MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

CENTRO DE INSTRUÇÃO
ALMIRANTE BRAZ DE AGUIAR
“CIABA”

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAL DE

NÁUTICA DA MARINHA MERCANTE

TÉCNICA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

TTM-1

CLC ARLINDO NAZARETH CARVALHO SANTOS

ANO DE 2.009
1NAVIOS DE CARGA GERAL

1.1 Listar os documentos que envolvem as operações de carga.

Existem normas sobre o recebimento, armazenamento e entrega de carga nos

portos do mundo, com algumas diferenças de procedimentos para a prática das
operações portuárias de alguns portos para outros.

No âmbito de aplicação da presente Norma, que tem caráter obrigatório, são

para todas as unidades portuárias, quer a operação seja executada por ela mesma,
quer seja por operador portuário privado pré-qualificado. Por isso, devem cumpri-la
não apenas os servidores das companhias de docas, como também os empregados
daqueles operadores.

Dos armazéns do porto do Brasil, alguns são alfandegados para fins de

importação e outros são alfandegados para fins de exportação. Como exemplo, cito
a Companhia Docas do Pará, no porto de Belém – “dos armazéns do porto de
Belém alfandegados para fins de importação são os armazéns 11 e 12. Para fins de
exportação, são alfandegados todos os armazéns, inclusive os acima mencionados”.
O procedimento inicial que deve ser observado é a entrega feita pelo agente ou pelo
próprio armador do navio, de documentos comunicando a. chegada do
navio, informando, dentre outros detalhes:
a) nome do navio;
b) nome do agente ou armador;
c) comprimento total do navio;
d) bandeira do navio;
e) porto de origem e de destino da embarcação;
f) arqueação bruta (TB) e arqueação líquida (TL);
g) TPB (Tonelada Porte Bruto – DWT);
h) data provável de chegada e de saída;
i) calado de chegada e de saída;
j) tonelagem e espécie de carga que serão movimentadas;
k) se o navio possui equipamentos de movimentação de carga ou se usará o
do porto;
 l) outros dados julgados relevantes.
Este procedimento vale tanto para as operações de carregamento
(exportação) como para as operações de descarga (importação)

1.1.1 Procedimento na Importação de Longo Curso (DESCARGA).

Quando se tratar de importação, o armador ou o agente do navio deverá

entregar juntamente com o formulário denominado REQUISIÇÃO DE SERVIÇOS
PORTUÁRIOS – RSP, o MANIFESTO DO NAVIO, documento esse de vital
importância, quer a importação seja de longo curso, quer seja de carga nacional,
que pode ser de cabotagem ou navegação interior. Além de ser um documento
obrigatório, tanto pela legislação aduaneira (no caso de importação de longo curso),
como pela legislação de transporte aquaviário de cargas (no caso de cabotagem ou
navegação interior), o manifesto serve também ao fiel do armazém para total
conhecimento da carga transportada pelo navio, a fim de melhor aproveitar o espaço
disponível, visando uma correta e melhor separação das cargas no armazém. Do
ponto de vista legal, qualquer operação de descarga só poderá começar após a
apresentação do manifesto pelo transportador. Nas operações de cargas de longo
curso e no transporte aquaviário de cargas nacionais, prevêem ambos os
regulamentos em vigor, que o manifesto deve mencionar:

a) nome do navio, prefixo e nacionalidade;

b) local de embarque;
c) destino da carga;
d) número de cada conhecimento de carga;
e) quantidade, espécie, marca número e peso dos volumes;
f) natureza da mercadoria;
g) consignatário de cada partida;
h) data do encerramento do manifesto e a assinatura do responsável
pela embarcação.

A não apresentação do manifesto ou documento equivalente em relação a

qualquer porto de escala no exterior é considerado como Declaração Negativa de
Carga, como determina o parágrafo único do artigo 46 do já citado regulamento
aduaneiro, constituindo, portanto, uma infringência à legislação aduaneira.

No Transporte Aquaviário de Cargas Nacionais, não foi legislada qualquer

sanção às mercadorias não constantes do manifesto, por isso que, quando tal as
acontece são consideradas como “acréscimo ao manifesto”.

1.1.2 Documentos utilizados na descarga de Longo Curso (IMPORTAÇÃO).

A operação de descarga dos navios tem a dirigi-la em terra o fiel do

armazém, posto ser ele o responsável em nome do depositário da carga, à
Companhia de Docas, desde o momento da entrada da carga nas instalações
portuárias até a sua efetiva entrega a quem de direito.

Documentos utilizados na descarga.

1. Folha de Descarga.
2. Livro Registro do Manifesto.
3. Livro Registro de Avarias.

A Folha de Descarga é o documento onde são anotadas as cargas

descarregadas do navio. A anotação é feita pelos conferentes escalados, levando
em conta a quantidade de volume, marca e contramarca, peso, conteúdo, etc.
Cargas descarregadas com indício de violação, avarias, derrames, etc. são
registradas com ressalvas, para posterior escrituração no Livro de Registro de
Avarias, para resguardo da responsabilidade da Companhia de Docas, nos termos
do decreto nº 64.387/69.

O Livro Registro do Manifesto, também conhecido como Livro de Escrita,

recebe a transcrição de toda a carga constante do manifesto, discriminando o nome
do navio, a data de entrada, número do conhecimento, quantidade, peso e espécie
das mercadorias, nome do consignatário, porto de origem. Após o desembaraço
fiscal das mercadorias, alguns dados do conhecimento ou da declaração de
importação, conforme seja a mercadoria nacional ou estrangeira, são transcritos no
livro.

No Livro Registro de Avarias são registrados os volumes que na descarga

apresentam indícios de violação, avarias, derrames, etc. Esse livro é de fundamental
importância para o resguardo da responsabilidade da Companhia de Docas,
enquanto a carga estiver sob sua guarda. Em se tratando de mercadoria nacional,
este livro deve ser obrigatoriamente assinado pelo fiel do armazém e pelo
preposto do agente ou armador do navio; no caso de mercadoria estrangeira,
além dessas assinaturas é obrigatório também, a assinatura do representante da
repartição aduaneira.

1.1.3 Documentos hábeis para a entrega das mercadorias.

Os documentos hábeis para a entrega das mercadorias aos seus

consignatários são os conhecimentos originais, em se tratando de mercadorias
nacionais ou a declaração de importação ou documento equivalente, em se
tratando de mercadoria de origem estrangeira.

O conhecimento original é um título de crédito e por isso pode ser nominal (a

ordem) ou ao portador. É um título transferível por endosso.

A declaração de importação ou outro documento equivalente é o documento

que, após devidamente desembaraçado pela alfândega do porto, serve para a
entrega das mercadorias importadas do estrangeiro. O desembaraço aduaneiro é
precedido pela averbação, pelo fiel do armazém por onde ocorreu a operação, da
quantidade descarregada e da data da descarga.

Em caso de extravio do conhecimento ou documento de importação, de

mercadorias nacionais ou estrangeiras, a sua falta será suprida através de Carta
Declaratória, ou seja, por uma ressalva emitida pelo transportador, após
publicação em jornal de grande circulação, durante três dias comunicando a perda
ou extravio do documento.
 As cargas importadas do exterior devem ser desembaraçadas dentro de
prazos estabelecidos na legislação aduaneira. Decorrido esse prazo, as mesmas
são dadas como perdidas, cabendo à companhia de docas comunicar a ocorrência à
repartição aduaneira para as providências que julgar cabíveis.

1.1.4 Procedimentos na Exportação (CARREGAMENTO).

Nas operações de carregamento (ou exportação), o processo na Companhia

de Docas se inicia com a entrega da Requisição de Serviços Portuários – RSP ao
setor competente da empresa, pelo armador ou agente do navio, em geral com
antecedência de 8 (oito) dias da data da chegada do navio. Confirmada a data de
chegada, o armador ou operador portuário (OGMO) solicita a designação do
armazém para receber a carga, comunicando aos exportadores quando isso estiver
definido pela Administração ou Gerência do Porto. Pela relação da carga o fiel do
armazém toma as providências para o correto enlotamento da carga, procurando
otimizar a utilização do espaço. Definido o local de operação do navio, o fiel do
armazém ou gerente do porto é cientificado, para começar o recebimento da carga.
Para receber a carga, a documentação é mais simples do que na importação. Para
a Companhia de Docas, o primeiro documento que é apresentado é a Ordem de
Embarque, que deve conter os seguintes dados:

1. nome do navio;
2. nome do exportador;
3. quantidade, peso e discriminação das mercadorias;
4. porto de destino;
5. nome do consignatário.

Do mesmo modo que na importação, na exportação o fiel do armazém deve

observar a separação da carga por espécie, porto de destino e embarcador.

1.1.5 Documentos utilizados na exportação.

1. Ordem de Embarque.
2. Nota Fiscal.
 3. Declaração de Despacho de Exportação.
4. Atestado Fitossanitário.

A Ordem de Embarque como já foi dito anteriormente, é um documento

preparado pelos exportadores que, apresentado pelo armador ou seu agente,
recebe um carimbo, que corresponde à aceitação da carga e garantia de praça no
navio. Somente com a aposição desse carimbo pode o porto receber a carga. A
Ordem de Embarque serve também para o controle do recebimento e entrega da
carga pelo armazém portuário, pagamento das taxas devidas ao porto, anotações
relativas ao embarque, etc., inclusive o recibo, pelo transportador (Imediato), de que
a carga foi recebida a bordo.

A Nota Fiscal, como o próprio nome sugere, é um documento de natureza

fiscal. Já a Ordem de Embarque é um documento que serve tanto ao transportador,
como ao depositário da carga em terra.
.
A Declaração de Despacho de Exportação, comumente conhecido por
Registro de Exportação (RE) é um documento fiscal, no âmbito da alfândega,
documento esse que é pré-requisito para a exportação.

Os Atestados Fitossanitários são documentos expedidos por órgãos

específicos, como o Ministério da Agricultura, quando se tratar de carregamento de
certos produtos geralmente de origem vegetal.

1.1.6 Normas sobre o recebimento, armazenamento e entrega de cargas na

navegação de cabotagem e interior.

Na navegação de cabotagem e interior, as normas aplicáveis têm bastante

analogia com as normas aplicáveis à navegação de longo curso. Tal, por exemplo,
são os procedimentos abordados nos itens 1.2, 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3, 1.2.4, 1.2.5.

Procedimentos na exportação de mercadorias nacionais, na navegação de

cabotagem e interior, são em tudo semelhantes aos da navegação de longo curso.
Diferença a mencionar é apenas a não necessidade de desembaraço da carga na
alfândega.

Os documentos utilizados na exportação de mercadorias por navegação de

cabotagem e interior são em número menor que os utilizados na navegação de
longo curso e os básicos são os seguintes:

1. nota fiscal;
2. ordem de embarque.

1.2 Identificar os profissionais que trabalham com a carga, conforme

determinado pelo OGMO.

1.2.1 Trabalhadores de estiva

São operários sindicalizados que possuem autonomia no seu serviço. Esse

tipo de operário tem como função carregar e descarregar toda carga de uma
embarcação e operar os serviços de limpeza dos porões e rechego da carga após o
carregamento.

Chamamos de Terno a divisão da forma de serviço dos estivadores. Este

poderá variar na proporção da carga operada, na legislação de todos os portos ou
país. De acordo com a antiga legislação os ternos de estiva são compostos por um
total de 14 trabalhadores, a saber:

a) um contramestre;
b) dois homens de portaló;
c) três guincheiros ou guindasteiros;
d) oito homens de porão.

Denominamos como o responsável pelo terno, o contramestre de terno. O

seu papel é o de orientar os serviços de acordo com as instruções recebidas do
Imediato do navio ou através do contramestre geral. É ele o responsável pela
disciplina e pelo bom andamento dos trabalhos desenvolvidos por seus
subordinados.

O contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral” é a maior

autoridade da estiva a bordo e a quem cabe resolver os casos pendentes, sempre
observando as instruções do Imediato do navio, seguindo seu plano prévio de
carga e a legislação em vigor.

Os homens de portaló controlam e orientam por meio de sinais manuais, o

desenvolvimento do trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, o içamento das
lingadas no cais e o momento em que elas são arriadas nos porões dos navios.
Para que o trabalho seja bem feito eles se posicionam estrategicamente à vista dos
guincheiros ou guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do lado do cais e
o outro junto à braçola da escotilha, com uma visão ampla do porão.

Os guincheiros ou guindasteiros são os homens que operam os guinchos

dos paus de carga e guindastes do navio.

Os homens de porão operam no carregamento, desfazendo as lingadas no

porão e transporta a carga por carrinho, empilhadeira ou manualmente até a
posição determinada pelo plano de carga. Na descarga, eles trazem os volumes
dos locais onde estão estivados até a direção vertical da boca da escotilha e aí
preparam a lingada que será içada pelo guindaste ou paus de carga que são
movidos pelo guincho do navio. Há casos, em que é criada uma suplementação de
mão-de-obra denominada “reforço”. Não existe, contudo, uma regra para
utilização do reforço de estivadores; a decisão pertence à própria entidade
estivadora ou ao órgão gestor de mão-de-obra, algumas vezes por solicitação do
próprio armador junto a um desses dois operadores, para agilizar a operação.

1.2.2 Trabalhadores portuários.

Cada trabalhador tem uma função específica no desempenho do

carregamento e descarregamento das embarcações.
 O conferente tem como finalidade, como o próprio nome indica conferir a
carga que é operada no porto. Essa conferência é feita por espécie, peso, número,
marca, contramarca, procedência e destino, além da verificação do estado da
mercadoria e checagem do peso com o manifesto da carga. Os conferentes podem
ser de pátio, de guia, de balança, de porta, de lingada, de plano e de manifesto.
Nos navios de carga geral, os conferentes de lingada, são os mais importantes,
pois trabalham diretamente com o navio. Esta classe de trabalhadores está
vinculada a um sindicato e são considerados como trabalhadores avulsos. Dessa
forma os conferentes são requisitados de acordo com a necessidade de seus
serviços pelo órgão gestor de mão-de-obra.

O controlista também conhecido como separador é um conferente que

trabalha ligado ao agente do navio, separando a carga a ser embarcada de acordo
com o plano de carga preparado pelo Imediato do navio; na descarga, ele prepara e
separa a carga para a entrega ao dono, através dos fiéis de armazéns. É o
controlista que coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao
navio, evitando que haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões
de trem, caminhões, carretas, etc. O controlista é, portanto, o braço direito do
Imediato do navio, por ser o elo entre o navio e o sistema portuário. São
profissionais que reúnem grande prática nas operações portuárias e bom
conhecimento das características de cada carga, devendo sempre prevenir o
Imediato dos riscos de carregar cargas incompatíveis no mesmo porão. São
trabalhadores avulsos e, por essa razão, são requisitados, em número necessário
aos seus sindicatos de classe, pelo órgão gestor de mão-de-obra.

Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de

carga e descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens,
marcação, remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua
abertura em caso de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas
como maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores,
embarcações, bananas em cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões
com ou sem gás, carne frigorificada sem envoltório, contêineres, ou seja, carga que
não se pode dar reparo simples e imediato.
 O Vigia tem a função de controlar a entrada e saída das pessoas que
circulam a bordo de uma embarcação, durante as vinte e quatro horas do dia.
Durante a noite controla a iluminação do navio, está atento a aproximação de
embarcações suspeitas (com o navio atracado ou fundeado), observa a
normalidade da amarração do navio ao cais ou do fundeio. É o responsável pelo
içamento da bandeira nacional e demais cerimoniais marítimos. Quando o navio
está operando zela também para evitar que sejam roubados materiais pertencentes
ao navio.

1.2.3 Mão-de-obra que opera a bordo dos navios.

A mão-de-obra utilizada na operação de carga a bordo é composta por dois

seguimentos distintos, a saber:

- pessoal de bordo;
- estiva propriamente dita.

Nem todo tripulante está envolvido diretamente com a operação de carga e

descarga do navio. Por exemplo, o eletricista é o responsável pelo bom
funcionamento dos guindastes e guinchos do navio, sua iluminação (inclusive dos
porões) etc.; os oficiais de máquinas, pelos grupos geradores elétricos, máquinas
frigoríficas e supervisão geral de todas as máquinas motoras envolvidas nas
operações. Porém, é o pessoal de convés que trabalha diretamente no
planejamento, distribuição e acondicionamento de carga nos porões.

O Comandante do navio é o responsável pela operação como um todo,

inclusive pela estivagem perfeita das cargas recebidas, para o transporte e pela
guarda dessa mercadoria, enquanto ela estiver a bordo. Devido à complexidade
que envolve a operação de carga/descarga de mercadorias, o Comandante delega
poderes a seus tripulantes, para em seu nome, executarem as diversas etapas
dessa operação, que envolve o navio, ficando as atribuições assim divididas:

O Imediato do navio é o encarregado geral de toda a operação. É ele o

responsável pela confecção do plano de carregamento, pela distribuição das cargas
nas praças (espaços vazios nos porões) disponíveis e pelo cuidado com a carga
durante toda viagem, até a entrega no porto de destino, mantendo condições ideais
para que não haja avarias.

Os oficiais de náutica auxiliam diretamente o Imediato:

- trabalham no serviço de fiscalização do manuseio da carga no convés e

nos porões;
- preparam a documentação necessária referente à carga, relatórios e
protestos marítimos, quando necessário, e são os substitutos eventuais do
Imediato.

O contramestre do navio é o responsável pelos equipamentos usados na

carga e descarga, tais como: paus-de-carga, guinchos, guindastes, poleames,
massames, etc. É ele que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de sua
conservação. Efetua e supervisiona a peação da carga, bem como a manutenção
dessas peações em viagem.

O faroleiro é a denominação que se dá ao marinheiro que tem sob guarda o

material de convés. É ele o encarregado do paiol do mestre.

O fiel-de-porão é o marinheiro que trabalha nos porões como fiscal do

carregamento, cuidando para que as instruções do Imediato sejam cumpridas pelos
estivadores, evitando “matança (perda) de praça” pela má estivagem da carga e
incumbindo-se da correta aplicação do material de “dunagem” (material utilizado na
separação de carga).

Além das incumbências acima mencionadas, o fiel do porão recebe do

faroleiro no início da operação, todos os materiais que vão ser usados na operação
de carga ou descarga, tais como: redes de cargas, redes de costado, fundas,
estropos, patolas, gatos, manilhas, macacos esticadores, grampos, etc. e os
devolve ao faroleiro ao final da operação.
 Com o avanço da tecnologia na área do transporte marítimo, e em especial
com o advento da carga unitizada – contentor bandeja. Os conceitos sobre a
atividade do fiel do porão mudaram substancialmente; além das mudanças
ocorridas na manipulação da carga, ocorreu a redução das tripulações dos navios o
que inviabilizou de vez a manutenção de um fiel de porão em cada porão e essa
função a bordo, praticamente, já não existe mais. O que existe, na verdade, é um
marinheiro que funciona como uma espécie de elo entre o pessoal do navio e a
estiva. No início da operação de carga e descarga, como já mencionamos, ele
recebe do faroleiro do navio o material que vai ser usado na operação e o entrega a
estiva e, após a operação o recolhe ao paiol do mestre.

Além dessas funções, ele permanece no convés durante todo o trabalho,

supervisionando todos os porões que estiverem operando, mantendo o Imediato do
navio sempre a par de tudo o que está acontecendo: avarias ocorridas, má
estivagem da carga, bem como, manter fechados os embornais do convés para
evitar que subprodutos de petróleo ou cargas tóxicas venham a cair ao mar e poluir
as águas do porto e fica também atento a ação da estiva a fim de evitar acidente no
trabalho. Assim podemos dizer que os fiéis de porões são hoje marinheiros de
convés que trabalham nos porões como fiscais do carregamento, para que as
instruções ditadas pelo oficial encarregado da carga sejam cumpridas corretamente
pelos estivadores.

CONFERENTE CONTROLISTA OU SEPARADOR

Com Com Fiel do Com Agente Com
Embarcadores Armazém Imediato
ele coordena a ele prepara e separa Ele separa a ele é o braço
ordem de entrega a carga para a carga a ser direito do
da carga ao navio. entrega ao dono da embarcada Imediato, por
carga através do de acordo ser o elo de
próprio Fiel. com o plano ligação entre
de carga do o navio e o
navio. sistema
portuário.
 RESUMINDO

O Terno de Estiva é formado por um contramestre, dois homens de portaló,

três guincheiros ou guindasteiros e oito homens de porão.
O contramestre é o chefe do terno.
O contramestre geral ou simplesmente “Geral” é a maior autoridade da
estiva a bordo. Ele é normalmente o executor das ordens do Imediato e a
quem cabe resolver problemas relacionados com a estiva.
Conferentes e Consertadores são mais duas categorias que trabalham na
operação de carga e descarga de um navio.
Em todo navio de longo curso há sempre um Vigia, durante 24 horas por
dia.

CAPATAZIA

É a mão-de-obra exercida no recebimento da carga nos portões do cais,

transporte para os armazéns ou pátio, arrumação da carga nesses depósitos ou
retiradas e transporte para a posição junto ao costado do navio, bem como, preparo
da lingada. É também serviços de capatazia o recebimento da carga dos
caminhões e vagões de estrada de ferro, junto ao costado e preparo das lingadas
para o embarque no navio, operação esta relacionada à exportação. A capatazia é
também uma taxa e esta taxa é de responsabilidade do dono da mercadoria.

Na importação, o serviço de capatazia vai desde o recebimento da lingada

em posição junto ao costado do navio, na retirada do gato do aparelho de carga,
transporte dos volumes até aos armazéns de transito, arrumação nesses armazéns,
ou entrega direta da carga ao caminhão ou vagão de trem da estrada de ferro. Os
serviços de capatazia são efetuados por empregados da administração do porto.

A Lei 8.630/93 – Lei de Modernização Portuária visa à efetiva incrementação

da competitividade e a eficiência das atividades portuárias, nos portos brasileiros.O
trabalhador portuário se insere nessa realidade e necessita buscar condições não
só de se aperfeiçoar em sua própria atividade, como também de adquirir uma
formação multifuncional que lhe permita acompanhar a modernização de todo o
processo que se desenrola atualmente nos portos. Assim, o artigo 57, estabeleceu
que a partir de 1998, a prestação de serviços por trabalhadores portuários deve
buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo
aos modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua
produtividade.

