1 Teoria ( DF / ADF ) .......................................................................................

2
1.1 Descrição Geral ................................................................................................................................2
1.1.1 Introdução Histórica .................................................................................................................2
1.1.2 Características de Operação......................................................................................................4
[Link] Principio básico da radiogoniometria ...................................................................................4
[Link] Tipos de estações terrestres ..................................................................................................4
[Link] Limitações e vantagens.........................................................................................................5
1.1.3 Composição do Sistema............................................................................................................6
1.2 Funcionamento .................................................................................................................................7
1.2.1 Estação de Terra .......................................................................................................................7
[Link] Geral .....................................................................................................................................7
[Link] Sinal emitido pela estação ....................................................................................................8
[Link] Estações comerciais..............................................................................................................9
[Link] Cone de Silêncio...................................................................................................................9
1.2.2 Sistema ADF ............................................................................................................................9
[Link] Funcionamento ...................................................................................................................10
[Link] Erros do ADF .....................................................................................................................12
[Link].1 Erro Quadrantal............................................................................................................12
[Link].2 Erro de Instalação ........................................................................................................12
[Link].3 Erro de Inclinação........................................................................................................12

2 Específico ( ADF-60A )............................................................................... 13

2.1 Descrição ........................................................................................................................................13
2.1.1 Introdução ADF-60A..............................................................................................................13
2.1.2 Composição do sistema ..........................................................................................................14
[Link] Características técnicas do receptor ADF...........................................................................15
Físicas.................................................................................................................................................15
Ambientais..........................................................................................................................................15
Eléctricas ............................................................................................................................................15
[Link] Características técnicas do RMI .........................................................................................16
Físicas.................................................................................................................................................16
Ambientais..........................................................................................................................................16
Eléctricas ............................................................................................................................................17
[Link] Características técnicas do controlo remoto .......................................................................17
Físicas.................................................................................................................................................17
Ambientais..........................................................................................................................................17
Eléctricas ............................................................................................................................................17
2.1.3 Localização.............................................................................................................................18
2.2 Interactividade Interna....................................................................................................................20
2.2.1 ADF - ( Receptor ADF – 60A ) ..............................................................................................20
[Link] Componentes ......................................................................................................................21
[Link] Diagrama geral do receptor ADF-60A ...............................................................................23
[Link] Configurações do sistema ...................................................................................................24
[Link] Antenas ...............................................................................................................................25
2.3 INTERFACE FUNCIONAL ..........................................................................................................25
2.3.1 Sistemas de Comando e Visualização ....................................................................................26
[Link] Caixa de Controlo CTL-62 .................................................................................................26
[Link] Indicador de rumo magnético ( RMI ) ................................................................................27
2.4 OPERAÇÃO ..................................................................................................................................28
2.4.1 Procedimentos de operação ....................................................................................................29
[Link] Selecção de frequências......................................................................................................29
2.4.2 Operação de voo .....................................................................................................................30
[Link] Radiogoniometria ...............................................................................................................30
[Link] Marcações...........................................................................................................................31
[Link] Procedimentos de Navegação ADF ....................................................................................32
[Link].1 ADF de limbo fixo.......................................................................................................32
[Link].2 ADF de limbo móvel ...................................................................................................33
[Link].3 Usando RMI.................................................................................................................34
 [Link] Teste do sistema ADF.........................................................................................................35

3 Módulo prático............................................................................................ 35

4 Glossário .................................................................................................... 35

1 TEORIA ( DF / ADF )

1.1 Descrição Geral

1.1.1 Introdução Histórica

O Indicador de Direcção, Rádio Bússola, ( radio Direction Finder, DF ) foi inventado

por uma equipa de investigadores italianos e desenvolvido pelo ‘Bureau of Standards
Researchers’ nos E.U.A.. O primeiro protótipo foi construído em 1916, para a U.S. Navy e era
usado para localizar as forças inimigas no terreno, durante a I Guerra Mundial, tratava-se de
uma antena especial com a qual era possível detectar a direcção das transmissões rádio.
Em meados dos anos 20, o sistema já estava bem difundido pelas forças militares e
civis, tendo ficado conhecido por ‘radio compass’, em Português rádio bússola.
O sistema electrónico permitia a navegação aérea ou naval, com recurso a uma antena
direccional rotativa. Quando a antena está apontada na direcção em que recebe a máxima
potência do sinal, indica que está apontada para o emissor. Determinando desta forma dois
emissores cujas posições são conhecidas é possível por triangulação determinar a posição de
uma aeronave ou embarcação.
Estes sistemas estão totalmente fora de uso, tendo sido substituídos por outros mais
precisos e práticos de usar para o piloto, como o radar e a navegação por satélite. Actualmente a
única aplicação prática do indicador de direcção tal como surgiu inicialmente é em casos de
emergência, onde pode ser usado como guia para uma aproximação a uma pista, quando as
condições exigirem uma aproximação por instrumentos, e estes falharem, mas agora partindo de
informações de terra. Quando um piloto pede orientação à torre por ter um problema com os
seus instrumentos, ou quando a localização de uma aeronave não é conhecida, é utilizado um
sistema DF terrestre de forma a localizar a aeronave por triangulação e auxiliar via rádio o
piloto a dirigir-se para uma posição conhecida ou para uma pista de aterragem.
Fig. 3.1.1 – 1 – Primeiro protótipo de DF desenvolvido pelo ‘Bereau of Standards Radio
Laboratory’

Fig. 3.1.1 – 2 – Sistema DF usado para localizar aeronaves em apuros

1.1.2 Características de Operação

[Link] Principio básico da radiogoniometria

Um dos tipos de rádio navegação mais antigos é o ‘Automatic Direction Finder’ ( ADF
), ou ‘ Non-Directional Beacon’ ( NDB ). O receptor de ADF ( Rádio Bússola Automática ) é
usado como sistema alternativo ao equipamento VHF, podendo ser usado quando as
transmissões em linha de vista não são possíveis, ou quando não existe a bordo ou no solo
equipamento VOR.
O ADF é usado para identificação da posição da aeronave, medindo direcções e
recebendo comunicações de voz em média e baixa frequência, que permitem a realização de
operações de ‘Homing’, ‘Tracking’ e de navegação por instrumentos para realização de
aproximações aos aeródromos.
A bordo da aeronave, o equipamento rádio pode determinar de que direcção vem o sinal
emitido por uma estação NDB, Rádio Farol não Direccional, através de uma simples antena
metálica, em loop, rotativa. O sinal rádio induz uma corrente no loop, tal como acontece em
qualquer antena normal, mas que é mais forte ou mais fraca consoante a orientação do loop.
Quando o loop se apresenta numa posição ortogonal face à direcção de propagação das ondas
electromagnéticas, a corrente é máxima, sendo esta posição transmitida para o indicador do
sistema ADF como sendo a direcção da estação relativa à aeronave.
O indicador consiste num limbo calibrado de 0 a 359º e numa agulha que aponta na
direcção de onde o sinal é proveniente
As estações de média e baixa frequência usadas para a navegação ADF são os NDB, as
rádio balizas do ILS e as estações de rádio comerciais. As estações de rádio comerciais podem
ser usadas, mas normalmente não se utilizam com propósitos de navegação, restringindo-se para
navegação o uso de NDB´s e rádio balizas do ILS.

