2016

SPRINTER – CDI (ARLA 32)

EURO 6

DENOXTRONIC 5.0
ENG. CELSO CORSINO

HYBRID e-CONTROLS

11/8/2016
Como sempre, a MERCEDES-BENZ dá um SHOW de tecnologia, segurança e conforto
com o lançamento da SPRINTER 2016. Diversos módulos de controle se unem
formando uma rede de troca de informações, para oferecer ao usuário um veículo
mais confortável, seguro e com menor nível de emissão de poluentes.
A novidade fica por conta do sistema SCR (SELECTIVE CATALYTIC REDUCTION) ou
REDUÇÃO CATALÍTICA SELETIVA - com duas sondas de NOx - que visa monitorar e
diminuir os níveis de ÓXIDOS DE NITROGÊNIO, também conhecidos como NOx. Para
este controle, foi adotado o sistema BOSCH DENOXTRONIC 5.0 utilizado para veículos
leves movidos a DIESEL.
Outro conteúdo eletrônico de grande impacto, foi a adoção do SISTEMA ESP
ADAPTATIVO, que confere aos veículos comerciais um controle de estabilidade mais
real, eficiente e adequado aos veículos de carga.
A interligação destes diversos módulos de controle, será realizada através de uma rede
física de cabos trançados que utilizam protocolos de comunicação do tipo CAN (rede
de interconexão geral) ou LIN (rede de interconexão local).
A diagnose de falhas via SCANNER, também será realizada através da REDE CAN que é
mais rápida que a convencional LINHA K.

L30 BAT CAN L

16 09

08 01

CAN H NEGATIVO
L15 IGN

DICA: REPARE NO DIAGRAMA DE BLOCOS LOGO ABAIXO, QUE O CONECTOR OBD SE

CONECTA SOMENTE AO MÓDULO EZS e AO MÓDULO FSCU.PORÉM, O EZS IRÁ
FUNCIONAR COMO UM GATE-WAY, POSSIBILITANDO A COMUNICAÇÃO COM OS
OUTROS MÓDULOS.
DIAGRAMA EM BLOCOS
Na NOVA SPRINTER, teremos:

REDE TIPO COR DO FIO APLICAÇÃO TENSÃO RESISTÊNCIA

I-CAN CANH MARROM/VERMELHO CONVENIÊNCIA 2.66Volts 60 Ω

CANL MARROM 2.66Volts

M-CAN CANH VERDE/BRANCO MOTOR 2.66Volts 60 Ω

CANL VERDE ABS 2.66Volts

D-CAN CANH VIOLETA/BRANCO DIAGNÓSTICO 2.5Volts 60 Ω

CANL VIOLETA 2.5Volts

ABH CANH Veículos especiais Veículos 2.5Volts 60 Ω

especiais
CANL 2.5Volts

LIN 1 fio CONVENIÊNCIA

Pontos de distribuição REDE CAN, do lado do passageiro sob a moldura.

 PONTOS DE DERIVAÇÃO C.A.N LADO DO PASSAGEIRO.

FILTRO DE REDE C.A.N , COMPOSTO POR CAPACITORES E RESISTORES.

Rede C.A.N de baixa Rede C.A.N de alta

REDE LIN
SCN – SOFTWARE CALIBRATION NUMBER
(NÚMERO DO SOFTWARE DE CALIBRAÇÃO)

Este novo procedimento para codificação e calibração das E.C.Us, começou a ser usada
pela MERCEDES BENZ em 2005 com o intuito de padronizar e evitar erros de
condificação durante o procedimento de troca das centrais. A idéia consiste em conectar
a central em substituição ou atualização à rede de dados da fábrica, através do
concessionário. Para isto, é necessário um código de acesso que permitirá o
procedimento ON-LINE. O procedimento de substituição das centrais, poderá ser feito
também OFF-LINE, usando o STAR DIAGNOSE. Mesmo considerando que o
procedimento ON-LINE teve início em 2005, sua introdução está sendo gradual,
dependendo do país, onde o veículo é comercializado.
DICA:
Para fazer a codificação SCN deve-se adotar o seguinte processo:
 Extrair a codificação do módulo antigo utilizando o star diagnose.
 Substituir o módulo antigo pelo novo.
 Introduzir a codificação no módulo novo utilizando o star diagnose.

Por que o código SCN é tão importante?