Desse modo os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho

deverão estabelecer os processos de implantação progressiva da
multifuncionalidade do trabalho portuário, que deve abranger as atividades de
capatazia, estiva, conferência de carga, consertos de carga, vigilância de
embarcações e bloco.

1.3 Principais poleames e lingas para movimentação de carga.

Os principais acessórios e equipamentos utilizados na estivagem das

mercadorias a bordos das embarcações mercantes são:

Moitão – É uma caixa de madeira ou de metal, de forma oval, dentro do qual

trabalha uma roldana. É um poleame de laborar usado para retorno de um cabo
nos teques e talhas singelas.

Gato de Tornel

Orelha

Figura 11 - Moitão
1
Poleame de Laborar de um gorne
 Cadernal – É uma caixa de madeira ou de metal semelhante ao moitão,
dentro do qual trabalham duas, três ou quatro roldanas em um mesmo eixo (perno).
Esses poleames de laborar são classificados como cadernais de dois, três ou quatro
gornes, de acordo com o número de roldanas que possuem.

Figura 22 - Cadernais de 2, 3 e 4 gornes

Patesca – É um poleame de laborar especial de aço, como um moitão,

porém mais comprida e tendo uma abertura lateral de um lado, fechada com
aldraba e chaveta (charneira), a fim de possibilitar gurnir ou desgurnir um cabo
pelo seio.

Charneira

[Link] Figura 31 – Patesca

2
Poleame de Laborar de dois ou mais gornes
 Catarina – É um poleame de laborar especial de aço, com um só gorne,
utilizado nas operações de grande peso, principalmente nos aparelhos de pau de
carga.

figura 41 – Catarina

Gato – É um poleame surdo de aço forjado, em forma de gancho, com

olhal, geralmente constituído de uma peça única. É usado no cabo de aço do pau
de carga e guindaste (tirador ou tirante) para içar a carga colocada no estropo. Eles
podem ser: comum, de tornel, de tesoura, de pau de carga.

(a) comum com sapatilho (b) de tornel (c) de tesoura (d) de pau-de-carga

figura 53 - Gatos

3
Poleame Surdo
 Manilha – É um poleame surdo de peça fabricada em vergalhão de metal
recurvado em forma de U, tendo orelhas nas extremidades a fim de receber um
pino chamado cavirão. São usualmente empregadas para união de dois olhais ou
para fixação de cabos ou aparelhos de laborar e, também nas operações de
peação de carga. Elas podem ser direitas ou curvas.

figura 6³ - Manilha

Grampos ou Clips – São peças de metal em forma de U que servem

para fazer emendas em cabos de aço; bastantes utilizados nas operações de
peações de cargas. Os trabalhos em cabos utilizando grampos, possuem cerca de
85% da carga de ruptura do cabo.

Base

figura 7³ - Grampos

LINGAS são acessórios que servem para engatar uma lingada de um ou

mais volumes ao gato do aparelho de carga da embarcação ou do porto. Existem
vários tipos, cada um de acordo com o tipo de mercadoria a ser movimentada;
assim temos:
A) ESTROPO pedaço de cabo de fibra vegetal ou sintética ou de arame
de aço, com os chicotes unidos por costura redonda, usada para movimentar
caixaria em geral, fardos, engradados, amarrados e volumes individuais leves.
Estropos mais modernos como da figura abaixo, confeccionado em fibra sintética e
com elos nas extremidades.

Figura 84 – Estropo

B) FUNDA é um estropo com os chicotes unidos por costura redonda, tendo

um pedaço retangular de lona forte entralhada no seio do estropo. Usada para fazer
lingada de sacarias.

Figura 94 - Funda

C) PATOLA PARA TAMBORES – PATOLA PARA CHAPAS

acessório formado por duas ou quatro pernadas de corrente, ligadas em uma das
extremidades por um olhal, tendo gatos nas outras extremidades. Usada para lingar
tambores, barris, tubos, chapas, etc.
 figura 104 - Patola

D) REDE PARA CARGA é uma rede quadrangular ou retangular de

cabos de fibra vegetal, ou fibra sintética ou arame de aço, confeccionada com
mãos (alças) nos quatro cantos. Usada para lingar mercadorias leves e pequenas.

[Link]/novo Figura 114- Rede para carga

E) ESTRADOS - F) BANDEJA - G) BRAÇALOTE são todos

considerados LINGAS.

Na prática, em operações de carga e descarga, todas as lingas são

chamadas por seus nomes particulares (estropo, funda, patola, rede, etc.) e usa-se
o termo H) LINGA somente para as lingas de corrente.

44
Lingas.
As lingas podem ser: I) DE CORRENTE SINGELA
J) DE CORRENTE EM COLAR
K) DE CORRENTE DUPLA
L) DE CORRENTE TRIPLA
M) DE CORRENTE QUADRUPLA

Figura 124 - Lingas

As lingas são usadas para movimentar carga pesada, tais como:

AMARRADOS DE MADEIRA DE LEI - TRATORES - VEÍCULOS - TUBOS

VOLUMES PESADOS - CHAPAS - TRILHOS, ETC.

1.4 Enumerar os principais aparelhos utilizados na operação de carga.

:
GUINDASTE (CRANE) atualmente é o equipamento mais utilizado para
as operações de carga e descarga de mercadorias nas embarcações e nos
portos. Nos navios, o guindaste é instalado junto aos porões das embarcações, fácil
de ser manobrado por apenas um operador durante as operações de carga e
descarga.
 [Link] Figura 135 - Guindaste

PAUS DE CARGA (BOOM OR DERRICK) equipamento utilizado na

movimentação vertical, instalado no convés da embarcação junto à boca da
escotilha de cada porão, para movimentação de pequenos pesos, sendo pouco
utilizado atualmente porque os guindastes têm maior produtividade.

[Link] Figura 145 – Pau de carga e cábrea

___________________________________________________________________
5
Aparelhos para movimentação de carga.
 TRANSTÊINER aparelho de diversos tipos e modelos, próprios para a
movimentação e empilhamento de contêineres em terminal especializado. Existem
os que se locomovem sobre trilhos e os que se locomovem sobre pneus.

Figura 156a – Transtêiner sobre pneus Figura 156b – Transtêiner sobre trilhos
[Link]

PORTÊINER é o aparelho que opera diretamente com o navio no

embarque e desembarque de contêineres tendo sua lança a capacidade de atingir
o bordo oposto ao da atracação. Tem o seu deslocamento sobre trilhos ao longo do
cais, favorecendo a operação em toda sua extensão.

[Link] Figura 16 6 - Portêineres

__________________________________________________________________
6
Aparelhos portuários para movimentação de contêineres.
 CÁBREA FLUTUANTE (FLOATING CRANE) consiste em um pontão sobre
o qual se monta um aparelho para movimentação de grandes pesos, sem que se
tenha necessidade de atracar o navio ao cais. São utilizadas também para o
transporte de grandes pesos, ou para retirar do fundo objeto pesados ou
embarcações submersas.

[Link] Figura 177 – Cábrea flutuante

Atualmente a maioria dos navios de carga geral são equipados com cábrea
instaladas em mastro “Sttuken” , para movimentação de grandes pesos.

[Link] Figura 187 – Navio com cábrea

___________________________________________________________________
7
Aparelhos para movimentar grandes pesos.
 EMPILHADEIRA (FORK LIFT TRUCK) equipamento utilizado na
movimentação da carga nos porões das embarcações, assim como nos pátios e
armazéns. Têm capacidades variadas, podendo ser movida a diesel, gasolina, gás
ou eletricidade.

[Link] [Link]/2009 [Link]

8 8
Figura 19 a Figura 19 b Figura 198c
Figura 19a/c Empilhadeiras para paletes, contêineres e bobinas de papel imprensa

PONTE ROLANTE (ROLLING BRIDGE) equipamento utilizado a bordo,

com movimentações verticais e horizontais. Desloca-se sobre trilhos ao longo do
convés, alcançando todas as escotilhas dos porões, podendo movimentar a carga
do pátio para o interior dos porões ou vice-versa. Opera com eficiência em cargas
paletizadas.

[Link] Figura 208 – Ponte rolante

__________________________________________________________________
8
Aparelho para movimentação de carga unitizada nos navios e nos portos.
 ESTEIRA ROLANTE é uma cinta de borracha, plástico, fibra, ou couro,
que operando como umas correias sem fim podem levar cargas a grandes
distâncias na horizontal ou em pequenos ângulos de inclinação. Usa-se com
grande eficiência em granéis, caixaria miúda, cartões, sacarias, frutas.

CARREGADOR DE NAVIO TIPO SHIPLOADER é um equipamento para

carregar navio continuamente, com carvão, minério, cimento, grãos e outras
mercadorias a granel, por meio de uma correia ou esteira transportadora. Alguns
shiploaders são equipados com um sugador de pó telescópico.

[Link] Figura 219 – Carregador de navio - Shiploader

1.5 Classificação de carga geral.

O transporte aquaviário é o mais econômico de todos os transportes

atualmente conhecidos, porque é o único que pode transportar grande quantidade
de cargas de uma só vez, a distâncias consideráveis em travessias oceânicas,
fluviais ou lacustres.

As cargas transportadas por navios são geralmente classificadas em dois

grupos:
__________________________________________________________________
9
Aparelhos utilizados nas cargas e descargas de grãos a granel.
 - carga geral;
- carga a granel.

Entende-se por carga geral, mercadorias diversas que poderão estar

embaladas ou acondicionadas em unidades e geralmente transportadas em
diversas quantidades. Os volumes de carga geral podem ser subdivididos em carga
geral fracionada e carga geral unitizada.

A carga geral fracionada é a carga embarcada volume por volume através

de lingadas feitas pelos operários portuários junto ao navio. A carga geral unitizada
é aquela em que os volumes são agrupados em “unidades de cargas” que, por sua
vez, passam a ser movimentados como sendo um só volume. Como exemplos
citam: pré-lingadas, bandejas e os contêineres.

Volumes transportados nos porões dos navios de carga geral são: caixarias,
sacarias, cartões, engradados, amarrados, barris, barricas, tambores, baldes,
garrafões, ampolas, fardos, canos de ferro fundido, trilhos, vergalhões, barras,
tubos, chapas, lingotes, toras, veículos.

1.5.1 Unitização da carga.

A grande variedade de volumes, formatos e pesos da carga geral, sempre

trazem dificuldades de estivagem, porque elas podem vir soltas, demandando com
isto maior tempo na operação de estiva e, conseqüentemente, aumento de custos.

A unitização em pallets é o processo de agrupar a carga em uma só unidade,

quase sempre paletizada, isto é, quando as cargas são estivadas num pallet ou
estrado.
 [Link] Figura 2210 – Carga paletizada

A unitização em contêiner, os volumes são estivados ou ovados dentro do

contêiner.

[Link] Figura 2310 – Carga Conteinerizada

A unitização em Pré-lingada é o processo de agrupar os volumes em

estropos especiais num armazém antes do envio para as embarcações. A carga já
vem unitizada numa lingada do armazém. Esse processo evita que o trabalhador
portuário faça a lingada antes do embarque ou que o estivador faça a lingada no
porão na descarga.

__________________________________________________________________
10
Carga unitizada
 A unitização em Big Bag ou contêiner flexível é também chamada, mini-
bulks, utilizados no transporte de granéis sólidos.

[Link]/files/image/polypro% Figura 2410 – Big bag

1.6 Classificar as cargas perigosas através do IMDG CODE

Todas as cargas perigosas devem ser identificadas através do

International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG CODE), preparado pela
International Maritime Organization (IMO). Este código classifica as cargas
perigosas em nove categorias, ratificadas na PARTE A – CAPÍTULO VII do SOLAS.

CLASSE 1 – EXPLOSIVOS.
CLASSE 2 – GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Pressão).
CLASSE 3 – LÍQUIDOS INFLAMÁVEI0S.
CLASSE 4 – SÓLIDOS INFLAMÁVEIS.
CLASSE 5 – SUBSTÂNCIAS OXIDANTES.
CLASSE 6 – SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS.
CLASSE 7 – SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS.
CLASSE 8 – CORROSIVAS.
CLASSE 9 – OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS.
 Figura 2511 – Etiquetas de cargas perigosas.

1.7 Identificar a tabela de segregação das cargas perigosas.

Ao transportar cargas em navios há a possibilidade de ocorrer

incompatibilidade de mistura entre elas em função do perigo de combustão ou
mesmo de explosão.

Segregar dois tipos de produto consiste em torná-los independentes entre si

de maneira que não haja contato entre eles, eliminando assim o perigo que a
mistura poderia oferecer.

As tabelas de segregações a seguir esclarecem que classe de carga

perigosa devem ser estivadas longe ou separadas de outras.

__________________________________________________________________
11
Identificam e segregam as cargas perigosas.
 TIPO SENTIDO DE SEGREGAÇÃO
SEGREGAÇÃO LONGITUDINAL TRANSVERSAL VERTICAL
TIPO 1 SEM SEM RESTRIÇÕES PERMITIDO O
RESTRIÇÕES REMONTE
TIPO 2 UM ESPAÇO UM ESPAÇO P/TEU PROIBIDO O
P/TEU OU 1 TEU NEUTRO REMONTE
OU 1 TEU
NEUTRO
TIPO 3 UM ESPAÇO 2 ESPAÇOS PROIBIDO O
P/TEU P/TEUS REMONTE
OU 1 TEU OU 2 TEU
NEUTRO NEUTROS
TIPO 4 DISTÂNCIA PELO DISTÂNCIA PELO PROIBIDO O
MENOS DE 24 m MENOS DE 24 m REMONTE
11
Tabela de segregação de contêineres com carga perigosa.

TIPO X – NÃO HÁ NENHUMA RECOMENDAÇÃO GERAL. CONSULTAR A

FICHA CORRESPONDENTE DE CADA PRODUTO.

OBSERVAÇÕES:

a) Esta tabela de segregação está baseada no quadro de segregação do Código

Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas – IMDG CODE – IMO.

b) Um “espaço para contêiner” significa uma distância de pelo menos 6 metros no

sentido longitudinal e pelo menos 2,4 metros no sentido transversal da estivagem.

c) Contêiner neutro significa cofre com carga compatível com o da mercadoria

perigosa. Exemplo: contêiner com carga geral que não seja alimento.

d) Não será permitido o armazenamento na área portuária de explosivos em geral

(Classe 1), radiativos (Classe 7) e tóxicos infectantes (Classe 6.2).
 TABELA DE SEGREGAÇÃO

1.1 1.3
CLASSE
1.2 1.6 1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9
1.5
Explosivo
* * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X
1.1, 1.2, 1.5
Explosivo
* * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X
1.3, 1.6
Explosivo
* * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X
1.4
Gases Inflamáveis
4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X
2.1
Gases Não Tóxicos,
Não Inflamáveis 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X
2.2
Gases Tóxicos
2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X
2.3
Líquidos Inflamáveis
4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X
3
Sólido Inflamáveis
4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X
4.1
Substâncias Sujeitas à
Combustão 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X
Espontâneas 4.2
Substâncias Que São
Perigosas Quando
4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X
Molhadas
4.3
Substâncias Oxidantes
4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X
5.1
Peróxidos Orgânicos
4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X
5.2
Venenos
2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X
6.1
Substâncias
4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X
Infectantes 6.2
Materiais Radioativos
2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X
7
Corrosivos 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X
Substâncias Perigosas
X X X X X X X X X X X X X X X X X
Diversas 9
Figura 2611 – Tabela de segregação de carga perigosa.
1. AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS)

2. SEPARATED FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO AFASTADAS DE NO MÍNIMO 6 METROS)

3. SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (EM COMPARTIMENTO DIFERENTE

– NO CONVÉS AFASTADAS DE NO MÍNIMO 12 METROS)

4. SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD

FROM (SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO – NO CONVÉS
24 m.)
X NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED. (NÃO HÁ SEGREGAÇÃO, CASO HAJA VER NO
IMDG)
 * SEE SUB-SECTION 5.4 OF THE INSTRODUCTION TO CLASS 1 IN THE IMDG CODE.

NORMAM -02 /DPC/2005

1.7.1 Classe 1 – explosivo.

Tipo 1.1 – Substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosão de

toda a massa. Exemplos: pólvora negra, carga de demolição e torpedos.
Entende-se como explosão de toda a massa aquela que afeta virtualmente toda a
carga, de maneira praticamente instantânea.
Tipo 1.2 – Substâncias ou produtos que apresentam um risco de projeção,
mas não um risco de explosão de toda a massa. Exemplos: explosivo de
sondagem.
Tipo 1.3 – Substâncias ou produtos que apresentam um risco de ignição e
um risco de que se produzam pequenos efeitos de onda de choque ou projeção ou
de ambos os efeitos, mas que não apresentam risco de explosão de toda a massa.
Abrange substâncias que produzem grande quantidade de calor radiante. Exemplo:
cartuchos de sinalização.
Tipo 1.4 – Substâncias ou produtos que não apresentam nenhum risco
considerável. Abrange substâncias que apresentam pequenos riscos na
eventualidade de ignição durante o transporte. Exemplos: acendedores de estopim,
detonadores, Fogos de artifícios.
Tipo 1.5 – Substâncias ou produtos muito insensíveis e produtos que
apresentam um risco de explosão de toda a massa. Abrange substâncias tão
insensíveis que a probabilidade de iniciação de queima para detonação, em
condições normais de transporte, é muito pequena. Exemplo: explosivo utilizado em
demolição.
Tipo 1.6 – Produtos extremamente insensíveis que não apresentam risco de
explosão de toda a massa. Exemplo: explosivo usado em escavações de minas
subterrâneas.

1.7.2 Classe 2 – gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão.

Tipo 2.1 – Gases inflamáveis. Exemplos: metano, gás natural e hidrogênio

comprimido.
Tipo 2.2 – Gases não inflamáveis, não venenosos. Exemplos: gases
refrigerantes, mistura de nitrogênio e gases raros.
 Tipo 2.3 – Gases venenosos (tóxicos). Exemplos: hexafluoreto de tungstênio,
tetrafluoreto de enxofre.

1.7.3 Classe 3 – Líquidos inflamáveis.

Tipo 3.1 – O líquido inflamável cujo o ponto de fulgor (quando sujeito a uma
determinada temperatura, começa a desprender vapores inflamáveis) é inferior a -
18ºC. Exemplos: acetona, álcool e éter.
Tipo 3.2 – O líquido inflamável cujo ponto de fulgor é médio, igual ou superior
a – 18ºC e inferior a 23ºC. Exemplos: tolueno, nafta e gasolina de aviação.
Tipo 3.3 – O líquido inflamável cujo ponto de fulgor é alto, igual ou superior a
23ºC, porém não superior a 61ºC. Exemplos: isopropil benzeno e produtos de
perfumaria.

1.7.4Classe 4 – Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão espontânea,

substâncias que, em contato com a água, desprendem gases inflamáveis.

Tipo 4.1 – Sólidos sujeitos a combustão imediata e sólidos que podem

causar ignição mediante fricção. Exemplos: cânfora, resíduos de borracha e
enxofre e as fibras de origem vegetal.
Tipo 4.2 – Substâncias sujeitas à combustão espontânea. Exemplos: carvão,
alguns tipos de plásticos, farinha de peixe e algodão.
Tipo 4.3 – Substâncias que, em contato com a água, emitem gases
inflamáveis. Exemplos: derivados em pó de alumínio e cálcio, produtos de
magnésio e do potássio, rubídeo, sódio e zinco.

1.7.5 Classe 5 – Substâncias oxidantes, peróxidos orgânicos.

Tipo 5.1 – Substâncias oxidantes. As misturas destas substâncias com

matérias orgânicas e combustíveis se inflamam e podem arder com violenta
explosão. Exemplos: brometo de potássio, percloreto de sódio.
Tipo 5.2 – Peróxidos orgânicos (oxidação no mais alto grau). Podem ser
sensíveis ao atrito e ao impacto, além de perigoso aos olhos. Exemplos: salitre,
clorato, clorito, permanganatos de cálcio e de potássio.
1.7.6 Classe 6 – Substâncias venenosas (tóxicas) e substâncias infectantes.

Tipo 6.1 – Substâncias venenosas (tóxicas). Exemplos: fluoreto de amônia,

acetato de chumbo e ácido arsênico líquido.
Tipo 6.2 – Substâncias infectantes. Exemplo: gases provenientes de
derivados de petróleo.

1.7.7 Classe 7 – Materiais radioativos.

Exemplos: categoria I – “yellow cake” e categoria II e III – urânio, tário

metálico, césio e plutônio.

1.7.8 Classe 8 – Substâncias corrosivas.

Exemplos: soda cáustica, bateria seca contendo hidróxido de potássio,

bateria cheia com ácido e ácido sulfúrico.

1.7.9 Classe 9 – Substâncias perigosas diversas.

Exemplos: estopa embebida de óleo ou graxa, adubos a base de nitratos

amônicos, asbesto, substâncias prejudiciais ao meio marinho.

1.7.10 Exercício

Estabelecer o local adequado para a estivagem de carga perigosa

atendendo as determinações da IMO – através da IMDG CODE.

LIST OF DANGEROUS CARGO

30 steel bottles carbonic gás CL2 UN Nº1013 5,0 t 5,0CM

10 metal drums ferric nitrate CL5.1 UN Nº1466 2,0 t 26,0CM

05 barrels zelu-glue CL3.2 UN Nº1173 1,0 t 10,0CM

04 pall glass bottles ethyl methylketone CL5.2 UN Nº2127 3,0 t 3,0CM

05 cases acide chloridrique CL8 UN Nº1789 0,3 t 2,0CM

SOLUÇÃO
LIST OF DANGEROUS CARGO

30 steel bottles carbonic gás CL2 UN Nº1013 IMDG PAGE Nº:

EMS Nº: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:
10 metal drums ferric nitrate CL5.1 UN Nº1466 IMDG PAGE Nº:
EMS Nº: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:
05 barrels zelu-glue CL3.2 UN Nº1173 IMDG PAGE Nº:
EMS Nº: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:
04 pall glass bottles ethyl methylketone CL5.2 UN Nº2127 IMDG PAGE Nº:
EMS Nº: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:

05 cases acide chloridrique CL8 UN Nº1789 IMDG PAGE Nº:

EMS Nº: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:

OBSERVAÇÕES: IMDG CODE E A TABELA DE SEGREGAÇÃO DAS CARGAS

PERIGOSAS.

SUBSIDIARY RISK LABEL’S = selo auxiliar de risco (tóxico; inflamável

sólido, líquido ou gasoso; corrosivo; oxidante; perigoso quando umidecido)

EMS Nº = emergency schedule number (publicação em separado).