[Link] Tipos de estações terrestres

Um NDB, Rádio Farol não Direccional é um emissor de rádio que emite continuamente
numa determinada frequência. As frequências de emissão mais utilizadas estão compreendidas
entre os 190 e os 535 kHz, podendo no entanto haver sistemas a funcionar até aos 1750 kHz.
O sinal que é transmitido continuamente sobre a portadora está modulado a 400 ou a
1020 Hz. O sinal de identificação consiste em duas ou três letras em código Morse emitidas
sobre essa mesma portadora.
Quando um rádio farol não direccional é instalado juntamente com as rádio balizas do ILS,
é normalmente chamado de ‘Compass Locator’, Localizador azimutal, designado LOM, ‘
Locator at Outer Marker’, ou LMM, ‘ Locator at Middle Marker ‘.

Os rádio faróis não direccionais ( NDB ) são classificados de acordo com a sua função e
potência de saída :

1. L – Emissor com uma potência inferior a 50 Watt

2. M – Emissor com uma potência superior a 50 Watt e inferior a 2 000 Watt
3. H – Emissor com uma potência igual ou superior a 2 000 Watt
4. LOM Compass Locator – É um emissor colocado na mesma posição de um ‘Outer
Marker’ de um sistema ILS, ou que substitua o OM, com uma potência inferior a 25
Watt e um alcance de 25 NM.
[Link] Limitações e vantagens

As ondas rádio são uma forma de radiação electromagnética, e tal como as ondas
luminosas sofrem reflexão, refracção, difração e absorção, perdendo também energia,
enfraquecendo à medida que se afastam do seu ponto de origem, o rádio transmissor.

Um dos problemas que se encontram nas transmissões rádio é o ‘fading’, ou seja a

intensificação e/ou anulação da energia electromagnética devido à chegada das ondas
superficiais e reflectidas ao receptor, com fases diferentes. Este efeito causa ausências
temporárias de ondas electromagnéticas.

As ondas rádio de baixa frequência são reflectidas pela ionosfera, assim as ondas
transmitidas voltam à terra 30 a 60 milhas afastadas da estação e podem causar flutuações que
se reflectem no ponteiro do ADF. O efeito é muito mais pronunciado durante o crepúsculo, nos
períodos do nascer e do por do sol, pois a altura da camada da ionosfera varia durante estes
períodos, devido à forma elíptica da ionosfera. Geralmente o efeito é ainda agravado para
maiores distâncias à estação. As perturbações podem ser minimizadas se for efectuada uma
média das flutuações pelo equipamento, se a aeronave voar a maior altitude, ou seleccionando
uma estação com uma frequência de emissão mais baixa, NDB´s que transmitam em frequências
abaixo dos 350 kHz são mais resistentes ao efeito do crepúsculo.

Fig. [Link] – 1 – Interferência da Ionosféra

As montanhas e as falésia podem reflectir as ondas de rádio, produzindo um efeito de

terreno, podem ainda devido à sua composição geológica possuir depósitos de materiais
magnéticos que afectam as indicações fornecidas pelo ADF. Os pilotos que voam junto de zonas
montanhosas devem usar apenas estações terrestres com sinais fortes que fornecem uma
indicação de direcção perfeitamente definida, e nunca devem usar estações cujo sinal esteja
obstruído por uma montanha ou qualquer outro acidente orográfico.

Nas zonas costeiras, devido à diferença de condutividade, pode haver refracção das
ondas de baixa frequência, à medida que estas passam da terra para o mar e vice versa. Os
pilotos que voam sobre superfícies aquáticas devem evitar usar sinais de NDB´s que atravessam
a linha de costa em direcção da aeronave com ângulos inferiores a 30º. Para ângulos superiores
a 30º o efeito da linha de costa tem pouco ou nenhum efeito sobre as ondas electromagnéticas
de baixa frequência.

Outra perturbação sentida pelo ADF está relacionada com as cargas estáticas causadas
pela precipitação, neve ou alguns tipos de nuvens. A carga estática pode ser tão elevada que faz
com que a agulha do ADF vaguei sem se fixar, tornando a recepção tão difícil que é impossível
identificar a estação. Este efeito resultante da acumulação de cargas estáticas na estrutura da
aeronave sente-se quando se dá a sua descarga para o ar circundante sob a forma de pequenos
relâmpagos a ‘dançar’ em torno da aeronave, efeito conhecido como fogo se Santelmo. O uso de
descarregadores de estática nas superfícies de controlo e o voo a velocidades menores pode
diminuir a carga estática.
Sempre que ocorrem descargas eléctricas, como nas trovoadas, a agulha do ADF irá
apontar para a fonte, ou local onde se deu a descarga eléctrica, pois a potência do relâmpago
abafa a potência electromagnética dos sinais rádio das estações terrestres. Nesta situação o
piloto deve ignorar estas indicações tendo sempre em atenção a direcção de onde vêem os
relâmpagos.

As indicações do ADF estão sujeitas a erros devidos à atitude da aeronave, este erro está
presente em todas as voltas efectuadas, devido à montagem da antena em loop. Esta antena
move-se apenas num eixo, e sempre que a aeronave volta, a antena roda solidaria com os eixos
da aeronave, provocando um ligeiro desvio na direcção. Este erro é mais prenunciado quando a
antena loop está instalada no nariz ou na cauda da aeronave, sendo também o desvio tanto maior
quanto mais próximo da estação emissora se está, pelo que é um factor importante a ter em
conta durante aproximações NDB. Deve considerar-se a agulha do ADF precisa apenas quando
a aeronave está de asas direitas.

Como está descrito, o ADF possui algumas limitações, mas também tem os seus pontos
fortes, por exemplo uma instalação NDB é barata e de fácil instalação, sendo a sua manutenção
simples e de baixo custo. Devido a este factor, as estações NDB abundam em áreas terminais e
em rotas de baixa altitude bem como em corredores aéreos sem cobertura VOR. Devido ao
baixo custo de uma instalação NDB muitos pequenos aeródromos podem proporcionar
aproximações por instrumentos que de outra forma se tornavam economicamente impraticáveis.

