MARCOS ARAÚJO GIESEN

CARRO ELÉTRICO E SUA INSERÇÃO NO MERCADO

NACIONAL

CAXIAS DO SUL
2022
 MARCOS ARAÚJO GIESEN

CARRO ELÉTRICO E SUA INSERÇÃO NO MERCADO

NACIONAL

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Instituição de Ensino Anhanguera Educacional,
como requisito parcial para a obtenção do título
de graduado em Engenharia Elétrica.

Orientador: Caio Vivan

Caxias do Sul
2022
 MARCOS ARAÚJO GIESEN

CARRO ELÉTRICO E SUA INSERÇÃO NO MERCADO

NACIONAL

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Instituição de Ensino Anhanguera Educacional,
como requisito parcial para a obtenção do título
de graduado em Engenharia Elétrica.

BANCA EXAMINADORA

Caxias do Sul, 2022.

GIESEN, Marcos Araújo. Carro elétrico e sua inserção no mercado nacional. 2022.
34 folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Elétrica) –
Anhanguera educacional, Caxias do Sul, 2022.

RESUMO

Um dos grandes problemas ambientais que afeta diretamente a todos é a emissão de

gases poluentes na atmosfera. Os automóveis que utilizam combustíveis fósseis são
um dos principais contribuintes para esse agravante. Sendo assim, automóveis
movidos à energia elétrica são considerados como uma das melhores soluções para
este problema. Portanto, apresenta-se neste trabalho um estudo bibliográfico sobre o
histórico do veículo elétrico, desde a sua forma de abastecimento, passando por seu
sistema de acumulação de energia e sua dinâmica de funcionamento. São abordadas
questões energéticas, ambientais e econômicas, bem como o progresso sustentável
e suas perspectivas. Por fim houve uma discussão sobre os aspectos políticos e
filantrópicos relevantes sobre o assunto afim de comparar e reconhecer as possíveis
barreiras que impedem o estímulo desse tipo de tecnologia e o progresso nesse ramo
tecnológico. Os resultados obtidos sugerem um aumento gradual no consumo de
energia elétrica no país, derivando em um aumento de consumo que exigirá a criação
de fontes de geração de energia e uma avaliação da rede de distribuição,
principalmente em locais afastados dos grandes centros. Além disso, a diminuição da
emissão de gases prejudiciais ao meio ambiente que essa mudança pode propiciar
foi considerável, porém a falta de incentivos para adoção destes veículos, suas
diferenças técnicas em relação aos veículos movidos a combustão e uma possível
resistência do consumidor para alterar conceitos já fixados podem se tornar grandes
barreiras para essa evolução dentro da infraestrutura de transporte brasileiro.

Palavras-chave: Veículos elétricos; Veículos a combustão; Emissão de gases

poluentes; Baterias;
GIESEN, Marcos Araújo. Electric car and its insertion in the national market 2022.
34 folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Elétrica) –
Anhanguera educacional, Caxias do Sul, 2022.

ABSTRACT

One of the major environmental problems that directly affects everyone is the emission
of polluting gases into the atmosphere. Cars that use fossil fuels are one of the main
contributors to this aggravating factor. Therefore, electric powered cars are considered
as one of the best solutions to this problem. Therefore, this work presents a
bibliographic study on the history of the electric vehicle, from its form of supply, through
its energy accumulation system and its operating dynamics. Energy, environmental
and economic issues are addressed, as well as sustainable progress and its
prospects. Finally, there was a discussion about the relevant political and philanthropic
aspects on the subject in order to compare and recognize the possible barriers that
prevent the stimulation of this type of technology and the progress in this technological
field. The results obtained suggest a gradual increase in the consumption of electricity
in the country, resulting in an increase in consumption that will require the creation of
sources of energy generation and an evaluation of the distribution network, especially
in places far from large centers. In addition, the decrease in the emission of harmful
gases to the environment that this change can provide was considerable, but the lack
of incentives for the adoption of these vehicles, their technical differences in relation
to combustion-powered vehicles and a possible resistance of the consumer to change
concepts already fixed can become major barriers to this evolution within the Brazilian
transport infrastructure.

Keywords: Electric vehicles; Combustion vehicles; Emission of polluting gases;

Batteries;
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Conexão de carregamento modelo sae j1772 tipo 1. ............................... 15

Figura 2 - Conexão de carregamento modelo iec 62196 tipo 2. ............................... 15
Figura 3 - Inversor da WEG CVW300 para tração elétrica........................................18
Figura 4 - Descrição dos 4 tempos do motor de ciclo otto ........................................ 21
Figura 5 - Descrição dos 4 tempos do motor de ciclo diesel .................................... 22
Figura 6 - Diferença motor elétrico x motor a combustão. ........................................ 23
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO.........................................................................................................4
2. A HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL E SEUS IMPÁCTOS AMBIENTAIS.....................6
2.1 VEÍCULOS A COMBUSTÃO INTERNA.................................................................8
2.2 VEÍCULOS ELÉTRICOS........................................................................................8
2.2.1 Veículos Elétricos e a Sustentabilidade..........................................................10
3. PRINCIPAIS COMPONENTES UTILIZADOS EM UM VEÍCULO ELÉTRICO......12
3.1 BATERIAS............................................................................................................12
3.1.1 Baterias de Chumbo-Ácido 14...........................................................................14
3.2 MOTORES ELÉTRICOS......................................................................................16
4. SISTEMAS DE CONTROLE, OPERAÇÃO E PROTEÇÃO..................................17
4.1 INVERSORES, CONVERSORES E SISTEMAS DE SEGURANÇA...................17
4.1.1 Sistema de controle de aceleração e frenagem para carros elétricos .............19
5. COMPARAÇÃO ENTRE MOTOR ELÉTRICO E MOTOR A COMBUSTÃO........21
5.1 CICLO DE OTTO..................................................................................................21
5.2 CICLO DIESEL.....................................................................................................22
6. VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS.....................24
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS.....................................................................................25

REFERÊNCIAS..........................................................................................................26
 4

1. INTRODUÇÃO
A preocupação crescente com a saúde dos habitantes, a necessidade da
redução de emissões de dióxido de carbono e a evolução tecnológica dos meios de
acumulação e transformação da energia elétrica em movimento tem aumentado o
interesse pela propulsão elétrica para os automóveis. O setor de transporte é um dos
grandes consumidores desses combustíveis fósseis, por isso os automóveis elétricos
têm entrado em foco nos últimos 20 anos, como um dos principais meios de
diminuirmos esse agravante.
Os graves efeitos para o meio ambiente, como poluição, aquecimento global, e
esgotamento das reservas de petróleo, tem como principal agente o crescente número
de automóveis que possuem motor de combustão interna, causando uma grande
dependência dos derivados do petróleo e criando uma situação crítica, pois a
disponibilidade desse combustível é limitada, gerando instabilidade no preço e
conflitos internacionais. Veículos elétricos são aqueles que utilizam um ou mais
motores elétricos, em parte ou completamente, para propulsão. O combustível dos
veículos elétricos é a eletricidade, que pode ser obtida conectando diretamente à fonte
externa de eletricidade, por meio de plugs ou utilizando cabos aéreos; recorrendo ao
sistema de indução eletromagnética.
Justifica-se a relevância do presente estudo pois a locomoção é indispensável
atualmente. Para isso, um meio de transporte muito utilizado é o carro. Com o alto
fluxo de veículos, vem também as consequências: poluição atmosférica e sonora
juntamente às preocupações ambientais devido a emissão de gases. Baseando-se
nesse fato, o presente estudo visa a importância de conhecer os carros elétricos, uma
proposta que busca minimizar os danos ambientais ocasionados pelo setor
automotivo, tendo em vista que o carro elétrico é caracterizado pelo potencial zero em
emissão de gases poluentes. No quesito desenvolvimento sustentável, questões
como baixa geração de poluentes e utilização de fontes “limpas” de energia parecem
andar lado a lado com uso de veículos elétricos, ou seja, é um tema de suma
importância e que merece uma exploração mais ampla. Desta forma, este trabalho
apresenta alternativas que viabilizam o veículo elétrico como meio de transporte para
os centros urbanos, o que poderá contribuir na escolha do consumidor automotivo
sobre a inserção do carro elétrico no mercado, estimulando seu uso e favorecendo
um desenvolvimento sustentável.
 5

