História da Fórmula 1

Imagem comparativa dos primeiros carros aos atuais

A história da Fórmula 1 já tem mais de 50 anos. Os carros atuais mudaram muito desde os primeiros.
Por isso, sua história está dividida em três grandes partes.

 Antecedentes da Fórmula 1
 História da Fórmula 1 de 1950 a 1999
 História da Fórmula 1 de 1999 até o presente

Antecedentes da Fórmula 1
As corridas de Grande Prêmio têm raízes nas corridas automobilísticas organizadas na França desde
1894. Eles evoluíram rapidamente de simples corridas de rua de cidade em cidade para testes de
resistência para carros e motoristas. A inovação logo ultrapassou os 160 km/h, mas por se tratarem de
corridas em estradas abertas, os acidentes eram frequentes, resultando na morte de pilotos e
espectadores.
Marcel Renault em 1903

Organização da corrida
Um evento importante nas corridas ocorreu em 1900, quando James Gordon Bennett Jr., proprietário
dos jornais New York Herald e International Herald Tribune em Paris, estabeleceu a Gordon
Bennett Cup of Auto Racing na Europa, uma corrida anual que atraiu competidores internacionais. Cada
país poderia registrar até três carros.
James Gordon Bennet

Seguindo o exemplo de Bennett, nos Estados Unidos o rico William Kissam Vanderbilt II lançou a Copa
Vanderbilt em Long Island, Nova York, em 1904.

Influenciado por esses acontecimentos, Louis Chevrolet, suíço que trabalhava para uma construtora
francesa, decidiu mudar-se para os Estados Unidos. A partir de 1901 ele se tornou a principal figura do
automobilismo nos Estados Unidos e designer dos carros da General Motors que levam seu nome.

O primeiro Grande Prêmio

Em 1906, a primeira (e na época a única) corrida com o nome de Grande Prêmio foi organizada pelo
Automóvel Clube da França (CAF) e durou dois dias em junho. O circuito, localizado em Le Mans, tinha
formato mais ou menos triangular, cada volta cobrindo 105 quilômetros (65 milhas). Seis voltas tinham
que ser feitas todos os dias, e cada volta demorava cerca de uma hora usando os carros relativamente
primitivos da época. Dos 32 participantes representando 12 fabricantes de automóveis diferentes, o
húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) venceu esta corrida de 1.260 km num Renault.

Ferenc Szisz

Durante este período, as corridas eram um assunto altamente nacionalista, com alguns países
organizando as suas próprias corridas, mas sem um campeonato formal que os ligasse. As regras
variavam de país para país e de corrida para corrida, e eram normalmente regulamentadas com base no
peso máximo (não mínimo) do carro, em um esforço para limitar a potência dos motores, limitando
indiretamente o tamanho do motor (Motores de 10 ou 15 litros de cilindrada eram bastante comuns,
geralmente com no máximo quatro cilindros e produzindo menos de 50 cavalos de potência). Todos os
carros tinham mecânicos a bordo, assim como o motorista, e ninguém tinha permissão para consertar
ou trabalhar no carro, exceto essas duas pessoas. Um fator chave para a vitória da Renault neste
primeiro Grande Prêmio foi a utilização de rodas removíveis (desenvolvidas pela Michelin), que
permitiram a troca do pneu sem a necessidade de retirar o pneu e a câmara da roda e remontar a
câmara e o pneu novos. toda a montagem foi simplesmente substituída.
Desenvolvimento de circuito
A maioria das corridas foi disputada em circuitos longos compostos por vias públicas temporariamente
fechadas, e não em pistas privadas especificamente construídas. Esta foi a origem do circuito do
Grande Prémio de Le Mans em 1906, bem como do Targa Fiorio que percorreu 150 quilómetros de
estradas sicilianas, do circuito alemão Kaiserpreis de 75 quilómetros e do circuito francês de Dieppe de
78 quilómetros, utilizado no grande prêmios de 1907. As exceções foram o circuito ovóide e íngreme de
Brooklands, na Inglaterra, concluído em 1907, e o Indianapolis Motor Speedway, usado pela primeira
vez em 1909, e o Autódromo Nazionale Monza, na Itália, inaugurado em 1922.

Em 1922, a Itália tornou-se o primeiro país (além da França) a sediar uma corrida com o nome “Grand
Prix”, em Monza. Isto foi rapidamente seguido pela Bélgica e pela Espanha em 1924, e depois se
espalhou para outros países. A rigor, ainda não era um campeonato formal, mas sim um conjunto
variado de corridas disputadas sob diversas regras.
Uma "fórmula" que começou a seguir regras apareceu pouco antes da Primeira Guerra Mundial,
baseada em última análise no tamanho e no peso dos motores, embora não tenha sido adotada
universalmente. Em 1924, no entanto, muitos clubes motorizados nacionais uniram-se para formar a
Associação Internacional de Clubes Automobilísticos Reconhecidos ("Association Internationale des
Automobile Clubs Reconnus" (AIACR)), cuja Comissão Esportiva Internacional foi autorizada a
regulamentar Grandes Prêmios e outras formas de competições internacionais. . Desde as origens dos
Grandes Prémios, as competições têm sido realizadas de acordo com regras rigorosas baseadas no
tamanho do motor e no peso do veículo. Estes regulamentos foram praticamente abandonados em
1928, numa era conhecida como “Fórmula Libre”, quando os organizadores das corridas decidiram
realizar os seus eventos praticamente sem quaisquer limitações. De 1927 a 1934, o número de corridas
consideradas com status de Grande Prêmio cresceu, saltando de cinco eventos em 1927, para nove
eventos em 1929, e para dezoito em 1934 (o número máximo de corridas em um ano antes da Segunda
Guerra Mundial).

Os anos anteriores à Segunda Guerra Mundial

Importantes nomes individuais e de marcas surgiram durante esse período, durante o qual a face do
design e da engenharia automotiva mudará definitivamente:

 Alfa Romeo
 Ettore Bugatti
 Enzo Ferrari
 Vitório Jano
 Alfieri Maserati
 Mercedes-Benz
 Harry A. Moleiro
 Fernando Porsche
O Grande Prêmio de Mônaco de 1933 foi a primeira vez na história do esporte que a ordem de largada
foi decidida pelos tempos de qualificação, e não pela sorte. Todos os veículos concorrentes foram
pintados com as cores nacionais: azul para França, verde para Inglaterra, vermelho para Itália, amarelo
para Bélgica e branco para Alemanha. A partir de 1934, os alemães pararam de pintar seus carros, após
retirarem a pintura de um Mercedes-Benz, na tentativa de reduzir o peso do carro. O carro metálico sem
pintura logo fez com que os carros alemães fossem batizados pela mídia como “flechas de prata”.

Os carros franceses continuaram a dominar (liderados pela Bugatti, mas incluindo também Delage e
Delahaye) até o final da década de 1920, quando os italianos (Alfa Romeo e Maserati começaram a
vencer os carros franceses regularmente. Naquela época, os engenheiros alemães projetaram carros de
corrida únicos, como o Benz com sua carroceria aerodinâmica em “lágrima”, apresentada em 1923 no
Grande Prêmio da Europa em Monza.

Na década de 1930, contudo, o nacionalismo entrou numa nova fase quando os nazis encorajaram a
Mercedes e a Auto Union a expandir a glória do Reich. O governo deu algum dinheiro aos dois
fabricantes, mas a magnitude da ajuda foi posteriormente inflacionada e exagerada pelos meios de
comunicação: os subsídios governamentais representaram apenas 10% dos custos de funcionamento
das duas equipas de corrida. As duas equipes alemãs dominaram absolutamente o período de 1934 a
1939, vencendo apenas três de todas as corridas disputadas entre esses anos.