MFAG Nº = medical first aid guide (publicação em separado)

GRUPO I = grande perigo

GRUPO II = médio perigo
GRUPO III = menor perigo

CATEGORIA A = on deck or under deck

CATEGORIA B = on deck or under deck / passengers - od only
CATEGORIA C = on deck only
CATEGORIA D = on deck only / passengers - prohibited
 CATEGORIA E = od or under deck / passengers - prohibited

NORMAS INTERNACIONAIS APLICADAS A CADA TIPO DE CARGA

PERIGOSA
CARGA PERIGOSA NORMA INTERNACIONAL

1 – Embalada - International Maritime Dangerous Goods Code

(IMDG)
2 – Cargas Sólidas a - Códigos de práticas e segurança relativas às
Granel cargas sólidas a granel (BC CODE em Inglês ou
CCGR em Espanhol.
- Código Internacional para o transporte de
grãos a granel (IBC CODE em Inglês ou CIQ em
Espanhol.
3 – Produtos Químicos Código de construção e equipamentos de
líquidos a Granel. navios que transportam produtos químicos
perigosos a granel (BCH CODE em Inglês ou
CGRQ em Espanhol)
- Código internacional para construção e
equipamento de navios que transportam
produtos químicos perigosos a granel (IBC
CODE em Inglês ou CIQ em Espanhol).
4 – Gases Liquefeitos a Código internacional para construção e
Granel equipamento de navios que transportam gases
liquefeitos a granel (IGC CODE em Inglês ou
CIG em Espanhol)
- Código para navios existentes que
transportam gases liquefeitos a granel ( GC
CODE em Inglês).

1.8 Compatibilidade das cargas.

 Um navio pode transportar os mais variados tipos de cargas. E uma carga
devido suas características pode, em certos casos, avariar outras cargas. Neste
caso diz-se que as mercadorias são incompatíveis, a avariada e a que produziu a
avaria.

SEGREGAR UMA CARGA. É distanciá-las das demais a fim de que não

avarie nem venham a ser avariadas pelas cargas que lhe são incompatíveis.

SEPARAR UMA CARGA. É estivá-la em compartimentos diferentes.

Tambores com querosene e sacarias não devem ficar no mesmo compartimento.
Devem ser estivadas em compartimentos diferentes, ou seja, “separadas”.
Carga geral e a granel, do ponto de vista da estivagem, as duas não podem ser
misturadas, podem ser estivadas no mesmo porão desde que convenientemente
separadas por material de dunagem adequado.

LONGE E AFASTADA É quando as cargas ficam no mesmo porão, mas

distanciadas.
Exemplificando: Cargas líquidas em garrafas podem vazar se as garrafas
quebrarem, portanto, não devem ficar juntas de sacos. Elas podem ser estivadas
no mesmo porão, porém afastadas.
Às vezes cargas incompatíveis podem ficar bem próximas, desde que
devidamente protegidas uma da outra.

1.8.1 Classificação das cargas consideradas incompatíveis.

CARGA ÚMIDA – É aquela que pode desprender líquidos, que pode vazar.
Geralmente são estivados junto ao piso do porão, no cobro, próximo das dalas ou
dos pocetos, sobre uma forração de dunagem. Exemplo: Engradados de garrafas
de cervejas, tambores de óleo, baldes de tintas, latas de sucos, etc.

CARGA SECA – É aquela que não desprende líquido e pode ser avariada
em contato com cargas úmidas. Exemplo: Sacarias de grãos, produtos de papel,
aço, metais, artigos elétricos, eletrônicos, etc.
 CARGA LIMPA – É aquela que não desprende sujeira, mas que pode ser
avariada com contato com carga suja. Exemplo: Produtos de papel, artigos de
seda, tecidos de algodão, etc.

CARGA ODORÍFERA – É aquela que desprende odor que impregna outras

cargas, quando estivadas no mesmo porão e às vezes, até em compartimento
adjacente. Exemplo: Querosene, amoníaco, fertilizante, couros crus, frutas cítricas,
etc.

CARGA DELICADA – É aquela que se avaria facilmente com os odores de

outras mercadorias. Exemplo: Farinha de trigo, queijo, arroz, etc.

CARGA HIGROSCÓPICA – É aquela que desprende muita umidade. Uma

ventilação apropriada pode controlar a umidade desprendida por esta carga, porém
se não a executar corretamente, o vapor d’água contido no ar pode se condensar e
avariar as cargas limpas e secas. Exemplo: Fibras vegetais, arroz, sal, etc.

CARGAS LEVES E PESADAS – De modo geral a carga pesada deve ser

estivada no cobro do porão, colocando-se a carga mais leve por cima. Não que
sejam propriamente incompatíveis, é que geralmente as cargas leves são mais
frágeis.

CARGAS FRÁGEIS – São as que não suportam esforços. Devem ser

protegidas por dunagem, ou estivadas em separado.

CARGAS ALIMENTÍCIAS – São aquelas que não vem acondicionada em

latas hermeticamente fechadas.

CARGA QUE REQUER QUARENTENA – A que por determinação de

autoridade, não deve desembarcar se não após um certo número de dias, para
verificação de sanidade. As cargas alimentícias, em certos casos ficam sujeitas a
quarentena.
 CARGAS VENENOSAS – São cargas perigosas e estão catalogadas na
classe 6.1 da regra 2, do capítulo VII do SOLAS. Devem ser estivadas separadas
de todas as substâncias alimentícias, inclusive daquelas hermeticamente fechadas.

INCOMPATIBILIDADE DAS CARGAS

SECAS (S) ÚMIDAS (U)

LIMPAS (L) SUJAS (SU)
SECAS (S) ALTAMENTE HIGROSCÓPICA (H)
DELICADAS (D) ODORÍFERAS (O)
FRÁGEIS (F) PESADAS (P)
ALIMENTÍCIAS (A) VENENOSAS (VE)
GERAL (GN) A GRANEL (B)
GRANEL A GRANEL B

GRAU DE INCOMPATIBILIDADE - O AFASTAMENTO E SEGREGAÇÃO estão

indicadas abaixo, conforme determinação da IMO.

GRA CARGAS
U
0 CARGAS COMPATÍVEIS
1 CARGAS ADMITIDAS NO MESMO COMPARTIMENTO DESDE QUE
SEM CONTATO DIRETO, CUIDADOSAMENTO SEPARADAS.
2 AS CARGAS PODEM SER ESTIVADAS NO MESMO
COMPARTIMENTO, MAIS AFASTADAS, NO MÍNIMO, DE UMA
DISTÂNCIA HORIZONTAL DE 3 METROS.
3 SEPARADAS EM COMPARTIMENTOS DIFERENTES. A SEPARAÇÃO
DEVE SER DE ANTEPARA TRANSVERSAL OU POR CONVÉS COM
ESCOTILHA ESTANQUES A ÁGUA E A FOGO.
4 SEPARADAS POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO. ENTRE AS
CARGAS DEVE HAVER UM COMPARTIMENTO INTERMEDIÁRIO.
ANTEPARAS OU CONVESES DEVEM SER ESTANQUES A ÁGUA E
A FOGO.
5 SEPARADAS LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO
COMPLETO
6 SEPARAÇÃO POR UM NÚMERO MÁXIMO DE COMPARTIMENTO
(NO MÍNIMO 2)
7 PROIBIDAS DE SEREM TRANSPORTADAS NO MESMO NAVIO.

1.9 Medidas necessárias para redução do índice de avarias da carga, com a

aplicação adequada de uma correta preparação dos porões para inspeção.
 As avarias em um navio devem ser evitadas pelo emprego de todos os
recursos e processos para garantir o transporte marítimo com o máximo de
segurança.

1.9.1 Itens que devem ser cumpridos durante a limpeza dos porões.

1) De uma maneira geral, os navios devem ter um porto início ou fim de

viagem, onde os porões devem ficar vazios ou parcialmente, quando então se
providencia uma limpeza rigorosa dos porões. Atualmente, as empresas de
navegação com grande movimentação de carga, só conseguem ficar com os
porões vazios ou parcialmente, quando vão docar em estaleiro para obras.

2) Conforme a natureza da carga transportada, é conveniente uma

baldeação com água doce, para retirar os resíduos de certas cargas, que possam
servir de causa de avarias para a carga a embarcar.

3) As madeiras que cobrem ou forram as dalas devem ser levantadas e as

mesmas rigorosamente limpas de todos os resíduos de carga e lama que se
acumulam.

4) Os ralos devem ser retirados e limpos, os parafusos e porcas tratados e

engraxados e quando necessário substituídos.

5) As portas de visitas do teto de duplo fundo devem merecer especial

atenção, sendo possível, proceder a um teste de estanqueidade.

1.9.2 Item que devem ser cumpridos durante a inspeção dos porões.

Esta inspeção deve ser rigorosa e uma informação deve ser encaminhada ao
Comandante, em documento oficial do navio.

1) As amuradas devem ser examinadas, procurando-se a existência de

infiltrações, que são localizadas pela presença de lágrimas de ferrugens.
 2) Os quartéis do cobro e forros de proteção das dalas devem ser bem
identificadas e estar corretamente posicionadas. Ex. 1BB/2BB/3BB/ ... –
1BE/2BE/3BE ...

3) Os ralos e flanges devem estar em perfeita forma e com os parafusos,

porcas e estojos bem lubrificados e prontos a funcionar.

4) As escadas verticais devem ter todos os degraus fixos.

5) A instalação elétrica deve ser testada e especial atenção com os fios

desencapados.

6) Os terminais da rede de CO2 do sistema fixo de extinção de incêndio

devem ser testados com ar comprimido e aproveita-se a oportunidade para testar o
“detector de fumaça”.

7) A tubulação do cargo-care deve ser inspecionada, quanto ao estado do

material e sua estanqueidade.

8) As tubulações que passam dentro dos porões devem ser verificadas e

reparadas as com defeito.

9) Os porões que têm “Deep Tank” devem ter as portas estanques

examinadas e anotadas o estado das borrachas de vedação para se ter boa
estanqueidade e os atracadores dos escotilhões vedando com eficiência.

10) Inspecionar os aparelhos de carga, verificando os cabos dos aparelhos,

catarinas, guardins, amantilhos, gatos, macacos esticadores, sapatilhos, braçalotes,
reforços, etc., substituindo os que estiverem desgastados e fora da segurança, por
outros com os referidos certificados dos fabricantes.

11) O oficial deve elaborar um laudo e enviar ao comando, fazendo constar

às necessidades de reparos a executar e as providências necessárias para a boa
conservação dos porões.
 12) Quando o porão for baldeado é conveniente uma ventilação para que
fique completamente seco. Nunca se devem baldear os porões com água salgada,
em virtude de inúmeros inconvenientes que apresenta.

1.9.3 É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias devem ser combatidos,
para se reduzir o índice de avarias e devemos adotar sistematicamente algumas
medidas tais como:

- proteger a carga que irá entrar em contato direto com as chapas do cobro,
ou de cobertas ou com as anteparas do navio;
- resguardar os pés de carneiro;
- deixar desobstruído e livres os condutos de ventilação;
- deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação;

1.9.4 Ao estivarmos as cargas de um navio devemos seguir os seguintes princípios:

- preservar a tripulação, estiva e a própria embarcação do perigo de má

estivagem da carga (observar a área de segurança da praça nas bocas das
escotilhas (10pés ou 3,04m); colocação dos balaustres e vergueiros nas cobertas;
deixar as descidas para cobertas e cobros livres; deixar livres as tomadas de
incêndio e bocas de sondagens);
- proteger a carga de avarias, perdas e deteriorações;
- aproveitar os espaços a bordo porque dele depende o rendimento do navio;
- operar com rapidez, mas com cuidado para que a carga não seja avariada;
- examinar o material de estivagem quanto às condições de resistência e
conservação;
- não usar material inadequado;
- não estivar cargas incompatíveis;

1.10 Identificar as estivagens dos vários tipos de carga geral.

 A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades,
porém, as caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas,
apresentando problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso,
embalagem e dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem.

De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes, devem ser

estivadas em lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes
deixados pelo tipo de construção da caixa, por outras menores, a fim de manter
tanto quanto possível, uma superfície plana. Quando as embalagens não
apresentam uma resistência satisfatória para ser iniciada a segunda fiada, devem-
se colocar pranchas de madeira ou compensado; isto não só protege a carga, como
permite uma boa estivagem das outras cargas a embarcar.

Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser

colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as
cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem
também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos.

Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem

fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo
também é frágil e devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir
uniformemente a pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo.

Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a

terceira e a quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a
sétima, e outro entre a décima segunda e a décima terceira; daí por diante,
estrados a cada seis camadas. O estrado pode ser substituído pelo compensado.

Tambores e barricas em pé devem ser separados por estrados ou

compensados em cada camada.

Os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem protegidos,

pois cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies. Conforme a
disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal podemos
estivar: FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na manipulação de
fardos deve ser proibido o emprego de ganchos.

1.10.1 Há quatro formas básicas de estivar sacarias:

1ª – SACO-A-SACO  Quando a ventilação é necessária

2ª – MEIO-SACO A MEIO-SACO  Quando não necessita de muita

ventilação, mas oferece menor quebra de espaço.

3ª – ESTIVAGEM AMARRADA  Quando há necessidade de

impedir o movimento dos sacos ou impedir que as pilhas se desfizessem ou
quando a carga é de natureza muito móvel, como a soja.

4ª – ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA  Maior rapidez na operação de

carga e descarga, menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá
despesas com lingas e maior quebra de estiva.

Figura 27a Figura 27b Figura 27c

Figura 27d
Figura 27a/d - Formas básicas de estivagem de sacarias

1.11 Enumerar os tipos de carga de peso e de volume.

 Cargas de peso são aquelas em que o fator de estiva são iguais ou inferiores
a 1m³/tm. Sempre que o navio for operar com cargas em que o fator de estiva é
inferior ao valor acima citado, o encarregado da distribuição da carga nos porões do
navio, deve pensar na capacidade de resistência do piso onde será estivada a
referida carga. Como exemplos de cargas de peso temos: barras de chumbo, Fe =
0,29m³/tm; cimento em saco, 1m³/tm; barras de cobre, 0,37m³/tm; ferro a granel,
0,43m³/tm; manganês a granel, 0,52m³/tm; bloco de mármore, 0,40³/tm; sal fino em
saco, 1m³/tm.

Cargas de volume são aquelas em que o fator de estiva são superiores a

1m³/tm e como exemplos: açúcar em saco de 60 kg, 1,3m³/tm; algodão em fardos
de 180 kg, 2,0m³/tm; amendoim com casca em saco 3,74m³/tm; farelo em saco de
45 kg, 3,2m³/tm; papel hegiênico em caixa 6,5m³/tm, etc.

1.12 Diferenciar fator de estiva, quebra de estiva e pressão admissível.

1.12.1 Fator de estiva

É o volume ocupado por uma tonelada de determinada carga na embalagem

usual para o embarque. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm.
No sistema inglês é em pés³/tl.

FATOR DE ESTIVA (STOWAGE FACTOR) leva em consideração se a

carga é ou não embalada, o tipo de embalagem e a forma em que ela é
estivada. Por exemplo: milho a granel, milho ensacado, milho em container.

- O granel apresentará um fator de estiva mais baixo se houver um

preenchimento dos espaços mortos (void spaces) junto ao tope dos porões.

- O fator de estiva seria o inverso da densidade, não fosse também

considerado os espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também
chamado ESPAÇO MORTO ou QUEBRA DE ESTIVA.
- Fator de estiva do navio é a relação entre o volume dos
compartimentos de carga pelo peso máximo de carga que o navio pode
transportar.
1.12.2 Cálculo do fator de estiva.

- Cálculo para determinação do fator de estiva de determinada carga

embalada, tirando-se as medidas de apenas, um volume embalado.

1.000V
SISTEMA MÉTRICO  Fé (SF) = ———
P

Em que V é o volume em m³; P é o peso em Kg e o Fe (SF) em m³/tm

Exemplo 1. Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume

embalado mede 0,80m x 0,70m x 0,50m e pesa 175 kg.

1.000(0,80m x 0,70m x 0,50m) 1.000 x 0,28m³

SOLUÇÃO. Fe = ————————————----- = ——————- = 1,6 m³/tm
175 kg 175 kg

- Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de uma

espécie de carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio.

VOLUME
Fe (SF) = ————
PESO

Exemplo 2. Qual o fator de estiva de uma partida carga pesando 700 tm,
estivada em uma praça de 560m³?

V 560 m³
SOLUÇÃO. Fe = ——— = ———— = 0,80 m³/tm
P 700 tm

NOTA: Na prática, para converter um fator de estiva do Sistema Inglês para

unidade métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pés³.
1.12.3 Quebra de estiva
 É a perda de espaço dentro do porão do navio, em conseqüência da
má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de embalagem, do
formato do porão, etc.

A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de

estiva e, a mesma varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para
estiva.

(Fe final – Fe inicial)100

A equação que fornece a quebra de estiva é QE = ———————————
Fe inicial

Exemplo 3. Uma determinada carga com o fator de estiva igual a 1,64

m³/tm ocupou 1,92 m³/tm no porão nº 1 e 1,86 m³/tm no porão nº 2. Qual é a
quebra de estiva de cada porão para esta carga?

Resposta: Para o Porão 1 = 17% Para o Porão 2 = 13,4%.

1.12.4 Pressão admissível

É a capacidade de resistência do piso, que normalmente é dado em

toneladas por metro quadrado (t/m²).

Quando carregando unidades de cargas densas, como lingotes, chapas

de aço ou chumbo, a altura do bloco de carga estivada deve ser limitada,
levando em consideração a pressão admissível. Se este tipo de carga é
carregada muito alta, a capacidade de resistência do cobro ou coberta
pode ser excedida e a estrutura do navio pode ser afetada.

Duas coisas devem ser conhecidas para se calcular a altura segura

deste tipo de carga:
1º - A capacidade de resistência do piso ( c ).
2º - O fator de estiva da carga ( fe ).
 c x fe
Conhecendo estes valores, a seguinte equação deve ser usada: h =———
1.000
h = c x fe

Em que “h” é a altura máxima de estiva da carga ; “c” é a capacidade de

resistência do piso; “fe” é o fator de estiva e “1.000” é a constante relativa ao
número de quilos em uma tonelada métrica.

Exemplo 4. Calcular a altura máxima que deve ser estivada chapas de aço
cujo fator de estiva é 0,44m³/tm. Considerar a capacidade de resistência do
2
cobro do porão em 5t/m .

SOLUÇÃO: h = cr x fe h = 5t/m² x 0,44 m³/t = 2,20 m

RESPOSTA: A altura máxima 2,20 m

Exemplo 5. Calcular a altura máxima que deve ser estivada amarrados de

chumbo cujo fator de estiva é de 0,38 m³/tm. A capacidade de resistência do cobro
é 10 tm/m². Admitir uma quebra de espaço de 10%?

SOLUÇÃO:
Fei = 0,38 m³/tm
QE 10% = 0,038 m³/tm
Fef = 0,418 m³/tm h = cr x Fef h = 10tm/m² x 0,418 m³/tm = 4,18 m
RESPOSTA: A altura máxima 4,18 m.

1.12.5 Exercícios

1) Um porão de carga tem 2.400 m³ de espaço para carga geral. Quantos

sacos de cimento que pesam 50 kg cada, com Fe = 0,9 m³/tm podem ser estivados
admitindo-se a resistência do cobro em 3 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%.
Como o porão tem 24m x 20m x 5m, determine também, a que altura ficará a
carga?
Resposta: 28.800 sacos Altura da carga estivada = 2,835 m

2) A capacidade de um porão de carga é igual a 1.850 m³. Quantas

toneladas de certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se cada caixa
pesa 40 kg e medem 0,60m x 0,65m x 0,30m? Admitir 10% de quebra de estiva.
Resposta: 574,980 tm Fe = 2,925 m³/tm

3) Um porão de carga mede 21 metros de comprimento, 17 metros de

largura e 5 metros de altura. Se estivarmos 600 toneladas de certa carga de Fe =
1,85 m³/tm, com uma quebra de estiva de 8%, em quase toda a altura do porão
junto à antepara de vante, qual a extensão para ré que essa carga ocupará?
Resposta: Extensão para ré = 14,12 m

4) Estivar 300 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma altura

de fardos de 4,50 m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que
ela será estivada na antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva
de 9% e que o porão mede 21m x 17m x 5m. Determinar também, quantos
fardos terão em um lote, se a altura do fardo é de 0,90m ?
Resposta: Extensão para vante = 11,54 m 5 fardos

5) Um porão de carga com capacidade de 1.785 m³ recebeu 500 toneladas

de chapas de ferro cujo Fe = 0,5 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe = 3,2
m³/tm podem ser estivados nesse porão, sabendo-se que 5 fardos pesam 1
tonelada? Admite-se uma quebra de estiva de 6%.
Resposta: 2.240 fardos de algodão.

1.13 relacionar as relações entre pressão admissível e pressão da carga.

- Pressão admissível é a capacidade de resistência do piso, que

normalmente é dado em toneladas métricas por metro quadrado (tm/m²).

- Pressão da carga é o peso da carga em tonelada métrica.

 A relação entre a pressão da carga e a pressão admissível é a área
necessária para receber com segurança esse peso, sem que a estrutura
do piso seja afetada. Para maiores esclarecimentos apresento o exemplo a seguir.

Qual a área necessária para estivar um transformador medindo (5,85 m x

4,00 m x 3,50m) e pesando 70 toneladas? A capacidade de resistência do cobro é
de 2t/m². Fazer o escoramento para distribuição do referido peso.

SOLUÇÃO: Resistência do cobro 2tm/m² 2 tm ........................ m²

70 tm ....................... xm²

RESPOSTA: A área necessária para estivar o transformador = 35 m²

Comprimento do Transformador = 5,85 m  podemos usar Vigas Longitudinais

de 6,00 m.

35 m² : 6,00 m = 5,833 m ou seja, a área poderá ser de 6,00 m x 6,00 m

PREPARAÇÃO DO COBRO PARA RECEBIMENTO DO TRANSFORMADOR

A) Usar madeira leve e resistente.

