CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

TCC II

MODELO DE SIMULAÇÃO DO SISTEMA DE FREIOS DE UM

FORMULA SAE COM UTILIZAÇÃO DE DADOS DE
BANCADA

Autor: Delwyson Fillipe Teixeira Carvalho

Orientador: César Abrahão Pereira Melo, MSc.

Abril de 2021 - Belo Horizonte

 CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

MODELO DE SIMULAÇÃO DO SISTEMA DE FREIOS DE UM

FORMULA SAE COM UTILIZAÇÃO DE DADOS DE
BANCADA

Monografia apresentada por Delwyson Fillipe Teixeira Carvalho ao Curso de

Engenharia Mecânica do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais – CEFET
MG, e submetida à aprovação de uma banca examinadora constituída pelos membros:

Professor Orientador: César Abrahão Pereira Melo, MSc.

Departamento de Engenharia Mecânica – CEFET MG

Professor Marcelo Rios de Araújo, MSc.

Departamento de Engenharia Mecânica – CEFET MG

Pedro Augusto Maciel, Engenheiro Mecânico

IAV do Brasil

Tiago Flávio Dantas, Engenheiro Eletricista

Körber Supply Chain

Abril de 2021 - Belo Horizonte

Dedico este trabalho a Deus, por sempre estar comigo;

à minha família, por todo o apoio e compreensão;

e aos amigos que fizeram parte dessa conquista.

 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus, o todo poderoso e criador de todas as coisas, por me

proteger, guiar os meus caminhos, estar sempre comigo e fazer com que fosse possível chegar
até aqui.

Tenho gratidão pelo apoio, a educação e os ensinamentos passados pelos meus pais,
Célia Maria Teixeira e Délcio Carvalho Queiroz, assim como pela minha avó materna, Amélia
Albino Teixeira. Eles ocupam uma posição de inspiração e motivação na minha vida.

Agradeço também outros familiares, como tios e tias, que sempre me apoiaram,
principalmente, na fase de pré-vestibular e durante a faculdade.

Agradeço aos membros da equipe Formula CEFAST, que participaram direta ou

indiretamente deste trabalho, em especial ao Gustavo Saraiva, ao Higor, ao Douglas Henrique,
ao Yuri Martins e ao Ariston Vinícius..

Agradeço também à equipe Formula CEFAST e todos os membros que compartilharam

comigo de momentos e experiencias inesquecíveis durante o tempo na equipe e no curso de
Engenharia Mecânica. Com vocês, sem dúvidas, eu adquiri muito conhecimento, tanto técnico,
quanto pessoal.

Deixo o meu muito obrigado aos professores do CEFET MG, que sempre tiveram
prontidão e paciência para passar o conhecimento dos mais variados assuntos. Em especial,
agradeço ao professor César, por me conduzir e auxiliar neste trabalho e ao professor Eduardo
Schirm, por me ajudar e passar dicas que foram importantes nas fases de teste.

Por fim, agradeço ao CEFET MG, por todo o apoio durante o curso e experiências que
enriqueceram meu lado acadêmico e pessoal, como nos projetos de extensão, na realização do
intercâmbio e apresentação de projetos dentro e fora do país. Esse apoio ao aluno faz total
diferença na formação dos profissionais que chegam ao mercado de trabalho.
 RESUMO

Para que se tenha uma visão mais detalhada do comportamento de um sistema veicular na
performance do veículo e seus parâmetros de influência, é comum a utilização de programas de
simulação para avaliação dinâmica do carro. A utilização de tais modelos reduz o tempo de
análises no projeto e permite o desenvolvimento de estudos que muitas vezes não são possíveis
com um cálculo simplificado. O intuito deste trabalho foi modelar a dinâmica longitudinal de
um protótipo de Formula SAE no ambiente Matlab/Simulink®, com foco principal na dinâmica
de frenagem e na incorporação de dados coletados em teste de bancada dos materiais de atrito
no modelo. A modelagem foi feita para se receber os dados de um protótipo de Formula SAE,
os quais são usados para a interação entre subsistemas como freios, massa suspensa,
aerodinâmica e pneus. A implementação de três graus de liberdade para a massa suspensa e o
modelo não linear de pneu garantiu um comportamento mais adequado do modelo. Os testes
em bancada de freio foram feitos em uma máquina de simulação de frenagem, sendo um ensaio
do tipo Krauss, e foi avaliado o coeficiente de atrito em função da temperatura do disco de freio.
Esse dado foi implementado no modelo matemático, o que proporcionou maior confiabilidade
e precisão nos resultados. Além da implementação de dados reais das peças e a interação entre
os subsistemas, é fundamental a validação de tal ferramenta em relação ao comportamento real
do carro. A validação dos resultados do modelo foi feita comparando-se dados físicos do
protótipo ES09 da equipe Formula Cefast em uma frenagem em linha reta na competição da
categoria. Foram comparados os dados de velocidade da roda traseira, aceleração longitudinal,
velocidade do protótipo, distância e tempo de frenagem. O modelo representou
satisfatoriamente o comportamento do carro em frenagem, apresentando quando comparado
com dados de teste, por exemplo, erro percentual no valor mínimo de aceleração longitudinal
de apenas 4,8% e erros percentuais de distância e tempo de frenagem de 2,5% e 8%,
respectivamente.

Palavras Chaves: Sistema de Freios Veicular, Simulink®, Dinamômetro para teste de freio,
Material de Atrito

.
 ABSTRACT

In order to have a detailed insight of a vehicle dynamics and performance of a car and its
influencing parameters, it is common to use simulation programs to get this job done. The usage
of such models shortens the analysis period during the project and allows the development of
studies that are not possible with a simplified analysis. The purpose of this work is to model the
longitudinal dynamics of a Formula SAE prototype in Matlab/Simulink® environment,
focusing on the braking dynamics and on the incorporation of collected data from the brake
lining materials. The model was designed to receive data from a Formula SAE prototype, which
are used in the interaction of subsystems, such as, brakes, sprung mass, aerodynamics and tires.
The implementation of the three degrees of freedom for the sprung mass and the non-linear
model used for the tires assure a better precision in the model. The brake bench tests were made
in a machine that simulates the braking process and was defined as a Krauss testing procedure,
which could be used to evaluate the coefficient of friction variation versus temperature. This
data was implemented in the model, and through it the reliability and the precision could be
improved. Besides the implementation of the real data from the parts and the interaction
between the systems, it is crucial the validation of such tool compared to the real behavior of
the car. The validation of the model results was made comparing the real test data of the ES09
prototype from the Formula Cefast Team in a straight-line braking carried out in the competition
of this category. The data compared between the model and the test validation were the rear
wheel speed, the longitudinal acceleration, the prototype speed, the braking distance and the
the braking time. The results could represent the car braking behavior precisely, with low values
of errors and little discrepancies, such as the percentage error of longitudinal acceleration as
4,8%, the braking distance percentage error as 2,5% and the braking time percentage error as
8%.

Keywords: Brake System, Simulink®, Brake Test Bench, Brake Lining Materials
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Protótipo ES09 da equipe Formula Cefast ............................................................................. 4

Figura 2 - Teste de frenagem em dinamômetro de bancada de freio ...................................................... 6
Figura 3 - Sistemas de coordenadas do carro .......................................................................................... 9
Figura 4 - Bancada de Teste de Pneu .................................................................................................... 11
Figura 5 - Sistema de coordenadas para o pneu ISO ............................................................................. 12
Figura 6 - Definição do ângulo de cambagem ...................................................................................... 13
Figura 7 - Forças atuantes na roda em frenagem................................................................................... 14
Figura 8 - Esquema da ‘Fórmula Mágica’ de Pacejka .......................................................................... 15
Figura 9 - Curva produzida pela ‘Fórmula Mágica’ de Pacejka ........................................................... 16
Figura 10 - Transferência Longitudinal de Massa................................................................................. 17
Figura 11 - Ilustração de um Freio a Disco ........................................................................................... 18
Figura 12 - Gráfico de balanço ideal de frenagem ................................................................................ 20
Figura 13 - Gráfico de resultado de um ensaio do tipo Krauss ............................................................. 24
Figura 14 - Movimento da massa suspensa em aceleração longitudinal ............................................... 25
Figura 15 - Exemplo de diagrama de forças do sistema anti-mergulho ................................................ 26
Figura 16 - Alta desaceleração em curva. Resultados de aceleração longitudinal e velocidade angular de
pitch ....................................................................................................................................................... 27
Figura 17 - Distribuição de carregamentos verticais ao longo do carro ................................................ 28
Figura 18 - Análise de dados da Equipe Formula Cefast ...................................................................... 29
Figura 19 - Fluxograma representando os blocos do modelo matemático ............................................ 32
Figura 20 - Dado principal de entrada no modelo matemático ............................................................. 33
Figura 21 - Linha Dianteira - Subsistema Freios .................................................................................. 33
Figura 22 - Subsistema Roda Dianteira................................................................................................. 35
Figura 23 - Subdivisão Equalização Vertical – Subsistema Roda Dianteira......................................... 36
Figura 24 - Subdivisão Movimento Angular Linear – Subsistema Roda Dianteira .............................. 36
Figura 25 - Modelo de Pneu – Subsistema Roda Dianteira................................................................... 38
Figura 26 - Subsistema Aerodinâmica .................................................................................................. 39
Figura 27 - Subsistema Massa Suspensa ............................................................................................... 40
Figura 28 - Subdivisão de movimento no eixo x - Subsistema Massa Suspensa .................................. 41
Figura 29 - Subdivisão de movimento vertical e rotação no eixo y - Subsistema Massa Suspensa...... 41
Figura 30 - Esquema da máquina de ensaio de frenagem. .................................................................... 42
Figura 31 - Posicionamento dos sensores na bancada de testes ............................................................ 44
Figura 32 - Esquema de calibração da célula de carga (Strain gage). .................................................. 46
Figura 33 - Dados resultantes do teste de simulação de frenagem para o ciclo 8. ................................ 48
Figura 34 - Gráfico de coeficiente de atrito por temperatura. ............................................................... 50
Figura 35 - Protótipo ES09 no início da prova de frenagem ................................................................. 51
Figura 36 - Resultado completo de aceleração longitudinal do modelo matemático. ........................... 52
Figura 37 - Dado da entrada: força no pedal de freio. ........................................................................... 53
Figura 38 - Comparação de velocidade da roda traseira. ...................................................................... 54
Figura 39 - Comparação da aceleração longitudinal. ............................................................................ 55
Figura 40 - Comparação da velocidade do protótipo. ........................................................................... 56
Figura 41 - Comparação de deslocamentos durante a frenagem. .......................................................... 57
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Pontuação das provas dentro da competição ......................................................................... 3

Tabela 2 - Comparativo entre máquinas de teste de material de fricção ............................................... 23
Tabela 3 – Dados de inércia da máquina de simulação de frenagem .................................................... 44
Tabela 4 - Parâmetros fixos de entrada na equação de coeficiente de atrito ......................................... 46
Tabela 5 - Comparação dos resultados globais da frenagem ................................................................ 57
 LISTA DE SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

Símbolo Descrição

Amc Área de seção do cilindro mestre

Awc Área de seção do pistão da pinça de freio
A𝑓 Área frontal
cD Coeficiente de arrasto
cL Coeficiente de sustentação
Fax Força de arrasto
Fay Força de sustentação da aerodinâmica
Fmd Força no sistema mola-amortecedor no eixo dianteiro
Fmt Força no sistema mola-amortecedor no eixo traseiro
Fmt Força do sistema mola-amortecedor na massa suspensa traseira
Fp Força no pedal
Frlxd Força longitudinal gerada pelo braço de suspensão dianteiro na massa suspensa
Frlxt Força longitudinal gerada pelo braço de suspensão traseiro na massa suspensa
Frlzd Força vertical do ponto de suspensão dianteiro
Frlzt Força vertical do ponto de suspensão traseiro
Fxd Força longitudinal no eixo dianteiro
FxR Força longitudinal eixo traseiro
ℎ𝐶𝐺 Altura do centro de gravidade
ℎ𝐼𝐶 Altura do centro instantâneo de movimento da suspensão dianteira
h𝑑 Altura do ponto de suspensão dianteiro na massa suspensa
h𝑡 Altura do ponto de suspensão traseiro na massa suspensa
J𝑟𝑜𝑑𝑎 Momento de inércia da roda
Ld Distância do CG ao ponto de suspensão dianteiro na massa suspensa
lp Relação de pedal
Lt Distância do CG ao ponto de suspensão traseiro na massa suspensa
pl Pressão na linha
po Pressão residual na linha hidráulica
z̈ Aceleração vertical
ηp Eficiência da linha hidráulica
ρ𝑎𝑟 Densidade do ar
φ̈ Aceleração de arfagem
φ̇ Velocidade angular de arfagem (pitch)
Ω̈ Aceleração angular da roda
𝐴𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 Área do disco
𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙,𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 Somatório das áreas de seção da pinça
𝐴𝑥 Aceleração longitudinal
𝐵𝑑𝑖𝑎 distribuição de força pré-definida no balance-bar
𝐸𝑏 Energia dissipada na frenagem
𝐹𝑠𝑡 Resultado da força na célula de carga
𝐹𝑥 Força Longitudinal
𝐹𝑦 Força Lateral
𝐹𝑧 ; Força Vertical
𝑀𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 torque de frenagem no eixo
𝑀𝑎𝑛𝑡𝑖 Momento anti-mergulho ou anti-agachamento
𝑀𝑥 Overturning Moment
𝑀𝑦 Momento de resistência a rolagem;
𝑀𝑧 Momento auto-alinhante
𝑃𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑖𝑟𝑎 Pressão na linha dianteira
𝑇𝑖 Temperatura inicial no disco
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 Temperatura máxima no disco
𝑉1 Velocidade inicial na frenagem
𝑉2 Velocidade final na frenagem
𝑊𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜 Peso total do carro
𝑊𝑑𝑖𝑛â𝑚𝑖𝑐𝑜 Carregamento dinâmico
𝑊𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜 Carregamento estático
𝑐𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 Calor específico do disco
𝑐𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 Calor específico da pastilha
𝑘𝑑 Rigidez da mola dianteira
𝑘𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 Condutividade térmica do disco
𝑘𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 Condutividade térmica da pastilha
𝑘𝑡 Rigidez da mola traseira
𝑞 ′′ Fluxo de calor
𝑞𝑑 Fluxo de calor no disco
𝑞𝑝 Fluxo de calor na pastilha
𝑟𝑑 Coeficiente de amortecimento do amortecedor dianteiro
𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 Raio efetivo do disco de freio
𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 Raio efetivo do pneu
𝑟𝑠𝑡 Raio da célula de carga no mancal
𝑟𝑡 Coeficiente de amortecimento do amortecedor traseiro
𝑡𝑠 Tempo de frenagem
𝛺0 Velocidade angular da roda livre
𝛾𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 Distribuição de calor no disco
𝜌𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 Densidade do disco
𝜌𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 Densidade da pastilha
𝜔1 Velocidade angular inicial da roda
𝜔2 velocidade angular final da roda
a Distância do CG ao eixo traseiro
B Fator de rigidez
b Distância do CG ao eixo dianteiro
BF Fator de frenagem
C Fator de forma
CG Centro de gravidade
D Valor de pico
E Fator de curvatura
GPS Global Positioning System
LMUX Fator de escala do coeficiente de atrito do pneu com a pista
SAE Society of Automotive Engineers
TTC Tire Test Consortium
V Velocidade do carro
z Posição vertical
μ Coeficiente de atrito pastilha-disco
χ Relação altura CG/entre eixos
Ψ Relação carregamento estático traseiro/peso carro
𝐽 Momento de inércia de pitch do carro
𝑇 Temperatura no disco de freio
𝑊 Carregamento total
𝑔 Gravidade
𝑘 Escorregamento longitudinal
𝑙 Entre-eixos
𝑚 Massa total do carro
𝑠 Escorregamento linear longitudinal
𝛴𝑅𝑑 Resistência térmica do disco
𝛴𝑅𝑝 Resistência térmica da pastilha
𝛷 Balanço de freio
𝛺 Velocidade angular da roda em aceleração
𝜃 Ângulo de rolagem (roll)
𝜑 Ângulo de arfagem (pitch)
𝜓 Ângulo de guinada (yaw)
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 2

