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IGNIÇÃO PRIMÁRIA
Descrição geral
Sensores automotivos Um sistema de ignição é um sistema para acender uma mistura ar-combustível. Os sistemas de ignição
Sistema de freio antibloqueio (ABS) são bem conhecidos no campo dos motores de combustão interna, como os usados em motores a gasolina
usados para alimentar a maioria dos veículos automotores. O sistema de ignição é dividido em dois circuitos
Sensor de temperatura do ar (ATS)
elétricos - os circuitos primário e secundário. O circuito primário carrega baixa voltagem. Este circuito opera
Sensor de posição do virabrequim
apenas com corrente da bateria e é controlado pelos pontos do disjuntor e pelo interruptor de ignição.
(CKP)

Sensor de posição do eixo de Princípio de operação do circuito de ignição primário

comando (CMP) A bobina é o coração do sistema de ignição. Essencialmente, nada mais é do que um transformador que
pega 12 volts da bateria e os aumenta a um ponto onde disparará a vela de ignição até 40.000 volts. O
Sensor de temperatura do líquido
termo "bobina" talvez seja um nome impróprio, pois na verdade existem duas bobinas de o enroladas em
de arrefecimento do motor (ECT)
um núcleo de ferro. Essas bobinas são isoladas uma da outra e todo o conjunto é fechado em uma caixa
Sensor Hall (HS) cheia de óleo. A bobina primária, que consiste em relativamente poucas voltas de o grosso, é conectada
Sensor de detonação (KS) aos dois terminais primários localizados no topo da bobina. A bobina secundária consiste em muitas voltas
Sensor de uxo de ar em massa
de o no. Ela é conectada à conexão de alta tensão no topo da bobina (a torre na qual o o da bobina do
distribuidor é conectado).
(MAF)
Formas de onda do MAF Lab Os sistemas de ignição podem ser divididos nos seguintes tipos:
Scope
Sistema de ignição do distribuidor
Sensor de pressão absoluta do
Sistema de ignição direta (DI)
coletor (MAP)
Tipo Coil-on-Plug (COP) – bobina individual para cada cilindro e o conjunto de bobinas é montado
Sensor Lambda (sensor de O2) diretamente sobre as velas de ignição.
Sensor de posição do acelerador Bobina individual para cada cilindro com cabos HT (alta tensão) separados.
(TPS)
DIS-Wasted Spark Ignition – bobina separada para cada dois cilindros.
Ignição síncrona com dois terminais de bobina de enrolamento secundário.
Sensor de velocidade do veículo

(VSS)
Ignição do Distribuidor O sistema de ignição do distribuidor é o sistema de ignição mais comum para
veículos de modelos antigos. Os sistemas de ignição do distribuidor usam uma bobina que dispara uma vela
de ignição por vez apenas no curso de compressão. A visualização do padrão de ignição primária requer
que você monitore o sinal de tensão no lado negativo do circuito primário da bobina e identi que o cilindro
Sistemas de
de gatilho usando a sonda RPM. O sistema de ignição clássico ou convencional consiste nos seguintes
Comunicação
componentes: bobina de ignição, distribuidor, velas de ignição, os de alta tensão e alguns meios de
Camada física CAN BUS controle do circuito de ignição primário. O circuito primário da bobina de ignição pode conter: pontos,
CAN BUS (Rede de Área do pontos controlando um transistor, o transistor sendo controlado por algum outro meio (sem disjuntor) ou
ignição eletrônica. Em sistemas de ignição do tipo ponto, a corrente no circuito primário é controlada por
Controlador)
um interruptor mecânico (ou disjuntor). Os pontos mecânicos podem controlar um transistor de comutação
que abre e fecha o circuito primário da bobina de ignição. Em transistor sem disjuntor e ignição eletrônica,
um efeito Hall, VRS (Sensor de Relutância Variável) ou um sensor óptico podem ser usados para controlar o
Sistemas de ignição transistor de comutação. A corrente ui do terminal positivo da bateria, através do interruptor de
Ignição primária ignição e/ou relé, através de um fusível e para o terminal positivo da bobina de ignição. A corrente retorna
Ignição Secundária
para a bateria através do terminal negativo da bobina de ignição, através do dispositivo de comutação
(pontos ou um transistor) através do chassi do veículo e para o terminal negativo da bateria. Enquanto a
corrente está uindo no circuito primário, um campo magnético se acumula na bobina de ignição. Devido à
indutância da bobina de ignição, leva algum tempo (1-6 mS, dependendo do projeto) para que a corrente
Outros
primária atinja seu valor nominal. Quando o uxo de corrente primária é interrompido, o campo magnético
Como capturar sinais colapsa rapidamente (em cerca de 20 µS) e uma alta tensão é induzida no enrolamento primário (Força
intermitentes Contraeletromotriz CEMF). Esta tensão é transformada em uma tensão muito alta no enrolamento
secundário. A amplitude desta tensão depende da relação de voltas (comumente 100:1). Uma tensão
Como escolher um osciloscópio
primária de 300 V, portanto, será de 30.000 V no enrolamento secundário. A voltagem só aumentará até
automotivo
que a voltagem de ruptura do centelhador seja atingida — a voltagem de disparo da vela de ignição.
FAQ osciloscópio