O código SCN poderá ser gerado por representantes da concessionária Mercedes ou
aturoizadas, que possuam uma conta de login, e senha de acesso, autorizadas pela
montadora. Podendo utilizar qualquer computador conectado a internet, por meio de
uma conexão segura. Os autorizados poderão gerar um novo SCN através dos dados do
veículo, como o chassi, e usar os dados para substituir ou regravar as centrais.
Para o mercado da União Européia e da China, e possível para o reparador adquirir os
multiplex (scanners) oficiais da Mercedes e as licenças Xentry, que permitem ao
reparador autorizado realizar o processo de gravação ou substituição dos softwares das
unidades de controle instaladas no veículo.
Sendo possível usar o Xentry com a Mercedes-Benz Cars (carros Mercedes-Benz, Smart,
Maybach, SLR) e Mercedes-Benz Vans. Para caminhões, um processo exclusivo de
parametrização acelera a disponibilidade de dados na oficina para uma mudança de
unidade de controle.
MECÂNICA
VEÍCULO SPRINTER
MOTOR OM651

POTÊNCIA (kW/CV) 85/114 - 110/147

ROTAÇÃO (R.P.M) 3800
CILINDRADA (cm3) 2148
TORQUE (Nm) 280 / 350
SISTEMA DE INJEÇÃO CDI-D2
PRESSÃO DE INJEÇÃO (bar) 1800
SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTOS DE DOC+DPF+SCR
GASES

ELETROVÁLVULA DE CONTROLE DA PASSAGEM DO ÓLEO LUBRIFICANTE PARA OS PULVERIZADORES.

ELEMENTO DE AQUECIMENTO DA TERMOSTÁTICA.

DESENHO LUBRIFICAÇÃO
DESENHO ARREFECIMENTO
CORREIA.
SISTEMA DE SOBREALIMENTAÇÃO DE AR (BI-TURBO)

Os motores da Sprniter são equipados na sobrealimentação com um sistema biturbo.

São dois turbos, um de alta pressão e outro de baixa que funcionam de forma
combinada.
Em baixa potência, quando a rotação está mais baixa, o turbocompressor de baixa
pressão tem maior eficiência que o turbo de alta pressão, que é usado para rotações
mais altas. Esse controle de atuação entre um turbo e outro é feito através das válvulas
de depressão
A vantagem desse sistema biturbo é que ele trabalha, desde o início da operação do
motor, até rotações mais elevadas, aumentando continuamente a potência e o torque
do Motor
O funcionamento do biturbo está baseado no princípio do Wastegate. Nele, para a
regulagem da pressão de carga, parte da corrente de gases de escape se desviam pelo
exterior da turbina através de vários by-pass, para evitar um número de rotações muito
elevado da turbina. Estes by-pass são ajustados através de comportas de regulagem by-
pass que, por sua vez, são ativadas pneumaticamente por dois conversores de pressão.
Esses conversores são controlados pela ECU e atuam conforme as seguintes condições:

• solicitação de carga pelo condutor

• número de rotações do motor
• volume de injeção dos bicos injetores de combustível
• pressão de combustível
• temperatura do líquido refrigerante
• temperatura do ar de sobrealimentação
• pressão atmosférica

Assim, as válvulas westgate comandam as turbinas para que elas trabalhem na faixa de
rotação correta. Estas faixas podem ser divididas em três níveis:
Rotação abaixo de 1200 RPM
A turbina menor trabalha sozinha, por seu menor volume, ela é mais
eficiente em baixa rotação. Ficando o Westgate da turbina maior (5 –
imagem p. 12) totalmente aberto.
 Rotação entre 1200 a 2800 RPM
Nessa fase, as duas turbinas trabalham em conjunto. A turbina menor
diminui gradualmente seu giro e a turbina maior aumenta
gradativamente seu giro até que a turbina menor deixe de funcionar,
iniciando a próxima fase. Ambos os Westgate trabalham em conjunto,
e conforme aumenta a rotação, o da turbina maior vai se fechando e o
da turbina menor se abrindo.

Rotação maior de 2800 RPM

A turbina maior nessa fase atua sozinha. A turbina menor para
trabalhar, pois nesta situação trabalha-se com uma rotação muito alta,
prejudicaria a estrutura da própria turbina. Então nesse caso ela é
totalmente desligada e a turbina maior funciona sozinha. Para que entre
neste estágio de operação o Westgate da turbina menos (7 – imagem p.
12) fica totalmente aberta.

Obs: Para as duas funcionarem, existe uma válvula equalizadora (8 – imagem p. 12) entre
o ar admitido da turbina maior e da menor. Quando a pressão de uma é maior que a
outra, essa válvula “fecha” o fluxo de ar da mais fraca. Com a rotação baixa, menor que
1200 RPM, a turbina menor tem maior pressão e conforme vai subindo a rotação, entre
1200RPM a 2800RPM, a válvula equalizadora vai gradualmente abrindo passagem para
o ar que vem da turbina maior, quando a rotação é maior que 2800RPM há pressão da
turbina maior vence a turbina menor e a válvula se abre completamente para o ar
admitido da turbina maior.

- 04 POL / Hg
- 13 POL / Hg
MARCHA
MARCHA
 MODULAÇÃO NA VÁLVULA DE CONTROLE DA TURBINA MENOR.

DUTY: 63.2% , MOTOR EM CARGA PARCIAL.

FREQ.: 200 Hz

MODULAÇÃO NA VÁLVULA DE CONTROLE DA TURBINA MENOR.

DUTY: 5.2% , MOTOR EM MARCHA LENTA.

FREQ.: 200 Hz
DESENHO TURBINA
DESENHO SISTEMA VÁCUO
ELÉTRICA

EZS ou EIS – INTERRUPTOR ELETRÔNICO DA IGNIÇÃO (CODE)

Este módulo contém a central do CODE (IMMOBILIZER), além de servir como
interligação entre o conector de diagnóstico OBD, as centrais localizadas no vão do
motor e as centrais localizadas no interior do veículo.

