COMBUSTÍVEIS,

LUBRIFICANTES E ADITIVOS
AULA 5

Prof. Flávio Rodrigues

 CONVERSA INICIAL

O diesel recebeu esse nome em homenagem ao engenheiro alemão

Rudolf diesel (1858–1913), que inventou uma forma mecânica de aproveitar a
mistura do óleo com o ar em 1893.
É um combustível derivado do processo de destilação fracionada do
petróleo, que queima misturado com ar a alta taxa de compressão na câmara de
combustão.
O motor diesel, dessa forma, funciona em baixas rotações e utiliza alta
taxa de compressão. De concepção simples, é muito utilizado em máquinas
pesadas, como furgões, caminhões, locomotivas, navios e geradores de energia
elétrica.
No Brasil, é muito utilizado, principalmente, pelos caminhões que
transportam alimentos e tantos outros produtos.

TEMA 1 – MOTOR DIESEL

1.1 Introdução

No Brasil, houve um grande desenvolvimento do transporte rodoviário,

com várias fábricas no país de veículos, caminhões, movidos a diesel. Se
comparado à gasolina, o diesel é um combustível mais econômico, pois tem uma
mistura estequiométrica de 20 partes de ar para uma de combustível para ocorrer
a queima.
O diesel puro tem uma molécula de hidrocarbonetos que tem cadeias de
12 a 22 átomos de carbono e também em menor quantidade a presença de
nitrogênio, enxofre e oxigênio. Por ter moléculas grandes e pesadas, o
combustível é chamado de óleo diesel.
Em nosso país, os automóveis não têm permissão para utilizar motores
pequenos a diesel, uma vez que esse combustível fica direcionado a veículos
pesados e utilitários exclusivamente.

1.2 Ciclo diesel

Os motores diesel apresentam um ciclo de funcionamento de quatro

tempos, de modo similar aos motores a gasolina, sendo que o ciclo completo se

2
 dá a cada duas voltas do virabrequim, ou 720°. A diferença maior é que a ignição
se dá por compressão.
O ciclo diesel está assim descrito:

• Primeiro Tempo – Admissão: o êmbolo (pistão) desce dentro do cilindro

do Ponto Morto Superior (PMS) até o Ponto Morto Inferior (PMI). Durante
o processo, a válvula de admissão está aberta, entrando, assim, por
depressão, somente o ar. Nos motores a gasolina, entra a mistura
ar/combustível.
• Segundo Tempo – Compressão: o pistão começa a subir do PMI ao
PMS, sendo que a válvula de admissão (que permite a entrada do ar) e a
válvula de escape (que libera a saída dos gases provenientes da
combustão) estão fechadas.
o Quando o pistão sobe ao PMS, ele comprime somente o ar, que já
está sendo comprimido na câmara de combustão.
• Terceiro Tempo – Combustão (Explosão): neste tempo motor, as
válvulas permanecem fechadas, então no momento que o pistão atinge o
PMS, o combustível (diesel) é injetado (pulverizado) na câmara de
combustão. Em contato com o ar quente a alta pressão, a mistura
(ar/combustível) se inflama. Na sequência, temos a explosão que empurra
o pistão para baixo.
o O movimento alternativo do pistão, de cima para baixo, se
transforma em rotativo na árvore de manivelas (virabrequim).
o O terceiro tempo é o único que realiza trabalho efetivamente,
movimentando, dessa forma, a caixa de câmbio através do eixo
piloto, o diferencial e posteriormente as rodas do veículo.
• Quarto Tempo – Escape: o pistão, uma vez no PMI porque foi deslocado
pela explosão, volta a subir. Neste momento, a válvula de admissão está
fechada e a de escape está aberta, assim, os gases provenientes do
processo de combustão são expulsos quando o pistão sobre até o PMS.

3
 Figura 1 – Primeiro tempo (admissão do ar no motor diesel) e terceiro tempo de
combustão (quando o bico injetor pulveriza o combustível)

Créditos: BIGALBALOO/Shutterstock; BIGALBALOO/Shutterstock.

1.3 Taxa de compressão

É um valor numérico do volume aspirado de ar e combustível somado ao

volume da câmara de combustão dividido por esse mesmo volume. Em outras
palavras, é a distância do PMI ao PMS mais o volume da câmara de combustão
(conhecido como volume morto da câmara), dividido pelo volume da câmara.