1.1. Formula SAE ............................................................................................................... 2

1.1.1. Regulamento da Competição ................................................................................. 2

1.2. Formula Cefast ............................................................................................................ 4

1.3. Modelos Matemáticos ................................................................................................. 5

1.4. Dinamômetro de Freio ................................................................................................ 5

2. JUSTIFICATIVA ................................................................................................................ 7

3. OBJETIVOS........................................................................................................................ 8

3.1. Objetivo Geral ............................................................................................................. 8

3.2. Objetivos Específicos .................................................................................................. 8

4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................................ 9

4.1. Dinâmica Veicular....................................................................................................... 9

4.2. Pneu ........................................................................................................................... 10

4.2.1. Tire Test Consortium Formula SAE .................................................................... 10

4.2.2. Sistema de Coordenadas ...................................................................................... 12

4.2.3. Parâmetros do Pneu e Equação de Movimento ................................................... 13

4.2.4. Modelo de Pneu ................................................................................................... 15

4.3. Transferência de massa ............................................................................................. 16

4.4. Sistema de Freios ...................................................................................................... 17

4.4.1. Dinâmica de Frenagem ........................................................................................ 18

4.4.2. Análise Térmica da Frenagem ............................................................................. 21

4.4.3. Máquina de Simulação de Frenagem .................................................................. 22

4.5. Massa Suspensa ......................................................................................................... 24

4.6. Aerodinâmica ............................................................................................................ 27

4.7. Instrumentação .......................................................................................................... 29

4.8. Matlab/Simulink ........................................................................................................ 30

5. METODOLOGIA ............................................................................................................. 31

5.1. Modelo de Frenagem no Simulink® ......................................................................... 31

5.1.1. Entrada de dados ................................................................................................. 32

5.1.2. Freios ................................................................................................................... 33

5.1.3. Roda .................................................................................................................... 34

5.1.4. Aerodinâmica ...................................................................................................... 38

5.1.5. Massa Suspensa ................................................................................................... 39

5.2. Teste em Bancada de Freio ....................................................................................... 41

5.2.1. Descrição da Máquina de Simulação de Frenagem ............................................. 42

5.2.2. Procedimento dos testes ...................................................................................... 45

6. RESULTADOS ................................................................................................................. 48

6.1. Resultados do Teste de Frenagem em Bancada ........................................................ 48

6.2. Validação do modelo ................................................................................................. 51

7. CONCLUSÕES ................................................................................................................. 58

8. SUGESTÕES DE TRABALHOS FUTUROS .................................................................. 59

9. REFERÊNCIAS ................................................................................................................ 60

APÊNDICE A – Coeficientes do Modelo de Pneu .................................................................. 63

APÊNDICE B - Conjunto de Dados de Entrada do Modelo no Simulink ............................... 67

APÊNDICE C – Validação de Cálculo de Temperatura do Disco de Freio ............................. 70

 2

1. INTRODUÇÃO
Neste capítulo é feita uma pequena introdução sobre a competição, a análise matemática
de sistemas automotivos e o ensaio de bancada de freio.

1.1. Formula SAE

O Formula SAE é uma competição lançada aos estudantes de engenharia com o objetivo
de propiciar a difusão e geração de conhecimentos, além de capacitar os estudantes a lidar com
desafios de projetos complexos. Os estudantes têm nas mãos o desafio de projetar, construir e
validar o projeto, partindo de um prazo e orçamento limitados. A competição é organizada no
Brasil pela SAE Brasil, afiliada da Society of Automotive Engineers (SAE International),
acontece desde 2002 e vem se tornando cada vez mais competitiva.

Aqueles que participam do projeto ganham conhecimento teórico e prático em diversas

áreas como: cálculo estrutural; projeto; testes experimentais; validações; controle financeiro;
planejamentos e comunicação. Devido à abrangência do projeto, os membros se especializam
em algum sistema como o projeto estrutural, dinâmica veicular, grupo motopropulsor
(powertrain, em inglês) ou sistemas elétricos, fazendo com que os futuros profissionais tenham
uma capacidade ampliada em alguma área de conhecimento.

1.1.1. Regulamento da Competição

O regulamento da competição Formula SAE, baseado no documento SAE RULES

(2019), descrevem os principais pontos para o projeto de um monoposto de corrida do tipo
fórmula. A cada ano novos protótipos são produzidos por cada equipe. Apesar da grande
extensão do regulamento, as regras impostas fornecem ampla flexibilidade aos projetistas, de
modo que durante o projeto ideias criativas possam surgir. Como exemplo, não há exigência
de peso mínimo do protótipo, a escolha do motor é livre (desde que seja de quatro tempos e
tenha no máximo 700c), e há a possibilidade de utilização de materiais modernos na construção
do veículo.

O protótipo passa por uma série de inspeções feitas com base no regulamento de
Formula SAE antes de estar apto a participar das provas dinâmicas. Uma das provas de inspeção
é a prova de frenagem, na qual o veículo deve percorrer uma distância de aproximadamente 40
 3

metros e acionar o sistema de freios. A exigência para aprovação nesse teste é o travamento
completo das quatro rodas do protótipo até o momento de parada total do veículo.

A pontuação da competição é descrita no regulamento e é dividida em provas estáticas

e provas dinâmicas, como ilustrado na Tabela 1. Os itens são avaliados separadamente durante
a competição e a soma dos pontos determina a equipe campeã. Portanto, para ser campeã a
equipe não só deve ter o carro rápido, mas ter um bom projeto. A avaliação e as provas contam
com engenheiros e profissionais que trabalham no ramo automobilístico, que atuam diretamente
nas fases da competição, como nas inspeções, nas provas estáticas e nas dinâmicas.

Tabela 1 – Pontuação das provas dentro da competição

Provas Estáticas Pontuação Provas Dinâmicas Pontuação

Apresentação de 75 Aceleração 100

Negócios

Custos 100 Skid-Pad 75

Design 200 Autocross 125

Enduro 225

Consumo 100

Total 1000 pontos

Fonte: O próprio autor (2019)

Dentro das provas estáticas, o custo do protótipo é avaliado e uma apresentação de

negócios voltada para uma suposta produção serial do carro deve ser feita. Quanto à prova de
design, os estudantes devem apresentar a engenharia desenvolvida no carro apresentado, os
cálculos e validações de projeto desenvolvidos. Nesse caso, não é avaliado apenas o
desempenho final do carro, mas também o conhecimento e entendimento dos estudantes quanto
aos projetos desenvolvidos.

Em relação às provas estáticas, na prova de aceleração o carro deve percorrer 75 metros

no menor tempo. No skid-pad é avaliada capacidade do carro de fazer curvas em um circuito
em forma de oito. No autocross o carro deve fazer uma volta rápida em um circuito com retas
e um grande número de curvas. Por fim, o enduro avalia a resistência do protótipo em 22 voltas
de circuito. Após essa prova, o consumo do carro é avaliado.
 4

1.2. Formula Cefast

O Formula Cefast é uma equipe de competição do Centro Federal de Educação de

Tecnológica de Minas Gerais, localizado em Belo Horizonte, que disputa a competição Fórmula
SAE Brasil desde 2005. O ES09, protótipo do ano de 2017 da equipe, mostrado na Figura 1,
tem em seu sistema de propulsão o motor da motocicleta Honda CBR600RR e é controlado
pela central eletrônica MegaSquirt. O pneu utilizado é o Hoosier 18x6.0-10 LCO e a massa do
protótipo é aproximadamente 220 kg.

Figura 1 - Protótipo ES09 da equipe Formula Cefast

Fonte: Acervo da equipe.

O veículo possui um sistema de aquisição de dados EVO4 do fabricante AIM. As

principais características do modulo são: 2 canais de velocidade, 5 canais analógicos, 1 canal
digital para RPM, 1 acelerômetro triaxial interno, um módulo de GPS integrado, LAPTIME
(magnéticos / ópticos e GPS), comunicação via CAN para módulos de expansão externa, 5 kHz
de frequência máxima de amostragem, cabo USB para transferência de dados, memória de
armazenamento de 16 Mb e 8-16V de alimentação externa.
 5

1.3. Modelos Matemáticos

Quanto ao projeto estrutural e dinâmico do carro, utilizam-se análises simplificadas do

funcionamento de sistemas, geralmente em regime permanente, para se definir a seleção de
peças e dimensionamento prévio de determinados componentes. Porém, o uso de modelos
matemáticos mais complexos se faz necessário dependendo do tipo de análise que se deseja
fazer, por exemplo a interação de um subsistema com o outro, a dos subsistemas com o piloto
e o comportamento do carro gerado por essas interações. Modelos analíticos visam descrever a
mecânica do sistema baseando-se nas leis da física, e na maioria dos casos equações algébricas
e diferenciais que relacionam as forças e os movimentos em questão podem ser utilizadas, tendo
como input os controles de entrada, os dados do veículo e as propriedades do pneu
(GILLESPIE, 1992). Portanto, por meio de modelos desse tipo, pode-se avaliar os fatores
importantes, a sua forma de operação e sob quais circunstâncias operam. Com os resultados
obtidos desses modelos matemáticos, a função de cada propriedade do veículo no fenômeno de
interesse, assim como possíveis mudanças para atingir determinado objetivo, pode ser avaliada.
O tipo de modelo matemático a ser usado dependerá da análise que se deseja fazer, dos
subsistemas e componentes envolvidos e da representação linear ou não linear do subsistema
no modelo (LUGNER, 2019).

1.4. Dinamômetro de Freio

Uma forma de análise do desempenho de componentes de atrito de sistemas de freio é por

meio de testes em bancada, sendo um dos mais conhecidos o procedimento Krauss, que pode
ser realizado segundo a norma ABNT NBR 6143/1995. O sistema de freios de um carro pode
ser adaptado a uma bancada desse tipo para análises de coeficiente de atrito, temperatura e
pressão de acionamento. A vantagem da utilização de uma bancada desse tipo é que ela
representa de forma adequada as condições de frenagem real de um carro em pista, utilizando
as próprias peças do sistema, configurando-se como uma ferramenta rápida e que não necessita
da montagem completa do carro. A intenção deste trabalho é utilizar dados de uma máquina de
testes de frenagem para a entrada de dados no modelo computacional de frenagem, aumentando
assim a sua precisão e ajudando também na seleção desses componentes de atrito em projetos
futuros. A Figura 2 representa uma máquina de ensaio de freios de um Formula 1.
 6

Figura 2 - Teste de frenagem em dinamômetro de bancada de freio

Fonte: TURNOLOGY (2019).

 7

2. JUSTIFICATIVA

A motivação principal deste trabalho é o desenvolvimento de um modelo confiável que

represente a condição de frenagem de um protótipo do tipo Fórmula SAE, objetivando torná-lo
acessível aos estudantes típicos e, principalmente, aos estudantes da equipe Formula Cefast.
Através desse modelo, tem-se a possibilidade de testar diferentes condições em relação aos
requisitos da fase de projetos dos subsistemas, tanto para avaliar a relação funcional entre os
subsistemas, como para modificações necessárias que aumentem a maturidade do projeto de
desenvolvimento do veículo. Isso foi feito analisando o comportamento mais detalhado do
carro, como a interação entre os subsistemas e as variáveis que influenciam nesse
comportamento. Uma atenção especial foi dada ao estudo dos componentes de atrito, tão
necessário para tornar possível compreender o comportamento e influência desses componentes
durante a frenagem, reduzindo o tempo de projeto desse subsistema e trazendo eficiência na
definição dos ajustes por parte da equipe Formula Cefast.

.
 8

3. OBJETIVOS

3.1. Objetivo Geral

Este trabalho visa a elaboração de um modelo matemático que represente as condições

de frenagem com as suas variáveis de influência. Por meio desse modelo, a equipe Formula
Cefast será capaz de avaliar o desempenho de frenagem em diferentes condições e analisar
como as diversas variáveis influenciam nesse desempenho em um protótipo de Formula SAE.

O modelo é alimentado com dados dos materiais de atrito de teste em bancada de freio.
Com isso, essa seria uma ferramenta para seleção futura desses componentes e, portanto, para
utilização na fase projetos.

3.2. Objetivos Específicos

Os objetivos gerais podem ser desdobrados nos seguintes objetivos específicos:

• Realização de testes de frenagem em uma máquina de ensaios de frenagem;

• Elaboração de um modelo matemático computacional no Matlab/Simulink® capaz de
prever os resultados de uma frenagem;
• Calibração do modelo computacional a partir dos dados obtidos através dos testes em
bancada;
• Validação do modelo matemático computacional, a partir da comparação com as
medições experimentais no veículo completo.
 9

4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo realizou-se o desenvolvimento dos conceitos básicos aplicados na
modelagem dos sistemas no ambiente Matlab/Simulink® e os parâmetros de influência no teste
de frenagem em bancada.

4.1. Dinâmica Veicular

A dinâmica veicular é, essencialmente, o estudo de forças que afetam veículos com
rodas em movimento e as respostas desse veículo, sejam naturais ou impostas pelo piloto,
àquelas forças (SMITH, 1978). Esses movimentos dos veículos são definidos com referência
ao sistema de coordenadas ortogonal baseado na regra da mão-direita (sistema de coordenadas
fixas do veículo), que se originam no centro de gravidade e movimentam junto do veículo
(GILLESPIE, 1992).
Na Figura 3 é possível visualizar o sistema de coordenadas proposto pela SAE com a
indicação dos respectivos 6 graus de liberdade: deslocamentos lineares longitudinal (x), lateral
(y) e vertical (z) e os deslocamentos angulares de rolagem 𝜃 (Roll), arfagem 𝜑 (Pitch) e guinada
𝜓 (Yaw).