 A comunicação da chave com o módulo EZS é realizada através de

infravermelho.
 Em caso de não identificar a chave de ignição (chave inválida) o módulo
bloqueia o giro da chave no comutador.
 A chave de ignição tem dois estágios de ativação de alimentação ao circuito
(15 e 15R).
 O CAN de diagnóstico é único e sai do conector OBD e conecta-se no EZS.

ENCAIXE DA CHAVE DE IGNIÇÃO

 SAM – MÓDULO DE DETECÇÃO DE SINAL E ATIVAÇÃO.

SRB – BASE DE RELÉS E FUSÍVEIS.

O módulo SAM de múltiplas funções está conectado à rede C.A.NA do veículo e

também a base de fusíveis SRB , executando o comando dos diversos consumidores.
Abaixo, fizemos um resumo de algumas funções que podem ser executadas pelo
módulo SAM. Como podemos ver, a aplicação destas funções irá depender do tipo de
configuração do veículos e dos opcionais escolhidos pelo cliente.
 SAM SAM SAM SAM
FUNÇÃO EQUIPAMENTO min low med high
série equip.esp
controle da luzes exteriores com
monitoramento das lâmpadas. X X X X X
3a. Luz de freio X X X X
farol de neblina X X X
ativação das luzes de seta X X X X X
luz interna a cabine X X X X X
LUz interna a cabine FUNÇÃO
CONFORT X
limpador pára-brisa X X X X X
vidro traseiro com sist. de limpeza e
lav. X X X
aquecimento pára-brisa X X
aquecimento vidro traseiro X X X
função de alarme X X X X X
sist. Alarme e anti-furto - EDW X X X
sensor de movimentos X X X
elev. do vidro da porta acompanhante X X X X
farol de xenon X X
sistema lava faróis X X X
leitura dos sinais dos sensores (nível
da água do radiador,nível da água de
lavagem,nível do óleo dos freios,nível
do tanque de
combustível,temperatura
externa,desgaste do freios...) X X X X X

F24
F7 F15
R01 R03 R05 R07 R08

F1
R02 R04 R06
F25
F8 F16
 FUNÇÃO
FUSÍVEL
01 15A- BUZINA
02 25A - EZS
03 10A – EZS , QUADRO DE INSTRUMENTOS.
04 05A- LINHA 30,OBF,LDS
05 30A- LIMPADOR DO PÁRA-BRISA
06 15A - BOMBA DE COMBUSTÍVEL
07 05A - MRM
08 20A – COMANDO DO MOTOR,TERMINAL 87
09 20A,30A – COMANDO DO MOTOR TERMINAL 87
10 10A – COMANDO DO MOTOR TERMINAL 87
11 15A – LINHA 15 POSITIVO
12 10A– AIR BAG
13 15A – ACENDEDOR DE CIGARROS
14 05A- QUADRO DE INSTRUMENTOS , CONECTOR DE DIAGNÓSTICO
15 05A- LWR
16 10A-COMANDO DO MOTOR TERMINAL 87
17 10A- AIR BAG
18 7,5A-TERMINAL 15
19 7,5A- LUZ DO QUADRO DE INSTRUMENTOS LINHA 30
20 25A-LINHA 30 POSITIVO
21 05A-MODULO DE COMANDO DO MOTOR LINHA 15
22 05A- ESP
23 20A,25A – MOTOR DE PARTIDA
24 15A- COMPONENTES DO MOTOR DIESEL
25 25A- TOMADA DO QUADRO DE INSTRUMENTOS

RELÉ FUNÇÃO
01 BUZINA
02 LIMPADOR DO PÁRA-BRISA
03 ELETROBOMBA DE COMBUSTÍVEL
04 LIMPADOR DE PÁRA-BRISA
05 MOTOR DE PARTIDA
06 LINHA 15
07 COMANDO DO MOTOR
08 LINHA 15
 BLOCO DE FUSIVEIS F55/1

FUSÍVEL FUNÇÃO
01 25A - MODULO DE COMANDO DA PORTA DO LADO DO MOTORISTA
02 10A - TOMADA DE DIAGNOSTICO
03 25A - SISTEMA DE FREIO
04 40A - SISTEMA DE FREIO
05 7,5/10A - MOTORES TERMINAL 87 (5)
06 7,5/10A - MOTORES TERMINAL 87 (6)
07 30A - SISTEMA DE REGULAGEM DOS FAROIS
08 15A – SISTEMA ANTIFURTO
09 FUSIVEL RESERVA

BLOCO DE FUSIVEIS F55/2

FUSÍVEL FUNÇÃO
10 15/20A - RADIO
11 7,5A – TELEFONE MOVEL, TACOGRAFO
12 30A – VENTOINHA DIANTEIRA
13 7,5A – TEMPORIZADOR PARA AQUECEDOR AR QUENTE/FLEETBOARD
14 30A – AQUECIMENTO DO ASSENTO
15 10A – ELETRICA DA CARROCERIA DE TERCEIROS
16 10A – CLIMATIZACAO DIANTEIRA, CD
17 7,5/10A – SENSOR E MOVIMENTO/ILUMINACAO CONFORTO
18 7,5A - CLIMATIZACAO TRASEIRA
 BASE DE FUSÍVEIS NA LATERAL INFERIOR DO BANCO DO MOTORISTA.