Taxa de compressão =
volume do cilindro + volume da câmara/volume da câmara

Outra forma de definir é quanto à mistura ar/combustível, aspirada e

comprimida na câmara de combustão.

• Motores a gasolina/álcool: a taxa de compressão varia de 9:1 (motores

mais antigos), até 12:1 em média;
• Motores diesel: a taxa de compressão é entre 16:1 a 18:1. Para haver a
ignição por compressão, é necessária uma taxa de compressão maior.

Se colocarmos gasolina em um motor com alta taxa de compressão, por

exemplo diesel, antes do pistão chegar ao PMS, a gasolina vai entrar em
combustão espontânea, de forma irregular, provocando a batida de pino.

4
 1.4 Número de cetano

Nos motores diesel, o início da combustão ocorre pela autoignição do

combustível, quando injetado na câmara que contém ar à alta temperatura e
pressão. O ciclo diesel se inicia com a admissão de ar para o interior do cilindro
e sua posterior compressão pelo pistão, elevando a sua temperatura e pressão.
O combustível é injetado na câmara instantes antes do ponto de máxima
compressão. O tempo decorrido entre o início da injeção de diesel e o início da
combustão chama-se de retardo de ignição. Esse retardo é o tempo necessário
para que ocorra a pulverização do diesel, seu aquecimento e vaporização para
a sua perfeita mistura com o ar e a combustão final da mistura.
A adequação da qualidade de ignição do diesel (combustível) ao projeto
do motor é um dos pontos que contribuem para reduzir este atraso.
Um atraso longo na ignição provoca acúmulo de combustível na câmara
sem queimar. Assim que esse diesel acumulado na câmara entra em combustão,
provoca uma rápida elevação de pressão, uma brusca liberação descontrolada
de energia, que não pode ser aproveitada pelo motor, e por último ocorre a
detonação e a batida de pino.
A qualidade de ignição do diesel é avaliada por meio do número de
cetano, que está relacionado ao processo de produção do combustível e das
sustâncias químicas presentes no mesmo.
Quanto maior o número de cetano, melhor é a partida a frio e menor o
consumo do motor. Outra vantagem é a diminuição do número de emissões (CO
e HC), aldeídos e particulados. Um número de cetano considerado adequado
à utilização está entre 40 e 48. Esse número é obtido por meio de testes
realizados em motor de compressão variável.

TEMA 2 – REQUISITOS DE QUALIDADE

2.1 Introdução

O diesel combustível precisa ter outras características além da qualidade

de ignição (número de cetano).
Estão surgindo novos projetos de motores que têm como objetivo maior a
redução das emissões, e para isso o combustível tem papel importante.

5
 2.2 Capacidade de vaporização e evaporação

A capacidade de vaporização do diesel deve permitir produzir as

quantidades corretas de vapor do produto, para atender às necessidades da
máquina desde a partida até o seu aquecimento.
O óleo diesel deve apresentar as frações corretas – entre leves, médios e
pesados – para fornecer as quantidades necessárias do produto, sem excesso
e nem falta, a altas e baixas temperaturas.
A capacidade de evaporação do combustível, denominada volatilidade,
é determinada em função do “ponto de fulgor”.
Ponto de fulgor é a temperatura em que uma substancia começa a emitir
vapores em quantidade suficiente para formar uma mistura inflamável. Os
derivados de petróleo são produtos que dependendo da temperatura, pressão e
aeração. Podem ser inflamáveis.

2.3 Lubrificação e viscosidade

Além de ser o combustível do motor, o diesel exerce a função lubrificante

dos componentes do sistema de injeção, bombas e injetores. Para isso, é
necessário que a viscosidade esteja adequada, não podendo ser muito baixa. A
função de lubrificação ocorre quando o diesel ainda não foi queimado na câmara
de combustão.
A viscosidade também indica a facilidade de nebulização ou atomização
do diesel quando de sua injeção na câmara de combustão. Essa nebulização é
necessária para permitir a sua vaporização e sua mistura com o ar. Se ocorrer
uma mistura correta, menor será o retardo da ignição do diesel, proporcionando
eficiência à máquina.
Se a viscosidade for muito alta, a mistura com o ar não ocorrerá de
forma correta, podendo haver aquecimento excessivo e danos ao pistão. Por
outro lado, se for baixa, haverá dispersão do jato de diesel.
Vamos mostrar abaixo a sequência da injeção do diesel no cilindro motor
que é:

1. Atomização: o bico injeta o diesel de forma pulverizada, no estado

líquido, que começa a se misturar com o ar.
2. Vaporização: o combustível em contato com o ar quente, que está em
alta pressão, começa vaporizar.
6
 3. Ignição: já vaporizado e misturado com o ar, ocorre a ignição (início da
centelha).
4. Combustão: ocorre a queima completa da mistura, gerando trabalho.

Figura 2 – Válvulas de admissão e escape e o bico injetor do motor diesel

Créditos: IAROSLAV NELIUBOV/Shutterstock.

2.4 Densidade

É uma característica muito importante do diesel, pois tem relação direta

com o consumo de combustível, desempenho e emissão de fumaça. A
densidade é a relação entre a massa de combustível injetada no motor por
unidade de volume.
Quanto maior a densidade, mais massa de combustível é injetada por
unidade de volume e maior será a potência do motor.
No Brasil, a densidade mínima do diesel é especificada entre 0,82 Kg/l e
0,88 Kg/l.

2.5 Água e sedimentos

Essa característica é muito marcante nos motores diesel. Ele tem a

capacidade de se manter misturado a uma pequena quantidade de umidade,
que, separando-se por diferença de densidade, vai para o fundo do tanque do
veículo ou posto.
Higroscopia é a capacidade de absorver água (umidade), e o diesel tem
essa capacidade. Por isso, quem trabalha com veículos utilitários deve sempre,
ao final de cada jornada de trabalho, abastecer o tanque até o limite máximo,

7
 assim, quando a temperatura cair, não haverá espaço para a condensação de
umidade dentro do tanque.
O diesel que está no tanque do veículo, contaminado com água, forma
“borra” e ácido (sulfúrico), causando sérios problemas em diversos componentes
do motor e seus periféricos. Além disso, o diesel, que deveria ser pulverizado em
névoa, passa a ser esguichado para dentro do motor.
Postos de combustíveis mais antigos, por exemplo, podem apresentar os
tanques de armazenamento contaminados por água junto com o diesel. Dessa
forma, quando o usuário for abastecer seu veículo, terá muitos problemas de
desempenho em função da alimentação deficiente.
Em alguns locais mais isolados no interior, geralmente em fazendas ou
plantações, é comum se estocar combustível para atender à operação das
máquinas agrícolas e veículos. Geralmente, o combustível é estocado em
reservatórios que são metálicos antigos, a ferrugem excessiva no interior deles
começa a se soltar e os resíduos de oxidação se misturam com o combustível,
além de outras impurezas como terra e água dentro dos reservatórios. Nesses
casos, o filtro de combustível do utilitário, que retém as impurezas, pode travar
o fluxo de combustível por excesso de sujeira, a ponto de o veículo perder
potência.

2.6 Recomendações

Examinar sempre nas manutenções o estado do filtro de combustível

(diesel). Alguns automóveis têm mais de um filtro de combustível na linha de
alimentação. Além disso, como o motor diesel aspira inicialmente o ar, deve-se
manter o filtro de ar sempre limpo, trocando-o sempre que for necessário ou por
recomendação do fabricante, que é em média a cada 10.000 quilômetros.

TEMA 3 – ESPECIFICAÇÕES GERAIS

Um dos componentes do diesel que é poluente é o enxofre. À medida que

vão evoluindo os processos de refino do petróleo e obtenção do combustível,
busca-se cada vez mais a redução do teor de enxofre do diesel. Mas, para
reduzir o teor desse componente químico, existe um custo mais alto de
processamento do combustível.

