado por meio do contato elétrico entre que há a possibilidade da recarga indutiva ser realizada com
o conector existente no veículo e os terminais do plugue do o VE estacionado [74]–[77] ou em movimento (carregador
cabo de conexão à rede elétrica (carregador embarcado) ou dinâmico) [78]–[81]. Entre as principais vantagens do uso
ou carregador de baterias (carregador externo) [16], [51]. A da recarga indutiva cita-se a segurança do usuário (não
grande desvantagem do uso de recarga condutiva é o fato necessita de conectores elétricos) e flexibilidade do sistema
da necessidade do motorista efetuar a conexão do cabo ao de recarga [80] e, como desvantagens, a complexidade de
Eletrôn. Potên., Campo Grande, v. 19, n.2, p.193-207, mar./mai.2014 197
 importantes de conectores e formas de recarga condutiva
que vem sendo internacionalmente estabelecidos e utilizados
+
por montadoras de automóveis [82]. Nos Estados Unidos da
Barramento CC

Da Sa América, o padrão utilizado é definido pela SAE (Society of

Li Automotive Engineers), sob o nome J1772 [70]. Na Europa,
há os padrões IEC (International Eletrotechnic Comission)
61851 [83] e 62196 [84], recentemente adotados no Brasil
Banco de + pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) [71],
Db Sb Baterias - [85]. Já no Japão, vem sendo utilizado o padrão comumente
- denominado por CHAdeMO [86]. Os padrões SAE J1772
e CHAdeMO não são compatíveis entre si. Já o padrão
IEC 61851, mais abrangente, apresenta compatibilidade com
Fig. 6. Módulo de conversão CC-CC típico para carregadores os padrões norte-americano e japonês. Há veículos elétricos
avançados de baterias para VEs (conversor buck/boost bidirecional). comerciais que trazem mais de um tipo de conector para
recarga, como por exemplo, o Nissan Leaf, cujo detalhe na
Figura 8 mostra a existência de um conector SAE J1772
fabricação, volume e custo [16], além dos possíveis riscos à para recarga lenta com alimentação em corrente alternada e
saúde humana, em longo prazo, devido à exposição a fortes um conector CHAdeMO (ou conector TEPCO) para recarga
campos magnéticos [72]. Apesar da aplicação de recarga rápida em corrente contínua. As empresas montadoras de
indutiva em alguns VEs comerciais da década de 1990, automóveis dos EUA e dos países da Europa, em 2012,
atualmente a recarga condutiva é o tipo de recarga utilizado realizaram opção de utilização do novo conector do padrão
em praticamente todos os modelos disponíveis no mercado SAE J1772 (conhecido como conector “combo”), que permite
[16], [24], [50]. recarga lenta com alimentação CA e recarga rápida CC,
Finalizando a discussão desta seção, é apresentado na em seus novos veículos [87], [88]. Além disso, espera-se
Figura 7, um diagrama representando uma possível forma que as montadoras japonesas também venham adotar este
de classificação dos carregadores de baterias para veículos novo tipo de conector [33]. Nesta seção serão descritos os
elétricos que resume os conceitos abordados. principais padrões de conectores e formas de recarga de
veículos elétricos atualmente comercializados.
ƒ””‡‰ƒ†‘”‡•†‡
ƒ–‡”‹ƒ’ƒ”ƒ•

š–‡”‘ „ƒ” ƒ†‘

ȋDzoff-boarddzȌ ȋDzon-boarddzȌ
Conector
SAE J1772
‹†‹”‡ ‹‘ƒŽ Conector TEPCO
ƒ””‡‰ƒ†‘” ƒ””‡‰ƒ†‘” (CHAdeMO)
‘—‹†‹”‡ ‹‘ƒŽ
‘†—–‹˜‘ ‹†—–‹˜‘
Carga rápida Fig. 8. Utilização de mais de um tipo de conector para recarga (Nis-
(estações de recarga) san Leaf, em adaptação de foto retirada de [Link]).
–‡‰”ƒ†‘ƒ‘ ‹” —‹–‘
•‹•–Ǥ’”‘’—Ž• ‘ †‡†‹ ƒ†‘