B) As vigas longitudinais podem ser de 0,40m x 0,40m.
C) As vigas transversais podem ser de 0,40m x 0,40m ou 0,40m x 0,30m.
D) As vigas longitudinais podem ser fixadas por contra escoras ou por
cantoneiras de aço soldadas ao cobro.
E) Usar cabo de arame de aço (6 x 7) (A de ¾”) ou (B de 7/8”), carga de
ruptura A = 14,2 t ou carga de rotura B = 20 t.
F) Grampos, manilhas, macacos, etc.
G) Pontos de peação (fator de segurança para carga de trabalho 2.)

SOLUÇÕES DO ESCORAMENTO PARA DISTRIBUIÇÃO DO PESO(A e B)

 A) Carga de ruptura quando usar costura com grampos14,2t x 85% = 12 t.

Carga de ruptura = 12 t : Fator de segurança 2 = Carga de trabalho 6 t.

Pontos de peação 70 t : 6 t = 11,6 ou 12 pontos de peação.

B) Carga de ruptura quando usar costura com grampos 20t x 85% = 17 t.

Carga de ruptura = 17 t : Fator de segurança 2 = Carga de trabalho 8,5t.

Pontos de peação 70 t : 8,5 t. = 8,2 ou 8 pontos de peação.

Figura 2812 – Peação com 12 e 8 pontos.

___________________________________________________________________
12
Peação da carga
1.14 listar os fatores que influenciam o planejamento das operações de carga
geral;
 Um bom serviço de estiva deve ser executado com SEGURANÇA para o
pessoal e para carga.

SEGURANÇA quer do pessoal, quer da carga, depende principalmente:

- Da resistência e do emprego apropriado do material de estiva.

- Da arrumação da carga.
- Da dunagem (dunnage).
- Da manipulação da carga para organização da lingada.
- Do bom trabalho dos guincheiros ou guindasteiros.
- Da organização das lingadas.
- Do cuidado pessoal dos próprios estivadores.

1.14.1 Da dunnage (material de proteção a carga)

Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a carga
das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com as partes estruturais
do navio, também devido à água que possa penetrar nos porões ou cobertas.
O material de proteção, geralmente é constituído de madeira, mas pode ser
também, de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao
encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas,
além de adequado, o material deve ser bem estivado.

A separação também permite a ventilação da carga e a proteger contra

possíveis contatos com líquidos, provenientes de avarias em cargas úmidas ou
suor dos porões. Assim por exemplo:

- sacarias - separa-se com madeira para ventilar e proteger;

- para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes pode-se usar
papel, encerados, sarrapilheira, encerados, redes, etc.;
- para tambores, chapas, trilhos, a separação pode ser com madeira em
barrote, tábuas ou compensado.
A dunagem é utilizada para:
 - evitar contato com líquidos livres;
- evitar mofo, aquecimento, umidade;
- evitar que haja esmagamento da carga;
- evitar extravio (descaminho, perda, sumiço).

Para evitar que a carga seja avariada por carga úmida aquela que pode
desprender líquidos, que podem vazar (tambores, barris, barricas,baldes, etc.);
devemos estivá-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forração com
dunagem em peças de madeira chamada (camada de drenagem).

Camada de Drenagem – Para evitar que outras cargas sejam avariada por
líquidos livres de cargas úmidas, deve-se providenciar para que tais líquidos
corram livremente para as dalas ou pocetos dos porões, ou embornais das
cobertas.

A carga úmida sempre que possível deve ser estivada no cobro dos porões
na parte de ré. Quando o navio possui dalas no cobro, a camada de drenagem é
feita em “espinha de peixe”. Quando o porão é de pocetos, a camada de
drenagem é feita com caibros longitudinais, conforme as figuras abaixo.
POCETO
DALA

Proa
Proa Proa

CAIBROS LONGITUDINAIS CAIBROS EM ESPINHA DE PEIXE

Figura 29a13 Figura 29b13
 A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a
carga é separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente),
havendo entre estas e as amuradas um espaço de ventilação e
escoamento para as dalas do porão. Em ocasiões em que se possa prever
grande quantidade de líquidos livres no cobro, a camada de drenagem pode ser
dupla.

Separação para ventilação da carga é necessária para evitar mofo,

aquecimento, umidade, etc. e também para evitar a condensação do vapor d’água
contido no ar, fazendo a sua permanente circulação e renovação. Com esse fim,
utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga, além de usar
estrados nos cobros e pisos.

Separação para evitar extravios é necessária principalmente em

cargas homogenias, destinadas à diversos portos ou mesmo para vários
consignatários num mesmo porto. Quando os volumes são diferentes no tipo,
tamanho, cor,etc.,a separação é natural. Mas, quando diferem apenas pelas
marcas, é preciso fazer a separação artificial, que se coloca entre as
partidas a separar. A separação artificial pode ser feita aproveitando-se a
separação necessária para ventilação usando-se os seguintes materiais:

- tábuas – usadas principalmente em caixarias, cartões, tambores,

baldes, barricas, etc.
- esteiras, papel – para sacarias, fardos, cartões, etc.
- giz, tinta de água – para caixarias, cartões, trilhos, chapas, etc.
- plástico colorido – para cargas que não necessitam de ventilação.
- currais de madeira – para Castanha do Pará a granel.
- sarrapilheira – para sacarias, fardos, cartões e cargas que necessitem
de boa ventilação, como cereais.

___________________________________________________________________
13
Forração com dunagem em madeira - Camada de drenagem
1.15 Executar as operações de separação, peação e escoramento da carga;

As entidades estivadoras ou órgão gestor de mão-de-obra, contratam as

empresas de serviço de bloco para fazer o serviço de escoramento, peação, cujo
pessoal dá assistência permanente no porão, durante o embarque.

1.15.1 Peação e escoramento

São dois processos utilizados para manter a carga embarcada bem segura,
de modo a não sofrer avarias com os diversos movimentos do navio em viagem.

PEAÇÃO – consiste na amarração da carga às partes estruturais do

navio ou arganéus e olhais especialmente colocados para este fim. A
peação é recomendada nos casos de cargas estivadas com muita altura e em
conveses. Uma vantagem da peação é seu baixo custo e rapidez de execução, se
comparada com o escoramento; além de que, os materiais podem ser utilizados
mais vezes. Usam-se para peação:

- cabos de fibra vegetal;

- cabos de fibra sintética;
- cabos de arame de aço (6 x 7 não galvanizado);
- correntes;
- fitas de aço; fitas fibra sintética;
- redes;
- grampos, macacos esticadores, manilhas;
- ferramentas (chave de fenda, chave de boca, chave inglesa, máquina de
furar, chave de caixa com punho com catraca).

ESCORAMENTO - é feito com caibros, barrotes, pranchas, tábuas, etc. e

cunhas de madeira ou escoras de aço. As de madeira são acunhadas e
pregadas. As de aço soldadas.

As escoras podem ser verticais, horizontais ou inclinadas, de acordo

com o local e a finalidade do escoramento. As escoras inclinadas devem
prender a carga de cima para baixo, ou seja, a parte de cima apoiada no navio e
a de baixo apoiando a carga.

As escoras devem estar apoiadas sobre tábuas de separação, para

distribuição da pressão exercida pela carga, evitando que esta se faça num só
ponto. O comprimento máximo de uma escora deve ser de 30 vezes a
sua menor espessura. Por exemplo: Uma escora de 10 cm x 10 cm de espessura,
deve ter no máximo 3,00 metros de comprimento. As escoras de madeira
são apertadas por meio de pares de cunhas em sentido opostos, batidas umas
contra as outras. Ao bater em uma cunha, coloque sempre um pedaço de
madeira entre a marreta e a cunha, para que esta não seja lascada ou rachada.
O comprimento máximo de uma cunha deve ser de seis vezes sua espessura.
Por exemplo: uma cunha de 10 cm de espessura, deve ter no máximo 60 cm
de comprimento. As cunhas devem ser de madeira macia como o pinho
amarelo e ter suas superfícies perfeitamente lisas e sem pinturas.

O uso de escoramento se dá mais no convés, sendo por vezes

empregado nas cobertas e cobros, se necessário.

Existem situações na qual se torna necessário o embarque de carga no

convés, por exemplo:

- quando a carga é perigosa e está prescrito que a mesma deve ser

embarcada no convés.

- quando não há mais praça disponível nos porões e ainda resta carga para
ser embarcada, desde que a mesma não se avarie quando exposta no convés.

- quando a carga é muito grande e não passa pela boca da escotilha e não
se avarie quando exposta ao tempo.
1.16 Critérios para a correta ventilação da carga e tipos de sistemas de
ventilação.

TIPOS DE SISTEMAS DE VENTILAÇÃO DOS PORÕES.

a) Ventilação natural.
b) Ventilação forçada.
c) Sistema de desumidificação – “Cargo Care”

O ar dentro dos compartimentos de carga é chamado de ar interior ou ar do

porão, o ar do lado de fora é o ar exterior ou ar ambiente. Como a temperatura e
a umidade são dois fatores do clima dentro do porão de maior relevância na
conservação das mercadorias, citamos dois casos:

A) Caso de uma carga embarcada a baixas temperaturas para regiões

quentes. (Exemplo: Carga embarcada nos EUA/CANADA durante o inverno no
hemisfério norte. DEZ – MAR).

Nesse caso, onde o navio passa a maior parte da viagem (exceto os dois ou
três primeiros dias) e de porto, onde se efetua o desembarque, existe o perigo de
que se condense a umidade na superfície das mercadorias, o que só se pode
eliminar nivelando a temperatura das mercadorias com a temperatura do meio
ambiente.

Existe a condensação da umidade na superfície interior do chapeamento do

porão, que pode ser eliminado, nivelando as temperaturas como anteriormente dito,
ou ventilando o porão com o ar seco exterior (Cargo care).

Para assegurar a integridade das mercadorias, o ponto de orvalho do ar nos

porões deve ser sempre menor que a temperatura dessas mercadorias e também
menor que a temperatura do costado, com uma diferença mínima de 1ºC a 3ºC.

Pelo exposto, o que controla a condensação é o ponto de orvalho. Nada

adiantará e poderá ser prejudicial, ventilar um porão com ar exterior, quando o
ponto de orvalho exterior for mais alto que o ponto de orvalho do ar do porão. O
ponto de orvalho mais alto, significa que há mais umidade, significa que o vapor
d’água se condensa a uma temperatura mais elevada.

DIANTE DO EXPOSTO ESTABELECEMOS UMAS REGRAS PRÁTICAS

SE A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO AR

EXTERIOR FOR MENOR QUE A TEMPERATURA DO PONTO DE
ORVALHO DO PORÃO DEVEMOS  “VENTILAR”.

QUANDO A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO AR

EXTERIOR FOR 2ºC MENOS QUE A TEMPERATURA DO PONTO DE
ORVALHO DO PORÃO, COMEÇAR A PENSAR EM  “PARAR A VENTILAÇÃO”.

SE A TEMEPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO AR EXTERIOR

FOR MAIOR QUE A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO
PORÃO  “NÃO VENTILAR”.

B) Caso uma carga embarcada em regiões quentes para descarga em

regiões frias.

Usa-se o mesmo procedimento ilustrado nas regras práticas acima, para

solucionar este problema.

As instruções dadas nas regras práticas, são para navios que dispõe de
sistema de ventilação natural e ventilação forçada.

SISTEMA DE DESUMIDIFICAÇÃO (CARGO CARE)

A) PONTO DE ORVALHO DO AR EXTERIOR MAIS ALTO QUE O

PONTO DE ORVALHO DO AR DO PORÃO.  “RECIRCULAR INJETANDO AR
SECO”.

B) PONTO DE ORVALHO DO AR EXTERIOR IGUAL OU MAIS BAIXO

QUE O PONTO DE ORVALHO DO AR DO PORÃO.  “VENTILAR”.

C) COM O CARGO CARE OPERANDO EM VENTILAÇÃO E A

TEMPERATURA DO AR EXTERIOR CAINDO RAPIDAMENTE.  “INJETAR AR
SECO” PARA SE CONSEGUIR QUE MERCADORIAS NÃO HIGROSCÓPICAS
EMBARCADAS EM CLIMA FRIO PARA PORTO DE CLIMA QUENTE
NÃO FIQUE UMIDECIDAS NA ABERTURA DO PORÃO NO PORTO DE
DESCARGA. O SISTEMA DEVE SER COLOCADO A OPERAR EM
RECIRCULAÇÃO SEM VENTILAÇÃO, ASSIM SE CONSEGUIRÁ UM
AUMENTO GRADUAL DA TEMPERATURA DA CARGA SEM A INJEÇÃO
DE AR ÚMIDO E QUENTE DO EXTERIOR.

1.17 Avarias de carga.

O conceito de avarias é restrito aos danos causados aos navios e a carga.

As avarias podem ser classificadas quanto à causa em: Interna

(Endógena) e Externa (Exógena).

Ela é dita interna ou endógena quando a causa está na própria carga e

externa ou exógena quando a causa é exterior a mercadoria, ou seja,
independe da mercadoria.

As avarias podem ser classificadas quanto ao tipo em: Despesa e Danos.

A avaria despesa é toda despesa extraordinária realizada com o navio

e/ou com a carga, desde o ponto de embarque até o ponto de desembarque.
Exemplo: atraso na saída do navio, remoção de carga, etc.

A avaria dano é toda avaria causada a carga e/ou ao navio, que

possibilite a sua perda total ou parcial.

As avarias podem ser classificadas quanto à responsabilidade em:

Fortuita - Culposa - Dolosa
 A avaria fortuita é originada por causas naturais, sem nenhuma
Interferência humana e que não podem ser evitadas pelos esforços e cuidados
humanos.

A avaria culposa é causada por negligência ou imperícia, ou por

imprudência, sem propósito de lesar.

A avaria dolosa é causada por atos conscientes e intencionais, de natureza

ilegal e fraudulenta, capazes de causar danos ao navio e/ou a carga.

As avarias quanto a espécie se classifica ainda em:

Grossa ou comum - Simples ou particular

A avaria grossa ou comum quando a despesa ou dano do material é

causado voluntariamente, em benefício da carga ou do navio. Para que
ocorra uma avaria grossa há que existir necessidade de um ato voluntário,
comunhão de benefícios e exclusão de culpa.

A avaria simples ou particular ocorre quando toda a despesa

extraordinária ou dano material sofrido pela carga ou pelo navio acontece sem
que tenha havido vontade própria. Os requisitos essenciais são as ocorrências
de despesas extraordinárias ou danos materiais, e ausência de vontade própria.

As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas:

a) avarias antes do embarque (volume com indício de violação, etc.);

b) avarias devido à manipulação (manuseio irregular: uso de ganchos);
c) avarias devido à embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil);
d) avarias causadas pela pressão (má estivagem);
e) avarias causadas pelo atrito (má peiação ou escoramento, falta de
proteção);
 f) avarias causadas pela temperatura (por ventilação insuficiente ou
inadequada);
g) avarias causadas por manchas (pelos pés dos estivadores ou portuários,
pisos sujos, etc.);
h) avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, infiltração, chuva,
má vedação, etc.);
i) avarias causadas por vício próprio (fardos de juta, algodão, frutas
maduras);
j) avarias causadas pelo jogo do navio;
k) avarias causadas pela estabilidade (grande GM causando balanços
violentos);
l) avarias causadas por contaminação;
m) avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais;
n) avarias causadas por extravio.

Os extravios se registram por:

1. conferência incorreta.
2. roubo, furto, descaminho.
3. desaparecimento do invólucro do volume.
4. marcação inadequada.
5. troca de praça.
6. falta de separação.

1.18 Critérios de estabilidade intacta no embarque de carga geral.

A estabilidade para uma dada condição de carregamento será satisfatória se

atender aos requisitos mínimos recomendados pela IMO – Resolução A 167 assim
descrito:

a) a área abaixo da curva de estabilidade estática (curva GZ) não deve

ser inferior a 0,055 metros radianos para um ângulo de banda até
30º.
 b) a área sob a curva de estabilidade estática (curva GZ), não deve ser
menor que 0,09 metros radianos para um ângulo de banda até 40 .

c) a área abaixo da curva GZ entre os ângulos de 30 e 40 ou 30 e f, se

este for menor que 40 , não deve ser inferior a 0,03 metros radianos.

d) o braço de adriçamento GZ deve ser no mínimo de 0,20 m para um

ângulo de banda igual ou menor que 30 .

e) o braço de endireitamento máximo deve ocorrer para um ângulo de

banda de preferência maior que 30 , mas não menor que 25 .

f) a altura metacêntrica inicial não deverá ser inferior a 0,15 m.

1.19 Estabelecer as condições do carregamento ótimo, efetuando a

distribuição da carga e demonstrando os efeitos causados ao navio, a carga
e ao pessoal.

1.19.1 Na distribuição por Peso e Volume, considerando-se a Estabilidade

Transversal, obtêm-se as seguintes conseqüências nos efeitos sobre a
QUALIDADE MARINHEIRA:

a) boa Estabilidade
b) período de balanço entre 10 seg. à 20 seg.
c) conforto a carga e ao pessoal.

E obtêm-se as seguintes conseqüências nos efeitos sobre a ESTRUTURA:

a) esforços estáticos normais

b) esforços dinâmicos normais.

1.19.2 Na distribuição por Peso e Volume, considerando-se a Estabilidade

Longitudinal, obtêm-se as seguintes conseqüências nos efeitos sobre a
QUALIDADE MARINHEIRA:
 a) estabilidade longitudinal.
b) governo normal.
c) caturros e arfagens normais

Na distribuição por Peso e Volume, considerando-se a Estabilidade

Longitudinal, obtêm-se as seguintes conseqüências nos efeitos sobre os
ESFORÇOS ESTRUTURAIS :

a) vertical – devemos fazer distribuição de pesos para que haja equilíbrio

estável (GM +).
b) transversal – função do CENTRO DE CARENA (B) na mesma vertical do
CENTRO DE GRAVIDADE (G) em posição direita, a fim de evitar a banda.
c) longitudinal – função do COMPASSO a fim de evitar ALQUEBRAMENTO
(HOGGING) e CONTRA – ALQUEBRAMENTO ou TOSAMENTO (SAGGING).

ALQUEBRADO (HOG) – Mais pesos nas extremidades.

CALADO MÉDIO  CALADO A MEIA NAU

CONTRA-ALQUEBRADO OU TOSADO (SAG) – Mais pesos no meio.

CALADO MÉDIO  CALADO A MEIA NAU

DISTRIBUIÇÃO POR PESO E VOLUME

No PLANO DE CAPACIDADE obtemos:
# 1 (Porão 1) .......................................... vm³

# 2 (Porão 2) .......................................... xm³

# 3 (Porão 3) .......................................... ym³

# 4 (Porão 4) .......................................... zm³

___________________________________

 # m³ = vm³ + xm³ + ym³ + zm³

 # m³ ................................... 100 %

xm³ ................................... x %
1.19.3 Exercício.

Efetuar a distribuição por peso e volume com os seguintes dados:

Porte Líquido = 3.993 ta. x 2,83 m³ = 11.300 m³

CARGA Fé CUBAGEM DA CARGA

1.000 t. Café em grãos 1,7 m³/tm 1.700 m³
1.000 t. Juta 1,5 m³/tm 1.500 m³
1.000 t. Açúcar 1,3 m³/tm 1.300 m³
1.000 t. Arroz 1,4 m³/tm 1.400 m³
1.000 t. Sal 1,1 m³/tm 1.100 m³
___________________ ________
5.000 t. 7.000 m³

CUBAGEM DOS PORÕES PERCENTUAL

PORÃO 1 ...................... 2.500 m³ 22%
PORÃO 2 ...................... 3.000 m³ 27%
PORÃO 3 ...................... 3.200 m³ 28%
PORÃO 4 ...................... 2.600 m³ 23%
____________________________ ____________
 PORÕES .................. 11.300 m³ 100%

DISTRIBUIÇÃO POR PESO E VOLUME

CUBAGEM DOS PORÕES CUBAGEM DA CARGA POR # PESO POR #

# 1 = 2.500 m³ 1.540 m³ 1.100 t.

# 2 = 3.000 m³ 1.890 m³ 1.350 t.
# 3 = 3.200 m³ 1.960 m³ 1.400 t.
# 4 = 2.600 m³ 1.610 m³ 1.150 t.
_____________ ____________ ________
# = 11.300 m³ 7.000 m³ 5.000 t.
UMA REGRA PRÁTICA É TER 1/3 DO PESO TOTAL DA CARGA NAS
COBERTAS E 2/3 NOS COBROS. A CARGA TOTAL INCLUEM-SE
COMBUSTÍVEL E ÁGUA A SEREM GASTOS ATÉ O PORTO DE DESTINO.
NAVIOS DE DUAS COBERTAS É ½ DE PESO NO COBRO E ¼ EM CADA
COBERTA.

CONSEQÜÊNCIA DAS DISTRIBUIÇÕES TRANSVERSAIS

DISTRIBUIÇÃO DE EFEITOS S/QUALIDADE MARINHª EFEITOS SOBRE A

PESO ESTRUTURA.
EXCESSO DE GRANDE ESTABILIDADE E RIGIDEZ ESTRUTURA SUJEITA A
PESO NO COBRO BALANÇOS BRUSCOS – AVARIA À GRANDES ESFORÇOS 
CARGA - MAL ESTAR AO PESSOAL – BALANÇOS 
GRANDES ÂNGULOS DE BANDA. CATURROSARFAGENS.

EXCESSO DE ESTABILIDADE LIMITADA. BALAN - LIMITADOS ESFORÇOS

PESO NO ALTO ÇO LENTO (CRÍTICA). TENDÊNCIA A DINÂMICOS.
EMBORCAMENTO. GRANDES ÂNGULOS
DE BANDA.

EXCESSO DE ESTABILIDADE DISCRETA. APRESENTA LIMITADOS ESFORÇOS

CARGA A BORDO COMPORTAMENTO POUCO ESTÁVEL. DINÂMICOS.
LENTIDÃO DE BALANÇOS.

DISTRIBUIÇÃO BOA ESTABILIDADE. PERÍODO DE ESFORÇOS ESTÁTICOS

POR PESO E BALANÇO ENTRE 10 SEG. E 20 SEG. NORMAIS. ESFORÇOS
VOLUME CONFORTO A CARGA E AO PESSOAL DINÂMICOS NORMAIS.

CONSEQÜÊNCIA DA DISTRIBUIÇÃO LONGITUDINAL

DISTRIBUIÇÃO DE PESO EFEITOS S/QUALIDADE MARINHA EFEITOS SOBRE A

ESTRUTURA
EXCESSO DE PESOS NO EXCESSO DE ESTABILIDADE GRANDES
EXTREMO LONGITUDINAL. EXCESSIVA ESFORÇOS E
CAPACIDADE DE EVOLUCIONAR. TENDÊNCIA AO
GRANDES CATURROS E ARFAGENS. ALQUEBRAMENTO.