Os veículos daquela época eram monopostos (o mecânico de bordo desapareceu no início da década
de 1920), com motores de 8 ou 16 cilindros que produziam mais de 600 cv com gasolina à base de
álcool.
Em outubro de 1923, a ideia de um campeonato automobilístico foi discutida em Paris na conferência
anual da AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus). No entanto, a discussão
centrou-se no crescente interesse em corridas por parte de fabricantes e empresas no primeiro Grande
Prémio da Europa, em Monza, em 1923. O primeiro Campeonato Mundial foi realizado em 1925, mas
era apenas para fabricantes e consistiu em quatro corridas de pelo menos 800 pessoas. km de
comprimento. As corridas que formaram o primeiro Campeonato de Construtores foram as 500 Milhas
de Indianápolis, o Grande Prêmio da Europa e os Grandes Prêmios da França e da Itália. Um
campeonato europeu, composto por Grandes Prêmios de vários países (chamados Grandes Epreuves)
foi instituído em 1935 para pilotos, e foi disputado todos os anos até o início da Segunda Guerra Mundial
em 1939.
Anos após a Segunda Guerra Mundial e a criação da Fórmula 1
Em 1946, imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, havia apenas quatro corridas com status de
Grande Prêmio. As regras do Campeonato Mundial de Grandes Prêmios já haviam sido estabelecidas
antes da Segunda Guerra Mundial, mas foram necessários mais alguns anos de espera para que
fossem finalizadas, até que em 1947 a antiga AIACR se reorganizou, passando a ser conhecida como
Federação Internacional de Grandes Prêmios. Campeonatos de automobilismo ou abreviado: “FIA”.
Com sede em Paris, no final da temporada de 1949 anunciaram que até 1950 uniriam vários Grandes
Prémios nacionais para criar a Fórmula 1 com um Campeonato do Mundo para pilotos, embora por
razões económicas, nos anos de 1952 e 1953 ainda competissem com carros de Fórmula 2. Um
sistema de pontuação foi estabelecido e um total de sete corridas foram reconhecidas como adequadas
para o Campeonato Mundial. A primeira corrida do Campeonato Mundial aconteceu no dia 13 de maio
no circuito de Silverstone, no Reino Unido.

Os italianos mais uma vez estiveram bem nestas primeiras corridas do Campeonato do Mundo, tanto as
marcas como os pilotos. O primeiro Campeão do Mundo foi Giuseppe Farina, ao volante de um Alfa
Romeo. A Ferrari apareceu na segunda corrida, em Mônaco, e tem a distinção de ser a única marca que
compete ao longo de toda a história deste esporte até os dias atuais.

História da Fórmula 1 de 1950 a 1999

Campeonato Mundial de Pilotos
Em 1950, em resposta ao Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado em 1949, a Federação
Internacional de Automobilismo (FIA) organizou o primeiro Campeonato Mundial de Pilotos oficial
usando as regras da F1 elaboradas após a guerra. Esses regulamentos exigiam o uso de motores de
4,5 litros naturalmente aspirados ou 1,5 litros sobrealimentados. A organização do campeonato, que
incorporou os cinco “maiores” Grandes Prémios da Europa, foi uma mera formalização do que já foi
realizado em anos anteriores. As equipas italianas Alfa Romeo, Ferrari e Maserati dominaram os
primeiros anos, embora também tenham participado fabricantes de outras nacionalidades, como a
francesa Talbot ou a britânica BRM; incluindo alguns carros particulares que participaram de corridas
locais.

A Alfa Romeo dominou em 1950. Giuseppe Farina venceu o Grande Prêmio do Reino Unido de 1950
em Silverstone, a primeira prova do campeonato, tornando-se o primeiro Campeão Mundial de Pilotos
com seu Alfetta 158 superalimentado de 1,5 litros.

O vídeo da primeira corrida da história da Fórmula 1, em Silverstone 1950.

Partida de Silverstone em 1950

Giuseppe Farina chega à linha de chegada na primeira corrida de F1

Giuseppe Farina vencedor de Silverstone 1950 (primeira corrida na história da F1)

O domínio da Alfa continuou em 1951, quando o grande Juan Manuel Fangio venceu o primeiro dos
seus cinco campeonatos. No entanto, a Alfa encontrou forte oposição nas Ferraris de 4,5 litros
normalmente aspiradas no final de 1951 e decidiu desistir. Considerando o aumento dos custos e a
ausência de concorrentes sérios para as Ferraris, a FIA decidiu que as próximas duas temporadas do
campeonato. seria Eles competiram usando carros com motor de Fórmula 2 de 2 litros. Infelizmente, a
mudança consolidou o domínio italiano com os revolucionários 550 da equipe de Enzo Ferrari,
proporcionando à lenda italiana Alberto Ascari seus dois campeonatos em 1952 e 1953.

Juan Manuel Fangio

Alberto Ascari

Em 1954 o campeonato voltou aos regulamentos da F1. Novos regulamentos permitiram motores de
aspiração natural de 2,5 litros. Esta mudança acabou com o domínio italiano, mas em vez de aumentar
a competição apenas permitiu o regresso triunfante dos Mercedes Silver Arrows ao desporto que
dominaram na década de 1930. Inovando com válvulas desmodrômicas, injeção de combustível, ligas
exóticas, carroceria aerodinâmica e outros recursos avançados, os carros Mercedes nas mãos de
Fangio venceram as duas temporadas seguintes, vencendo todas as corridas, exceto duas. No entanto,
no final de 1955, a Mercedes desapareceu tão rapidamente quanto chegou, aposentando-se das
corridas automobilísticas durante os trinta anos seguintes devido a um acidente desastroso nas 24
Horas de Le Mans. Três Grandes Prêmios foram cancelados e dois países proibiram o automobilismo.

A Lancia deu toda a sua informação e tecnologia à Ferrari e Fangio fez bom uso do Lancia-Ferrari em
1956. Em 1957 Fangio mudou-se para a Maserati e conquistou seu pentacampeonato, marca que durou
46 anos.

Fangio na Maserati

Campeonato Mundial de Construtores e motor traseiro

Mas no final de 1958 as cores do pódio mudaram. Fangio havia se aposentado após o Grande Prêmio
da França e embora tenha sido novamente um piloto da Ferrari quem conquistou o título, desta vez foi o
inglês Mike Hawthorn quem o conquistou, o primeiro inglês a fazê-lo. Enquanto isso, os Vanwalls
britânicos dirigidos por Stirling Moss e Tony Brooks conquistaram o primeiro Campeonato Mundial de
Construtores. Embora mais rápidos do que os seus homólogos italianos, os Vanwalls muitas vezes
lutaram entre si por pontos, permitindo ao Hawthorn vencer por um único ponto.