8
 3.1 Aplicação

Assim, existem vários tipos de diesel, diferenciados quanto à aplicação:

• Óleo diesel comum e aditivado S10 e S50: diesel com baixo teor de
enxofre, como o S10 (10 ppm/partes por milhão) e S50 (50 ppm/partes
por milhão). Utilizado em veículos/motores produzidos após 2012. O
diesel comum apresenta cor incolor à amarelada e não é aditivado. Já o
aditivado contém detergentes, dispersantes, antiespumantes e
anticorrosivos.
• Óleo diesel comum S500 e aditivado S500: diesel com teor de enxofre
máximo de 500 ppm (S500). Possui a cor vermelha, sendo que não
recebe aditivo (diesel comum). É comercializado na maior parte do país,
sendo utilizado em veículos/motores produzidos até o ano de 2012. O
diesel S500 aditivado recebe aditivos detergentes, dispersantes,
antiespumantes e anticorrosivos.
• Óleo diesel comum S1800 e aditivado S1800: diesel de uso não
rodoviário, direcionado à mineração a céu aberto (motores estacionários)
e ao transporte ferroviário. Apresenta o teor máximo de enxofre de 1.800
ppm (S1800). Apresenta cor amarela e não recebe aditivo em sua versão
comum, já o aditivado recebe aditivos detergentes, dispersantes,
antiespumantes e anticorrosivos.
• Óleo diesel marítimo: diesel utilizado em embarcações marítimas,
apresentando o limite de enxofre de 5.000 ppm. A cor é avermelhada e
não contém aditivos. Como há o risco de incêndio no mar (barco/navio),
apresenta o ponto de fulgor de 60 °C.
• Óleo diesel inverno: diesel que será utilizado em motores que trabalham
em ambientes a baixas temperaturas (até -5 °C), apresentando boa fluidez
(escoamento) e não entupindo filtros ou válvulas. Não há a necessidade
de se utilizar aditivos anticongelantes. Apresenta o limite máximo de
enxofre de 500 ppm e é muito comercializado na Região Sul do Brasil.

3.2 Biodiesel

Combustível biodegradável, de origem natural e de fonte renovável.

É uma mistura de óleo vegetal ou gordura animal com metanol ou etanol,
na presença de um catalisador (reação de transesterificação).

9
 O biodiesel é obtido de óleos e/ou gorduras de origem renovável, como
de animais ou vegetais (óleo de mamona, soja, girassol, amendoim, milho, dendê
ou palma), e álcool em presença de catalisador específico.
Misturado ao diesel obtido por destilação fracionada do petróleo, na
proporção de até 15%, com bons resultados para o motor.
Outra definição é que o biodiesel é o combustível formado pela mistura,
em diferentes proporções, de éster (nome técnico para um tipo de gordura) de
óleos vegetais com o óleo diesel. É considerado um combustível limpo, orgânico
e renovável.
Sua principal função é substituir o diesel combustível utilizados nos
veículos.

Biodiesel = óleo vegetal/gordura animal + metanol/etanol + catalisador

As cadeias de ácidos graxos reagem com o metanol/etanol, tendo como

resultado a glicerina e o biodiesel.
A glicerina, que é o resíduo, é separada por decantação, sendo que o
biodiesel é purificado e filtrado.
A glicerina que não faz parte do biodiesel, uma vez separada é usada pela
indústria de cosméticos, de alimentos e farmacêutica.
Vantagens:

• Redução da emissão de poluentes;

• Melhora da qualidade do ar nas grandes cidades, onde circulam ônibus
e caminhões;
• Energia renovável e limpa;
• Diminuição do consumo de combustíveis derivados de hidrocarbonetos
(Petróleo);
• Não é prejudicial à saúde e não provoca chuva ácida;
• Os motores apresentam maior durabilidade.

Desvantagens:

• Por ser de origem agrícola, depende das oscilações do mercado com

relação ao preço, ao clima e a equipamentos;
• A produção depende dos custos dos insumos;
• Ainda não existe uma rede grande de postos de abastecimento
espalhados no país.

10
 O Brasil é um dos maiores produtores de biodiesel do mundo. A utilização
deste combustível contribui para a diminuição da poluição e ainda gera
empregos e renda para a população. Várias regiões do país estão se
desenvolvendo em função disso.
Em função de termos no Brasil grandes extensões de terras cultiváveis,
podemos produzir oleaginosas com baixo custo de produção. A soja é muito
utilizada para a produção do biodioesel.
Os estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,
Goiás e Rio Grande do Sul são grandes produtores.
Segundo a ANP, B100 é o biodiesel puro, que compõe a mistura com
diesel de petróleo nos percentuais determinados pela legislação em vigor (BX,
em que X representa o percentual vigente).
A atividade de produção de biodiesel no país necessita de autorização da
ANP para ser exercida.
O biodiesel começou a ser misturado ao combustível em proporções
pequenas, que foram aumentando com o tempo, começando em janeiro de 2008
com 2% e estando atualmente em torno de 12%.