Pode-se constatar que o uso da eletricidade nos automóveis é um assunto que

vem sendo colocado em pauta frequentemente, portanto, o presente trabalho teve o
seguinte questionamento: dada a situação da emissão em massa de gases poluentes
na atmosfera por meio de veículos a combustão, aliada à alta do valor do combustível,
os carros elétricos seriam viáveis na contribuição para um futuro mais limpo e
eficiente?
O objetivo geral deste estudo é conhecer a história dos veículos, os principais
componentes utilizados em sua montagem, como baterias e motores, seu
funcionamento e a tecnologia presente nos carros elétricos. Enquanto os objetivos
específicos são conhecer o desempenho de um veículo elétrico, indagar se seria uma
alternativa sustentável, descrever os benefícios futuros que podem ser obtidos
através da alternância do veículo a combustão interna para o veículo elétrico e
pesquisar as vantagens e desvantagens de um motor movido a eletricidade.
A metodologia utilizada para a realização deste trabalho foi uma revisão da
literatura, no qual o levantamento bibliográfico consistiu na análise em livros,
dissertações e artigos científicos selecionados através de buscas em sites de banco
de dados. Realizou-se uma revisão integrativa da literatura onde o período dos artigos
pesquisados foram os trabalhos publicados nos últimos 12 anos. As palavras chaves
utilizadas nas buscas foram: carros elétricos, veículos a combustão, baterias,
motores, dentre outras, como também diversas pesquisas sobre o histórico do veículo
elétrico, desde a sua forma de abastecimento, passando por seu sistema de
acumulação de energia e sua dinâmica de funcionamento, seguindo as normas da
ABNT, a fim de realizar uma revisão do tema levantando dados e informações para
agregação de conhecimento.
 6

2. A HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL E SEUS IMPÁCTOS AMBIENTAIS

O primeiro grande passo da história do automóvel não apenas influenciou na

evolução dos carros, mas também nos processos industriais. Em 1768 o físico James
Watt construiu a primeira máquina a vapor, obtendo um avanço fundamental para que
os inventores iniciassem as tentativas de aplicação ao automóvel e para o começo da
Era da Revolução Industrial. A introdução do carro na sociedade contou com três
grandes nações. Para a sua criação, os alemães, para a sua produção os franceses
e para fabricação em massa, os americanos. No final do século XIX a presença dos
carros nas estradas era assídua e com relevante aceitação, iniciou-se então o
processo de fabricação. Nesse período o processo de fabricação era altamente
manual, o que tornava a exclusividade como uma das principais características do
automóvel e o tornava caro. O carro passou a ser determinador da classe social,
portanto, quem o tinha era detentor de riqueza (A HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL 1986).
Em 1908, a realidade de restrição da posse do automóvel à determinada classe
mudou. Henry Ford criou um automóvel para o consumidor médio, que foi fundamental
para a popularização e propagação do automóvel. O Ford modelo “T” produzido em
série, transcrevia a ideia de um produto fácil de dirigir, essencial para o deslocamento
e pela primeira vez, com preço acessível. O preço baixo do veículo se justificava pela
padronização e pela quantidade produzida no menor tempo possível (BRANDÃO
2011).
Nesse contexto de desenvolvimento produtivo, Henry Ford também introduziu
a linha de montagem na indústria automobilística que se resume no princípio de que
uma empresa deveria destinar seus esforços em somente um produto com fabricação
em massa. De acordo com Brandão (2011), o desenvolvimento da produção e da
produtividade abriu um novo mercado na medida que proporcionou aumento na
política de salários com a finalidade de tornar acessível aos trabalhadores o consumo
em massa, consequentemente aproximando-os das camadas sociais médias.
No que se refere a visão do consumidor sobre as facilidades geradas pelo
automóvel, Brandão (2011) afirma que os automóveis eram vistos como sinônimos de
liberdade de escolha no percurso e poder no que se refere a poder seguir por
caminhos distintos, entrar em propriedades e deixar as pessoas na porta de suas
casas.
 7

Em 1960 começam a aparecer os primeiros sinais das consequências da

motorização em massa. A poluição e o engarrafamento foram os primeiros indícios de
um possível colapso. Porém somente com a crise do petróleo em 1973, houve a
conscientização geral sobre a dependência de combustível. Como resposta ao
controle das emissões tóxicas, surgiram a bomba de injeção eletrônica, gasolina sem
chumbo e o catalisador (A HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL 1986).
Em 1970, a indústria de automóveis contabilizava 250 milhões de unidades,
com produção até então concentrada nos Estados Unidos e Europa, porém tal cenário
se alterou no mesmo ano com a entrada de países como Japão, Coréia do Sul, Brasil
e México que se juntaram ao processo produtivo e fizeram com que o número de
automóveis atingisse meio bilhão em 1986 (ECODEBATE). O automóvel se tornou
um pilar econômico fundamental para os países industriais e como consequência a
essa nova realidade de expansão em massa do setor automobilístico mundial,
surgiram novas necessidades que abrangem desde a adaptação estrutural de cidades
como vias rodoviárias, sistema de sinalização e regulamentos de trânsito à poluição
ambiental (A HISTÓRIA DO AUTOMOVEL 1986).
Ainda em 1970, diante deste contexto, as primeiras preocupações mundiais
com relação ao meio ambiente entram em pauta, principalmente no que se refere a
emissões atmosféricas. Todos os efeitos da produção em massa resultaram
imediatamente no receio em relação a sustentabilidade. Os métodos de produção
começaram a serem revistos (ECODEBATE).
Mesmo com os impactos ambientais, a indústria automotiva cresceu ano após
ano. A mesma passou a ser considerada uma grande força industrial e econômica em
todo o mundo, uma vez que produzia 60 milhões de carros e caminhões por ano,
sendo responsável por quase metade do consumo mundial de petróleo e empregando
4 milhões de pessoas diretamente e muitas mais indiretamente (INDUSTRY WEEK).
Segundo Luchezi (2010), o automóvel faz parte da vida do homem desde o
século XIX e teve importante papel no deslocamento e povoamento de áreas urbanas,
bem como contribuiu para aumentar a distância dos percursos realizados pelos
indivíduos desde sua criação. Dessa forma, é possível perceber que os meios de
locomoção tiveram diversas transformações e fases ao longo do seu
desenvolvimento.
 8

