SEGURANÇA PESSOAL

E
RESPONSABILIDADES SOCIAIS

JOSÉ RAMOS
CARGA HORÁRIA – 20 HORAS

HORÁRIO DEFINIDO PELA

COORDENAÇÃO

AVALIAÇÃO – PRESENCIAL
- FICHA FINAL
 COMPETÊNCIA Conhecimento, compreensão e proficiência

INTRODUÇÃO
Importância do módulo SPRS
Familiarização com o navio

Tipos de emergência que podem ocorrer, tais como colisão, fogo, naufrágio
Conhecimento dos planos de contingência para resposta a emergências que
ocorram a bordo
Sinais de emergência e funções específicas atribuídas aos membros da tripulação
na lista de chamada (Rol de Chamada). Estações de reunião. Uso correto do
Atuação de acordo com
equipamento individual de salvamento
os procedimentos de
Ações a executar após identificar possíveis emergências, incluindo fogo, colisão,
emergência em vigor
encalhe, naufrágio, homem ao mar e água aberta
Ações a executar após a audição dos sinais de alarme
Importância do treino e dos exercícios
Conhecimento dos percursos de evacuação e dos sistemas de comunicações e de
alarme de bordo

Conhecimento básico do impacto do transporte marítimo no meio marinho e os

Tomada de precauções
efeitos da poluição acidental ou operacional
para evitar a poluição
Procedimentos básicos de proteção ambiental
do meio marinho
Conhecimentos básicos da complexidade e diversidade do ambiente marinho
 COMPETÊNCIA Conhecimento, compreensão e proficiência

Importância de aderir a boas práticas de segurança no trabalho em todos os

momentos
Observação das regras
Dispositivos de segurança e proteção existentes a bordo
de segurança no
Precauções a tomar antes da entrada em espaços confinados
trabalho
Familiarização com as medidas nacionais e internacionais relativos à segurança e
higiene no trabalho

Compreender os princípios e as barreiras para uma comunicação eficaz entre os

Contribuir para as
indivíduos e as equipas a bordo do navio
comunicações eficientes
Capacidade para estabelecer e manter comunicações efetivas e compreensão
a bordo do navio
inequívoca de ordens

Importância de manter um bom relacionamento humano e de trabalho a bordo

Contribuição para um Princípios básicos de trabalho em equipa e prática, incluindo resolução de
efetivo relacionamento conflitos
a bordo Responsabilidades sociais; condições de trabalho; direitos e obrigações
individuais; perigos do abuso de álcool e de drogas

Importância de ter o necessário descanso a bordo

Compreender e tomar as Efeitos do sono, horários e ritmos circadianos na fadiga
ações necessárias para Efeitos do stress físico nos marítimos
controlar a fadiga Efeitos das mudanças de horários na fadiga dos marítimos
Efeitos do stress ambiental dentro e fora do navio e o seu impacto nos marítimos
Não se pode esquecer que a Segurança Marítima é o conjunto
de procedimentos que visa afastar os perigos que ameaçam a
vida de quem viaja por mar e o navio, com a sua tripulação e os
seus meios próprios é, de facto, o primeiro garante da Salvação.
 O NAVIO
Define-se NAVIO ou EMBARCAÇÃO como sendo uma
construção flutuante e habitável, destinada a navegar sobre
águas

EMBARCAÇÃO é uma construção de dimensões inferiores

às do NAVIO

BARCO é uma designação muito utilizada pela generalidade

das pessoas, que tanto se aplica à embarcação como ao
navio, embora não seja a mais correcta.
Para cumprir com a definição apresentada, esta construção deve
ter um conjunto de características – as Qualidades Náuticas – que
lhe conferem a designação de NAVIO, e que são:

ESTABILIDADE – tendência para assumir a posição direita quando,

por influencia do vento, da ondulação ou outro factor externo, se
afastar da posição direita.

TRANQUILIDADE – não deve dar balanço excessivo para que as

pessoas possam viver no seu interior, dum modo cómodo.

NAVEGABILIDADE – aptidão para navegar com segurança e de

suportar o mau tempo

FLUTUABILIDADE – ter tendência para flutuar. Depende da relação

volume/peso. Quanto mais volumoso e menos pesado for o
navio, maior é a flutuabilidade.
MOBILIDADE – ter capacidade de se mover pelos seus próprios
meios. Depende da força propulsora, forma e dimensão do casco
e da sua autonomia.

MANOBRABILIDADE – ter facilidade de manobrar isto é, guinar,

acelerar ou parar em maior ou menor espaço. Depende da
potencia do motor, numero de hélices e lemes, do tamanho e
peso.

HABITABILIDADE – possuir condições para alojar

convenientemente pessoas (tripulantes e passageiros)

AUTONOMIA – capacidade de percorrer uma determinada

distancia até gastar a dotação máxima de combustível.
 TIPOS DE NAVIO

Consoante o tipo de actividade marítima que se pretende praticar,

os navios assumem diversos tipos. Assim os navios classificam-se
quanto ao:

- MATERIAL DE CONSTRUÇÃO DO CASCO

- SISTEMA DE PROPULSÃO

- FIM A QUE SE DESTINAM

- TIPO DE TRÁFEGO
 Quanto ao material de construção do casco, os navios na sua
grande generalidade são de:

- MADEIRA

- AÇO

- FIBRA

Podem ainda ser utilizados outros tipos de materiais como por

exemplo o cimento ou o ferro. Podem também existir navios
construidos com uma composição de diversos materiais, como,
por exemplo, possuir a ossada metálica e o forro de madeira
Quanto ao sistema de propulsão, classificam-se como:

- REMOS

- VELA

- PROPULSÃO MECANICA
- Máquinas a vapor (turbinas ou alternativas)
- Diesel
- Turbina a gás
- Propulsão nuclear
Quanto ao fim a que se destinam, os navios podem ser:

- GUERRA – destinados a fins militares

- COMÉRCIO – para transporte de mercadorias e passageiros

- PESCA – vocacionados para a captura e/ou transformação do pescado

- RECREIO – destinados a prática de actividades lúdicas, em geral sem

fins lucrativos

- SERVIÇOS ESPECIAIS – vocacionados para o desenvolvimentos de

actividades especificas como por exemplo lançamento de cabos
submarinos

- AUXILIARES- vocacionados para prestar serviços especificos a outros

navios ou plataformas de exploração de produtos maritimos
(rebocadores, quebra gelos, pilotos, dragas, combate a poluição…)
Quanto ao tipo de tráfego que executam, os navios podem ser de:

- LONGO CURSO

- CABOTAGEM

- COSTEIRO

- VAIVEM (SHUTTLE)

- PORTUÁRIO

- FLUVIAL
 SEGURANÇA MARITIMA
A segurança marítima, em sentido lato, define-se como sendo
um conjunto de meios e acções para evitar riscos que possam
por em perigo a vida e a saúde da tripulação ou dos passageiros
e, subsidiariamente, os bens transportados pelo navio no meio
marinho no qual exerce a actividade.

A segurança compõe-se de três elementos chave:

- PREVENÇÃO

- COMBATE AO ACIDENTE

- REPARAÇÃO
Destas 3 componentes, a que assume maior importância é sem
qualquer dúvida, a prevenção, pois é aquela que tem o menor
custo tanto financeiro como económico-social pois como diz o
adágio popular: “ prevenir é melhor que remediar”.

A prevenção compreende a adopção das seguintes medidas:

1 - Identificação dos riscos

2 - Definição das medidas de protecção contra os riscos

identificados (individuais e colectivas)

3 - Formação das pessoas nas técnicas e metodologias de

prevenção e limitação de avarias

- Realização de exercícios regulares de treino e técnicas,

metodologias e acções de limitação de avarias
5 - Vigilância permanente por parte dos tripulantes do navio

6 - Fiscalização pela empresa e pelas entidades competentes de

que as normas e regulamentações em vigor estão a ser
cumpridas pelo navio e respectivos tripulantes

7 - Existência de sinalização de segurança normalizada, visível e

facilmente entendível por todos, afixada nos locais próprios a
bordo dos navios
A actividade marítima sempre esteve associada a um factor de risco
significativo para a vida humana.
Os acidentes no mar, para além de representarem importantes
perdas económicas, têm preocupado a sociedade em geral, pelas
perdas significativas de vidas humanas que lhe estão associadas e,
mais recentemente, pelos danos causados no ambiente marinho.
Desde finais do século XIX que foi reconhecido internacionalmente
que a melhor forma de melhorar a segurança no mar era através do
desenvolvimento de um conjunto de normas internacionais, a ser
seguidas pelos países contratantes.

