Ruas Emergentes interpretação morfológica no contexto urbano português

João Miguel de Sousa Carvalho Ribeiro da Silva Leite

Orientadores Doutor Carlos Francisco Lucas Dias Coelho

Doutor Ángel Francisco Martín Ramos

Presidente e Vogal Doutor Pedro Conceição Silva George

Professor Associado,
Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa

Vogais Doutor Carlos Francisco Lucas Dias Coelho

Professor Catedrático
Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa

Doutor Álvaro António Gomes Domingues

Professor Associado
Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto;

Doctor Joan Florit Femenias

Professor Associado
Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya

Doutor Sérgio Miguel Padrão Fernandes

Professor Auxiliar
Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa

Doutora Alessia Allegri

Professor Auxiliar Convidada
Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa

Tese elaborada para otenção do grau de Doutor em Urbanismo

Julho . 2016

Resumo I
II
Resumo

A cidade da actualidade apresenta-se como um organismo urbano de grande

complexidade e diversidade. O seu corpo é composto por um número crescente
de elementos, sistemas, dinâmicas e estratos, tornando o exercício da sua leitura
e compreensão uma tarefa igualmente complexa. O seu acentuado crescimento
ao longo do século XX e o surgimento do automóvel gerou novas formas de
tecidos urbanos que não são totalmente reconhecíveis à luz dos conceitos mais
estabilizados. O tecido urbano desenvolve-se de um modo fragmentado e procura
agregar-se em torno dos principais eixos de mobilidade. Emergem novos elementos
urbanos lineares, de forte carga infraestrutural, que se assumem como elos de
ligação entre diversos fragmentos, deformando a percepção do espaço e os tempos
de deslocações.

A Rua, como elemento urbano mais comum da componente pública da cidade

ocidental, acaba por incorporar na sua forma soluções que reflectem os novos
paradigmas urbanos. O seu espaço canal adquire novas configurações, desmultiplica-
se em diferentes patamares, constrói relações híbridas e ambíguas e desenvolve
tensões entre o espaço público e o tecido edificado. Os elementos clássicos de
produção de tecido urbano ganham, por isso, novas formas e interpretações ainda
por consolidar e descodificar.

Assim, a tese realiza um estudo tipo-morfológico sobre a Rua, especificamente sobre

as suas actuais tendências formais, tendo o território português como espaço de
análise. Centra-se fundamentalmente num conjunto de elementos urbanos lineares
que estruturando partes do território apresentam simultaneamente características
identificáveis com a rua tradicional. Através de leituras sincrónicas, diacrónicas e
da decomposição do elemento pretende-se reflectir sobre as suas características
morfológicas, dinâmicas e processos de transformação. Deste modo, procura-se
sistematizar um fenómeno e um pensamento sobre a produção urbana, com o intuito
de contribuir para um melhor entendimento da cidade actual e consequentemente
intervir de um modo mais equilibrado e consciente.

Palavras-chave:

Morfologia Urbana | Tipo | Ruas | Elementos Lineares | Tendências Urbanas Emergentes

Resumo III
IV
Abstract

The city, today, presents itself as an urban organism of great complexity and diversity.
Its structure is increasingly composed by a growing number of elements, systems,
dynamics and layers, making the exercise of its reading and understanding, equally
complex tasks. Its strong growth during the twentieth century and the emergence
of the car generated new shapes of urban fabric, which are not totally recognisable
within the stabilised concepts. The city urban fabric develops in a fragmented way
and tries to aggregate itself around the main mobility axes. Emerge new linear urban
elements, with a strong infrastructural character that become links between several
fragments, deforming the perception of space and travel’s time.

The Street, as the most common urban element in the public component of the
occidental city, incorporates in its form solutions that reflect the new urban paradigms.
Its channel space, acquires new configurations, it multiples in different layers, built
hybrid and ambiguous relations and develops tensions between public space and
built fabric. The classic elements of the urban fabric production gain new forms and
interpretations, still to be consolidated and decoded.

Thus, the thesis makes a type-morphological study about the Street, specifically
about it actual formal trends and having the Portuguese territory as space of analysis.
Focus mainly in a set of urban linear elements, which structuring parts of the territory
present, simultaneously, characteristics recognizable with the traditional street.
Through synchronic and diachronic readings and through the decomposition of the
element intended to reflect about it morphological characteristics, dynamics and
transformation processes. It attempts, in this way, to systematize a phenomenon and a
thought about urban production, in order to contribute to a better understanding of the
contemporary city and consequently intervene in a more balanced and consciously
way.

Key-words:

Urban Morphology | Type | Street | Linear Elements | Emergent Urban Trends

Abstract V
VI
Ao meu filho, Gui.

Abstract V II
VIII
Agradecimentos

Ao professor Carlos Dias Coelho um especial agradecimento por toda a amizade e

apoio despendido ao longo dos últimos dez anos, sem o qual não teria sido possível
percorrer este caminho. Agradecer ainda pela sua partilha de conhecimento,
disponibilidade, incentivo e rigor científico na orientação desta tese que se enquadra
num conjunto de projectos de investigação que coordena no FormaUrbis Lab.

Ao professor Angel Martin Ramos, pelo sua disponibilidade na co-orientação deste

trabalho, pelo apoio, rigor científico e amizade sempre presentes nas diversas
conversas tidas em Barcelona ou à distância.

Ao Sérgio Fernandes e ao Sérgio Proença pela grande amizade sempre demonstrada,

pela ajuda, pelos conselhos e reflexões de muitas questões enquadradas na temática
da tese, mas também no percurso que iniciei após a minha licenciatura.

Ao Rui Justo, pela sua ajuda essencial na fase final da tese, especificamente pela
paciência e rigor demostrados no processo de montagem gráfica, em que a sua
opinião sempre critica e perspicaz sobre diversos elementos gráficos valorizou o
trabalho agora apresentado.

Aos meus vários colegas do FormaUrbis Lab, Ana, Miguel e Pedro, pelo
companheirismo e troca de experiências ocorridas num percurso comum.

À minha família, Isabel, João e Ana, pais e irmã, pelo carinho e apoio incondicional
neste percurso e opção de vida.

À Joana, um agradecimento muito particular e sentido, pelo amor, amizade e

paciência sempre demonstrados neste caminho de quase cinco anos, dos dezasseis
anos de uma vida lado a lado. Por acreditar em mim, no meu trabalho, e por estar
presente nos momentos de angústia e dúvida, mas também de alegria e felicidade.

Agradecimentos IX
X
Nota prévia

O texto do presente trabalho adopta a grafia pré-Acordo Ortográfico de 1990 em

virtude do início da redacção ter-se dado antes da implementação obrigatória do
referido acordo, em 2015, e simultaneamente por razões estritas de habituação do
autor. As citações apresentadas encontram-se traduzidas, sempre que necessário,
por parte do autor, procurando assim facilitar a leitura do documento.

As diversas figuras, desenhos ou imagens, surgem como um complemento

indispensável ao texto, estando sequencialmente numeradas. A referência à
fonte das figuras encontra-se legendada no Índice de Figuras. A sua ausência
corresponde à produção própria dos desenhos ou fotografias por parte do autor.
Importa ainda salientar que alguns dos elementos gráficos apresentados partem
de bases produzidas pelo FormaUrbis Lab no âmbito de diversos projectos de
investigação desenvolvidos ou em curso, de fotografias aéreas disponibilizadas pelo
arquitecto Filipe Jorge, assim como de informação cartográfica disponibilizada pelo
Centro de Cartografia da Faculdade de Arquitectura da Universidade de Lisboa,
pela Direcção Geral Território (antiga Direcção Geral do Ordenamento do Território e
Desenvolvimento Urbano), pelo Instituto Geográfico Português e pelos municípios de
Amadora, Seixal e Vila Nova de Gaia.

---

A presente investigação teve o apoio financeiro da Fundação para a Ciência e a

Tecnologia e da Comissão Europeia através do programa internacional AUSMIP Plus.

Nota Prévia XI
XII
 Índice

III Resumo | Palavras-chave

V Abstract | Key-words
VII Agradecimentos
IX Nota Prévia
XI Índice
XII Índice Geral
XIX Índice de Figuras

3 Introdução

11 Capítulo 01 . Enquadramento da Tese

Parte I 43 Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

45 Capítulo 02 . Estado da Questão

121 Capítulo 03 . A Rua. Tendências Urbanas

Parte II 183 Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

185 Capítulo 04 . A Expressão do Fenómeno em Portugal

241 Capítulo 05 . N378, N117 e IC23
449 Capítulo 06 . A Tipificação de Três Elementos Emergentes
541 Capítulo 07 . Leituras Transversais

575 Considerações Finais

593 Bibliografia

Índice X III
XIV
 Índice Geral
III Resumo | Palavras-chave
V Abstract | Key-words
VII Agradecimentos
IX Nota Prévia
XI Índice
XII Índice Geral
XIX Índice de Figuras

3 Introdução

11 Capítulo 01 . Enquadramento da Tese

13 . Problemática
15 . Pertinência da Tese
16 . Hipotese
17 . Objecto de Estudo: Ruas e suas Formas Emergentes
19 . Objectivos
20 . Abordagem Metodológica
33 . Enquadramento Internacional
33 . Casos de Estudo
39 . O Tipo
40 . Leituras Comparativas
41 . Sínteses Conclusivas

Parte I 43 Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

45 Capítulo 02 . Estado da Questão

47 . Nota Introdutória
49 02.1 . A Problemática da Cidade Pós-Industrial
58 . Perspectivas sobre a Cidade
58 . A Cidade e a Fragmentação do seu Tecido Urbano
69 . Ensaios Críticos
74 . Formações Lineares. Um modo de Agregação e Referenciação
83 02.2 . A Rua como Elemento Urbano
83 . Pensamentos sobre a Rua
99 02.3 . Leituras da Rua na Contemporaneidade
99 . Observações e Visões sobre Tendências Emergentes da Rua
108 . Potencial de Futuro

121 Capítulo 03 . A Rua. Tendências Urbanas

123 . Nota Introdutória
125 03.1 . Um Contributo para um Entendimento da Rua
129 03.2 . Registos de um Fenómeno Global
155 . Tóquio. Um Exemplo de Diversidade de Formas e Soluções
180 . Tendências Registadas

Índice Geral XV

Parte II 183 Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

185 Capítulo 04 . A Expressão do Fenómeno em Portugal

187 . Nota Introdutória
189 04.1 . Portugal Urbano. Uma Metápolis sobre o Atlântico
189 . Um Território Urbano “Litoralizado”
211 . A Afirmação do Elemento Linear como Estrutura de Referência
213 . Configurações que Emergem
227 . N378, N117 e IC23: Três Exemplos, Três Conceitos