EXCESSO DE PESO NO ESCASSA ESTABILIDADE LONGITU- TENDÊNCIA AO

CENTRO [Link] DE GOVERNO. CONTRA
EVOLUÇÃO LENTA. ALQUEBRAMENTO
OU TOSAMENTO.

DISTRIBUIÇÃO POR PESO ESTABILIDADE LONGITUDINAL. NENHUM ESFORÇO

E VOLUME GOVERNO NORMAL. CATURROS E LONGITUDINAL.
ARFAGENS NORMAIS.
1.20 Identificar e manusear os diversos tipos de planos de carga utilizados no
embarque de carga geral, dando maior atenção ao plano de capacidade,
apontando as capacidades volumétricas dos porões.

PLANOS DE CARGA

1.20.1 É um diagrama do navio onde se assinala num perfil, a disposição da carga

no convés, na coberta e no cobro. Temos o Plano de Rascunho (Previous Plan) e o
Plano Final (Final Plan).

Dados que devem ser contidos no plano, que devemos colocar a lápis.

1. Praças. Ter a cubagem de diversas partes dos porões e boca de

escotilhas. Temos o Plano de Praças com os compartimentos de carga
subdivididos em fatias, e cada fatia com a sua cubagem escrita em metros cúbicos.
2. Áreas de segurança. Pode variar de 0,60m à 1,50m na boca das
escotilhas das cobertas.
3. Lazeira do convés. Lazeira útil para carregamento (Locais não
carregáveis: sondas, válvulas de incêndio, caixas de posto de incêndio, cabeços,
buzinas, agulheiros, etc.
4. Peso por metro quadrado que podemos colocar no convés, coberta e
cobro. Por exemplo: o seu convés tem a resistência de 10t/m². Verificar se
podemos carregar 200 tm. em 15m²?
10t .............................. 1 m²

200t ............................ x m² x = 20 m²

RESPOSTA:- Não podemos receber a carga, a não ser que reforce o convés
com escoramento pela coberta ou com o aumento da área pretendida utilizando
peças de madeira (Referência ao item 1.13).
5. Baricentro dos compartimentos – KG (pode ser obtido no plano de
capacidade)
6. Capacidade e espalho dos paus de carga e lanças de guindastes e
cábreas. Arranjo geral. Plano de Capacidade e no (Cargo Gear Plan)
 7. Dados da Curva Hidrostática. Tendo estes dados tirados da Curva
Hidrostática (CH), facilitará o trabalho na confecção do Plano Final e Cálculo de
Estabilidade.

CALADO ΔTOTAL PB DWT TPC KM LCB B LCF MTC

4,00 m 4.700 tm 1.970 tm 13 tm 7,55 m + 0,10 m + 0,40 62,5 t x m
m
4,50 m 5.350 tm 2.620 tm 13,25 m 7,30 m +0,125 m + 0,75 65,0 t x m
m
5,00 m

NOTA: Temos ainda o plano de curvas cruzadas ou isóclinas, utilizado para

confecção da curva de estabilidade estática; o diagrama de compasso para
facilitar o cálculo de calado e compasso do navio; a tabela de porte para
determinar a qualquer instante do deslocamento, porte bruto, TPC e MTC.

DISTRIBUIÇÃO DE CARGA

a) Em função da estabilidade.
b) Em função dos esforços estruturais.

EM FUNÇÃO DA ESTABILIDADE E DOS ESFORÇOS ESTRUTURAIS.

1) Distribuição por Peso e Volume e a utilização da Regra Prática (1/3 na

coberta e 2/3 no cobro).
2) Cálculo da estabilidade por aproximação  RASCUNHO.
3) Cálculo final da estabilidade  APÓS O CARREGAMENTO.

1.21 Elaborar um plano de carga geral.

a) Uma cor para cada porto.

b) Número de volumes, peso, cubagem, nome da mercadoria, tipo de
volume, marca.
c) Fator de estiva.
 d) Carga de importação em português.
e) Carga de exportação em inglês.

1.21.1 Carregamento.

O N/M “SOLIMÕES” vai fazer uma viagem extra, tendo como porto de
origem Rio de Janeiro, porto de destino Manaus e portos de escala Belém e
Santarém.

LISTA DE CARGA

RIO DE JANEIRO x BELÉM

Óleo de rícino a granel 500 t 550 m³
20000 sacos cimento 1.000 t Fef=0,7854m³/t 785 m³
04 Contêineres 20’ CL5.1 UN1493 40 t 120 m³
04 Contêineres 20’ CL3.2 UN1173 40 t 120 m³
Sub total 1.580 t 1.575m³
RIO DE JANEIRO x SANTARÉM
10000 sacos cimento 500 t Fef=0,7854m³/t 393 m³
1400 caixas bebidas 42 t Fef=1,768 m³/t 75 m³
400 caixas medicamentos 16 t Fef=2.08 m³/t 33 m³
9000 cartões frango congelado -21ºC 180 t Fef=4,095 m³/t 737 m³
10000 sacos açúcar 500 t Fef=1,365 m³ 683 m³
Sub total 1.238 t 1.921m³
RIO DE JANEIRO x MANAUS
10000 sacos cimento 500 t Fef=0,7854m³/t 393 m³
1000 caixas bebidas 30 t Fef=1,768 m³/t 53 m³
400 caixas medicamentos 16 t Fef=2,08 m³/t 33 m³
10000 cartões frango congelado -21ºC 200 t Fef=4,095 m³/t 819 m³
10000 sacos café em grãos 500 t Fef=1,87 m³/t 935 m³
Sub total 1.246 t 2.233m³
TOTAL 4.064 t 5.729m³
1.21.2 Capacidade dos porões e áreas dos pisos.
PORÃO 1 COBRO (L/H) = 1.313 m³ PORÃO 2 COBRO (L/H) = 2.056 m³
PORÃO 1 COBERTA (TWD) = 1.137 m³ PORÃO 2 COBERTA = 1.145 m³
PORÃO CARGA ESPECIAL = 200 m³
CAPACIDADE PORÃO 1 = 2.650 m³ CAPACIDADE PORÃO 2 = 3.201 m³

PORÃO 3 – CÂMARA FRIGORÍFICA SUPERIOR 2 X 269 = 538 m³

PORÃO 3 – CÂMARA FRIGORÍFICA INTERMEDIÁRIA 2 X 266 = 532 m³
PORÃO 3 – CÂMARA FRIGORÍFICA INFERIOR = 601 m³
PORÃO 3 – POÇO SUPERIOR (CARGA SECA) = 185 m³
PORÃO 3 – POÇO INTERMEDIÁRIO (CARGA SECA) = 185 m³
CAPACIDADE PORÃO 3 = 2.041 m³

CAPACIDADE TOTAL DOS PORÕES = 7.892 m³

(15m + 1,75m)
ÁREA DO COBRO # 1 = ----------------------- x 28m
2

(16m + 7m
ÁREA DA COBERTA # 1 = ------------------- x 21m
2

ÁREA DO COBRO # 2 = 21m x 17m

ÁREA DA COBERTA # 2 = 27m x 17m

OBS.: DADOS RETIRADOS DO PLANO DE CAPACIDADE DO

N/M”SOLIMÕES”. NAVIO CARGUEIRO DE 5.350 TDW, CONSTRUÍDO PELO
ESTALEIRO EMAQ ENGENHARIA E MÁQUINAS S.A. NO RIO DE JANEIRO.

1.21.3 Efetuar o plano de carregamento prévio, calculando e executando a

distribuição por peso e volume.
DISTRIBUIÇÃO POR PESO E VOLUME
 COMPARTIMENTO PERCENTUAL PESO DA CARGA VOLUME
PORÃO 1=2.650 m³ 34% 1.382 t 1.948 m³
PORÃO 2=3.201 m³ 40% 1.626 t 2.292 m³
PORÃO 3=2.041 m³ 26% 1.056 t 1.489 m³

TOTAL 7.892 m³ 100% 4.064 t 5.729 m³

- Dados da escala de porte referente ao calado máximo de verão e das

existências dos tanques e paióis.

DESLOCAMENTO MÁXIMO DE VERÃO 8.132 t

NAVIO LEVE 2.732 t
PORTE BRUTO MÁXIMO DE VERÃO (DWT) 5.400 t

DF1 (LASTRO) 320 t

TANQUE COLISÃO DE RÉ (LASTRO) 11 t
TANQUE ÓLEO COMBUSTÍVEL 528 t
TANQUE ÓLEO LUBRIFICANTE 25 t
TANQUE ÓLEO DIESEL 100 t
TANQUE ÁGUA POTÁVEL 168 t
TANQUE ÁGUA DE ALIMENTAÇÃO 20 t
PROVISÕES+PERTENCES+.SOBRESSALENTES 15 t
CONSTANTE 149 t

TOTAL PESOS 1.336 t

TONELADA PORTE BRUTO (DWT) = 5.400 t

CARGA À EMBARCAR = 4.064 t
 PESOS = 1.336 t

- Plano de praças para facilitar a distribuição das cargas.

 Figura 3014 – Plano de praças.
Nota: capacidade de resistência da coberta do porão 1 = 3t/m²

1.22 Principais cuidados referentes a descarga dos navios.

Ao mesmo tempo que se assegura a melhor disposição de peso e volume de

carga pelo navio, é preciso considerar a eficiência e rapidez das operações de
carregamento e descarga. A disposição da carga destinada a um mesmo porto
deve ser feita equitativamente por todos os porões. Assim se poderá operar em
todas as escotilhas, durante a descarga; deve-se levar em conta que a estadia de
um navio no porto será tão prolongada quanto for o trabalho na escotilha que tiver
maior quantidade de carga.

Após a atracação deve ser instalada a rede de proteção na escada de portaló

ou na prancha. Devem ser instaladas as redes de proteção da carga, no costado
do navio, pelo lado de terra.

Devem ser instaladas as rateiras nas espias de amarração

___________________________________________________________________
14
Plano para cumprir as praças
2 NAVIOS FULL CONTAINERS
2.1 Conceito.

Navios “Porta Contêineres”, “Full Containers Ships”, ou “All Containers

Ships” ou denominação completa, “Fully Cellular Containers Ships” são navios com
arranjos clássicos, especialmente construídos com o propósito do transporte de
contêineres ou seja são todos os navios que apresentam guias de células.

[Link] Figura 3115 - Full Containers Ships

2.2 Terminais e equipamentos utilizados nos embarques dos contêineres.

Tornou-se necessário para o sucesso do transporte de contêineres por via

marítima, a adaptação e a modernização dos portos e terminais. O navio “porta
contêineres” requer tripulação especializada e um maior consumo de combustível,
para poder atender grandes velocidades. Os empresários ligados a navegação são
__________________________________________________________________
15
Navios com guias de células para contêiners.
os armadores ou seus representantes legais (Agências de navegação);
exportadores e importadores, visando baixar os parâmetros de seus custos, e
assim garantir maior lucratividade, buscam aumentar a rotatividade na vida útil dos
navios, diminuindo ao menor tempo possível suas estadias nos portos.

2.2.1Objetivando atender da melhor maneira possível, dentro do contexto comercial

e da ótica de redução de custos, aos usuários integrados no sistema de transportes
de contêineres, os terminais se especializaram, ampliaram seus pátios e acessos,
criando áreas de:

- tráfego (destinada à circulação de carretas ou vagões);

- parqueamento (destinada ao estacionamento de veículos aguardando sua
vez de embarcar/desembarcar sua carga)
- manobra (destinada ao posicionamento do veículo transportador ao
costado do navio)
- empilhamento/desempilhamento (destinada a estivagem de contêineres
para entrega ou embarque posterior).

Agilizando todo o conjunto dos movimentos horizontais do porto, com uma

eficiente melhoria na circulação das unidades transportadas.

[Link] Figura 32 16 - Terminal de contêineres

2.2.2 Para atender a movimentação de contêineres, há aparelhos de diversos tipos
e modelos, sobre trilhos e sobre rodas, motorizados e não motorizados, que são:

● empilhadeiras;
● guindastes;
● transtainers;
● portainers;
● straddle carriers (aranha)
● trailers (chassis)

Empilhadeira – veículo motorizado sobre rodas de borracha,

economicamente mais viável quando o número de contêineres a ser movimentado
for pequeno. Existem diversos tipos e modelos, com capacidade variando de 3 a 45
toneladas. Figura 19a, 19b, 19c.
Guindaste – aparelho, de capacidade variada, para movimentar pesos,
podendo se locomover sobre trilhos e sobre rodas. Figura 13.
Transtainer – aparelho de diversos tipos e modelos, próprio para a
movimentação de contêineres em terminais especializados, pode se locomover
sobre trilho e sobre rodas de borracha.

[Link] Figura 3317 - Trantainer

__________________________________________________________________
16
Porto especializado para operação de contêineres - Tecon
 Portainer – é o aparelho que opera diretamente com o navio no embarque e
desembarque de contêineres, tendo sua lança a capacidade de atingir o bordo
oposto ao da atracação. Tem o seu deslocamento sobre trilhos ao longo do cais,
favorecendo a operação em toda sua extensão. Figura 16.
Straddle Carrier (Aranha) – equipamento utilizado para estocagem dos
contêineres no pátio, possibilitando a superposição de 3 contêineres

[Link] Figura 3417 – Aranha.

Trailer (chassis) – aparelho não motorizado e com rodas de borracha sobre

o qual o contêiner é estivado para ser rebocado.

[Link] Figura 3517 – Trailer

__________________________________________________________________
17
Aparelhos para movimentação de contêineres no Tecon
2.2.3 Geralmente as funções de um terminal de contêineres (TECONT) são:

● fornecer equipamentos e mão de obra especializada para movimentação,

recebimento, armazenagem e despacho de contêineres;
● preparar os documentos necessários ao recebimento e expedição dos
contêineres;
● assegurar-se de que todas as taxas portuárias estejam cobertas;
● verificar se a documentação foi autorizada pela Receita Federal, antes de
expedir a liberação do contêiner;
● manter uma relação de todos os contêineres recebidos e liberados e os
que estão no terminal, para serem entregues às linhas de navegação envolvidas;
● saber com precisão quantos são, onde estão e qual a identificação dos
contêineres no terminal;
● saber com precisão quantos e quais são os equipamentos do terminal;
● elaborar uma programação prévia de todas as operações de
carga/descarga do navio em conformidades com os dados fornecidos pelas
agências;
● fornecer equipamentos e mão de obra especializada para o serviço de
carga/descarga nos berços, armazéns e pátios;
● preparar os planos de carga juntamente com a agência;
● saber quais as cargas perigosas que estão envolvidas nas operações,
conhecer todos os documentos relacionados a este tipo de carga e conhecer todos
os procedimentos de manuseio com segurança de cargas perigosas;
● manter a segurança de todos os contêineres e equipamentos no terminal;
● fornecer meios para manutenção das temperaturas nos contêineres
térmicos;
● preparar os relatórios relativos às funções do terminal e às operações dos
navios;
● fornecer supervisão para as empresas, quando utilizarem sua área de
empilhamento/desempilhamento, deixar seus contêineres separados por empresas,
facilitando na identificação e nas operações;
● fornecer supervisão adequada para assegurar o desenvolvimento de todas
às operações.
 Uma das fiscalizações que o contêiner está sujeito é a aduaneira. No Brasil
está sendo aplicada uma fiscalização usando-se um processo de seleção
parametrizada, regulamentado por instruções normativas revisadas a cada cento e
oitenta dias e adequadas às condições dos portos e disponibilidade de pessoal.

2.3 Identificar os tipos de navios Full Containers.

A modernização e a concorrência colocou no mercado dos transportes

marítimos, navios porta contêineres de vários tipos e capacidades. Os números,
que no princípio giravam em torno de 226 TEUs (Twenty equivalent units), hoje
ultrapassam aos 10.000 TEUs.

Os navios porta contentores apresentam vários tamanhos.

Feeder – são auto-descarregáveis, com uma capacidade de 100 a 499

TEUs, são os que têm por objetivo principal, circular entre portos de menor
capacidade de manuseio de contêineres ou de restrição de calado e os grandes
terminais. As principais características destes navios são:

● porões modulados para contêineres;

● guindastes próprios para 30 t e 40 t;
● tomadas para contêineres frigorificados;
● praça de máquina a ré;
● possibilidade de transporte de contêineres não ISO.

Feedermax – com uma capacidade de 500 a 900 TEUs.

Handy – carregam de 1.000 a 1.999 TEUs.

Sub-panamax – suportam de 2.000 a 2.999 TEUs.

_____________________________________________________________
18
Navios porta contêineres
 [Link] Figura 3618 - Feeder

Panamax – com uma capacidade de 3.000 a 4.500 TEUs, são navios

construídos sob as restrições das dimensões do Canal do Panamá. Em geral um
navio panamax desloca uma carga média de 65.000 toneladas, seja na
configuração roll-on/roll-off, tanque, graneleiro, full containers ship e outros. Os
navios porta contêineres panamax têm as seguintes características:

● comprimento máximo de 294,0 metros;

● boca moldada máxima de 32,2 metros;
● coeficiente de bloco variando entre 0,6 a 0,65;
● velocidade em torno de 24 nós;
● 8 camadas de contêineres nos porões e de 5 camadas sobre as escotilhas;
● 11 contêineres de bordo a bordo;
● reduzido espaço de convés;
● posições reservadas para contêineres não ISO.
(Exemplo: SEA LAND 35 pés e MATSON 24 pés).
 [Link] Figura 3718 - Panamax

Post-Panamax – navios cujas dimensões excedem as limitações impostas

pelo Canal do Panamá. O aumento da boca do navio pode ser selecionado pelo
número de contêineres de bordo a bordo do navio, podendo atingir de 40 a 45 m,
com capacidade de 5.000 TEUs.

O Post Panamax EMMA MAERSK com seus 397 metros de comprimento e

63 metros boca, pode transportar cerca de 11.000 TEU’s, (embora segundo
analista do setor, ele seja capaz de estivar entre 13000 a 15000 TEU’s). É um navio
de bandeira dinamarquesa, está em atividade desde setembro de 2006, atuando
na rota da Ásia à Europa.

[Link] Figura 3818 - EMMA MAERSK

 OPEN-TOP CONTÊINER SHIP (HATCHCOVERLESS) – são navios cuja
característica principal é a eliminação das tampas de escotilhas, o que agiliza o
carregamento, pois as guias fixas podem se elevar até a altura do último contêiner.

Enquanto os navios convencionais possuem uma relação boca/pontal na

ordem de 1,8 os open-top situam-se na ordem de 1,2 porque possuem um pontal
muito alto. Devido a falta de escotilhas são dotados de um sistema de drenagem no
teto do duplo fundo integrado a dois sistemas independentes e automáticos de
esgoto dos porões. O sistema deve ser capaz de drenar toda água embarcada quer
seja da chuva ou do mar. Esse sistema e as bombas de esgoto, devem ter sua
eficiência operacional cuidadosamente estudada e especialmente testada para
comprovar se efetivamente eliminam toda água que eventualmente possa acumular
nos porões.

Os regulamentos internacionais ainda não prevêem a emissão de

certificados a navios que não tenham tampas de escotilhas estanques. Para cada
caso, deve-se solicitar a isenção às autoridades da Bandeira de Registro.

Um dos critérios recomendados é o da IMO A-167 e os critérios de vento,

complementados com as seguintes condições:

● navio totalmente carregado e com água nos porões com permeabilidade

de 50%;
● navio totalmente lastrado, sem contêineres, com o máximo de água nos
porões.
● Para a condição de navio intacto, as braçolas de escotilhas não devem
Imergir com ângulo inferior a 45o.

- Vantagens dos open-top.

● Não há necessidade de remoção e instalação das tampas de escotilhas.

● As guias fixas agilizam o carregamento mesmo acima do nível do convés.
● Não há necessidade de peças móveis para fixação dos contêineres.
 - Desvantagens dos open-top

● Como as dimensões são maiores que a de um porta contêineres

convencionais, quando comparado com a mesma capacidade de transporte, implica
em uma arqueação bruta e líquida maior.
● A manutenção do sistema de esgoto passa a ser de vital importância para
a segurança da embarcação.
● O esquema efetivo de pintura dos porões e teto do duplo fundo deve ser
anti-corrosivo.

[Link]/ Figura 39a18 - Hatchcoverless

Figura 39b18 – Convés do Open-top contêiner ship

2.4 Tipos de contêineres do padrão ISO.

Os mais usados são os contêineres de 20 pés e 40 pés de comprimento,

padrão ISO, com volume útil médio de 30 a 33 m³ e 60 a 67 m³ respectivamente,
enquanto a carga útil média é da ordem de 18 tm e 27 tm respectivamente.
O Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial (INMETRO), de
acordo com a normativa NBR5978/80 da Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT), adotou o sistema ISO (International Standards
Organization) de tamanhos e capacidades dos contêineres.

CARGA SECA DE 20’ e 40’ (DRY BOX) – é o mais usado para carga
Seca podendo transportar caixarias, sacarias, aço, metais, artigos elétricos e
eletrônicos, além de cargas devidamente embaladas.

[Link]... Carga seca -Figura 4019

TETO ABERTO DE 20’ e 40’ (OPEN TOP) – projetado para transportar

cargas que possam ser carregadas por cima, ou as que tenham formas
irregulares cujas alturas excedam a do contêiner fechado. A proteção da carga é
feita por lona fixada ao topo do contêiner. Exemplo: maquinárias, barcos, vidros,
toras de madeira, chapas de compensado.
_____________________________________________________
19
ISO 2000 e 4000 Container dry box
 [Link] Figura 4120 - Teto aberto

VENTILADO DE 20’ (SEAVENT) – foi projetado para o transporte de

cargas suscetíveis a ferrugens e cargas perecíveis, tais como café e cacau, que
precisa de boa ventilação. A ventilação deste contêiner é natural, o ar
fresco penetra pelos ventiladores inferiores e é expelido o ar morno pelos
superiores.

[Link] Figura 4221- Ventilado

__________________________________________________________________________
20
ISO 2051 e 4051 Container open top
21
ISO 2010 Container seavent
 TÉRMICO ATIVO (INTEGRADO OU REEFER) DE 20’ e 40’- possui meio de
Refrigeração própria.