Durante a primeira metade do século XX vários países

propuseram que se criasse um organismo internacional que se
ocupasse, com caracter permanente, das questões da segurança
marítima, o que só foi possível após a criação da Organização das
Nações Unidas (ONU) em 1945.
 A ORGANIZAÇÃO MARITIMA INTERNACIONAL
A Organização Marítima Internacional (OMI ou IMO) foi constituída
com o objectivo de desenvolver um conjunto de medidas com vista
a reforçar a segurança marítima e a prevenção da poluição do mar
pelos navios.

A pesca, o transporte de mercadorias (incluindo as perigosas), de

passageiros, a realização de diversas actividades económicas no
mar, etc, tudo se encontra regulamentado pela OMI.

A IMO é actualmente responsável por um conjunto importante de

códigos, convenções, regulamentos e recomendações
internacionais que cobrem um conjunto alargado de temas
relacionados com a actividade marítima, entre os quais e com
maior importancia no campo da segurança marítima se contam a
SOLAS, a MARPOL, o SOPEP; o STCW e o STCW-F
Actualmente, as convenções e códigos internacionais mais
significativos no campo da segurança são:

- Convenção Internacional para a salvaguarda da vida humana no mar –

SAFETY OF LIFE AT SEA – SOLAS

- Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios –

MARPOL

- Plano de Emergência de Poluição por Óleo de Navio - Ship Oil Pollution

Emergency Plan - SOPEP

- Convenção Internacional sobre padrões de formação, Certificação e

Serviço de quartos para Marítimos – Standart Trainnig Certification Watch
People – STCW

- Convenção Internacional sobre padrões de formação, Certificação e

Serviço de quartos para Tripulantes de Embarcações de Pesca – Standart
Trainnig Certification Watch Fishing – STCW-F
 SOLAS
A palavra SOLAS “Safety Of Life At Sea”, é um tratado marítimo
internacional, também conhecido como Convenção SOLAS ou
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no
Mar (SOLAS), que estabelece as medidas de segurança mínimas na
construção, equipamentos e operação.

Aplicável a todos os navios que efectuam viagem internacionais com

excepção dos navios de guerra e de transportes de tropas; navios de
carga de arqueação bruta menor que 500 toneladas de TAB; navios
sem meios de propulsão mecânica; navios de madeira, de
construção primitiva; iates de recreio não empenhados em tráfego
comercial; e embarcações de pesca.
 MARPOL

Marpol 73/78 é uma Convenção Internacional para a Prevenção

da Poluição por Navios, criado em 1973 e alterado pelo Protocolo de
1978. ("Marpol" uma abreviação para "marine pollution" e 73/78 é
uma abreviação para os anos 1973 e 1978.)

Marpol 73/78 é uma das mais importantes convenções ambientais

internacionais. Ela foi criada com o intuito de minimizar a poluição
dos mares , incluindo dumping de óleo e poluição de escape. Seu
objetivo declarado é: para preservar o meio marinho através da
completa eliminação da poluição por hidrocarbonetos e outras
substâncias nocivas e a minimização da descarga acidental de tais
substâncias provocadas por navios.
Para que uma nação se torne parte da Marpol deve aceitar os
Anexo I e II.
Os anexos III-VI são de adesão voluntária.
Em outubro de 2009, 150 países, representando quase 99,14%
da tonelagem do mundo havia se tornado parte dos anexos I e
II.
O Anexo III entrou em vigor em 01 de julho de 1992.
O Anexo IV entrou em vigor em 27 de setembro de 2003.
O Anexo V entrou em vigor em 31 de dezembro de 1988.
Anexo VI entrou em vigor em 19 de maio de 2005.
 SOPEP
SOPEP ou Plano de Emergência para a Poluição Por Óleo de Navio é
um plano de prevenção e é levado a bordo por quase todos os
navios de cruzeiro e de carga.

Conforme mencionado anteriormente, SOPEP significa Plano de

emergência para poluição por óleo de navio e de acordo com o
requisito da MARPOL 73/78 no Anexo I, todos os navios com 400 GT e
acima devem ter um plano de prevenção de óleo de acordo com as
normas e directrizes estabelecidas pela Organização Marítima
Internacional sob a lei MEPC (Comité de Protecção Ambiental
Marinha).

A tonelagem bruta necessária para um petroleiro, de acordo com o

SOPEP, reduz para 150 GT, visto que o próprio petróleo é um tipo
de carga que duplica o risco de poluição por petróleo.
 STCW
A Convenção STCW 78 foi pioneira ao estabelecer um conjunto de
requisitos mínimos de formação, certificação e de serviço de quartos
para os marítimos de aplicação internacional, potenciando a sua
aplicação global, uniforme e harmonizada

Esta Convenção é um instrumento internacional fundamental que

estabelece um conjunto vasto de disposições que regulamentam na
sua essência os requisitos de formação e certificação exigidos aos
marítimos para o exercício de funções a bordo de navios de mar.

A Convenção aplica-se aos marítimos que exercem funções a bordo de navios

de mar autorizados a arvorar a bandeira de um Estado, excepto àqueles que
prestam serviço a bordo de navios de guerra, unidades auxiliares da marinha
de guerra ou outros navios propriedade de um Estado ou por ele explorados e
afectos exclusivamente a serviços governamentais de carácter não comercial,
navios de pesca, embarcações de recreio que não sejam utilizadas com fins
comerciais e navios de madeira de construção primitiva.
 STCW - F
Organização Marítima Internacional (IMO) adoptou, em 7 de Julho
de 1995, no contexto da Conferência internacional sobre normas
de formação, de certificação e de serviço de quartos para pessoal
de navios de pesca, a Convenção Internacional sobre Normas de
Formação, Certificação e de Serviço de Quartos para o Pessoal dos
Navios de Pesca (Convenção STCW–F 95).

A Convenção STCW–F aplica-se a todo o pessoal que exerce funções

em navios de pesca de mar, de comprimento igual ou superior a 24
metros, autorizados a arvorar a bandeira de uma Parte e a todo o
pessoal que exerce funções em navios de pesca de bandeira
estrangeira, de comprimento igual ou superior a 24 metros,
autorizados a operar nas águas de uma Parte, ao abrigo do princípio
do tratamento não mais favorável.
A Convenção STCW–F entrou em vigor a 29 de Setembro de 2012,
17 anos após a sua adopção, reflexo da natureza e características da
própria indústria da pesca e da consequente dificuldade em tornar
de aplicação global e uniforme normas de cumprimento obrigatório
para as tripulações dos navios de pesca. As Partes à Convenção têm
de adoptar, implementar e aplicar um conjunto de medidas que
visem o pleno e cabal cumprimento e, que assegurem que o pessoal
que exerce funções a bordo de navios de pesca de mar autorizados
a arvorar a sua bandeira cumprem com um conjunto de requisitos
em matéria de formação e certificação, em suma que se encontrem
devidamente qualificados em conformidade com as disposições da
Convenção.
A Convenção STCW–F 95 é um instrumento internacional que
contém, pela primeira vez, normas de segurança de aplicação global
e uniforme e de cumprimento obrigatório para as tripulações de
navios de pesca de comprimento igual ou superior a 24 metros. Os
riscos e a elevada perigosidade da actividade da pesca impõem
pessoal devidamente formado, certificado e sensibilizado para as
matérias relacionadas com a segurança e a protecção do meio
ambiente marinho. Portugal ratificou a Convenção STCW–F, tendo a
mesma entrado em vigor, para a República Portuguesa, no dia 23 de
Abril de 2017, através da publicação do Aviso n.º 28/2017.
 PLANO MAR LIMPO
A nível nacional destaca-se O Plano Mar Limpo - designação simplificada
do Plano de Emergência para o Combate à Poluição das Águas Marinhas,
Portos, Estuários e Trechos Navegáveis dos Rios, por Hidrocarbonetos e
outras Substâncias Perigosas.

Este plano prevê que a estrutura nacional para a prevenção e combate à

poluição marinha seja articulada entre:
Ministério da Defesa Nacional - Marinha (Autoridade Marítima
Nacional), em particular a Direcção-Geral da Autoridade Marítima
> Departamentos Marítimos
> Capitanias dos Portos
> Administrações Portuárias
O Plano Mar Limpo (PML) integra o PE-PML - Programa Estratégico de
Apoio ao Plano Mar Limpo cujo objectivo é efectuar o seu
enquadramento conceptual, e ainda os Planos de Intervenção
Regionais e Locais, estabelecendo os níveis de prontidão.