‹†‹”‡ ‹‘ƒŽ Carga lenta

1) SAE J1772: A prática recomendada para veículos de
‘—‹†‹”‡ ‹‘ƒŽ (pontos de recarga) superfície “SAE J1772 - Electric Vehicle and Plug-in Hybrid
Electric Vehicle Conductive Charge Coupler” [70] traz es-
pecificações dos conectores (plugue e tomada) utilizados na
Fig. 7. Classificação dos carregadores de baterias atualmente uti- recarga condutiva de veículos elétricos, além de definir difer-
lizados em veículos elétricos.
entes níveis para a execução de tal tipo de recarga de baterias.
Na sua versão do ano de 2010, a SAE J1772 cobre apenas a
carga lenta com alimentação em corrente alternada. Em 2012,
B. Padrões de Recarga de Baterias de Veículos Elétricos esta prática recomendada recebeu atualização incorporando
A padronização dos processos e conectores utilizados na a recarga com alimentação em corrente contínua (lenta e
recarga de baterias de VEs é importante para a popularização rápida). Os métodos de recarga definidos pela SAE J1772 são
e consolidação da tecnologia veicular elétrica no mercado apresentados na Tabela I. Os métodos de recarga “CA Nível
automobilístico. Assim como ocorre no caso dos veículos a 1” e “CA Nível 2” são baseados na conexão do VE à rede em
motor de combustão interna, que podem ser reabastecidos corrente alternada, com alimentação tipicamente monofásica.
em qualquer lugar, pois o bico da bomba de combustível A SAE J1772 não cobre recarga baseada em alimentação
é compatível com o bocal do tanque de todo tipo de au- trifásica, pois não é um tipo de fornecimento de energia
tomóvel, espera-se que haja o estabelecimento de padrões comumente disponível aos consumidores norte-americanos
internacionais únicos, ou ao menos compatíveis entre si, tam- [82]. Já a alimentação bifásica, apesar de não ser citada
bém para os veículos elétricos. Atualmente, há três padrões explicitamente na definição dos métodos de recarga estabe-

198 Eletrôn. Potên., Campo Grande, v. 19, n.2, p.193-207, mar./mai.2014

 TABELA I
Métodos de recarga de baterias para VEs (SAE J1772) SAVE Veículo
Método de
Sinalizador Elétrico
Característica/Aplicação Tensão Corrente (Presença de
Recarga
Tensão CA)
· Carga lenta (alimentação 1
CA monofásica) L1
CA Nível 1 120 V 12–16 A
· Recarga em tomada resi- Carregador

Elétrica
2

Rede
dencial de uso geral L2/N
de Baterias
GND
· Carga lenta (alimentação 3
CA monofásica ou bifásica)
CA Nível 2 208–240 V ≤80 A
· Ponto de recarga (residen- 4
cial/público) Sistema de
· Carga lenta (alimentação Controle 5
CC)
CC Nível 1 200–500 V ≤80 A
· Ponto de recarga (residen- Conector Tomada do
cial/público) do SAVE Veículo
· Carga rápida (alimentação
CC Nível 2 CC) 200–500 V ≤200 A
· Estações de recarga Fig. 9. Circuito típico de um SAVE padrão SAE J1772 “CA Nível
2” (pinagem definida na Figura 10(a)).

lecidos pelo padrão, é suportada pelo conector SAE J1772 padrão SAE J1772. O primeiro é o conector estabelecido nas
(métodos de recarga “CA Nível 1” e “CA Nível 2”) dadas as versões até 2010 desta prática recomendada, que suporta os
funções atribuídas a seus terminais e os diagramas elétricos métodos de recarga “CA Nível 1” e “CA Nível 2”, sendo
de conexão à rede apresentados em tal padrão [70]. O método também utilizado para recarga “CC Nível 1”. Além deste,
de recarga “CA Nível 1” permite realizar a recarga de um há também o novo conector “combo”, definido na versão
VE utilizando uma tomada residencial comum, à qual deve de 2012 de tal padrão, que suporta recarga “CC Nível 2”
ser conectado o equipamento de interface compatível com adicionalmente aos outros métodos de recarga. Na Figura 10
“CA Nível 1” (cabo “Nível 1”), que já pode vir embarcado são mostradas fotos do par plugue-tomada destes dois tipos
no veículo elétrico [16]. Já o método de recarga “CA Nível de acoplamento do padrão SAE J1772.
2”, que é considerado a forma de recarga mais importante
para pontos de recarga públicos e privados (incluindo os (2) L2/N
residenciais), não é compatível com tomadas residenciais (1) L1
comuns e necessita de equipamento especial dedicado, comu-
mente designado por EVSE (do inglês electric vehicle supply
equipment) ou, em português, SAVE (sistema de alimentação (5) Detecção de
Proximidade
para veículo elétrico, seguindo a nomenclatura adotada pela
ABNT [71]). É importante observar que um ponto de recarga (4) Controle
compatível com os métodos de recarga “CA Nível 1” e “CA (3) GND