241 Capítulo 05 . N378, N117 e IC23
243 . Nota Introdutória
245 05.1 . N378. Uma Estrada Comercial
245 05.1.1 . N378. No Concelho e na Metrópole
251 05.1.2 . N378. A Transformação de uma Estrada num Elemento Urbano
269 05.1.3 . N378. A Forma
269 . Filamento Estruturador e Mediador de Tecidos Urbanos
279 . Leitura do Traçado Urbano da N378
279 . Decomposição do Elemento Urbano N378
295 . Leitura de Sectores Representativos
307 05.2 . N117. Um Strip Produtivo
307 05.2.1 . N117. Uma Plataforma de Articulação. O Papel Metropolitano e no Sítio
313 05.2.2 . N117. Génese e Momentos de Transformação Morfológica
329 05.2.3 . N117. A Forma
329 . Infraestrutura como Referência para a Agregação de Fragmentos Urbanos
337 . Leitura do Traçado Urbano da N117
338 . Decomposição do Elemento Urbano N117
363 . Leitura de Sectores Representativos
377 05.3 . IC23. Um Anel de Nós Especializados
377 05.3.1 . IC23. Um Anel de Distribuição e Estruturação. Interacções Metropolitanas e Locais
387 05.3.2 . IC23. A Formação de um Território Urbano e a Sobreposição de um Elemento Marcante
409 05.3.3 . IC23. A Forma
409 . Um Eixo Referenciador e de Fixação de Tecidos Urbanos
413 . Leitura do Traçado Urbano da IC23
413 . Decomposição do Elemento Urbano IC23
437 . Leitura de Sectores Representativos

449 Capítulo 06 . A Tipificação de Três Elementos Emergentes

451 . Nota Introdutória
455 06.1 . Sistematização dos Tipos
455 . Sequência Linear
487 . Centralidade Linear
517 . Arco Polarizado

XVI
541 Capítulo 07 . Leituras Transversais
543 . Nota Introdutória
545 07.1 . Semelhanças e Divergências entre a N378, a N117 e o IC23
545 . Processos de Transformação
553 . Lógicas de Estruturação
558 . Matrizes de Composição Morfológica Comuns e Singulares

575 Considerações Finais

577 . Um Ponto de Situação
584 . Uma Questão em Aberto

593 Bibliografia

Índice Geral X V II
XVIII
 Índice de Figuras

Capítulo 01 . Enquadramento da Tese

14 01.1 . “Colagem” de loteamentos urbanos . Figueira da Fóz

Fotografia de Filipe Jorge, in DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30 Anos Transformação
Urbana em Portugal. Lisboa:Argumentum, 2006. p. 43.
15 01.2 . Fragmentação do Tecido Urbano . Barcelos
Fotografia de Filipe Jorge, in DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30 Anos Transformação
Urbana em Portugal. Lisboa:Argumentum, 2006. p.139.
18 01.3 . 1. Hashimoto, Tokyo; 2. Ohashi, Tokyo; 3. Shibuya, Tokyo; 4. Porto; 5. Braga; 6. Nova Iorque; 7.
Hong Kong; 8. Maia
Fotografias do autor.
21 01.4 . Esquema de reconstrutivo das principais mutações diacrônica do tipo base em Florença
CANIGGIA, Gianfranco; MAFFEI, Gian Luigi - Interpreting Basic Building: Architectural composition
and building typology. Firenze: Alinea, 2001 [1979]. p. 107.
24 01.5 . Mapa de Roma séc. XIV - XX
MURATORI, Saverio – Studi per un’operante storia urbana di Venezia. Roma: Istituto Poligrafico
dello Stato, 1959.
24 01.6 . Persistência morfológica no tecido urbano de Roma
1. Formaurbis
Desenho elaborado pelo autor tendo como base a imagem disponível in [Link]
com/28/[Link]. (23.04.2013)
2. Amostra nos séc. I a.C. a IV d.C.
MURATORI, Saverio – Studi per un’operante storia urbana di Venezia. Roma: Istituto Poligrafico
dello Stato, 1959.
3. Amostra da estrutura de quarteirções
CANIGGIA, Gianfranco - “Lectura de las Perexistencias antigas en los Tejidos Urbanos
Medievales” in POZO, Alfonso del, ed. - Análisis Urbano. Textos: Gianfranco Caniggia, Carlo
Aymonino, Massimo Scolari. Sevilha:IUCC, ETSA-US, 1997. p. 46.
4. Amostra do tecido urbano
[Link]
24 01.7 . Mapa das área de transição morfológica de Alnwick
CONZEN, M.R.G. – Alnwick, Northumberland: A Study in Town-Plan Analysis. London: Institute of
British Geographers, 1969 [1960]. Tabela 13.
26 01.8 . Decomposição do tecido urbano
PANERAI, Philippe; DEPAULE, Jean-Charles; DEMORGON, Marcelle – Analyse Urbaine. Marselhe:
Éditions Parenthèses, 1999. p. 77.
28 01.9 . Sistematização de malhas regulares e ortogonais segundo processos distintos
SOLÀ-MORALES, Manuel - Las formas de crescimiento urbano. Barcelona:edicions UPC, 1997
[1993]. p. 121.
28 01.10 . Processos de produção urbana
SOLÀ-MORALES, Manuel - Las formas de crescimiento urbano. Barcelona:edicions UPC, 1997
[1993]. p. 21.
30 01.11 . Formas de crescimento urbano da Área Metropolitana de Barcelona
FONT, Antonio; LLOP, Carles; VILANOVA, Josep Mª - La construcció del território metropolità:
Morfogènesi de la regió urbana de Barcelona. Barcelona:Mancomunitat de municipis de l’Area
Metropolitana de Barcelona, 1999. p. Capa.
31 01.12 . Eixos de leitura interpretativa da forma urbana
Diagrama elaborado por Carlos Dias Coelho, tendo como base material e informação recolhida
pelo grupo de investigação FormaUrbis Lab.
32 01.13 . Núcleo intermuros de Braga.
1. tecido edificado; 2. parcelário.
Desenhos elaborados pelo FormaUrbis Lab no decorrer do projecto de investigação “O Tecido
Edificado na Cidade Portuguesa. Inventário Morfológico”, financiado pela FCT, ref. PTDC/AUR-
URB/111835/2009.
32 01.14 . Tábua comparativa. Quarteirão modular constituído por parcelas modulares
Desenhos elaborados por Sérgio Fernandes, tendo como base material e informação recolhida
pelo grupo de investigação FormaUrbis Lab. in FERNANDES, Sérgio – Génese e Forma dos
Traçados das Cidades Portuguesas. Morfologia, Tipologia e Sedimentação. Lisboa: FAUL, 2014.
Tese de Doutoramento em Urbanismo. pp. 386-387.

Índice de Figuras X IX
 Capítulo 02 . Estado da Questão

50 02.1 . 1. Perfil tipo Ciudad Lineal, 1882

[Link] (31.01.2016)
2. Planta da Ville Contemporaine, 1922.
BOESIGER, Willy; GIRSBERGER, Hans - Le Corbusier 1910-65. Barcelona: Gustavo Gili, 1998
[1971]. p. 317.
3. Modelo teórico da Garden-City, 1898.
[Link] (08.03.2012)
4. Detalhe do modelo teórico da Garden-City, 1898.
[Link] (08.03.2012)
5. Pormenor da organização espacial do modelo teórico da Garden-City, 1989.
[Link] (08.03.2012)
6. Maqueta de 1 acre da Broadacre City, 1932.
RILEY, Terence; REED, Peter - Frank Lloyd Wright: Architect. New York: MMA, 1994. p. 333.
7. Desenho de ambiente da Broadacre City, 1932.
[Link] (08.03.2012)
56 02.2 . Acesso norte ao IP4. Vila Real
Fotografia de Filipe Jorge, in DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30 Anos Transformação
Urbana em Portugal. Lisboa:Argumentum, 2006. p.119.
56 02.3 . Avenida Afonso Costa . Lisboa
Fotografia de Filipe Jorge, in [Link]. - Lisboa Vista do Céu. Lisboa: Argumentum, 2013. p. 147.
57 02.4 . A4 . Matosinhos e Maia. Sistema de agregação de diversos fragmentos de tecido urbano ao redor do
eixo A4.
Desenho elaborado pelo autor
60 02.5 . Macha edificada na região de Veneto, Italia
[Link] (15.08.2015)
62 02.6 . 1. Processos de loteamento; 2. Modelo teórico do processo formativo dos centros comerciais;
3. Modelo teórico do processo evolutivos das metrópoles francesas
MANGIN, David - La Ville Franchisée: Formes et structures de la ville contemporaine. Paris:Éditions
de la Villette | SC, 2004. pp. 167 [1]; 113 [2]; 82 [3].
63 02.7 . Modelo teórico de configurações metropolitanas
FONT, Antonio; CARRACEDO Òscar; VECSLIR, Lorena - “Configuraciones Metropolitanas:
Estructura espacial y tipos de crecimento urbano/Metropolitan Configurations: Spatial struture
and types of urban growth”. in FONT, Antonio, ed. - L’ Explosión de la Ciudad: Transformaciones
territoriales en las regiones urbanas de la Europa Meridional/The Explosion of the City: Territorial
transformations in the South Europe Urban Regiones. Madrid:Ministerio de Vivienda, pp. 332-333.
64 02.8 . Modelos teóricos de formas urbanas
FONT, Antonio; VECSLIR, Lorena; CARRACEDO Òscar - “Morfologías Metropolitanas
Contemporáneas: Los territorios morfológicos / Contemporary Metropolitan Morphologies:
Morphological territories”. in FONT, Antonio, ed. - L’ Explosión de la Ciudad: Transformaciones
territoriales en las regiones urbanas de la Europa Meridional/The Explosion of the City: Territorial
transformations in the South Europe Urban Regiones. Madrid:Ministerio de Vivienda, pp. 337-343.
66 02.9 . Vista aérea do tecido urbano do Vale do Ave.
Fotografias de Filipe Jorge, in TAVARES, André; OLIVEIRA, Ivo, eds. – Arquitectura em Lugares
Comuns. Porto: Dafne Editora, 2008. pp. 12 e 19.
68 02.10 . Vista aérea da foz do rio Tejo, Área Metropolitano de Lisboa
[Link] (11.03.2016)
70 02.11 . Ambiente urbano genérico
Fotografia do autor.
72 02.12 . Maquete do modelo teórico da Fiber City
OHNO, Hidestoshi, ed. - “Tokyo 2050, Fiber City”. in JA, The Japan Architect. n.º 63, 2006.
75 02.13 . Rede de motorways de Los Angeles
1- Sátira ao crescente número de auto-estradas nas áreas metropolitanas
[Link] (18.02.2016)
2- plano de 1937 da rede de motorways de Los Angeles
[Link] (18.02.2016)
3- Vistas das motorways de Los Angeles
[Link] (18.02.2016)
77 02.14 . Corredores de concentração de actividades económicas. Área Metropolitana de Barcelona
FONT, Antonio, ed. - Patrons Urbanístics de les Activitats Econòmiques: Regió Metropolitana de
Barcelona/Urban Patterns of Economic Activities: Barcelona Metropolitan Region. Barcelona: IET,
Generalitat de Catalunya, 2012. p. 71
78 02.15 . N13. Póvoa de Varzim
Fotografia de Filipe Jorge, in DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30 Anos Transformação
Urbana em Portugal. Lisboa:Argumentum, 2006. p.180.