Os NDB transmitem normalmente numa banda de frequências compreendida entre 200

e 415 kHz, estes sinais emitidos em baixa frequência não se propagam em linha de vista, como
os sinais de VHF e UHF, mas seguem a curvatura da terra, o que permite a sua recepção a
baixas altitudes e a grandes distâncias. Por esta razão o ADF é usado para navegação de longa
distância sobre o mar e sobre áreas remotas do planeta.

1.1.3 Composição do Sistema

Um sistema ADF consiste em dois sub-sistemas. O primeiro é o receptor de bordo, o

Automatic Direction Finder, este pode ser instalado a bordo de uma aeronave ou de outro
qualquer veiculo, e é um receptor capaz de sintonizar emissões rádio entre os 190 e os 1800
kHz. Este receptor usa duas antenas para determinar a direcção do sinal, ou em sistema mais
antigos um loop rotativo.
A informação de direcção obtida pelo receptor é mostrada num instrumento de
visualização composto por um limbo calibrado e por uma agulha que roda sobre o mesmo, o
indicador de ADF ou indicador rádio magnético.

O segundo sub-sistema a considerar é o NDB, ‘Non-Directional Beacon’, o rádio farol

não direccional, que é uma estação emissora em terra. O NDB gera um sinal rádio que será
sentido pelo receptor ADF, levando-o a apontar para o emissor. A estação é constituída
unicamente por um transmissor rádio, um acoplador de antena e pela própria antena.

O equipamento que compõe o sistema ADF a bordo de uma aeronave, é pois o seguinte
:
 Rádio receptor
Caixa de controlo remoto
Antenas

Para a visualização das indicações recolhidas :

Indicador de ADF ou RMI

1.2 Funcionamento

1.2.1 Estação de Terra

[Link] Geral

Uma estação de terra NDB é composta por três partes principais. A mais importante é o
transmissor de rádio, que transforma a energia eléctrica em energia de rádio frequência que será
difundida pelo espaço até atingir um receptor ADF. Um transmissor é caracterizado pela sua
potência de emissão em Watt, quanto maior a sua potência, maior o seu alcance e mais intenso é
o seu sinal.
Outro componente de grande importância num NDB, é o acoplador de antena, ou
unidade de sintonia e adaptação, também caracterizada pela sua potência de funcionamento. O
acoplador de antena liga electricamente o transmissor à antena. A sua construção é tal que
permite ao transmissor transferir a sua máxima potência, com um mínimo de perdas, para a
antena, compensando em simultâneo as interferências exteriores que tendem a dessintonizar e
desequilibrar o sistema.

Fig. [Link] – 1 – Sistema emissor de um NDB

O componente final do NDB é a antena, de importância vital, pois o seu bom ou mau
funcionamento pode afectar drasticamente o rendimento da estação. A antena do tipo não
direccional é dimensionada para a frequência de emissão, e é caracterizada pelas suas dimensões
físicas.
A antena converte a energia de RF produzida no transmissor em energia
electromagnética que se propaga no espaço. Esta energia é sentida em todas as direcções de
igual forma por um qualquer receptor que esteja dentro do alcance da estação.
A adequação da antena ao acoplador e deste ao transmissor é o factor de maior
importância para se obter um desempenho óptimo de uma estação NDB, qualquer desadaptação
pode afectar a performance do sistema.

Fig. [Link] – 2 – Antena de um NDB

Baseado no ponto anterior, pode definir-se o parâmetro de maior importância para as

estações NDB, o seu alcance. Por selecção dos componentes correctos para uma dada estação,
ficam definidas as suas características, estação de curto alcance, ou de longo alcance, de acordo
com as necessidades existentes.

[Link] Sinal emitido pela estação

Os NDB emitem na gama de frequências entre 200 e 415 kHz e, em algumas situações
entre 1605 e 1800 kHz. Os sinais emitidos não são direccionais, consistem num sinal audivel
continuo, contendo apenas o identificador de duas ou três letras codificadas em código Morse,
modulado em 1020 Hz, irradiado periodicamente em pequenos intervalos.
Quando uma estação NDB está localizada juntamente com um ‘Outer Marker’ ou ‘
Middle Marker’, passa a designar-se Localizador azimutal, mas o funcionamento é exactamente
o mesmo, apenas mudando a sua designação e a constituição do seu identificador, que passa a
ser constituído apenas por duas letras em Morse.
É possível transmitir voz no canal ADF, tal como previsões meteorológicas ou outros
dados relevantes para as tripulações, normalmente antes do identificador Morse é feita a
identificação fonética da estação através de uma gravação de voz.

Os sinais emitidos podem ser muito fracos, e o sistema ADF pode ser afectado por
sistemas da própria aeronave, como os magnetos e o ar condicionados. O sistema capta qualquer
fonte de emissão próxima, e poderá até apontar para estações AM comerciais que têm potências
de emissão extremamente elevadas, pelo que o piloto deve estar atento ao sinal recebido,
confirmando periodicamente a sua proveniência, uma vez que não existe qualquer forma de o
alertar para situações de informação incorrecta, como acontece nos sistemas TACAN ou VOR.

[Link] Estações comerciais

As estações comerciais de AM, Modulação de Amplitude, podem ser recebidas pelos

equipamentos ADF. Embora estas estações não estejam aprovadas para operações IFR ou
controlo de trafego aéreo, o piloto pode usa-las em operações VFR. As estações comerciais e as
suas frequências estão mencionadas nas publicações aeronáuticas.
Uma das desvantagens de se usar estações comerciais é que a sua identificação pode
ocorrer apenas de hora a hora.
As estações comerciais emitem com grandes potências, são portanto mais fáceis de ser
recebidas, este facto poderá dificultar a identificação das estações NDB. Pode ainda devido às
suas ondas fortemente direccionais gerar indicações erróneas da agulha do ADF. Vozes, música
ou falsas identificações poderão ser ouvidas quando a agulha do ADF tem comportamentos
erráticos, indicando a captação de uma estação comercial.

[Link] Cone de Silêncio

A energia electromagnética emitida por um transmissor forma na vertical da antena uma

zona sem sinal, semelhante a um cone invertido, com vértice na antena. Quanto mais alta for
sobrevoada a antena da estação, maior será a área de silêncio.
A passagem da aeronave sobre o cone de silêncio caracteriza o bloqueio da estação,
indicando ao piloto essa mesma passagem à vertical da estação, a agulha dá uma volta de 180º.