Nível 2” não é um carregador que faz conexão direta ao

banco de baterias do VE, mas sim uma interface de conexão
entre o carregador embarcado no veículo e a rede elétrica. (a)
Essencialmente, tal tipo de ponto de recarga é um conector
inteligente que é responsável não apenas pela conexão do
VE à rede, mas também apresenta características obrigatórias
de controle e proteção estabelecidas pela própria SAE e
outros órgãos de normatização [47]. A título de ilustração,
na Figura 9, é apresentado o circuito de conexão de um
SAVE padrão SAE J1772 “CA Nível 2”, onde é possível
observar, além dos terminas de alimentação, a existência de
terminais de detecção de proximidade e de controle (piloto),
utilizados para garantir a operação adequada da conexão do (b)
VE ao SAVE.
Fig. 10. Conectores padrão SAE J1772: (a) Métodos de recarga “CA
Os métodos de recarga “CC Nível 1” e “CC Nível 2” (este
Nível 1”, “CA Nível 2” e “CC Nível 1” (adaptação de foto retirada
similar ao método de recarga “Nível 3” definido nas versões de [Link]); (b) “Combo”: suporta todos os métodos
anteriores da SAE J1772) são aplicados, respectivamente, de recarga (foto retirada de [Link]/article/10128).
a pontos de recarga e a estações de recarga comerciais
(com carga rápida em corrente contínua). Nos dois casos, 2) IEC 61851 (NBR/IEC 61851) e IEC 62196 (NBR/IEC
o carregador de baterias é externo ao VE, sendo diretamente 62196): Há dois padrões definidos pela IEC relacionados à
conectado ao banco de baterias do veículo. recarga condutiva de baterias de veículos elétricos [82], [89]:
Tratando-se do acoplamento entre a rede elétrica e o VE IEC 61851 e IEC 62196. O padrão IEC 61851, “Electric Ve-
para recarga de baterias, existem dois tipos de conectores hicle Conductive Charging System”, trata dos equipamentos
Eletrôn. Potên., Campo Grande, v. 19, n.2, p.193-207, mar./mai.2014 199
 TABELA II
para recarga de VEs em corrente alternada e em corrente
Modos de recarga de baterias para VEs
contínua. Já a IEC 62196, “Plugs, Sockets Outlets, Vehicle
(IEC 61851-1 e NBR/IEC 61851-1)
Coupler and Vehicles Inlets - Conductive Charging of Electric
Vehicles” aborda os requisitos dos conectores utilizados na
Modo de
recarga de VEs. Estes padrões foram recentemente adotados Recarga
Característica/Aplicação Tensão Correntea
pela ABNT sob os nomes “NBR/IEC 61851 - Sistema de Modo 1 · Carga lenta (alimentação CA ≤250 V (1φ) 16 A
Recarga Condutiva para Veículos Elétricos” e “NBR/IEC monofásica ou trifásica) ≤480 V (3φ)
62196 - Plugues, Tomadas, Tomadas Móveis para Veículo · Recarga em tomada
residencial de uso geral
Elétrico e Plugues Fixos de Veículos Elétricos - Recarga Con-
Modo 2 · Carga lenta (alimentação CA ≤250 V (1φ) 32 A
dutiva para Veículos Elétricos”. São definidos, na “Parte 1” monofásica ou trifásica) ≤480 V (3φ)
do padrão IEC 61851 (NBR/IEC 61851), quatro modos de · Recarga em tomada residen-
cial de uso específico (pro-
recarga condutiva para veículos elétricos, descritos de forma teção e controle-piloto incor-
resumida Tabela II. No “Modo 1” é utilizada uma tomada porados ao cabo ou ao conec-
tor do VE
residencial comum para efetuar a recarga do VE. A segurança
Modo 3 · Carga lenta (alimentação CA ≤250 V (1φ) 32 A
é uma questão que merece atenção especial para este modo monofásica ou trifásica) ≤480 V (3φ)
de recarga, pois é totalmente dependente das características utilizando SAVE dedicado
· Ponto de recarga
da instalação elétrica à qual o VE está conectado [90], (residencial/público)
[91]. Se esta não utilizar dispositivos de proteção diferencial-
· Carga rápida (alimentação
residual (DR), como é o caso de instalações antigas, que Modo 4b — —
CC)
não seguem as normas atuais (como a NBR 5410 [92]), há · Estações de recarga