Figura 3 - Sistemas de coordenadas do carro

Fonte: MARCHESIN (2012).

Como este trabalho trata de desacelerações em linha reta, o estudo concentra-se no

estudo da dinâmica longitudinal e vertical, representadas pelo movimento da massa suspensa
 10

do carro. Os principais graus de liberdade utilizados, portanto, serão os de arfagem,

deslocamento vertical e longitudinal.

4.2. Pneu

A primeira consideração a ser feita em um projeto de um veículo automotor é o pneu,

porque todos os outros sistemas do carro devem ser desenvolvidos para maximizar as forças
geradas na interface do pneu com a pista (ROUELLE, 2013). Todas as forças dominantes
agindo no veículo para controle de desempenho são desenvolvidas no contato do pneu com a
pista, portanto, é necessário desenvolver um entendimento profundo do comportamento dos
pneus (GILLESPIE, 1992). Além disso, todas as forças geradas no pneu vão determinar as
acelerações e o movimento do veículo (LUGNER, 2019).

A equipe Formula Cefast utilizou em 2017 pneus de competição da marca Hoosier, de

dimensão 18x6,0-10 e com o composto LCO. Diferentemente dos pneus de carro de passeio, os
pneus de competição possuem uma estrutura capaz de resistir a forças e velocidade elevadas,
além de poder chegar a coeficientes de atrito maiores do que 1 (MARCHESIN, 2012).

4.2.1. Tire Test Consortium Formula SAE

O Formula SAE Tire Test Consortium (FSAE TTC) é uma associação sem fins
lucrativos que tem como objetivo obter dados experimentais de pneus mais utilizados por
Formula SAE, por meio de testes em bancada. Esses dados são usados para a caracterização
dos pneus e posterior utilização nos projetos dos protótipos.

Os sinais principais de saída dos testes são armazenados em vetores e disponibilizado

em um fórum na internet, onde também acontecem diversas discussões sobre o tratamento de
dados (MILIKEN RESEARCH, 2010). Os sinais de saída do teste são os seguintes:

• Tempo de teste;
• Velocidade da pista;
• Ângulo de deriva (Slip Angle);
• Cambagem;
• Escorregamento longitudinal (Slip Ratio);
• Carregamento normal;
• Força lateral;
 11

• Forca longitudinal;
• Momento auto-alinhante;
• Momento de guinada (Overturning Moment);
• Raio carregado;
• Raio efetivo;
• Rotação da roda;
• Pressao de pneu;
• Temperatura do pneu (3 locais na banda);
• Temperatura ambiente;
• Temperatura da pista.

Na Figura 4 é possivel visualizar um exemplo de teste controlado de pneus.

Figura 4 - Bancada de Teste de Pneu

Fonte: LUGNER (2019).

 12

4.2.2. Sistema de Coordenadas

Uma convenção de sinais é adotada para representar as forças e momentos atuando sobre
o pneu. A definição mais aceita de sinais é a ISO (LUGNER, 2019) e está representada na
Figura 5.

Figura 5 - Sistema de coordenadas para o pneu ISO

Fonte: Adaptado de LUGNER (2019).

As três forças e os três momentos representados são os seguintes:

• Força longitudinal 𝐹𝑥 ;
• Força lateral 𝐹𝑦 ;
• Força vertical 𝐹𝑧 ;
• Overturning moment 𝑀𝑥 ;
• Momento de resistência a rolagem 𝑀𝑦 ;
• Momento autoalinhante 𝑀𝑧 .

Por se tratar de um trabalho que visa a análise de frenagem em linha reta, foram
consideradas apenas as forças longitudinal e vertical, e o momento de resistência à rolagem.
 13

4.2.3. Parâmetros do Pneu e Equação de Movimento

A força horizontal tangente ao raio do pneu e produzida no contato com a pista é a forca
vertical instantânea multiplicada pelo coeficiente de aderência instantâneo do pneu com o chão.
A aderência e o desgaste do pneu de competição são maiores que de um pneu de passeio.
Segundo MARCHESIN (2012), o coeficiente de aderência é o parâmetro mais importante do
pneu e quanto maior o seu valor, maior a aceleração do veículo. Naturalmente, seu valor muda
constantemente com a variação da velocidade da pista, transferência de massa, condições da
pista e temperatura do pneu (SMITH, 1978).

O ângulo de cambagem é outro parâmetro que define o coeficiente de atrito e as forças

geradas no pneu. Segundo MILIKEN (1995), o ângulo de cambagem é definido como o ângulo
entre o plano inclinado da roda e o vertical (Figura 6). Sendo a cambagem positiva caso a parte
superior do pneu esteja voltada para fora em relação ao veículo, e negativa caso esteja voltada
para dentro do carro.

Figura 6 - Definição do ângulo de cambagem

Fonte: Adaptado de MILIKEN (2012).

A força longitudinal gerada no pneu depende também do escorregamento longitudinal

do pneu. O parâmetro de velocidade de escorregamento longitudinal 𝑠 é definido, segundo a
norma SAE J670, como a diferença entre a velocidade angular da roda em tração (ou frenagem),
𝛺 , e a velocidade angular da roda em rolamento livre, 𝛺0 , portanto (𝛺 − 𝛺0 ). A norma ainda
define como taxa de escorregamento longitudinal, slip ratio, a Equação 1.
𝜴−𝜴𝟎
𝒌= (1)
𝜴𝟎

onde 𝑘 é a taxa de escorregamento longitudinal, 𝛺 a velocidade angular da roda em aceleração

(rad/s) e 𝛺0 a velocidade angular da roda livre (rad/s).
 14

Já a resistência a rolagem é outro parâmetro longitudinal importante do pneu e, segundo

SEGERS (2008), ela é criada quando o pneu em contato com a superfície da pista experimenta
uma distorção no contato. Como simplificação, ela pode ser modelada como um torque
contrário ao sentido de movimento da roda e podendo ser estimada como 1% da carga vertical
suportada pelo pneu agindo a uma distância igual ao raio da roda do centro de giro
(MARCHESIN, 2012). A Equação 2 representa a resistência a rolagem do pneu.

𝑀𝑦 = 0,01 ∗ 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 ∗ 𝐹𝑧 (2)

onde 𝑀𝑦 é o momento de resistência à rolagem (N.m), 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 o raio efetivo do pneu (m) e 𝐹𝑧
é a carga vertical (N).

Partindo dos parâmetros citados, a equação de movimento da roda pode ser definida
pelas forças e momentos que atuam no componente, como o momento de resistência de rolagem
(𝑀𝑦 ), o torque de frenagem (𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 ) e a força longitudinal (𝐹𝑥 ) que é multiplicada pelo raio
efetivo da roda (𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 ). Nesse caso, foi desconsiderado o torque relativo à tração vinda do
sistema motopropulsor. A aceleração angular da roda (Ω̈) depende do momento de inércia do
sistema girante (J𝑟𝑜𝑑𝑎 ) e a Equação 3 apresenta a definição desse movimento.

J𝑟𝑜𝑑𝑎 Ω̈ = −𝑀𝑦 − 𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 + 𝐹𝑥 .𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 (3)

A Figura 7 apresenta as forças atuantes na roda em frenagem.

Figura 7 - Forças atuantes na roda em frenagem

Fonte: Adaptado de MARCHESIN (2012).

 15

4.2.4. Modelo de Pneu

O modelo linear de pneu representa uma visão útil com respeito ao comportamento
global do sistema, mas ele não provê uma informação realística da transferência de forças entre
pneu e pista (LUGNER, 2019). A modelagem não linear do pneu pode ser utilizada como forma
de ganhar mais precisão nos resultados entre o contato do pneu e o chão.

Para uma condição de contato entre o pneu e a pista, as forças desenvolvidas no pneu
devido a deformação seguem uma característica típica. Essas características podem ser
aproximadas precisamente por uma função matemática especial chamada de ‘Fórmula Mágica’
de Pacejka, onde diversos coeficientes experimentais buscam representar o comportamento dos
pneus (OOSTEN, 2002). Essa fórmula é a representação de uma modelagem não linear do pneu.
Esses coeficientes da fórmula dependem do tipo de pneu e das condições da pista. Ainda
segundo OOSTEN (2002), os parâmetros podem ser derivados de dados experimentais de
testes. Uma representação da função com seus respectivos parâmetros de entrada e saída podem
ser visualizados na Figura 8.

Figura 8 - Esquema da ‘Fórmula Mágica’ de Pacejka

Fonte: Adaptado de LUGNER (2019).

A Equação 4, representa a fórmula geral do comportamento longitudinal não linear do

pneu, onde Y(x) é 𝐹𝑥 ou 𝐹𝑦 e D (valor de pico), C (fator de forma), E (fator de curvatura) e B
(Fator de rigidez) são coeficientes retirados de dados dos testes experimentais. As equações
completas para obtenção desses coeficientes adimensionais são citadas no Apêndice A.

𝑌(𝑥) = Dsin [C arctan{B − E(B − arctan(B))}] (4)

 16

Através da Figura 9 é possível observar graficamente o comportamento do pneu

representado pela Equação 4.

Figura 9 - Curva produzida pela ‘Fórmula Mágica’ de Pacejka

Fonte: OOSTEN (2002).

4.3. Transferência de massa

Os carregamentos em cada pneu determinam a máxima capacidade de aceleração do

veículo (SEGERS, 2008). O carregamento estático em cada roda depende das características
geométricas do carro, como a distância do centro de gravidade ao eixo dianteiro (b) e ao traseiro
(a), o entre eixos (𝑙) e a massa total do carro (m). A Equação 5 representa o carregamento
estático para o eixo dianteiro.
𝑚∗𝑔∗𝑏
𝑊𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜,𝑑𝑖𝑎 = (5)
𝑙

onde 𝑔 é a gravidade (9,81 m/s²).

Uma vez que o CG é necessariamente localizado a uma distância acima da superfície da

pista, qualquer aceleração é acompanhada de uma transferência longitudinal de massa, para trás
em caso de aceleração e para frente em caso de frenagem (SMITH, 1978). O peso total do
veículo não muda, o carregamento é meramente transferido de um eixo para outro. A quantidade
de transferência de massa que irá ocorrer devido a uma aceleração é diretamente proporcional
ao peso do veículo, a altura do centro de gravidade e a taxa de aceleração, e é inversamente
proporcional ao entre eixos (SMITH, 1978). A Equação 6 representa a transferência
longitudinal de massa dianteira e a Figura 10 ilustra as características geométricas que afetam
a transferência.
𝑊∗𝐴𝑥 ∗ℎ𝐶𝐺
𝑊𝑑𝑖𝑎 = 𝑊𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜,𝑑𝑖𝑎 + 𝑊𝑑𝑖𝑛â𝑚𝑖𝑐𝑜,𝑑𝑖𝑎 = 𝑊𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜,𝑑𝑖𝑎 + (6)
𝑙
 17

onde ℎ𝐶𝐺 é a altura do centro de gravidade (m), 𝐴𝑥 é a aceleração longitudinal (m/s²) e 𝑊é o

carregamento total (N).

Figura 10 - Transferência Longitudinal de Massa

Fonte: MILIKEN (1995)

4.4. Sistema de Freios

As funções básicas do sistema de freios são diminuir a velocidade do veículo, manter

sua velocidade em descida, e manter o veículo parado após uma parada completa (LIMPERT,
1999).

Segundo SANTOS (2014), existem vários meios de acionar os freios de um veículo,

geralmente são utilizados sistemas mecânicos, hidráulicos e pneumáticos. O sistema hidráulico
é o mais difundido entre os veículos. A aplicação da força no pedal de freio pressiona a haste
do cilindro mestre. O mecanismo do pedal é feito para produzir uma multiplicação de força
entre o pedal e o cilindro mestre, resultando em um deslocamento do pistão do cilindro mestre
que é menor que o deslocamento do pé no pedal (LIMPERT, 1999). Por meio da Equação 7 é
possível calcular a pressão na linha de freio especificada.
Fp ∗lp ∗ηp ∗𝐵𝑑𝑖𝑎
Pl = (7)
Amc

onde Pl é a pressão na linha (Pa), Fp a Força(N), lp a Relação de pedal, ηp a eficiência, 𝐵𝑑𝑖𝑎 é

a distribuição de frenagem no pedal e Amc é a Área do cilindro mestre (cm2).

Um tipo de freio muito usado pelos veículos é o freio a disco, ilustrado na Figura 11. O
disco de freio roda por entre a pinça de freio e ao acionar o sistema, os pistões da pinça
 18

pressionam axialmente as pastilhas contra o disco, produzindo torque (LIMPERT, 1999). O

torque pode ser calculado com a Equação 8.

Figura 11 - Ilustração de um Freio a Disco

Fonte: LIMPERT (1999)

1
𝑀𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 = 2 ∗ (Pl − po ) ∗ Awc ∗ ηp ∗ BF ∗ (𝑟 ) (8)
𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜

onde 𝑀𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 é o torque de frenagem no eixo (N), po a pressão residual (N/m2), BF é o

fator de frenagem, 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 o raio efetivo do pneu (m) e Awc é a área da pinça (m2).

O fator de frenagem é definido como o dobro do coeficiente de atrito para um sistema

de freios à disco, conforme a Equação 9.

BF = 2 ∗ μ (9)

onde μ é coeficiente de atrito da pastilha com o disco de freio (adimensional).

4.4.1. Dinâmica de Frenagem

Um dos principais objetivos de projeto de um carro de corrida é ter o maior envelope de

acelerações longitudinais e laterais em todas as condições de operação (MILIKEN, 1995). Por
isso a distribuição correta do balanço de freio é extremamente importante, uma vez que o
veículo não vai atingir a máxima desaceleração a não ser que as quatro rodas cheguem ao pico
 19

de coeficiente de atrito simultaneamente (MILIKEN, 1995), ou seja, se um dos eixos travar

primeiro, o veículo não estará em sua eficiência máxima.

LIMPERT (1999) enfatiza que as forças ótimas para travamento das rodas
simultaneamente é uma função somente da geometria e das propriedades de peso do veículo, e
não uma função do sistema de freios instalado. A Equação 10 representa as forças normalizadas
pelo peso do carro ótimas para a situação de aceleração máxima.

Fxt (1−ψ)2 1 F xd 1−ψ Fxd

=√ + ( χ) ∗ ( W )− − (10)
W 4∗χ2 2∗χ W

onde Fxt é a forca longitudinal no eixo traseiro (N), Fxd é a forca longitudinal no eixo dianteiro
(N), W é o peso do carro (N), ψ é a relação de carregamento estático traseiro/peso carro e χ é a
relação de altura CG/entre eixos.