XX
 78 02.15 . Eixo Norte-Sul. Lisboa
Fotografia de Filipe Jorge, in [Link]. - Lisboa Vista do Céu. Lisboa: Argumentum, 2013. p. 110.
82 02.17 . Ruas de Lisboa
Fotografias de Nuno Soares, in projecto de investigação “A Rua em Portugal. Inventário
Morfológico”, financiado pela FCT, PTDC/AUR/65532/2006.
85 02.18 . Desenhos de ambiente da Ville Contemporaine
BOESIGER, Willy; GIRSBERGER, Hans - Le Corbusier 1910-65. Barcelona: Gustavo Gili, 1998
[1971]. pp. 318-319.
86 02.19 . Plano de Chandigarh
[Link] (12.08.2015)
87 02.20 . Strada Novissima
[Link]
[Link]. (12.08.2015)
90 02.21 . Representação da Rua Fluvial de Amesterdão
JACOBS, Allan B. – Great Streets. Cambridge (Massachussets), London (England): The MIT Press,
1993. pp. 184-185.
96 02.22 . Tábua comparativa de perfis transversais, esc. 1:1000.
Desenhos elaborados no âmbito do projecto de investigação “A Rua em Portugal. Inventário
Morfológico”, financiado pela FCT, PTDC/AUR/65532/2006.
98 02.23 . Strip Las Vegas, 1977
VENTURI, Robert; BROWN, Denise Scott; IZENOUR, Steven – Aprendendo com Las Vegas. São
Paulo:Cosac & Naify, 2003 [1977]. pp. 22 e 91.
100 02.24 . Strip Las Vegas, arquitectura como símbolo
VENTURI, Robert; BROWN, Denise Scott; IZENOUR, Steven – Aprendendo com Las Vegas. São
Paulo:Cosac & Naify, 2003 [1977]. pp. 26, 95 e 118.
101 02.25 . Strip Las Vegas, dia vs. noite
VENTURI, Robert; BROWN, Denise Scott; IZENOUR, Steven – Aprendendo com Las Vegas. São
Paulo:Cosac & Naify, 2003 [1977]. p.150.
103 02.26 . Decomposição do tecido em distintos materiais
VIGANÒ, Paola - La città elementare. Milano:Skira, 1999. p. 22.
108 02.27 . Fotografias da ocupação marginal ao longo de uma estrada nacional
Fotografia de Álvaro Domingues in DOMINGUES, Álvaro - Rua da Estrada. Porto:Dafne Editora,
2010. p. 61, 127 e 173.
109 02.28 . Representações da Rua
1- “XXV Abril 1974 (A poesia está na rua)”, Vieira da Silva, 1975
[Link] (13.03.2016)
2- “Highway and Byways”, Paul Klee, 1929
[Link] (13.03.2016)
3- “Gotham City”, 1940
[Link] (17.09.2014)
4- “Coruscant City”, Star Wars, 1999
[Link] (13.03.2016).
5- “Metropolis”, 1927
[Link] (17.09.2014)
110 02.29 . Rue Actuelle vs Rue Future
HÉNARD, Eugène – “The Cities of the Future.” in Transactions. in [Link]
[Link]/DOCS/henard htm. (23.08.2015).
111 02.30 . City of Future
[Link] (23.08.2015).
112 02.31 . Projectos | Estudos Urbanos de Le Corbusier
1- Rio de Janeiro, 1929
[Link]
[Link] (12.02.2016)
2- São Paulo, 1929; 3- Montevidéu, 1929
[Link]
(12.02.2016)
4- Plano Obus, Argel, 1932
[Link]
[Link] (12.02.2016)
[Link]
(12.02.2016)
113 02.32 . Le Ville Radieuse, 1935
[Link] (12.02.2016)
BOESIGER, Willy; GIRSBERGER, Hans - Le Corbusier 1910-65. Barcelona: Gustavo Gili, 1998
[1971]. pp. 332.

Índice de Figuras XXI

 114 02.33 . Concurso Berlin Hauptsdadt, 1957
VIDOTTO, Marco – Alison + Peter Smithson: Obras y proyectos. Barcelona: Gustavo Gili, 2005
[1997]. pp. 67-69.
116 02.34 . Penn Center, Filadelfia
BACON, Edmund N. – Design of Cities. New York: Penguin Books, 1976 [1967]. p. 280
118 02.35 . Perfis tipo da proposta de reconversão das Metropolitan Expressway, Tóquio.
OHNO, Hidestoshi, ed. - “Tokyo 2050, Fiber City”. in JA, The Japan Architect. n.º 63, 2006. p. 46.

Capítulo 03 . A Rua. Tendências Urbanas

126 03.1 . Diagrama das características basilares de constituição de rua

Esquema elaborado pelo autor
127 03.2 . Adaptação do diagrama anterior a elementos urbanos considerados como formas emergentes
de ruas.
Esquema elaborado pelo autor
130 03.3 . Tendências emergentes de ruas pelo mundo
Desenhos elaborados pelo autor
132 03.4 . 1. N4, Bélgica.
BENDIKS, Stefan; DEGROS, Aglaée - N4 – Toward a Living infrastructure! Brussels:A16 Editions,
2007. p. 208.
2. Nuova Valassina, Milão
BOERI, Stefano; LANZANI, Arturo; MARINI, Edoardo – Il territorio che cambia: Ambienti, Paesaggi
e immagini della regione milanese. Milano: Abitare Segesta, AIM – Associazione Interessi
Metropolitani, 1993. p. 123.
133 03.5 . Edifícios Montra, Nuova Valassina, Milão
BOERI, Stefano; LANZANI, Arturo; MARINI, Edoardo – Il territorio che cambia: Ambienti, Paesaggi
e immagini della regione milanese. Milano: Abitare Segesta, AIM – Associazione Interessi
Metropolitani, 1993. p. 124.
135 03.6 . Avenida das Américas, Rio de Janeiro
BORTHAGARAY, Andrés, org.- Conquistar a Rua! Compartilhar sem dividir. São Paulo:Romano
Guerra Editora, 2010. p. 38.
136 03.7 . Strip de Las Vegas.
VENTURI, Robert; BROWN, Denise Scott; IZENOUR, Steven – Aprendendo com Las Vegas. São
Paulo:Cosac & Naify, 2003 [1977]. p. 34.
[Link] (17.09.2014)
138 03.8 . Rondas de Barcelona
Fotografias do autor.
Perfis in BUSQUETS, Joan - Barcelona: the urban evolution of a compact city. Rovereto:Nicolodi
Editore, Harvard University, 2005. p. 374.
138 03.9 . Gran Via de Barcelona.
Fotografias do autor.
FERNÁNDEZ PER, Aurora; ARPA, Javier - The Public Chance. Nuevos paisajes urbanos / New
urban landscapes. Vitoria-Gasteiz:a+t ediciones, 2008. p. 344.
140 03.10 . Distribuidor de São Jerónimo
BORTHAGARAY, Andrés, org.- Conquistar a Rua! Compartilhar sem dividir. São Paulo:Romano
Guerra Editora, 2010. pp. 62-63.
140 03.11 . Minhocão, São Paulo
Pasajes de Arquitectura y Crítica – Dosis de Ciudad. Madrid: América Ibérica. n.º 49, 2003. p. 14.
[Link] (17.07.2015)
[Link] (17.07.2015)
[Link] (17.07.2015)
[Link]
carro/ (17.07.2015)
144 03.12 . As ruas de Banguecoque
MANGIN, David - La Ville Franchisée: Formes et structures de la ville contemporaine. Paris:Éditions
de la Villette | SC, 2004. p. 281.
144 03.13 . Banguecoque
Pasajes de Arquitectura y Crítica – Dosis de Ciudad. Madrid: América Ibérica. n.º 49, 2003. p. 14.
[Link] (07.09.2012)
146 03.14 . Manila
[Link]
(07.09.2012)
146 03.15 . Sheikh Zayed Road, Dubai.
[Link] (07.09.2012)
[Link]
travelfinderss/?m=nbf/travelfinderss. (14.03.2016)