O PML define 4 (quatro) níveis de prontidão de intervenção no caso

de incidentes de poluição.
 SITUAÇÕES DE EMERGENCIA

Definem-se como situações de emergência aquelas que têm o

potencial ou podem efectivamente provocar perigo iminente de
vida, dano ou prejuízo de qualquer natureza ao navio, tripulação,
passageiros, navegação, carga, e/ou ambiente marinho e que podem
acontecer tanto em viagem como em porto, e até em doca-seca ou
estaleiro.

Dando cumprimento ao que o adágio popular diz que “é melhor

prevenir que remediar”, como forma de minimização dos custos de
uma situação de emergência, devem elaborar-se planos de
contingência e organizacionais adequados.
 O QUE SÃO PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA ?

Constituem o conjunto de procedimentos e técnicas de actuação a

adoptar pelos ocupantes em caso de emergência, designadamente:
- Os procedimentos de alarme a cumprir em caso de detecção ou
percepção de um alarme
- Os procedimentos de alerta
- Os procedimentos a adoptar de modo a garantir a evacuação rápida
e segura dos espaços em risco
- As técnicas de utilização dos meios de primeira intervenção e de
outros meios de actuação em caso de incêndio (no mínimo, dos
extintores portáteis)
- Os procedimentos de recepção e encaminhamento dos bombeiros
 MEIOS DISPONIVEIS A BORDO PARA FAZER FACE A
SITUAÇÕES DE EMERGENCIA

Para fazer face a estas situações e habilitar os tripulantes, passageiros

e outras pessoas a bordo, com maiores probabilidades de
sobrevivência, os navios e embarcações, de acordo com as
convenções internacionais e a legislação nacional (Convenção SOLAS
e Regulamento Nacional dos Meios de Salvação no caso dos navios
nacionais), devem estar equipados com meios de salvação tanto
individuais como colectivos, os quais, como a própria designação
indica, se destinam a ser utilizados por um só individuo, ou para uso
colectivo de um conjunto de pessoas a bordo.
INSTRUMENTOS E MEDIDAS DE CONTINGENCIA E ORGANIZACIONAIS

Os principais instrumentos e medidas de contingência e

organizacionais vocacionados para a prevenção e minimização da
gravidade das situações de emergência, normalmente existentes a
bordo, são:

> Plano de Segurança

Rol de Chamada (Muster List)

Planos de contingência sectoriais – como por exemplo o plano de

combate a incêndios, o de prevenção da poluição por óleos (SOPEP),
o de actuação em caso de avaria no leme, etc.
 Definição, organização e constituição de:
- Equipas especializadas para acudir a diversas emergências, como a
equipa do bote de socorro, equipas de combate a incêndios, etc.

- Serviço de rondas;

- Sinais de alarme conforme as situações de emergência;

- Forma de emissão do sinal internacional de emergência (sete apitos

curtos e um longo)
 PRINCIPAIS SITUAÇÕES DE EMERGENCIA

Para além de um conjunto de situações de emergência cuja relação

causa-efeito se podem repercutir em emergências simples a bordo dos
navios ou repercutir noutras mais complexas, tais como avarias no
leme, falhas de máquina, avarias em guinchos e cabrestantes,
alijamento de carga, etc., abordam-se as seguintes consideradas como
as mais pertinentes pela sua gravidade e complexidade:

Fogo ou explosão;

Abalroamento/Colisão;

Água aberta;

Encalhe;

Deslocação/escorregamento de carga;
Soçobramento (virar)/Capsize

Navegação com mau tempo;

Homem ao mar;

Naufrágio e Abandono do navio;

Salvamento por helicóptero;

Pirataria/Terrorismo.
 PROCEDIMENTOS COMUNS EM SITUAÇÕES DE EMERGENCIA

Na grande maioria das situações de emergência existem um

conjunto de procedimentos comuns que devem ser executados por
todos os tripulantes. Assim, ao soar o alarme e tendo ele sido
identificado como correspondendo a uma dada situação de
emergência, o tripulante deve, de imediato:
Vestir o colete de salvação;
Avisar os companheiros de quarto em baixo ou a descansar;
Dirigir-se ao seu posto de reunião, como indicado no Rol de
Chamada, e aguardar ordens do Comandante.

De seguida, e após ter recebido ordens para tal, executa as tarefas

que lhe estão distribuídas no Rol de Chamada ou Plano de
Contingência pertinente, ou aquelas que lhe forem distribuídas pelo
Comandante ou seu substituto de acordo com as necessidades do
momento.
 FOGO OU EXPLOSÃO

Em caso de incêndio ou explosão, as acções a desenvolver no imediato

são:
DAR O ALARME;

Salvar vidas em perigo e proceder à sua evacuação;

Atacar o mais rapidamente possível o foco de incêndio com os

meios disponíveis procurando extingui-lo, contê-lo ou minimizar as
suas consequências;

Isolar produtos inflamáveis e zonas contendo produtos ou cargas

perigosas;

Evacuar as áreas atingidas e outras consideradas em situação de

risco;

Segregar ou isolar de imediato a área afectada e as zonas de risco.

 ABALROAMENTO / COLISÃO

Entre as tarefas necessárias executar no caso de acontecer uma

emergência deste género, figuram, desde logo:

Limitação da água aberta;

Socorro de feridos, acidentados e pessoas que tenham caído à

água;

Colocar bombas de esgoto, de lastro e de carga e gerador de

emergência em estado de prontidão;

Colocar todo o equipamento de combate a incêndios em estado de

prontidão;
Avaliação sumária dos danos no casco, anteparas e estrutura do
navio, e da possibilidade de se tomarem medidas rápidas de pré-
controlo, em particular de limitação do embarque de águas;

Sondagem de tanques, porões, cavernas, coferdames, e duplos-

fundos;

Esgoto, lastragem ou deslastragem e/ou transfega de

combustíveis e águas de lastro de modo a compassar o navio para
reduzir os efeitos do embarque de água do mar;

Encerramento de portas estanques;

Preparação de ferros e amarras para fundear de emergência;

Avaliar danos no outro navio ou nas estruturas colididas e

prestar-lhes toda a assistência;
Preparar os meios de salvação se a situação e a sua evolução o
determinar;

Solicitar meios externos de assistência como rebocadores ou

outros, e informar as autoridades marítimas;

Pear a carga e objectos soltos, e movimentá-la se possível de

modo a evitar a deterioração da estabilidade, alijando-a se
aconselhável;

Arribar ao porto mais próximo, caso possível.

 NAUFRÁGIO / ABANDONO DO NAVIO

Em caso de naufrágio (afundamento do navio), situação em que o

abandono do navio se torna imperioso, o procedimento imediato a
adoptar é:

Ao soar o Alarme Geral de Emergência:

Vestir roupa quente adicional e o colete de salvação e colocar um

chapéu, gorro, boné ou capacete na cabeça;

Avisar os companheiros que estão de quarto em baixo ou a

descansar;

Dirigir-se de imediato para o local de reunião que lhe está

atribuído no Rol de Chamada;
Aguardar instruções do seu chefe ou do comandante;

Executar as tarefas que lhe estão atribuídas no Rol de Chamada, ou

outras que lhe sejam designadas pelo seu chefe ou pelo
comandante.
 ORGANIZAÇÂO DA SEGURANÇA A BORDO
Em caso da ocorrência de uma situação de emergência a bordo, o
conhecimento do equipamento de segurança instalado – tipo,
capacidade, número, localização, modo correcto de utilização e
estado de conservação – torna-se vital para a sobrevivência pessoal
do marítimo e de todas as pessoas a bordo. A segurança pessoal e
colectiva assegura-se e incrementa-se pela participação activa e
dedicada nos exercícios realizados a bordo, pela familiarização com os
manuais de segurança do navio e da utilização dos equipamentos,
bem com a observação estrita dos procedimentos de segurança
estabelecidos para a execução das várias tarefas do trabalho diário e
vivencia a bordo.