Musgo Stirling

1958 fez a diferença de outra forma crucial para a F1. Stirling Moss venceu o Grande Prêmio da
Argentina dirigindo um Cooper com motor posterior inscrito pela equipe privada de Rob Walker e movido
por um Coventry Climax de 2 litros e 4 cilindros em linha. Esta foi a primeira vitória na F1 para um carro
com motor traseiro (na verdade, motor central). O Grande Prêmio seguinte também foi vencido pelo
mesmo carro Cooper dirigido por Maurice Trintignant. Movidos por um motor menor que 2,5 litros, os
Coopers tiveram poucas chances de vencer no resto de 1958; mas assim que o novo motor Coventry
Climax de 2,5 litros ficou disponível, os Coopers começaram seu domínio de três anos na F1. Enquanto
seus colegas britânicos da Lotus e da BRM também estavam mudando para máquinas com motor
traseiro, Enzo Ferrari adotou a atitude retrógrada de puxar a carroça e não empurrar.
O australiano Jack Brabham conquistou seus dois primeiros títulos nos carros britânicos pequenos, os
dois últimos campeonatos disputados com a fórmula de 2,5 litros.

Jack Brabham
Em 1961, na tentativa de reduzir as velocidades, a F1 restringiu os motores a 1,5 litros não
sobrealimentados, fórmula em vigor há 5 anos. A Ferrari poderia ter usado seus experientes carros com
motor central da Fórmula 2, mas preferiu dar um passo além ao projetar um carro sofisticado movido por
um motor V6 de 120º. Isso levou ao domínio da Ferrari na temporada de 1961, vencida pelo americano
Phil Hill, que não comemorou totalmente devido à morte de seu companheiro de equipe, Wolfgang von
Trips, enquanto as equipes britânicas lutavam para encontrar um motor adequado. A Porsche entrou na
F1 em 1962 e venceu uma corrida, mas acabou abandonando devido aos altos custos.

Chassi monocoque
Em 1962, a equipe Lotus correu com o Lotus 25 movido pelo novo motor Coventry-Climax FWMV V8.
Em vez do chassi tubular o carro tinha um chassi construído em chapa de alumínio e denominado
monocoque, o que se revelou o maior avanço tecnológico desde a introdução do motor traseiro.

Assim que o carro e o motor se tornaram confiáveis, a era da Lotus e Jim Clark começou.

Jim Clark

Em cinco anos Clark conquistou dois títulos (em 1963 e 1965) e nos demais apenas os habituais
problemas iniciais da Lotus permitiram ao americano Phil Hill e aos ingleses Graham Hill e John Surtees
conquistar títulos para Ferrari, BRM e Ferrari, respectivamente. A Ferrari fez um esforço técnico e
financeiro considerável para conquistar o título em 1964 e Surtess utilizou nada menos que 3 motores
diferentes na temporada, um V6, um V8 e um 12 cilindros em linha. O título de Surtees foi
especialmente notável porque ele foi o único Campeão Mundial em carros e motos.

Graham Hill

John Surtees

1966 viu o retorno da potência à F1, permitindo motores de 3,0 litros naturalmente aspirados ou 1,5
litros turboalimentados. Foi um ano de transição para muitas equipes. Enquanto Ferrari e BRM sofreram
com seus novos motores e a Lotus sofreu apenas para encontrar um motor confiável, o grande
vencedor foi Jack Brabham que com sua nova equipe, que leva seu nome, venceu dois anos
consecutivos. 1966 foi o ano de Jack, enquanto 1967 foi o de seu parceiro, o neozelandês Denny
Hulme, enquanto Jack experimentava novas peças em seu carro.

Em 1967, a Lotus lançou seu carro Lotus 49, um carro movido pelo motor Ford-Cosworth DFV, que
dominaria a década seguinte na F1. O carro era o mais rápido na pista, mas o recém-nascido motor
DFV sofria de falhas frequentes que permitiram a Hulme ganhar de forma consistente o título mundial de
pilotos.

Motor Ford-Cosworth DFV

Patrocínio e spoilers
Embora não tenham conseguido conquistar o título em 1967, no final da temporada o Lotus 49 e o
Cosworth DFV estavam maduros o suficiente para tornar a equipe Lotus novamente a força dominante.
Como era de se esperar, o Grande Prêmio da África do Sul, primeiro teste de 1968, confirmou isso, com
a Lotus terminando em 1º e 2º.

Nos meses seguintes, três revoluções mudaram drasticamente a F1. A primeira foi em abril, quando a
equipe Lotus de Fórmula 2 apareceu na corrida de Barcelona com as cores vermelho, dourado e
branco; as cores da Imperial Tobacco. Tal como acontecia nos Estados Unidos, o patrocínio tinha
chegado às competições europeias.
 Lótus 49C

O segundo aconteceu no fim de semana seguinte, quando Jim Clark morreu em um evento de Fórmula
2 sem pontuação em Hockenheim. O Racing perdeu um de seus pilotos mais talentosos.

Acidente fatal de Jim Clark

O terceiro apareceu no Grande Prêmio de Mônaco no final de maio: os spoilers, anteriormente vistos
nos carros Gran Turismo (automóveis), apareceram no Lotus 49B de Graham Hill criado pelo brilhante
Colin Chapman, pela primeira vez em um carro de corrida. .

Lotus 49 B de Graham Hill no Grande Prêmio de Mônaco de 1967, estreando as primeiras asas de F1

Apesar da morte de Jim Clark, a Lotus conquistou ambos os títulos em 1968, mas 1969 viu uma nova
força aparecer em cena na forma da equipe de Ken Tyrrell com carros movidos pela Cosworth e
construídos pela empresa aeronáutica francesa Matra. Jackie Stewart ganhou o título em 1969 em um
Matra MS80.

Asa integral
Em 1970, a Matra insistiu em usar seu próprio V12 em vez do Cosworth; Como a equipe Tyrrell era
patrocinada pela Ford e o motor Matra V12 não era seguro, Ken comprou o chassi March 701 enquanto
desenvolvia seus próprios carros. O novo Lotus 72, com perfil em forma de cunha que fazia do próprio
carro um spoiler, apresentava problemas derivados de sua falta de maturação, o que causou a morte de
Jochen Rindt quando o eixo do freio quebrou. Mesmo assim, conquistou o título póstumo pela Lotus em
1970. Usando suas próprias máquinas, Tyrrell e Stewart repetiram o sucesso em 1971. Após a morte de
Rindt, a Lotus teve dificuldades em fazer experiências com um carro movido a turbina.

Lotus 72 de Fittipaldi estreia a primeira asa integral na F1

Concentrando-se novamente em 72, a Lotus e o brasileiro Emerson Fittipaldi conquistaram o

campeonato em 1972, enquanto Stewart sofria de uma úlcera devido a uma agenda lotada em ambos
os lados do Oceano Atlântico. Em 1973, os companheiros de equipe da Lotus Fittipaldi e Ronnie
Peterson competiram entre si enquanto Stewart era apoiado por François Cévert na Tyrrell. Enquanto a
Lotus conquistou o título de construtores, Stewart venceu o campeonato de pilotos e um acidente
interrompeu a vida de Cévert.

Emerson Fittipaldi

Porém, no final da temporada de 1973, o melhor carro na pista era o novo McLaren M23, um carro em
forma de cunha construído sobre o mesmo conceito do Lotus 72, mas com uma suspensão mais
convencional e melhor aerodinâmica. Não surpreendentemente, Fittipaldi tomou a decisão de trocar a
Lotus pela McLaren, o que lhe ofereceu o status de primeiro piloto.