potencial risco de acidente na ocorrência de algum defeito

a Maiores valores de corrente são permitidos para os Modos 2 e 3, desde
no sistema de recarga. O “Modo 2” também é aplicado a
que suportados pelos elementos do sistema de recarga;
tomadas residenciais, mas traz proteção incorporada ao cabo b Em desenvolvimento.
de conexão ao VE, eliminando as preocupações relacionadas
a proteção existentes no “Modo 1”. O “Modo 3” se refere
a pontos de recarga com o uso de SAVE dedicado, e é
compatível com o método de recarga “CA Nível 2” da
SAE J1772. Já o “Modo 4”, que engloba a recarga CC de
veículos elétricos (carga rápida) encontra-se atualmente em
desenvolvimento [82]. A “Parte 1” da IEC 61851 (NBR/IEC
61851) define, ainda, três casos de conexão para recarga de
VEs. No “Caso A”, o cabo de conexão é fixado no VE, tendo
que ser conectado ao ponto de recarga (tomada ou SAVE).
Já no “Caso B”, o cabo é solto (as conexões devem ser feitas (a) (b)
tanto no VE quanto no ponto de recarga) e, no “Caso C”, o
cabo é fixado no ponto de recarga. O circuito da Figura 9
(referente à SAE J1772) é idêntico ao de um SAVE padrão
NBR/IEC 61851 “Modo 3” - “Caso C” e será considerado
como exemplo.
Quanto aos conectores, são definidos três tipos pela Parte
2 da IEC 62196, mostrados na Figura 11. O conector de (c)
interface “Tipo 1” é equivalente ao conector SAE J1772 Fig. 11. Conectores padrão IEC 62196-2 (fotos retiradas de [82]).
“CA Nível 1” e “CA Nível 2” e é utilizado para alimen- (a)“Tipo 1” (fabricante: Yazaki); (b)“Tipo 2” (fabricante: Mennekes);
tação monofásica em corrente alternada de até 250 V/32 A (c)“Tipo 3” (fabricante: SCAME)
(podendo chegar até a 80 A, para compatibilidade com o
padrão norte-americano). O conector “Tipo 2” é utilizado
para alimentação CA monofásica (até 250 V/70 A) ou composta por diversas empresas dos setores automotivo, de
trifásica (380 V–480 V/63 A). Para o conector “Tipo 3”, que energia e de equipamentos elétricos de vários países do
apresenta características nominais semelhantes às do conector mundo, liderada por montadoras de automóveis japonesas
“Tipo 2”, há uma capa de proteção que realiza a cobertura e francesas (Nissan/Renault, Mitsubishi, Fuji Heavy Indus-
de seus contatos quando desconectado da tomada (requisito tries/Subaru e Toyota) e pela empresa de energia de Tóquio
de segurança existente em alguns países europeus) [82]. (TEPCO) [82]. O sistema de recarga CC CHAdeMO está
3) CHAdeMO: O método de recarga rápida em cor- incluído no rascunho da IEC 61851-23 [86]. Consequente-
rente contínua mais importante atualmente é chamado mente, deve também ser adotado no Brasil, em futuras
CHAdeMO3 , definido por uma associação de mesmo nome versões da NBR/IEC 61851. O conector utilizado é definido
pelo “Japan Electric Vehicle Standard (JEVS)” G105-1993,
3 CHAdeMO é a contração da frase em francês “Charge de move”, que
publicado pelo Instituto Japonês de Pesquisa Automotiva,
pode ser traduzida para o português como “Carregue e siga”, além de ser
um trocadilho com a frase em japonês “O cha demo ikaga desuka”, que sendo frequentemente denominado como “conector TEPCO”
significa “Vamos tomar um chá durante a carga” (em tradução livre). (pois foi desenvolvido pela TEPCO em conjunto com empre-
200 Eletrôn. Potên., Campo Grande, v. 19, n.2, p.193-207, mar./mai.2014
 sas do setor automotivo japonês). Este conector, com versões e Eletrônica de Potência da UFJF) à rede de energia elétrica.
de diferentes fabricantes mostradas na Figura 12, permite a Este VE, cuja fotografia é apresentada na Figura14, possui
recarga CC em até 500 V/125 A [82], [93]. A interface de banco de baterias de 4,8 kWh (duas baterias de LiFePO4
conexão do método de recarga CHAdeMO é mostrada na de 100 Ah/24 V) e motor síncrono de imãs permanentes
Figura 13 [93]. de 5 kW. Um banco de supercapacitores composto de seis
módulos de 58 F/16,2 V também é utilizado no sistema de
armazenamento de energia deste VE.
Uma vez que os níveis de tensão utilizados neste Kart
Cross Elétrico são menores que os existentes em veículos
elétricos comerciais (que tipicamente apresentam banco de
baterias com tensão nominal da ordem de 200 a 360 V e
acionamento do motor elétrico em até 600 V) o sistema
experimental implementado para realização da conexão deste
VE à rede de energia elétrica apresenta escala de tensão
(a) (b) reduzida. A atual versão do sistema experimental reproduz
a conexão de um VE a uma rede monofásica que emula uma
instalação elétrica residencial (também em pequena escala e
composta por cargas lineares e não lineares). O diagrama
esquemático simplificado e principais especificações deste
protótipo são apresentados na Figura 15 e na Tabela III,
respectivamente. Na implementação deste sistema em escala
reduzida foram utilizados alguns recursos já disponíveis em
laboratório como, por exemplo, um transformador abaixador
de 3,75 kVA, de relação de transformação 1:4 (levando a
(c) alimentação monofásica de 127 V para 31,75 V). A corrente
Fig. 12. Conectores TEPCO de diferentes fabricantes (fotos retiradas nominal do sistema foi definida como 64 A devido à limitação
de [Link]/items): (a) Yazaki; (b) Fujikura; (c) DYDEN8. de recursos de laboratório. A conexão do Kart Cross Elétrico
à rede foi realizada por meio de tomada industrial tripolar
(futuras versões do protótipo utilizarão conector padrão SAE
J1772 para alimentação em corrente alternada).
Alimentação (+)
ALIMENTAÇÃO