Fig. [Link] – 1 – Cone de silêncio

1.2.2 Sistema ADF

O ADF é um dos sistemas aviónicos mais difícil de instalar e manter numa aeronave.
ADF significa detector automático de direcção, mas até à poucos anos atrás, o sistema não era
automático, o piloto tinha que o sintonizar até ouvir o sinal de áudio que identificava a recepção
de uma estação, e notar que a agulha se movia. O único propósito do ADF é apontar para uma
estação emissora ou mostrar a passagem pela mesma, contudo este sistema é dos mais
complicados existentes a bordo.

[Link] Funcionamento

Uma onda de propagação rádio, possui duas componentes, o campo eléctrico

geralmente designado por “E” e o campo magnético designado por “H”. Estes campos são
perpendiculares entre si, e as suas amplitudes variam sinusoidalmente ao longo do tempo.
Todas as estações NDB transmitem ondas polarizadas verticalmente, o que significa
que o campo eléctrico “E” é vertical e o campo magnético “H” é horizontal. O campo “H”
induz uma tensão eléctrica no loop de uma antena ADF. A antena de loop consiste em dois
conjuntos de espiras perpendiculares enroladas sobre um núcleo de ferrite. Ao medir o atraso
entre estes dois campos, o ADF é capaz de determinar a direcção de onde provem a radiação
electromagnética.
O sistema está ainda provido de uma outra antena de recepção não direccional, a
‘sense antenna’. Esta antena serve para manter uma fase de referência, e deve estar desfasada
da antena de loop de 90º. É da maior importância a instalação correcta destas antenas na
aeronave, o sistema ADF tem que saber exactamente onde estão localizadas a bordo as
antenas, de forma a não fornecer ao piloto informações erradas de 180º.

Todos os sistemas ADF possuem duas antenas, nos sistemas mais antigos, essas
antenas estão separadas. A antena em loop, de forma plana, está normalmente colocada na
parte inferior da aeronave. A antena de ‘sense’ é constituída por um fio longo que
normalmente une a deriva vertical ao topo da fuselagem. Em aeronaves de grande porte, esta
antena pode também ser encontrada na parte inferir da aeronave.

Fig. [Link] – 1 – Antena ADF de Loop

 Fig. [Link] – 2 – Antena ADF de ‘Sense’

Nos sistemas ADF mais recentes, são instaladas antenas combinadas que englobam a
antena de loop e a da ‘sense’. Esta antena apresenta vantagem do ponto de vista de
funcionamento do sistema e do ponto de vista aerodinâmico, pois o seu arrasto é diminuto, e
não agarra gelo como as antenas constituídas por um fio longo. A instalação destas antenas é
normalmente executada na parte inferior da aeronave.

A maioria dos equipamentos ADF possui um selector que permite a selecção de

modos de funcionamento. Se for seleccionado o modo ‘ANT’, a antena de loop é desactivada
e a recepção passará a efectuar-se apenas pela antena de ‘sense’. Nesta situação, a agulha do
ADF deverá parquear nos 90º. Este modo é usado para melhorar as condições de recepção do
sinal de identificação da estação ou para permitir a audição de estações de rádio comerciais de
AM.
Em modo ‘ADF’, a antena de loop é activada, e a agulha passará a apontar para a
estação.
Alguns sistemas possuem o modo ‘BFO’, neste modo o sistema injecta um tom de
1000 Hz na linha de áudio, que permite a audição em continuo da identificação de algumas
estações existentes.

Se o equipamento possuir botão de teste, ‘TEST’, ao pressiona-lo, a agulha irá para a

posição 90º, voltando a apontar para a estação quando o botão for libertado.

A selecção das frequências das estações é realizada por rotação de knobs.

Os sistemas mais completos possibilitam a recepção da frequência de emergência

marítima, 2182 kHz, possibilitando assim que a aeronave possa efectuar buscas em situações
de emergência com o sistema ADF.
[Link] Erros do ADF

[Link].1 Erro Quadrantal

Este erro é devido ao efeito que as superfícies metálicas exercem na distribuição do

campo magnético nas vizinhanças da antena do ADF. A lei de variação do erro quadrantal em
redor da antena é análoga à de uma função sinusoidal. Os valores mínimos dos erros ocorrem
nas direcções dos eixos longitudinal e transversal da aeronave, enquanto que os valores
máximos dão-se nas bissectrizes.
O erro máximo, varia de caso para caso, no entanto pode dizer-se que este nunca
excede os 20º. Para combater este efeito, os receptores de ADF estão equipados com um
dispositivo compensador, que deve ser ajustado de acordo com uma curva de erros, actuando
de modo a que a informação dada venha corrigida do erro quadrantal.

[Link].2 Erro de Instalação

Como o nome indica, é um erro inerente à instalação do equipamento e que se

observa, por exemplo, no processo de acoplamento entre a parte móvel do indicador, no
alinhamento do plano da antena com o eixo longitudinal da aeronave.

[Link].3 Erro de Inclinação

A antena de loop move-se apenas num eixo, causando então um erro induzido quando a
aeronave não está de asas direitas. Este erro é mais prenunciado quando a antena loop está
instalada no nariz ou na cauda da aeronave, sendo também o desvio tanto maior quanto mais
próximo da estação emissora se está, pelo que é um factor importante a ter em conta durante
aproximações NDB. Deve considerar-se a agulha do ADF precisa apenas quando a aeronave
está de asas direitas.
2 ESPECÍFICO ( ADF-60A )

2.1 Descrição

2.1.1 Introdução ADF-60A

O sistema de navegação ADF-60A é um sistema ADF que fornece de forma continua

um rumo relativo para uma estação emissora de baixa frequência, seja ela um rádio farol NDB
ou uma estação comercial de AM, emitindo nas frequência compreendidas entre 190 e 1749,50
kHz.

Fig. 4.1.1 – 1 – Receptor ADF-60A

Algumas características do equipamento são a sua simplicidade de Operação, com

sintonia digital, o piloto selecciona uma frequência na unidade de controlo digital e
automaticamente o receptor muda para a banda correcta e ajusta-se ao incremento de 0,5 kHz
correcto. A sintonia fina é automática, realizada através de um circuito de ‘ phase-lock ‘,
eliminando a necessidade de sintonia fina manual.
O receptor é totalmente de estado sólido, sem partes moveis. Todos os circuitos
electrónicos estão repartidos por cartas individuais, ligadas entre si por conectores. Destacam-se
as cartas de sintonia, sintetizadora, fonte de alimentação e de instrumentação.
Este sistema ADF é extremamente fiável sobre condições extremas como elevadas
cargas estáticas e ruído atmosférico, conseguidas por filtros selectivos e detectores de fase que
melhoram a rejeição do ruído.
O equipamento está equipado com um ‘self-test’ que garante um a verificação completa
do estado de funcionamento do receptor e do indicador.