McLaren M23

A temporada de 1974 foi para McLaren e Fittipaldi, embora a vitória do favorito não tenha sido fácil. A
Ferrari regressou com o seu 312 B3 conduzido pela nova maravilha austríaca Niki Lauda e pelo
experiente suíço-italiano Clay Regazzoni. Apesar do fracasso da nova Lotus, Peterson conseguiu
vencer corridas com o antigo modelo de 1972. Brabham também fez isso com o novo BT44; e o
talentoso jovem sul-africano Jody Scheckter terminou a maioria das corridas nos pontos e venceu um
Grande Prêmio no Tyrrell 007, um carro que tinha uma forte semelhança com o McLaren M23.
Niki Lauda

A certa altura da temporada parecia que a marcha de Lauda rumo ao título era imparável, mas o seu
trágico acidente na primeira ronda do Grande Prémio da Alemanha tirou-o do jogo.

Acidente de Niki Lauda

Somente na última corrida da temporada o título foi decidido entre Fittipaldi, Regazzoni e Scheckter.

Nessa época, a aparência externa dos carros de Fórmula 1 não lembrava muito os de 1966. A
carroceria foi esculpida em forma de cunha (a Lotus foi a pioneira nisso), spoilers de diversos formatos
surgiram do nariz e da traseira dos veículos, e os motoristas tinham caixas de ar gigantescas acima de
suas cabeças. Até o número de rodas era variável, já que a Tyrrell introduziu o P34 em 1976, que tinha
seis rodas.

Tyrrell Ford P34, primeiro carro de F1 com seis rodas

Internamente, a revolução também estava em andamento. A integração do motor como parte estrutural
do chassis, iniciada pela Lotus em 1967, era agora a norma. Mas a maior mudança mecânica ocorreu
em 1974 e 1975, quando surgiram as Ferrari 312B3 e 312T. Este último possuía caixa de câmbio
transversal que permitia melhor distribuição de peso no eixo traseiro. Esses carros vermelhos, com Niki
Lauda ao volante, conquistaram o título de construtores em 1975, 1976 e 1977, perdendo para os
McLaren M23 de Fittipaldi e James Hunt os campeonatos de pilotos em 1974 e 1976, respectivamente.

Motores turboalimentados e de efeito solo

1977 viu o início de uma das eras mais conturbadas da história da F1. Tudo começou com duas
equipes, a veterana Lotus e a estreante Renault.

A Renault foi a primeira a mostrar a sua ideia revolucionária quando foi apresentado o seu RS01
equipado com um motor turboalimentado de 1,5 litros. Embora os motores sobrealimentados tivessem
tido sucesso nas décadas anteriores e os motores turboalimentados já existissem há onze anos,
nenhuma equipe de F1 tentou construir um motor que aproveitasse sua potência superior, sentindo que
o aumento no consumo de combustível e o atraso na entrega da potência turbo junto com o impulso
repentino gerado compensaria qualquer vantagem de poder. No entanto, a Renault tirou seu motor
turboalimentado de protótipos esportivos para competir em Grandes Prêmios e, embora as avarias
frequentes lhe valessem o apelido de "Pequena Chaleira Amarela", eles persistiram com o motor até
finalmente obter bons resultados em 1979.

Renault RS01, primeiro Renault de F1

Enquanto isso, a Lotus teve muito mais sucesso com seus Lotus 78 e 79, que trouxeram o “efeito solo”
para a F1 pela primeira vez. Dando um aumento radical no downforce com radicalmente menos arrasto,
o carro da Lotus era rápido, mas pouco confiável em 1977. No entanto, para os pilotos Mario Andretti e
Ronnie Peterson, a evidência era clara de que funcionaria e em 1978 várias equipes também estavam
experimentando o efeito solo. No final das contas, o ano extra de experiência na Lotus valeu a pena,
pois o Lotus 79 deu a Andretti seu campeonato, tornando-o o primeiro piloto a vencer o campeonato
americano da IndyCar e o título de F1.

O trabalho da Renault e da Lotus deu início a uma das maiores e mais amargas batalhas da história da
F1. Os motores turbo eram máquinas caras e complexas, difíceis de desenvolver e construir; portanto,
foram principalmente as equipes apoiadas por fabricantes como Renault, Ferrari e Alfa Romeo que
puderam utilizá-los. Em contraste, o efeito solo já era adequado ao motor enxuto e econômico Ford-
Cosworth, ainda usado por equipes como Lotus, McLaren e Williams. Estes dois grupos foram
representados por duas entidades políticas: a FISA liderada por Jean-Marie Balestre e a FOCA liderada
por Bernie Ecclestone.

Lótus 79

A batalha entre a FISA e a FOCA ofuscou as primeiras corridas da década de 1980. Em 1979, Jody
Scheckter conquistou o último título que a equipe conquistaria em 21 anos na Ferrari, mas as atenções
estavam voltadas para o jovem canadense Gilles Villeneuve.

Gilles Villeneuve

O australiano Alan Jones e o finlandês “voador” Keke Rosberg finalmente conquistaram o título para
Frank Williams em 1980 e 1982.

Keke Rosberg

Enquanto isso, o jovem brasileiro Nelson Piquet consolidou-se na equipe Brabham de Ecclestone em
1981 e 1983

Nelson Piquet

O título de 1983, conquistado pelo campeão das equipes privadas, foi o primeiro com motor
turboalimentado. A essa altura, a disputa entre FISA e FOCA já havia sido resolvida e embora a FOCA
emergisse mais forte, as equipes já tinham visto o rumo a seguir. Em 1984, apenas a Tyrrell sofria com
os antigos motores DFV.

Em última análise, as questões de segurança ajudaram a resolver a disputa. Após 50 anos, a potência
alcançada pelos carros turboalimentados igualou os 640 cv produzidos pelo Mercedes-Benz W125
superalimentado de 1937. Em 1986, alguns motores produziam mais de 1.000 cv para rajadas curtas e
explosivas, o que nunca havia sido alcançado, exceto pelo Porsche 917/30 turbo do início dos anos
1970 nas corridas CanAm. Para obter o efeito máximo, os pilotos simplesmente não conseguiram frear.
Isso tendia a produzir acidentes espetaculares e trazia consigo uma taxa inaceitavelmente alta de
mortes e ferimentos graves – principalmente pernas quebradas horríveis devido à posição do assento,
que havia sido movida para frente para colocar o tanque de combustível entre o piloto e o motor. Patrick
Depailler morreu em 1980, provavelmente porque a alta aceleração lateral o fez desmaiar na rápida
curva Ostkurve de Hockenheim.

O duplo infortúnio da Ferrari em 1982 – a morte de Gilles Villeneuve e a lesão grave do companheiro de
equipe Didier Pironi poucas semanas depois – ajudou a colocar esta crise no centro das atenções e
ambos os lados resolveram a disputa para o bem do esporte.

Acidente de Gilles Vileneuve

Ironicamente, apesar de toda a controvérsia em torno das equipas privadas, este período viu algumas
das grelhas mais coloridas e competitivas alguma vez vistas no desporto. A acessibilidade do Ford-
Cosworth DFV encorajou muitas equipes privadas a comprar ou construir seus próprios carros de
corrida na época, com graus variados de sucesso. Enquanto nomes como Ensign, Penske e Theodore
iam e vinham sem impressionar ninguém, outros times como Hesketh, Shadow, Wolf e Arrows tiveram
maior sucesso e às vezes até venceram os gigantes consagrados da categoria.
McLaren e Williams dominam
Após a controvérsia, as equipes de F1 prosperaram no restante das décadas de 1980 e 1990. Apesar
do domínio esmagador de duas equipas – McLaren e Williams – este período é considerado (talvez
ironicamente) como um dos momentos mais brilhantes da F1 nos seus primeiros 50 anos de história.