6
Neste sistema experimental, há a integração de um car-
Banco de
V
+
Baterias
regador avançado aos conversores estáticos componentes do
Alimentação (-) -
5 sistema de propulsão do Kart Cross Elétrico. Desta forma,
+12 V Controle Carregador
Início/Parada 1 conforme discutido na Introdução e na Seção II, é possível
LINHAS DE CONTROLE

2
Carregador que haja fluxo bidirecional potência entre o VE e a rede
Início/Parada 2
ANALÓGICO

10 de energia elétrica, o que permite que sejam realizadas

Verificação de funções adicionais, tais como geração de energia elétrica,
Controle

Controle conexão 7
+12 V Habilitação de compensação de reativos e harmônicos de corrente das cargas
Recarga +12 V
4 da instalação elétrica, além da recarga do banco de baterias
Controle

+12 V
+
- embarcado (função primária da conexão de um VE à rede
1
PINAGEM
GND elétrica). A fim de reduzir a carga extra a bordo do Kart
BARRAMENTO

8 Cross Elétrico, o indutor de filtragem Lf , parte do carregador

CAN-H
CAN

1
3
4
2
avançado integrado ao sistema de propulsão do VE, é inserido
9
6 5
CAN-L
7
9 8
10 3 N/C

Carregador/Conector Veículo Elétrico

Fig. 13. Circuito elétrico simplificado da interface de conexão para

recarga - conector TEPCO/protocolo CHAdeMO (adaptado de [93]).

III. EXEMPLO DE APLICAÇÃO: CONEXÃO DE

KART CROSS ELÉTRICO À REDE DE ENERGIA
ELÉTRICA
Exemplificando os conceitos descritos nas seções ante-
riores, é apresentado um caso de conexão de um Kart Cross
Elétrico (protótipo de veículo elétrico em escala reduzida que Fig. 14. Kart Cross Elétrico (em desenvolvimento no Núcleo de
está sendo atualmente desenvolvido no Núcleo de Automação Automação e Eletrônica de Potência da UFJF).

Eletrôn. Potên., Campo Grande, v. 19, n.2, p.193-207, mar./mai.2014 201

 elétrica. É verificada a utilização dos conversores estáticos,
KART CROSS ELÉTRICO Rsurto componentes do sistema de propulsão do Kart Cross Elétrico,
Rsurto
Banco de 100 V Lf
10 A
40 A iVE na compensação de harmônicos de corrente e da potência
Baterias Sa Da S1 S2
reativa das cargas de uma instalação elétrica monofásica
Cf
+
Lb hipotética realizada de forma simultânea à recarga do banco
_
Sb K1
+
_ 48 V
Db S’1 S’2 de baterias do VE. A forma de onda de corrente consumida
Controle
SAVE pelas cargas que emulam esta instalação elétrica é típica
de um instalação elétrica residencial composta por cargas
iinst lineares e não lineares [94]. Tal forma de onda é exibida
25 A 25 A 31,75 V(rms) vS na Figura 16 e apresenta DHT = 36,52% (operação das
A iS cargas residenciais com fator de potência (f p) igual a 0,8975,
N