BLOCO DE FUSIVEIS F55/3

FUSÍVEL FUNÇÃO
01 5A – AJUSTE DO ESPELHO, RELE DO DESEMBACADOR DO VIDRO TRASEIRO
02 30A – LIMPADOR DO VIDRO TRASEIRO
03 5A – ASSISTENCIA DE INICIO DE RODAGEM, RELOGIO DO AQUECIMENTO
04 7,5A – AAG, TACOGRAFO, ADR
05 10A – EGS TERMINAL 87
06 5A – TRACO TOTAL
07 10A – EWM
08 10A – BASCULANTE PARA TRES LADOS/PLATOFORMA ELEVADORA HIDRAULICA
TERMINAL 15
09 15A – SISTEMA DE SEQUENCIAS DE SONS/VENTILADOR NO TETO

BLOCO DE FUSIVEIS F55/4

FUSÍVEL FUNÇÃO
10 25A – FABRICANTE DA CARROCERIA, TERMINAL 30
11 15A – FABRICANTE DA CARROCERIA, TERMINAL 15
12 10A – FABRICANTE DA CARROCERIA, TERMINAL D+
13 10A – MODULO ADICIONAL DAS LUZES INTERMITENTES
14 20A – TOMADA DO REBOQUE
15 25A – AAG
16 7,5A – RDK, PARKTRONIC
17 25A – PSM
18 25A – PSM
 BLOCO DE FUSIVEIS F55/5

FUSÍVEL FUNÇÃO
19 5/25A – DBE/TETO SOLAR ESCOTILHA
20 7,5A – LUZES DE CONTORNO
21 15A – DESEMBACADOR DO VIDRO TRASEIRO
22 15/10A – AQUECIMENTO DO VIDRO TRASEIRO/DEGARU MOVEL ELETRICO
23 10/15A – ELETRICA DO IMPLEMENTO/CARROCERIA DE TERCEIROS/TOMADA TRASEIRA
ESQUERDA
24 15A – TOMADA DA CAIXA COM ASSENTO DO MOTORISTA
25 TOMADA TRASEIRA
26 25A – AQUECIMENTO ADICIONAL DA AGUA QUENTE
27 25/20A – AQUECIMENTO AUXILIAR/AQUECIMENTO AUXILIAR DO AR QUENTE
BLOCO DE FUSIVEIS F55/6

FUSÍVEL FUNÇÃO
28 30A – CLIMATIZACAO TRASEIRA
29 30A – TRACAO TOTAL
30 FUSIVEL RESERVA
31 15/30A – AUXILIO DE FECHAMENTO/PORTA DE CORRER ESQUERDA/VENTILACAO
TRASEIRA
32 10A – KEYLESS ENTRY
33 15/30A – AUXILIO DE FECHAMENTO/PORTA DE CORRER DIREITA/ENR
34 30A – PORTA ESQUERDA
35 30A – SINAL DO FREIO
36 25/20A – AQUECIMENTO AUXILIAR/AQUECIMENTO AUXILIAR DO AR QUENTE

BASE DE RELÉS LOCALIZADA ABAIXO DO BANCO DO MOTORISTA

 VISTA TRASEIRA DO MÓDULO SRB

PSM – MÓDULO ESPECIAL PROGRAMÁVEL POR PARÂMETROS.

Localizado abaixo do assento do motorista.
Funciona como uma saída digital e analógica de sinais, para que o encarroçador possa
interligar outras centrais ou dispositivos, sem ter que cortar ou modificar o chicote do
veículo.
FSCU – MÓDULO DE CONTROLE DA ELETROBOMBA DE
COMBUSTÍVEL.
Além dos veículos a gasolina como a C250,E250 e outros , a SPRINTER conta com este
módulo que tem a função de controlar o acionamento da eletrobomba de
combustível. Este módulo está conectado a REDE CAN e está localizada abaixo do
assento do motorista.
Se qualquer um dos dois conectores, forem removidos, o motor irá parar de funcionar
imediatamente.

MÓDULO DE CONTROLE DA ELETROBOMBA DE COMBUSTÍVEL.

CABO VERMELHO E AZUL – POSITIVO (ENTRADA)

CABO MARROM – NEGATIVO (ENTRADA)
CABO VERMELHO E VERDE – (POSITIVO) SAÍDA PARA ELETROBOMBA DE
COMBUSTÍVEL.
CABO MARROM E PRETO – (NEGATIVO) SÁIDA PARA ELETROBOMBA DE
COMBUSTÍVEL.

VALOR DE PRESSÃO DA LINHA DE BAIXA COM O MOTOR FUNCIONANDO EM

MARCHA-LENTA: 3,5 A 5,0 BAR.