O receptor ADF-60A é o componente principal do sistema de ADF, possuindo três

modos de funcionamento. Em modo ADF, o receptor processa o sinal vindo das antenas de
‘loop’ e ‘sense’, produzindo a informação de azimute relativo que irá ser usada para actuar o
indicador do ADF, permitindo ainda a audição do sinal recebido.
No modo ANT, o receptor funciona como um receptor comum de rádio, recebendo
estações na banda de AM, enviando o sinal para o sistema áudio da aeronave.
Finalmente existe um modo TONE, que produz um sinal audível de 1000 Hz quando o
equipamento está a receber sinal, de forma a identificar os sinais CW.
 As unidades de controlo CTL-62 ADF efectuam o controlo remoto dos receptores de
ADF. A versão ADF-60A necessita de um adaptador CAD-62.

Algumas características particulares deste sistema são:

• Plataforma inteiramente de estado sólido.

• Sintonia por entrada paralela 2 x 5 ou por entrada série CSDB.
• Aceita entradas analógicas de seis fios para selecção de canais.
• Sistema discreto de self-test.

Fig. 4.1.1 – 2 – Caixa de controlo CTL-62

Algumas características particulares da unidade de controlo são:

• Unidade de controlo de sintonia, interface série

• Permite a visualização de frequências activas e pré-sintonizadas.
• Guarda quatro frequências em memória além das duas já referidas.
• Permite selecção OFF/ANT/ADF/TONE e controlo de volume.

Indicador rádio magnético recomendado para operar com o ADF-60A é o RMI-30,

comandado pela carta de instrumentação, através de uma ligação síncrona a três fios.

O sistema está equipado com duas antenas, uma de loop e outra omnidireccional. A
antena de loop recebe sinais de baixa frequência com fase e amplitude resultante determinados
pela radial ou azimute da estação em relação ao rumo da aeronave. Este tipo de antena está
normalmente equipado com uma correcção de erro de quadrante, que consiste num atenuador de
linha balanceado.
A antena omnidireccional recebe os sinais emitidos pela estação, qualquer que seja a sua
proveniência.

2.1.2 Composição do sistema

 O equipamento completo necessário para obter a bordo informação ADF é o seguinte:

Rádio receptor
Caixa de controlo remoto
Indicador de ADF ou RMI
Sistema de Antenas

Certificações :

DO-138 DO-142
C-411c Categorias CAT/AD/A, Class A selectivity

[Link] Características técnicas do receptor ADF

Características Especificações
Físicas

Dimensões
Altura 43 mm
Largura 216 mm
Comprimento 419 mm
Montagem Sobre UMT-12 ou 390R-19
Peso 1,91 kg

Ambientais

Gama temperatura
Operacional -54 a +55 ºC
Armazenamento -65 a +71 ºC
Humidade relativa 95%, a +50 ºC durante 48 horas
Altitude 0 a 18,3 km ou 60.000 ft
Arrefecimento Convecção

Choque
Operacional 15 g ( 10 ms )
Impacto 30 g
Vibração Categorias G, J e N

Eléctricas

Alimentação / Potências
+27,5 V dc 17 Watt

Canais
Controlo de frequência BCD Digital, 4 fios
Modos operacionais ANT, ADF, TONE/CW
Tipos de recepção AM, CW, MCW
Gamas de frequência 190 kHz a 1749,5 kHz em 6 bandas
 190 a 279,5 kHz
280 a 399,5 kHz
400 a 599,5 kHz
600 a 899,5 kHz
900 a 1399,5 kHz
1400 a 1749,5 kHz
Sintonia em incrementos 0,5 kHz
Gama de sintonia para frequência ±250 Khz da frequência seleccionada
Largura de banda 2,8 kHz a 6 dB

Sensibilidade

Modo ANT 70 µV/m máx. a 6 dB

Modo ADF 100 µV/m máx. a 6 dB
ADF Lock Lock = 28 V dc
Precisão do rumo ADF ± 3º em condições de operação normal
Velocidade rotação da antena ‘loop’ 25º por segundo

Saída de áudio
Potência de saída 100 mW a 600 Ω
Identificação CW Tom de 1000 Hz

[Link] Características técnicas do RMI

Características Especificações
Físicas

Dimensões
Altura 42,2 mm
Largura 82,8 mm
Altura 82,8 mm
Comprimento 183,4 mm
Peso 1,5 kg
Montagem No painel
Conectores MS-24266-R22-B55-SN

Ambientais

Gama temperatura
Operacional -20 a +70 ºC
Armazenamento -55 a +85 ºC
Altitude 10.700 m ou 35.000 ft
 Choque
Operacional 6 g ( duração 11 ms )
Queda 15 g ( duração 11 ms )
Vibração Categorias P, K e S

Eléctricas

Alimentação / Potência
Primária 26 V, 400 Hz, 2,5 VA
Alternativa à primária 115 V, 400 Hz, 2,5 VA
Excitação 26 V, 400 Hz, 0,9 VA
Sincrono de Rumo 1,1 VA
Sincronos dos ponteiros 0,9 VA

Iluminação
+5 V ac/dc 1 VA

[Link] Características técnicas do controlo remoto

Características Especificações
Físicas

Dimensões
Altura 66,68 mm
Largura 60,32 mm
Comprimento 190,9 mm
Peso 0,54 kg
Montagem No painel
Conectores MS3116E20-41SX

Ambientais

Gama temperatura
Operacional -20 a +70 ºC
Armazenamento -55 a +85 ºC
Altitude 10.700 m ou 35.000 ft
Arrefecimento Convecção
Humidade Relativa 95% a +65ºC por 10 dias
Choque
Operacional 6g
Queda 15 g ( duração 10 ms )
Vibração Categorias P, K e S

Eléctricas

Alimentação / Potência
27,5 V dc 7 Watt
Iluminação
+28 V dc 250 mA
+5 V ac/dc 350 mA

Sinal de entrada Digital série

Eléctrico EIA RS-422A
Formato CSDB

Mostrador
Tipo Integrado, a descarga de gás

Gama de frequências
Comm 118.00 a 135.975 MHz
NAV 108.00 a 117.95
DME 200 canais emparelhados + 52 não
emparelhados
ADF 190 a 1799.5 kHz ( 2179 a 2185 kHz )*

Capacidade de armazenamento Além de activa e pré sintonizada

frequências
Comm 6 frequências
NAV 4 frequências
ADF 4 frequências
XPDR 1 frequência

Espaçamento de frequências 500 kHz em ADF (8.33 kHz, 25 kHz e 50

kHz )
* - Se o receptor permitir a recepção destas frequência

2.1.3 Localização

Fuselagem:

Rádio receptor ( Na prateleira de aviónicos )

Antenas

Cockpit:

Caixas de controlo remoto

Indicador ADF e RMI
Fig. 4.1.3 – 1 - Prateleiras de sistemas aviónicos, sistema ADF-60A.