com atraso de 26,17◦ entre as componentes fundamentais de

1:4
Retificador
Carga RL
de Onda
Paralelo
Completa 127 V (rms)
tensão de alimentação e corrente). Na Figura 17 são apre-
sentados resultados experimentais que ilustram uma situação
16 A
N de recarga lenta (modo de corrente constante) do banco de
A’
CARGAS RESIDENCIAIS baterias do Kart Cross Elétrico, com corrente CA de recarga
de aproximadamente 15 A(rms), realizada simultaneamente
Fig. 15. Conexão do Kart Cross Elétrico à rede de energia elétrica. à compensação dos harmônicos de corrente e da potên-
cia reativa das cargas residenciais. Neste caso, a corrente
TABELA III consumida da rede, Figura 17(a), passa a ser praticamente
Características do sistema experimental senoidal, apresentando DHT = 1,14% (em fase com a
componente fundamental da tensão de alimentação), levando
Instalação Elétrica Residencial em Escala Reduzida
a uma operação com f p = 0,995. A corrente sintetizada pelo
Tensão de alimentação 31,75 V/60Hz VE para recarga de baterias simultânea à compensação das
Corrente nominal 64 A(rms) cargas residenciais é exibida na Figura 17(b).
Potência aparente nominal 2,032 kVA
Cargas residenciais
Linear (RL paralelo) R = 3 Ω; L = 20 mH
Não linear (retificador de onda Capacitor de saída: 1,65 mF
completa monofásico) Resistor de carga: 9,6 Ω
SAVE
Lf 0,2 mH
Rsurto 22 Ω

como componente do SAVE, como exibido na Figura 15.

Adicionalmente aos dispositivos de proteção e manobra típi-
cos de um SAVE, o sistema experimental implementado
apresenta proteção contra surtos de corrente, que é utilizada Fig. 16. Tensão da rede elétrica (azul escuro, 15 V/div) e corrente
em testes nos quais o barramento CC do Kart Cross Elétrico consumida pelas cargas residenciais, (ciano, 20 A/div).
apresenta condição inicial de tensão inferior à tensão de pico
da rede monofásica. Os níveis de corrente suportados, bem Na segunda situação analisada, considera-se que o Kart
como as proteções existentes no SAVE desenvolvido, são Cross Elétrico continua conectado à rede após a recarga
compatíveis com os requisitos definidos nos padrões SAE completa de seu banco de baterias, com os conversores es-
J1772 e NBR/IEC 61851. táticos componentes de seu sistema de propulsão ainda sendo
O sistema de controle dos conversores estáticos do Kart utilizados na compensação de harmônicos de corrente e da
Cross Elétrico foi implementado digitalmente utilizando o potência reativa das cargas residenciais (operação como filtro
DSC TMS320F28335, da Texas Instruments. Já o monitora- ativo de potência). Neste caso, com o carregador avançado
mento da tensão e da temperatura de cada célula do banco de integrado ao sistema de propulsão do Kart Cross Elétrico
baterias embarcado, bem como de sua corrente, é realizado realizando a compensação dos harmônicos de corrente e
por um BMS implementado com o microcontrolador TIVA C da potência reativa destas cargas, a corrente consumida da
Series TM4C123G, do mesmo fabricante. rede elétrica, apresentada na Figura 18(a), passa a apresentar
Ilustrando a potencialidade existente na integração de DHT igual a 2,14 % (também em fase com a componente
VEs à rede de energia elétrica apresenta-se alguns casos fundamental da tensão de alimentação) e o sistema, como um
de conexão do Kart Cross Elétrico ao sistema experimental todo, apresenta f p = 0,9883. A corrente sintetizada pelo VE
descrito, nos quais avalia-se a possibilidade da utilização para a compensação das cargas residenciais para esta segunda
do carregador avançado integrado ao VE para realização situação analisada é apresentada na Figura 18(b).
de serviços auxiliares à rede de distribuição de energia Nos dois casos apresentados, foi possível realizar a com-

202 Eletrôn. Potên., Campo Grande, v. 19, n.2, p.193-207, mar./mai.2014

 (a) (a)

(b) (b)
Fig. 17. Carregador avançado integrado ao Kart Cross Elétrico Fig. 18. Carregador avançado integrado ao Kart Cross Elétrico
atuando na recarga do banco de baterias de simultânea à com- atuando como filtro ativo de potência: (a) tensão da rede elétrica
pensação de cargas residenciais: (a) tensão da rede elétrica (azul (azul escuro, 15 V/div) e corrente compensada (drenada da rede, em
escuro, 15 V/div) e corrente compensada (drenada da rede, em ciano, ciano, 20 A/div); (b) tensão da rede elétrica (azul escuro, 15 V/div)
25 A/div); (b) tensão da rede elétrica (azul escuro, 15 V/div) e e corrente sintetizada pelo VE operando como filtro de potência
corrente sintetizada pelo VE para recarga de baterias simultânea à (ciano, 20 A/div).
operação como compensador estático (ciano, 25 A/div).