De acordo com a SOLAS “Todos os membros da tripulação,

designados para tarefas de emergência, deverão estar
familiarizados com essas tarefas, antes do início da viagem”.
O Código ISM (Código de gestão de segurança) determina que a
segurança a bordo dos navios obedeça a um Sistema de Gestão de
Segurança (SMS- Safety Managemente System). De acordo com este
código, o comandante é o responsável máximo pela segurança a
bordo, podendo delegar esta função no Imediato ou no Oficial de
Segurança, o qual é responsável por supervisionar todos os aspectos
relacionados com a segurança em geral, as doenças profissionais e as
acções de resposta a situações de emergência.
Entre outra documentação relacionada com a organização, operação e
manutenção da segurança do navio e respectivos equipamentos, o
ISM requer que existam a bordo dois documentos muito importantes
para todos os que viajam no navio (tripulantes e/ou passageiros), a
saber:

> O Rol de Chamada (Muster List);

> O Plano de Segurança (Safety Plan).

 ROL DE CHAMADA ( MUSTER LIST )

Este documento tem por objectivo descrever quais as funções que

cada um dos tripulantes tem de executar em caso de emergência a
bordo. É um documento obrigatório para todos os navios, que
deve estar afixado em local visível na ponte, na casa da máquina e
no interior do casario dos navios, em lugares bastante
frequentados pelos tripulantes, de modo a que cada um o possa
consultar a qualquer momento e familiarizar-se com as acções a
desenvolver em cada tipo de emergência.
O Rol de Chamada fornece a seguinte informação:

Sinais de emergência, incluindo a ordem para abandono do

navio e as acções dos tripulantes quando esses sinais são
accionados;

Distribuição dos tripulantes pelos grupos de emergência

(alagamento, avaria no leme, homem ao mar, incêndio,
abandono, poluição, etc.);

Distribuição dos tripulantes pelas baleeiras e respectivas

funções;

Distribuição dos tripulantes pelas jangadas e respectivas

funções;
Quais os tripulantes que pertencem à tripulação do bote de
socorro ou da baleeira que faz de bote de socorro e respectivas
funções;

Número e localização dos locais de reunião (Emergency Muster

Station, Lifeboat Station, Liferaft Station, and Rescue Station,
como aplicável) e as principais funções de cada membro da
tripulação numa situação de emergência;

Funções em combate a incêndios;

Fecho de portas de incêndio e portas estanques e de todas as

outras aberturas que podem minimizar o perigo de expansão do
incêndio ou pôr em risco a estanquicidade ou a estabilidade do
navio
É dever de todo o marítimo integrante da tripulação de um navio
consultar o Rol de Chamada e colocar a si próprio as seguintes
questões:

Quais são as minhas tarefas?

> Sei o que devo fazer?

> Para onde me devo dirigir?

> Qual é o equipamento que devo utilizar?

> Quem me dá as ordens? > A quem devo reportar?

> Que quer dizer o ALARME emitido?

 SINAIS DE ALARME E EMERGENCIA
Quando acontece um acidente e também durante os exercícios de
treino, é a emissão do sinal de alarme que dá o primeiro aviso que uma
emergência está a ocorrer e, ao mesmo tempo, informa de que tipo de
emergência se trata.

Os sinais de alarme, consoante o seu tipo, podem ser transmitidos

utilizando a sirene do navio, o “fog horn”, as campainhas, distribuídas
pelos vários tombadilhos e corredores ou a instalação sonora.

A SOLAS prevê a existência de um sinal de emergência internacional

(Alarme Geral de Emergência) válido para todos os navios, composto
por sete apitos curtos seguido de um longo.
Outros sinais de alarme vocacionados para emergências
específicas podem estar definidos a bordo. Estes podem ser
diferentes de navio para navio, pois são convencionados pelo
próprio navio ou pelo armador para toda a sua frota.
 EXERCICIOS, TREINOS E FORMAÇÃO

É da maior importância que os tripulantes estejam preparados para

agir correctamente em caso de emergência pois deve-se ter sempre
em mente, não só que um acidente pode acontecer a qualquer
momento, como também que tipo de actos pode conduzir ao
acontecimento de uma emergência.

Para assegurar que todos a bordo conhecem as suas funções e sabem

o que fazer em caso de emergência, devem ser feitos exercícios e
treinos regulares, para além de formação teórica, sobre a utilização
dos equipamentos de segurança. É durante estes treinos que se deve
detectar o que funciona incorrectamente, quer no referente a
equipamentos quer a procedimentos, e se devem colocar todas as
dúvidas que possam ocorrer.
 PLANO DE SEGURANÇA

Outro documento obrigatório a bordo de todos os navios de

passageiros e em todos os navios, que não sejam de passeiros,
superiores a 24 metros de comprimento (Lff)20, que também deve
estar afixado para consulta por todas as pessoas, na ponte, na casa
da máquina e em lugares de grande frequência e visibilidade do
navio, é o Plano de Segurança.

Este plano consiste na esquematização de várias vistas do navio:

alçado lateral e plantas de cada uma das cobertas, convés e
tombadilhos, indicando a localização de todos os equipamentos de
segurança colectivos e individuais, que equipam o navio, a
localização dos locais de reunião, as saídas de emergência, as portas
estanques, caminhos de fuga, etc. Este plano deve conter uma
legenda indicando o significado de toda a simbologia utilizada. Deve
ainda ser legendado na língua mais usual utilizada pelos tripulantes
a bordo e em inglês.
 SINALIZAÇÃO DE SEGURANÇA E INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA

De modo a garantir a chamada de atenção para as condições dos

equipamentos de segurança instalados a bordo, assim como para a
melhor identificação dos meios de fuga e salvamento em caso de
acidente ou emergência, são utilizados a bordo um conjunto de
sinais e instruções internacionalmente padronizados que, na sua
grande maioria, fazem recurso a símbolos, figuras ou desenhos
minimizando a necessidade de recurso à informação escrita, sejam
facilmente reconhecíveis e entendíveis pelos marítimos, qualquer
que seja a sua nacionalidade.

Esta sinalização por ícones padronizados obedece a um conjunto de

regras internacionalmente aceites e reconhecidas, baseadas na
forma, coloração, dimensão e figuração e deve ser impressa em
material fosforescente de modo a facilitar a sua detecção e leitura em
ambiente obscurecido.
 SEGURANÇA NO TRABALHO

A exploração do navio compreende um conjunto de operações de

ponte, máquina, equipamento, casco, manobras diversas,
movimentação de cargas ou operação de artes de pesca, que têm por
objectivo fazer com que a expedição marítima seja lucrativa e
segura. Para tal o trabalho a bordo deve organizar-se e realizar-se em
condições de higiene, segurança e horário compatível, conforme as
disposições da OIT e o Regulamento de Higiene e Segurança do
Trabalho a Bordo.
 ACIDENTES DE TRABALHO

É qualquer acidente que se verifique no local e no tempo de trabalho

e produza directa ou indirectamente lesão corporal, perturbação
funcional ou doença de que resulte redução na capacidade de
trabalho ou de ganho ou a morte. Para que haja um acidente de
trabalho este tem de acontecer no local e no tempo de trabalho.

Nesta noção, estão incluídos os conceitos de:

> acidente “in itinere” – consiste numa ocorrência nos percursos de
e para o posto de trabalho.

Local de trabalho – compreende qualquer ocorrência durante

qualquer serviço ou acto determinado ou consentido pelo
armador (ou seu representante) dentro ou fora do navio.

> Tempo de trabalho – inclui qualquer acidente que ocorra no

local de trabalho (navio) mas fora do horário de trabalho.
 PRINCIPAIS CAUSAS DOS ACIDENTES DE TRABALHO NO MAR

No mar, as principais causas de acidentes de trabalho, de acordo com

algumas companhias seguradoras, foram identificadas como tendo a
ver com:

Insegurança do local de trabalho

Posto de trabalho em movimento

Complexidades das manobras

Piso escorregadio

Condições meteorológicas
Má iluminação no trabalho nocturno

Local de trabalho pouco espaçoso

Elevado ruído e vibração

Exigência de grandes esforços físicos e psíquicos

Dureza do trabalho

Horários de trabalho excessivos

Ausência familiar

Quantidade de artes de pesca para operar ou de pescado para

processar

Higiene precária
Poucas condições de habitabilidade a bordo (exemplo: falta
instalações sanitárias em embarcações de pesca)

Escassez de água doce

Isolamento médico

Dificuldades na prestação dos primeiros socorros

Demora no socorro devido à distância

Falta de Equipamentos de Segurança a Bordo

CUIDADOS PARTICULARES A OBSERVAR NO TRABALHO A BORDO

Existem algumas operações no navio que são potenciais geradoras

de perigo e às quais o tripulante deve prestar particular atenção
adoptando procedimentos compatíveis de modo a não por em
perigo a sua integridade física nem a dos seu companheiros assim
como, eventualmente, o navio e/ou o seu equipamento.