Diagnóstico de escopo de

laboratório automotivo
Sistema de ignição direta (DI)
Siglas em diagnóstico automotivo

Tutorial de escopo de laboratório Os sistemas COP usam uma bobina individual para cada vela de ignição. Cada bobina está localizada
para iniciantes diretamente em cima de sua vela de ignição e não usa nenhum o de vela de ignição externo. Cada
conjunto de bobinas também tem um circuito primário independente que deve ser testado individualmente.
A bobina de ignição individual por um ciclo de funcionamento do motor gera uma faísca de ignição.
Portanto, em sistemas de ignição individuais é necessária a sincronização do trabalho das bobinas com a
Sistemas Diesel
posição de um eixo de comando.
Sensor de pressão de reforço Na submissão da tensão à bobina primária, a corrente começa a uir por uma bobina primária e por
(BPS) causa disso no núcleo da bobina muda o valor do uxo magnético. A mudança do valor do uxo magnético
Injetor Common Rail - no núcleo da bobina leva à ocorrência da tensão de polaridade positiva em uma bobina secundária. Como a
velocidade de aumento da corrente na bobina primária é lenta, a tensão que surge em uma bobina
Eletromagnético (CRIE)
secundária é pequena - de acordo com 1…2 kV. Mas em certas condições o valor da tensão pode ser
Injetor Common Rail – Piezo (CRIP) su ciente para a ocorrência prematura da faísca entre os eletrodos de uma vela de ignição e, como
Sensor de pressão common rail consequência, ignição muito precoce da mistura ar/combustível. Para evitar possíveis danos ao motor
Válvula de controle de pressão de devido à ocorrência intempestiva da faísca, a formação da faísca entre os eletrodos de uma vela de ignição
na submissão de uma tensão a uma bobina primária deve ser excluída. Nos sistemas de ignição individuais,
combustível (FPCV)
a ocorrência desta faísca é evitada por meio de diodo EFU embutido na bobina de ignição comutada
Válvula de controle de quantidade
consistentemente em um circuito de uma bobina secundária.
de combustível (FQCV) No momento do fechamento da cascata de ignição de saída, a corrente no circuito primário interrompe
Solenóide de controle de tempo bruscamente e o uxo magnético diminui prontamente. Esta rápida mudança do valor do uxo magnético
VP44 causa a ocorrência de alta tensão em uma bobina secundária da bobina de ignição (sob certas condições, a
tensão em uma bobina secundária da bobina de ignição pode atingir 40…50 kV). Quando esta tensão atinge
Válvula de medição de combustível
o valor que fornece a formação da faísca entre os eletrodos de uma vela de ignição, a mistura
VP44 ar/combustível comprimida no cilindro é in amada a partir da faísca entre os eletrodos de uma vela de
ignição.
Em alguns sistemas, as bobinas não estão localizadas diretamente no topo de cada vela de ignição e são
usados cabos HT externos da vela de ignição. Cada conjunto de bobinas também possui um circuito
primário independente que deve ser testado individualmente.