pensação das cargas da instalação elétrica mesmo com a alta neste trabalho. Foram discutidas as características dos méto-
distorção harmônica existente na tensão de alimentação do dos de recarga de baterias, apontando a recarga noturna como
sistema experimental (DHT = 9,3 %, com o VE desco- forma primária de reabastecimento para os VEs. Os diversos
nectado). Este tipo de operação integrada à eletrônica de tipos de carregadores de bateria, bem como os padrões de
potência embarcada em um VE não afeta a vida útil de seu recarga atualmente utilizados também foram classificados e
banco de baterias, uma vez que este não é utilizado para detalhados, inclusive os padrões NBR/IEC 61851 e NBR/IEC
funções não relacionadas à tração elétrica (a sua recarga, 62196, recentemente adotados pela ABNT. A escolha destes
realizada de forma lenta, dentro dos limites estabelecidos pelo padrões para o sistema de recarga condutiva para o Brasil
fabricante, é necessária para o uso primário do VE, podendo é acertada, uma vez que apresentam compatibilidade com
ter sua influência na vida útil do banco de baterias descon- os padrões SAE J1772 e CHAdeMO, que são atualmente
siderada para os casos apresentados). Um detalhamento da utilizados pelos fabricantes norte-americanos, europeus e
integração dos modos de operação apresentados nesta seção japoneses. Adicionalmente, foi apresentada a estrutura de
ao sistema de propulsão do protótipo de Kart Cross Elétrico um sistema experimental para a avaliação de estratégias de
é descrito em [20], [95]. A avaliação da operação do sistema conexão de VEs à rede de energia elétrica, atualmente em
experimental desenvolvido em diferentes situações, tais como desenvolvimento no Núcleo de Automação e Eletrônica de
geração de energia elétrica, integração à fontes de energia Potência da UFJF.
renovável, entre outras, suas vantagens e desvantagens, bem
como o detalhamento dos processos de recarga e do BMS AGRADECIMENTOS
serão apresentados em trabalhos futuros dos autores. Os autores agradecem aos seguintes órgãos de fomento
e instituições pelo suporte financeiro destinado ao de-
IV. CONCLUSÕES senvolvimento deste trabalho: FAPEMIG, CNPq, INERGE
As possíveis formas de conexão de veículos elétricos à rede (INCT/Energia Elétrica), UFJF e IF Sudeste MG. Registram,
de energia elétrica para reabastecimento foram abordadas também, agradecimento às empresas Semikron e Trancil pela
Eletrôn. Potên., Campo Grande, v. 19, n.2, p.193-207, mar./mai.2014 203
doação de componentes utilizados no sistema experimental [15] Y.-J. Lee, A. Khaligh, e A. Emadi, “Advanced integrated
e aos alunos do curso de Engenharia Elétrica da UFJF bidirectional AC/DC and DC/DC converter for plug-in
Igor D. N. Souza e Thaís A. Peres pela contribuição no hybrid electric vehicles,” IEEE Transactions on Vehicular
desenvolvimento deste trabalho. Technology, vol. 58, no. 8, pp. 3970–3980, Out. 2009.
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[Link] ria Elétrica pela Universidade Federal de Juiz de Fora
asp (Acesso em: 21/04/2014). (2000), mestrado (2002), doutorado (2007) e pós-doutorado
[89] B. Rarbarch, “Presente e futuro da tecnologia de veícu- (2008) em Engenharia Elétrica pela Universidade Estadual
los elétricos,” Eletricidade Moderna, Junho 2011. de Campinas. Foi professor adjunto do curso de Engenha-
[90] P. Van den Bossche, “Conductive charging standardisa- ria Elétrica da Universidade Federal do Pampa (junho de
tion issues,” in Proceedings of the 17th Electric Vehicle 2008), em que exerceu a função de coordenador do curso
Symposium and Exposition (EVS17), 2000. de Engenharia Elétrica de setembro de 2008 a junho de
[91] J. Driesen, “Electric vehicle charging integration,” Vi- 2009. Desde novembro de 2009 é professor adjunto do curso
enna, November 2013, tutorial presented on the 39th de Engenharia Elétrica da Universidade Federal de Juiz de
Annual Conference of the IEEE Industrial Electronics Fora e atualmente é o coordenador do Laboratório Solar