XXII
148 03.16 . High Line, Nova Iorque
Fotografias do autor.
a+t – In Common I: Espacios colectivos / Collective spaces. Vitoria-Gasteiz:a+t ediciones, n.º 25,
2005. p. 99.
148 03.17 . Promenade Plantée, Paris.
[Link] (31.03.2009)
150 03.18 . Esquema do projecto de requalificação de A8ernA, Zaanstad
a+t – In Common IV: Espacios colectivos / Collective spaces. Vitoria-Gasteiz:a+t ediciones, n.º
28, 2006. p. 58.
152 03.19 . Montreal
Fotografias de Sérgio Barreiros Proença
152 03.20 . Hong Kong
Fotografias do autor
155 03.21 . Imagem de satélite da área central da Área Metropolitana de Tóquio, Japão.
Imagem disponibilizada pelo Ohno Lab, The Graduate School of Frontier Science of The University
of Tokyo. Propriedade de VGL / Geoscience / Reset Agency / Art Bank.
156 03.22 . Imagens de Tóquio
Fotografias do autor
Fotografia aérea disponibilizada pelo Ohno Lab, The Graduate School of Frontier Science of The
University of Tokyo.
Imagem de satélite disponivel em [Link] (19.02.2015)
158 03.23 . Tóquio
1. Área afectada pelo Grande Sismo de Kanto em 1923.
Desenho elaborado por Joana Ribeiro, in RIBEIRO, Joana - In Tokyo. Lisboa: FAUTL, 2005. p. 34.
(relatório final de investigação - programa internacional AUSMIP)
2. Plano de reconstrução da cidade.
[Link] (14.05.2015)
SEIDENSTICKER, Edward - Tokyo rising, the city since the great earthquake. Cambridge,
Massachusets: Harvard University Press, 1991.
3. Retrato dos efeitos do Sismo.
[Link]
after-the-nieuwsfotos/174236614 (14.05.2015)
158 03.24 . Tóquio.
1. Área afectada pela Segunda Grande Guerra.
Desenho elaborado por Joana Ribeiro, in RIBEIRO, Joana - In Tokyo. Lisboa: FAUTL, 2005. p. 38.
(relatório final de investigação - programa internacional AUSMIP)
2. Plano de reconstrução da cidade.
MAMI, Hirose [et al.] - Metabolism – the City of the Future. Dreams and Vision of Reconstruction in
Postwar and Present-Day Japan. Tokyo: Mori Art Museum, 2011. p.24
3. Retrato dos efeitos da Segunda Grande Guerra.
[Link] (14.05.2015)
160 03.25 . Capsule Hotel, Kisho Kurokawa, Tóquio
[Link] (14.05.2015)
162 03.26 . A rede infraestrutural de mobilidade rodoviária e ferroviária, Ueno
Fotografia aérea disponibilizada pelo Ohno Lab, The Graduate School of Frontier Science of The
University of Tokyo.
163 03.27 . Desenvolvimento da rede ferroviária de Tóquio.
OHNO, Hidetoshi - Towards the Fiber City: An investigation of sustainable city form. Tokyo: MPF
Press, Ohno Laboratory, Tokyo University, 2004. pp. 50-51.
164 03.28 . A rede infraestrutural de mobilidade
Desenhos elaborados pelo autor, tendo como base a informação cedida pelo Ohno Lab
The Graduate School of Frontier Science of The University of Tokyo e pelo Urban Design Lab,
Department of Urban Engineering of he University of Tokyo
166 03.29 . Crossings, Tóquio.
OHNO, Hidetoshi - Towards the Fiber City: An investigation of sustainable city form. Tokyo: MPF
Press, Ohno Laboratory, Tokyo University, 2004. p. 105.
OHNO, Hidestoshi, ed. - “Tokyo 2050, Fiber City”. in JA, The Japan Architect. n.º 63, 2006. p. 107.
168 03.30 . A ponte de Nihonbashi
Fotografias do autor
Gravura da ponte de Nihonbashi. in [Link] (25.05.2015)
170 03.31 . A diversidade e complexidade formal da rua em Tóquio.
Fotografias do autor
172 03.32 . A rede de passagens subterrâneas junto das principais estações de Tóquio.
Desenho elaborado pelo autor, tendo como base a informação cedida pelo Ohno Lab The Graduate
School of Frontier Science of The University of Tokyo e pelo Urban Design Lab, Department of
Urban Engineering of he University of Tokyo

Índice de Figuras X X III

 176 03.33 . Área de Shinjuku.
Fotografias do autor
[Link] (30.03.2015)
178 03.34 . Traçado Urbano, nível subterrâneo. Shinjuku.
Fotografias do autor
Desenho elaborado pelo autor, após levantamento de campo e tendo como base em informação
cedida pelo Urban Design Lab, Department of Urban Engineering of he University of Tokyo
179 03.35 . 1. Perfis da área de Marunouchi; 2. Perfis da área de Shinjuku.
Desenhos elaborados pelo autor, tendo como base em informação cedida pelo Urban Design
Lab, Department of Urban Engineering of he University of Tokyo
181 03.36 . Perfis ilustrativos das principais tendências registadas.
Desenhos elaborados pelo autor.

Capítulo 04 . A Expressão do Fenómeno em Portugal

192 04.1 . Sistema urbano nacional

DOMINGUES, Álvaro; PORTAS, Nuno (1996) – A Região Atlântica de Portugal: Metrópole ou
Metápolis? in PORTAS, Nuno – Os Tempos Das Formas, volume II: A Cidade Imperfeita e a Fazer.
Guimarães: EAUM, 2012. p. 285.
193 04.2 . Imagem de satélite da Área Metropolitana de Lisboa
Imagem de satélite, 5 de Setembro de 2013. USGS / ESA / New Landsat. [Link]
Activities/Observing_the_Earth/New_Landsat_data_just_a_few_clicks_away. (15.03.2015)
194 04.3 . Vistas aéreas de Lisboa, Baixa Pombalina e frente oriental
Fotografias de Filipe Jorge, in FILIPE, Jorge (coord.) - Lisboa Vista do Céu. Lisboa: Argumentum,
1995 [1994]. p. 9. e [Link]. - Lisboa Vista do Céu. Lisboa: Argumentum, 2013. p. 47.
197 04.4 . Vista aérea do contínuio urbano do Porto
Fotografia de Filipe Jorge, in FILIPE, Jorge (coord.) - Portugal Visto do Céu. Lisboa: Argumentum,
2007. p. 50.
200 04.5 . Sistema urbano do Noroeste português - contiguidades urbanas
PORTAS, Nuno; DOMINGUES, Álvaro; CABRAL, João - Políticas Urbanas I:Tendências, estratégias
e oportunidades. Lisboa:CEFA/FCG, 2004. p. 45.
201 04.6 . Urbanização dispersa do Noroeste português tendo como matriz o parcelamento rural, Trofa
[Link]
202 04.7 . Urbanização dispersa tendo como referência a estrutura filigranar da rede viária, Barcelos
Fotografia de Filipe Jorge, in DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30 Anos Transformação
Urbana em Portugal. Lisboa:Argumentum, 2006. pp. 134-135.
204 04.8 . Nó viário da A1, Santa Maria da Feira
Fotografia de Filipe Jorge, in DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30 Anos Transformação
Urbana em Portugal. Lisboa:Argumentum, 2006. p. 197.
[Link]
206 04.9 . N341, nó de Taveiro
Fotografia de Filipe Jorge, in DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30 Anos Transformação
Urbana em Portugal. Lisboa:Argumentum, 2006. p. 215.
208 04.10 . A19, Leiria
Fotografia de Filipe Jorge, in DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30 Anos Transformação
Urbana em Portugal. Lisboa:Argumentum, 2006. pp. 330-331.
209 04.11 . 1. Quinta do Lago; 2. Albufeira; 3. Vilamoura.
[Link]
212 04.12 . Universo estudo. Levantamento base
Desenho elaborado pelo autor
215 04.13 . 1. N9, Sintra; 2. N107, Freixieiro
Fotografia do autor
[Link]
216 04.14 . Esquemas exploratórios das variações formais da Sequência Linear
Desenhos elaborados pelo autor
218 04.15 . Via Norte (N14), Maia
Fotografias do autor
219 04.16 . 1. Avenida Associação Empresarial do Porto, Porto; 2. Avenida do Infante Dom Henrique, Lisboa
Fotografia do autor
220 04.17 . Esquemas exploratórios das variações formais da Centralidade Linear
Desenhos elaborados pelo autor
222 04.18 . A4, Matosinhos
[Link]
222 04.19 . Circular de Viseu
Fotografia de Filipe Jorge, in DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30 Anos Transformação
Urbana em Portugal. Lisboa:Argumentum, 2006. pp. 230-231.

XXIV
222 04.20 . Esquemas exploratórios das variações formais do Arco Polarizado
Desenhos elaborados pelo autor
225 04.21 . 1. N103, Braga; 2. N205, Barcelos
Fotografias do autor
226 04.22 . 1. N103, Braga; 2. N205, Barcelos
Fotografias do autor
227 04.23 . Localização dos três casos de estudos nos sistemas metropolitanos de Lisboa e Porto
Desenhos elaborados pelo autor
228 04.24 . N249-4, Tojeira, Cascais
[Link]
230 04.25 . 1. N10, Azeitão, Palmela; 2. N207, Paços de Ferreira; 3. N14, Trofa
Fotografias do autor
231 04.26 . N378, Fernão Ferro, Seixal
Fotografia do autor
234 04.27 . 1. IC19, Sintra; 2. Via Norte (N14), Maia; 3. A28, Matosinhos
Fotografias do autor
235 04.28 . N117, Alfragide, Amadora
Fotografias do autor
238 04.29 . 1. Circunvalação (N12), Porto
Fotografia do autor
2. 2ª Circular, Lisboa
Fotografia de João Morgado, in [Link] (19.05.2015)
239 04.30 . IC23, Vila Nova de Gaia
Fotografia do autor

Capítulo 05 . N378, N117 e IC23

246 05.1 . N378, principais relações e posicionamento na rede mobilidade

Desenho elaborado pelo autor
250 05.2 . Enquadramento da N378, Seixal. esc. 1:100.000
Desenho elaborado pelo autor
252 05.3 . 1937
Desenho elaborado pelo autor
254 05.4 . 1959
Desenho elaborado pelo autor
256 05.5 . 1974
Desenho elaborado pelo autor
260 05.6 . 1990
Desenho elaborado pelo autor
264 05.7 . 2000
Desenho elaborado pelo autor
266 05.8 . 2008
Desenho elaborado pelo autor
267 05.9 . Vista sobre a N378
Fotografias do autor
268 05.10 . Zonas homogéneas associadas a N378
Desenho elaborado pelo autor
272 05.11 . N378 e traçados adjacentes
Desenho elaborado pelo autor
276 05.12 . Traçado Urbano e Espaços de Utilização Pública Temporária
Desenho elaborado pelo autor
277 05.13 . Decomposição do elemento urbano [N378]
Desenho elaborado pelo autor
289 05.14 . Gráfico de percentagem da ocorrência de usos
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Fevereiro
de 2011.
290 05.15 . Parcelas com actividade comercial da N378
Desenho elaborado pelo autor
291 05.16 . Gráfico de percentagem de ocorrência da actividade comercial
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Fevereiro
de 2011.
292 05.17 . Gráfico de percentagem da frente de lote linear da actividade comercial
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Fevereiro
de 2011.
296 05.18 . Localização das amostras, N378
Desenho elaborado pelo autor