A Figura 12 ilustra a curva das forças normalizadas ótimas. As linhas diagonais representam as
acelerações máximas que podem ser atingidas para determinada pista. O ponto em que essas
diagonais cruzam a curva das forças normalizadas representa na abcissa e na ordenada os
valores de força longitudinal normalizada no eixo traseiro e dianteiro, respectivamente, ideais
para o sistema.
 20

Figura 12 - Gráfico de balanço ideal de frenagem

Fonte: Adaptado de LIMPERT (1999)

A distribuição de força de frenagem, também chamado de balanço de freio global, é

definido como a razão de força longitudinal no eixo traseiro sobre a força longitudinal total
(Equação 11).

𝛷 = Fxt /(Fxt + Fxd ) (11)

onde 𝛷 é o balanço de freio (adimensional);

A transferência de massa na frenagem tem efeitos negativos. Retirando carregamento

da traseira, a capacidade de energia de frenagem que seria transferida a pista é reduzida, uma
vez que é limitada pelo potencial de tração das rodas do eixo dianteiro (SMITH, 1978), que
estão com maior carregamento vertical e menor coeficiente de atrito. Ao mesmo tempo, com o
carregamento vertical aumentando na dianteira, as molas são comprimidas, o que aumenta a
cambagem negativa do pneu e reduz a força de frenagem. Com a utilização de um pacote
aerodinâmico no carro essa perda de aderência na traseira pode ser diminuída.
 21

Segundo LIMPERT (1999), há um ponto ótimo de uma frenagem em linha reta, que
resulta no travamento das quatro rodas do carro e, nesse ponto, o coeficiente de atrito do pneu
com a pista é igual à desaceleração instantânea.

4.4.2. Análise Térmica da Frenagem

Durante a frenagem, a energia cinética e as energias potenciais do veículo em

movimento são convertidas em energia térmica através do atrito nos freios (LIMPERT, 1999).
Para um veículo desacelerando da velocidade 𝑉1 ate a 𝑉2, a energia cinética convertida em
térmica corresponde a Equação 12.
𝑚 J
𝐸𝑏 = ( 2 ) ∗ (𝑉1 2 − 𝑉2 2 ) + ( 𝑟𝑜𝑑𝑎 ) ∗ (𝜔1 2 − 𝜔2 2 ) (12)
2

onde 𝐸𝑏 é a energia dissipada na frenagem (J); m é a massa do veiculo (kg); 𝜔1 é a velocidade

angular da roda inicial (rad/s); e 𝜔2 é a velocidade angular da roda final (rad/s).

A análise de temperatura dos freios requer uma determinação da energia total absorvida
e como essa energia é distribuída entre a pastilha e o disco. A Equação 13 ilustra a relação de
distribuição de energia.
𝑞𝑑 1
𝛾𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 = 𝑞 = 𝜌𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 ∗𝑐𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 ∗𝑘𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 (13)
𝑝 +𝑞𝑑 1+( )0,5
𝜌𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 ∗𝑐𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 ∗𝑘𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜

Onde 𝛾𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 é a distribuição de calor no disco (adimensional), 𝑞𝑑 é o fluxo de calor no disco (W);
𝑞𝑝 é o fluxo de calor na pastilha (W); 𝛴𝑅𝑝 é a resistência térmica da pastilha (h.K/N.m); 𝛴𝑅𝑑 é
a resistência térmica do disco (h.K/N.m); 𝜌𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é a densidade do disco (kg/m³); 𝑐𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é o calor
específico do disco (N.m/kg.°C); 𝑘𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é a condutividade térmica do disco (N.m/h.m.°C); );
𝜌𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 é a densidade da pastilha (kg/m³); 𝑐𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 é o calor específico da pastilha
(N.m/kg.°C); e 𝑘𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 é a condutividade térmica da pastilha (N.m/h.m.°C)

De acordo com LIMPERT (1999), em uma frenagem única com alta geração de calor,
ou seja, em alta desaceleração, o tempo de frenagem pode ser menor que o tempo para
penetração de calor no disco e, sob essas condições, não ocorre resfriamento nos discos de freio
e a energia é totalmente absorvida pelo disco e pela pastilha. Partindo disso, a temperatura no
disco de freio pode ser calculada.

Primeiramente, deve-se calcular o fluxo de calor na área referente ao disco de freio,

conforme a equação 14.
 22

2∗𝑃𝑏𝑎𝑣𝑔 𝑚 ∗𝐴𝑥 ∗𝑉∗ 𝛷∗𝛾𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 ∗3600

𝑞 ′′ = = (14)
𝐴𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 2∗ 𝐴𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜

onde 𝑞 ′′ é o fluxo de calor no disco (N.m/h.m²); m é a massa total do carro (N); 𝐴𝑥 é a

desaceleração do carro (m/s²); 𝑉 é a velocidade de início de frenagem (m/s); 𝑃𝑏𝑎𝑣𝑔 é a potência
média de frenagem; e 𝐴𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é a área do disco (m²).

Para se chegar à temperatura máxima no disco de freio, a Equação 15 pode ser utilizada.

5 0,5 𝑞 ′′ ∗𝑡𝑠 0,5

𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 = 𝑇𝑖 + 18 ∗ (𝜌 0,5
(15)
𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 ∗𝑐𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 ∗𝑘𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 )

onde 𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é a temperatura máxima no disco (°C); 𝑇𝑖 é a temperatura inicial no disco (°C);
𝑡𝑠 é o tempo de frenagem (h).

4.4.3. Máquina de Simulação de Frenagem

Ensaios de laboratório em amostras de materiais de atrito de freio são comumente

usados para caracterizar a qualidade dos mesmos (ANDERSON et al, 1992). A utilização desses
testes em laboratório nas amostras é menos custosa que um dinamômetro de freio em grande
escala. ANDERSON et al (1992) diz que materiais de atrito têm atributos de performance
típicos, como o fade e a recuperação de fade, mas a caracterização completa desses materiais
requer a instalação de um sistema de freios completo. O comportamento de fade é representado
por uma diminuição no coeficiente de atrito entre pastilha e disco de freio em uma faixa de
temperatura do sistema.

De acordo com ABREU (2013), para se fazer a análise do comportamento dos freios
existem certas máquinas que são utilizadas para esse fim. Essas máquinas são: Chase; Fast;
Krauss e o dinamômetro inercial. A Tabela 2 apresenta as principais características de cada
modelo.
 23

Tabela 2 - Comparativo entre máquinas de teste de material de fricção

Fonte: ABREU (2013)

As máquinas do tipo Krauss e Dinamômetro simulam a frenagem do veículo, montando o

sistema de freios completo a um rotor de inércia e um motor. Essas máquinas são usadas para
testes de desgaste, teste de performance, teste de fade e teste de freio de estacionamento e são
capazes de replicar com precisão a maioria das condições de freio de serviço, exceto pelo fluxo
de ar sobre o freio e as condições ambientais, como água e contaminação com poeira
(ANDERSON et al, 1992). A diferença entre a máquina do tipo Krauss e o dinamômetro é a
representatividade em escala, sendo que o dinamômetro representa as condições de frenagem
de um carro mais próximas da condição real, como a inércia e o torque na frenagem. Já o ensaio
Krauss seria o teste com o sistema de freios original, mas em escala menor, se referindo à inercia
e ao torque do sistema. Apesar dessa diferença, segundo ABREU (2013), ainda é destacado que
com o intuito de realizar ensaios que permitam o desenvolvimento e aperfeiçoamento dos freios
é imprescindível a construção de uma bancada de testes, adaptando-a aos recursos disponíveis.

SANDERS et al (2001) enfatiza que o coeficiente de atrito depende da velocidade de

escorregamento, da pressão de contato e da temperatura na interface do par tribológico. E
segundo PINTO (2017), a amplitude de flutuações no coeficiente de atrito na frenagem depende
das propriedades mecânicas e termo físicas dos materiais de atrito, da velocidade, da carga
aplicada, das faixas de temperatura de contato e da natureza física e química do processo.

Em seu trabalho, PINTO (2017) realizou uma metodologia de experimentos através do

procedimento Krauss, e segundo a norma ABNT NBR 6143/1995, na qual analisou as
condições das pastilhas de freio a disco através da determinação do coeficiente de atrito e
desgaste através de uma máquina de simulação de frenagem. A Figura 13 mostra um resultado
típico a que se pode chegar em um teste em máquina de simulação de frenagem.
 24

Figura 13 - Gráfico de resultado de um ensaio do tipo Krauss

Fonte: PINTO (2017)

4.5. Massa Suspensa

O sistema de suspensão é responsável por otimizar o contato dos pneus com o chão e
transmitir as forças à massa suspensa do veículo.

MASTINU (2014) apresenta um modelo de três graus de liberdade para a massa

suspensa (pitch, movimento longitudinal e vertical), com o qual é possível avaliar a
movimentação e a transmissão de forças da massa suspensa para a não-suspensa.

Para se determinar com maior precisão a força normal no pneu, os efeitos de suspensão
precisam ser considerados, geralmente por combinação de rolagem, arfagem e movimento
vertical, sendo as propriedades de mola e amortecedor essenciais para o desenvolvimento
(LUGNER, 2019).

A Figura 14 apresenta um diagrama de forças relacionando a massa suspensa e a

geometria de suspensão em vista lateral.
 25

Figura 14 - Movimento da massa suspensa em aceleração longitudinal

Fonte: Adaptado de MARCHESIN (2012).

As Equações 16 a 18 apresentam as equações de movimento da massa suspensa nos três

graus de liberdade para uma situação de frenagem.

mAx = −Fxd − Fxt − Fax (16)

onde Fax é a força de arrasto.

mz̈ = Frlzd + Frlzt − Fmd − Fmt + Fay (17)

onde z̈ é a aceleração vertical (m/s²); Frlzd é a força vertical do ponto de suspensão dianteiro
(N); Frlzt é a força vertical do ponto de suspensão traseiro (N); Fmd é a força no sistema mola-
amortecedor no eixo dianteiro (N), Fmt é a força no sistema mola-amortecedor no eixo traseiro
(N), Fay é a força de sustentação da aerodinâmica (N).

Jφ̈ = −Frlzt (a − Lt ) − Frlzd (b − Ld ) + Fmd a − Fmt b + Frlxd (h𝐶𝐺 − hd ) + Frlxt (h𝐶𝐺 − ht ) +

𝐹𝑎𝑦 ∗ 𝐿𝑎𝑦 (18)

onde 𝐽 é o momento de inércia do carro (kg.m²); φ̈ é a aceleração de arfagem (rad/s²); Lt é a

distância do CG ao ponto de suspensão traseiro na massa suspensa (m); Ld é a distância do
CG ao ponto de suspensão dianteiro na massa suspensa (m); Frlxd é a força longitudinal gerada
pelo braço de suspensão dianteiro na massa suspensa (N); Frlxt é a força longitudinal gerada
pelo braço de suspensão traseiro na massa suspensa (N); h𝑑 é a altura do ponto de suspensão
dianteiro na massa suspensa (m); h𝑡 é a altura do ponto de suspensão traseiro na massa
suspensa (m).

As Equações 19 e 20 apresentam o cálculo da força no sistema mola-amortecedor

dianteiro e traseiro. Essas equações que fazem o acoplamento do movimento de arfagem com
o vertical da massa suspensa.
 26

Fmd = −𝑘𝑑 ∗ (z + a ∗ φ) − 𝑟𝑑 ∗ (ż + a ∗ φ̇) (19)

onde 𝑘𝑑 é a rigidez da mola dianteira (N/m); e 𝑟𝑑 é o coeficiente de amortecimento do

amortecedor dianteiro (N.s/m).

Fmt = −𝑘𝑡 ∗ (z − b ∗ φ) − 𝑟𝑡 ∗ (ż − b ∗ φ̇) (20)

onde 𝑘𝑡 é a rigidez da mola traseira (N/m); e 𝑟𝑡 é o coeficiente de amortecimento do amortecedor

traseiro (N.s/m).

O posicionamento dos braços de suspensão determina o movimento de arfagem da

carroceria, sendo que se não houver esse movimento diz-se que o sistema tem 100% de anti-
mergulho, em uma situação de frenagem, e 100% de anti-agachamento, em uma situação de
aceleração (MASTINU, 2010). De acordo com MILIKEN (1995), o sistema com esse tipo de
geometria pode ser representado pela Figura 15 e pode ser determinado por um momento no
centro instantâneo, conforme a Equação 21. Esse comportamento determina a distribuição de
transferência longitudinal de carga, sendo que, se o sistema possuir uma configuração 100%
“anti” em uma das situações, essa transferência é realizada inteiramente através dos braços de
suspensão e não pelo sistema mola-amortecedor (MILIKEN, 1995).

Figura 15 - Exemplo de diagrama de forças do sistema anti-mergulho

Fonte: Adaptado de MILIKEN (1995).

𝑀𝑎𝑛𝑡𝑖 = 𝑚 ∗ 𝐴𝑥 ∗ 𝛷 ∗ ℎ𝐼𝐶 (21)

onde 𝑀𝑎𝑛𝑡𝑖 é o momento gerado pelo sistema anti-mergulho ou anti-agachamento (N.m); ℎ𝐼𝐶 é
a altura do centro instantâneo de movimento da suspensão dianteira (m).

A utilização de modelos matemáticos com as complexidades citadas e a formulação não-

linear de sistemas como os pneus, permite a simulação de situações como a frenagem com alta
desaceleração em curva (LUGNER, 2019), como no resultado de exemplo da Figura 16. O
modelo utilizado para os resultados apresentados na Figura 16 apresenta essa formulação não-
 27

linear de sistemas como os pneus e inclui os movimentos de massa suspensa em aceleração

lateral e longitudinal. Os resultados mostrados no gráfico são para a aceleração lateral do carro
e velocidade angular de arfagem do modelo simulado e dos resultados experimentais em uma
situação de frenagem de emergência em curva. Apesar da correlação com dados medidos, há
também uma indicação de que tal modelo apresenta falhas para situações de resposta de alta
frequência e para situações fora de condições iniciais ideais (LUGNER, 2019).

Figura 16 - Alta desaceleração em curva. Resultados de aceleração longitudinal e

velocidade angular de pitch

Fonte: LUGNER (2019).

4.6. Aerodinâmica

Todo objeto se movendo através da atmosfera sofre uma forca aerodinâmica

proporcional ao seu formato, velocidade e densidade do ar em volta (SEGERS, 2008). Esse
vetor de força tem componentes de força horizontais e verticais. Para um carro de Formula
SAE, que geralmente tem um pacote aerodinâmico, os carregamentos gerados pelas
componentes são relevantes na força vertical gerada no pneu e no comportamento geral do
carro.