- Manuseamento de cargas perigosas

- Trabalhos em mastros
- Trabalhos no costado
- Trabalhos em espaços confinados e/ou geradores de calor
- Trabalhos na casa das máquinas
TRABALHOS EM ESPAÇOS CONFINADOS E/OU GERADORES DE CALOR

Quando se desenvolvem trabalhos em espaços confinados e/ou

geradores de calor devem observar-se os seguintes princípios
básicos:

> O trabalho deve ser previamente autorizado pelo Comandante;

O/s espaço/s onde irão decorrer os trabalhos devem ser abertos

e ventilados antes de se iniciar a actividade e durante a sua
realização;

Todos os pontos de luz devem ser isolados e os objectos que

possam produzir faíscas devem ser retirados do local;

Nunca se deve iniciar um trabalho e/ou penetrar num local

fechado sem estar autorizado e apoiado por um colega e a ele
ligado por cabo de segurança mantendo-se um sistema de
comunicação constante e fiável;
Utilizar os equipamentos ou protectores respiratórios adequados
aos potenciais riscos das atmosferas do local;

As permanências nos locais devem ter a duração estritamente

necessária para a execução dos trabalhos;

Deve haver um sistema de apoio de prevenção para ocorrer a

eventual ignição de incêndios e/ou prestar os primeiros socorros a
trabalhadores acidentados no interior dos locais.
Roupas de trabalho:
> Devem ser ajustadas ao corpo, sem abas soltas e adequadas às
actividades previstas.
Quando existe o risco de queimaduras, devem cobrir o corpo
adequadamente para o minimizar, devendo ser feitas com
material de baixa combustão, como o algodão

Protecção para a cabeça:

> Os capacetes podem ser concebidos para diferentes propósitos.
Um capacete concebido para oferecer protecção contra objectos
que caem pode não oferecer protecção apropriada para produtos
químicos.
Protecção auditiva:
Existem vários tipos de protectores disponíveis, incluindo
tampões de inserção e protectores externos. Recomendam-se
protectores adequados às circunstâncias e às condições climáticas
específicas. Em geral, os protectores externos são mais eficientes.

Protecção para os olhos e a face:

> Protectores para os olhos e a face estão disponíveis para uma
grande variedade de situações.

Protecção das vias respiratórias:

> Para o trabalho em condições em que existam riscos de
deficiência de oxigénio ou exposições a fumos, poeiras e gases
tóxicos.
Protecção para mãos e pés:
> As luvas oferecem protecção contra os riscos no trabalho a ser
executado e devem ser apropriadas a cada tipo de tarefa.
Todos os trabalhadores devem usar calçado de segurança
apropriados durante o trabalho. Sapatos e botas devem ter solas
firmes, antiderrapantes e biqueiras reforçadas.

Protecção contra quedas:

> Quando o trabalho tem de ser executado em altura, em
superfícies inclinadas ou escorregadias, ou em qualquer posição em
que o risco de cair exista, os cintos de segurança e/ou os arneses,
presos a estruturas independentes da plataforma de trabalho com
cabos de segurança, devem ser utilizados.
O treino na utilização e na conservação do equipamento é
fundamental para garantir o seu desempenho.

O equipamento de protecção individual deve ser do tipo e

padrão aprovado pela autoridade competente. O equipamento
não elimina os riscos, apenas proporciona uma protecção
limitada no caso de acidente. A utilização do equipamento de
protecção pessoal não serve de desculpa para reduzir os padrões
pessoais de segurança. O fornecimento de equipamento de
protecção individual aos trabalhadores deve ser assegurado pela
empresa.
A eficiência do equipamento de protecção individual não
depende apenas do seu modelo, mas também do seu estado de
conservação, pelo que deve ser inspeccionado periodicamente.
O treino no uso do equipamento de protecção individual e o
conhecimento das suas limitações é fundamental para garantir
as condições de segurança da sua utilização. Antes da sua
utilização o equipamento deve ser inspeccionado.
 COMUNICAÇÃO A BORDO
A comunicação, entre duas ou mais pessoas, é o mecanismo através
do qual existem e se desenvolvem as relações humanas27, isto é,
pode dizer-se que é o intercâmbio de informação entre sujeitos.

O termo “comunicação” deriva do latim “communicare” que

significa pôr em comum, associar, entrar em relação, estabelecer
laços, tornar comum, partilhar

O processo de comunicação implica a emissão de sinais (sons,

gestos, indícios, etc.), por uma entidade designada o emissor, com a
intenção de dar a conhecer uma mensagem. Esta mensagem, depois
de percorrer um determinado caminho – canal (meio), vai ser
recebida por alguém – o receptor.
Para que a comunicação seja bem sucedida, o receptor deve ser
capaz de descodificar a mensagem e de a interpretar, isto pode ser
feito melhor ou pior, dependendo das interferências existentes no
meio – o ruído. O processo reverte-se logo que o receptor
responde e passa a ser o emissor (o emissor original passa a
receptor no acto comunicativo).
Então, numa comunicação temos os seguintes elementos chave:

O emissor – o que envia a mensagem;

> A mensagem – conteúdo significativo do pensamento do emissor;

> O canal de transmissão - meio através do qual a mensagem é

propagada/transmitida;

> O receptor – a quem é dirigida a mensagem e que a recebe,

interpreta e descodifica;

> O ruído – qualquer interferência/barreira externa ou interna que

dificulte a recepção da mensagem, respectiva descodificação e/ou
interpretação;

> O feedback (mútuo entendimento) – processo pelo qual o

receptor dá a conhecer ao emissor que recebeu, interpretou e
compreendeu a mensagem.
 BARREIRAS À COMUNICAÇÃO HUMANA

Para que uma mensagem seja bem recebida é necessário a

ausência de barreiras que impeçam a compreensão da mesma. As
barreiras ocorrem na comunicação quando o interlocutor lê e
ouve, de acordo com:

O que lhe interessa – o que coincide com suas opiniões,

crenças, valores e experiências.

O seu egocentrismo – que impede de se enxergar o ponto de

vista do outro. Liderança autocrática, egocêntrica, negligente.

A percepção do outro – influenciada por preconceitos e

estereótipos: vendedor, branco, negro, amarelo, mulher, criança,
idoso, judeu, japonês, evangélico, católico, espírita, político, rico,
pobre, etc.
 Competição – quando um corta a palavra do outro, sem nem sequer
ouvir o que ele está a dizer; quer apenas fazer-se ouvir. É um “diálogo
de surdos”, em que ninguém ouve ninguém.

Frustração – impede a pessoa de ouvir e entender o que está sendo

dito. Stress (frases ambíguas) e Fadiga (fala-se menos). Excesso de
trabalho

Inibição – do receptor em relação ao emissor, e vice-versa. Grande

diferença de níveis profissionais.
Quando a comunicação se estabelece mal ou não se realiza, diz-se
que há:

FILTRAGENS – Quando a mensagem é recebida apenas em parte. A

comunicação existe, mas é filtrada pelo interlocutor ou por algum
outro agente e provoca mal-entendido. Ouve apenas o que quer
ouvir. O resto filtra, não deixa passar.

RUÍDOS – Não é o barulho externo que impede de ouvir. É a

comunicação entre duas pessoas ou em grupo. Quando a
mensagem é distorcida ou mal-interpretada.

BLOQUEIO – Quando a mensagem não é captada e a comunicação

entre duas pessoas é interrompida. São barreiras psicológicas,
muros de vergonha e zonas de silêncio entre os interlocutores, que
não querem tocar em determinados assuntos.
A bordo existem dois tipos de comunicações:

A comunicação interna – aquela que se desenvolve dentro do

navio, entre os tripulantes e entre estes e os passageiros;

A comunicação externa – aquela que se processa entre o navio

e os outros navios e as entidades sediadas em terra (estações
costeiras, armador, companhia, autoridades portuárias, etc.).
Para a realização destas comunicações, sejam elas internas ou
externas, recorre-se genericamente aos seguintes métodos
comunicativos:

- Verbais ou orais:
Fala;
Escrita;
Leitura.