2.1 VEÍCULOS A COMBUSTÃO INTERNA

O motor a combustão interna é uma máquina térmica inventada no século XIX

que transforma energia térmica em energia mecânica. Segundo Martins (2006),
existem muitas tecnologias que superam estes motores em relação a rendimento,
como, por exemplo, os motores elétricos.
As máquinas térmicas, a partir de uma reação de combustão, transformam a
energia térmica em energia mecânica. Esta reação é composta de, pelo menos o ar,
e um combustível, como a gasolina ou o óleo diesel, por exemplo. Por conseguinte,
ocorre uma expansão de fluidos causada por esta reação, o que ocasiona uma
variação de pressão e volume que fornece trabalho às partes móveis do motor
(MARTINS, 2006).
Segundo Martins (2006), a expansão dos gases na reação de combustão
ocorre dentro de uma câmara cilíndrica, composta por um pistão, um cabeçote e uma
camisa de cilindro. Pelo fato de haver um pistão na câmara cilíndrica, esse sistema
torna-se variável em relação ao volume e à pressão internos, e, então, exerce trabalho
sobre o pistão acoplado a um sistema biela-manivela. Esse sistema é um mecanismo
responsável por transformar movimento circular em um movimento de translação.
Segundo Bacon (1942), nas máquinas térmicas de combustão interna volumétricas
alternativas, o movimento linear dos pistões gerado pela expansão dos fluidos dentro
da câmara é transmitido para a biela, que gira em um movimento circular sobre o eixo
de manivela. Outro fator que caracteriza os motores a combustão interna são os seus
respectivos rendimentos como o rendimento mecânico, o rendimento de combustão,
os rendimentos inerentes, o rendimento teórico entre outros que juntos expressam o
rendimento global do sistema.

2.2 VEÍCULOS ELÉTRICOS

Veículos elétricos são aqueles que utilizam um ou mais motores elétricos, em

parte ou completamente, para propulsão. O combustível dos veículos elétricos é a
eletricidade, que pode ser obtida conectando diretamente à fonte externa de
eletricidade, por meio de plugs ou utilizando cabos aéreos, recorrendo ao sistema de
indução eletromagnética que funciona a partir da reação do hidrogênio e oxigênio com
 9

água em uma célula de combustíveis ou por meio da energia mecânica de frenagem.

Essa eletricidade, em seguida, é armazenada em baterias químicas que alimentam o
motor elétrico (COSTA, 2013).
Embora os veículos elétricos englobem uma ampla frota, este estudo será
focado em veículos elétricos de passeio, leves e para o transporte de passageiros.
Estes modelos de veículo fazem parte do grupo denominado “emissões zero”, pois
quase não emitem poluentes atmosféricos e sonoros na sua utilização. Além disso, a
eficiência de seus motores pode chegar a 80%, o que os torna muito mais satisfatórios
do que os veículos equipados com motores à combustão interna, cuja eficiência
energética encontra-se entre 12% e 18% (DELGADO, COSTA et al. 2017).
Os carros elétricos foram introduzidos no mercado automobilístico há mais de
100 anos atrás, onde seus inventores começaram a utilizar o conceito de veículos
movidos a bateria e criaram alguns dos primeiros carros elétricos de pequena escala.
A primeira carruagem elétrica foi desenvolvida no mesmo período pelo inventor
britânico Robert Anderson, e em meados do século XIX os inventores franceses e
ingleses começaram a construir alguns dos primeiros carros elétricos práticos
(HOYER, 2008).
Ao transcorrer dos anos, veículos elétricos de diferentes montadoras
começaram a surgir nos Estados Unidos, possuindo inclusive uma frota com mais de
60 táxis elétricos. Durante 10 anos os carros elétricos continuaram tomando espaço
nas vendas de automóveis. Em 1900, estavam em seu auge, representando cerca de
um terço de todos os veículos na estrada. (BARAN, 2018).
Em 1908 Henry Ford introduziu no mercado um automóvel a gasolina chamado
“Modelo T”, o que culminou na decadência das vendas de carros elétricos, pois o
modelo T custava na época US $ 650, enquanto um carro elétrico custava US $ 1.750.
Outra vantagem do modelo T foi a partida elétrica, que antes dela para dar a
partida era usada uma manivela. O desfecho se deu com o esquecimento dos carros
elétricos, visto que era necessária locomoção em lugares com maior distância e o
preço do combustível era relativamente barato (MATULKA, 2014). Todavia, com a
preocupação com o meio ambiente e leis mais rigorosas de emissão de gases como
CO2, os carros elétricos voltaram a tomar destaque novamente. Em 1997 foi lançado
o Prius que se tornou o primeiro carro Híbrido produzido em massa (MATULKA, 2014).
 10

2.2.1 Veículos Elétricos e a Sustentabilidade

O conceito de desenvolvimento sustentável foi descrito, pela primeira vez em

1987, pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, quando foi
estabelecido que o desenvolvimento sustentável é aquele que é capaz de atender às
necessidades atuais de uma geração a respeito do meio ambiente, justiça social e
prosperidade econômica, sem limitar a capacidade das futuras gerações para
satisfazerem suas necessidades (FINKBEINER; SCHAU LEHMANN; TRAVERSO
2010). Para Kuhlman e Farrigton (2010), a palavra sustentabilidade pode ser definida
como a manutenção do bem-estar ao decorrer de um período longo.
Correlacionando o conceito de sustentabilidade com o impacto natural
produzido pelo setor de transportes, é possível dizer que os dois caminham em
direções opostas. De acordo com Castro e Ferreira (2010), a quantidade de emissões
de CO2 proveniente do setor automotivo está, atualmente, em níveis insustentáveis.
Em 2004, o setor de transporte foi responsável por 23% das emissões mundiais de
gases poluentes e dentre esse valor, três quartos dos gases emitidos no planeta foram
provenientes de veículos rodoviários (KAHAN RIBEIRO et al. 2007, p. 3).
Pode-se então responsabilizar o excesso de veículos automotores movidos à
combustível fóssil pela poluição e contaminação do meio ambiente. Considera-se que
entre 70% e 90% da poluição atmosférica diz respeito a grandes cidades como Rio
de Janeiro, São Paulo, Los Angeles e Cidade do México (EPELBAUM, 2002;
NICOLETTI, 2013; PEREIRA, 2014).
Os motores a combustão causam ruídos e a fuligem expelida pelos
escapamentos se acumula nos centros urbanos. Os poluentes gerados se deslocam
de uma região para outra através das correntes de ar, como por exemplo os gases
que causam a chuva ácida ou o efeito smog (CARVALHO, 2009). Os efeitos de tal
exposição a essa realidade já afetam a saúde humana de forma devastadora. A
Organização Mundial da Saúde (OMS) afirma que em 2012 os poluentes presentes
no ar foram responsáveis pela morte de aproximadamente 7 milhões de pessoas.
Dentro desse valor, 3,6 milhões de mortes são relacionadas às mortes provocadas
por fontes móveis (veículos) e fixas (poluição industrial, por exemplo). Baseado em
um estudo feito por Carvalho (2009), dentre os gases provenientes da queima de
 11

combustíveis fósseis destacam-se: monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC),