Arrasto (Equação 22) é uma força resistiva agindo contra o veículo que é paralela e
oposta ao movimento, influenciando diretamente sua velocidade final em retas. Sustentação
negativa (Downforce – Equação 23) é a componente vertical da força aerodinâmica sofrida pelo
 28

veículo. O aumento do downforce aumenta também a capacidade de aderência dos pneus

(SEGERS, 2008).
ρ𝑎𝑟
Fax = cD ∗ A𝑓 ∗ V 2 (22)
2

ρ𝑎𝑟
Fay = cL ∗ A𝑓 ∗ V 2 (23)
2

onde Fax é a força de arrasto, Fay é a força de sustentação, ρ𝑎𝑟 é a densidade do ar (kg/m3), cD
é o coeficiente de arrasto; cL é o coeficiente de sustentação, A𝑓 é a área Frontal (m2) e V é a
Velocidade do carro (m/s).

Os coeficientes de sustentação e de arrasto são coeficientes aerodinâmicos obtidos

experimentalmente em túnel de vento ou através de programas de computador (MARCHESIN,
2012).

A Figura 17 ilustra uma representação de forças de sustentação ao longo da carroceria

de um carro de formula 1. Essas forças somadas geram uma carregamento vertical nos pneus
com uma distribuição tal que depende da magnitude de força gerada por cada dispositivo
aerodinâmico e o seu posicionamento ao longo do carro.

Figura 17 - Distribuição de carregamentos verticais ao longo do carro

Fonte: F1-DICTIONARY (2019).

Comparativamente ao centro de gravidade nos cálculos mecânicos, há um ponto onde a

resultante das forças aerodinâmicas agem no carro, o centro de pressão (SEGERS, 2008). Nesse
ponto não há momento aerodinâmico. A posição longitudinal desse ponto determina o balanço
aerodinâmico, ou seja, a distribuição de forças aerodinâmicas na massa suspensa ou não
suspensa.
 29

4.7. Instrumentação

Uma das armas mais importantes que uma equipe de corrida pode ter é a informação.
Quanto mais informação reunida, melhor será seu julgamento em tomar decisões (SEGERS,
2008). Segundo SEGERS (2008), hoje em dia, quase todos os carros de corrida são equipados
com aquisição de dados que são capazes de medir quase todos os parâmetros de performance
do veículo e do piloto.

A Figura 18 foi retirada de um dos exemplos de dados contidos na base de dados da

equipe Formula Cefast. O eixo das abscissas representa a posição do protótipo no circuito, a
curva em preto representa a velocidade longitudinal, a amarela e a vermelha as acelerações
lateral e longitudinal. Conforme MARCHESIN (2012), a velocidade longitudinal em função da
posição do veículo na pista é o principal canal utilizado para analisar o desempenho do veículo,
nele se pode analisar o desempenho de frenagem (velocidade decrescente), em curvas (vales de
velocidade) e o desempenho de aceleração (velocidade crescente e o seu valor máximo antes
de cada frenagem).

Figura 18 - Análise de dados da Equipe Formula Cefast

Fonte: Acervo da equipe Formula Cefast

 30

4.8. Matlab/Simulink

De acordo com BATISTA (2009), o Simulink® é um pacote de um software para

modelar, simular, e analisar sistemas dinâmicos. Suporta sistemas lineares e não-lineares
modelados em tempo contínuo, tempo discreto ou uma mistura dos dois.

O programa possui uma interface que utiliza diagramas de blocos, de modo a fazer
diversas operações, incluindo soma, multiplicação, integração, derivação e outros. Esses blocos
podem ser selecionados de uma biblioteca pré-definida ou pode-se criar blocos personalizados.

O programa tambem interage com os scripts do Matlab, sendo possível fazer simulações
dos sistemas, salvar os dados no workspace do Matlab e posteriormente fazer alguma análise.
 31

5. METODOLOGIA
Por meio da utilização do software Matlab/Simulink® foi implementado o modelo
longitudinal de frenagem com a utilização de sistemas interligados, incluindo a análise não
linear de pneu e alimentação do sistema com dados de experimentos. O modelo foi construído
e validado com base nos dados disponíveis e oferecidos pela equipe Formula CEFAST.
Para se os obter dados experimentais do sistema de freios nas condições operacionais
do carro e que pudessem ser utilizados neste trabalho, o sistema de freios do protótipo ES09 foi
montado e ensaiado na máquina de simulação de frenagem do tipo Krauss. Com os dados
coletados e o modelo finalizado, a validação foi feita comparando-se os resultados do modelo
com o de testes físicos do carro em pista numa situação de frenagem pura.

5.1. Modelo de Frenagem no Simulink®

Esse modelo representa o protótipo seguindo a linha de atuação desde o momento que
o pedal de freio é acionado, até o momento de parada completa, que pode ocorrer ou não.
Partindo desse ponto, alguns parâmetros de entrada para definição do estado inicial de frenagem
são inseridos ao modelo, além de dados geométricos e coeficientes importantes de cada
subsistema. Como não é o objetivo deste trabalho destacar a origem de todos os dados fixos de
entrada de cada subsistema, os que são julgados com menor importância são mais bem
explicados no Apêndice B. Cinco blocos foram implementados, os quais estão descritos a
seguir:
• Entrada de dados
• Freios;
• Roda Dianteira;
• Roda Traseira;
• Aerodinâmica;
• Massa Suspensa

A interação entre esses blocos pode ser mais bem visualizada no fluxograma a seguir
(Figura 19).
 32

Figura 19 - Fluxograma representando os blocos do modelo matemático

Fonte: Próprio autor (2021)

No modelo é feita a entrada de dados por parte do piloto, que em seguida aciona o
sistema de freio. A partir desse ponto ocorre a entrada de dados nos sistemas representados pela
roda, que tem uma comunicação interdependente com a massa suspensa e a aerodinâmica.

5.1.1. Entrada de dados

O principal dado de entrada de comando no modelo é o próprio controle do pedal de
freios que o piloto possui dentro do cockpit, ou seja, a força no pedal de freio ao longo do tempo.
A Figura 20 apresenta a forma como esse dado é modelado no Simulink, com um gráfico de
força no pedal por tempo. Nesse modelo é considerado que o eixo de tração do carro não sofre
ou é indiferente ao torque proveniente do motor no momento da frenagem, o que pode ser
gerado, por exemplo, a partir do acionamento da embreagem durante a frenagem.
A entrada de dados de força no pedal é aplicada ao modelo após um segundo, tempo
que o modelo se estabiliza em decorrência dos dados iniciais e do sistema de equações
acopladas.
 33

Figura 20 - Dado principal de entrada no modelo matemático

Fonte: Próprio autor (2021)

5.1.2. Freios

O subsistema de freios, conforme apresentado na Figura 21, tem como dado de entrada
a força exercida pelo piloto no pedal de freios e, como dados de saída, os torques de frenagem
no eixo dianteiro e no eixo traseiro. Os dados de torque são posteriormente usados no
subsistema da roda e para implementação da dinâmica longitudinal do carro. O modelo
desenvolvido neste trabalho refere-se ao sistema composto por pinças de freio e sistema
hidráulico.

Figura 21 - Linha Dianteira - Subsistema Freios

Fonte: Próprio autor (2021)

Dentro do subsistema de Freios é inserida a primeira a equação de geração de pressão

nas linhas hidráulicas (Equação 7), que tem como entrada a forca do piloto e os dados dos
principais componentes, como pedal e cilindro mestre.
 34

Fp ∗lp ∗ηp ∗𝐵𝑑𝑖𝑎

pl = (7)
Amc

A segunda equação que é implementada nesse subsistema (Equação 8) é a que, baseado

na pressão hidráulica e em dados de outros componentes do freio, como a pinça de freios,
pastilhas e discos, tem como saída o torque de frenagem nos eixos.
1
𝑀𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 = 2 ∗ (pl − po ) ∗ Awc ∗ ηp ∗ BF ∗ (𝑟 ) (8)
𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜

Um dos dados que essa equação tem como entrada é o coeficiente de atrito entre disco
e pastilha (BF=2μ). Esse é o principal dado de saída dos testes na máquina de ensaios de
frenagem e que serve para dar maior precisão ao modelo. O dado de coeficiente de atrito e sua
variação com a temperatura do disco de freio é o dado principal de saída do teste e que é
implementado no modelo matemático. Nesse caso, pode ser inserido o valor de temperatura ao
longo da frenagem e durante o tempo, ou o valor médio de temperatura durante a frenagem. Na
primeira opção, pode ser inserido o valor da temperatura do disco de freio aquisitada pelo sensor
em pista e para a última opção pode ser feita a aplicação de cálculos térmicos que já foram
validados pela equipe para uma única frenagem (Apêndice C).

5.1.3. Roda
Esse subsistema apresenta as mesmas equações tanto para a roda dianteira, quanto para a
roda traseira. Portanto, o detalhamento de somente um deles é suficiente. Esse subsistema é
acoplado ao modelo com a massa não suspensa e com o sistema de freios, ou seja, há troca de
informações com esses subsistemas (Figura 22). A carga vertical e a velocidade real do carro
são os dados de entrada oriundos da massa suspensa e o torque de frenagem é o proveniente do
sistema de freios. A força longitudinal é o dado de saída para outros subsistemas.
 35

Figura 22 - Subsistema Roda Dianteira

Fonte: Próprio autor (2021)

Há uma subdivisão no subsistema roda, contendo a igualdade vertical e o movimento

angular-linear.
Para a igualdade vertical, o conjunto da roda é modelado sem acoplamento de
movimento com o sistema de massa suspensa e sem considerar a sua massa, semelhante ao
realizado por MARCHESIN (2012). Essa desconsideração é levada em conta porque o modelo
não tem dado de entrada da pista (o que movimentaria mais a massa não suspensa) e tem a
massa não-suspensa em valor consideravelmente inferior à massa suspensa.
Nessa subdivisão o dado de entrada de carregamento vertical vindo da massa suspensa
é somado com o carregamento estático, representado pela Equação 6 e ilustrado na Figura 23.

𝑊 = 𝑊𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜 + 𝑊𝑑𝑖𝑛â𝑚𝑖𝑐𝑜 (6)

 36

Figura 23 - Subdivisão Equalização Vertical – Subsistema Roda Dianteira

Fonte: Próprio autor (2021)

Já a outra subdivisão, o movimento angular linear, contém o modelo de pneu utilizado e

as equações de movimento angular da roda com as forças atuantes, conforme a Figura 24.

Figura 24 - Subdivisão Movimento Angular Linear – Subsistema Roda Dianteira

Fonte: Próprio autor (2021)

A modelagem não linear do pneu é utilizada como forma de se aumentar a acurácia nos
resultados entre o contato do pneu com o chão e de ser capaz de detectar pontos de travamento
 37

da roda em uma frenagem. Apesar de possuir uma natureza empírica, o modelo de Pacejka
contém um conjunto de fórmulas matemáticas, que são correlacionados com os dados
experimentais, que o caracteriza como um modelo de pneu semiempírico.
O subsistema Pneu, nesse caso, contém a fórmula de Pacejka e basicamente define os
limites de força gerados pelo pneu, assim como a relação de força e deformação da borracha.
Como esse modelo lida apenas com a dinâmica longitudinal, serão implementados apenas as
equações longitudinais de Pacejka. A Equação 4 representa a força longitudinal desenvolvida
pelo pneu, baseada nos coeficientes obtidos.

𝑌(𝑥) = Dsin [C arctan{B − E(B − arctan(𝐵))}] (4)

Esses coeficientes são calculados baseado nas equações apresentadas no Apêndice A,

que fazem parte do modelo de Pacejka. Os parâmetros de entrada nessas equações foram
obtidos da empresa Stackpole Engineering Services Inc. (referenciados também no Apêndice
A), que é uma das empresas que patrocinam a equipe Fórmula Cefast. A empresa forneceu os
coeficientes das equações baseados nos dados de teste dos pneus, fornecidos no FSAE TTC.
O modelo de pneu é representado conforme a Figura 25. Na modelagem das fórmulas
de Pacejka há a liberdade de adaptação do modelo matemático com o modelo físico através da
utilização dos fatores de escala, que podem ser aplicados em determinados coeficientes com o
fim de obter uma melhor correlação entre os testes em veículo e o modelo de simulação
(MANUAL, 2010). Como o coeficiente de atrito do pneu com a pista é um parâmetro que altera
o comportamento do carro e varia de uma pista para outra, esse foi um parâmetro ajustado
(LMUX) em relação ao modelo de Pacejka como correlação. Nesse caso, para se fazer a
correlação foram comparados os valores de aceleração máximos no resultado físico (pontos de
travamentos das rodas) e no modelo sem correção, e se ajustou o fator de escala de coeficiente
de atrito para se correlacionar com a pista testada.
Além disso, os parâmetros de entrada “Pressão de Pneu [psi]” e a “Cambagem Estática
[graus]” são dados relativos ao setup utilizado no momento da frenagem definido.
 38

Figura 25 - Modelo de Pneu – Subsistema Roda Dianteira

Fonte: Próprio autor (2021)

A equação de movimento angular utilizada no subsistema Roda (Equação 3) relaciona

os torques de entrada na roda e o movimento angular consequente.

J𝑟𝑜𝑑𝑎 Ω̈ = −𝑀𝑦 − 𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚 + 𝐹𝑥 .𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 (3)

Com relação ao Momento de resistência ao rolamento, ele é calculado segundo a

Equação 2, recebendo como dado de entrada o carregamento na roda e o raio efetivo do pneu.

𝑀𝑦 = 0,01 ∗ 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 ∗ 𝐹𝑧 (2)

Já o escorregamento longitudinal (Slip Ratio - Equação 1) é calculado a partir da

velocidade real do carro (dado de entrada) e do resultado de velocidade da roda, resultante da
equação de movimento angular da roda.
𝛺−𝛺0
𝑘= (1)
𝛺0

5.1.4. Aerodinâmica

Para um carro de Formula SAE, que geralmente tem um pacote aerodinâmico, os

carregamentos gerados pelos componentes são relevantes na força vertical gerada no pneu e no
comportamento geral do carro. Em vista disso, os carregamentos de downforce e arrasto
(Equações 22 e 23) foram implementados no modelo (Figura 26).
 39

ρar
Fax = cD ∗ Af ∗ V 2 (22)
2

ρar
Fay = cL ∗ Af ∗ V 2 (23)
2

Figura 26 - Subsistema Aerodinâmica

Fonte: Próprio autor (2021)

Conforme observado nas equações, os carregamentos variam de acordo com a

velocidade do carro, sendo este um input do bloco. A Figura 1 mostra a configuração do pacote
aerodinâmico do protótipo ES09.