Na McLaren, Niki Lauda, que retornou da aposentadoria por uma quantia considerável em 1982, venceu
seu jovem e promissor companheiro de equipe Alain Prost pelo título de 1984 por apenas meio ponto, a
menor diferença na história da F1.

Alain Prost

O meio ponto em si foi controverso por ter ocorrido em um Grande Prêmio de Mônaco interrompido pela
chuva, concedendo assim apenas meio ponto. Prost venceu a corrida, mas o estreante Ayrton Senna
impressionou fortemente ao terminar em segundo com sua Toleman, aproximando-se rapidamente de
Prost. Enquanto o jovem alemão Stefan Bellof no normalmente aspirado Tyrrell inferior correu de trás
para terminar em terceiro (e poderia ter vencido). Foi o início da rivalidade entre Prost e Senna que
durou quase uma década. Mas nos primeiros anos ele assumiu a liderança, pilotando pela equipe
McLaren com o motor TAG-turbo fabricado pela Porsche, conquistando três títulos mundiais
consecutivos.

1986 deu outro final apertado. As Williams com motor Honda de Ricardo Patrese, Nelson Piquet e Nigel
Mansell pareciam invencíveis, mas muitas vezes tiravam pontos um do outro, permitindo que a McLaren
de Prost os mantivesse na mira. Embora a Williams tenha vencido facilmente o campeonato de
construtores, o título de pilotos foi decidido até o final da temporada no Grande Prêmio da Austrália, com
Prost conquistando um segundo título extremamente sortudo quando ambos os pilotos da Williams
sofreram problemas nos pneus. 1987 viu a Williams retornar mais forte, com Piquet pilotando de forma
consistente para conquistar seu terceiro título à frente de Mansell.

Nigel Mansell

Proibição de turboalimentação e retorno de aspiração natural

1987 também viu o retorno dos motores naturalmente aspirados ala F1, depois de em 1986 haver
apenas motores turboalimentados. Para limitar a potência dos turbos, a pressão de sobrealimentação e
a capacidade do depósito de combustível foram limitadas, enquanto a cilindrada dos motores
naturalmente aspirados foi aumentada para 3,5 litros. Além de anunciar a proibição de motores turbo a
partir de 1989. No entanto, enquanto os motores turbo permaneceram, eles dominaram. A Williams
venceu facilmente em 1987, e a McLaren voltou à boa forma em 1988, com a superequipe de Prost e
Senna vencendo 15 das 16 corridas, um recorde ainda incomparável. Senna foi quem conquistou a
vitória, conquistando o primeiro de seus três títulos mundiais.
Em 1989, os turbos desapareceram, mas a McLaren continuou a dominar durante os três anos
seguintes. Prost conquistou o título em 1989 e Senna em 1990 e 1991. No entanto, os campeonatos
foram prejudicados pela rivalidade acirrada entre os dois pilotos, que culminou em duas quedas no
Grande Prêmio do Japão de 1989 e 1990. Em 1989, Prost “fechou a porta” quando seu companheiro
tentou ultrapassá-lo, enquanto Senna colidiu deliberadamente com Prost em 1990.

Batalhas entre Prost e Senna

No entanto, Senna estava mais preocupado com o ressurgimento ameaçador da Williams, agora movida
pela Renault e que dominaria a F1 pelos próximos sete anos.

Chassi monocoque em fibra de carbono

Todas as equipes começaram a usar designs de chassis monocoque de fibra de carbono. Muito mais
fortes que os de aço, eles criavam uma cápsula de sobrevivência à prova de choque e fogo ao redor do
piloto e eram muito mais leves; então os carros ficaram mais rápidos. No início da década de 1990,
tornou-se comum colocar câmeras de televisão ultraleves nos carros. Embora isso tenha aumentado a
audiência, também tornou o esporte mais atraente para os patrocinadores, além das já tradicionais
empresas de tabaco. As melhorias de segurança também fizeram com que alguns fabricantes de maior
porte ficassem mais atraídos a se envolverem com equipes em cargos mais seniores.

Foram mais do que apenas os motores Renault que permitiram à Williams e depois à equipe anglo-
italiana Benetton dominar a F1 de 1992 a 1997. A capacidade de reabastecer nas boxes foi
reintroduzida, transformando cada corrida numa série de corridas curtas e, como resultado, a estratégia
de corrida tornou-se tão importante como a habilidade do piloto. A tecnologia, sempre crucial na
realização deste desporto, disparou exponencialmente. A caixa de câmbio semiautomática (iniciada pela
Ferrari em 1989), a suspensão ativa (iniciada pela Lotus em 1987) e o controle de tração (iniciado pela
Williams) foram avanços que permitiram que carros de equipes dispostas a investir em seu
desenvolvimento atingissem velocidades mais altas. A FIA lutou, em grande parte em vão, para
regulamentar o uso de ajudas eletrônicas. Mas esta controvérsia não diminuiu a alegria que os fãs
britânicos sentiram em 1992, quando Nigel Mansell finalmente conquistou o título após uma década de
tentativas; nem a dos torcedores franceses quando, em 1993, Alain Prost conquistou seu
tetracampeonato, ambos pilotando carros da Williams.
Benetton B193

1994 parecia marcado para uma temporada sensacional. Ayrton Senna mudou-se para a Williams para
substituir o aposentado Prost. O jovem alemão Michael Schumacher colocou o Ford na sua Benetton. A
McLaren tinha grandes expectativas para o seu novo motor Peugeot e a Ferrari procurava apagar a
frustração das últimas três temporadas com Gerhard Berger e Jean Alesi. A temporada foi chocante,
mas por razões muito diferentes.

Michael Schumacher

Segurança, regras e regulamentos

A última morte ocorrida na F1 foi a de Elio de Angelis (em testes privados no circuito Paul Ricard) em
1986, quase uma década antes. Houve vários acidentes horríveis, como os de Nelson Piquet e Gerhard
Berger em Imola ou o de Martin Donnelly em Espanha, mas nenhuma morte. A velocidade dos carros
aumentou continuamente, apesar da proibição de motores turboalimentados, da redução da largura dos
pneus e da eventual eliminação de ajudas ao condutor. Havia um ar de invencibilidade, uma crença de
que os carros eram inerentemente seguros e que os motoristas nunca mais morreriam em acidentes.

No Grande Prêmio de San Marino de 1994 essa crença foi completamente destruída pelas graves
lesões sofridas por Rubens Barrichello e pela morte de Roland Ratzenberger nos treinos e pela morte
de Ayrton Senna na corrida. Como se isso não bastasse, no Grande Prêmio de Mônaco, duas semanas
depois, Karl Wendlinger ficou em coma após bater na saída do túnel.

Acidente de Rubens Barrichello em Ímola 1994

Acidente de Roland Ratzenberger em Ímola 1994

Acidente de Ayrton Senna em Ímola 1994

O choque causado pelos ferimentos e mortes repentinos foi avassalador. Não apenas dois pilotos
morreram, mas um deles era um tricampeão mundial considerado por muitos como o piloto mais
talentoso que já esteve na F1. A FIA reagiu rápida e duramente com grandes mudanças a serem
implementadas imediatamente. E foi o início da pressão da FIA para aumentar a segurança.
Embora nenhuma grande mudança pudesse ser feita nos carros daquele ano, a FIA solicitou que a
entrada de ar de todos os carros fosse perfurada com um furo para reduzir o efeito “air ram” e reduzir a
potência. Além disso, o chassi deveria ter uma placa de madeira por baixo para que seu desgaste
permitisse verificar se mantinham a altura mínima. Se a placa estivesse desgastada em mais de 10 mm,
o carro poderia ser declarado ilegal. O combustível de corrida, que anteriormente consistia em misturas
exóticas de benzenos e toluenos, mais semelhantes ao combustível de foguete, foi proibido. Somente
combustíveis com características padrão, disponíveis em qualquer posto de gasolina, seriam legais.