DICA: A modulação da tensão de alimentação para a eletrobomba de

combustível é controlada pela central FSCU. Se a pressão de combustível
atingir valores acima de 7 Bar, o valor de alimentação para a
eletrobomba irá cair abaixo de 4,0 Volts. Isto irá provocar o não
funcionamento do motor, pois o fornecimento de combustível será
prejudicado.
COR DO FIO FUNÇÃO
AMARELO -VERMELHO NEGATIVO SENSOR DA LINHA DE BAIXA PRESSÃO.
AMARELO - CINZA POSITIVO SENSOR DA LINHA DE BAIXA PRESSÃO.
AMARELO - PRETO SINAL DO SENSOR DA LINHA DE BAIXA PRESSÃO.
ROXO REDE CAN ALTA.
ROXO-BRANCO REDE CAN BAIXA.
PRETO TERMINAL 8 CONECTOR DIAGNOSE

ELETROBOMBA DE COMBUSTÍVEL LOCALIZADA NO TANQUE DE COMBUSTÍVEL.

PARÂMETROS APRESENTADOS PELO STAR DIAGNOSE.

KI – QUADRO DE INSTRUMENTOS

QUADRO DE INSTRUMENTOS

1 9

10 18

CONECTOR DO QUADRO DE INSTRUMENTOS

TERMINAL FUNÇÃO
01 MASSA (NEGATIVO).
02 NÃO CONECTADO.
03 NÃO CONECTADO.
04 LINHA 30- POSITIVO DA BATERIA.
05 NÃO CONECTADO.
06 LINHA 15 – POSITIVO PÓS-CHAVE.
07 SINAL DE VELOCIDADE : NEGATIVO
08 SINAL DE VELOCIDADE : POSITIVO.
09 SINAL DE VELOCIDADE : SINAL.
10 NÃO CONECTADO.
11 NÃO CONECTADO.
12 CAN BUS LOW.
13 CAN BUS HIGH.
14 INTERRUPTOR LUZ DE FREIO.
15 INTERRUPTOR LUZ DE FREIO.
16 NÃO CONECTADO

17 CAN BUS LOW.

18 CAN BUS HIGH.

ESP ADAPTATIVO - PROGRAMA ELETRÔNICO DE ESTABILIDADE VEICULAR.
O E.S.P ADAPTATIVO, foi desenvolvido para veículos comerciais que devido as suas
características construtivas, terão seu centro de gravidade alterado durante o processo
de condução do veículo.
A central ESP se diferencia da central ABS, pelo software de controle mais refinado e
pelas características de construção interna.
O software tem a função de tentar manter o veículo na trajetória correta durante
situações de perigo, onde o condutor é obrigado a dar um golpe brusco no volante.
Este golpe brusco, poderia fazer o veículo perder a trajetória, colidir ou capotar.
O software E.S.P, analisa os valores dos sensores de volante LWS – que é um nó da
REDE CAN - e o compara com os valores recebidos do sensor de aceleração lateral da
carroceria DRS – que é outro nó da REDE CAN – para saber se o veículo está ou não na
trajetória correta.
DRS = LWS – veículo em linha reta.
DRS < LWS – veículo saindo de frente.
DRS > LWS – veículo saindo de traseira.
DICA: NENHUMA ALTERAÇÃO ESTRUTURAL É PERMITIDA AO VÉICULOS QUE POSSUEM
ESTE SISTEMA. ESTAS ALTERAÇÕES, PODERIAM CAUSAR O FUNCIONAMENTO
INADEQUADO DO E.S.P, COLOCANDO A VIDA DOS OCUPANTES EM PERIGO.

CENTRAL A.B.S (E.S.P)

DICA: AO SUBSTITUIR A CENTRAL A.B. S, VERIFIQUE SUA CORRETA

NUMERAÇÃO.APESAR DO CONECTOR SER O MESMO, E PERMITIR O ENCAIXE PERFEITO
DO CHICOTE, A CENTRAL DE INJEÇÃO IRÁ DETECTAR O ERRO DE CONFIGURAÇÃO,
CASO A MESMA NÃO SEJA COMPATÍVEL.
 UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR - CDI

Localização da E.C.U na caixa do motor Conexão da central ao chicote do veículo

Vista superior e inferior da E.C.U

Pinagem dos conectores F e M

SISTEMA E.G.R
A recirculação dos gases de escape é um importante mecanismo para reduzir a emissão
dos óxidos de nitrogênio. É realizada por uma válvula que libera a passagem de parte
dos gases do escape de volta para a admissão do motor.
Parte dos gases é direcionada para o radiador prévio do EGR, sendo a seguir
direcionados para a válvula do EGR, que libera a passagem dos gases a serem
recirculados. Após a válvula eles podem passar ou por um by-pas, para o coletor de
admissão, ou pelo radiador do EGR e só depois para a admissão.
Com o motor frio os gases recirculados passam diretamente pelo by-pass, e são
direcionados à admissão. A válvula borboleta fica semi-aberta para reduzir a entrada do
ar turbo comprimido e facilitar a recirculação dos gases de escape.
Com o motor aquecido, os gases são direcionados para o radiador do EGR, para serem
resfriados, antes de admitidos. O que aumenta sua densidade e evita a perca bruta de
potência pelo motor.
Na figura abaixo se observa a válvula do EGR, na ligação do radiador do EGR com a
admissão. Esta válvula é controlada por uma cápsula de depressão comandada
eletronicamente pela ECU.