Fig. 4.1.3 – 2 - Localização dos Indicadores Rádio Magnéticos

 Fig. 4.1.3 – 3 - Localização das Caixas de Controlo

2.2 Interactividade Interna

2.2.1 ADF - ( Receptor ADF – 60A )

 Fig. 4.2.1 – 1 – Receptor ADF-60A

[Link] Componentes

Genericamente, um sistema ADF têm os blocos que se apresentam na figura seguinte,

com o conjunto de antenas, uma unidade receptora, o sistema de controlo e os indicadores.
 Fig. [Link] – 1 – Diagrama de blocos de um sistema genérico ADF

A nível interno, podem considerar-se os seguintes componentes do ADF:

• Rádio Receptor
• Interfaces de entrada/saída
• Caixa de Controlo
• Indicador de ADF
• Sistema de Antenas

Fig. [Link] – 2 – Diagrama de blocos pormenorizado de um receptor ADF

[Link] Diagrama geral do receptor ADF-60A

A imagem seguinte mostra os vários blocos funcionais que constituem o sistema de

recepção ADF, repare-se no receptor ADF-60A, constituido por quatro cartas electrónicas
fundamentais, e nas suas ligações com o restante equipamento.

Fig. [Link] – 1 – Diagrama de blocos do sistema ADF-60A

Observe-se a carta A3, o sintonizador, que é constituído por seis filtros de RF passa-
banda, dois andares misturadores e dois andares de frequência intermédia, um circuito detector e
um amplificador com controlo automático de ganho. Esta carta fornece à carta de
instrumentação o sinal direcção desmodulado e o sinal de áudio ao amplificador de áudio.
A carta A4, processa a informação de frequência em formato BCD da caixa de controlo
numa banda a ser aplicada aos seis filtros da carta A3. Executa ainda diversos controlos lógicos
dos sistema.
A carta A5 é uma fonte de alimentação regulada, que também executa a função de saída
de áudio. Controla ainda a alimentação dos circuitos lógicos da antena ANT-60.
A instrumentação, ADF ou RMI é controlada pela carta A6, que converte o sinal
direcção desmodulado num sinal de controlo da RMI. Esta carta possui ainda um circuito de
correcção do erro quadrantal e os circuitos de teste.
[Link] Configurações do sistema

A figura seguinte representa a instalação típica do sistema ADF numa aeronave com
dois postos de pilotagem.

Fig. [Link] – 1 – Instalação de navegação com 2 sistemas ADF

A instalação do sistema ADF-60A numa aeronave pode ser dupla, como a apresentada
na figura anterior, ou simples, como é o caso de instalações em aeronaves de pequeno porte.
[Link] Antenas

O sistema de antenas é fundamental para o correcto funcionamento do ADF. A

localização das antenas na fuselagem é de extrema importância, uma má colocação da antena
pode provocar um funcionamento anormal do sistema ADF, ou introduzir pequenos erros. A
colocação da antena deve obedecer a condicionalismos que não ponham em causa o bom
funcionamento do sistema sobre qualquer condição de voo.

Fig. [Link] – 1 - Aspecto da antena ANT-60, utilizada pelo ADF-60A

A antena ANT-60, não é só uma antena, na realidade é um sistema de antenas

integradas, constituído por uma antena ‘sense’ e duas antenas ‘loop’, condicionadas numa
mesma unidade compacta.
Na figura seguinte pode ver-se um diagrama de blocos genérico de um destes sistemas
de antenas.

Fig. [Link] – 2 – Diagrama de blocos de sistema de antenas ADF

2.3 INTERFACE FUNCIONAL

 Todos os controlos do sistema ADF-60A estão localizados na caixa de controlo CTL-62
ADF. Esta caixa de controlo foi desenvolvida de forma a proporcionar um elevado grau de
funcionalidade e integração.
A selecção de frequência pode ser efectuada por rotação dos ‘knobs’ e actuação do
XFR/MEM, ou de forma remota, através de entradas produzidas por outros sistemas, como por
exemplo um FMS ou um sistema RNAV.
A gama de frequência de operação normal do CTL-62 é de 190.0 a 1799.5 kHz,
contudo, quando usada com receptor ADF-60A, a frequência superior está limitada a 1745,5
kHz.
A caixa de controlo possui uma memória não volátil que permite guardar até quatro
frequência de pré-selecção, essas frequência permanecerão em memória mesmo se a unidade for
desligada durante longos períodos de tempo.

2.3.1 Sistemas de Comando e Visualização

[Link] Caixa de Controlo CTL-62

Fig. [Link] – 1 – Caixa de controlo CTL-62

Funções da caixa de controlo CTL-62:

Display Função
Display Indica a frequência da estação seleccionada e
 avisos, em cima a frequência seleccionada, em
baixo a pré-seleccionada
MEM Frequência em memória, LCD inferior
RMT Indica que o receptor está a ser sintonizado
remotamente
ACT Identifica a frequência activa e alerta quando esta
não coincide com a sintonizada no receptor, alerta
mudança das frequências
Selector XFR/MEM
XFR Transfere a frequência pré-seleccionada para a
posição de activa
MEM Selecciona a próxima frequência memorizada no
LCD inferior
Controlos
Botão ACT Quando premido apenas a frequência activa fica
visível no LCD
Botão STO Quando premido permite que a frequência
seleccionada possa ser alterada através dos
selectores. Premindo guarda a nova pré-selecção
Selectores de frequência Dois botões rotativos concêntricos para variar as
frequências
Selector de funções Controla a alimentação do sistema de navegação
ADF
OFF Sistema desligado
ANT Sistema vai parquear a RMI horizontalmente,
transferindo o sinal áudio para a interfonia da
aeronave.
ADF Coloca o ADF em funcionamento, transferindo
informação da navegação para a RMI ou qualquer
outro indicador.
TONE Produz um sinal de áudio num tom de 1000 Hz,
para identificação de estações CW
Botão TEST Inicia o auto-teste do receptor ADF
Célula fotoeléctrica Controla a luminosidade do display conforme a
iluminação ambiente presente

[Link] Indicador de rumo magnético ( RMI )

O indicador de ADF, pode ser um RMI, que tem a vantagem de possuir o limbo rotativo
automático, dispensando assim o piloto de cálculos e de operação manual sobre o mesmo. O
limbo é actuado pelo sistema de bússola da aeronave.
O piloto limita-se a escolher o modo de funcionamento do RMI, como indicador de
VOR, ou como indicador de ADF, por actuação de um selector ( S 1ou S2). O equipamento
possui duas agulhas, cada uma seleccionada através do seu respectivo selector ADF/VOR.
 Fig. [Link] – 1 – Indicador de ADF/VOR, RMI-30