- Não-verbais:
Acústicos;
Luminosos;
Gestuais;
Sinaléticos ou por ícones.
 LINGUAGEM GESTUAL

A linguagem gestual nos seus diferentes aspectos, institucionalizada,

improvisada e/ou combinada, compreende uma grande variedade
posicional do corpo e/ou dos membros.
 SINALIZAÇÃO ACUSTICA

A sinalização acústica é aquela que é expressa por sons. A bordo dos

navios utilizam-se diversos equipamentos (apito do navio, sino,
buzinas, sirenes de nevoeiro, campainhas, tantã, telégrafo para a
máquina, apitos, etc.), para transmissão de alarmes, sinais e códigos.
 SINALIZAÇÃO LUMINOSA

Utiliza sinais de luz executados com o auxílio de lâmpadas,

heliógrafos, espelhos, lanternas de mão e outros projectores ou
pontos de luz e sinais pirotécnicos. As mensagens podem ser
em linguagem corrente fazendo recurso ao código de Morse ou
podem ser codificadas. O exemplo mais relevante de
sinalização luminosa codificada é, sem dúvida, a sinalização
nocturna dos navios estabelecida pelo RIEAM.
 CÓDIGO INTERNACIONAL DE SINAIS - CIS
É o meio mais eficaz de transmitir uma mensagem urgente com força
comunicativa. O Código Internacional de Sinais (CIS) integra um
conjunto de meios de comunicação e de transmissão de mensagens
passível de ser usado com vários equipamentos e modos de emissão.
O Código Morse, a Tabela Fonética de Soletração, o Código do
Homógrafo e o Mareato fazem parte integrante dele.
O mareato é constituído por 40 bandeiras divididas da seguinte forma:

26 Bandeiras, cada uma delas correspondendo a uma letra do

alfabeto.

10 Galhardetes numéricos, cada um deles correspondendo a um

algarismo.

3 Bandeiras substitutas.

1 Galhardete do código ou de reconhecimento.

O mareato deve estar guardado na ponte, com as bandeiras e
galhardetes distribuídas por alvéolos devidamente identificados e
contendo cada um deles uma só bandeira ou galhardete

O livro do CIS deve estar guardado junto do mareato para rápida

consulta. O livro contém um conjunto de mensagens pré-formatadas
compostas por 1, 2, 3 ou mais letras e/ou algarismos que podem ser
utilizadas na comunicação com terra e com os outros navios desde
que se encontrem à vista.
A título de exemplo apresenta-se alguns sinais de uma só letra, e
respectivo significado, que são usuais serem transmitidos através de
bandeiras do mareato:

A (alfa) – Tenho mergulhador na água;

B (bravo) – Estou a movimentar carga perigosa;

G (golfe) – Necessito de piloto;

H (hotel) – Tenho piloto a bordo;

J (juliet) – Tenho fogo a bordo. Afaste-se;

L (lima) – Pare o seu navio imediatamente;

O (oscar) – Homem ao mar;

Q (quebec) – O estado sanitário do meu navio é bom, peço livre

prática;

U (uniforme) – Você está a dirigir-se para um perigo;

W (whisky) – Preciso de assistência médica.

 UM NAVIO EM PERIGO, PARA SOLICITAR SER URGENTEMENTE
ASSISTIDO, PODERÁ LANÇAR SINAIS VISUAIS DE SOCORRO,
ISOLADOS OU COMBINADOS.

Os sinais visuais de socorro são:

Içar o grupo de bandeiras NC do CIS no mastro de sinais;

Lançamento de fumo laranja;

Lançamento de sinais de pára-quedas, foguetes ou bombas de

estrelas vermelhas;

Emissão de som contínuo do apito, sirene ou buzina de nevoeiro;

 Acender fogueiras a bordo;

Lançar colorante na água;

Pintar uma zona laranja no convés, com símbolo preto para

identificação aérea;

Tripulante fazendo movimentos lentos com os braços estendidos

lateralmente, para cima e para baixo.
 RESPONSABILADES SOCIAIS

Responsabilidade vem do grego “respon” que significa independência, e

do latim “sabili”, que significa sábio. É a obrigação de responder pelas
próprias acções, e pressupõe que tais actos se apoiam em razões ou
motivos.

Responsabilidade Social diz respeito ao cumprimento dos deveres e

obrigações dos indivíduos e/ou empresas para com a sociedade em
geral.

A segurança a bordo, principalmente das pessoas, depende em muito

do nível de cooperação e entendimento entre todos os embarcados,
em especial os tripulantes, e do empenhamento e sentido de
responsabilidade de cada um. Isto é, da existência de um bom
relacionamento humano e de trabalho a bordo.
O bom ambiente e o bom relacionamento a bordo só podem existir
se houver a assunção por cada um, dos seus direitos e deveres e dos
direitos e deveres dos outros, sem prejuízo dos seus direitos
enquanto cidadão, ou seja, o direito a:

Expressar educadamente as suas opiniões;

Ter as suas próprias convicções religiosas, políticas e culturais;

Respeitar as opiniões alheias, concordando ou não com elas;

Pedir a confirmação de qualquer ordem recebida que lhe mereça

reservas;
Clarificar ideias no relacionamento interpessoal. O tripulante
tem ainda direitos e deveres socioprofissionais. Estes últimos
traduzem-se nas suas responsabilidades pessoais para consigo
próprio e para com:
Os colegas

O navio,

Os superiores hierárquicos,

Os passageiros,

Terceiros,

O armador,

O ambiente marinho.
Existem várias modalidades de responsabilidade, entre as quais
citamos, como de maior preponderância para o marítimo, a
responsabilidade:

> Civil;

> Penal;

> Contra-ordenacional;

> Disciplinar.
 Pressupostos do contrato de trabalho marítimo

Os contratos de trabalho dos tripulantes devem obedecer aos

requisitos estabelecidos pelas convenções da OIT, em particular a
Convenção do Trabalho Marítimo, 2006 – MLC/2006 no caso da
marinha de comércio e, no caso da marinha de pesca, a Convenção
do Trabalho na Pesca, 2007 – WFC (Work in Fishing
Convention)/2007 (nº 188) e as Recomendações sobre o Trabalho na
Pesca, 2007 – WFR (Work in Fishing Recommendation)/2007 (nº
199), as quais fixam as condições mínimas a que a prestação do
trabalho a bordo deve obedecer.
 Direitos e deveres dos tripulantes

Distinguem-se os direitos e deveres dos tripulantes em 2 sectores

interdependentes:
> Direitos e deveres no trabalho (laborais);
> Direitos e deveres próprios da área de Segurança, Higiene e
Saúde no trabalho

Direitos e deveres no trabalho (laborais)

Por força do contrato de trabalho cujo clausulado expresso ou por

remissão para outros diplomas, deve respeitar as condições mínimas
determinadas pelas leis nacionais do estado de bandeira do navio, das
convenções da OIT e/ou a contratação colectiva, o tripulante tem um
conjunto de direitos e deveres base de ordem geral
Assim, no contrato de trabalho do marítimo devem estar
contemplados os seguintes Direitos:

> À remuneração nas condições do contrato individual de trabalho e

no respeito da Contratação Colectiva. A remuneração pode ser
fraccionada por parcelas de módulos salariais ou ser estabelecida em
“lump-sum” incluindo o subsídio de embarque;

A instalação em alojamentos de boa salubridade;

A alimentação ou, conforme os casos, a subsídio de alimentação;

À fixação de um horário de trabalho incluindo, obrigatoriamente,

os períodos de descanso mínimo e as folgas;

Ao seguro de acidentes de trabalho;

 À indemnização por acidente de trabalho de que resulte
incapacidade temporária, permanente ou morte;

A indemnização por perdas e danos dos objectos pessoais em

caso de naufrágio ou acidente de mar;

Ao transporte normal para cumprimento do contrato e por

repatriamento;

À assistência médica e medicamentosa por doença e acidente em

trabalho;

À segurança pessoal;

À formação;
Quantos aos Deveres contemplados obrigatoriamente em sede de
contratação, estes são:

Lealdade – traduz-se na obrigação que recai sobre o trabalhador de

conformar a sua conduta com o princípio da boa-fé no
cumprimento dos contratos. O trabalhador não pode negociar, por
conta própria ou alheia, em concorrência com a entidade patronal,
nem divulgar informações referentes à organização, métodos de
produção ou negociais.