Figura 4322 – Térmico ativo

TÉRMICO PASSIVO (PORT ROLE OU INSUFLADO) DE 20’ e 40’ – não

possui meio de refrigeração.

Figura 4422 – Térmico passivo

__________________________________________________________________
22
ISO 2032, 2232, 4032 e 4332 Contêiner refrigerado
 CONTÊINER TANQUE TÉRMICO – é o lançamento atual de contêiner, ideal
para o transporte de sucos cítricos, cerveja, gema de ovo, etc., com capacidade
para cerca de 24 toneladas – 18.000 litros, considerando a densidade de 1,315 t/m³
do suco de laranja. Como explica Dominique Delamare Debouteville, da Carioca
Containers – comparando com o mesmo transporte em tambores. Hoje, cada
tambor vazio custa US$20, e normalmente não tem volta. Assim, para transportar
18.000 litros, há necessidade de 96 tambores, que representa uma despesa de
US$1.920,00. Só a economia desta despesa permite pagar com ampla margem de
folga o aluguel do contêiner tanque térmico. Afora isso, é sabido que o embarque
de um contêiner é bem menos oneroso que o de 96 tambores, quanto aos custos
de estiva e capatazia

[Link]/porto/[Link] Figura 4522 Tanque térmico

TANQUE PARA CARGA NÃO PERIGOSA DE 20’ e TANQUE PARA

CARGA PERIGOS (IMO I) e (IMO II) DE 20’ – projetado para o transporte
de cargas líquidas, tais como: petróleo e seus derivados, produtos químicos, óleos
vegetais e gases liquefeitos.
__________________________________________________________________
23
ISO 2070, 2075,2078,2270, 2275 e 2278 Contêiner tanque
 Figura 4623 – Tanque para carga perigosa e não perigosa

LIVESTOCK – contêiner para transporte de animais

[Link] Figura 4724 - Livestock

__________________________________________________________________
24
Contêiner para transporte de animais vivos
 HIPOBÁRICO – contêiner empregado no transporte de produtos altamente
perecíveis como: plantas, flores, frutas. Além de possuir o sistema de ventilação
dispõe de sistema de vácuo e de umidificação, permitindo uma renovação do ar
dentro do contêiner.

GRANEL SÓLIDO – projetado para transporte de carga seca a granel.

Elimina as despesas de ensacamento e propicia maior aproveitamento do espaço.
Pode ser carregado por escotilhas no teto e descarregado nas usinas de produção
sem nenhum custo adicional.

ABERTO PELO TETO DE MEIA ALTURA (open-top half height) –

contêiner para transportar cargas pesadas e de pouco volume, o que resultaria em
prejuízo se fossem carregadas em contêiner convencional.

ABERTO LATERALMENTE (open side) – projetado para mercadorias que

requeiram o carregamento pelos lados. Como são dotados de grades laterais
removíveis, facilitam a operação de carga e descarga. Pode ser utilizado no
transporte de animais.

CONTÊINER PARA AUTOMÓVEIS – projetado com dispositivos

apropriados para peação dos automóveis nele estivados. Possui dois pavimentos e
não tem paredes laterais e teto. São gradeados com barras de aço desmontáveis.

CONTÊINER FLAT RACKS DE 20’ E 40’ – projetados para unitização de

cargas avulsas. São ideais para cargas compridas ou de formas irregulares,
reduzindo o tempo de operação de carga / descarga destas peças. Existem cinco
tipos:

Cabeceiras fixas, cabeceiras móveis, cabeceiras móveis por molas,

cabeceira móvel / combinado, sem cabeceira.
2.5 Sistemas de refrigeração dos contêineres frigoríficos.

O contêiner refrigerado foi projetado para transportar carga frigorificada,

porém aqueles que se destinam ao transporte multimodal obedecem os padrões
ISO em comprimento, largura e altura.

2.5.1 O contêiner refrigerado pode ser:

● Contêiner ativo – aquele que possui meio de refrigeração própria.

● Contêiner passivo – aquele que não possui meio de refrigeração.

O contêiner ativo também conhecido como integrado é comumente

denominado de reefer.
O contêiner passivo conhecido por port-hole ou ainda insuflado (insulated)

- contêineres ativos, integrados ou reefer por possuírem refrigeração

própria, necessitam apenas de tomadas padronizadas ISO para serem acionados.
Eles podem ser estivados, tanto no convés quando nos porões, bem próximo das
tomadas com tensões de 220 V, 440 V / 60 Hz ou 380 V / 50 Hz.

Em se tratando do transporte marítimo, a primeira providência a ser tomada

pelo Imediato é, antes do embarque do contêiner, vistoriar as condições externas
do mesmo e verificar se as instruções do exportador / embarcador estão de acordo,
se a temperatura está em conformidade, se as informações do disco estão
corretamente preenchidas e devidamente lacrado. Durante o transporte deve ser
feita diariamente, no mínimo uma aferição, e as temperaturas observadas lançadas
em um livro de registro.

No contêiner ativo a monitoração pode ser feita no local, através do disco de

registro e/ou indicação digital. O disco registra a temperatura por um período de 31
dias em temperatura que variam de – 25ºC a + 25ºC.
 - contêiner passivo; port-hole ou insuflado (insulated) é o que não possui
unidade de refrigeração própria, o ar frio que circula em seu interior é fornecido por
equipamentos externos, pertencentes ao navio ou ao porto

Os contêineres passivos só podem ser carregados nos porões e naqueles

onde haja um sistema adequado para recebê-los.

Existem basicamente dois sistemas de resfriamento de contêineres passivos:

● Sistema CONAIR.
● Sistema STALICON.

O sistema de refrigeração usado nos dois casos pode ser direto, com o gás
refrigerante levado até os stacks, ou indireto, com o uso de um fluído intermediário
(salmoura), nos stacks.

O sistema conair é um sistema de refrigeração direto que possibilita o

resfriamento por grupo de seis ou sete contêineres por stack. Esse sistema exige
que as cargas sejam compatíveis em termos de temperatura e de características
biofísicas, porque possui um único resfriador por duto atendendo o grupo e
mantendo a temperatura equilibrada em todo ele, ou seja, o ar que circula nos
contêineres do grupo têm a mesma temperatura.

O sistema stalicon é um sistema indireto, possui uma instalação bastante

complexa. Existe um resfriador de ar para cada contêiner transformando cada um
deles num sistema isolado.

O acoplamento ao contêiner, em ambos os sistemas, é feito por meio de um

dispositivo especial de acionamento pneumático garantindo uma boa vedação da
conexão contêiner / duto.

O CLIP-ON REFRIGERATION UNIT é uma unidade de refrigeração

completa, criada com o propósito de satisfazer a necessidade de se manter a
temperatura interna do contêiner passivo enquanto aguarda embarque.
 O CLIP-ON GENERATOR SET é somente uma unidade de geração de
energia, muita usada na região amazônica para suprir de energia contêineres ativos
transportados em balsas, barcaças ou outro tipo de transporte que não tenha
capacidade para tal. Possui como fonte de alimentação para partida, um
acumulador de energia (bateria) e funciona a diesel.

No caso da indisponibilidade de um sistema de refrigeração mecânica, pode

ser usado um equipamento de refrigeração criogênico, sistema que usa técnicas de
produção de baixas temperaturas utilizando gases liquefeitos cujas temperaturas de
liquefação são muito baixas. Alguns dos mais comuns são:

● propano – C3H8 (- 42ºC);

● anidro carbônico – CO2 (- 78,5ºC);
● etileno – C2H4 (- 93ºC);
● metano – CH4 (- 161ºC);
● oxigênio – O2 (- 184ºC);
● nitrogênio – N2 (- 195ºC);
● neon – Ne (- 246ºC);
● hidrogênio – H2 (- 252ºC).

2.6 Elementos necessários para localizar os contêineres nos seus slots;

Slot – posição de estiva individual a bordo de um navio porta contêiner,

célula de um sistema de guias de célula, numerado de forma individual para
identificação do contêiner.

NOMENCLATURA PARA POSICIONAMENTO LONGITUDINAL DE

CONTÊINERES EM NAVIOS PORTA CONTEINERES (NBR 11.519)

BAY (CÉLULA) - são divisões dos porões no sentido proa a popa, numerada
através de números impares.

● Os contêineres de 20 pés são de números impares  01, 03, 05, 07, 09,
● Os contêineres de 40 pés são de números pares  02, 04, 06, 08, 10,
 ● As células 03 e 05  recebe a numeração 04.
● As células 07 e 09  recebe a numeração 08.
● As células 19 e 21  recebe a numeração 20.

As bays são formadas por células guias (vigas de aço) e divididas no sentido
BB/BE por outras células guias formando os rows.

ROW (COLUNA) - são divisões transversais no sentido de bombordo

(números pares) e de boreste (números impares).
● Par os contêineres de BB  02, 04, 06, 08,

● Os contêineres do plano diametral (linha de centro)  00

● Impar os contêineres de BE  01, 03, 05, 07,

NOTA: Se o número de contêineres no row for par não temos o row central
(00).

TIER (ALTURA) - são divisões horizontais dos slots a bordo numerado com
números pares, a partir do número 02.
● No cobro  02, 04, 06, 08,

● No convés  72, 74, 76, (o número sete indica o máximo (7) de altura).

A POSIÇÃO DO CONTÊINER É DADA PELOS TRÊS ELEMENTOS:

“BAY” “ROW” “TIER”

EXEMPLO CONT. BAY (celula) ROW (coluna) TIER (altura)

030204 20’ 3 1º A BB 2º NO COBRO

100506 40’ 10 (9 e 11) 3º A BE 3º NO COBRO
090172 20’ 9 1º A BE 1º NO CONVÉS
200074 40’ 20 (19 e 21) CENTRAL 2º NO CONVÉS
2.7 Definir os materiais utilizados na peação dos contêineres.
 O incremento do transporte de contêineres, propiciou o surgimento de
diversas firmas especializadas na fabricação de acessórios de peação. Essa
fabricação está sujeita a critérios de segurança baseados em estudos e em
experiência adquirida com a análise de acidentes ocorridos nas diversas partes e
locais do mundo.

Os acessórios obedecem uma padronização ISO, de material e dimensões, e

são classificados dentro dos critérios da IMO.

É óbvio que a carga em qualquer tipo de navio que se faça ao mar, não pode
simplesmente ser estivada nos porões e convés. Já foi dada bastante ênfase a
estabilidade e aos movimentos aos quais um navio está sujeito. Além do que, no
convés, os contêineres estão desabrigados, diretamente expostos a chuva, vento e
embarque de água do mar.

Uma das finalidades da peação é procurar unificar num bloco a carga e a

estrutura do navio, evitando movimentos em diversas direções. Por essa razão a
peação interliga os contêineres com partes da estrutura.

Para se executar a peação com suficiente segurança, com a finalidade de

eliminar os efeitos das forças que atuam no navio, devemos também levar outros
fatos em consideração:
● os locais de peação devem ser de fácil acesso para os membros da
tripulação quando houver necessidade de inspeção ou ajustes;
● o uso de células guias, quando instaladas nos porões, facilita e aumenta a
velocidade de manuseio dos contêineres;
● se as células guias estão instaladas nos porões só há necessidade de
peação nos contêineres estivados no convés e sobre as tampas das escotilhas.
● os encaixes que recebem fechos de torção (twist-locks) são usados para
segurança e fixação de contêineres quando estivados no convés e tampas de
escotilhas. Eles permitem fácil posicionamento do twist-lock e facilidade operacional
dos aparelhos de carga. Os twist-locks, quando instalados e o navio sujeito a
condições adversas não permitirão sujeiras, águas, gelo e outros, coletados pelos
encaixes;
● os twist-locks por toda a extensão de um stack (empilhamento) são de
grande importância para segurança e de fácil manuseio.

ACESSÓRIOS PARA PEAÇÃO DE CONTÊINERES

MACACO ESTICADOR (TURNEBUCKLES) – usados para tesar as

peações.

[Link] figura 4825 – Macaco esticador

OLHAL (RING) – fixados nas estruturas do navio, para prender os gatos das
barras, dos macacos, etc.

[Link] Figura 4925 – Olhal

CASTANHA (DECK SOCKET) – fixado no convés e tampas de escotilhas do

navio, recebem cones, twist –locks.
 [Link] Figura 5025 - Castanha

CONE (SINGLE CONE) – mantem o alinhamento e restringe os movimentos

horizontais e verticais dos contêineres.

[Link] Figura 5125 - Cone

CONE DUPLO (DOUBLE STACKER - ATHWART SHIP) – mantem o

alinhamento, unindo e restringindo os movimentos laterais.

[Link] Figura 5225 – Cone duplo

 CONE DUPLO (DOUBLE STACKER – FORE AND AFT) – mantem o
alinhamento, unindo e restringindo os movimentos no sentido proa popa.

FECHO DE TORÇÃO (TWIST-LOCK) – utilizado para pear a base dos

contêineres inferiores.

[Link] Figura 5325 – Fecho de torção (twist-lock)

FECHO DE TORÇÃO INTERMEDIÁRIO (INTERMEDIATE TWIST LOCK) –

utilizado na peação intermediária de contêineres.

[Link] Figura 5425 - Fecho de torção intermediário

FECHO DE TORÇÃO DUPLO CONE (TWISTLOCK DOUBLE CONE) –

utilizado na peação intermediária de contêineres.
__________________________________________________________________
25
Acessórios específicos para peação de contêineres.
 [Link] Figura 5525 – Fecho de torção duplo

PINO DE ENCAIXE (PIN LOCK) – utilizado para pear dois contêineres

sobrepostos.

[Link] Figura 5625

2.8 Identificar os tipos de planos de carga de um navio Full Containers;

Os navios Full Container, em função de suas características de projetos,

operando em carregamento, utilizam os seguintes planos:
● plano prévio (preplan);
● stow plan;
● máster plan;
● coloured code plan.

Sabendo-se que o angariamento de carga é função do armador ou seus

representantes (agente e broker) e respeitando os princípios de otimização do
navio “porta contêineres”, é perfeitamente normal a prática da confecção de um
plano prévio (preplan) no escritório central da empresa que possui recursos
suficientes para rápidas trocas de informações entre seus agentes e brokers,
podendo coletar os dados necessários para distribuição dos contêineres pelos bays
em função da rotatividade prevista e obedecendo os critérios de estabilidade.

O preplan feito pelo escritório central não diminui a responsabilidade do

comandante, haja visto a obrigatoriedade do escritório central manter sempre o
navio informado de toda a programação e do próprio preplan, para que o
comandante possa analisá-lo cruzando os dados com os equipamentos do navio.
Em vista do acima exposto vale mencionar que o preplan pode eventualmente ser
alterado.

É importante que o preplan seja divulgado entre os oficiais e que sejam

dadas atenções especiais para as condições dos contêineres embarcando e que
deverão ser anotadas e imediatamente notificadas aos responsáveis:

1. relatar os locais avariados no contêiner;

2. se está sendo feita a correta estivagem;
3. verificar se os adesivos de carga perigosa estão fixados corretamente;
4. se a temperatura dos contêineres refrigerados está dentro do especificado
em contrato;
5. a condição de segurança da carga nos contêineres ( quando puder ser
vista – Ex. flat racks);
6. as condições da cobertura dos open top.
7. as condições dos selos (lacres) nas portas (qualquer anormalidade notada
nestes selos, inclusive sua falta, deve ser imediatamente comunicada ao pessoal
de terra e o contêiner recusado);

No caso das anormalidades observadas nos itens 1, 3, 4, 5, 6, e 7, uma carta

protesto deve ser emitida para salvaguardar os interesses do comandante,
armador e demais interessados.
Stow plan – é um plano gráfico do navio informando a localização dos
contêineres estivados a bordo.
 Máster plan – é o plano geral de distribuição dos contêineres a bordo com
todos os dados tais como: porto de embarque, peso, tipo do contêiner, porto de
descarga e outros detalhes que se fizerem necessários. Cópias desses planos
são distribuídas para as agências dos portos de destino.

Coloured code plan – é cópia do máster plan, colorida em diferentes

tonalidades, dando ênfase aos contêineres e seus portos de destino. Tem por
finalidade facilitar a identificação da posição correta dos contêineres para cada
porto em seus respectivos bays, rows e tiers.

2.9 Efetuar a distribuição de contêineres nas bays destinadas aos

contêineres dry , frigorífico, flats, plataformas e IMO class.

2.9.1Principais problemas do navio “Full Container” em uma operação de

carregamento de contêineres:

● grande rotatividade;
● faixa de estabilidade de grande amplitude;
● rápidos e precisos cálculos de estabilidade;
● grande superfície vélica;
● saber o peso de cada contêiner;
● porto de destino;
● peso total da carga movimentada;
● número de contêiner térmico;
● número de contêiner de carga perigosa.

2.9.2 Cuidados que devemos sempre observar quando estivando os contêineres

em navio porta contêineres:

● banda ou trim acentuado podem acarretar problemas com as células guias;

● os contêineres mais robustos (tanques) devem ser estivados no convés,
nas tier mais baixas e rows mais externos;
● os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e com a
porta voltada para popa;
 ● para cada empilhamento (stack limit), conforme ISO 1496/1 o peso máximo
que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é de 192 tm, não sendo
considerado stack limit;
● os contêineres mais altos de tiers adjacentes devem ser peados com
pontes de topo (bridge fitting);
● o peso bruto do contêiner mais alto de cada tier, não deve exceder 70% do
peso do contêiner da base;
● contêineres reefer ou integrados (ativos) estivados próximos das tomadas
e os tipos conair nos stacks correspondentes as temperaturas prescritas no
contêineres;
● a estivagem deve obedecer a sequência dos portos de escala;
● um contêiner de 40 pés pode ser estivado sobre dois de 20pés, mas
nunca dois de 20 pés sobre um de 40 pés ( só se o contêiner de 40 pés, assim o
permitir, porque é reforçado).

2.9.3 Efetuar o plano prévio de carregamento de um navio full Containers

(Tentative plan or Preplan);

Elementos necessários para executar o plano prévio de carregamento de um

navio porta contêineres:

CÓDIGO ISO DE IDENTIFICAÇÃO DE TIPOS DE CONTÊINERES

CÓDIGO COMPRIMENTO ALTURA ESPECIFICAÇÃO
2000 20’ 8’ CARGA SECA-FECHADO NÃO PRC.
2010 20’ 8’ IDEM C/VENTILAÇÃO
2032 20’ 8’ REFRIGERADO
2040 20’ 8’ AQUECIDO OU RESFRI. C/CLIP-ON
2051 20’ 8’ TETO ABERTO
2056 20’ 8’ TETO ABERTO C/LATERAL ABERTA
2061 20’ 8’ PLATAFORMA COMPLETA
2062 20’ 8’ PLATAFORMA C/COLUNA REMOV.
2065 20’ 8’ CARGA COM LATERAL ABERTA
2070 20’ 8’ TANQUES P/CARGA NÃO PERIGOS
2075 20’ 8’ TANQUES P/CARGA (IMO II) PERIG.
2078 20’ 8’ IDEM (IMO I)
2080 20’ 8’ 06” GRANÉIS SÓLIDOS
2200 20’ 8’ 06” CARGA SECA FECHADO NÃO PRC
CÓDIGO COMPRIMENTO ALTURA ESPECIFICAÇÃO
2210 20’ 8’ 06” IDEM COM VENTILAÇÃO
2232 20’ 8’06” REFRIGERADO
2240 20’ 8’ 06” AQUECÍVEL OU AQUEC C/CLIP ON
2251 20’ 8’ 06” TETO ABERTO
2256 20’ 8’ 06” TETO ABERTO C/LATERAL ABERTA
2261 20’ 8’ 06” PLATAFORMA COMPLETA
2262 20’ 8’ 06” PLATAFORMA C/COLUNA REMOV.
2265 20’ 8’ 06” CARGA SECA C/LATERAL ABERTA
2270 20’ 8’ 06” TANQUES P/CARGA NÃO PERIGO.
2275 20’ 8’ 06” TANQUES P/CARGA PER. (IMO II).
2278 20’ 8’ 06” IDEM (IMO I)
2280 20’ 8’ 06” GRANÉIS SÓLIDOS
2651 20’ 4’ 03” TETO ABERTO MEIA ALTURA
2951 20’ 4’ TETO ABERTO MEIA ALTURA
2960 20’ 4’ PLATAFORMA MEIA ALTURA
2961 20’ 4’ 03” PLATAFORMA MEIA ALTURA
4000 40’ 8’ CARGA SECA FECHADO NÃO PRC
4010 40’ 8’ IDEM COM VENTILAÇÃO
4032 40’ 8’ REFRIGERADO
4040 40’ 8’ AQUECÍVEL OU REFRIG.C/CLIP-ON
4051 40’ 8’ TETO ABERTO
4056 40’ 8’ TETO ABERTO C/LAT. AB ERTA
4061 40’ 8’ PLATAFORMA COMPLETA
4062 40’ 8’ PLATAFORMA C/COLUNA REMOV.
4065 40’ 8’ CARGA SECA C/LAT. ABERTA
4300 40’ 8’ 06” CARGA SECA FECHADA NÃO PRC
4310 40’ 8’ 06” IDEM COM VENTILAÇÃO
4332 40’ 8’ 06” REFRIGERADO
4340 40’ 8’ 06” AQUECÍVEL OU RESFR.C/CLIP-ON
4351 40’ 8’ 06” TETO ABERTO
4356 40’ 8’ 06” TETO ABERTO C/LAT. ABERTA
4361 40’ 8’ 06” PLATAFORMA COMPLETA
4362 40’ 8’ 06” PLATAFORMA C/COLUNA REMOV.
4651 40’ 4’ 03” TETO ABERTO MEIA ALTURA
4951 40’ 4’ TETO ABERTO MEIA ALTURA
4960 40’ 4’ PLATAFORMA MEIA ALTURA
4961 40’ 4’ 03” PLATAFORMA MEIA ALTURA