5.1.5. Massa Suspensa

Como o intuito desse modelo, tem-se a análise em última instância da interação de forças
entre o pneu e o solo. O comportamento da massa suspensa foi implementado nesse bloco com
as equações de movimento relacionadas ao movimento do carro em frenagem pura, visando
uma melhor correlação da variação de carregamento do pneu com o solo.
As equações de movimento da massa suspensa são apresentadas a seguir. São
implementados três graus de liberdade da massa suspensa, sendo esses o de movimento de
translação no plano xy (longitudinal e vertical) e o de rotação em relação ao eixo y (pitch). Os
 40

graus de liberdade de movimento vertical e rotação no eixo y são acoplados. As equações da

massa suspensa são representadas pelas Equações 16 a 18 e ilustrado pela Figura 14.

mAx = −Fxd − Fxt − Fax (16)

mz̈ = Frlzd + Frlzt − Fmd − Fmt + Fay (17)

Jφ̈ = −Frlzt (a − Lt ) − Frlzd (b − Ld ) + Fmd a − Fmt b + Frlxd (h𝐶𝐺 − hd ) + Frlxt (h𝐶𝐺 − ht ) +

𝐹𝑎𝑦 ∗ 𝐿𝑎𝑦 (18)

A Figura 27 apresenta a modelagem do subsistema Massa Suspensa, recebendo como

dados de entrada as forças longitudinais de cada roda e as forças de arrasto e de sustentação da
aerodinâmica e oferecendo como dados de saída a velocidade real do carro e a variação de
carregamento vertical para cada roda.

Figura 27 - Subsistema Massa Suspensa

Fonte: Próprio autor (2021)

A primeira subdivisão dentro do subsistema Massa Suspensa é a que modela a Equação

16, com o movimento translacional no eixo x. Nessa subdivisão é delimitado o fim da
simulação, no momento em que a velocidade real do carro atinge o valor zero (Figura 28). A
velocidade do carro é obtida pela integração do resultado de aceleração da equação modelada.
 41

Figura 28 - Subdivisão de movimento no eixo x - Subsistema Massa Suspensa

Fonte: Próprio autor (2021)

A segunda divisão do subsistema Massa Suspensa modela as Equações 17 e 18, sendo

apresentados em uma única divisão por serem acoplados. A Figura 29 mostra os dados de
entrada e saída dessa subdivisão. Não é mostrado todo o esquema por causa de sua extensão.

Figura 29 - Subdivisão de movimento vertical e rotação no eixo y - Subsistema Massa

Suspensa

Fonte: Próprio autor (2021)

5.2. Teste em Bancada de Freio

A outra parte do trabalho diz respeito à coleta de dados dos componentes de atrito do
sistema de freios em uma máquina de ensaio do tipo Krauss, para que sejam inseridos nos
 42

modelos matemáticos do protótipo. Portanto, esse tópico será destinado a descrever o

equipamento utilizado, os procedimentos do teste e os métodos de medição.

5.2.1. Descrição da Máquina de Simulação de Frenagem

Uma bancada para o sistema de freios da equipe Formula Cefast foi utilizada para
realizar os testes. A máquina é denominada bancada de ensaio do tipo Krauss por conseguir
adaptar o sistema de freios original do protótipo e realizar o teste em condições similares às
reais. O esquema de construção e posicionamento dos componentes na máquina são mostrados
na Figura 30.

Figura 30 - Esquema da máquina de ensaio de frenagem.

Fonte: Próprio autor (2021)

Foram utilizados os componentes disponíveis para adaptação da máquina ao sistema de

freios do carro e para atender às especificações da norma. A máquina é acionada por um motor
de potência nominal 5 CV, rotação de 3500 rpm e dois polos, com sistema de transmissão que
aciona o eixo do sistema de freios por meio de uma corrente entre o sistema pinhão-coroa, cuja
redução é de 1:3,76. O controle da rotação do motor elétrico foi feito por meio de um inversor
de frequência, sendo possível controlar a frequência de 0 a 60hz.

O acionamento hidráulico dos freios é feito por meio de um esquema de pedal de freio
no cilindro mestre, que por sua vez, é acionado por um sistema de polias-cabo de aço, conforme
 43

esquema apresentado na Figura 30. Esse acionamento seria mais simples e garantiria uma
constância maior na geração de pressão na linha de freio, uma vez que a massa das polias é
conhecida.

O sistema de freios utilizado é do tipo pinça fixa e discos flutuantes, sendo escolhido o
sistema de freios traseiro do protótipo para avaliação do coeficiente de atrito, uma vez que se
conseguiria pressões hidráulicas de trabalho na linha de freio maiores do que se fosse com o
sistema dianteiro. Ambos os sistemas, dianteiro e traseiro do protótipo, apresentam os mesmos
componentes de atrito, em geometria e composição, variando apenas a quantidade de pistões
na pinça dianteira em relação à traseira.

O sistema de aquisição da máquina conta com quatro sensores (Figura 31), sendo eles o
sensor de pressão na linha de freio, o sensor strain gage, o sensor de temperatura infravermelho
e o sensor de proximidade por indução, sendo todos eles aquisitados por meio de um Arduíno
MEGA 2560 e gravados os dados em uma planilha após a finalização do teste. O sensor de
pressão da linha é do tipo piezoelétrico da marca Danfoss MBS3000 com saída de 0-5 V e
limites de 0 – 600bar. O sensor de strain gage foi usado em um tarugo e funcionou como uma
célula de carga ligada ao mancal em que a pinça de freio é fixada, conseguindo assim medir a
força de atrito gerada entre os componentes de freio. Esse sensor utilizou ponte de Wheatstone
completa e um módulo conversor HX711. Já o sensor infravermelho MLX90614 foi utilizado
para medir a temperatura do disco de freio ao longo do teste, sendo capaz de medir a
temperatura entre -70°C e 380°C com resolução de 0,02°C. E por último o sensor de
proximidade indutivo M8 foi utilizado para medir a rotação no eixo acionado, realizando a
leitura na fixação por cinco parafusos igualmente espaçados ao redor do flange do disco de
freio.
 44

Figura 31 - Posicionamento dos sensores na bancada de testes

Fonte: Próprio autor (2019)

Os principais componentes de inércia considerados no sistema são o volante de inércia

e o eixo acionado. Na tabela a seguir (Tabela 3) são apresentados as medidas e os valores de
inércia desses componentes.

Tabela 3 – Dados de inércia da máquina de simulação de frenagem

Parâmetro Valor

Raio do volante de 0,250

inércia (m)

Comprimento do volante 0,055

de inercia (m)

Momento de inércia do 2,63

volante (kg*m²)

Raio do eixo acionado 0,016

(m)

Comprimento do eixo 0,9

acionado (m)
Momento de inércia do 0,0007
eixo acionado (kg*m²)

Momento de inércia total 2,6307

(kg*m²)
 45

Rotação máxima no eixo 930

acionado (rpm)

Fonte: O próprio autor (2021)

5.2.2. Procedimento dos testes

Os testes foram realizados com base na norma ABNT NBR 6143/1995, que define os
procedimentos gerais do ensaio. A norma define alguns parâmetros fixos para realizar o teste,
como a rotação do eixo acionado com o valor de 660+
− 10 rpm no momento da frenagem

(equivalente a velocidade de 56,7 km/h no protótipo). São definidas 10 frenagens na norma

como um ciclo, sendo que o teste necessita de 10 ciclos para ser concluído, ou seja, são
realizadas 100 frenagens no total. Cada frenagem deve ser realizada por 5 segundos e
intercalada com 10 segundos de resfriamento com a outra frenagem.
Os 3 primeiros ciclos são para assentamento da pastilha e devem ser realizados em
temperatura do disco abaixo dos 100°C, e caso necessário, pode ser utilizado um ventilador
para esse controle. Após esses ciclos, as pastilhas são conferidas, garantindo contato de pelo
menos 80% da superfície. Então o sistema é remontado e são realizados os próximos 7 ciclos
para a real medição do coeficiente de atrito. A partir do 4° ciclo, os próximos ciclos podem ser
reiniciados assim que o disco resfriar e atingir a temperatura de 100°C, após a realização do
ciclo anterior. No último ciclo o ventilador deve ser ligado para já finalizar o teste e diminuir a
temperatura do sistema.
Foi utilizado no procedimento pastilhas novas e um disco já utilizado pela equipe em
testes. Antes e depois do teste o sensor strain gage (célula de carga) foi calibrado no sistema
montado por meio de um braço de alavanca montado no mancal em que ele é fixo (Figura 32)
e colocadas massa conhecidas em sua ponta, de forma a garantir a calibração e ajuste do sistema.
Conhecendo-se os raios dos braços de alavanca e da célula de carga, é possível correlacionar a
tensão gerada com o valor da força.
 46

Figura 32 - Esquema de calibração da célula de carga (Strain gage).

Fonte: Próprio autor (2021)

O teste foi realizado com uma pressão de 17 +

− 5 bar e a temperatura teve uma variação

total no teste de 30°C até 340°C. Para o cálculo do coeficiente de atrito gerado nos componentes
de atrito, foi utilizada a Equação 24.
𝑟𝑠𝑡
μ = 𝐹𝑠𝑡 ∗ 2∗𝑟 (24)
𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 ∗𝑃𝑙 ∗𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙,𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜

onde μ é o coeficiente de atrito entre a pastilha e o disco de freio, 𝐹𝑠𝑡 é o resultado de força na
célula de carga (N), 𝑟𝑠𝑡 é o raio onde é fixada a célula de carga em relação ao centro do mancal
da pinça (m), 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é o raio efetivo do disco de freio (m), 𝑃𝑙 é a pressão hidráulica na
linha de freio (Pa) e 𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙,𝑝𝑖𝑠𝑡ã𝑜 é o somatório das áreas de pistão da pinça testada (m²) .

Os valores dos parâmetros de entrada na equação são mostrados na Tabela 4.

Tabela 4 - Parâmetros fixos de entrada na equação de coeficiente de atrito

Parâmetro Valor

Raio da célula de carga (m) 0,030

Raio efetivo do disco (m) 0,077

Área total de pistões (m²) 0,00101

Fonte: O próprio autor (2021)

 47

Não foram realizadas medições de desgaste no disco ou pastilha, pois não era o objetivo
de análise neste trabalho.
 48

6. RESULTADOS

Nessa parte do trabalho são apresentados e discutidos os resultados do teste na máquina

de simulação de frenagem e do modelo implementado no Simulink®.

6.1. Resultados do Teste de Frenagem em Bancada

Um exemplo de dados de saída do teste de simulação de frenagem é apresentado na

Figura 33.

Figura 33 - Dados resultantes do teste de simulação de frenagem para o ciclo 8.

Fonte: Próprio autor (2021)

 49

Os resultados no eixo y são de coeficiente de atrito, temperatura no disco de freio,

pressão na linha hidráulica e velocidade angular do eixo acionado, todos plotados em relação
ao tempo. Na Figura acima foram utilizados filtros de passa-baixa do tipo Butterworth de
segunda ordem com frequência normalizada de corte de 0,5 em todos os sinais, semelhante ao
que foi feito por MARCHESIN (2012).

É possível perceber que no início das frenagens o disco de freio já se encontra com
temperatura acima dos 100°C e com coeficiente de atrito em torno de 0,6. Esse valor de
coeficiente de atrito sofre declínio à medida que a temperatura do disco aumenta ao longo das
frenagens.

O resultado do teste a ser utilizado, segundo a norma, depende do valor de interesse, seja o
valor máximo de coeficiente de atrito, o valor médio ou o valor mínimo durante uma única
frenagem. Como ao longo do teste há uma variação de temperatura que, notadamente, varia o
valor de coeficiente de atrito, o principal dado retirado dos testes foi o gráfico de variação do
coeficiente de atrito médio dentro de todas as frenagens com a temperatura. O dado de
temperatura, por sua vez, é o dado de entrada no modelo do Simulink, para que se tenha o
resultado de coeficiente de atrito entre disco e pastilha. A Figura 34 apresenta o resultado de
regressão dos resultados de coeficiente de atrito médio durante uma frenagem por temperatura
ao longo dos ciclos 4 a 9 do teste.
 50

Figura 34 - Gráfico de coeficiente de atrito por temperatura.

Fonte: Próprio autor (2021)

A Equação 25, resultado da regressão gerada, é do tipo polinomial de grau 2, que gerou
a melhor representação dos dados com R² de 0,18. Esse valor de ajuste é baixo por causa da
grande variação de coeficiente de atrito em um mesmo tipo de frenagem, que é comum em
dados experimentais de componentes de atrito.

μ = −5,69𝑒 −6 ∗ 𝑇 2 + 2,13𝑒 −3 ∗ 𝑇 + 3,4𝑒 −1 (25)

onde 𝑇 é temperatura do disco de freio (°C).

É possível perceber que há um valor máximo de coeficiente de atrito próximo ao valor

de temperatura de 200°C, apresentando entre 50°C e 200°C um valor crescente de coeficiente
de atrito e após os 200°C e até 310°C um valor decrescente de coeficiente de atrito por
temperatura. Esse tipo de forma no gráfico é comum em componentes de atrito de sistema de
freios (como o mostrado na Figura 13).
 51

6.2. Validação do modelo

Para validar o modelo de frenagem utilizado, foram comparados os resultados de uma

prova de frenagem realizada na competição Formula SAE Lincoln em 2018 com o protótipo
ES09. Para ser aprovado nessa prova, o veículo deve percorrer uma distância em torno de 40
metros e realizar uma frenagem para travamento das 4 rodas até a parada total. No experimento
em questão o piloto aciona a embreagem no momento em que pisa no pedal de freio, o que
ajuda no travamento das quatro rodas na prova especificada. Na Figura 35 é mostrado o veículo
na prova.

Figura 35 - Protótipo ES09 no início da prova de frenagem

Fonte: Acervo da equipe

O protótipo construído conta com o sistema de aquisição de dados apresentados no item

1.2. Os principais dados utilizados na prova de frenagem e que serviram para a validação do
modelo de frenagem foram: sinais do sensor de velocidade traseiro, o sinal de velocidade
medido pelo GPS, as pressões da linha de freio dianteira e traseira e o sinal do acelerômetro
triaxial. Semelhante ao realizado por MARCHESIN (2012), foram utilizados filtros de passa-
baixa do tipo Butterworth de segunda ordem com frequência normalizada de corte de 0,5 nos
sinais de aceleração e de pressão nas linhas de freio.

Devido a não utilização do sensor de temperatura nos discos de freio do carro no

experimento em questão, foi utilizada a temperatura média calculada em uma única frenagem
conforme as equações 13, 14 e 15, apresentadas por LIMPERT (1999). Esse método de cálculo
da temperatura para uma frenagem única já é utilizado pela equipe e a comprovação dos
 52

resultados para outras frenagens com condições semelhantes pode ser encontrada no Apêndice
C.

O valor médio de temperatura calculado dentro da frenagem analisada foi de 57°C para
o disco de freio dianteiro e 37°C para o traseiro, resultando em um valor de coeficiente de atrito
de 0,45 e 0,41, respectivamente.

Como o modelo de simulação possui equações de movimento e subsistemas acoplados,

no início da simulação o modelo apresenta um tempo para estabilização nos resultados de
aproximadamente 0,5 segundos, como mostra a

Figura 36 para o resultado de aceleração longitudinal. Para que se pudesse visualizar

melhor e comparar os resultados da frenagem real e da simulação, a parte de estabilização do
modelo foi cortada dos resultados apresentados no decorrer do trabalho.