A FIA fez novas alterações para tentar conter o aumento das velocidades com o passar dos anos,
exigindo que a partir de 1995 os projetos fossem elaborados a partir de um modelo de referência, com
restrições estritas para reduzir tolerâncias no tamanho da abertura da cabine (que foi aumentado), o
tamanho dos spoilers e outros elementos aerodinâmicos (que foram limitados e reduzidos) e a largura
do chassis (que foi estreitado) e introduziram medições exaustivas e verificações de rigidez para garantir
que os carros estivessem em conformidade com o padrão. A cilindrada máxima do motor também foi
reduzida de 3.500 cc para 3.000 cc e foi implementado o uso de pneus raspados.

Mas foram introduzidas medidas não só para melhorar a segurança dos pilotos, mas também para
tentar melhorar o espetáculo. Uma delas foi a regra dos 107%, que obrigava as equipes pequenas na
classificação de cada grande prêmio a obterem tempos inferiores a 107% do tempo dos primeiros
classificados, para evitar grandes diferenças entre as equipes grandes e as mais modestas.

A rápida introdução de todas estas novas regras e regulamentos – especialmente os introduzidos em

1994 – tornou a atmosfera da F1 ainda mais caótica. Michael Schumacher teve que lutar
desesperadamente pelo seu primeiro campeonato, já que a sua equipa Benetton frequentemente
violava os regulamentos da FIA, resultando em suspensões de várias corridas. Até a corrida do
campeonato na Austrália foi polêmica devido ao confronto com Damon Hill, filho de Graham, que queria
o título para si.

No entanto, em 1995, as coisas se acalmaram um pouco e Schumacher conquistou seu segundo título e
a Benetton seu primeiro título de construtores com relativa facilidade, derrotando Williams de Hill e
David Coulthard. O motor Renault que movia ambas as equipes era praticamente invencível e apenas a
Ferrari conseguiu uma única vitória na corrida no Canadá, com a única vitória da carreira de Jean Alesi.
Alesi e seu parceiro Berger voltaram a ser notícia quando foram negociados com a Benetton por
Schumacher. O promissor piloto irlandês Eddie Irvine também saiu da Jordânia e a Ferrari iniciou seu
plano mestre para recuperar os títulos perdidos quase duas décadas antes.

Jean Alesi

Em 1996 a FIA estabeleceu um tamanho mínimo muito maior para a área do cockpit, juntamente com
proteção para a cabeça do piloto, para garantir que a cabeça do piloto ficasse menos exposta
(ironicamente isso reduziu a visibilidade e contribuiu para o aumento de acidentes).

Enquanto a Renault esteve no jogo, ela só venceu. Em 1996, Damon Hill teve uma temporada forte que
lhe permitiu finalmente obter a coroa após três anos de “já mérito”. Em 1997, outro filho de uma lenda da
F1 conquistou outro título para a Williams, quando Jacques Villeneuve se tornou o quarto piloto a vencer
os campeonatos de F1 e CART (os anteriores foram Andretti, Fittipaldi e Mansell). A temporada foi muito
mais disputada do que 1996 e Villeneuve só garantiu o campeonato até a corrida final, quando
Schumacher não apenas se eliminou da competição, mas deliberadamente tentou tirar Villeneuve da
pista. O incidente custou a Schumacher a vergonha de ter perdido todos os pontos da temporada (mas
não as vitórias).

Jacques Villeneuve
A esperança da Ferrari renasceu quando a Renault anunciou sua retirada da F1 no final de 1997. No
entanto, não foi a Ferrari, mas a McLaren-Mercedes que aproveitou esta lacuna e conquistou o título de
Pilotos nos dois anos seguintes com Mika Häkkinen.

Mika Hakkinen

A temporada de 1998 foi estranha para a F1, pois muitos nomes conhecidos desapareceram dos
eventos e outros mudaram de equipe. Häkkinen conquistou facilmente seu primeiro título, enquanto
Schumacher e Villeneuve não puderam fazer muito. Porém, em 1999 houve uma dura luta pelo título,
com Häkkinen e a Irvine Ferrari lutando pelo título até a última corrida da temporada. Villeneuve estava
fora de cogitação em um time novato do BAR, enquanto Schumacher estava fora da disputa depois de
quebrar as pernas no meio da temporada. No entanto, embora Irvine não tenha vencido o campeonato
de pilotos, seus pontos acumulados com Schumacher e seu substituto Mika Salo valeram à Ferrari seu
primeiro campeonato de construtores desde 1983.

Desaparecimento de equipamentos
Depois de algumas corridas, havia sinais de que problemas estavam surgindo. Nomes há muito
associados à categoria e altamente respeitados como Brabham e Lotus desapareceram das grades. A
equipe Ligier se viu em uma situação desesperadora e foi vendida para Alain Prost. A equipe Tyrrell
teve um desempenho cada vez pior e acabou desaparecendo também. A estranha era das pequenas
equipes privadas acabou. Nomes como Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific e Forti não foram mais vistos
e apenas Jordan, Sauber, Arrows e claro Minardi conseguiram sobreviver. O florescimento da Jordânia
em 1998 e 1999 sob a liderança de Damon Hill e dos alemães Heinz-Harald Frentzen e Ralf
Schumacher (irmão mais novo de Michael) acabou sendo o mais recente sucesso de uma equipe
privada, e não um sinal de boa saúde do esporte. A outrora poderosa Benetton, campeã apenas alguns
anos antes, mal conseguia sobreviver. Jackie Stewart dirigiu sua própria equipe Stewart de 1996 a 2000
com o apoio da Ford, mas acabou vendendo e a equipe foi transformada na Jaguar.

Primeiro título de construtores da Ferrari em 16 anos

Quando Jean Todt trouxe Michael Schumacher para a Ferrari em 1996, foi para reconstruir a equipe.
Depois de vários anos, na temporada de 1999 tudo começou a funcionar. Schumacher liderava o
campeonato quando quebrou as pernas em Silverstone; No entanto, seu companheiro de equipe Irvine
trabalhou duro, acabando por perder o título por apenas dois pontos para Mika Häkkinen. A alegria dos
torcedores apaixonados do time (tifosi) foi que a Ferrari venceu o campeonato de construtores.
História da Fórmula 1 de 2000 até o presente
Domínio de Shumacher e Ferrari
Quando Jean Todt trouxe Michael Schumacher para a Ferrari em 1996, foi para reconstruir a equipe.
Demorou vários anos, mas na temporada de 1999 tudo começou a dar certo. Schumacher liderava o
campeonato quando quebrou as pernas em Silverstone; Porém, seu companheiro de equipe Eddie
Irvine trabalhou muito, perdendo por apenas dois pontos para Mika Häkkinen. A alegria para os
torcedores apaixonados da equipe (tifosi) foi que a Ferrari venceu o campeonato de construtores pela
primeira vez desde 1983.
Jean Todt

O ano de 2000 viu os grids de largada da Fórmula 1 retornarem ao normal: Jordan rapidamente
desapareceu de vista e Williams reapareceu no comando liderada por seu novo parceiro BMW. Porém,
a briga na frente foi principalmente entre Häkkinen e Schumacher, ambos bicampeões, pilotando carros
de desempenho muito semelhante. Desta vez foi Schumacher quem prevaleceu, tornando-se o primeiro
tricampeão desde Ayrton Senna e somando mais um título de construtores à Ferrari.