VÁLVULA E.G.R
SISTEMA D.P.F.
O objetivo deste sistema é eliminar partículas de fuligem dos gases de escape. Nas
sprinter o catalisador (DOC) e o filtro de partículas diesel (DPF) estão unidos na mesma
peça. Na região do DPF, o corpo cerâmico é dividido em um grande número de
pequenos canais, são alternadamente abertos e fechados nas extremidades. Isto resulta
nos canais de entrada e de saída que são separadas por paredes de filtro. As fuligens são
capturadas pelos canais de entrada, as paredes de filtro são como barreiras que as
detém de sair para a atmosfera, permitindo no entanto a passagem dos gases.

A ECU monitora a quantidade de fuligem acumulada no DPF e realiza o processo de

regeneração do mesmo quando detecta a necessidade. Tendo os requisitos necessários
a central pode realizar a regeneração em toda a faixa de operação do motor. Para isso
podem ser realizadas pós-injeções de combustível. Com o intuito de liberar uma parcela
de combustível que ira terminar sua queima na caixa combinada do catalisador e DPF.
Elevando a temperatura no local. A regeneração do DPF ocorre a uma temperatura de
acima de 700°C. Em plena carga a elevação da temperatura do motor é suficiente para
gerar a função de regeneração do filtro DPF.

O sensor de temperatura antes do catalisador, o sensor de temperatura antes do DPF,

o sensor de pressão diferencial no DPF, e sonda lambda de banda larga, monitoram as
condições de trabalho do filtro. O sensor de pressão diferencial do DPF permite
estipular a pressão dos gases antes e depois do filtro. Com base nesta diferença de
pressão e na massa de gases de escape calculada pela ECU. Ela determina a quantia de
partículas retidas pelo DPF.

Com uma concentração de partículas superior a 6 g, o processo de regeneração do filtro

é iniciado. Caso o cálculo determine uma concentração superior a 12g não é mais
possível realizar a regeneração regular do filtro de partículas. Aparece o código de falha
2626. Sendo então necessário realizar a regeneração forçada do sistema, através de
algum aparelho de diagnóstico.
Processo de regeneração

A autoregeneração é ativada nas seguintes condições:

 Quando o conteúdo de fuligem calculado é superior a aprox. 6 g.
 Quando o conteúdo de fuligem não pode ser determinado corretamente.
 Quando foram percorridos aprox. 1000 km desde a última regeneração .

Condições para a execução da autoregeneração:

 O nível de combustível deve estar acima da reserva, e o veiculo deve estar em
circulação.
 O conteúdo de fuligem deve ser inferior a 8 g, nível ainda não critico para o filtro
DPF.
 Não devem existir códigos de falha presentes na unidade de controle do motor
(CDI).
 E a temperatura dos gases de escape deve ser superior a 150 °C.

A autoregeneração não é executada se ocorrer uma das condições abaixo:

 Se o valor do conteúdo de fuligem for superior a 12 g. E o conteúdo de cinza
estiver elevado.
 Se existir o registro de uma falha relativa aos gases de escape.
 Se na unidade de controle do motor houver um registro de falha.
Nestas condições é necessário realizar a regeneração forçada do DPF através de algum
aparelho de diagnostico que possua a função de regeneração do DPF habilitada para
este veículo.

A estratégia de diagnóstico do veículo registra na unidade de controle os seguintes

dados comparativos sobre o processo de regeneração do filtro de partículas:
 A quilometragem percorrida pelo veículo desde a última regeneração.
 O tempo de duração da última regeneração do DPF.
O fator lambda (oxigênio) nos gases de escape durante a última regeneração.
 A temperatura média do DFP durante a ultima regeneração.
 Um fator de qualidade da ultima regeneração, indicando a taxa de queima dos
particulados.
DESENHO ARLA
 SCR (Selective Catalytic Reduction)
O SCR da Sprinter denominado pela Mercedes de 2ª GERAÇÃO, utiliza o sistema
DENOXTRONIC 5.0 BOSCH, para realizar a redução da emissão de NOx pelo tratamento
dos gases de escape por meio da injeção de uma mistura de ureia e água (concentração
de 32%).
O sistema de dosagem DENOXTRONIC 5.0, desenvolvido pela BOSCH, está em
conformidade com a norma de emissões Euro 6, e vem sendo aplicado desde 2008.
Destina-se principalmente a uma utilização em veículos leves (CD), e veículos de
transporte de passageiros (LD).

O sistema é composto por:

 Módulo de controle eletrônico (DCU 17).