Índice de Figuras XXV

 297 05.19 . Amostra 1
Desenhos elaborados pelo autor
Fotografias do autor
298 05.20 . Perfis, amostra 1
Desenhos elaborados pelo autor
299 05.21 . Amostra 2
Desenhos elaborados pelo autor
Fotografias do autor
300 05.22 . Perfil, amostra 2
Desenho elaborado pelo autor
302 05.23 . Amostra 3
Desenhos elaborados pelo autor
Fotografias do autor
303 05.24 . Perfil, amostra 3
Desenho elaborado pelo autor
304 05.25 . Amostra 4
Desenhos elaborados pelo autor
Fotografias do autor
306 05.26 . Perfis, amostra 4
Desenhos elaborados pelo autor
308 05.27 . N117, principais relações e posicionamento na rede mobilidade
Desenho elaborado pelo autor
310 05.28 . N117, enquadramento geral, esc. 1:100.000
Desenho elaborado pelo autor
312 05.29 . N117, relação com os principais eixos estruturantes do território envolvente, esc. 1:50.000
Desenho elaborado pelo autor
314 05.30 . 1937
Desenho elaborado pelo autor
316 05.31 . 1954
Desenho elaborado pelo autor
317 05.32 . Fotografia da N117, 1961
Fotografia de Arnaldo Madureira. in Arquivo Fotográfico da Câmara Municipal de Lisboa
318 05.33 . 1970
Desenho elaborado pelo autor
322 05.34 . 1988
Desenho elaborado pelo autor
324 05.35 . 2000
Desenho elaborado pelo autor
326 05.36 . 2008
Desenho elaborado pelo autor
330 05.37 . N117 como eixo de referência e agregação de diversos fragmentos urbanos
Desenho elaborado pelo autor
336 05.38 . Traçado Urbano Composto
Desenho elaborado pelo autor
339 05.39 . Decomposição do elemento urbano [N117]
Desenho elaborado pelo autor
344 05.40 . Perfil transversal da Avenida da Liberdade, Lisboa, esc. 1:500
Desenho elaborado pelo autor
346 05.41 . Planta de Roma de Giambattista Nolli, 1748.
[Link] (23.03.2016)
346 05.42 . Traçado Urbano e Espaços Privados de Utilização Colectiva
Desenho elaborado pelo autor
353 05.43 . Hortas urbanas nas imediações da N117
Fotografias do autor
355 05.44 . Gráfico de percentagem da ocorrência de usos
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Julho de
2013.
356 05.45 . Planta de usos dos lotes adjacentes à N117 e padrões urbanos vizinhos.
Desenho elaborado pelo autor
357 05.46 . Gráfico de percentagem de ocorrência da actividade comercial
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Julho de
2013.
358 05.47 . Parcelas com actividade comercial da N117
Desenho elaborado pelo autor
359 05.48 . Gráfico de percentagem da frente de lote linear da actividade comercial
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Julho de
2013.

XXVI
 360 05.49 . Gráfico de percentagem da área de implantação das parcelas da actividade comercial
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Julho de
2013.
362 05.50 . Localização das amostras, N117
Desenho elaborado pelo autor
364 05.51 . Amostra 1
Desenhos elaborados pelo autor
365 05.52 . Fotografias, amostra 1
Fotografias do autor
366 05.53 . Perfis, amostra 1
Desenhos elaborados pelo autor
368 05.54 . Amostra 2
Desenhos elaborados pelo autor
370-371 05.55 . Perfis, amostra 2
Desenho elaborado pelo autor
370-371 05.56 . Fotografias, amostra 2
Fotografias do autor
372-373 05.57 . Sobreposição dos perfis CC’, DD’ e EE’
Desenhos elaborados pelo autor
378 05.58 . IC23, principais relações e posicionamento na rede mobilidade
Desenho elaborado pelo autor
380 05.59 . Vista sobre a VCI, Porto
[Link] (02.05.2014)
384 05.60 . IC23, enquadramento geral, esc. 1:50.000
Desenho elaborado pelo autor
386 05.61 . 1948
Desenho elaborado pelo autor
388 05.62 . 1974
Desenho elaborado pelo autor
390 05.63 . 1988
Desenho elaborado pelo autor
392 05.64 . 2000
Desenho elaborado pelo autor
396 05.65 . 2008
Desenho elaborado pelo autor
398-399 05.66 . Processo evolutivo do IC23 entre 2000 e 2012
Desenhos elaborados pelo autor
400 05.67 . Vista aérea sobre o troço central do IC23
[Link] (14.05.2014)
402 05.68 . Tranformações no nó das Barrosas em 2003
Desenhos elaborados pelo autor
404 05.69 . Transformações ocorridas no troço central do IC23 em 2008
Desenhos elaborados pelo autor
408 05.70 . IC23 e traçados urbanos adjacentes
Desenhos elaborados pelo autor
414 05.71 . Traçado Urbano Composto
Desenho elaborado pelo autor
417 05.72 . Decomposição do elemento urbano [IC23]
Desenho elaborado pelo autor
429 05.73 . Gráfico de percentagem da ocorrência de usos
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Maio de
2014.
431 05.74 . Gráfico de percentagem de ocorrência da actividade comercial
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Maio de
2014.
432 05.75 . Parcelas com actividade comercial do IC23
Desenho elaborado pelo autor
434 05.76 . Gráfico de percentagem da frente de lote linear da actividade comercial
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Maio de
2014.
435 05.77 . Gráfico de percentagem da área de implantação das parcelas da actividade comercial
Gráfico elaborado pelo autor, tendo como base levantamento de campo realizado em Maio de
2014.
436 05.78 . Localização das amostras, IC23
Desenho elaborado pelo autor
438-439 05.79 . Amostra 1
Desenhos elaborados pelo autor

Índice de Figuras X X V II
 439 05.80 . Fotografias, amostra 1
Fotografias do autor
440-441 05.81 . Perfis, amostra 1
Desenhos elaborados pelo autor
442 05.82 . Fotografia aérea, amostra 1
[Link] (14.05.2014)
444-445 05.83 . Amostra 2
Desenhos elaborados pelo autor
445 05.84 . Fotografias, amostra 2
Fotografias do autor
446 05.85 . Perfil, amostra 2
Desenho elaborado pelo autor
446 05.86 . Fotografias, amostra 2
Fotografias do autor

Capítulo 06 . A Tipificação de Três Elementos Emergentes

452 06.1 . Localização dos casos de estudo

Desenho elaborado pelo autor
456 06.2 . 1. N14, Trofa; 2. N207, Paços de Ferreira.
Fotografias do autor
[Link]
459 06.3 . Processo de tipificação do Traçado Urbano . Sequência Linear . esc. 1:30.000.
Desenhos elaborados pelo autor
462 06.4 . 1. N9, Sintra; 2. N109, Aveiro.
Fotografias do autor
[Link]
463 06.5 . Processo de tipificação do Parcelário . Sequência Linear . esc. 1:30.000.
Desenhos elaborados pelo autor
468 06.6 . 1. N235, Aveiro; 2. N125, Quarteira.
[Link]
468 06.7 . 1. N207, Paços de Ferreira; 2. N13, Vila do Conde
Fotografias do autor
469 06.8 . Processo de tipificação do Edificado . Sequência Linear.
Desenhos elaborados pelo autor
Fotografias do autor
472 06.9 . 1. N378, Seixal; 2. N249-4, Cascais; 3. N3, Vila Conde.
Fotografias do autor
474 06.10 . 1. N14, Trofa; 2. N10, Benavente.
Fotografias do autor
[Link]
477 06.11 . Processo de tipificação do Uso Caracterizador . Sequência Linear. esc. 1:30.000.
Desenhos elaborados pelo autor
482 06.12 . 1. N378, Seixal; 2. N10, Palmela; 3. N207, Paços de Ferreira.
Fotografias do autor
483 06.13 . Processo de tipificação dos Sinais . Sequência Linear.
Desenhos elaborados pelo autor
485 06.14 . Sistematização do Tipo . Sequência Linear.
Desenhos elaborados pelo autor
486 06.15 . 1. A44, Vila Nova de Gaia; 2. A25, Aveiro.
Fotografias do autor
[Link]
489 06.16 . Processo de tipificação do Traçado Urbano . Centralidade Linear . esc. 1:30.000.
Desenhos elaborados pelo autor
492 06.17 . 1. N14, Maia; 2. A19, Leiria.
Fotografias do autor
[Link]
494 06.18 . 1. A1, Vila Franca de Xira; 2. Av. do Infante Dom Henrique, Lisboa.
[Link]
495 06.19 . Processo de tipificação do Parcelário . Centralidade Linear . esc. 1:30.000.
Desenhos elaborados pelo autor
500 06.20 . A28, Matosinhos.
Fotografia do autor
501 06.21 . Processo de tipificação do Edificado . Centralidade Linear.
Desenhos elaborados pelo autor
Fotografias do autor

XXVIII
 503 06.22 . A1, Vila Franca de Xira.
Fotografia do autor
504 06.23 . 1. N117, Amadora; 2. A28, Matosinhos; 3. A44, Vila Nova de Gaia.
Fotografias do autor
506 06.24 . 1. IC19, Sintra; 2. N125, Albufeira.
Fotografias do autor
[Link]
508 06.25 . N117, Amadora. Centro Comercial Alegro.
Fotografia do autor
509 06.26 . Processo de tipificação do Uso Caracterizador . Centralidade Linear. esc. 1:30.000.
Desenhos elaborados pelo autor
512 06.27 . 1.N117, Amadora; 2. IC19, Sintra; 3. A28, Matosinhos
Fotografias do autor
513 06.28 . Processo de tipificação dos Sinais . Centralidade Linear.
Desenhos elaborados pelo autor
515 06.29 . Sistematização do Tipo . Centralidade Linear.
Desenhos elaborados pelo autor
516 06.30 . [Link]; 2. N109, Aveiro.
Fotografias do autor
[Link]
519 06.31 . Processo de tipificação do Traçado Urbano . Arco Polarizado . esc. 1:30.000.
Desenhos elaborados pelo autor
522 06.32 . 1. 2ª Circular, Lisboa; 2. Circular Externa de Coimbra.
Fotografias do autor
[Link]
523 06.33 . Processo de tipificação do Parcelário . Arco Polarizado . esc. 1:30.000.
Desenhos elaborados pelo autor
526 06.34 . 1. 2ª Circular, Lisboa; 2. N101, Braga.
Fotografias do autor
529 06.35 . Processo de tipificação do Edificado . Arco Polarizado.
Desenhos elaborados pelo autor
Fotografias do autor
532 06.36 . 1. CRIL, Lisboa; 2. VCI, Porto; 3. IC23, Vila Nova de Gaia
Fotografias do autor
534 06.37 . 1. A41, Maia; 2. CUG, Guimarães.
[Link]
535 06.38 . Processo de tipificação do Uso Caracterizador . Arco Polarizado . esc. 1:30.000.
Desenhos elaborados pelo autor
539 06.39 . Sistematização do Tipo . Arco Polarizado.
Desenhos elaborados pelo autor

Capítulo 07 . Leituras Transversais

549 07.1 . Diagrama da Condensação

Desenho elaborado pelo autor
551 07.2 . Diagrama da Metamorfose
Desenho elaborado pelo autor
553 07.3 . Diagrama da Sobreposição
Desenho elaborado pelo autor
555 07.4 . Sistema de amarração de fragmentos sobre a N378
Desenho elaborado pelo autor
555 07.5 . Diagrama da Amarração
Desenho elaborado pelo autor
557 07.6 . Diagrama da Sutura
Desenho elaborado pelo autor
557 07.7 . Diagrama do Entrelaçamento
Desenho elaborado pelo autor
559 07.8 . Quadro global de desmontagem morfológica
Desenhos elaborados pelo autor
561 07.9 . Comparação entre os Traçados Urbanos da N378 e da Rua de São José, Lisboa
Desenhos elaborados pelo autor
562-563 07.10 . Descontextualização do parcelário da N378, N117, IC23 e Rua de São José
Desenhos elaborados pelo autor
565 07.11 . Comparação entre o Parcelário da N378 e da Rua de São José. Comparação entre os ritmos de
ocorrência das parcelas ao longo do elemento . esc. 1:15.000
Desenhos elaborados pelo autor

Índice de Figuras X X IX
 566 07.12 . Uso comercial ao longo da N378, N117 e IC23
Desenhos elaborados pelo autor
568 07.13 . 1. Relação entre os sinais e as parcelas comerciais da N378; 2. Relação entre o Traçado Urbano
e os Sinais de Publicidade de Actividades Externas da N378
Desenhos elaborados pelo autor
572 07.14 . Parcelário da Rua da Madalena, Lisboa . esc. 1:10.000
Desenhos elaborados pelo autor

Considerações Finais

587 01 . Representação da Rua Nova dos Mercadores, Lisboa séc. XVI.