A temporada de 2001 viu a Ferrari ultrapassar o resto e Schumacher vencer o campeonato na Hungria,
empatando com Mansell na segunda vitória mais rápida do campeonato.
A temporada de 2002 foi uma trilha vermelha. A Ferrari terminou todas as corridas e venceu 15 de 17.
Michael Schumacher marcou mais pontos do que o resto do pelotão combinado e venceu o campeonato
na França, tornando-se o piloto mais rápido a garantir o campeonato.

Enquanto a Ferrari comemorava seu domínio, o esporte enfrentava sérios problemas. Mais dois times
privados fecharam as portas: Prost e Arrows. A Benetton também desistiu e a equipe foi adquirida pela
Renault.

Equipe Renault 2002

Até a equipe que aparentemente não corria perigo de desaparecer estava em apuros: a Ferrari. Embora
na F1 não fosse incomum uma equipe monopolizar os pódios, a forma de agir da Ferrari ao longo da
temporada de 2002 irritou muitos. Em particular, as finais dos Grandes Prémios da Áustria e dos
Estados Unidos. Parecia que já não havia espaço para o espírito desportivo, que “vencer a qualquer
custo” tinha ido longe demais. As classificações diminuíram sensivelmente em meados de 2002, um
problema sério para um desporto que é de longe o mais caro (e lucrativo) e, portanto, dependente de
patrocinadores.

Chegada à linha de chegada do GP dos Estados Unidos de 2002, quando Rubens Barrichello deixou
seu companheiro Shumacher passar na linha de chegada, já que disputava a Copa do Mundo,
cumprindo assim as ordens da equipe.

Em 2003, apesar de fortes mudanças nos regulamentos para evitar a repetição de 2002, Schumacher
venceu novamente o campeonato. Foi muito disputado por Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya, mas
Schumacher venceu por um ponto na última corrida. Parecia que 2003 tinha sido o bálsamo perfeito
para curar as feridas da temporada anterior, com 8 vencedores de corridas diferentes, incluindo as
primeiras vitórias de Fernando Alonso, Kimi Räikkönen e Giancarlo Fisichella; e 5 equipes vencedoras
diferentes, incluindo a Renault (pela primeira vez em vinte anos) e a Jordânia, que obteve uma vitória
feliz em um louco Grande Prêmio do Brasil.

O acidente de Fernando Alonso, no GP do Brasil de 2003, onde ficou em terceiro, mas teve que
comemorar no hospital

Restos do acidente de Fernando Alonso no GP do Brasil de 2003

Pódio no GP do Brasil de 2003, com apenas dois pilotos. O terceiro foi Fernando Alonso, que teve que
ser levado ao hospital após o tremendo acidente.

Em 2004, Ferrari e Schumacher voltaram ao domínio quase total do campeonato, ambos vencendo com
facilidade. Uma nova corrida no Bahrein estreou em abril e outra na China estreou em setembro.
Inicialmente pensou-se que estas corridas substituiriam as corridas europeias, como o Grande Prémio
de Inglaterra, mas o número de corridas acabou por aumentar para dezoito. De acordo com Bernie
Ecclestone, a medida visava aumentar o alcance global da F1, embora fortes restrições às empresas de
tabaco como anunciantes na Europa pudessem ter desempenhado um papel.

Apesar do domínio da Ferrari, vencendo 15 das 18 corridas, a batalha por trás deles foi muito mais
interessante do que em 2002. McLaren e Williams tiveram inícios de temporada terríveis e a Renault
aproveitou o infortúnio das antigas equipes britânicas; mas o verdadeiro choque veio da British
American Racing, liderada por Jenson Button. Embora não tenha conseguido vencer corridas, Button
terminou regularmente em segundo ou terceiro e seu companheiro de equipe Takuma Sato ajudou a
conquistar o segundo lugar no campeonato de construtores, deixando a Renault em terceiro lugar. Jarno
Trulli ganhou algum consolo para a Renault com a vitória em Mônaco. Montoya e Räikkönen obtiveram
vitórias solitárias para suas respectivas equipes que terminaram em quarto e quinto lugares.
Depois da hegemonia da Ferrari
Em 2005, a Fórmula 1 viu a Ferrari desaparecer, com a equipe Renault dominando o início da
temporada e Fernando Alonso construindo uma vantagem clara rumo ao campeonato. Na última parte
da temporada a McLaren foi decididamente a equipa mais forte, melhorando constantemente os seus
resultados e obtendo 6 vitórias após 7 corridas. No entanto, o seu histórico anterior de fraca fiabilidade
significava que alcançar a Renault nos Campeonatos de Pilotos e de Construtores era um objectivo
difícil de alcançar.

Por um tempo, Räikkönen e Alonso estiveram muito próximos, mas no Grande Prêmio do Brasil,
Fernando Alonso havia se tornado o mais jovem campeão de Fórmula 1 de todos os tempos. O
Campeonato de Construtores parecia ainda mais tangível para a McLaren, amplamente reconhecida
como o carro mais rápido e com maior confiabilidade. Mesmo assim, o abandono de Juan Pablo
Montoya na última corrida da temporada, no Grande Prêmio da China, garantiu o Campeonato de
Construtores para a Renault. Uma estatística provou o domínio de ambas as equipes: juntas, elas
venceram todas as competições, exceto uma (o polêmico Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2005).

Fernando Alonso, campeão mundial de 2005

Nesta temporada a Jaguar Racing mudou seu nome para Red Bull Racing. Isso porque a empresa
austríaca de bebidas adquiriu integralmente uma equipe que nunca teve sucesso na Fórmula 1, como
sua antecessora Stewart Grand Prix.

Red Bull em 2005

Algumas mudanças significativas ocorreram para a temporada de 2006, sendo a principal delas a
mudança dos motores V10 de 3 litros para V8 de 2,4 litros, num esforço da FIA para reduzir as
velocidades na Fórmula 1. Outra delas é a devolução da troca de pneus durante a corrida.

Várias alterações de driver ocorreram. Rubens Barrichello substitui Takuma Sato na BAR-Honda,
enquanto Felipe Massa assume seu lugar na Ferrari, e Nico Rosberg, filho do campeão mundial de
1982, Keke Rosberg, se prepara para sua introdução na F1 com a Williams.

Além disso, quatro equipes mudaram de nome: Jordan adotou o nome de seus novos proprietários,
Midland Group, tornando-se MF1 Racing; BMW se separa da Williams para comprar a equipe Sauber,
rebatizando-a de BMW Sauber; Williams retira BMW de seu nome e confia na Cosworth para seus
motores. A aquisição da eterna azarão Minardi pela Red Bull faz com que a equipe mude seu nome
primeiro para Squadra Toro Rosso e depois para Scuderia Toro Rosso e isso é usado como plataforma
para a introdução de novos pilotos; e finalmente a Honda assume o controle total da BAR-Honda, assim
a equipe assume oficialmente o nome de Lucky Strike Honda Racing F1 Team.

No âmbito esportivo, o campeão seria Fernanado Alonso a bordo do potente Renault de Flavio Briatore,
o vice-campeão foi Michael Schumacher, que também foi seu último ano na Fórmula 1.