Figura 3 – Biodiesel

Créditos: FLORIAN AUGUSTIN/Shutterstock.

TEMA 4 – CLASSIFICAÇÃO ANP E CARACTERÍSTICAS

A ANP (Agência Nacional do Petróleo) coordena, regulamenta e controla

a política nacional do petróleo, gás natural e biocombustíveis. O foco está voltado
ao suprimento de combustíveis e derivados do petróleo em todo o território
nacional.

11
 4.1 Especificação

A especificação da ANP para o diesel combustível no Brasil é a seguinte:

• Óleo diesel A: combustível produzido nas refinarias, nas centrais de

matérias-primas petroquímicas e nos formuladores, destinado a veículos
dotados de motores do ciclo diesel, de uso rodoviário, sem adição de
biodiesel;
• Óleo diesel B: óleo diesel A adicionado de biodiesel no teor estabelecido
pela legislação vigente.
• Os óleos diesel A e B recebem a seguinte nomenclatura em relação ao
teor de enxofre:
o Óleo diesel A S10 e B S10: combustíveis com teor de enxofre
máximo de 10 ppm;
o Óleo diesel A S500 e B S500: combustíveis com teor de enxofre
máximo de 500 ppm.

A comercialização do diesel A S500 e B S500 é específica para uso

agrícola, construção, industrial e rodoviário. O diesel B S10 é comercializado nos
seguintes casos:

• Frotas de ônibus urbanos dos municípios e regiões metropolitanas;

• Veículos produzidos após 2012 e que usam catalisadores com ureia;

As montadoras de motores diesel no Brasil só podem fabricar e

comercializar, desde janeiro de 2012, veículos que sigam as exigências da
Sétima Fase do Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por
Veículos Automotores. O Proconve P 7 se baseia nas normas internacionais
Euro 5.

4.2 Diferenças entre S500 e S10

• O diesel S500 possui um número de cetano igual a 42, já o S10 tem

cetano igual a 48. Quanto mais alto o número de cetano, melhor será o
funcionamento da ignição e da combustão. Neste caso, o diesel com
especificação S10 apresenta melhor desempenho.
• O diesel S500 possui mais quantidade de enxofre, que em excesso
provoca a corrosão das peças internas do motor e do sistema de

12
 escapamento. Em função do relatado, aos motores mais atuais
recomenda-se o uso do diesel S10 no lugar do S500.
• O diesel S10 apresenta menor quantidade de enxofre e melhor número
de cetano, além de ter na sua formulação até 12% de biodiesel. O
resultado disso é que o diesel S10 é menos poluente.
• Os veículos com motores fabricados até 2012 podem utilizar o diesel
S500. Já aos veículos mais novos é recomendável o uso do diesel S10
por conta da quantidade de enxofre que é menor.
• Se o usuário desejar colocar diesel S10 em um veículo mais antigo,
poderá haver resíduos de combustível S500 no interior do motor. Esses
resíduos, quando entrarem em contato com o diesel S10, poderão
provocar alguma alteração ou efeito indesejável no motor.
• Usar o diesel S500 em um veículo novo, preparado para usar um S10,
pode causar danos e um deles é no catalisador, que nesses veículos tem
um custo elevado.

4.3 Catalisador nos motores diesel

A função do catalisador é promover a redução dos óxidos de nitrogênio

(NOx) emitidos pelo motor em nitrogênio (N2) e água. Outro fator importante é a
redução do “particulado”, a fumaça escura gerada pelo motor diesel.
O Catalisador de Oxidação diesel (DOC) absorve os hidrocarbonetos não
queimados na câmara de combustão convertendo em monóxido de carbono
(CO), gás carbônico e água.