Pintor desconhecido, Flamengo, Português ou Holandês, 1570-1590. in Colecção Sociedade de
Antiquários de Londres, Museu Rietberg de Zurique, Suíça.

XXX
Índice de Figuras XXXI
2
Introdução

Introdução 3
4
introdução

O presente documento consiste na formalização de uma investigação individual com

vista à obtenção do grau de Doutor em Urbanismo pela Faculdade de Arquitectura da
Universidade de Lisboa. A investigação foi financiada pela Fundação para a Ciência
e a Tecnologia, entre Janeiro de 2011 e Dezembro de 2014, através de uma Bolsa de
Investigação Individual, referência: SFRH/BD/69516/2010 e mais tarde, entre Janeiro
e Maio de 2015, por uma Bolsa de Doutoramento concedida pela Comissão Europeia
através do programa internacional AUSMIP Plus1, referência: X50-0-26-0135-Y10.

A investigação possui, como ponto de partida, a vontade e o interesse em combinar,

de um modo mais lato, temáticas como a morfologia urbana e os processos de
fragmentação e explosão do tecido urbano actual. Paralelamente, e de um ponto
de vista mais particular, compreender o papel que determinadas estruturas
lineares podem representar na contemporaneidade, nomeadamente na articulação,
agregação e mediação de certos territórios urbanizados, com maior ou menor grau
de consolidação.

O interesse pessoal nesta temática levou a um primeiro momento de reflexão, em

2005, durante a realização de um pequeno trabalho de investigação, intitulado “Urban
Networks: Influence of the train stations dynamism in the urban space” produzido na
Graduate School of Frontier Science, The University of Tokyo sobre orientação do
professor Hidetoshi Ohno no âmbito do programa internacional AUSMIP, financiado
conjuntamente pela Comissão Europeia e o Governo do Japão.

Mais tarde, em 2012, esta linha temática de investigação teve desenvolvimentos

através da produção da dissertação de mestrado em Desenho Urbano e Projecto
de Espaço Público com o titulo “A Estrada Comercial. Interpretação morfológica
de um novo elemento urbano na metrópole de Lisboa” realizada na Faculdade
de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa, e que produziu um estudo
morfológico sobre a estrada nacional N378, que veio a assumir-se como um primeiro
momento da presente investigação.

Contudo, desde 2009, com a entrada para o Grupo de Investigação FormaUrbis

Lab, da Faculdade de Arquitectura da Universidade de Lisboa, o aprofundamento e
consolidação de conhecimentos relacionados com as duas temáticas apontadas tem-
se vindo a sedimentar. O laboratório FormaUrbis Lab, criado em 2006 e coordenado
pelo Professor Doutor Carlos Dias Coelho, desenvolve um amplo trabalho relacionado
com o estudo da forma física da cidade, não só através do seu principal e mais
abrangente projecto, a construção de um atlas morfológico da cidade portuguesa,
mas também através dos diversos projectos individuais de cada membro.

1 O programa internacional AUSMIP (Architecture Urbanism Student Mobility International Program), possibilitou o
desenvolvimento parcial da investigação no laboratório de Urban Design Lab, Department of Urban Engineering,
Faculty of Engineering, The University of Tokyo.

Introdução 5
 Assim, importa destacar em especial o projecto de investigação “A Rua em Portugal.
Inventário Morfológico”, como pano de fundo metodológico e motor de arranque do
presente trabalho.

Este trabalho resulta, portanto, como uma consequência da participação no referido

projecto de investigação, financiado pela Fundação para a Ciência e a Tecnologia,
referência PTDC/AUR/65532/2006, que permitiu sedimentar a relevância deste
elemento urbano na composição e estruturação da componente pública da
cidade. O trabalho “A Rua em Portugal” consistiu num levantamento e consequente
reconstituição gráfica de mais de 100 casos paradigmáticos da diversidade tipológica
do elemento urbano – Rua – nos diversos contextos urbanos do território português.

O contacto aprofundado sobre as características e potencialidades da Rua enquanto

elemento morfológico, abriu caminho para que, num passo seguinte, ao longo do
desenvolvimento desta dissertação, se desse continuidade à temática através da
sua transposição para realidades urbanas menos consolidadas e de configurações
emergentes, procurando identificar, caracterizar e interpretar outras tendências
formais para a Rua na actualidade.

O espaço urbano contemporâneo apresenta em diversas áreas um tecido fragmentado Tema

e ausente de elementos que possam desempenhar a articulação e agregação entre

diferentes sectores ou unidades morfológicas. Este aspecto potencia a segregação e
a desestruturação espacial, levando à perda de elementos de referência essenciais
às populações e ao bom funcionamento do organismo urbano.

A Rua, como espaço canal e linear, assume-se como o melhor veículo de extensão,
criação e articulação do espaço público da cidade. Este é por sua vez um palco,
desde sempre na cultura urbana ocidental, um espaço de comunhão, de partilha,
de interacções e, como tal, motor de coesão e sustentabilidade do tecido social da
cidade.

Com a afirmação do Urbanismo como uma disciplina própria de reflexão sobre a

cidade e o seu espaço, durante a segunda metade do século XIX, a Rua adquire
especial relevância pela sua capacidade de definição e composição formal de um
espaço e pela capacidade de promover interacções sociais.

A Rua, directa ou indirectamente, passa a estar presente no debate teórico e

conceptual da cidade, reconhecendo assim o papel relevante que este elemento
sempre representou na cultura ocidental através da materialização de espaços
banais, excepcionais, estruturantes ou articuladores. Esta propriedade, tão intrínseca
da Rua, resistiu a períodos e a doutrinas urbanas, como o Movimento Moderno,
que defendiam se não o seu desaparecimento pelo menos a alteração da sua

6
 natureza com a ruptura da sua forma e do próprio traçado urbano2, a partir de uma
desagregação de elementos e uma especialização de funções.

A fatalidade prenunciada por alguns autores do fim da “rua-corredor” não se viria

a concretizar. Esta resistiu na sua forma clássica e em certos contextos urbanos
reinventou-se adquirindo novas características que combinam na sua forma espaços
mais infraestruturais, novas configurações, modos de interacção e usufruto que
proporcionam ambientes ambíguos. Porém, estes novos elementos que emergem
nos territórios urbanos patenteiam funções a atributos mínimos e inseparáveis da
rua, isto é, a capacidade de definir um traçado e consequentemente compor tecido,
hierarquizá-lo, organizá-lo, estruturá-lo e suportá-lo.

A Rua, e suas tendências formais emergentes, manteve-se como um espaço público,

lugar onde se circula, se edifica, mas também onde se expressa o relacionamento
cívico de uma sociedade, a sua cultura e os seus paradigmas mais recentes.

Assim, o trabalho procura contribuir para descodificar e valorizar os atributos e

processos de funcionamento que determinados elementos lineares emergentes
possuem, e que pelas suas características vêm a desempenhar o mesmo papel que
a rua representa em contextos urbanos consolidados.

Objecto de Estudo Como o próprio título da tese sugere, “Ruas Emergentes. Interpretação morfológica
no contexto urbano português”, a investigação tem como objecto de estudo o
elemento urbano Rua. Contudo, incide de um modo mais particular nas suas
tendências emergentes e quais as características morfológicas que possuem na
actualidade. Para tal, o trabalho observa e analisa a expressão do fenómeno no
contexto urbano português e o modo como este interage no território de Portugal.

Finalidade Deste modo, a investigação tem como maior finalidade contribuir para o
entendimento destes elementos lineares emergentes, nomeadamente para a
sua interpretação e intervenção. A compreensão da sua forma mais elementar,
através do processo de tipificação, pode propiciar a construção de novos quadros
e modos de produção que procurem valorizar estes elementos urbanos e assim
integrá-los de um modo mais eficiente no restante tecido urbano.

Neste sentido, a descodificação morfológica e morfogenética realizada ao

longo da investigação permite a utilização destes elementos como objectos

2 A Rua como constituinte do traçado de uma cidade foi algo que quase sempre esteve presente no espaço
urbano. Ambos coexistem, produzindo forma e espaço.

Os assentamentos militares romanos, são talvez um dos exemplos mais elementares desta ligação tão umbilical.
O gesto do desenho do cardus e decumanus maximus no território não só marca os dois eixos principais e mais
favoráveis para a formação e assentamento de uma cidade romana, constituindo a marca geradora de uma
malha ortogonal que invariavelmente vai condicionar a forma do traçado, como também cria as duas principais
ruas da cidade.

Esta relação manteve-se durante décadas e séculos expressando-se em várias ocasiões, como nas expansões
urbanas renascentistas ou fundação de novas cidades do mesmo período, nas aberturas de novas ruas dos
séculos XVI, XVII e XIX, ou novas expansões urbanas deste último século, onde a Rua sempre teve um papel
fundamental como eixo de estruturação, hierarquização ou como simples elemento de reprodução de uma malha.

Introdução 7
 didácticos de experimentação conceptual e espacial, testando novas formas de
construção de espaço público e de interacções, físicas e sociais, entre o espaço
privado e o público, como forma de resposta a necessidades próprias da actual
contemporaneidade.

Quanto à estrutura da tese, o trabalho organiza-se em duas partes principais, às quais Estrutura da tese

se juntam a Introdução, um capítulo de Enquadramento da Tese e as Considerações

Finais.

O Enquadramento da Tese apresenta a problemática subjacente à investigação,

assim como os principais objectivos, a hipótese inicial, o objecto de estudo e a
metodologia e seu quadro teórico, que sustentam a tese e a interpretação crítica do
trabalho.