 Uma sonda de NOx presente após o filtro DPF (DOWNSTREAM).
 Outra sonda de NOx na saída do catalisador SCR (UPSTREAM).
 Um sensor de temperatura localizado no SCR.
 Um eletroinjetor de ARLA (DM 3.2 AdBlue/DEF), localizado no escape
REFRIGERADO A AR.
 Um sensor de nível de ARLA.
 Uma eletrobomba de ARLA.
 Um aquecedor dentro do tanque de ARLA.

DICA: O MÓDULO DE FORNECIMENTO DO ARLA, ESTÁ SOLDADO NO TANQUE

DE ARLA. ESTE MÓDULO ABRIGA:

- A BOMBA ELÉTRICA (MOTOR

. DE PASSO) PARA BOMBEAMENTO E
RECUPERAÇÃO DO ARLA.
- AQUECEDOR DA SOLUÇÃO DEF (ARLA).
- SENSOR DE NÍVEL.
- REGULADOR DE PRESSÃO DO ARLA.
O processo de redução envolve a injeção do Arla, uma solução de 32,5% de ureia em
água, ao sistema dos gases de escape. Uma bomba injetora, interna ao reservatório do
Arla, comandada pelo módulo SCR, envia solução para a válvula dosadora do Arla,
também comandada pelo módulo SCR. A válvula dosadora libera a solução para o debito
junto aos gases de escape com destino ao conversor catalítico do SCR. A ureia é
convertida em amônia, usada posteriormente na redução do NOx. No conversor
catalítico, a amônia reduz os óxidos de nitrogênio dos gases de escape, gerando como
produtos da reação química vapor d’água e nitrogênio.
Para a correta dosagem do Arla, dados do funcionamento do motor são fornecido
através da rede CAN, e dados dos sensores do sistema são interpretados pelo módulo
SCR. Com estes dados o modulo determina a correta dosagem de injeção da solução
Arla 32, de forma a reduzir ao máximo a emissão de NOx.

TANQUE DE ARLA

BOCAL DE ABASTECIMENTO DO ARLA TANQUE DO ARLA

TANQUE DE ARLA
 MÓDULO DE DOSAGEM DO ARLA

MÓDULO DE DOSAGEM SEM A ELETROBOMBA

DICA: O MÓDULO DE DOSAGME OU MÓDULO DE FORNECIMENTO DO ARLA, ESTÁ

SOLDADO NO TANQUE. NA FOTO ACIMA, PODEMOS VER O MÓDULO SEM A
ELETROBOMBA DE ARLA.
 TERMINAL COR FUNÇÃO
01 MARROM NEGAT.AQUECEDOR
02 AMARELO/AZUL POSIT.12V
AQUECEDOR
03 CINZA/PRETO POSITIVO
12V
04 CINZA NEGATIVO
05 BRANCO/VERDE 5V SENSOR NÍVEL

O módulo de dosagem, abriga a eletrobomba de ARLA que está aparafusada ao módulo

e pode ser removida. Na parte interior, está localizado o sensor de nível (ultrassônico) e
o aquecedor.
O sensor de nível, gera pulsos ultrasônicos continuamente ,que serão refletidos pela
superfície da solução líquida de ARLA e retornarão ao sensor, como resposta do nível da
solução de ARLA dentro do tanque.
Como o software leva em consideração uma média dos valores lidos pelo sensor, o
deslocamento da solução dentro do tanque, não é entendido como uma falha.

BOMBA DE ARLA (MOTOR DE PASSO)

Pressão de ELETROBOMBA
trabalho de

4.5 Bar a 8.5 Bar

Tempo de vida
estimado

8000 Horas

REGULADOR DE PRESSÃO

TERMINAL COR FUNÇÃO

01 ROSA/PRETO BOBINA
02 MARROM/AMARELO BOBINA
03 MARROM/VERDE BOBINA
04 PRETO/VERDE BOBINA
DICA:
ENTRE OS TERMINAIS 01 E 02, TEREMOS UMA RESISTÊNCIA ELÉTRICA DE 0,4Ω.
ENTRE OS TERMINAIS 03 E 04, TEREMOS UMA RESISTÊNCIA ELÉTRICA DE 0,4Ω.

MÓDULO DE DOSAGEM

CONJUNTO DO INJETOR DE ARLA

DICA : RESISTÊNCIA ELÉTRICA DO ELETROINJETOR : 12,3Ω

 INJETOR MONTADO NA DESCARGA.

MÓDULO DCU 17

LOCALIZADA ABAIXO DO BANCO DO MOTORISTA. CENTRAL DCU

 SMART NOX SENSOR (SONDA NOx)

 É considerada uma central, pois está na REDE CAN, mandando e recebendo

mensagens.
 Pode ser usada tanto para veículos DIESEL, como veículos GASOLINA (G.D.I).
 No caso de aplicação DIESEL, possui 8 cabos, para aplicação gasolina 6 cabos.
 Tempo máximo de estocagem: 2 anos.
 Sensor do tipo RTD (detector de temperatura pela variação de resistência).
 Temperatura máxima de descarga aproximadamente 950⁰C.
 Medições:
- Concentração NOx.
- Relação ar/combustível (A/F).
Pressão parcial de equilíbrio de O2 nos gases de descarga.