materiais particulados (MP), óxidos de nitrogênio (NOx) e óxidos de enxofre (SOx).
Dentro desse contexto, visando reduzir tal cenário, a esfera pública em união
com os setores da sociedade tem pressionado e requerido veículos ecologicamente
corretos. As questões sustentáveis se consolidam, junto a ideia de novas alternativas
de locomoção que respeitem o meio ambiente (BARAN, 2010).
Os veículos elétricos (VEs) surgem como possíveis soluções para os anseios
em relação a degradação ambiental. Bundesregierung (2010), defende que os
sistemas de mobilidade baseados em veículos elétricos são considerados
promissores para lidar com desafios da preocupação crescente do impacto ambiental
do transporte rodoviário. Consequentemente, os carros elétricos já são encarados
como parte de um futuro sustentável da sociedade. A sustentabilidade dos mesmos
tem sido intensamente discutida, particularmente no que diz respeito à dimensão
ambiental, pois proporcionam menor ruído local e emissões de escape. Os benefícios
gerados pelo carro elétrico para um mundo sustentável vão além da não emissão de
poluentes, abrangendo também a reestruturação de fontes energéticas.
Segundo Martins (2015), o carro movido a energia elétrica pode ser encarado
como uma resposta para uma mobilidade eficiente e sustentável. Não somente uma
solução, o VE também é uma considerável abertura para a produção e distribuição de
energias limpas e renováveis, que são fatores diretamente conectados, uma vez que,
se torna inerente a associação do carro elétrico sem o seu abastecimento com energia
limpa. Tal fator é justificável na origem das principais matrizes energéticas do setor
de transportes atuais. Hoje em dia, em sua maioria, são utilizadas fontes de energia
provenientes do petróleo e como consequência, surgem diversos problemas
ambientais que incluem mudanças climáticas globais e poluição do ar urbano.
O carro elétrico significa uma solução potencialmente viável para a melhoria do
transporte, da segurança climática e da qualidade de vida da população dos grandes
centros urbanos. Consequentemente, a utilização de fontes renováveis e limpas de
energia para a mobilidade urbana surge como um importante fator para assegurar um
futuro sustentável (MARTINS 2015).
 12

3. PRINCIPAIS COMPONENTES UTILIZADOS EM UM VEÍCULO ELÉTRICO

O carro que utiliza eletricidade para mover-se é essencialmente simples, o

veículo consiste em um carregador de baterias, um conjunto de baterias para
armazenamento de energia elétrica, um motor elétrico e um controlador. Os motores
elétricos diferentemente dos propulsores à combustão, utilizam a energia química
armazenada nas baterias para convertê-la em energia mecânica, possibilitando que
o carro se mova. É importante destacar que nos casos como o de veículos elétricos
que utilizam motores de corrente alternada faz-se necessário o uso de inversores de
corrente, para converter corrente contínua das baterias em alternada para alimentar
o propulsor (HELMERS; MARX, 2012).
A estrutura de um carro elétrico é mais simples quando comparado aos veículos
convencionais de motor a combustão, já que não há sistema de motor de partida,
escape ou lubrificação e principalmente sem caixa de câmbio e, sendo que na maioria
das vezes, nem mesmo um sistema de refrigeração é necessário. (LARMINIE;
LOWRY, 2003).

3.1 BATERIAS

A bateria pode ser definida como uma fonte eletroquímica de potência capaz
de transformar a energia de reação química em energia elétrica (VARELA et al.,
2002). Veículos 100% elétricos usam apenas a energia das baterias,
consequentemente, sua autonomia depende apenas da capacidade da bateria. Isso
faz com que os veículos elétricos precisem de um grande banco de baterias, o que
aumenta o preço e o peso final do produto. Por outro lado, as baterias mais utilizadas
em carros elétricos são de simples construção mecânica, o que possibilita a
reciclagem de seus componentes (RAMÍREZ; JIMÉNEZ, 2012).
O grande problema dos VEs é o armazenamento de energia, pois muitas vezes
esse sistema de armazenamento possui um custo relativamente alto, ou sua
capacidade de armazenamento é limitada pela durabilidade de seus componentes.
Existem alguns tipos de baterias que são normalmente utilizados como as de chumbo
ácido, níquel cádmio e a de lítio-íon. A bateria de chumbo ácido foi criada pelo físico
 13

francês Gaston Planté em 1859 e é o tipo mais antigo de bateria recarregável. Apesar
de haver uma relação de energia peso e energia volume baixa, sua habilidade de
suportar altas correntes de surto faz com que ela tenha uma densidade de potência
alta. Estas configurações, junto com seu baixo preço, fazem ela ser utilizada em
automóveis para partida do motor. Estas certamente podem ser consideradas como
a opção mais acessível em relação ao seu custo benefício no armazenamento de
energia (RAMÍREZ; JIMÉNEZ, 2012).
Sua vida útil fica limitada em torno de 500 a 1200 ciclos de carga e descarga e
uma vida útil de 4 a 5 anos. Os materiais utilizados em sua composição são
considerados tóxicos. Uma das vantagens deste tipo de bateria é a possibilidade de
reciclagem de quase todas as suas partes após o término de sua vida útil, mas caso
estas baterias sejam descartadas em locais inadequados, os ácidos e os metais
pesados existentes em seu interior podem poluir o solo e os lençóis de água, sendo
necessário um cuidado especial durante o seu descarte. (DELL, 2001).
Inventada em meados de 1950, a bateria de níquel cádmio (Ni-Cd) foi bastante
utilizada em equipamentos eletrônicos como telefones celulares e computadores
portáteis, porém devido as suas limitações, foram substituídas na maioria das
aplicações por novas tecnologias, mais eficazes e com menores restrições de uso. As
baterias de níquel cádmio quando recarregadas tem uma melhor eficácia operando
com cargas rápidas e pulsadas ao invés de cargas lentas e contínuas e possuem um
ótimo desempenho em extremas condições de trabalho. Estas baterias não devem
ficar conectadas em regime de carga por vários dias e nem ter o seu uso ocasional e
por períodos breves. Uma descarga completa é tão importante que, se omitida, poderá
causar a formação de grandes cristais nas placas das células, o popularmente
conhecido “efeito memória”, fazendo com que a bateria perca gradualmente sua
capacidade de armazenamento. Sua vida útil fica limitada em torno de 1500 a 2000
ciclos de carga e descarga e uma vida útil de 2 a 3 anos. Elas são muito utilizadas em
pilhas e baterias de produtos eletrônicos, como celulares e câmeras fotográficas.
(VALOEN, LARS OLE e SHOESMITH, 2007).
Dentro das tecnologias citadas, as baterias a base de lítio se destacam por
apresentarem níveis elevados de energia e potência. A energia especifica deste tipo
de bateria é duas vezes maior em relação à bateria de níquel hidreto metálico e quatro
vezes maior em relação a bateria chumbo ácida. Estas características contribuem
 14