A primeira parte, Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais

na Actualidade, expõe numa fase inicial o estado da questão relacionado com a
temática da rua, debatendo o seu enquadramento na problemática da fragmentação
urbana actual, mas também do ponto de vista teórico, conceptual e significativo.
Numa segunda fase, procura apresentar a diversidade do fenómeno e como este se
expressa em termos globais. Para isso recorre a um amplo conjunto de soluções e
relações espaciais que, não só possam espelhar a riqueza morfológica e funcional
da rua na actualidade, mas também abrir o debate sobre se o seu conceito não
pode incorporar outros elementos e tendências que têm emergido no espaço urbano
contemporâneo. A construção desta base de dados, para além de enquadrar o
panorama internacional, permite estabelecer paralelismos com a realidade nacional
e assim identificar e transpor o fenómeno e a sua expressividade para o universo
português.

A segunda parte, Rua ou Infraestrutura? Configurações Emergentes no Espaço

Urbano Português, aborda a questão da Rua e suas tendências emergentes no
panorama português, tendo para isso três casos de estudo principais e que por
sua vez são representativos de uma base mais abrangente de casos, procurando
reflectir as variações tipológicas de maior impacto no país. Sobre cada caso são
trabalhados aspectos como o processo formativo, a forma física actual e as relações
territoriais. Esta leitura e caracterização sustenta, num momento seguinte, o exercício
de tipificação mas também análises transversais e cruzadas que compõem um
pensamento crítico e interpretativo dos respectivos objectos em estudo.

Por fim, as Considerações Finais, mais do que uma síntese global da investigação,
procuram construir um pensamento reflexivo sobre o tema da Rua e as novas
questões formais que se colocam ao redor deste elemento urbano na actualidade.
Que desafios se colocam ao entendimento clássico e formal da Rua e como certos
elementos que emergem no tecido urbano contemporâneo podem ser integrados
nos sistemas de concepção, produção ou intervenção na cidade, conferindo maior
coesão, suturando rupturas e integrando determinados tecidos físicos mas também
sociais.

8
Introdução 9
10
01 Capítulo
Enquadramento da Tese

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 11

12
Problemática

Como decifrar um conjunto amplo de elementos lineares que emergem

na cidade pós-industrial e assumem um protagonismo crescente na
estruturação dos territórios? Como tipificá-los e classificá-los, facilitando
assim a sua leitura e interpretação?

Que indícios de estruturação, articulação e agregação urbana estes

elementos urbanos nos transmitem?

Como intervir em áreas urbanas de tecido fragmentado, contribuindo para

a sua consolidação?

A fragmentação do tecido urbano, em especial a partir da segunda metade do

século XX, intensificou não só as rupturas nas malhas e nos sistemas urbanos mas
também uma segregação social. Partes do tecido da cidade perdem relações de
continuidade, ou as que possuem são muito frágeis, muito em consequência de uma
ausência de elementos articuladores entre espaços ou fragmentos, que potenciem
o desenvolvimento de espaços de referência e agregação. A perda de espaços
formalmente estruturados, com regras e hierarquias, propiciou a inexistência de
diferentes ambientes urbanos importantes para a qualidade espacial da cidade,
ao mesmo tempo que quebrou as percepções empíricas por parte das populações
que nele habitam. A permanente quebra das relações de continuidade entre tecidos
urbanos levou igualmente a uma constante interrupção de percursos intuitivos
conduzindo a uma diminuição da coesão urbana e social. A cidade compõem-se
através da soma de partes, de maior ou menor dimensão, o que não significa um
todo coeso, uno e fundido.

Este modo de crescimento urbano, descontrolado e desestruturado da cidade pós-

industrial produziu e ainda produz, vastas áreas urbanas mas com um sentido débil
nas interacções sociais e humanas, algo fundamental para o estabelecimento da
cidade. O sentido de cidade como um lugar efectivo de encontros e trocas entre
indivíduos desvaneceu-se. O aumento da mobilidade, física e temporal, fruto do
grande desenvolvimento tecnológico das infraestruturas de comunicação, permitiu
que essas passassem a desenrolar-se à distância ou em locais especializados
implantados em pontos estratégicos nas redes de comunicação e dispersos pelo
território3. A cidade passa a ter “o espaço escravizado pela velocidade”4 dependente
da maior eficácia, ou não, dos movimentos pendulares das populações, bens e
serviços.

3 “O advento do urbano desfaz a antiga solidariedade entre a urbs e a civitas. A interacção dos indivíduos resulta
desde então, desmultiplicada e deslocalizada. (...) as comunidades de diversos interesses deixam de estar
ligadas à proximidade ou à densidade demográfica local. Os transportes e as telecomunicações compromete-
nos em relações cada vez mais numerosas e variadas, membros de colectividades abstractas ou cujas
implicações espaciais já não coincidem, nem apresentam estabilidade num tempo longo.” in CHOAY, Françoise
(1994) - “El reino de lo urbano y la muerte de la ciudad”. in MARTÍN RAMOS, Angel, ed. - Lo Urbano: En 20
autores contemporáneos. Barcelona: edicions UPC, 2004. p 70.

4 CHOAY, Françoise (1994) - “El reino de lo urbano y la muerte de la ciudad”. in idem. p. 69.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 13

 O território urbano metastiza-se atingindo grandes dimensões e formas de ocupação
diversas, que variam em múltiplas combinações desde a micro unidade construída
que pulveriza o território em extensão, aos grandes coágulos mono-funcionais e
altamente especializados que geram polarizações de escala metropolitana mas
também no espaço urbano mais próximo.

[01.1] - “Colagem” de loteamentos

urbanos . Figueira da Fóz

É perante este contexto, onde o espaço urbano e a simples arquitectura de objecto

vivem de formas e imagens efémeras, instantâneas e de estilos do momento5,
ao mesmo tempo que se apresentam carentes de sobreposição de funções,
compacidade espacial e legibilidade6, que determinados elementos lineares
assumem algum protagonismo na composição mínima de uma estrutura base de
suporte destes territórios.

São determinadas vias de comunicação que concretizam maiores níveis de

agregação ao mesmo tempo que estabelecem as articulações mínimas entre
espaços. Suportam urbanização, influenciam e conformam a edificação e
chamam a si a função de referenciar vastas áreas territoriais. Contudo, os seus
níveis de consolidação e principalmente legibilidade do seu espaço público7
são muitas vezes embrionários sendo, por isso, importante a sua compreensão
e o estabelecimento de acções que possibilitam a sua sedimentação. Deste
modo estaremos mais próximos de considerar estes elementos lineares como
objectos de natureza idêntica à rua tradicional e presentes em tecidos mais
consolidados. Neste sentido, constrói-se um espaço público mais estruturado

5 Os egos individuais, as indefinições disciplinares actuais provocam o desenvolvimento de linguagens urbanas e

arquitectónicas que se preocupam pouco com a continuidade e a formalização espacial sustentada nas regras
mais elementares da disciplina, afim de melhor servir as populações facilitando-lhes a construção de quadros
mentais de referência seguros e claros que lhes permitam reconhecer a cidade, o espaço e os seus elementos.

“Tudo isto se manifesta (...) pela incoerente mistura de referências heterogéneas – tipologias, imagens, materiais,
poéticas – que se contradizem por desconhecer os autores, as diversas implicações e raízes de cada tipo, forma
e linguagem (...) E é nesta encruzilhada de eclectismos difusos e sem método que se encontra a arquitectura
actual.” in MONTANER, Josep Maria – Depois do Movimento Moderno: Arquitectura da segunda metade do
século XX. Barcelona: Gustavo Gili, 2001. p. 259.

6 BOHIGAS, Oriol - Contra la Incontinencia Urbana: Reconsideración moral de la arquitectura y la ciudad.

Barcelona:Electa, 2004. pp 110.

7 Idem. pp 127-131.

14
 e ordenado que, por sua vez, possa desenvolver uma interacção social mais
coesa e integrada.

[01.2] - Fragmentação do Tecido

Urbano . Barcelos

Pertinência da Tese

“Transportamos connosco imagens de arquitecturas que nos marcaram.

Estas podem suscitar questões na nossa mente. Mas com esta base ainda
não nasce nenhum projecto novo, nenhuma arquitectura nova. Cada
projecto exige imagens novas. As nossas imagens “antigas” apenas nos
podem ajudar a encontrar as novas.”8

A utilidade da investigação centra-se, portanto, na necessidade de aprofundar o

estudo sobre os novos tipos de elementos lineares que estão a emergir, permitindo
compreender e estabilizar alguns conceitos relacionados com estes e ao próprio
entendimento de rua, no sentido mais lato. Por outro lado, importa avaliar as suas
potencialidades perante questões como a fragmentação do tecido e novos processos
e formas de construir o território.

A investigação procura em certa medida valorizar estas formações lineares, normalmente

interpretadas como objectos meramente infraestruturais que constituem barreiras ou se
sobrepõem a um espaço canal pré-existente e, deste modo, colocar o foco do debate
nas suas características e no seu potencial de elemento estruturador de um território.

A colocação da questão se tais elementos serão passíveis de interpretar como

configurações alternativas da rua na actualidade, permite estabelecer pontes
de contacto sobre o papel desta em contextos urbanos consolidados e não

8 ZUMTHOR, Peter - Pensar a arquitectura. Barcelona:Gustavo Gili, 2005. pp. 54-56.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 15

 consolidados. Aspectos importantes, por norma presentes na sua forma clássica,
como a sobreposição de funções, a compactação espacial e a legibilidade do
espaço público quando transpostos para estes elementos emergentes, acabam por
ganhar outra dimensão, levando a uma qualificação de, pelo menos, determinados
sectores do espaço urbano mais fragmentado9.

Por outro lado, a aplicação de uma metodologia baseada na leitura tipo-morfológica,

que descodifica as características formais e os classifica, possibilitará igualmente
uma melhor compreensão das diversas peças que os compõem. Deste processo
tornar-se-á possível retirar informações mais exactas e consolidar o conhecimento,
mas também uma melhor interpretação das suas características físicas, sociais
e funcionais e, por isso, extrair qual o seu papel na organização, agregação e
estruturação dos tecidos urbanos fragmentados e dispersos10.

O sentido didáctico e académico estará, igualmente, presente. A construção de um

entendimento mais sólido sobre estes fenómenos emergentes possibilitará a criação
de uma base de referência teórica, conceptual e interpretativa, para o ensino e para
a composição de novos tecidos urbanos contemporâneos, mais coesos, legíveis e
hierarquizados.