4.4 Teor de enxofre

Esta é uma característica de qualidade do diesel – o controle dos

compostos tipo sulfurados contidos nele. Esses compostos são aqueles que
contêm o elemento químico denominado enxofre.
Dependendo da quantidade de enxofre presente no combustível, o
mesmo pode se tornar corrosivo e poluente. A presença de compostos
sulfurados afeta a durabilidade do motor e as emissões de gases poluentes.
O enxofre no óleo diesel pode provocar uma ação corrosiva de seus
compostos e a formação de gases tóxicos como SO2 (dióxido de enxofre) e SO3
(trióxido de enxofre), que ocorre durante a combustão do produto.

13
 No caso de a concentração de enxofre ser alta, as emissões também vão
ser elevadas, principalmente as de SO2 e SO3, que provocam danos à saúde
humana. Já em contato com a umidade da atmosfera, o SO2 gera o ácido
sulfúrico, que contribui para a formação da chuva ácida. Essa chuva pode
contaminar o solo, rios e lagos.
A redução do teor de enxofre de todos os derivados do petróleo é uma
tendência mundial. No caso dos veículos movidos a diesel, o enxofre pode
causar vários danos, como:

• Elevação das emissões veiculares;

• Durabilidade do motor é reduzida;
• Deterioração do óleo lubrificante, em função de estar em contato com o
combustível;
• Corrosão generalizada do sistema de exaustão.

Figura 4 – Caminhão diesel produzindo muita fumaça e poluição

Créditos: NELSON ANTOINE/Shutterstock.

TEMA 5 – RECOMENDAÇÕES

O combustível adequado para o motor de combustão interna provocada

por compressão deve apresentar várias características que permitam o
desempenho da máquina com eficiência. Assim, o motor poderá trabalhar com
potência e índice de emissões baixas.

14
 5.1 Requisitos

Abaixo, temos algumas características recomendadas para o diesel

combustível:

• Apresentar ótima qualidade de ignição, de forma que ela se inicie no

momento correto.
o Neste caso, aconselha-se abastecer em postos que tenham
compromisso com a qualidade de seus combustíveis, oferecendo
um diesel limpo e filtrado.
• Vaporizar-se completamente dentro da câmara de combustão, para
que possa ser misturado com o ar e queimar completamente.
• Não produzir resíduos nem cinzas por combustão e nem depósitos
por oxidação.

Quando a combustão não é completa, pode sair no escapamento do motor

diesel uma fumaça escura, conhecida como material particulado.
As moléculas de hidrocarbonetos do diesel são pesadas e têm muitos
átomos de carbono em sua composição. Citando como comparação, o etanol
(álcool combustível) possui apenas um carbono, enquanto o diesel varia de 12 a
22 átomos de carbono.
Então a maior tarefa é fazer com que o motor seja muito pouco poluente
em todos os aspectos, incluindo o material particulado. É preciso trabalhar a
forma como esse carbono será liberado. Por isso, há a necessidade de motores
bem regulados, filtros de ar e combustível limpos e sistemas de exaustão como
escapamento e catalisadores em perfeito estado de funcionamento.
Quando a fumaça está muito escura, há excesso de combustível sendo
injetado pelo bico que não está sendo queimado por completo na câmara de
combustão.
Para que ocorra uma queima completa no cilindro, deve haver uma
proporção correta entre o combustível diesel e o oxigênio. Se tiver pouco
oxigênio na proporção da mistura, parte do diesel não será queimada, a mistura
é considerada rica. O diesel excedente no interior da câmara de combustão é
expelido pelo escape em forma de fumaça preta.
Diesel não queimado significa trabalho não realizado (o motor está
consumindo combustível em excesso, mas com pouco desempenho).

15
 Na forma sólida, ele provoca fumaça, mas no momento, o objetivo é tentar
fazer com ele saia na forma gasosa, que é o CO2. "A fumaça é prejudicial porque
junto dela existem outros subprodutos como carbono, óleo lubrificante e
combustível não queimado".

Figura 5 – Fumaça escura

Créditos: TOA55/Shutterstock.