como um dos principais atrativos para a utilização desta tecnologia como fonte de
energia para veículo elétrico e híbrido. Esse tipo de bateria possui de 400 a 1200
ciclos de carga e descarga, além de possuir uma eficiência de carga e descarga de
80 a 90% (PANASONIC, 2011).
Considerando as características citadas pode-se dizer que esta tecnologia é
certamente a melhor alternativa técnica para a utilização em veículos elétricos, seja
em relação à sua vida útil relativamente maior ou a sua densidade energética elevada
quando comparada as demais, porém seu custo é ainda elevado, apesar de nos
últimos anos estar se tornando próximo a um valor acessível. (GRANDINETTI,
CARUSO e MARCELINO, 2009).
Nos Estados Unidos há mais de 31 mil postos de recarga públicos, a maioria
desses postos são de recarga nível 2, que fornecem 240V, 15 A, podendo carregar
100% da bateria em 8h. A CPFL Energia, um dos maiores grupos privados do setor
elétrico brasileiro, estima que o Brasil precisará de 80 mil eletropostos públicos até
2030 para acompanhar o ritmo de crescimento do mercado de veículos elétricos
nacional. A estimativa é uma das principais conclusões do projeto de Pesquisa &
Desenvolvimento (P&D) Emotive, que analisou durante cinco anos o impacto da
mobilidade elétrica para o setor elétrico brasileiro. Neste cenário de 80 mil
eletropostos, a frota de carros elétricos puros e híbridos plug-in no Brasil deve
alcançar 2 milhões de unidades em circulação. Neste sentido, o desenvolvimento de
um mercado de recarga pública, combinando eletropostos semi-rápidos e rápidos, é
um dos principais desafios para a expansão da mobilidade elétrica no Brasil. Para
endereçar o tema e estimular o mercado, a Agência Nacional de Energia Elétrica
(Aneel) aprovou a regulamentação, em junho deste ano, para a infraestrutura de
recarga para veículos elétricos. Pelas regras definidas pelo regulador, qualquer
empresa, seja do setor elétrico ou não, para investir na instalação de eletropostos. A
decisão elimina incertezas regulatórias sobre o tema, incentivando investimentos
futuros no mercado (CICLO VIVO, 2018).
A saga de carregar um carro elétrico no Brasil vai muito além de encontrar
locais adequados para plugar o veículo na tomada. Também é preciso torcer para que
a estação conte com os tipos de conectores e plugues certos para o seu carro. Não
existe, pelo menos até agora, consenso sobre um padrão a ser adotado pelas
montadoras de carros elétricos para plugues e conectores, e esse não é um problema
 15

exclusivo do Brasil, mas sim do mundo todo. Atualmente, pelo menos seis tipos
distintos de plugues/conectores estão disponíveis no mercado. Os tipos de conexões
mais comuns são o tipo 1 e o tipo 2 (DELGADO, 2017).

Figura 1 - Conexão de carregamento modelo SAE J1772 tipo 1.

Fonte: Tavares (2019).

Segundo Tavares (2019), a conexão tipo 1 SAE J1772 foi fabricada para
atender os automóveis americanos e asiáticos. Muitos carros fabricados antes de
2017 usam esse tipo de conexão. Este é o tipo de carregador padrão nos Estados
Unidos e um dos que entregam menor potência — apenas 19,2 kWh. Ele usa rede
monofásica, de 120 ou 240V, e corrente alternada (CA). Alguns fabricantes
compatíveis com esse tipo de carregamento são Citroën, Chevrolet, Ford, Kia,
Mitsubishi, Nissan e Peugeot.
O segundo entre os tipos de carregadores para carros elétricos é o IEC 62196.
Ele se diferencia do primeiro por atender tanto sistemas monofásicos quanto trifásicos
e por ser adotado na Europa como padrão para carros híbridos plug-in ou elétricos
antigos. A corrente é de 63A, a potência máxima de 43 kW e a voltagem varia entre
250 e 400V (TAVARES, 2019).

Figura 2 - Conexão de carregamento modelo IEC 62196 tipo 2.

 16

Fonte: Tavares (2019).

Conexão IEC 62196 tipo 2 é a mais utilizada na Europa. Apresentada pela

empresa alemã Mennekes. Ele recarrega mais rápido se comparado ao Tipo 1 e pode
ser considerado tanto um conector CA de carga lenta (até 3,7 kW), quanto CA de
carga rápida (até 22 kW). Entre as marcas que estão preparadas para utilizar o
conector tipo 2 estão Audi, BMW, BYD, Mercedes-Benz, Renault, Smart, Tesla,
Volkswagen e Volvo (DELGADO, 2017).

3.2 MOTORES ELÉTRICOS

Os motores elétricos evoluíram com o passar dos anos, tornando-se assim

ideais para alimentar carros. Eles são leves e extremamente poderosos, atingem
eficiências acima de 90%, não precisam de transmissões complexas e produzem o
torque da maneira certa, fornecendo força rotacional completa a partir de zero RPM
(RIBA etal., 2016). Motores elétricos que equipam os sistemas de propulsão de
veículos elétricos, geralmente requerem características diferentes daquelas
comumente usadas em processos industriais. Diferentemente de uma indústria ou
fábrica, os veículos elétricos executam partidas e paradas frequentes, precisando de
uma alta taxa de aceleração para inicialização rápida e capacidade de trabalhar em
ambientes agressivos (RIBA et al., 2016).
 17

4. SISTEMAS DE CONTROLE, OPERAÇÃO E PROTEÇÃO

Como principais componentes de controle, operação e proteção de um carro

elétrico, temos os: carregadores de bateria; sistema de controle de aceleração e
frenagem, sistema de disjuntores, relé, caixa de fusíveis e inversores.

4.1 INVERSORES, CONVERSORES E SISTEMAS DE SEGURANÇA

De modo geral, um inversor é um dispositivo que converte a energia elétrica

que vem de uma fonte CC para CA, assim podendo ser utilizada tanto em um
dispositivo CA, como em um motor elétrico. Ao contrário da energia elétrica CC que
se caracteriza por ter uma polaridade definida e, muitas vezes, até mesmo de valor
constante, a CA se caracteriza por alternar sucessivamente de polaridade no longo
do tempo. A quantidade de vezes que se alterna a polaridade da energia elétrica CA
em uma unidade de tempo é denominada de frequência. Por exemplo, a rede elétrica
acessível por meio de uma tomada em uma residência é uma CA que alterna de
polaridade 60 vezes por segundo, ou seja, com frequência fixa de 60 Hertz (Hz). Deste
modo, um motor elétrico alimentado por esse tipo de energia elétrica CA de frequência
fixa terá velocidade também fixa. Já, o Inversor de um VE entregará ao motor de alto
rendimento e alto desempenho, uma CA de frequência variável em função do
acionamento do pedal de aceleração do VE, de modo que ele possa variar de
velocidade (LENZ, 2013).
Assim, por entregar a correta dosagem de energia a uma determinada
frequência, o inversor controla tanto o torque quanto a velocidade do motor elétrico e,
por conseguinte, determina o comportamento de condução. Todavia, existe ainda
uma outra diferença entre a energia elétrica disponível na instalação elétrica de uma
residência e a energia elétrica entregue pelo inversor de um VE: nas residências a CA
é do tipo monofásica ou bifásica e em ambos os casos, emprega apenas dois fios
para ligação, ao passo que na saída de um inversor temos CA do tipo trifásica
empregando, no mínimo, três fios para ligação. Independentemente se o motor
empregado no VE é do tipo CA assíncrono, ou CA síncrono ou mesmo CC com
escovas, o inversor sempre funcionará de uma forma bastante semelhante:
 18

recebendo em sua entrada a alimentação CC a partir de uma bateria e entregando

CA trifásica ao motor (LENZ, 2013).
Todavia, não apenas o Inversor aciona o motor elétrico, mas, quando um VE
está freando, o seu motor não deve mais estar tracionando as rodas, assim, o inversor
deixa de entregar energia, deixando de acionar o motor (LENZ, 2013). Os inversores
de corrente (mostrado na figura 3) têm o papel de converter corrente contínua em
alternada, ou vice-versa. Esta aplicação é bastante útil quando utilizada em carros
elétricos, já que no geral a energia elétrica armazenada nas baterias é CC e os
sistemas de propulsão geralmente estão configurados em CA.
Geralmente os inversores aplicados na indústria são de alta potência, e
projetados para ambientes específicos, com refrigeração apropriada. Além disso, as
cargas geralmente operam a velocidade constante. Porém os inversores aplicados
aos veículos são exclusivamente de velocidade variável e devem suportar vibrações
e variações de temperatura, portando estes dispositivos aplicados em carros elétricos
devem ter uma robustez considerável (FERNANDES, 2015).