DIS-Ignição por centelha desperdiçada

Os sistemas de ignição DIS usam uma bobina para cada dois cilindros, também chamados de sistemas
de “faísca residual”. Um sistema de faísca residual dispara uma bobina para cada par de cilindros que estão
no ponto morto superior (PMS) ao mesmo tempo. Esses pares de cilindros são chamados de
“companheiros de corrida”. Um cilindro está no PMS no curso de compressão, enquanto o outro está no
PMS no curso de exaustão. A faísca no cilindro no PMS no curso de compressão in ama a mistura ar-
combustível para produzir potência. A faísca no cilindro no PMS no curso de exaustão é “desperdiçada”, daí
o nome “faísca residual”. Cada bobina DIS de faísca residual é conectada em série com suas duas velas de
ignição. Conforme a bobina dispara, a corrente secundária cria uma faísca de alta tensão nas aberturas de
ambas as velas. Um plugue dispara com a polaridade direta tradicional de um sistema de ignição: negativo
(—) para positivo (+). O outro plugue dispara com polaridade oposta: positivo (+) para negativo (—). Assim,
um plugue sempre dispara com o que sempre foi chamado de "polaridade reversa". A capacidade de tensão
de uma bobina DIS é alta o su ciente, no entanto, para garantir que a tensão disponível seja sempre alta o
su ciente para disparar o plugue com polaridade reversa quando estiver no curso de compressão.

Fig.1 Forma de onda de ignição primária

1. O interruptor interno da ECU fecha. A corrente corre para a bobina e começa a aumentar, razão pela qual
a voltagem cai perto do solo e essencialmente permanece lá até a faísca de disparo.
2. A bobina agora está saturada com eletricidade, conforme indicado pelo salto na voltagem.
A bobina não está mais carregando graças à ECU.
3. O interruptor da ECU abre, liberando toda a corrente acumulada. Os amperes caem como uma pedra e a
voltagem dispara.
4. A linha de faísca indica a duração do evento de faísca na vela.
5. Quando não há energia su ciente para a faísca, a energia restante é acionada e o evento começa tudo de
novo.

Procedimento para veri car a funcionalidade do circuito de ignição primário

— Medições com ohmímetro e voltímetro do enrolamento primário da bobina de ignição —

Meça a resistência do enrolamento primário da bobina com ohmímetro. A resistência normal deve ser
menor que 1Ω.
Ligue a ignição, mas não dê partida no motor.
Use um voltímetro para veri car se a tensão da bateria é aplicada ao terminal positivo da bobina
(geralmente “2”) e ao aterramento do chassi.

— Medições do osciloscópio —

Para realizar um diagnóstico da voltagem primária dos sistemas de ignição, é necessário monitorar a forma
de onda de carga do enrolamento primário das bobinas de ignição inserindo sonda(s) em (cada um dos)
terminais negativos da(s) bobina(s) do circuito primário. Se o módulo de ignição (interruptor de energia da
ECU) não for combinado em uma unidade com o enrolamento primário da bobina, é possível observar tanto
a voltagem primária quanto a corrente primária.
1. Medindo a tensão primária
- Conecte o cabo de teste ativo ao terminal negativo da bobina de ignição (geralmente “1”) e o cabo de
aterramento ao aterramento do chassi.
Nota importante: Para medir a tensão primária, a faixa de tensão de entrada do osciloscópio deve ser
de nida como ± 400 V.

2. Medição da corrente primária

- Conecte um alicate de corrente CA ao outro canal do osciloscópio. Faixa ±20A.
- Ligue o motor e deixe-o em marcha lenta.
- Compare o resultado com a forma de onda na g. 2.

Figura 2

Observação: a tensão primária pode aumentar até 380 V e a corrente primária pode variar de 8 A a cerca de 12
A.

Se o módulo de ignição (interruptor de energia da ECU) for combinado em uma unidade com o
enrolamento primário da bobina, é impossível realizar diagnósticos da tensão de ignição primária. Neste
caso, apenas a corrente primária pode ser observada com um alicate de corrente.

1. Medindo a corrente primária - Conecte um alicate de corrente CA ao outro canal do osciloscópio.

Faixa ±20A. - Ligue o motor e deixe-o em marcha lenta. - Compare o resultado com a forma de onda na g.
3. Nota: A corrente primária pode variar de 8A a cerca de 12A.

Figura 3

— Possíveis razões para falha do circuito de ignição primário —

» Nenhuma tensão de alimentação para a bobina de ignição.
• Certi que-se de que a ignição esteja ligada.
• Veri que as conexões elétricas para a bobina de ignição.
• Veri que se há fusíveis e/ou os queimados no circuito da bobina de ignição.

» Isolamento rompido entre os enrolamentos primário e secundário da bobina

» Bobina de ignição ruim.

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