2.4 OPERAÇÃO

Para compreender os procedimentos a tomar face aos instrumentos usados para navegar,
qualquer que seja o tipo de rádio ajuda, é necessário ter presente o significado de alguns termos,
e o que eles representam, assim :

Rumo – Valor magnético dado pelo índice no topo do RMI ou pela bússola em relação ao
Norte magnético. Indica o sentido do eixo longitudinal da aeronave.
Rota – Direcção magnética pretendida para voar, medida em graus a partir de uma
referência no plano horizontal.
Radial – Valor magnético, medido em graus, que tem origem numa rádio-ajuda VOR,
TACAN ou VORTAC.
Azimute – Direcção magnética horizontal da aeronave para a rádio-ajuda.
Levantamento – Valor magnético, medido em graus, que tem origem numa estação NDB,
lido na cauda da agulha do ADF.
Caminho – Projecção real da direcção do voo, na superfície terrestre.
QDM – Direcção magnética horizontal do avião para a estação NDB, equivalente ao
azimute.
QDR – Direcção magnética horizontal do avião em afastamento de uma estação NDB, lê-se
na cauda da agulha do ADF.
2.4.1 Procedimentos de operação

Os procedimentos que a seguir se expõem são gerais e aplicáveis a todas as aeronaves, não
devendo ser considerados como instruções para voo operacional especifico.

a. Sintonizar a frequência da estação NDB desejada.

b. Identificar a estação, reconhecendo o seu identificador, ou as três letras em código
Morse.
c. Monitorizar frequentemente a estação seleccionada, se o identificador não estiver a ser
recebido, ou for recebido com interferências, não confiar cegamente nas indicações
dadas pelo equipamento.
d. Seleccionar correctamente os selectores do sistema de navegação, de modo a que seja
mostrada a informação pretendida nos instrumentos, rádio bússola ou RMI verificando
continuamente o comportamento da agulha.

[Link] Selecção de frequências

Para ligar o equipamento ADF, roda-se o ‘knob’ para a posição ANT ou ADF. A selecção
de frequência é efectuada por rotação dos ‘knob’ de frequência, ou de forma remota por um
sistema FMS. O ‘knob’ maior muda a frequência em 1000 ou 100 Hz, correspondentes aos dois
dígitos da esquerda. O ‘knob’ interior, de menores dimensões, muda a frequência em dezenas,
unidades e decimas de kHz, correspondentes aos terceiro, quarto e quinto dígitos.
A janela superior do mostrador indica a frequência do ADF 1, e a janela inferior a
frequência do ADF 2, quando a aeronave possui dois equipamentos receptores. A pré-selecção e
mudança de frequência é normalmente efectuada na janela inferior do mostrador, uma vez
seleccionada a frequência, o piloto actua no botão XFR/MEM, pressionado-o
momentaneamente para XFR. Nessa altura, a frequência seleccionada transita para a janela
superior e a frequência que estava em cima passa para baixo. O anunciador ACT ilumina-se
momentaneamente até o equipamento efectuar a sintonia da nova frequência.
A caixa de controlo CTL-62 permite ter em memória até quatro frequências, para as
visualizar na janela inferior, o piloto actua no botão XFR/MEM, pressionando-o para a posição
MEM. Uma vez na janela inferior, pode ser seleccionada e transferida para a janela superior por
pressão do botão para XFR.
A frequência activa mostrada na janela superior pode ser mudada directamente através dos
‘knob’ de frequência se antes for premido por 2 segundos o botão ACT.
Para guardar uma frequência em memória, para uso futuro, o piloto deve começar por
escolher a posição de memória onde esta vai ser guardada, por actuação do botão MEM,
observando o anunciador CH1 até CH4. A frequência deve ser seleccionada na janela inferior,
por actuação dos ‘knob’, quando o piloto a desejar guardar em memória, prime duas vezes no
espaço de 5 segundos o botão STO, e a frequência passa a estar disponível na memória, na
posição escolhida.
2.4.2 Operação de voo

[Link] Radiogoniometria

O ADF é composto por um indicador de azimute ( Rosa dos ventos ) que se interpreta
como sendo orientada no sentido do eixo longitudinal da aeronave de modo a que os 0º fiquem
no nariz da aeronave e os 180º fiquem para a cauda da mesma. O ponteiro roda sobre o limbo
graduado indicando onde está a estação emissora.
A bordo podem existir três equipamentos distintos que podem fornecer indicações do
sistema ADF, dois tipos de ADF, o de limbo fixo e o de limbo móvel manualmente, e ainda o
indicador rádio magnético, RMI.

O indicador de ADF indica a Marcação Relativa ( MR ), a qual será o valor angular

medido no sentido horário, a partir da marca de topo até ao ponteiro indicador da estação.
Quando o limbo graduado estiver ajustado com a marca de topo, obtém-se a Marcação
Magnética ( MMG ) e Linha de Posição Magnética ( LPM ), directamente nos valores opostos
ao ponteiro.

Fig. [Link] – 1 – ADF de limbo móvel

Normalmente os valores de rumo magnético para aproximação de uma estação NDB são
chamados de QDM, sendo os rumos de afastamento denominados de QDR.
Voar num mesmo QDM não é tarefa fácil, pois se existir vento lateral, e estivermos a
voar para uma estação, a aeronave irá descrever uma trajectória curva, conhecida como ‘ Curva
do Cão’, até atingir a vertical da rádio ajuda.

Fig. [Link] – 2 – Curva do cão

[Link] Marcações

Marcação Relativa, MR, é o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a

direcção da estação, medido sempre no sentido horário.

Fig. [Link] – 1 – Marcação relativa

Marcação Verdadeira, MV, é o ângulo formado entre o Norte Verdadeiro e a direcção

da estação.

Fig. [Link] – 2 – Marcação verdadeira

A marcação verdadeira, direcção para a estação, pode ser obtida somando o rumo
magnético da aeronave com a Marcação Relativa.

Marcação Magnética, MM, é o ângulo formado entre o Norte Magnético e a direcção da

estação. A marcação magnética é a soma do rumo magnético da aeronave com a marcação
relativa de uma estação. O Norte magnético é o Norte verdadeiro acrescido ( Oeste ) ou
decrescido ( Este ) da declinação magnética.

Linha de Posição, LP, é a linha ao longo da qual se encontra uma aeronave. Num voo
IFR a LP é uma radial de um VOR por exemplo.

Linha de Posição Verdadeira, LPV, é o ângulo formado no sentido horario relativo ao

Norte verdadeiro, que passa pela estação até à linha da aeronave.