Figura 3 – Inversor da WEG CVW300 para tração elétrica

Fonte: Weg (2019).

Os conversores, mais propriamente chamados de conversor de tensão ou

conversor CC/CC, são dispositivos que alteram o nível da tensão elétrica de uma fonte
de energia elétrica que é entregue em sua saída, seja por elevá-la ou por reduzi-la.
Existem alguns diferentes tipos de conversores de tensão, dentre eles três são mais
comuns: conversor abaixador ou conversor buck (step-down), que diminui a tensão;
 19

conversor elevador ou conversor boost (step-up), que aumenta a tensão; conversor

abaixador-elevador ou conversor buck-boost combinado (LENZ, 2013).
A utilização mais comum de um conversor de tensão é o de tomar uma fonte
de tensão relativamente baixa e elevar essa tensão para o trabalho pesado de cargas
com um elevado consumo de energia, mas também podem ser bidirecionais, sendo
utilizados no sentido inverso, para reduzir a tensão. Os conversores CC/CC
empregados nos VEs são do tipo bidirecional. No entanto as experiências das
empresas envolvidas na produção dos VEs têm revelado que o nível da tensão
nominal adotado para a bateria afeta, também, na performance dos veículos, o que
tende a levar às baterias, valores de tensão nominal quase padronizados (LENZ,
2013).
Um dispositivo importante na segurança de um veículo elétrico são os relés de
segurança. Ao instalar condicionadores de ar, bombas de direção eletro hidráulica em
um carro elétrico, é necessário instalar um conjunto de relé apropriado para ligar e
desligar esses dispositivos que geralmente trabalham com corrente contínua. Como
essas cargas são altamente indutivas, um relé adequado é necessário para
interromper a corrente sem criar arcos elétricos (BANSAL, 2005).
Os disjuntores também têm sua importância em um veículo elétrico, já que
podem forçar uma interrupção da energia da bateria em caso de mau funcionamento
de algum sistema, sendo aconselhável sua instalação em um local de fácil acesso. Já
os medidores de corrente, tensão e potência tem o papel de monitorar o desempenho
em geral de um veículo elétrico, os principais requisitos para os medidores aplicados
em carros elétricos são confiabilidade, precisão e legibilidade.

4.1.1 Sistema de controle de aceleração e frenagem para carros elétricos

O controlador de velocidade é crucial para a eficiência e bom funcionamento

do carro elétrico. Os controladores de velocidade são classificados de acordo com as
faixas de voltagem, amperagem, largura do pulso e modulação. Os controladores de
motores, trabalham pulsando corrente e potência que serão entregues ao motor
(RUEDA, 2014).
Entre esses sistemas é importante citar o elemento potbox que é a interface
entre o pedal do acelerador e o controlador de velocidade, atuando como um
 20

mensageiro que envia um sinal de resistência variável ao controlador para especificar

a quantidade de potência a ser liberada para o motor. Vale ressaltar também que esta
interface vem com muitos recursos de segurança, como interruptores de emergência
que tem a função de evitar uma possível aceleração não intencional (BANSAL, 2005).
Outro elemento que merece destaque é o freio regenerativo, já que é um
mecanismo de recuperação de energia no momento da frenagem que produz um
contra torque no eixo de um motor elétrico, causando a diminuição da velocidade de
um veículo. O processo de frenagem regenerativa permite a um veículo reaproveitar
a energia cinética que seria convertida em calor, por meio do atrito nas lonas ou discos
nas rodas. Basicamente, no momento da frenagem os motores elétricos de tração
atuam como um dínamo. Seu princípio de funcionamento é baseado na conversão de
energia cinética em energia elétrica, que geralmente é armazenada nas baterias (DA
ROCHA; ALBERTON; DE OLIVEIRA, 2014).
Também é valido levar em consideração o conceito de que a recuperação de
energia durante a desaceleração também ocorre em outras situações e não somente
quando o condutor aciona o pedal de freio, o processo de frenagem regenerativa
também se inicia no momento que o condutor retira o pé do acelerador com o veículo
em movimento. Um veículo pode estar acelerando sem a necessidade de gastar
energia, ou seja, mesmo sem o tracionamento do conjunto motriz, como em um
declive por exemplo, neste caso é a energia chamada de potencial que está sendo
convertida em cinética e em paralelo sendo convertida também em energia elétrica
para a bateria (JUNIOR, 2014).
 21

5. COMPARAÇÃO ENTRE MOTOR ELÉTRICO E MOTOR A COMBUSTÃO

Falando em motor a combustão os mais utilizados são os de combustão

interna, com dois principais ciclos que são Otto e Diesel. Ambos têm basicamente o
mesmo princípio: a transformação de energia térmica em energia mecânica.

5.1 CICLO DE OTTO

Segundo Cardoso (2018), o ciclo de Otto foi crido pelo alemão Nikolaus August
Otto em 1876, onde os combustíveis utilizados nesse motor são a gasolina e o álcool.
O motor trabalha em ciclo de 4 etapas, sendo elas: 1. Admissão: essa é a primeira
fase, onde a válvula de admissão se encontra aberta e a válvula de escape fechada.
O pistão do motor se move para baixo deixando o volume da câmara maior, nesse
momento em que acorre a mistura entre o combustível e o ar. 2. Compressão: na
compressão as válvulas de entrada e saída estão fechadas, nesse momento o pistão
sobe e comprime a mistura do combustível e ar. 3. Expansão: com as válvulas ainda
fechadas, entra outro elemento do motor que é a vela, responsável pela faísca que
provoca a ignição da explosão, com essa explosão o pistão é foçado para baixo
aumentando o volume do cilindro e transformando a energia térmica em movimento.
4. Exaustão: nessa última etapa do ciclo o pistão chega na posição de maior volume
do cilindro, é quando a válvula de escape é aberta, e os resíduos proveniente da
explosão são liberados.
Figura 4 – Descrição dos 4 tempos do motor de ciclo Otto

Fonte: Cardoso (2018).

 22

5.2 CICLO DIESEL

Seu primeiro protótipo foi apresentado em 1900 por Rudolf Diesel, o primeiro
combustível usado nesse projeto de motor foi o óleo de amendoim (TILLMANN, 2013
P11). O motor trabalha também em ciclo de 4 etapas, sendo elas: 1. Admissão: a
válvula de entrada se abre e o cilindro recua, nesse momento apenas o ar entra no
cilindro. 2. Compressão: a válvula de entrada se fecha e o pistão vai para cima,
comprimindo o ar, com essa compressão o ar atinge uma alta temperatura. 3.
Combustão: nesse momento uma bomba chamada bomba injetora pulveriza o diesel
em alta pressão, é quando ocorre a explosão, aumentando a pressão interna do
cilindro e empurrando o pistão para baixo. 4. Escapamento: nessa etapa a válvula de
escape se abre e os gases gerados pela explosão são expulsos pelo pistão.

Figura 5 – Descrição dos 4 tempos do motor de ciclo Diesel

Fonte: Vasconcelos (2015).