• Proporcionar queima limpa e completa. Não entrar em ignição antes do

pistão chegar ao PMS, provocando a popular “batida de pino”, que
provoca perda de potência do motor e risco de danos aos pistões.
• Escoar em baixas temperaturas para proporcionar partidas rápidas e
seguras.
• Dependendo da qualidade do diesel, em caso de temperaturas
extremamente baixas, pode ocorrer a formação de uma turvação no
combustível. Essa turvação tem grande chance de ser resultante da
presença de cristais de parafina. Esses cristais que se formam devido à
baixa temperatura podem impedir ou dificultar a partida do motor em
função do entupimento dos bicos injetores.
• Não ser corrosivo, ter a quantidade correta de enxofre segundo a
especificação da ANP.
• Não conter águas e nem sedimentos.
• Apresentar aspecto límpido, indicando ausência de água, depósitos ou de
alterações de cor.

16
 5.2 Diesel ou gasolina

A legislação brasileira restringe o uso de veículos e automóveis movidos

a diesel combustível. Isso ocorre desde 1976, logo após a crise mundial do
petróleo. Nessa época, a maior parte do transporte nacional de passageiros e
cargas era movido a veículos diesel. Como o Brasil dependia do Petróleo externo
para produzir o diesel combustível, a solução foi restringir o uso do combustível.
Hoje, nosso país não precisa mais importar petróleo, uma vez que é
autossuficiente, mas essa proibição ainda continua.
Mas a utilização deste combustível está liberada para veículos utilitários
de uso em serviço (trabalho/transporte de passageiros), como ônibus, furgões,
vans, caminhões, camionetes e os chamados SUVs (Sport Utility Vehicle).
As SUVs ou utilitários esportivos que são adquiridos muitas vezes para
uso particular podem utilizar motores diesel, desde que sejam equipadas com
tração nas quatro rodas e caixa com reduzida, mesmo para uso misto. A lei ainda
determina que a capacidade de carga do veículo, incluindo motorista e
passageiros, deve ser de 1.000 quilogramas.
No caso da aquisição de uma SUV para uso particular, há que se avaliar
alguns fatores antes da substituição de um veículo a gasolina por um movido a
diesel combustível, então vamos citar alguns, que são:

• Os motores diesel são feitos para durar mais, mas têm uma série de
equipamentos e tecnologias de injeção de combustível que tornam o
preço mais alto que o motor movido a gasolina. Por exemplo, para
determinado SUV que é oferecido com as duas motorizações, a versão
diesel pode custar de 25% a 40% a mais que o movido a gasolina. Isso
faz a diferença na hora de adquirir um veículo para uso familiar/particular.
Além disso, os veículos diesel têm seguro mais caro e custo das peças
também mais alto (no caso das SUVs).
• Quem roda muitos quilômetros por dia tem no motor diesel um aliado: a
economia de combustível é maior do que os veículos movidos a gasolina.
No caso das SUVs, os motores são de 20% a 30% mais eficientes que o
a gasolina, podendo ter um consumo de até uns 20 quilômetros por litro,
dependendo do modelo.
• Na bomba do posto, o diesel sempre foi mais barato, o governo sempre
procurou manter o preço menor em função da utilização deste

17
 combustível para uso com transporte de cargas e passageiros. Nos
veículos pesados, os motores diesel sempre são a melhor opção de custo
e benefício.

FINALIZANDO

Nesta aula, estudamos sobre o diesel combustível utilizado nos motores.

Avaliamos as suas características, aplicação e recomendações para obter os
melhores resultados de consumo e desempenho nos veículos.

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 REFERÊNCIAS

BORSATO, D. Combustíveis fósseis: carvão e petróleo. Londrina: Editora

EDUEL, 2009.

PETROBRÁS. Lubrificantes – Fundamentos E Aplicações – Gerência

Industrial / Área De Tecnologia De Lubrificantes. Petrobrás Distribuidora S/A.,
Janeiro 1999.

_____. Óleo diesel Brasileiro – Centro De Desenvolvimento De Recursos

Humanos Sudeste. Rio de Janeiro – RJ: Petrobrás, 1998.

TAYLOR, C. F. Análise de Motores de Combustão Interna. São Paulo – SP:

Editora Edgard Blücher Ltda, 1971.

YERGIN, D. O petróleo: Uma história mundial de conquistas, poder e dinheiro.

7. ed. Rio de Janeiro: Editora Paz e Terra Ltda., 2020.

19