1 – BAT. ( PRETO / ROXO)

2 - NEGATIVO (MARROM)
3 - CAN H (ROXO)
4 - CAN L (ROXO/BRANCO)
5 - NEGATIVO (MARROM)

AZUL 0.00 V 0.00 V 0.00 V

VERMELHO 2.33 V 2.33 V 2.33 V
CINZA 2.30 V 2.16 V 2.30 V
AMARELO 2.19 V 0.00 V 2.30 V
VERDE 2.30 V 2.25 V 2.30 V
PRETO 0.00 V 0.00 V 0.00 V
BRANCO 2.22 V 2.30 V 2.30 V
ALARANJADO 0.11 A 0.22V 0.11 A 0.23V 0.04 A 0.20V
MOTOR SEM MARCHA 2000 RPM
FUNC. LENTA
CENTRAL DO ARLA
MEDIÇÃO DOS SENSORES

TABELA PEDAL DO ACELERADOR.

% ACIONAMENTO SENSOR 1% - TENSÃO SENSOR 2% - TENSÃO

0 5.4 - 0.26V 2.7 - 0.13V

31 31 15.2

54 44 21.7

100 66 33.0

PINO 01 : 4.94V (AMARELO/VERMELHO) PINO 02 : 0.20V

TERMINAL TENSÃO COR DO FIO

03 0.0V (AMARELO/PRETO)
04 0.0V (BRANCO/PRETO)
05 5.0V (ROSA)
06 0.05V (BRANCO)
SENSOR DE TEMPERATURA LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

TEMPERARTURA ⁰C TENSÃO (VOLTS)

17.0 4.11

28.5 3.58

32.5 3.52

47 2.84

52 2.62

64 2.02

82 1.22

89 1.13

97.5 0.98

100 0.94
TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL (LOCALIZADO NA BOMBA DE ALTA)
TEMPERARTURA ⁰C TENSÃO (VOLTS)

19.8 3.28

24.0 3.06

29.0 2.80

34.0 2.52 (ÁGUA EM 100⁰C)

DICA: COM 80⁰C de temperatura da água, a temp. do combustível fica em 29⁰C.

TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR

TEMPERARTURA ⁰C TENSÃO (VOLTS)

16.0 4.13

25.0 3.75

33.0 3.40

65.0 1.99

69.5 1.87

90.0 1.15(água em 91⁰C)

TEMPERATURA DO AR ASPIRADO

TEMPERARTURA ⁰C TENSÃO (VOLTS)

31.0 2.36

22.5 2.76

24.3 2.67
SENSOR DE PRESSÃO DO RAIL

PRESSÃO (BAR) TENSÃO (VOLTS) ROTAÇÃO (R.P.M)

0 0.50 0

248 0.95 755 (Marcha lenta)

748 1.87 3690 R.P.M

 SENSOR DE PRESSÃO DIFERENCIAL NO FILTRO DE PARTÍCULAS

PRESSÃO (BAR) TENSÃO (VOLTS)

0.001 0.58 (Motor sem

funcionar)

0.007 0.61 (Marcha

lenta)

0.049 0.76 (3800 R.P.M.)

CONTRAPRESSÃO NOS GASES DE DESCARGA

PRESSÃO (BAR) TENSÃO (VOLTS)

0.96 0.50 (Motor sem funcionar)

1.02 0.55 (Marcha lenta – 755R.P.M)

0.70 1.24 (3700 R.P.M)

SONDA DE BANDA LARGA

COR DO TENSÃO
FIO

PRETO 2.63 Volts

BRANCO Vbat.

VERMELHO 0.14 Volts

AMARELO 2.42 Volts

CINZA Vbat.

MODULAÇÃO AQUECIMENTO- FIO BRANCO.

LAMBDA ( ʎ ) ROTAÇÃO DO MOTOR
(R.P.M)

1.02 (Motor sem

funcionar)

1.02 (Marcha lenta ~

755R.P.M)

1.02 (3700 R.P.M)

VALOR LAMBDA (com temperatura do líquido de arrefecimento

abaixo de 45⁰C)

DICA: ACIMA DE 45⁰C, o VALOR LAMBDA, irá apresentar variação.

SENSOR DE MASSA DE AR POR CURSO

MASSA DE AR ROTACAO DO
(mg) MOTOR

636 0

543 780

521 3200
SENSOR DE TEMPERATURA DO GÁS DO ESCAPAMENTO ANTES DO
FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL

TEMPERARTURA TENSÃO
⁰C (VOLTS)

20 0.89

133 1.13

189 1.27

207 1.31

SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA

PRESSÃO (BAR) TENSÃO (VOLTS)

0.96 0.95 (Motor sem

funcionar)

SENSOR DE PRESSÃO SOBREALIMENTAÇÃO

PRESSÃO (BAR) TENSÃO (VOLTS)

0.95 3.58 (Motor sem

funcionar)
0.94 3.56 (Marcha lenta – 755R.P.M)

1.120 1.19 (3600 R.P.M)