Fig. [Link] – 3 – Linha de Posição Verdadeira

Linha de Posição Magnética, LPM, é o ângulo formado no sentido horario do Norte

Magnetico, que passa pela estação até à linha da aeronave.
 Fig. [Link] – 4 – Linha de Posição Magnetica

Deve ficar bem claro que quando se refere uma Marcação, se está a tratar de um ângulo
obtido na posição da aeronave, e que quando se refere uma Linha de Posição, a mesma é um
ângulo obtido na posição da estação.

Fig. [Link] – 5 – Marcações e Linhas de Posição

[Link] Procedimentos de Navegação ADF

Mudar o QDM de uma aeronave, permite ao controlador de tráfego ou ao piloto

encaminha-la para uma estação NDB, por um sector mais adequado, devido à topografia, ou
ajusta-lo com o rumo de afastamento ou de aproximação de um procedimento de descida. Pode
ainda usar-se para desviar a aeronave de outro trafego ou de formações meteorológicas
adversas.
As mesmas justificações podem ser usadas para uma mudança de QDR, porém, teremos
que raciocinar tendo em atenção que a aeronave se afasta da estação.

[Link].1 ADF de limbo fixo

 Para mudar de QDM quando numa aeronave equipada com ADF de limbo fixo, deve
voltar 30º para a direita se desejar um QDM menor, ou voltar 30º para a esquerda para obter um
QDM maior.
Depois de voltar, o piloto deve manter o rumo até que o ponteiro indique um valor
angular correspondente à diferença entre o rumo e o QDM desejado, voltando então a aeronave
na direcção da estação.

Fig. [Link].1 – 1 – ADF Limbo fixo – mudança QDM

Para mudar de QDR quando numa aeronave equipada com ADF de limbo fixo, deve
voltar à esquerda para obter um QDR menor, para um rumo magnético igual a QDR desejado
menos 30º. Deve voltar à direita para obter um QDR maior, para um rumo magnético igual a
QDR desejado mais 30º.
O piloto deve manter o rumo até que o ponteiro indique o valor angular correspondente
à diferença entre o QDR desejado e o QDR inicial, nessa altura volta de forma a que o ponteiro
indique a estação NDB atrás da aeronave ( 180º ).

Fig. [Link].1 – 2 – ADF Limbo fixo – mudança QDR

[Link].2 ADF de limbo móvel

 Para mudar de QDM quando numa aeronave equipada com ADF de limbo móvel
manualmente, deve ajustar manualmente o limbo para o rumo actual. Voltar 30º para a direita se
desejar um QDM menor, ou voltar 30º para a esquerda para obter um QDM maior.
Depois de voltar, o piloto deve manter o rumo até que o ponteiro indicar o QDM
desejado, voltando então a aeronave na direcção da estação e ajustando manualmente o limbo
para o novo QDM.

Fig. [Link].2 – 1 – ADF Limbo Móvel – mudança QDM

Para mudar de QDR quando numa aeronave equipada com ADF de limbo fixo, deve
voltar à esquerda para obter um QDR menor, para um rumo magnético igual a QDR desejado
menos 30º. Deve voltar à direita para obter um QDR maior, para um rumo magnético igual a
QDR desejado mais 30º.
O piloto deve ajustar o limbo manualmente para o rumo magnético inicial da manobra,
e manter o rumo até que a base do ponteiro ( ponta mais fina ) indique o QDR desejado, nessa
altura volta de forma a que a base do ponteiro indique o QDR desejado e a ponta a estação NDB
atrás da aeronave.

Fig. [Link].2 – 2 – ADF Limbo Móvel – mudança QDR

[Link].3 Usando RMI

 A mudança de QDM e de QDR quando se usa como instrumento um RMI segue o
mesmo principio do ADF de limbo móvel, porém, no RMI, o limbo será sempre ajustado
automaticamente pela bússola giroscópica da aeronave, sem necessidade de intervenção do
piloto.

Fig. [Link].3 – 1 – RMI – Indicador de rumo magnético

[Link] Teste do sistema ADF

Para efectuar o teste do sistema ADF, deve colocar-se o selector da caixa de controlo na
posição ADF e sintonizar uma estação NDB próxima ou uma rádio baliza, podendo também ser
escolhida uma estação de rádio AM comercial. Para iniciar o auto-teste, o piloto prime e
mantém o botão TEST.
Durante o auto-teste, os dígitos correm desde o mínimo até ao máximo de intensidade,
indicando que o equipamento se encontra em teste. Os ponteiros do RMI irão rodar 90º no
sentido horário ( para antenas instaladas no topo da fuselagem ) ou 90º no sentido anti-horário (
antenas instaladas por baixo da aeronave ).
Quando o piloto largar o botão TEST, a antena do RMI irá voltar a apontar para a
estação seleccionada. Se o sinal for fraco, ou de má qualidade, o movimento de rotação do
ponteiro vai ser lento.

3 MÓDULO PRÁTICO

Pretende-se que o aluno se familiarize com o equipamento de navegação ADF-60A,

especialmente com a caixa de controlo CTL-62 e com o indicador RMI-30, através do
acompanhamento dos procedimentos de utilização e de navegação do sistema.

4 GLOSSÁRIO
A/A - Air to Air
ADF - Automatic Direction Finder
AGL - Above Ground Level
AM - Amplitude Modulation
ARINC - ARINC Co.
ATIS - Automatic Terminal Information Service
CDI - Course Deviation Indicator
CSDB - Commercial Standard Digital Bus
DME - Distance Measuring Equipment
DVOR - Doppler VOR
EHSI - Electronic HSI
FAA - Federal Aviation Administration
FL - Flight Level
FM - Frequency Modulation
FMS - Flight Management System
GPS - Global Positioning System
HSI - Horizontal Situation Indicator
ICAO - International Civil Aviation Organization
IFF - Identification Friend or Foe
IFR - Instrument Flight Rules
ILS - Instrument Landing System
GS - Glide Slope
LOC - LOCalizer
MLS - Microwave Landing System
NDB - NonDirectional Beacon
NM - Nautical Mile
OBI - Omni Bearing Indicator
OBS - Omni Bearing Selector
PA - Ponto de antecipação
RF - Radio Frequency
RMI - Radio Magnetic Indicator
RNAV - Route NAVigation ( Area Navigation )
RNP - Required Navigation Performance
ROM - Read Only Memory
RPM - Rotation Per Minute
SSR - Secondary Surveillance Radar
SSV - Standard Service Volume
TACAN - TACtical Air Navigation
T/R - Transmitter Receiver
UHF - Ultra High Frequency
VHF - Very High Frequency
VOR - VHF Omnidirectional Range
VORTAC - VHF Omnidirectional Range / Tactical Air Navigation
VOT - VOR Test signal
VT - Velocidade no terreno