> Urbanidade - consiste na obrigação do trabalhador respeitar e

ser leal para com a entidade patronal, os superiores hierárquicos,
os companheiros de trabalho e as demais pessoas que se
relacionem com a empresa, em especial os passageiros, agentes,
autoridades, inspectores e outros.
 Assiduidade e pontualidade - traduz a obrigação que sobre o
trabalhador recai de cumprir exaustivamente, na medida em que o
seja socialmente exigível, o programa temporal da sua prestação.
Este dever encontra-se intimamente ligado ao regime jurídico das
faltas.

Obediência hierárquica - o trabalhador encontra-se adstrito a

respeitar todas as ordens e instruções ou recomendações que lhe
sejam dadas pelo empregador nos termos do contrato e das
normas que o regem. Reflecte o poder de direcção que cabe ao
empregador. Fora destes limites, as ordens são ilegítimas e
consequentemente o trabalhador terá um direito de desobediência
legítimo.
> Custódia - o trabalhador está obrigado a tratar com muito
cuidado todas as ferramentas de trabalho que lhe sejam confiadas
pelo empregador. Traduz-se não apenas na obrigação de cuidar
dos bens que o empregador lhe entregou, mas também num dever
de evitar danos relativamente a bens que lhe foram directamente
entregues, mas que pertencem à empresa, podendo estar em risco
ainda que por causas que nada tenham a ver com o trabalhador.

Empenhamento, zelo e diligência – Por força deste dever o

trabalhador deve realizar o seu trabalho com zelo e diligência, por
forma a possibilitar um aumento da produtividade. O trabalhador
tem que realizar a sua prestação tendo em vista o fim e o interesse
que visa satisfazer.

De cumprir as normas legais em matéria de álcool, droga e

automedicação
 Deveres próprios na área da segurança

No campo da segurança para além do dever comum a todos os que

andam no mar da “salvaguarda da vida humana no mar”, os
tripulantes têm os seguintes deveres:
* Plano de Segurança ou de emergência das embarcações - De acordo
com o Regulamento dos Meios de Salvação (RMS) - Decreto-lei nº
9/2011, de 18 de Janeiro – o tripulante tem a obrigação de cumprir e
fazer cumprir o Plano de Segurança ou de emergência das
embarcações, aprovado pela administração, onde estão incluídos:

O plano estruturado da embarcação com a localização dos

departamentos de comando, máquina, aposentos e salões
dedicados aos passageiros.

A localização dos meios de salvação, indicação das saídas

conducentes às embarcações de sobrevivência e a sinalização
indicadora dos respectivos percursos.
Os sinais sonoros, para além do alarme geral de emergência,
utilizados nos diversos sinistros marítimos.

A sinalização dos meios de combate a incêndio e da bomba de

emergência, bem como do Kit de primeiros socorros.

As funções dos tripulantes em situação de emergência, que inclui

o Rol de Chamada ou “ Muster List “.

A afixação do plano em locais acessíveis e de fácil consulta pela

tripulação e passageiros.
 * Segurança da Navegação – conjunto de regulamentos incluídos no
RIM, Editais das Capitanias, Decreto-Lei nº 46/2002, de 2 de Março
(Segurança Marítima e Portuária) e Decreto-Lei nº 349/86, de 17 de
Outubro (Transporte de Passageiros por Mar), que estabelecem as
responsabilidades da tripulação, designadamente do comandante,
mestre ou arrais no que respeita a:

Cumprimento das normas de navegação em porto, nomeadamente

em ocasiões de má visibilidade, tendo em conta o COLREG, as
radiocomunicações e a velocidade de manobra.

Aos últimos procedimentos em situações de mau tempo (antes,

durante e depois de “Avisos de Mau Tempo“).
À participação às Autoridades e à Entidade Patronal, de
qualquer acidente marítimo, nomeadamente, abalroamento,
encalhe e “homem ao mar“, promovendo a assistência imediata
ao seu alcance.

À observação e execução dos procedimentos de segurança

impostos pelas Convenções Internacionais, regulamentos e usos
do porto e da empresa a fim de que o transporte se efectue em
segurança e sem danos imputáveis por culpa da tripulação.

A integrar a lotação de segurança, designadamente em porto.

 Horário de trabalho e de descanso a bordo

O horário de trabalho a bordo depende do tipo de funções que se

exercem a bordo. Assim podemos encontrar os seguintes tipos de
horários de trabalho:

Em serviços ininterruptos, a quartos corridos, que normalmente

poderão ter 4 ou 6 horas de duração do trabalho contínuo, de
acordo com o estabelecido na convenção do trabalho;

Em serviços intermitentes, por períodos de trabalho que, no caso

da legislação nacional, não poderão ter início antes das 5 nem
terminar depois das 22 horas.

De acordo com a MLC/2006, a SOLAS e a versão de Manila/2010

do STCW/78, sem prejuízo de melhores condições que as
legislações nacionais possam prescrever, os limites das horas de
trabalho ou de descanso devem ser fixados da seguinte forma:
O NÚMERO MÁXIMO DE HORAS DE TRABALHO NÃO DEVE
ULTRAPASSAR:

14 HORAS EM CADA PERÍODO DE 24 HORAS;

72 HORAS EM CADA PERÍODO DE SETE DIAS;

OU

O NÚMERO MÍNIMO DE HORAS DE DESCANSO NÃO DEVE

SER INFERIOR A:

10 HORAS EM CADA PERÍODO DE 24 HORAS;

77 HORAS EM CADA PERÍODO DE SETE DIAS.

Entende-se por horas de trabalho o tempo durante o qual o marítimo
está obrigado a efectuar um trabalho para o navio; e por horas de
descanso o tempo que não está incluído na duração do trabalho,
excluindo as interrupções de curta duração.

Na fixação do horário de trabalho ou do tempo de descanso devem

ser tidas em conta as seguintes normas:

> As horas de descanso não podem ser divididas em mais de dois

períodos, devendo um destes períodos ter uma duração mínima de
pelo menos seis horas, e o intervalo entre dois períodos consecutivos
de descanso não deve ultrapassar 14 horas.
As reuniões, os exercícios de combate a incêndio e de evacuação
e os exercícios determinados pela legislação nacional, e pelos
instrumentos internacionais, devem desenrolar-se de forma a
evitar ao máximo perturbar os períodos de descanso e a não
provocar fadiga.

Quando um marítimo estiver de prevenção, por exemplo quando

a casa das máquinas estiver desatendida, ele deve beneficiar de
um período de descanso compensatório adequado se a duração
normal do seu descanso for perturbada por chamada de serviço
Todos os navios devem ter afixado, em local de fácil acesso, um
quadro com a organização do trabalho a bordo, que deve indicar, no
mínimo, para cada função:

O horário de serviço a navegar e em porto;

> O número máximo de horas de trabalho ou o número mínimo

de horas de descanso prescrito pela legislação nacional, ou
convenções colectivas aplicáveis.

O quadro referido deve ser estabelecido de acordo com um modelo

normalizado redigido na ou nas línguas de trabalho do navio, bem
como em Inglês.
Todos os navios devem manter registos das horas diárias de trabalho
ou de descanso dos seus tripulantes, para que seja possível assegurar
o cumprimento e a sua fiscalização pelo Port State Control.

O comandante pode exigir de um marítimo as horas de trabalho

necessárias para garantir a segurança imediata do navio, das pessoas
a bordo ou da carga, ou para socorrer outros navios ou pessoas em
dificuldade no mar
Se necessário, o comandante poderá suspender os horários normais
de trabalho ou de descanso e exigir que um marítimo cumpra as
horas de trabalho necessárias até à normalização da situação.

Desde que tal seja possível, após a normalização da situação, o

comandante deve procurar que todos os marítimos que tenham
efectuado um trabalho durante o seu período de descanso, segundo
o horário normal, beneficiem de um período de descanso adequado.

No caso das viagens de curta duração os períodos de descanso e de

trabalho podem variar desde que o factor fadiga preserve a
segurança.
 Álcool, drogas e medicamentos estupefacientes

Os efeitos do álcool, das drogas e de alguns medicamentos da gama

estupefaciente no metabolismo humano, particularmente ao nível
dos reflexos, fadiga, reacções e comportamento é conhecido de
todos, pelo que com vista a minimizar os seus efeitos a bordo, as
convenções internacionais, em particular a SOLAS e o STCW, tendem
a não permitir ou a limitar o seu consumo bordo.

A inobservância de qualquer destes preceitos constitui justa causa

para despedimento.
 Álcool

A taxa máxima de alcoolémia que um tripulante pode apresentar

não pode ser superior a 0,05% ou 0,25 mg/l no sangue. A Solas
requer que qualquer tripulante envolvido nas manobras do navio e
no serviço de quartos, não ingira qualquer bebida alcoólica nas 4
horas imediatamente anteriores à realização das mesmas.