Figura 36 - Resultado completo de aceleração longitudinal do modelo matemático.

Fonte: Próprio autor (2021)

Para que se possa comparar o modelo com a frenagem real, foram retiradas a velocidade
do carro no início da frenagem e o dado de força no pedal de freio dos dados do experimento.
Essa força no pedal de freio foi retirada indiretamente dos resultados dos sensores de pressão
da linha dianteira e traseira, calculado de acordo com a Equação 26.
 53

𝑃𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑖𝑟𝑎 ∗Amc
𝐹𝑝 = (26)
𝑙𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙 ∗ηp ∗𝐵𝑑𝑖𝑎

onde 𝐹𝑝 é força exercida no pedal de freio (N), 𝑃𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑖𝑟𝑎 é a pressão na linha dianteira (Pa),
Amc é a área do cilindro mestre, 𝑙𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙 é a razão de alavanca do pedal de freio (adimensional),
ηp é a eficiência da linha dianteira (adimensional) e 𝐵𝑑𝑖𝑎 é a distribuição de força pré-definida
no balance-bar (adimensional) .

A Figura 36 apresenta o dado de entrada de força no pedal de freio, calculado

indiretamente dos sensores de pressão e o dado de entrada inserido no modelo do Simulink®.

Figura 37 - Dado da entrada: força no pedal de freio.

Fonte: Próprio autor (2021)

A curva resultado do experimento tem na parte final uma sequência maior devido ao
tempo de frenagem real que foi ligeiramente maior, comparado com o modelo.

O primeiro resultado comparado é a velocidade da roda traseira ao longo da frenagem,

mostrado na Figura 38. É possível perceber que no início da frenagem para a curva do
experimento, a velocidade da roda traseira é maior que a do modelo simulado
 54

(experimento:76.5km/h; simulação=72,1 km/h). Isso ocorre porque em fração de segundo antes

de pressionar o pedal de freio, há torque do sistema de tração no eixo traseiro, fazendo com que
a velocidade dessa roda seja ligeiramente maior. Decorrente dessa diferença de velocidade da
roda no início da frenagem, há um atraso no tempo no eixo x, do ponto onde a roda trava para
o experimento e para a simulação (pontos onde a velocidade da roda é zero no gráfico). O valor
dessa diferença em tempo é de 0,07 segundos. Apesar dessas diferenças, o comportamento do
modelo simulação teve correlação com o experimento, mostrando, principalmente, o ajuste
adequado do modelo de pneu às condições do experimento.

Figura 38 - Comparação de velocidade da roda traseira.

Fonte: Próprio autor (2021)

O segundo dado comparado foi o de aceleração longitudinal, apresentado na Figura 39.

Assim como no resultado de velocidade da roda traseira, há um atraso no tempo no valor
mínimo de aceleração em g de igual valor ao gráfico anterior. O resultado da simulação também
não apresentou as mesmas flutuações de aceleração como no experimento, mas foi possível
perceber uma correlação nos dados. O valor mínimo de aceleração no modelo simulado foi
 55

4,8% menor do que no teste de frenagem real, mostrando a representação do modelo tanto no
comportamento do protótipo, quanto nos valores extremos absolutos.

Figura 39 - Comparação da aceleração longitudinal.

Fonte: Próprio autor (2021)

Além da velocidade da roda, foi possível comparar também a velocidade do carro do

modelo com a velocidade do GPS no teste de frenagem, conforme a Figura 40, que pode ser
considerada aqui como a velocidade real do carro no experimento. O resultado apresentado pelo
modelo apresenta um ligeiro deslocamento no tempo em relação ao experimento, mas a
inclinação das duas curvas durante a maior parte do tempo se correlacionou. No final do
resultado da velocidade do GPS há uma redução da velocidade do carro de forma mais suave,
mesmo com as rodas travadas. Nesse ponto há uma disparidade do modelo simulado com o
experimento, devido à não modelagem da força longitudinal do modelo de pneu variar com a
velocidade do carro.
 56

Figura 40 - Comparação da velocidade do protótipo.

Fonte: Próprio autor (2021)

Os últimos dados comparados são os que definem globalmente a frenagem, sendo eles
a distância de parada e o tempo de frenagem total. A Figura 41 mostra a curva de deslocamento
percorrido ao longo do trecho para o modelo e para o experimento. É possível perceber que o
experimento apresenta um deslocamento ligeiramente maior, principalmente na parte final da
frenagem.
 57

Figura 41 - Comparação de deslocamentos durante a frenagem.

Fonte: Próprio autor (2021)

A Tabela 5 mostra os valores totais de deslocamento e do tempo de frenagem para o

modelo simulado e o experimento, evidenciando também os erros percentuais.

Tabela 5 - Comparação dos resultados globais da frenagem

Parâmetro Simulação Experimento Erro (%)

Deslocamento total (m) 15,36 15,77 2,5

Tempo de frenagem (s) 1,60 1,74 8

Fonte: O próprio autor (2021)

 58

7. CONCLUSÕES

Nesse trabalho foi desenvolvido um modelo de frenagem no Simulink® para o protótipo

ES09 da equipe fórmula Cefast, com a integração e acoplamento de subsistemas relacionados.
Para proporcionar maior precisão ao modelo, foram realizados ensaios em uma máquina de
ensaios de frenagem, e incorporados os dados ao modelo.
Foi possível realizar o ensaio conforme a norma ABNT NBR 6143/1995 e obter o
resultado da curva de coeficiente de atrito por temperatura do disco de freio, que foi utilizado
como entrada no modelo matemático.
O modelo matemático apresentou resultados satisfatórios do ponto de vista quantitativo.
Dentro das limitações do modelo, foi possível obter comportamento semelhante para o
resultado numérico e para o dado experimental, por exemplo, com o erro de valor de
desaceleração mínimo de 4,8% do modelo em relação ao resultado. Houve algumas
discrepâncias em certos pontos, como na velocidade do carro no final da frenagem, mas apesar
disso, foi possível obter um erro no deslocamento e no tempo de frenagem de apenas 2,5% e
8%, respectivamente. Essas diferenças decorrem da limitação do modelo para situações de
resposta de alta frequência e para situações fora de condições iniciais ideais, segundo LUGNER
(2019)
Com os resultados apresentados, foi possível perceber que o modelo conseguiu atingir
o objetivo de representar a frenagem do protótipo ES09 satisfatoriamente e pode ser um modelo
a ser utilizado pela equipe para análises de frenagem pura. Por outro lado, há alguns pontos que
ainda podem ser melhorados, como pode ser visto em algumas diferenças no resultado
apresentado, a fim de se obter um resultado cada vez mais próximo da condição operacional.
 59

8. SUGESTÕES DE TRABALHOS FUTUROS

Podem ser destacados alguns temas a serem investigados em estudos futuros, que dão
continuidade à utilização e aplicação do modelo em projetos de freio dentro da equipe Formula
Cefast, assim como o maior detalhamento do modelo e do método matemático.

Primeiramente, esse modelo pode ser utilizado para estudos de como alguns subsistemas
influenciam no processo de frenagem, como a influência da aerodinâmica, com o arrasto e o
downforce no balanço ideal de freio do carro para velocidades de início de frenagens variados.

Outro ponto importante seria a utilização desse modelo em outras situações de teste de
frenagem do carro, a fim de comparar o comportamento do modelo em várias condições e
analisar as limitações do modelo.

Além disso, esse modelo serve de princípio para a equipe conseguir implementar outros
modelos mais complexos, por exemplo, com a introdução do sistema motopropulsor e toda a
parte de aceleração do carro juntamente com a frenagem já modelada.
 60

9. REFERÊNCIAS

ABREU, R.M., Simulação e ensaio de mecanismo de freio automotivo. 2013. 152f. Trabalho
de Conclusão de Curso – Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2013.

ANDERSON, A. et al. ASM Handbook – Friction, Lubrification and Wear Tecnology.

Volume 18 ASM International, 1992.

BAKKER, E.; PACEJKA, H.; LIDNER, L.. A New Tire Model with an Application in
Vehicle Dynamics Studies. SAE Technical Paper 890087, 1989.

BAPTISTA, L. F.; Manual de introdução ao MATLAB/SIMULINK. ENIDH, 2009.

COSTA, C.A.P.. Estudo cinemático da aplicação de uma Transmissão Continuamente

Variável em um protótipo de Formula SAE. Centro Federal de Educação Tecnológica de
Minas Gerais, Belo Horizonte, 2016.

FEDERICI, M.. A critical comparison of dynamometer data with pin-on-disk data for the
same two friction material pairs – A case study. Elsevier Science, Wear, vol.9, p.40-47,
Fevereiro de 2019.

DAY, T. D.; ROBERTS, S.G.. A Simulation Model for Vehicle Braking Systems Fitted with
ABS. SAE Transactions, vol. 111, p.821–839, 2002.

F1-DICTIONARY. Downforce. Disponível em: <http://www.formula1-

dictionary.net/downforce.html> Acesso em 30 Junho 2019.

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Automotive Engineers, Inc. USA. 1992

INFANTINI, M.B.. Variáveis de Desempenho do Sistemas de Freios. 2008. 88f. Dissertação

de Mestrado – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2008.

LIMPERT, R. Brake Design and Safety. 2ª ed. SAE, 1999.

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Vehicle Model Hardware-in-the-Loop System. SAE Transactions, vol.112, p.2401-2406,
2003.

LUGNER, P. Vehicle Dynamics of Modern Passenger Cars. 1a ed. Springer, 2019

MARCHESIN F. P.; Análise de desempenho de veículos do tipo formula. Escola Politécnica

da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2012.
 61

MASTINU, G; Plöchl, M. Handbook road and off-road vehicle dynamics. 1a ed. CRC Press,
2014.

MILLIKEN RESEARCH. Formula SAE Tire Test Consortium.. 2015. Disponível em:
<http://www.millikenresearch.com/fsaettc.html> Acesso em 30 Junho 2019.

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2017.

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Veiculo Formula SAE. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2014.

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TURNOLOGY. Ensaio de bancada de freio Carbono-Carbono da Formula 1. Disponível

em: <https://www.turnology.com/videos/on-the-dyno/video-bench-testing-formula-1-carbon-
carbon-brakes/> Acesso em 30 Junho 2019

WU, M…Simulated and experimental study of hydraulic anti-lock braking system using
sliding-mode PWM control. Pergamon, Mechatronics, vol.13, p.331–351, Fevereiro de 2001.

YEVTUSHENKO, A.A.; GRZES, P.. Axisymetric TEA of temperature in a pad/disk brake

system at temperature dependent coefficients of friction and wear. International
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 62

ZULHILMI, I. M.. Investigation on Vehicle Dynamic Behaviour During Emergency

Braking at Different Speed. International Journal of Automotive and Mechanical
Engineering, UMP Publisher, vol.16, p.6161-6172, Março de 2019.

MANUAL, DELFT-TYRE.. MF-Tyre/MF-Swift 6.1.2 Help Manual. TNO Automotive, 2010

 63

APÊNDICE A – Coeficientes do Modelo de Pneu

Foi utilizado no trabalho a ‘Fórmula mágica’ de Pacejka para a modelagem do contato

do pneu com a pista. A equação seguinte é a que descreve o comportamento:

𝑌(𝑥) = Dsin [C arctan{Bx − Ex (Bx − arctan(Bx ))}]

onde Y(x) é 𝐹𝑥 ou 𝐹𝑦 e D (valor de pico), C (fator de forma) , E (fator de curvatura) e B(fator
de rigidez) são coeficientes retirados de dados dos testes experimentais.
As equações que descrevem cada coeficiente para o movimento longitudinal são as seguintes:

(Fz − Fz0 )
D𝑓 =
Fz0
SHx = (Phx1 + Phx2 ∗ D𝑓 ) ∗ SFshx
SVx = Fz .∗ (Pvx1 + Pvx2 ∗ D𝑓 ) ∗ SFsvx ∗ SFmi
k x = k + SHx
Cx = Pcx1
miX = (Pdx1 + Pdx2 ∗ D𝑓 ) ∗ (1 − Pdx3 ∗ camb²) ∗ SFmi
Dx = miX.∗ Fz
Ex = (Pex1 + Pex2 ∗ D𝑓 + Pex3 ∗ D𝑓 ²).∗ (1 − Pex4 ∗ sign(k x ))
K x = Fz .∗ (Pkx1 + Pkx2 ∗ D𝑓 ).∗ exp(Pkx3 ∗ D𝑓 )
Bx = K x /(Cx ∗ Dx + 0.1)

Os parâmetros de entrada nessas equações foram obtidos da empresa Stackpole Engineering

Services Inc. que é uma das empresas que patrocinam a equipe Fórmula Cefast. Esses
parâmetros são apresentados a seguir:

FILE_TYPE ='tir'
FILE_VERSION = 3.0
FILE_FORMAT ='ASCII'
! : TIRE_VERSION : PAC2002
! : COMMENT : Stackpole Engineering Services, Inc.
! : COMMENT : Created By : Melissa Patterson
! : COMMENT : September 4, 2012
! : COMMENT : Customer : FSAE
! : COMMENT : Construction : 6.0 / 18.0 - 10
! : COMMENT : DOT : XXXXXX
! : COMMENT : Position : All
 64

! : COMMENT : Manufacturer : Hoosier

! : COMMENT : Nom. section width(in) 8.10
! : COMMENT : Nom. aspect ratio 0.667
! : COMMENT : Infl. pressure (Psi) 14.0
! : COMMENT : Rim Diameter (in) 10.0
! : COMMENT : Rim Width (in) 7.0
! : COMMENT : Test speed (mph) 45.0
! : FILE FORMAT : ASCII
!
! USE_MODE specifies the type of calculation performed:
! 0: Fz only, no Magic Formula evaluation
! 1: Fx,My only
! 2: Fy,Mx,Mz only
! 3: Fx,Fy,Mx,My,Mz uncombined force/moment calculation
! 4: Fx,Fy,Mx,My,Mz combined force/moment calculation
! +10: including relaxation behavior
! *-1: mirroring of tyre characteristics
!
! example: USE_MODE = -12 implies:
! -calculation of Fy,Mx,Mz only
! -including relaxation effects
! -mirrored tyre characteristics
!
$----------------------------------------------------------------units
[UNITS]
LENGTH = 'meter'
FORCE = 'Newton'
ANGLE = 'radians'
MASS = 'kg'
TIME = 'second'
$-----------------------------------------------------------------model
[MODEL]
PROPERTY_FILE_FORMAT ='PAC2002'
USE_MODE = 14 $Tyre use switch (IUSED)
VXLOW =1
LONGVL = 20.1168 $Measurement speed
TYRESIDE = 'RIGHT' $Mounted side of tyre at vehicle/test bench
$------------------------------------------------------------dimensions
[DIMENSION]
UNLOADED_RADIUS = 0.2286 $Free tyre radius
WIDTH = 0.2057 $Nominal section width of the tyre
ASPECT_RATIO = 0.6670 $Nominal aspect ratio
RIM_RADIUS = 0.1270 $Nominal rim radius
RIM_WIDTH = 0.1778 $Rim width
$----------------------------------------------------------------shape
[SHAPE]
{radial width}
1.0 0.0
1.0 0.4
1.0 0.9
0.9 1.0
$-------------------------------------------------------------parameter
[VERTICAL]
VERTICAL_STIFFNESS = 96665.00 $Tyre vertical stiffness
VERTICAL_DAMPING = 48332.5 $Tyre vertical damping
 65

BREFF = 0.2286 $Low load stiffness e.r.r.