O rendimento de um motor com o ciclo de otto fica entre 22% e 30%

(porcentagem de energia transformada em movimento) quando operado com carga
leve. Quando operado com carga pesada pode chegar ao rendimento de 36%. No
caso do motor com ciclo a diesel o rendimento com carga leve fica em torno de 15%
e podendo chegar a 42% com carga pesada (TILLMANN, 2013).
Em comparação o rendimento do motor elétrico com o motor a combustão
começamos a ver uma grande diferença, o motor elétrico passa fácil de 80% de
 23

rendimento, podendo chegar a 98% dependendo do tipo da máquina

(VASCONCELOS, 2015).
Na Figura 6 consta a diferença entre um motor elétrico e um motor a combustão
de 1600 cm³. Nessa comparação foram utilizados dois motores Nissan com 109HP
de potência, onde a potência dos motores é a mesma, mas o motor elétrico é mais
forte, como podemos ver no gráfico. A 1000 rpm o motor elétrico, sinalizado pela linha
vermelha, tem um torque 3 vezes maior que o motor a combustão sinalizado pela linha
roxa.
Figura 6 - Diferença motor elétrico x motor a combustão.

Fonte: Vasconcelos (2015).

Para se situar o torque é a força que o propulsor tem para acelerar mais rápido,
subir uma ladeira, carregar mais peso, é medido em Newton/metro (Nm). Taxa de
rotação é o número de voltas dadas pelo eixo do motor medido em rpm. Potência do
motor permite velocidades mais elevadas é quantidade de trabalho que ele realiza por
unidade de tempo que é obtida pela multiplicação do torque pelas voltas, medido em
potência (HP) ou Kilowatts (KW) 1KW = 1,36HP.
Outra grande vantagem do motor elétrico é a não necessidade de uma rotação
mínima, e de alcançar sua rotação máxima em pouquíssimo tempo, assim quando o
automóvel para em um sinaleiro, por exemplo, o motor elétrico pode ser desligado,
assim diminuído o gasto energético das baterias (VASCONCELOS, 2015).
 24

6. VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS

Segundo Barreto (1983), os veículos elétricos apresentam como vantagens

principais: Maior eficiência energética que um veículo convencional: em função da
maior eficiência de transformação da energia elétrica, armazenada nas baterias sob
a forma de energia química, em energia mecânica, em comparação com o MCI. Neste,
a energia química armazenada no combustível, deve passar por um processo
termodinâmico para prover energia mecânica às rodas.
Manutenção menos frequente e mais simplificada: Como as temperaturas dos
sistemas de transformação de energia do VE são baixas, ocorre menor degradação
dos elementos de atrito, lubrificação e vedação, além da grande simplificação no
número de peças móveis e da inexistência de movimentos alternativos, que podem
induzir vibrações no sistema. Em um motor elétrico de corrente alternada, a
manutenção preventiva se resume à troca dos rolamentos do induzido, o que ocorre
após 100.000 km (FERNANDES, 2014).
Não emitem poluentes: As transformações de energia no EV não emitem
subprodutos como nos MCI. Esta vantagem se presta principalmente aos grandes
centros urbanos, onde mesmo os veículos com MCI pouco poluentes e/ou aqueles
movidos a combustíveis com geração de carbono neutra como, por exemplo, o etanol
de cana de açúcar, gera poluentes gasosos nocivos próximos à população. Deve-se
salientar que a bateria do VE deve ser corretamente reciclada ao término da sua vida
útil, a fim de se evitar a poluição por descarte inadequado (BARRETO, 1983).
Segundo Oliveira (2005) e Barreto (1986), como desvantagens podem-se citar:
Autonomia reduzida e alto tempo de recarga: Como a energia específica, em Wh/kg,
de uma bateria moderna é da ordem de 60 vezes inferior à da gasolina, para se atingir
uma autonomia comparável ao automóvel tradicional, a massa das baterias torna-se
inviável tecnicamente, além de seu elevado custo de produção. Esta é a principal
razão pela qual o foco dos veículos elétricos sejam os centros urbanos, sendo que
para percursos extra-urbanos torna-se necessário algum tipo de hibridização da
propulsão elétrica com algum combustível, tendo-se em vista atingir autonomias mais
elevadas.
 25

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir do estudo bibliográfico realizado sobre o histórico dos veículos a

combustão interna, a evolução da sua participação no desenvolvimento humano e os
primeiros passos da indústria automobilística para a diminuição de emissão de gases
poluentes provindos da combustão, é visto que os carros elétricos fazem e farão parte
da realidade urbana. Os estudos abordados consolidam a ideia de que a tecnologia
possa ser o primeiro passo para o desenvolvimento em massa dos veículos elétricos.
Contudo, alguns são os gargalos para esta tecnologia, como, por exemplo, a
autonomia das baterias.
Dentre as partes principais que compõe o automóvel temos em destaque os
motores elétricos e as baterias. Em relação aos motores não há nenhum problema,
pelo contrário, estão cada vez mais eficientes e com menos percas. O grande
problema é em relação às baterias devido ao seu custo elevado chegando à 30% do
custo total para fabricação do veículo e no carregamento lento, pois esperar meia hora
para uma carga de 80% é um tempo longo se compararmos com o tempo de
abastecimento de um carro a combustão. Outro problema apresentado nas baterias
é o número de ciclos, ou seja, o número de vezes que ela pode ser carregada e
descarregada, a maioria das baterias tem que ser trocadas após 5 anos de uso. A
solução para reduzir o custo da bateria pode ser com o processo de fabricação em
larga escala ou o surgimento de novas tecnologias mais eficientes e com menor custo,
como por exemplo, o uso do grafeno, que vem tomando espaço na área de pesquisa
e na aplicação, podendo se tornar uma revolução no mercado automobilístico.
Os automóveis elétricos apresentam-se como uma solução para os problemas
ambientais, e também a resposta para uma futura crise energética, pois as reservas
de petróleo são finitas. Através do estudo realizado concluímos que os automóveis
elétricos apresentam performance cada vez melhor e estão chegando próximo aos
carros a combustão, porém apresentam desvantagem se compararmos sua
autonomia e seu elevado custo, mas isso é apenas questão de tempo e investimento
das indústrias automobilísticas.
 26

REFERÊNCIAS

BACON, R. H. The motion of a piston. American Journal of Physics, v. 10, n. 3, p.

145 – 147, 1942

BANSAL, Ramesh C. ELECTRIC VEHICLES. Pilani, India: Birla Institute of

Technology and Science, 2005. Disponível em:
[Link]

BARAN, Renato. LEGEY, Luiz Fernando. Veículos elétricos: história e

perspectivas no Brasil 2011. Disponível no site:
[Link]
coe s/Consulta_Expressa/Setor/Complexo_Automotivo/201103_06.html.

BARRETO, Gilmar. Veículo elétrico à bateria: contribuições à analise de seu

desempenho e seu projeto. 1986. 360f. Dissertação (Mestrado) – Universidade
Estadual de Campinas, Campinas.

BERTULUCCI SILVEIRA, Cristiano. Motor CC: Saiba como funciona e de que forma
especificar. [S. l.], 27 jan. 2017. Disponível em: [Link]
cc/#disqus_thread.

BRANDÃO, R. L. O automóvel no Brasil entre 1955 e 1961: A invenção de novos

imaginários na era JK. Juiz de Fora, 2011.

BUNDESREGIERUNG. Energiekonzept für eine umweltschonende, zuverlässige

und bezahlbare Energieversorgung, 2010.