TAXA DE ALCOOLÉMIA NÃO PODE SER SUPERIOR A 0,05% OU 0,25 MG/L

O código ISM, mais rigoroso, proíbe ao pessoal que participa nas

manobras do navio, a ingestão de qualquer bebida alcoólica no
período das 6 horas imediatamente anteriores à manobra. A
convenção SOLAS, quando regulamenta a taxa de alcoolémia máxima
a bordo, permite que o armador fixe para os seus navios, a
TOLERÂNCIA ZERO. Isto é, taxa máxima de alcoolémia igual a ZERO
O controlo da taxa de alcoolémia pode ser feito:

Por realização de exame clínico prévio ao contrato;

Por balão em amostragem aleatória ou geral;

Em certos terminais de petroleiros, as autoridades locais

podem exigir que toda a tripulação antes das manobras seja
sujeita a testes de rastreio;

Durante as inspecções do Estado do Porto (Port State

Control), embora tenha carácter facultativo.
 Drogas
No que concerne à política de drogas, a regulamentação nacional
e internacional sobre a matéria proíbe completamento o consumo
e a sua entrada a bordo.

É COMPLETAMENTE PROIBIDO O CONSUMO E ENTRADA DE

DROGAS A BORDO

A posse e/ou consumo de droga a bordo é, na grande maioria dos

países, criminalizada. O tráfico é sempre criminalizado. O armador
poderá ordenar a execução de testes de despiste de drogas aos seus
tripulantes.
 Medicamentos

Os medicamentos da gama estupefaciente, em especial os ansiolíticos

e os neuropléticos, só devem ser tomados, em condições moderadas
e por períodos curtos que não afectem o relacionamento a bordo,
quando receitados por médico especialista ou por via de consulta
médica realizada através do Serviço Móvel Marítimo (vhf, fonia ou
GMDSS).

Este tipo de medicamentos, quando transportado a bordo, deve ser

guardado em cofre na posse do comandante (com excepção das doses
necessárias às tomas prescritas pelo médico).

O tripulante que necessitar de se fazer acompanhar deste tipo de

medicamentos deverá fazê-los acompanhar da respectiva receita
médica e respectiva guia de tratamento.
 Ambiente e disciplina a bordo

O universo de bordo, até pela sua dimensão e características, pode

originar a ocorrência de conflitos, reacções emotivas e até irracionais.

O diálogo e o apelo ao bom senso, estimulando-se as relações de

amizade e a racionalidade humana, devem constituir a base de
solução dos conflitos ou desentendimentos que surjam.

A internacionalização e multiculturalidade das tripulações dadas as

dificuldades de comunicação que acarretam, podem provocar
sintomas de inquietação e mal entendidos que é importante
ultrapassar.
É a disciplina que mantém a segurança do navio, é ela que nos dá a
certeza de que no caso de uma emergência tudo sairá de acordo com os
procedimentos e assim não colocará vidas em risco
desnecessariamente.

Quando estamos a bordo, estamos todos literalmente “no mesmo

barco”. Manter a disciplina é antes de mais nada uma questão de
sobrevivência!

A bordo o poder disciplinar, designadamente a aplicação de sanções,

pertence ao Comandante quer em relação a tripulantes quer a
passageiros.

Constitui infracção disciplinar o não cumprimento de um dever

profissional com culpa.

Havendo infracção há lugar à sanção disciplinar, ou seja, à aplicação de

uma pena que pune a infracção.
As sanções disciplinares podem ser:

A Admoestação;

A Repreensão;

Multa de 1 a 15 dias de vencimento;

Despedimento

A aplicação das penas de multas ou despedimento obriga à

realização prévia de um Processo Disciplinar.

Para haver o despedimento do trabalhador, que constitui a sanção

disciplinar mais grave, toma-se necessário que haja um
comportamento culposo do trabalhador e que a sua gravidade seja de
tal ordem que torne impossível a subsistência da relação de trabalho –
tal configura o conceito de justa causa.
 Controlar a fadiga

A fadiga no mar pode ter diversas causas como o pouco tempo de

descanso entre períodos de trabalho, más condições de habitabilidade,
má alimentação e condições de saúde, entre outros. Esta pode ter
graves consequências no processo de decisão do ser humano, na
medida em que reduz a sua concentração e a sua fluidez de raciocínio

Cada indivíduo tem um relógio biológico, e este relógio regula o ritmo

circadiano do corpo. O corpo humano move-se através de vários
processos físicos e estados dentro de um período de 24 horas, como
dormir / acordar, as mudanças cíclicas da temperatura corporal, os
níveis hormonais, a sensibilidade as drogas, etc. Este ciclo representa o
ritmo circadiano

Os horários irregulares, o cruzamento de fuzos horários, etc, fazem com

que os seus ritmos circadianos não estejam sincronizados
 Causas para o aparecimento da Fadiga no Mar

As causas mais comuns de fadiga conhecidas ao nível do ambiente

marítimo são a falta de sono, a má qualidade do descanso, o stress e
a carga de trabalho excessiva.

Condições que podem ser causadoras de fadiga no ambiente

marítimo

* Falta de Sono

* Insuficiente descanso entre períodos de serviço

* Stress

* Vibração / Ruido

* Movimento do navio
* Alimentação

* Condições médicas e doenças

* Fraca qualidade do sono

* Trabalhos entediantes

* Inadequada ventilação, pouca luz, variações de temperatura

* Efeito de álcool, drogas e cafeina

* Sobrecarga de Trabalho

* Design do espaço de trabalho pobre

Indivíduos fatigados tornam-se mais susceptíveis a erros de atenção
e de memória (por exemplo, não é incomum para indivíduos
fatigados omitir os passos de uma sequência);

Indivíduos cronicamente fatigados, muitas vezes, seleccionam

estratégias que têm um alto grau de risco com base em exigirem a
eles próprios um menor esforço para a executar;

A fadiga pode afectar a capacidade de um indivíduo responder,

perceber e interpretar estímulos, e isso pode levar mais tempo a
reagir às situações, uma vez identificadas;

Fadiga também afecta a resolução de problemas, que é a parte

integrante quando se está a lidar com tarefas novas ou inovadoras.
a lista de efeitos inerentes á presença de fadiga do domínio marítimo

• Incapacidade de concentração;
• Resposta lenta;
• Perda do controlo dos movimentos corporais;
• Mudanças de humor;
• Dores de cabeça;
• Palpitações no coração irregulares;
• Respiração rápida;
• Capacidade de tomada de decisão diminuta;
• Memoria fraca;
• Mudanças rápidas de atitude;
• Vertigens;
• Suores instantâneos;
• Insónias;
• Perdas de apetite;
• Cólicas.
 Medidas para a prevenção / redução da Fadiga no Mar

• Assegurar o cumprimento das normas marítimas (número mínimo

de horas de descanso e/ou máximo de horas de trabalho);

• Demonstrar aos gestores superiores a importância e os benefícios

da gestão da fadiga e das contramedidas no contexto do sistema de
gestão da segurança da organização;

• Criar um ambiente de comunicação aberta, ao deixar claro para os

membros da guarnição que é importante informar os superiores
aquando a fadiga estiver a prejudicar o seu desempenho e garanta
que não há recriminações para tais relatórios;
• Melhoria das condições de bordo para garantir que, quando
exista uma oportunidade para dormir, os membros da tripulação
possam aproveitá-lo sem interrupções;

• Estabelecimento de técnicas de gestão de bordo durante a

programação de trabalhos a bordo e durante a programação dos
serviços de vigilância / controlo da manobra do navio, atribuindo
funções de uma forma mais eficiente;

• Atribuição de trabalhos, misturando tarefas com

diferentes níveis de esforço físico e mental, de forma a
quebrar a monotonia;

• Planeamento de tarefas perigosas para o horário diurno;

• Advogar a gestão superior que o pessoal de bordo deve ser
fornecido com o treino e apoio necessário para que eles possam
reconhecer e lidar com os efeitos da fadiga;

• Enfatizar a relação entre trabalho e períodos de repouso para

assegurar que o descanso adequado é recebido; isto pode ser
conseguido através da promoção de manutenção de registos
individuais de horas de repouso e de trabalho.

• Ter tempo para verificar pessoalmente que o pessoal de serviço de

quarto tem o descanso adequado;