DREFF = 0.2186 $Peak value of e.r.r.
FREFF = 0.3000 $High load stiffness e.r.r.
FNOMIN = 556.8864 $Nominal wheel load
$------------------------------------------------------long_slip_range
[LONG_SLIP_RANGE]
KPUMIN = -0.5000 $Minimum valid wheel slip
KPUMAX = 0.5000 $Maximum valid wheel slip
$-----------------------------------------------------slip_angle_range
[SLIP_ANGLE_RANGE]
ALPMIN = -0.2094 $Minimum valid slip angle
ALPMAX = 0.2094 $Maximum valid slip angle
$-----------------------------------------------inclination_slip_range
[INCLINATION_ANGLE_RANGE]
CAMMIN = 0.0000 $Minimum valid camber angle
CAMMAX = 0.0698 $Maximum valid camber angle
$-------------------------------------------------vertical_force_range
[VERTICAL_FORCE_RANGE]
FZMIN = 222.4 $Minimum allowed wheel load
FZMAX = 1556.8 $Maximum allowed wheel load
$--------------------------------------------------------------scaling
[SCALING_COEFFICIENTS]
LFZO = 1.0 $Scale factor of nominal (rated) load
LCX = 1.0 $Scale factor of Fx shape factor
LMUX = 1.0 $Scale factor of Fx peak friction coefficient
LEX = 1.0 $Scale factor of Fx curvature factor
LKX = 1.0 $Scale factor of Fx slip stiffness
LHX = 1.0 $Scale factor of Fx horizontal shift
LVX = 1.0 $Scale factor of Fx vertical shift
LGAX = 1.0 $Scale factor of camber for Fx
LCY = 1.0 $Scale factor of Fy shape factor
LMUY = 1.0 $Scale factor of Fy peak friction coefficient
LEY = 1.0 $Scale factor of Fy curvature factor
LKY = 1.0 $Scale factor of Fy cornering stiffness
LHY = 1.0 $Scale factor of Fy horizontal shift
LVY = 1.0 $Scale factor of Fy vertical shift
LGAY = 1.0 $Scale factor of camber for Fy
LTR = 1.0 $Scale factor of peak of pneumatic trail
LRES = 1.0 $Scale factor for offset of residual torque
LGAZ = 1.0 $Scale factor of camber for Mz
LXAL = 1.0 $Scale factor of alpha influence on Fx
LYKA = 1.0 $Scale factor of alpha influence on Fx
LVYKA = 1.0 $Scale factor of kappa induced Fy
LS = 1.0 $Scale factor of moment arm of Fx
LSGKP = 1.0 $Scale factor of relaxation length of Fx
LSGAL = 1.0 $Scale factor of relaxation length of Fy
LGYR = 1.0 $Scale factor of gyroscopic torque
LMX = 1.0 $Scale factor of overturning couple
LVMX = 1.0 $Scale factor of Mx vertical shift
LMY = 1.0 $Scale factor of rolling resistance torque
$--------------------------------------------------------LONGITUDINAL_FORCE
[LONGITUDINAL_COEFFICIENTS]
PCX1 = 1.15097840E+00 $Shape factor Cfx for longitudinal force
PDX1 = -3.33248430E+00 $Longitudinal friction Mux at Fznom
PDX2 = 4.73327180E-01 $Variation of friction Mux with load
 66

PDX3 = 1.02772010E+01 $Variation of friction Mux with camber

PEX1 = 1.31939990E+00 $Longitudinal curvature Efx at Fznom
PEX2 = 1.90021540E-16 $Variation of curvature Efx with load
PEX3 = -2.03346930E-16 $Variation of curvature Efx with load squared
PEX4 = 5.17630380E-04 $Factor in curvature Efx while driving
PKX1 = 4.46792300E+01 $Longitudinal slip stiffness Kfx/Fz at Fznom
PKX2 = 2.80947280E+00 $Variation of slip stiffness Kfx/Fz with load
PKX3 = -2.89491030E-01 $Exponent in slip stiffness Kfx/Fz with load
PHX1 = 1.65683160E-02 $Horizontal shift Shx at Fznom
PHX2 = 2.03823770E-02 $Variation of shift Shx with load
PVX1 = -1.70629040E-01 $Vertical shift Svx/Fz at Fznom
PVX2 = -1.44826850E-02 $Variation of shift Svx/Fz with load
RBX1 = 1.41911550E+01 $Slope factor for combined slip Fx reduction
RBX2 = -2.07477980E+00 $Variation of slope Fx reduction with kappa
RCX1 = 1.55874960E+00 $Shape factor for combined slip Fx reduction
REX1 = 9.92141410E-01 $Curvature factor of combined Fx
REX2 = 1.14986070E-02 $Curvature factor of combined Fx with load
RHX1 = 7.53077880E-01 $Shift factor for combined slip Fx reduction
PTX1 = 0.00000000E+00 $Relaxation length SigKap0/Fz at Fznom
PTX2 = 0.00000000E+00 $Variation of SigKap0/Fz with load
PTX3 = 0.00000000E+00 $Variation of SigKap0/Fz with exponent of load
 67

APÊNDICE B - Conjunto de Dados de Entrada do Modelo no Simulink

Os dados fixos de entrada no modelo são descritos neste apêndice. Para facilitar, os
dados são mostrados de acordo com cada subsistema descrito no trabalho e a para a validação
feita.

Freios:

- Relação de pedal (lp ): 4 (adimensional)

- Área cilindro mestre (Amc ): 0,000197 (m²)
- Área de pistão total pinça traseira (Awc ): 0,00101 (m²)
- Eficiência do sistema entre o pedal e as pinças (ηp ) : 0,85 (adimensional)
- Número de pistões na pinça traseira: 2 (adimensional)
- Número de pistões na pinça dianteira: 4 (adimensional)
- Distribuição de frenagem dianteira no balance bar (𝐵𝑑𝑖𝑎 ): 0,49 (adimensional)
- Temperatura média do disco na frenagem (𝑇): 57 (°C)
- Raio efetivo do disco de freio dianteiro e traseiro (𝑟𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 ): 0,077 (m)

Com exceção da distribuição de frenagem e da temperatura do disco de freio, todos os

outros dados são geométricos e de fácil obtenção por meio do desenho em CAD das peças.

Aerodinâmica:

- Cl (cL ): -1,7 (adimensional)

- Cd (cd ): 1,15 (adimensional)
- Área frontal (A𝑓 ): 1,09 (m²)
- Posição do CP (centro de pressão) no plano xy em relação ao CG (centro de gravidade): y=80
(mm), x=15 (mm)

Os valores dos coeficientes aerodinâmicos e posição do CP foram obtidos por simulação

computacional e cedidos pela equipe Formula CEFAST.

Massa Suspensa:
 68

- Massa total do carro (𝑚): 288 (kg)

- Velocidade inicial do protótipo na validação (𝑉): 71 (km/h)
- Rigidez mola dianteira (𝑘𝑑 ): 120.000 (N/m)
- Rigidez mola traseira (𝑘𝑡 ): 100.000 (N/m)
- Coeficiente de amortecimento em compressão (𝑟𝑑 ): 4250,1 (N.s/m)
- Coeficiente de amortecimento em extensão (𝑟𝑡 ): 3958,2 (N.s/m)
- Altura do CG (ℎ𝐶𝐺 ): 0,259 (m)
- Distância do CG ao eixo dianteiro (𝑎): 0,7854 (m)
- Distância do CG ao eixo traseiro (𝑏):: 0,7546 (m)
- Altura do centro instantâneo do sistema de suspensão dianteiro em vista lateral (ℎ𝐼𝐶 ): 0,049
(m)

Os parâmetros de massa total do carro, altura do CG e distâncias do CG aos eixos foram

obtidos por meio de testes e medições com o carro. A velocidade inicial do carro foi obtida no
dado de teste da validação. Os parâmetros de rigidez de mola e coeficientes de amortecimento
foram obtidos por meio de testes com os componentes. Para os coeficientes de amortecimento,
o gráfico a seguir é um exemplo do teste com o amortecedor para obtenção do parâmetro.

Fonte: Acervo da equipe Formula CEFAST (2018)

 69

A altura do centro instantâneo do sistema de suspensão dianteiro em vista lateral é usada para
o cálculo do anti-mergulho e foi obtido por meio da posição conhecida dos pontos de suspensão
dianteiros.

Roda:

- Distribuição de massa no eixo traseiro: 0,51 (dimensional)

- Pressão dos quatro pneus na frenagem: 14 (Psi)
- Cambagem estática dianteira: 2 (°)
- Cambagem estática traseira: 0 (°)
- Momento de inércia de arfagem (𝐽):: 133,9 (kg.m²)
- Fator de escala do coeficiente de atrito (LMUX): 0,65

A distribuição de massa nos eixos é obtida por meio de medição antes das provas
dinâmicas do carro, assim como a pressão dos pneus e a cambagem estática dos pneus. O
momento de inércia de arfagem pode ser obtido por meio de montagens CAD completas do
carro com os dados de material e posicionamento de cada peça na mesma. O fator de escala foi
obtido através do ajuste do modelo de pneu para a pista em que foi feita a validação.
 70

APÊNDICE C – Validação de Cálculo de Temperatura do Disco de Freio

Nesta seção é comparado o dado de saída de temperatura do disco de freio para uma
única frenagem em linha reta por meio das seguintes equações definidas por LIMPERT (1999):
𝑞𝑑 1
𝛾𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 = 𝑞 = 𝜌𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 ∗𝑐𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 ∗𝑘𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 (1)
𝑝 +𝑞𝑑 1+( )0,5
𝜌𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 ∗𝑐𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 ∗𝑘𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜

onde 𝑞𝑑 é o fluxo de calor no disco (W); 𝑞𝑝 é o fluxo de calor na pastilha (W); 𝛴𝑅𝑝 é a resistência
térmica da pastilha; e 𝛴𝑅𝑑 é a resistência térmica do disco; ); 𝜌𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é a densidade do disco
(kg/m³); 𝑐𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é o calor específico do disco (N.m/kg.°C); 𝑘𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é a condutividade térmica do
disco (N.m/h.m.°C); 𝜌𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 é a densidade da pastilha (kg/m³); 𝑐𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 é o calor específico
da pastilha (N.m/kg.°C); e 𝑘𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑙ℎ𝑎 é a condutividade térmica da pastilha (N.m/h.m.°C)

𝑚 ∗𝐴𝑥 ∗𝑉∗ 𝛷∗𝛾𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 ∗3600

𝑞′′ = (2)
2∗ 𝐴𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜

onde 𝑞 ′′ é o fluxo de calor no disco (N.m/h.m²); m é a massa total do carro (N); 𝐴𝑥 é a

desaceleração do carro (m/s²); 𝑉 é a velocidade de início de frenagem (m/s); 𝛾𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 é a

distribuição térmica no disco (adimensional); e 𝐴𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é a área do disco (m²).

5 0,5 𝑞 ′′ ∗𝑡𝑠 0,5

𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 = 𝑇𝑖 + 18 ∗ (𝜌 0,5
(3)
𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 ∗𝑐𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 ∗𝑘𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 )

onde 𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 é a temperatura máxima no disco (°C); 𝑇𝑖 é a temperatura inicial no disco (°C);
𝑡𝑠 é o tempo de frenagem (h).

De acordo com LIMPERT (1999), em uma frenagem única com alta geração de calor,
ou seja, em alta desaceleração, o tempo de frenagem pode ser menor que o tempo para
penetração de calor no disco e, sob essas condições, não ocorre resfriamento nos discos de freio
e a energia é totalmente absorvida pelo disco e pela pastilha. Partindo disso, a temperatura no
disco de freio pode ser calculada.

Essa análise foi feita e comparada com uma frenagem realizada em testes do protótipo
ES09 em agosto de 2017 no estacionamento de um parque de exposições. O resultado de
temperatura máxima das equações foi comparado com o valor de temperatura máxima do disco
medido com o sensor infravermelho MLX90614, capaz de medir a temperatura entre -70°C e
380°C com resolução de 0,02°C.
 71

Os principais dados de entrada para as equações na validação realizada são dados na

tabela a seguir. Para os dados da pastilha foram utilizados os valores base fornecidos por
LIMPERT (1995).

Tabela – Parâmetros de entrada nas equações de cálculo térmico

Parâmetro Valor

Densidade do disco (kg/m³) 7800

Calor específico do disco 460

(N.m/kg.°C)

Condutividade térmica do 89640

disco (N.m/h.m.°C)

Área do disco de freio (m²) 9,42e-3

Densidade da pastilha (kg/m³) 3000

Calor específico da pastilha 350

(N.m/kg.°C)

Condutividade térmica da 10000

pastilha (N.m/h.m.°C)

Massa total do carro (kg) 288

Desaceleração (m/s²) 10

Velocidade inicial na 20,0

frenagem (m/s)

Velocidade do carro no 11,1

momento de travamento da
roda (m/s)

Distribuição de frenagem 0,71

dianteira (-)

Temperatura inicial do disco 24

de freio (°C)

Tempo de frenagem (h) 1,38e-4

Fonte: O próprio autor (2019)

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A tabela a seguir mostra os principais resultados das equações definidas por LIMPERT
(1999):

Tabela – Resultados das equações de LIMPERT (1999)

Parâmetro Valor

Distribuição de calor no disco 0,815

de freio (-)

Fluxo de calor na área do 6,37*e09

disco (W/m²);

Temperatura máxima no disco 55,0

(°C)

Fonte: O próprio autor (2019)

A seguir é apresentado o gráfico relativo à medição do sensor de temperatura do disco

no dia do teste em referência.

Figura – Medição da temperatura do disco de freio em uma frenagem única

Fonte: Acervo da equipe Formula CEFAST (2018)

A temperatura máxima alcançada em teste foi de 52,7°C para uma única frenagem, como
mostrado na figura acima. Como o resultado calculado pelas equações foi de 55,0°C, o erro do
cálculo analítico em relação ao medido foi de 4,4%.
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Diante desse resultado, pode-se perceber que o cálculo por meio das equações de LIMPERT
(1999) pode ser usado como uma estimativa da temperatura no disco de freio para uma
frenagem única satisfatoriamente para o estudo em questão.