TABELAS DE SEGREGAÇÃO DAS CARGAS PERIGOSAS

(nesta apostilha na página 30 e 31)
LISTA DE CARGA CONTEINERIZADA (CARGO IN CONTAINERS LIST)
 TE DISCRIMINAÇA PES ESTIVAGE
NO MARCA ISO
U O O M
001 20’ SCXU61182 Transformateurs 4tm 225
7 6
002 20’ SCXU61262 Elétrique equip. 2tm 265
7 1
003 20’ SCXU61122 Material eletriq. 4tm 221
7 0
004 40’ SCXU61212 Pieces 22tm 401
7 0
005 40’ SCXU16127 Comp. pieces 19t 401
2 0
006 40’ SCXU61242 Pieces 19tm 401
7 0
007 40’ SCXU16427 Comp. pieces 17tm 401
2 0
008 40’ SCXU61222 Pieces 19tm 401
7 0
009 40’ SCXU16227 Comp. Pieces 9tm 465
2 1
010 40’ SCXU61232 Pieces 21tm 401
7 0
011 20’ SCXU61230 Bobine cable 5tm 225
8 6
012 20’ SCXU62422 Record player 14tm 201
3 0
013 20’ SCXU60317 IDEM 15tm 201
1 0
014 20’ SCXU60633 IDEM 14tm 201
8 0
015 20’ SCXU63786 IDEM 9tm 201
7 0
016 20’ SCXU28206 Various 17tm 225
8 6
017 20’ SCXU61449 Various 16tm 225
4 6
018 20’ SCXU60518 Record player 14tm 201
1 0
019 20’ SCXU60433 CO2 CL2 5tm 225
3 un1013 1
020 20’ SCXU60012 INK CL3 un1993 1tm 221
3 0
 TE DISCRIMINAÇA PES ESTIVAGE
NO MARCA ISO
U O O M
021 20’ SCXU60188 Glass ware crts.. 8tm 200
7 0
022 20’ SCXU60190 IDEM 8tm 200
8 0
023 20’ SCXU60177 IDEM 8tm 200
7 0
024 20’ SCXU60163 IDEM 8tm 200
1 0
025 20’ SCXU60370 IDEM 8tm 200
7 0
026 20’ SCXU60259 IDEM 8tm 200
4 0
027 20’ SCXU60404 Zelu CL3 4tm 221
3 un1173 0
028 20’ KNLU34073 Milk powder (21) 66tm 221
9 0
a48 20’ KNLU34075 IDEM 3,14t each 221
9 0
049 20’ DGLU20065 Tools (19teus) 152t 201
0 m 0
a67 20’ DGLU20066 Tools 8t ea 201
8 0
068 20’ DGLU20066 MetylCL6.1u159 6tm 201
9 3 0
069 20’ DGLU20067 IDEM 6tm 201
0 0
070 20’ SCXU23789 Pieces Singer 8tm 201
9 0
071 20’ SCXU61824 IDEM 7tm 201
7 0
072 20’ SCXU25894 [Link] 84tm 201
1 0
a92 20’ SCXU25896 IDEM 21teus – 201
1 4t 0
093 20’ MULU19223 Olive oil (40teus) 320t 201
6 m 0
a132 20’ MULU19227 IDEM 8tm ea 201
5 0
133 20’ MULU19423 Cheese 10t 360t 203
6 each m 2
 TE DISCRIMINAÇA PES ESTIVAGE
NO MARCA ISO
U O O M
a168 20’ MULU19427 IDEM (36teus) 203
1 2
169 20’ SCXU61733 Wood preserv. 16t 201
9 0
170 20’ SCXU61734 CL6.1 un2761 16t 201
0 0
171 20’ PACU18973 Porcelaine 960t 200
1 80teus 0
a250 20’ PACU18981 IDEM – 12t ea 200
0 0
251 20’ DGLU20067 PVC 20t each 2000t 201
6 0
a350 20’ DGLU20077 PVC (100teus) 201
5 0
351 20’ NTCU10678 Shoes 10t each 400t 201
1 0
a390 20’ NTCU10682 IDEM (40teus) 201
0 0
391 20’ CONU26195 Machinery 6t ea 120t 201
0 0
a410 20’ CONU26196 IDEM (20teus) 201
9 0
411 20’ SCIU214758 Machinery 7t ea 280t 201
0
a450 20’ SCIU214797 IDEM (40teus) 201
0
451 20’ SCXU60204 Machinery 8t ea 480t 201
9 0
a510 20’ SCXU60210 IDEM (60teus) 201
8 0
511 20’ SCPU65979 Machinery 6t ea 240t 201
3 0
a550 20’ SCPU65983 IDEM (40teus) 201
2 0
551 20’ SSIU299419 Machinery 9t ea 477t 201
0
a603 20’ SSIU299471 IDEM (53teus) 201
0
604 20’ SCXU63422 Higiene material 14t 201
3 0
 TE DISCRIMINAÇA PES ESTIVAGE
NO MARCA ISO
U O O M
605 20’ SCXU61317 IDEM 15t 201
1 0
606 20’ SCXU61633 IDEM 14t 201
8 0
607 20’ SCXU65786 IDEM 9t 201
7 0
608 20’ SCXU28806 Divers material 17t 201
8 0
609 20’ SCXU63449 IDEM 16t 201
4 0
610 20’ ITLU609814 [Link]. 10t 600t 201
ea 0
a669 20’ ITLU609873 IDEM (60t eus) 201
0
670 20’ SCPU23404 EMPTY 2t each 400t DIV.
0
a869 20’ SCPU23423 EMPTY DIV
9 (200teus)
870 40’ SCNU89803 EMPTY 4t each 60t DIV
0
a899 40’ SCNU89804 EMPTY (15teus) DIV
4
900 20’ NREU10037 Cod fish (-18oC) 16t 203
7 7 2
907 7.457
t

Dados obtidos no Plano de Capacidade do Manual de Carregamento do

navio “Lloyd Atlântico”.

Capacidade em contêineres (TEUs) abaixo e acima do convés

COMPARTIMENT
CONVÉS COBRO TOTAL
O
Porão 1 66 42 108
Porão 2 168 172 340
 Porão 3 192 208 400
Porão 4 224 200 424
Porão 5 72 12 84

TOTAL 722 634 1.356

Com os dados acima podemos efetuar o plano de carregamento prévio de

contêineres, calculando e executando a distribuição por peso e volume(Teus), base
para um carregamento ótimo.

DISTRIBUIÇÃO POR PESO E VOLUME(TEUS)

PORÃO TEU % VOLUME PESO
#1 108 8 72 TEUS 597 tm
#2 340 25,1 226 TEUS 1.872 tm
#3 400 29,5 265 TEUS 2.200 tm
#4 424 31,2 281 TEUS 2.326 tm
#5 84 6,2 56 TEUS 462 tm

TOTAL 1.356 100,0 900 TEUS 7.457 tm

Ao seguirmos as quantidades estabelecidas pela distribuição por peso e

volume teremos as seguintes conseqüências:

- boa estabilidade, conforto a carga e ao pessoal;

- esforços estáticos e dinâmicos normais;

- estabilidade longitudinal normal, caturros e arfagens normais;

- nenhum esforço longitudinal.

Observação: Para executarmos a estivagem prévia dos contêineres em

suas células, temos que utilizar os planos, anexos.
3. NAVIOS ROLL ON ROLL OFF

3.1 Identificar os tipos de navios Ro/Ro e Multipurpouse;

O IMDG Code define navio Roll-on Roll-off como sendo “um navio que tem
um ou mais convés fechado ou aberto, sem anteparas divisórias, em qualquer
sentido, favorecendo o livre movimento em todo seu comprimento, no qual
normalmente mercadorias (embaladas ou soltas, em vagões ferroviários ou
transportes rodoviários, veículos (inclusive tanques), trailers, contêineres, paletes,
reservatórios portáteis ou desmontáveis ou em unidades similares ou outros
recipientes) podem ser carregadas e descarregadas em movimentos horizontais.”
. Um importante tipo de navio Roll-on Roll-off é o transportador de
passageiros e veículos em pequenas rotas comerciais.
. Roll-on Roll-off para transporte somente de veículos, em pequenas e
grandes rotas comerciais.
. Roll-on Roll-off combinado, para o transporte de veículos e carga unitizada
em pequenas e grandes rotas comerciais.
. Navio Multipurpouse que tem a capacidade para transportar quase todos
os tipos de carga e possuem tampas das escotilhas que cobrem toda a boca da
embarcação, de bordo a bordo. Sobre as tampas das escotilhas são instaladas
peças para a fixação dos contêineres de 20 e 40 pés. Algumas tampas podem ser
preparadas para outros padrões de contêineres.

3.2 Listar as características de um navio Roll-on Roll-off;

Como o próprio nome sugere, roll-on roll-off (Ro-Ro) é um sistema

operacional onde as cargas embarcam e desembarcam sobre rodas, em
movimentos horizontais, minutos após a manobra de atracação. Os navios tipo Ro-
Ro têm provado sua grande popularidade principalmente nos períodos de férias,
quando proprietários de carros populares se deslocam em grandes números, para
fazer turismo dirigindo seus próprios veículos.
 - Principal característica do Ro-Ro é o espaço livre para a carga se deslocar
com facilidade, aumentando a velocidade operacional.
- Outra característica é que a sua flexibilidade permite uma melhor
integração com outros sistemas de transporte (rodoviário, ferroviário, aeroviário).
- O desenvolvimento do sistema levou a uma integração com as cargas
unitizadas (palletes, contêineres, etc.).
- São navios projetados e construídos para operar em terminais próprios,
equipados com sistema de rampas de nível variável na proa ou na popa, para
facilitar o acesso da carga rodada, independente da altura da maré e do calado.

3.3 Identificar os tipos de planos de carga de um navio Ro/Ro.

- Plano de capacidade apontando a quantidade de cada tipo de veículo que

cada convés pode estivar (carretas, carros particulares, ônibus, tanques, tratores,
etc), seus VCG e LCG.
- Plano de carga onde se assinala num perfil a disposição dos veículos,
contêineres e paletes nos conveses. Resistência do piso.
- Plano de rascunho (Previous Plan) e plano final (Final Plan).
- Diagrama de compasso.
- Curvas cruzadas ou isóclinas.
- Tabelas hidrostáticas.
- Arranjo para peação de veículos com a mínima distância de 0,40 m

4 NAVIOS GRANELEIROS

4.1 Identificar as características principais de um navio graneleiro;

Os navios graneleiros são projetados para transportar diferentes tipos e

grandes quantidades de carga, como grãos, açúcar, fertilizantes, sal, minérios,
cimento, etc., embarcados a granel diretamente nos porões. São navios de
grande porte, alguns com capacidade de carga superior a 300.000 toneladas de
Porte Bruto.

Um típico porão de um graneleiro, possuem a forma da figura adiante

mostrando um duplo-fundo, com inclinações laterais no fundo, em forma de rampa,
para facilitar a descarga por grabs (são auto-rechegáveis). Os tanques laterais
elevados (top side tanks) foram projetados para transportar diferentes tipos de
grãos, operando com se fossem alimentadores, para eliminar os espaços vazios
abaixo do convés (Solas 74), bem como para lastro. Os tanques laterais elevados
o tornam auto-estiváveis lateralmente.

Todos os graneleiros possuem aparências similares, com um longo convés

principal, superestrutura e praça de máquinas a ré dos porões de carga. Os navios
ORE/OIL e OBO (ORE/BULK/OIL) são equipados com bombas e podem ser
identificados pelas redes de carga para petróleo, bem como os aparelhos de força
para movimentar os mangotes. Além disso, os graneleiros podem ser diferenciados
dos petroleiros por possuírem altas escotilhas.

4.2 Enumerar os códigos internacionais que são aplicados aos navios

graneleiros;

A convenção Solas 74, em sua forma emendada, foi ratificada por mais de
100 países e se aplicava a mais de 96% da tonelagem da frota mercante mundial,
até que, em resposta a crescente necessidade de regulamentação mais abrangente
do transporte de todas as cargas que pudessem representar um risco de danos aos
navios ou ao pessoal, o Comitê de Segurança Mundial decidiu substituir ao capítulo
VI original da Convenção Internacional da Salvaguarda da Vida Humana no Mar –
Solas 74 que continha regulamentos detalhados do carregamento de grãos a granel,
em um código mandatório aparte.
A parte C do capítulo VI revisado, que trata do transporte de grãos, é
suplementado pelo Código Internacional para o transporte seguro de grãos a granel
adotado em 23 de maio de 1991, pelo comitê na resolução MSC 23 (LIX), entrando
em vigor em 1o de janeiro de 1994. Assim temos:
 a) Para cargas sólidas a granel  Código de práticas e seguranças
relativas as cargas sólidas a granel (BC CODE)

b) Para cargas de grãos a granel  Código internacional de grãos – 1991

(IBC CODE).

4.3 Citar os ângulo de repouso dos granéis;

Ângulo de repouso do grão é o ângulo compreendido entre o plano horizontal

e a superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada no porão.
O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato das
partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento de que sejam animados
durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte.
Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos a carga se acama,
baixando de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço
superior ao Ângulo de Repouso do grão carregado, este se movimentará, criando
uma situação de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e
pondo em risco a estabilidade do navio.

ÂNGULO DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS

ARROZ 20 GRAUS
MILHO 21 GRAUS
AVEIA 21 GRAUS
LINHAÇA 21 GRAUS
SOJA 22 GRAUS
TRIGO 23 GRAUS
CENTEIO 32 GRAUS
CEVADA 47 GRAUS
4.4 Enumerar as resoluções da IMO referentes aos critérios de estabilidade de
um navio graneleiro transportando grãos, minérios e neo-granéis;

Com este tipo de carga, existe a possibilidade de haver um movimento do

grão quando o navio estiver sofrendo balanços de amplitude superior ao ângulo de
repouso do grão. Este movimento acarreta uma mudança na posição do centro de
gravidade do navio na condição considerada, o que diminui a estabilidade para o
bordo do movimento. Então, tudo é feito para que se, por acaso, houver esse
movimento, o ângulo de banda permanente não seja maior que o valor exigido pela

CISVHM – SOLAS 1974 CAPÍTULO VI REGRA 4 “INTERNATIONAL CODE FOR

THE SAFE CARRIAGE OF GRAIN IN BULK” e segundo as Resoluções A-167 e
A-264 (VIII) da IMO:

1º - O ângulo de banda causado pelo deslocamento do grão não deve ser

maior que 12º.

2º - No diagrama de estabilidade estática, a área livre ou residual entre a

curva do braço de banda e a curva do braço de endireitamento, até o ângulo de
banda correspondente à diferença máxima entre as coordenadas dessas duas
curvas, ou até um ângulo de 40º, ou ainda até o “ângulo de alagamento -  ”
(tomando-se o menor desses valores) deve, em todas as condições de
carregamento, ser pelo menos igual a 0,075 metro-radiano.

3o – A altura metacêntrica inicial, após a correção dos efeitos de

superfície livre dos líquidos contidos nos tanques, não deve ser inferior a 0,30
metro.

4.5 Identificar os tipos de rechegos utilizados num navio graneleiro.

No enchimento dos porões de carga, a importância do movimento dos grãos

varia com a profundidade do espaço vazio acima das superfícies dos grãos. Por
esta razão é de maior importância que o compartimento de carga esteja o mais
cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas, rechegadas ou
acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus porões alto-
estiváveis apenas lateralmente.
Rechego ou acondicionamento nas extrermidades pode ser acertado
usando acessórios. Quando se usa máquinas para rechego deve-se guardar uma
distância mínima.

O outro método de rechego dos grãos é manualmente, utilizando pás

e rodos de madeira, acondicionando os grãos para as extremidades dos porões,
apresentando os porões o mais cheios possível e nivelados.
 Rechego dos porões quando neles existem cobertas e estão fechadas, o
acondicionamento dos grãos será feito permitindo o acesso pelo agulheiro. A carga
deverá ser nivelada de um bordo a outro, ou ser contida por meio de divisórias de
madeira longitudinais e a capacidade máxima de resistência da coberta deve ser
respeitada de acordo com a Solas 74/ 88 Consolidada até 01/01/2008 Capítulo VI –
Parte B Regra 7 item 5.

Quando o porão estiver parcialmente cheio de grãos (SLACK) deve-se

nivelar a superfície do grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno
balanço, o grão começará a movimentar-se tendendo a se acamar, com isso
permitindo que se origine uma inclinação natural.

4.6 Calcular a trimagem de um navio graneleiro e os esforços estruturais

longitudinais;

CÁLCULO DE TRIMAGEM

100FG
VT = ------
MCC

CALADO PORÃO PORÃO PORÃO PORÃO

TPC
MÉDIO 1 7 2 6
68,34
11,50 m 8,2 cm 6,6 cm 5,8 cm 4,0 cm
tm
68,99
12,00 m 8,1 cm 6,3 cm 5,7 cm 3,9 cm
tm
69,31
12,50 m 8,0 cm 6,2 cm 5,6 cm 3,8 cm
tm
69,62
13,00 m 7,9 cm 6,1 cm 5,5 cm 3,7 cm
tm
69,93
13,50 m 7,8 cm 5,95 cm 5,5 cm 3,55 cm
tm
70,24
14,00 m 7,7 cm 5,8 cm 5,5 cm 3,4 cm
tm

Variação total é a razão entre o produto de 100t de determinada carga

estivada em um porão e a distância do baricentro deste porão ao centro de flutuação
do navio em metros, dividido pelo momento para compensar um centímetro. O
resultado desta equação é dada em centímetro; ou seja, variação total em
centímetro para cada 100 toneladas métricas.

Para melhor esclarecimento, imagine que o navio em que você é o

encarregado pelas operações de carga (Imediato), está carregando manganês, na
quantidade total para marca de verão, cujo calado médio máximo é 13,60 metros.
Após parar o carregamento para trimagem, o calado lido pelo oficial de serviço foi de

AV = 12,65 m e AR = 13,60 m. Conforme determinação do Comandante, o navio

deverá ficar no fim do carregamento com um trim pela popa de 80 centímetros.
Calcule utilizando a tabela acima, obtida através de dados do Plano de Curvas
Hidrostáticas do seu navio.

PROCEDIMENTO

DADOS: CALADO MÁXIMO DE VERÃO = 13,60 m

CALADO LIDO AV = 12,65 m AR = 13,60 m

TRIM DESEJADO = 0,80 m pela popa (derrabado 80 centímetro)

RESOLUÇÃO:

(I) AV = 12,65 m (II) CM = AV + AR / 2

AR = 13,60 m CM = 12,65 + 13,60 / 2
 CM = 13,125 m
TRIM ATUAL = 0,95 m
TRIM DESEJADO = 0,80 m (III) CM = 13,125 m
 Cmax.V = 13,60 m
DIFERENÇA TRIM = 0,15 m ou 15 cm 
i = 0,475 m ou 47,5 cm

(IV) NA TABELA ACIMA COM O CALADO MÉDIO = 13,125 m ou 13,00 m temos:

Porão 1 = 7,9 cm Porão 7 = 6,1 cm TPC = 69,62 t

(V) CARGA RESTANTE  Peso = TPC x i P = 69,62 t x 47,5 cm = 3.307 t

(VI) CORREÇÃO PARA O TRIM DESEJADO: 100 t ---------- 7,9 cm (Porão 1)
xt ---------- 15 cm

x = 190 t para o porão 1

(VII) CARGA RESTANTE PARCIAL: 3.307 t – 190 t = 3.117 t

(VIII) Porão 1: 3.117 t x 6,1cm : Σ P1eP7 (14cm) = 1.358 t + 190 t = 1.548 t

Porão 7: 3.117 t x 7,9cm : Σ P1eP7 (14cm) = 1.759 = 1.759 t

CARGA RESTANTE = 3.307 t

Resposta: Para no fim do carregamento, ficar derrabado 80 cm a carga

restante deverá ser trimada assim: Porão 1 = 1.548 t e Porão 7 = 1.759 t

Exercício 2. O navio “Docealfa” está carregando carvão, na quantidade total

para marca de inverno, cujo deslocamento máximo é 86.997 tm e calado
correspondente de 13,33 m. Após parar o carregamento para trimagem, o calado
lido pelo Imediato foi de AV = 13,60 m e AR = 12,60 m. Conforme determinação do
Comandante, o navio deverá ficar no fim do carregamento em águas parelhas.
Calcule utilizando a tabela de trimagem, quanto deverá ser carregado no porão 1 e
no porão 7, para ser cumprida as ordens do Comandante do navio?

CALADO LIDO:
(I) AV= 13,60 m (II) CM = AV + AR / 2
AR= 12,00 m CM = 13,60 + 12,00 / 2 = 12,80 m
_______
TRIM ATUAL = 1,60 m (III) CALADO MÁXIMO = 13,33 m
TRIM DESEJADO = 0,00 m CM = 12,80 m
DIFERENÇA DE TRIM. = 1,60 m ou 160 cm 
i = 0,53 m
(IV) CM = 12,80m Porão 1 = 7,94 cm Porão 7 = 6,14 cm TPC=69,496 tm

(V) CARGA RESTANTE P = TPC x i 69,496 tm x 53 cm = 3.683 tm

(VI) CORREÇÃO PARA O TRIM DESEJADO 100 tm ---------- 6,14 cm
xt ---------- 160 cm
x = 2.606 tm para o porão 7

(VII) CARGA RESTANTE PARCIAL 3.683 tm – 2.606 tm = 1.077 tm

(VIII) Porão 7: 1.077 tm x 7,94 cm : 14,08 cm = 607 tm + 2.606 tm = 3.213 tm

Porão 1: 1.077 tm x 6,14 cm : 14,08 cm = 470 tm = 470 tm

CARGA RESTANTE = 3.683 tm

Resposta: Para no fim do carregamento, o navio ficar em águas parelhas, a

carga restante deverá ser trimada assim: Porão 1 = 470 tm e Porão 7 = 3.213 tm

4.7 Efetuar o plano de carga de um navio graneleiro;

Efetuar o carregamento de 56.700 toneladas de grãos, sendo: 8.400

toneladas de soja, cujo fator de estiva é 1,35 m 3/tm e 48.300 toneladas de milho cujo
fator de estiva é igual 1,34 m³/tm.
Dados obtidos do Manual de Estabilidade do navio da “DOCENAVE” tipo
Panamax, e a distribuição da carga em toneladas métricas por porões.

CAPACIDADE DOS PORÕES E DISTRIBUIÇÃO DA CARGA

COMPARTIMENT
VOLUME Fe PESO CARGA KG
O

PORÃO n  1 12.969 m³ 1,34 9.678 tm Corn 11,60 m

PORÃO n 2 12.230 m³ 1,34 9.127 tm Corn 10,74 m

PORÃO n 3 12.541 m³ 1,34 9.359 tm Corn 10,75 m

PORÃO n 4 12.568 m³ 1,34 1.352 tm Corn 3,71 m

PORÃO n 5 12.606 m³ 1,34 9.407 tm Corn 10,75 m

PORÃO n 6 12.579 m³ 1,35 8.400 tm Soya 9,87 m

 COMPARTIMENT
VOLUME Fe PESO CARGA KG
O

PORÃO n 7 12.565 m³ 1,34 9.377 tm Corn 10,81m

TOTAL 88.058 m3 56.700 tm de grãos

OBSERVAÇÃO: CAPACIDADE DOS PORÕES INCLUEM AS BRAÇOLAS DAS

ESCOTILHAS (334 m3 cada)

4.8 Preencher os formulários das autoridades americanas e canadense

no transporte de grãos.