Society (IECON2013). Fotovoltaico da UFJF. Suas principais áreas de interesse são
[92] ABNT, “NBR 5410 - Instalações elétricas de baixa supercapacitores, estratégias de gestão de energia, veículos
tensão,” 2004. elétricos, energia solar fotovoltaica e qualidade de energia
[93] T. Anegawa, “Safety design of CHAdeMO quick elétrica.
charger and its impact on power grid,” 2010. Pedro Gomes Barbosa recebeu o grau de Engenheiro
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[Link]/media/downloads/inline/takafumi- Brasil, em 1986 e os graus de mestre e doutor, também
[Link] (Acesso em: em Engenharia Elétrica, pela Universidade Federal do Rio
21/04/2014). de Janeiro, RJ, Brasil, em 1994 e 2000, respectivamente.
[94] I. A. Pires, “Caracterização de harmônicos causados Atualmente é professor associado da Universidade Federal
por equipamentos eletro-eletrônicos residenciais e co- de Juiz de Fora. De 1987 a 1992 atuou como engenheiro da
merciais no sistema de distribuição de energia elétrica,” Marinha do Brasil no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro
Dissertação de Mestrado, Universidade Federal de Minas (AMRJ). Desde 1999 ele está com Departamento de Enge-
Gerais, Belo Horizonte, Brasil, 2006. nharia Elétrica da Universidade Federal de Juiz de Fora, onde
[95] M. C. Rodrigues, I. Souza, A. A. Ferreira, P. G. Barbosa, leciona Eletrônica de Potência e Máquinas Elétricas para
e H. A. Braga, “Integrated bidirectional single-phase cursos de graduação e pós-graduação em Engenharia Elétrica.
vehicle-to-grid interface with active power filter capa- Suas áreas de interesse envolvem conversores multínivel,
bility,” in Proc. of the 12th Brazilian Power Electronics integração de fontes de energia renováveis, veículos elétri-
Conference (COBEP 2013), pp. 993–1000, Out. 2013. cos, modelagem e controle de filtros ativos de potência e
compensadores estáticos.
Henrique Antônio Carvalho Braga graduou-se em En-
DADOS BIOGRÁFICOS
genharia Elétrica pela Universidade Federal de Juiz de Fora
Márcio do Carmo Barbosa Poncilio Rodrigues, nasci- (UFJF) em 1982. É professor dessa mesma universidade
do em 1978, é engenheiro eletricista (2002) e mestre em desde 1985. Obteve o título de Mestre em Engenharia
Engenharia Elétrica (2004) pela Universidade Federal de Juiz Elétrica, subárea Eletrônica de Potência, na COPPE/UFRJ
de Fora (UFJF). Foi professor dos cursos de Engenharia de em 1988. Em 1996 concluiu o curso de doutoramento, na
Controle e Automação e Técnico em Eletrotécnica do Centro mesma área do mestrado, pela Universidade Federal de Santa
Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (CEFET- Catarina, INEP-UFSC. Atualmente é professor nos cursos
MG), Câmpus Leopoldina, entre 2006 e 2009. Atualmente, de Graduação e Pós- Graduação em Engenharia Elétrica da
desenvolve seu trabalho de doutorado em Engenharia Elétrica UFJF, lecionando disciplinas na área de Eletrônica Básica
na UFJF e atua como professor dos cursos de Engenharia e Eletrônica de Potência. Como pesquisador e consultor, o
Mecatrônica e Técnico em Eletrônica do Instituto Federal de Prof. Henrique está envolvido em atividades relacionadas
Educação, Ciência e Tecnologia do Sudeste de Minas Gerais, com a Eletrônica de Potência em geral, Interação de Veículos
Câmpus Juiz de Fora. Veiculos elétricos, sistemas de energia Elétricos à Rede de Energia, Iluminação Eletrônica Eficiente
renovável, controle de conversores estáticos e filtros ativos e Conversores Aplicados a Fontes Renováveis de Energia.
de potência podem ser citados entre suas principais áreas de
interesse.
Janaína Gonçalves de Oliveira nasceu em 1983 em Juiz
de Fora, MG. Possui graduação em Engenharia Elétrica pela
Universidade Federal de Juiz de Fora (2007) e doutorado em
tecnologia pela Universidade de Uppsala, na Suécia (2011).
Tem experiência na área de engenharia elétrica, com ênfase
em controle de sistemas e eletrônica de potência aplicados ao
armazenamento de energia e energias renováveis. Trabalhou
Eletrôn. Potên., Campo Grande, v. 19, n.2, p.193-207, mar./mai.2014 207