CARDOSO, Mayara. Ciclo de Otto. Info Escola 2017. Disponível no Site:

[Link]

CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro de. Emissões relativas de poluentes do

transporte motorizado de passageiros nos grandes centros urbanos
brasileiros. Abril, 2009.

CHOI, Charles Q. Zinc Battery Breakthrough Could Mean Safer, Lighter Cars and
Smartphones. IEEE SPECTRUM, [S. l.], p. 1-1, 27 abr. 2017. Disponível em:
[Link]
cars/zincbasedbatteries-canprovide-more-energy-safety-than-liion.

CICLO VIVO. Pesquisa prevê 80 mil eletropostos em 2030 para suprir expansão
de veículos elétricos no Brasil, 21 de novembro de 2018. Disponível no site:
[Link]
mileletropostosem-2030-para-suprir-expansao-de-veiculos-eletricos-no-brasil/.

COSTA, Evaldo. O que são os veículos elétricos? 2013. Disponível no site:

[Link]
 27

DA ROCHA, Bárbara Pacheco; ALBERTON, Henrique Benicio de Souza; DE

OLIVEIRA, Luisa Batista. Frenagem regenerativa. [S. l.]: Universidade Federal do
Rio Grande do Sul - UFRGS, 2014. Disponível em:
[Link]
20142/[Link].

DELGADO, Fernanda. COSTA, José Evaldo Geraldo. FEBRARO, Júlia. SILVA,

Tatiana Bruce. Carros Elétricos. 2017.

DORRELL, David G. et al. Comparison of different motor design drives for hybrid
electric vehicles. IEEE, Atlanta, USA, p. 1-8, 1 nov. 2010. Disponível em:
[Link]

EHSANI, M., RAHMAN, K. AND TOLIYAT, H. (1997) Propulsion System Design of

Electric and Hybrid Vehicles. IEEE Transactions on Industrial Electronics, 44, 1927.

EPELBAUM, Michel. A influência da gestão ambiental na competitividade na

cadeia automobilística. 2002. 15p. Engenharia de Produção, USP.

FERNANDES, Camila Barreto. Inversores para veículos elétricos: aplicação do

controle vetorial sem sensor para um motor de indução. 2015. Monografia
(Bacharel em Engenharia Elétrica) - Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, 2015. Disponível em:
[Link]

FERREIRA,C.G. O Fordismo, sua crise e o caso brasileiro. Belo Horizonte:

UFMG/CEDEPLAR, 1993

FINKBEINER, M.; M. SCHAU, E. ; LEHMANN, A.; TRAVERSO, M..Towards Life

Cycle Sustainability Assessment. Berlin: Departmentof Environmental
Technology, 2010.

FREITAS, J. C. N. d. Projeto e análise ao funcionamento de carros elétricos.

HELMERS, Eckard; MARX, Patrick. Electric cars: technical characteristics and
environmental impacts. [S. l.]: Environmental Sciences Europe, 2012. Disponível
em: [Link]

HOYER, K. G. The History of Alternative Fuels in Transportation: The Case of

electric and Hybrid Cars. Utilities Policy. S/l: Elsevier, 2008.

JUNIOR, VICENTE NUNES. Estudo das principais vantagens do uso da frenagem

regenerativa em veículos híbridos. São Caetano do Sul: [s. n.], 2014. Disponível
em: [Link]
[Link].

KAHAN, S. Evitando as mudanças climáticas: Mitigação das emissões. São

Paulo: UFRJ, 2007.
 28

KUHLAM, T. ; FARRIGTON, J. “What is Sustainability?”, Sustainability No.2, 2010.

LALLI, Fernando. Híbridos e Elétricos: Carros Híbridos em sua Oficina: Uma

Realidade Próxima. O MECÂNICO, [S. l.], ano 2019, p. 1-2, 24 abr. 2019. Disponível
em: [Link]
oficina-umarealidade-proxima/.

LARMINIE, James; LOWRY, John. Electric vehicle technology explained.

Chichester: The Atrium, 2003. Disponível em:
[Link]
[Link].

LENZ, André Luis, O Básico sobre o sistema de tração de veículos elétricos, 15

demarço de 2013. Disponível no site:
[Link]
[Link] .

LUCHEZI, T. F. O Automóvel como Símbolo da Sociedade Contemporânea. Rio

Grande do Sul, 2010

MARTINS, C. N. Condicionantes da difusão do carro elétrico no Brasil : análise

dos fatores institucionais, econômicos e técnicos. Rio de Janeiro: UFRJ, 2015.

MARTINS, J. Motores de Combustão Interna. [S.l.]: Publindústria, Edições

Técnicas, 2006

MATOS, Paulo M.B.: Simulação de arrancada de veículo em rampa. 2006. 54p.

Monografia (conclusão de curso de especialização). Universidade Federal de Santa
Catarina, Florianópolis.

MATULKA, Rebecca. The History of the Electric Car. [Link]. 15 setembro

de 2014. Disponível no site: [Link]

NICOLETTI, Janara. Trânsito caótico e poluição matam milhões por ano nas
grandes cidades. 2013.

NOCE, Toshizaemom. Estudo do funcionamento de veículos elétricos e

contribuições ao seu aperfeiçoamento. Belo Horizonte: PONTIFÍCIA
UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS, 2009. Disponível em:
[Link]

OLIVEIRA, Eude C.: Modelagem e simulação de veículos elétricos e híbridos.

2005. 107f. Dissertação (Mestrado) – Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo. São Paulo.
 29

OS IMPACTOS DO AUTOMÓVEL NO MEIO AMBIENTE. Ecodebate, ago 2012.

Disponível em: [Link]
no-meio-ambiente/

PEREIRA, Marcos. Carro x Poluição. Março/2014. Disponível em: <

[Link]

RAMÍREZ, Álvaro Lazúen; JIMÉNEZ, Adriano Linero. Simulation of an extended

range electric vehicle usage in a real environment. 2012. Monografia (Bacharel em
Engenharia mecânica) - Universidade de Skovde, Skovde, 2012. Disponível em:
[Link]

RENAULT. Caractéristiques techniques Renault ZOE.

RIBA, Jordi Roger et al. Rare-earth-free propulsion motors for electric vehicles:
a technology review. Catalunha: Universitat Politècnica de Catalunya, Electrical
Engineering Department, 2016. Disponível em:
[Link]
pdf?sequence=1&isAllowed=y.

SERGEANT, Peter; BOSSCHE, Alex P. M. Van den. Influence of the Amount of

Permanent-Magnet Material in Fractional-Slot Permanent-Magnet Synchronous
Machines. IEEE, [S. l.], p. 4979 - 4989, 16 abr. 2013. Disponível em:
[Link]

TESLA. Site da montadora tesla motors. Disponível no site:

<[Link]

THE AUTOMOTIVE INDUSTRY ECONOMIC IMPACT AND LOCATION

[Link], jan 2007.

THE DRIVEN. In: SCHMIDT, BRIDIE. Some traditional auto companies won’t
survive EV transition, S&P says. [S. l.], 22 fev. 2019. Disponível em:
[Link]
partssuppliersreport-says/

TILLMANN, Carlos Antônio da Costa. Motores de Combustão Interna e Seus

Sistemas. Pelotas-RS 2013. 165p. Disponível no site:
[Link]
ao_interna_e_seus_sistemas.pdf .

VALOEN, Lars Ole and Shoesmith, Mark I. (2007). The effect of PHEV and HEV duty
cycles
on battery and battery pack performance. 2007 Plug-in Highway Electric Vehicle
Conference: Proceedings