Dados recebidos do Chefe de Máquinas e Contramestre referente a

sondagens dos tanques. Cotas do centro de gravidade de cada compartimento
obtida no manual de estabilidade de um navio panamax da Docenave.

COMPARTIMENTO PESO KG
TQ. DF 5/6 – OC BB + BE 1.080 tm 0,99 m
TQ. DF 7 – OC BB + BE 106 tm 1,00 m
TQ. 13 SEDIMENTAÇÃO OC BE 48 tm 10,61 m
TQ. 18 SERVIÇO OC BE 34 tm 10,70 m
TQ. DF 15 ARMAZENAMENTO MDO BE 140 tm 1,31 m
TQ. 29 SERVIÇO MDO BE 24 tm 14,30 m
TQ. 35 I/II ARMAZENAMENTO MDO BB + BE 131 tm 17,38 m
TQ. DF 92 SOBRA MDO BE 8 tm 1,12 m
TQ. 41 CIRCULAÇÃO OL 7 tm 1,65 m
TQ. 43 ARMAZENAMENTO OL BE 14 tm 14,42 m
TQ. 45/94/95 OL BE 22 tm 14,42 m
TQ. 61 I/II OL P/CILINDRO BE 24 tm 14,36 m
TQ. 74 ÁGUA DESTILADA BB 58 tm 16,35 m
TQ. 76 I/II ÁGUA POTÁVEL BB + BE 382 tm 16,70 m
TQ. DF 4 LASTRO 2.283 tm 1,99 m

SHIP AND CARGO CALCULATION

PART 1 STOWAGE FACTOR (SF) IN M3/MT
COMPT CARGO SF GRAIN CUBICS WEIGHT V.C.G. MOMENT
Nº (1) (1) 100% ACTUAL(2) (3) (3)
1 Corn 1,34 12.969m3 9.678t 11,60m 112.265 t.m
2 Corn 1,34 12.230m3 9.127t 10,74m 98.024 t.m
3 Corn 1,34 12.541m3 9.359t 10,75m 100.609 t.m
4 Corn 1,34 12.568m3 1.812m3 1.352t 3,71m 5.016 t.m
5 Corn 1,34 12.606m3 9.407t 10,75m 101.125 t.m
6 Soya 1,35 12.579m3 11.340m3 8.400t 9,87m 82.908 t.m
7 Corn 1,34 12.565m3 9.377t 10,81m 101.365 t.m

€ 56.700t 601.312 t.m

* 13.377t 11,20 149.822 t.m
 550t 22,50 12.375 t.m
Σ 70.627t 763.509 t.m

This calculation is prepared in:

 English units
 Metric units
(1) COMPLETE THESE COLUMNS IF MORE THAN ONE TYPE CARGO IS LOADED
(2) FOR PARTLY FILLED COMPARTMENTS, SHOW ACTUAL CUBIC OCCUPIED IN
ADDITION TO FULL CUBIC.
(3) WEIGHTS AND MOMENTS SHOULD BE SHOWN TO THE NEAREST WHOLE UNIT.
€ CARGO TOTALS
 LIGHT SHIP
 STORES
Σ SHIP AND CARGO TOTALS.

FUEL AND WATER CALCULATION

PART II
INTERMEDIATE: SECTION IS REQUIRED TO BE COMPLETED IF ARRIVAL SECTION SHOWS
BALLAST WHICH IS NOT LISTED IN DEPARTURE SECTION. INTERMEDIATE CONDITION IS
JUST PRIOR TO BALLASTING WHICH INCLUDES THE EFFECT OF FREE SURFACE BUT NOT
EFFECT IN WEIGHT OF THE BALLAST WHICH IS TO BE TAKEN ABOARD.

DEPARTURE INTERMEDIATE OR ARRIVAL

TANK TYPE WEIGH V.C.G. MOMEN FS WEIGH V.C. MOMEN FS
LIQUI T T MOM T G T MOM
D . .
5/6 IFO 1.080t 0,99m 1069t. 353
m 7
7 IFO 106t 1,00m 106t.m 199
8
13 IFO 48t 10,61 509t.m 34
m
18 IFO 34t 10,70 364t.m 27
m
15 MDO 140t 1,31m 183t.m 292
29 MDO 24t 14,30 343t.m 16
m
35 MDO 131t 17,38 2277t. 98
m m
92 MDO 8t 1,12m 9t.m 4
41 LUB 7t 1,65m 12t.m 11
43 LUB 14t 14,42 202t.m 54
m
ΣTK LUB 22t 14,32 315t.m 17
S m
61 LUB 24t 17,20 413t.m 5
m
ΣFW AD 440t 16,58 7295t. 277
m m
DB4 LAST 2283t 1,99m 4543t. -
. m

TOTALS
LIQUIDS 4.361t 17.640t,m 6370
SHIP AND
CARGO 70.627t 763.509t.m
GRAND
TOTALS 74.988t 781.149t.m

DEPARTURE KG 10,417 m
FREE SURFACE
CORR. + 0,085 m

KGv 10,502 m

DEPARTURE KM 13,13 m
DEPARTURE KG 10,50 m

DEPARTURE GM 2,63 m

REQUIRED MINIMUM GM 0,30 m

STABILITY SUMMARY

PART III
COMPT. STOW GRAIN VOLUMETRIC SF OR GRAIN VERTICAL SHIFTING
Nº AGE DEPTH HELLING DENS. HELLING MOMENT 2 PART II
(1) OR ULL MOMENT (2) MOMENT FT4 / M4 MT.M
FT / M FT4 / M4 MT.M
1 F 2.781 1,34 2.075
2 F 862 1,34 643
3 F 862 1,34 643
4 PF 17.777 1,34 13.266
5 F 862 1,34 643
6 PF 10.192 1,35 7.550
7 F 862 1,34 643

TOTALS 34.198 25.463

(1) UNDER STOWAGE INDICATE “F” FOR FILLED COMPARTMENTS. “F-UT” FOR FILLED
COMPARTMENTS UNTRIMMED. “PF” FOR PARTLY FILLED COMPARTMENTS. “SEC”
FOR SECURED OR OVERSTOWED COMPARTMENTS.

(2) THE STOWAGE FACTOR USED IN PÁRT III SHALL NOT EXCEED THE VOLUME PER
UNIT WEIGHT (TEST WEIGHT) OF THE GRAIN. IF STOWAGE FACTOR IS SAME IN ALL
COMPARTMENTS, DIVIDE TOTAL VOLUMETRIC HELLING MOMENT BY STOWAGE
FATOR OR MULTIPLY BY DENSITY TO OBTAIN GRAIN HEELING MOMENT. IF
STOWAGE FACTOR VARIES, OBTAIN GRAIN HEELING MOMENT FOR EACH
COMPARTMENT.

A. FOR VESSELS APPROVED UNDER:

REGULATION 4, CHAPTER VI, SOLAS 1974
REGULATION 4, IMCO RESOLUTION A 264(VIII), SOLAS 1960 OR
REGULATION 4, IMCO RESOLUTION A 184(VI), SOLAS 1960.

DEPARTURE INTERMEDIATE ARRIVAL

DISPLACEMENT 74.988t
KGv 10,50m
TOTAL GRAIN HEELING MOMENT 25.463tm.
m
MAXIMUM ALLOWABLE H. MOM. 46.465tm.
m
*ANGLE OF HEEL (12ºMAX.) 7º,4
*RESIDUAL AREA (0,[Link])
 *GM (0,30m or 1 ft min) 2,63m
B. FOR SPECIALLY SUITABLE SHIPS APPROVED UNDER:
SECTION V(B), PART B, CAPTER VI SOLAS 1974 OR
SECTION V(B), PART B, IMCO RESULUTION A 264(VIII)
REGULATION 12, CHAPTER VI, SOLAS 1960

ANGLE OF HEEL = GRAIN HEELING MOMENT x 57º,3

DISPLACEMENT x GM

4.9 Transporte de DRI (Direct Reduced Iron);

O transporte de DRI (Direct Reduced Iron), traduzido para o português em

“ferro-esponja” em navios graneleiros convencionais, tem um histórico de alguns
acidentes, que envolvem diversos níveis, principalmente aquele que diz respeito
aos quesitos técnicos de manutenção, carregamento, transporte e
descarregamento desse produto.

De acordo com o ponto de vista de armadores e operadores de navios, o

transporte de DRI por via marítima não é tão pacífico como a primeira vista possa
parecer.

O DRI tem as características intrínsecas, ou seja, próprias, de possuir poeira

prejudicial a acessórios e equipamentos do navio; possibilidade de reoxidação com
conseqüente emissão de hidrogênio, reação química endotérmica (diz-se do
sistema químico que absorve calor), causas de preocupação a armação, com os
riscos impostos a indústria da navegação.

Devido a essa preocupação, foram criadas a nível internacional, medidas de

segurança, que estão recomendadas através do BC CODE da IMO.

Ainda como reflexo dessa preocupação com o transporte, consta da lista de

afretamento a exclusão de DRI pela maioria dos afretadores.
 Considerando as características físico-químicas do produto DRI, uma das
regras da IMO, contida no BC CODE estabelece que o navio deve ser adequado
para o transporte do produto, seguindo as seguintes recomendações:
os porões devem ser inertizados com “nitrogênio”. O uso de gás
carbônico na inertização dos porões é impróprio, porque ao ser iniciado o processo
de reoxidação natural do DRI, a presença do CO2, trará como resultado, geração
de monóxido de carbono, aumentando, com isso, o risco potencial de explosão;
os navios tipo ORE-OIL são, em geral, dotados de equipamentos para a
produção autônoma de nitrogênio; entretanto, por serem navios de grande porte
bruto (85.000 tm / 90.000 tm) torna-se improvável o seu emprego e presença no
comércio de DRI;
os navios do tipo Panamax (60.000 tm / 77.000 tm) de porte bruto, mais
próprios em termos de porte a este específico comércio, não estão, como se sabe,
equipados com geradores de nitrogênio;
a inertização dos porões poderá ser fornecida pelo terminal em terra;
porém não teríamos inertização dos porões durante a viagem, para manutenção do
nível de inertização, em caso de necessidade, e, se o nitrogênio não puder ser
suprido pela infra-estrutura de terra, se torna inviabilizado o transporte desse
produto, devido o risco potencial de acidente durante a travessia;
o eventual incêndio nos porões que transportam DRI, se ocorrido, não
deverá ser combatido com CO2, devido ao risco de ser gerado monóxido de
carbono.

O emprego de água para o resfriamento e combate ao fogo, além das

restrições que se faz ao contato desta com o produto, implicará:
a) em peso adicional a bordo e, conseqüentemente, alterações de calado,
redução da reserva de flutuabilidade e alteração na distribuição dos
esforços da viga (navio);
b) no estado de fluidez provocado pela introdução da água na carga, indo
gerar, como conseqüência, reflexo na curva de estabilidade;

Os pocetos dos porões deverão estar estanques, eliminando-se assim os

riscos de, por erro ou descuido humano, a água ser introduzida acidentalmente nos
porões, pela rede do sistema de esgoto, indo atingir o minério DRI.
 O embarque do produto DRI não deve se dar sob regime de chuva em
hipótese nenhuma.

O DRI deverá ser embarcado seco e a uma temperatura de 65 oC, e os

navios graneleiros não possuem instalados equipamentos próprios para verificação
deste requisito. Assim é recomendável que a verificação das condições de
embarque da carga seja feita por pessoa qualificada, que atestará as condições de
embarque da mercadoria.
Precauções devem ser tomadas com relação a poeira produzida no
embarque de DRI (Ferro-esponja):

a circulação do ar no interior do navio, terá que ser feita em circuito

fechado, para evitar que a poeira da carga adentre os compartimentos habitáveis e
exponha a saúde da tripulação do navio a risco;
a baldeação constante do convés e das partes externas do navio com o
intuito de se remover a poeira da carga;
há que se notar, porém, que enquanto durar o carregamento do DRI, a
água de baldeação, único meio eficaz de se remover, tal como recomendado, a
poeira do minério, estará entrando em contato com resíduos da carga. Associado a
este fato, porções da carga estarão também caindo no mar. Disso, resultará uma
atmosfera rica em hidrogênio envolvendo o navio, e expondo a riscos a saúde de
todos os que se encontrarem a bordo;
o mesmo pode ser dito se, acidentalmente, borrifos da baldeação
adentrarem alguns dos porões já carregados total ou parcialmente com o DRI,
dando início ao processo de reoxidação do produto;
em caso dos índices de hidrogênio nos porões elevarem-se a mais de 1%,
a ventilação deverá ser implementada, e os navios graneleiros convencionais, só
possuem ventilação natural. Dependendo das condições de vento e mar, a abertura
da ventilação natural poderá gerar, como conseqüência, o embarque de borrifos, ou
mesmo, de massa de água salgada nos porões;
caso se verifique algum ponto na carga com temperatura da ordem de
200oC, o Comandante deverá julgar a conveniência de abrir o porão e resfriar a
carga. Não esquecer que inserir água na carga, objetivando baixar a temperatura a
níveis aceitáveis, poderá causar certo estado de fluidez indesejável, com reflexos
na curva de estabilidade do navio; que os pocetos estão estanques, que a água
para resfriamento, trará redução da reserva de flutuabilidade, da alteração de
calado e do processo de reoxidação do produto quando em contato com a água
salgada.
caso a carga assuma temperatura acima de 85oC, se sob o porão onde
está estivada existir um tanque de armazenamento de combustível vazio, este
deverá ser enchido com água de lastro.

4.10 Transporte de HBI (Hot Bricket Iron)

O Hot Bricket Iron – HBI (Tijolo de ferro) uma forma processada do DRI,
apresenta-se segundo a literatura pertinente, como mercadoria de menor risco para
o transporte do que o produto do qual deriva.

Os principais pontos a serem considerados são:

a) a poeira;
b) a possibilidade de quebra dos brickets (tijolos) durante o embarque.

Sobre a poeira, os cuidados a serem observados devem ser aqueles

mesmos já mencionados para o DRI. Com relação a quebra dos tijolos, cabe
salientar que, embora a reoxidação do HBI dependa de acontecimentos sucessivos,
tais como, a quebra do bricket durante o embarque, o conseqüente
comprometimento da passividade em decorrência da quebra, e eventual contato
com água.

Pela menor potencialidade de risco de reoxidação do HBI, a inertização dos

porões, dizem os manuais técnicos, se faz desnecessária.

Comparativamente ao DRI, a abordagem feita pelo BC CODE, em relação ao

HBI se dá de forma bem menos restrita, e as recomendações ao transporte
reduzem-se sensivelmente.

4.10.1 Conclusões.
 Apreciadas as características do produto em cada uma das suas formas –
HBI e DRI, e feitas as considerações relativas ao transporte de cada deles, faz-se
ressalvas aos seguintes pontos:
literatura disponível informa que o produto, embora em essência o mesmo,
apresenta formas de processamento próprias, com características distintas;
processamento do DRI em HBI é apontado como a solução encontrada
pela indústria para minimizar os riscos de reoxidação do produto;
o DRI é mais ativo que o HBI, os procedimentos de manuseio, estivagem e
condução a bordo diferenciam-se, havendo que se atender mais exigências
técnicas em relação à condução daquele;
os navios graneleiros adéquam-se mais ao transporte de HBI, onde a
inertização e as exigências dela decorrentes se fazem necessária;
a viabilização econômica do emprego de navios Ore-Oil e OBO no trade
depende da quantidade de carga a transportar;
verifica-se, por meio de pesquisas, que há um maior número de armadores
predispostos a aceitar o transporte de HBI;

Com base, pois, no que se vê exposto, considera-se que:

1o – a decisão de se produzir DRI ou HBI exige análise mais abrangente do
que simplesmente comparar o custo de embarque/transporte como querem alguns.

2o – em conjunto com as perspectivas de mercado (aceitação e procura do

produto em uma ou outra de suas formas - DRI/HBI, e as condições de compra e
venda estipuladas), há que se levar em conta, principalmente, os reflexos da
componente transporte, por força do alcance dos custos adicionais que demanda. A
avaria grossa, em que todos os interesses participam – navio, carga e frete,
instituto conhecido apenas do Direito Marítimo, sujeita mais o transporte do DRI do
que o do HBI. Da mesma forma, pode-se dizer, ficam os riscos da aventura
marítima como um todo mais gravados com o transporte do DRI do que do HBI.
_______________________________________________
DRI/HBI – Extraído da Revista Unificar n o 16 – agosto 2003 – Trabalho do CLC Herez
Pereira dos Santos e
[Link]/handle/10183/13864

BIBLIOGRAFIA

a) INTERNATIONAL MARÍTIME ORGANIZATION, Articles, protocol, annexes

unified interpretations of International Convention for Prevention of Pollution
from ships, 1973, as modifies by protocol of 1978. Consolidated edition 1997,
MARPOL – 73/78, London IMO 2002.
b) CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE TREINAMENTO DE
MARÍTIMOS, EXPEDIÇÃO DE CERTIFICADOS E SERVIÇO DE QUARTO –
c) STCW-78 – Consolidada 1995. Edição em Português. Rio de janeiro DPC
2001.
d) CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA VIDA
HUMANA NO MAR – SOLAS-78. Consolidada 1998. Edição em português.
Brasil, Rio de Janeiro. DPC 2001.
e) REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO
MAR. 1972. Incorporando as alterações adotadas pelas resoluções
A464(XII), A626 (15), A678 (16), A736 (18) e A910 (22), (RIPEAM-72). [Link].
Rio de Janeiro DPC, 2003. 109 p. Il. Texto em Inglês e Português.
f) BRASIL. Marinha do Brasil. DPC. Curso especial de segurança em
operações de navios petroleiros. Rio de Janeiro.
g) BRASIL. Curso especial de segurança em operações de navios
transportadores de produtos químicos. Rio de Janeiro.
h) BRASIL. Curso especial de segurança em operações de navios
transportadores de gás liquefeito, Rio de Janeiro.
i) ISGOTT. International safety guide for oil tankers e terminals. Ed. 2008.
j) Curso de segurança em operações de carga em navios porta contêineres e
transportadores de carga rolada. CLC José Jacaúna Sales e CLC Evilázio
Braga Coelho.
k) Gomes, Carlos Rubens Caminha. Operações de carregamento de navios
cargueiros – Rio de Janeiro. 1982.
l) Fonseca, Maurílio M. – Arte Naval 4 ed. Rio de Janeiro – Escola Naval 1985.
m) NICHOLLS’SEAMANSHIP AND NAUTICAL KNOWLEDGE – 23RD Ed. 1977
 ANEXO I

PLANO DE CARREGAMENTO
NAVIO DE CARGA GERAL
 PLANO DE CARREGAMENTO – CARGA GERAL

h=5m

6.00

2,75

h= 4,37 m
2,31

h= 4,12 m
2,31

h= 3,75 m
2,31

h= 3,75 m
2,31

h= 3,62 m
2,31

h= 3,50 m
2,38

4,50

4,00

2,08

1,99

1,99

1,99

1,99

1,99

1,99

1,99

1,99
2,08

3,75

4,50

5,00

8,75

ANEXO II

VISUALIZAÇÃO LATERAL DE CARREGAMENTO

NAVIO FULL CONTAINERS
 ANEXO III

PLANO GERAL DE ESTIVAGEM (STOW PLAN)

 ANEXO IV

PLANOS DE ESTIVAGEM POR BAY

 BAY 01
Convés Convés

04 02 01 03

12 12

10 10

08 08
 BAY 03

06 04 02 00 01 03 05

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 03
Convés Convés
 04 02 01 03

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

BAY 05
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 05
Convés Convés
 06 04 02 01 03 05

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

BAY 07
 10 08 06 05 07 09

76 76

74 74

72 72

Guindaste

Convés Convés

BAY 09 – Row par

 12 10 08 06 04 02

76
76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 09 – Row ímpar

 01 03 05 07 09 11

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 09
Convés Convés
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 11 – Row par

 12 10 08 06 04 02

76
76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 11 – Row ímpar

01 03 05 07 09 11
76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 11
Convés Convés

08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 13 – Row par

12 10 08 06 04 02
 78
78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 13 – Row ímpar

 01 03 05 07 09 11

78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 13
Convés Convés
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 15 – Row par

 12 10 08 06 04 02

78
78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés
BAY 15 – Row ímpar
 01 03 05 07 09 11

78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 15
 Convés Convés

08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 17 – Row par

 12 10 08 06 04 02

78
78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 17 – Row ímpar

 01 03 05 07 09 11

78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 17
Convés Convés
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 19 – Row par

12 10 08 06 04 02
 78
78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 19 – Row ímpar

 01 03 05 07 09 11

78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 19
Convés Convés
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 21 – Row par

12 10 08 06 04 02
 78
78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 21 – Row ímpar

 01 03 05 07 09 11

78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 21
Convés Convés
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 23 – Row par

12 10 08 06 04 02
 78
78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 23 – Row ímpar

 01 03 05 07 09 11

78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 23
Convés Convés
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 25
12 10 08 06 05 07 09 11
78 78

76 76

74
74

72 72

Convés Convés
BAY 27 – Row par
12 10 08 06 04 02
 78
78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 27 – Row ímpar

 01 03 05 07 09 11

78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 27
Convés Convés
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 29 – Row par

 12 10 08 06 04 02

78
78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 29 – Row ímpar

 01 03 05 07 09 11

78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 29
Convés Convés
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 31 – Row par

 12 10 08 06 04 02

78
78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés
 BAY 31 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11

78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 31
Convés Convés
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 33 – Row par

 12 10 08 06 04 02

78
78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 33 – Row ímpar

 01 03 05 07 09 11

78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

BAY 33
Convés Convés
 08 06 04 02 00 01 03 05 07

12 12

10 10

08 08

06 06

04 04

02 02

BAY 35
08 06 04 02 00 01 03 05 07
78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

06 04 02 01 03 05

12 12

BAY 37
08 06 04 02 00 01 03 05 07
78 78

76 76

74 74

72 72

Convés Convés

06 04 02 01 03 05

12 12