O campeonato foi sempre entre Renault - Ferrari e Alonso - Schumacher, Alonso venceu 7 corridas,
conseguindo 14 pódios, 6 poles e 5 voltas recordes, enquanto Michael Schumacher venceu 7 corridas,
conseguindo 12 pódios, 4 poles e 7 voltas recordes.

No dia 11 de julho de 2006, a McLaren Mercedes anunciou uma mudança no segundo assento da
equipe: Juan Pablo Montoya deixaria o cargo para o espanhol Pedro Martínez de la Rosa, que correria
até o final da temporada. Juan Pablo trocaria assim a Fórmula 1 pela série Nascar.

Pedro Martínez de la Rosa fica em segundo lugar no Grande Prêmio da Hungria de 2006
2007, o título mais equilibrado de todos os tempos
Em 2007, a McLaren trouxe o estreante Lewis Hamilton para sua equipe e contratou Fernando Alonso
da Renault, enquanto a Renault trouxe Heikki Kovalainen, para substituir o asturiano.

Lewis Hamilton e Fernando Alonso, pilotos da McLaren em 2007

A Ferrari contratou Felipe Massa e confirmou contrato com Kimi Raikkonen que o manteve em
Maranello até 2010. Durante os primeiros oito Grandes Prêmios, uma forte luta foi notada entre Ferrari e
McLaren, com elas vencendo os primeiros oito Grandes Prêmios. 4 para Ferrari. 4 para a McLaren.

Kimi Raikkonen campeão mundial em 2007

Hamilton, primeiro negro campeão na F1

2008 foi um campeonato mais que espetacular, pois ao longo da temporada houve uma intensa batalha
entre os 2 grandes nomes da Fórmula 1, Ferrari e McLaren, do Grande Prêmio da Austrália ao Grande
Prêmio do Brasil houve uma intensa batalha entre Felipe Massa e Lewis. Hamilton, em que este último
venceu o campeonato mundial em uma batalha impressionante no Brasil, última corrida do campeonato
de 2008 onde na última curva da última volta do grande prêmio, Hamilton ultrapassou Timo Glock
(Toyota), permanecendo assim na posição 5, arrebatando a festa que o Brasil inteiro fez depois que
Felipe Massa cruzou a linha de chegada em primeiro lugar (festa que durou 39 segundos), pensando
que Hamilton terminou em sexto, embora tenhamos lembre-se de que Hamilton teve que terminar em
quinto para ser campeão, tornando Hamilton o primeiro negro campeão mundial de Fórmula 1.

Lewis Hamilton campeão mundial em 2008

Redução na aerodinâmica, “duplo difusor” e campeonato mundial para Button

O ano de 2009 foi caracterizado por uma mudança significativa nos carros: A aerodinâmica foi reduzida
em 40% em relação a 2008, com o que os carros mudaram radicalmente: A asa traseira foi reduzida em
tamanho e elevada. O atacante, por outro lado, foi mais largo que na temporada anterior. Essa mudança
ocorreu devido a uma tentativa de melhorar o número de ultrapassagens. Os monolugares também
voltaram a utilizar pneus slick ou lisos, que não eram utilizados desde 1997.

Meses antes do início da temporada, a fabricante Honda anunciou que estava se retirando da Fórmula
1. O anúncio foi um duro golpe para a concorrência. Em fevereiro de 2009, Ross Brawn anunciou a
compra da Honda, passando a se chamar Brawn GP. Durante os testes, o carro foi o mais rápido, algo
inesperado ao longo da competição. Quando a temporada começou na Austrália, sete equipes
acusaram as outras três de instalarem um difusor ilegal (mais tarde conhecido como “difusor duplo”). A
FIA, porém, declarou o difusor legal.

Do lado desportivo, Jenson Button venceu 6 das sete primeiras rondas do campeonato (Sebastian Vettel
venceu na China). Mas a partir daí, o Brawn GP sofreu uma queda vertiginosa no desempenho. Vettel e
Mark Webber conseguiram vencer em Silverstone e Nürburgring respectivamente. Lewis Hamilton fez
isso em Hungaroring. Button não voltou a vencer ao longo da temporada, mas sua consistência acabou
lhe rendendo o título. Nas corridas posteriores, Barrichello, Räikkönen, Vettel e Webber também
venceram.

Brawn GP, a equipe que eclipsou as demais

”The Fantastic Five, Red Bull: “o carro aerodinamicamente perfeito” e Vettel

mais jovem campeão da história
A temporada 2010 marcou o fim do reabastecimento durante a corrida: os carros começaram a corrida
com gasolina para terminá-la.
O atual campeão, Jenson Button, assinou pela equipe McLaren Mercedes, onde coincidiria com o
campeão de 2008, Lewis Hamilton. O bicampeão Fernando Alonso mudou-se para a equipe Ferrari.
Mas sem dúvida a contratação que mais abalou o mundo da Fórmula 1 foi a do heptacampeão mundial
Michael Schumacher pela Mercedes GP. “El Kaiser” regressou aos 41 anos após três anos de
descanso, já que em 2006 anunciou a sua reforma.

A temporada foi apresentada com um número maior de favoritos do que nunca: as McLarens de Jenson
Button e Lewis Hamilton, as Mercedes GPs de Michael Schumacher e Nico Rosberg, as Red Bulls de
Sebastian Vettel e Mark Webber e as Ferraris de Felipe Massa e Fernando. Alonzo.

Mas logo se percebeu que o Red Bull RB6 desenhado por Adrian Newey era o carro mais bem
desenhado de todo o grid, e praticamente imbatível em uma única volta (e consequentemente na
qualificação). A prova disso é que ao longo da temporada os carros energéticos conquistaram 15 das 19
pole positions. Mas nem tudo foi perfeito com o carro: a falta de confiabilidade fez com que Sebastian
Vettel não conseguisse vencer nenhuma das duas primeiras corridas, mesmo largando da posição
preferida, devido a dois problemas na vela e nos freios. O outro calcanhar de Aquiles foi a falta de
velocidade máxima, o que fez com que tivessem atuações discretas em circuitos onde isso é vital, como
em Montreal ou Monza.

Todas as vitórias da temporada foram divididas entre 5 pilotos, os chamados “5 fantásticos”: Sebastian
Vettel, Fernando Alonso, Mark Webber, Lewis Hamilton e Jenson Button. Michael Schumacher, em
quem foram depositadas muitas expectativas, acabou por ser a grande decepção da temporada, sem
subir ao pódio nem uma vez, enquanto o seu companheiro de equipa Nico Rosberg o fez em até 3
ocasiões. Os cinco candidatos chegaram à penúltima prova com opções matemáticas pelo título, e
quatro deles (Jenson Button ficou sem opções depois do Brasil) chegaram à prova final em Abu Dhabi
com possibilidades, algo que nunca havia acontecido. Nessa corrida, Fernando Alonso chegou com 8
pontos de vantagem sobre Mark Webber, 15 sobre Sebastian Vettel e 24 sobre Lewis Hamilton, o que
significava que poderia terminar em primeiro ou segundo independentemente da posição dos seus
rivais. Mas devido a uma série de circunstâncias, entre as quais se destaca o facto de ter ficado
obcecado por Mark Webber e não por Sebastian Vettel e por não conseguir ultrapassar o Renault de
Vitaly Petrov em cerca de 35 voltas, o alemão da Red Bull levou a vitória para a prova. água contra
todas as probabilidades, quando o foco estava em Alonso e Webber.