Pretende-se, com isso, contribuir para a reflexão sobre o tema no geral, mas também
no particular, ao olhar para as características de detalhe destes elementos, suas
debilidades e potencialidades. Deste modo procura-se contribuir para o avanço do
conhecimento através da adição de mais uma peça ao complexo puzzle que tenta
responder às exigentes questões que orbitam na discussão sobre as novas formas
de habitar e integrar os eixos infraestruturais.

Hipótese

... determinadas formações urbanas lineares emergentes nos territórios

urbanos e nas metrópoles contemporâneas assumem-se como “novos”
tipos de ruas...

... estes sistemas ou elementos urbanos complexos e de definição

tipológica híbrida, influenciam e participam activamente na transformação,
estruturação e hierarquização dos territórios e seus tecidos ...

9 A sobreposição de funções provoca o aumento da diversidade e complexidade do espaço, enriquecendo o

tecido urbano e as relações humanas e sociais. A compactação intensifica as referências espaciais de uma
cidade, ao mesmo tempo que densifica as relações humanas e sociais, fundamentais para o fortalecimento da
“Polis”. E a legibilidade do espaço público permite hierarquizar o espaço e a forma de uma cidade, tornando-o
mais compreensível para a comunidade. in BOHIGAS, Oriol - Contra la Incontinencia Urbana: Reconsideración
moral de la arquitectura y la ciudad. pp 111-131.

10 O estudo individualizado dos elementos urbanos cria o forte entendimento sobre a sua estrutura, variações e
processos de aplicação, originando lógicas e princípios projectuais mais coerentes, integrados e capazes de
potenciar as características individuais do elemento perante um sistema mais global, um todo. Esta mesma
noção é retratada por Oriol Bohigas através do paralelismo estabelecido com o léxico e a sintaxe.

“... o que faz falta é conhecer o léxico e saber usá-lo com uma sintaxe adequada.” in idem. p. 127.

16
Partindo da hipótese de que o espaço urbano contemporâneo incorpora no seu
sistema um conjunto de elementos de cariz linear, que poderão ser interpretados
como tendências formais da rua na contemporaneidade, a investigação procura
clarificar este entendimento através de um estudo tipo-morfológico. Neste sentido,
a construção do tipo de cada um destes elementos testará as características
morfológicas e de morfogénese destes elementos validando a hipótese lançada à
partida e assim contribuir para o debate sobre determinados pré-conceitos.

Paralelamente, a inegável preponderância que os meios de comunicação adquiriram

na sociedade actual potenciou de uma forma muito intensa o sentido de centralidade
que as infraestruturas de mobilidade, em certa medida, sempre tiveram. Assim, o
estudo da rua e, em particular, das suas tendências emergentes, assume especial
destaque com o intuito de confirmar os aspectos que se mantêm ou que se modificam,
tais como a capacidade de estruturar, compor e hierarquizar traçados e territórios,
tendo em conta as características morfológicas e as interacções urbanas que estes
elementos possuem.

A constatação e interpretação crítica de tal facto é de suma importância para a sua

compreensão e para futuras intervenções no território que se apresenta cada vez
mais fragmentado, consequentemente desestruturado, com fracas capacidades de
criar um quadro de referências cognitivas.

Objecto de Estudo: Ruas e suas Formas Emergentes

O objecto de estudo central da investigação é o elemento urbano Rua nas suas

formas emergentes11. Isto é, tendo como entendimento base a Rua na sua forma
clássica de elemento linear, capaz de definir um espaço canal de circulação e
simultaneamente de edificação, procura abordar as suas variações morfológicas e
suas tendências espaciais.

A Rua, principalmente na cultura ocidental, sempre desempenhou um papel muito

importante na estruturação dos traçados e tecidos das cidades. A sua forma acaba,
deste modo, por ser um dos reflexos mais paradigmáticos do modo de vida e
apropriação urbana de cada sociedade. Neste sentido, ao longo do século XX e
em especial a partir da segunda metade, o tecido urbano começa a incorporar de
uma forma crescente um conjunto de elementos, ou sistemas, que possuem atributos
enquadráveis na Rua. Contudo, a sua configuração física e modos de interacção
remetem-nos para realidades até à data pouco observáveis e consolidadas.

11 Emergente: adj; que emerge; que vem à superfície. in Dicionário da Língua Portuguesa. Porto: Porto Editora,
2003-2015.

O entendimento de emergente surge com o sentido de expressar um conjunto de novas configurações, ou modos
de interpretar a forma de um determinado elemento urbano. A associação desta classificação a um conjunto de
elementos lineares cujas características morfológicas se assemelham às da Rua tradicional, visa acentuar esses
mesmos atributos. Simultaneamente é colocado um tónico sobre estas características morfológicas e funcionais
que estão a emergir no tecido urbano contemporâneo, redesenhando o conceito clássico de Rua para uma outra
complexidade.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 17

 Novos elementos, infraestruturas, plataformas, níveis e espaços ambíguos e de
apropriação híbrida são adicionados ao espaço canal da Rua ou, simplesmente, por
si só configuram uma formação urbana própria.

Estes fenómenos geram sobre a cidade e sobre o seu tecido urbano, um conjunto
de elementos lineares que se considera como reflexos de novas tendências formais
da Rua na contemporaneidade e que remetem este elemento, e a sua forma mais
clássica, para uma outra dimensão.

É sobre este fenómeno, de (re)definição espacial da Rua que a investigação procura

estabilizar um conhecimento. Procura-se, por isso, entender as configurações
emergentes da Rua na actualidade, descodificando as suas características morfológicas,
os processos formativos e quais as sinergias urbanas e territoriais que constrói.

[01.3] - 1. Hashimoto, Tokyo

2. Ohashi, Tokyo
3. Shibuya, Tokyo
4. Porto
5. Braga
6. Nova Iorque
7. Hong Kong
8. Maia

2 3

4 5

6 7 8

18
Limite espacial e temporal Para tal, a investigação definiu como campo de trabalho o território continental de
Portugal tendo, num primeiro momento, uma observação expedita do panorama
internacional, com o intuito de compreender a sua expressão na realidade urbana
portuguesa. Os espaços metropolitanos de Lisboa e Porto têm um particular destaque
por representar, com maior riqueza e diversidade, um determinado conjunto de
situações. Porém territórios como o noroeste do país, o espaço litoral atlântico, o
Algarve ou ainda alguns sistemas urbanos interiores surgem naturalmente como
locais de observação e caracterização pontual. Esta observação mais abrangente
procura, portanto, não só uma maior cobertura do território como também uma
melhor representação da diversidade de casos e suas variações tipológicas.

O limite espacial considerado teve em conta a observação de tecidos consolidados e

por consolidar, sendo que, no caso concreto de Portugal, onde a investigação se foca
com maior detalhe, verificou-se uma relevância quase exclusiva destes fenómenos
[ruas emergentes] em espaços urbanos sedimentados e onde estes acontecimentos
se dão com maior exuberância, variedade e riqueza morfológica e funcional.

A investigação centra-se no tempo presente, caracterizando os objectos no seu

estado actual, sendo que esse momento de leitura é complementado com análises
retrospectivas, que buscam um entendimento dos processos evolutivos e episódios
determinantes para a formação e composição destes elementos, complementando e
enriquecendo deste modo o conhecimento extraído sobre esta temática.

ObjECTIVOS

Tendo a investigação presente a necessidade urgente da cidade, e seus sistemas

interventivos, de compreender o papel e a relevância estratégica e espacial de
objectos urbanos como a Rua e suas novas configurações, propõe-se operar no
progresso do conhecimento através do alcance dos seguintes objectivos:

1. Referenciar e identificar as novas tendências de ruas da cidade

metrópole, no contexto internacional e nacional, estabilizando assim o
conhecimento relativo ao tema e a uma problemática actual;

2. Analisar estas formações e sistemas lineares, através de uma selecção

de vários casos de estudo representativos do universo das “ruas
emergentes”, tendo como espaço de reflexão o território nacional;

3. Decifrar, definir e interpretar os processos de formação, forma física

actual, dinâmicas de utilização local, lógicas de interacção territorial
destes elementos urbanos, caracterizando-os e enquadrando-os no tecido
urbano contemporâneo;

4. Entender qual a capacidade que tais elementos urbanos podem ter, ou

têm, como elo agregador e estruturador dos tecidos fragmentados;

5. Identificar quais as componentes urbanas mais activas e fundamentais

destes elementos urbanos emergentes e os atributos essenciais para o
seu conhecimento e para processos futuros de intervenção;

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 19

 6. Construir os diferentes tipos, recorrendo a uma análise tipo-morfológica,
usando o desenho como instrumento gráfico mas também interpretativo,
simplificando o seu processo de leitura;

7. Composição de um quadro tipológico, ferramenta que venha a assumir-

se como uma base de referência para novos modos de interpretação e
produção da cidade contemporânea, não só na academia mas também
na praxis da arquitectura e do urbanismo.

Assim, pensa-se que o uso da tipo-morfologia como processo analítico e de

síntese do conhecimento trabalhado ao longo da investigação possibilite, para
além da simplificação do objecto de estudo à sua essência, providenciar um novo
instrumento de projecto. Pretende-se, portanto, que a tese não se esgote apenas no
seu campo académico mas possa, igualmente, contribuir para a conceptualização
de outras formas urbanas que partindo do tipo colaborem na integração das “ruas
emergentes” ou de outros espaços que respondam melhor às necessidades da
cidade contemporânea e seus habitantes.

Abordagem Metodológica

“A morfologia urbana desenvolvida como uma ferramenta que nos permite

identificar e medir elementos comuns na paisagem urbana e suburbana.
(...) Os resultados da análise providenciam-nos informações importantes
sobre a criação de paisagem e pode, portanto, ser útil na gestão desta
paisagem.”12

Com o intuito de concretizar os objectivos acima apresentados, elege-se uma

abordagem aos objectos de estudo através de uma leitura que tem subjacente um
processo analítico e classificativo.

Assim, numa primeira fase e após a construção de um quadro teórico e de

enquadramento, a investigação realiza um estudo morfológico aprofundado sobre
um conjunto de elementos urbanos que se assumem como casos paradigmáticos.
A leitura da sua forma e respectiva interpretação passa não só por dissecar as
características dos seus vários elementos constituintes como também quais as
relações com o tecido confinante.

Numa segunda fase, a investigação procura definir o tipo de cada caso, recorrendo
a uma análise tipo-morfológica. Esta análise tem como base metodológica trabalhos
de vários autores de referência, ligados à temática e ao estudo da forma urbana,
que desenvolveram um vasto património neste tipo de leituras e análises críticas.

12 MOUDON, Anne Vernez – “The Changing Morphology of Suburban Neighborhoods” in PETRUCCIOLI, Attilio
– Typological Process and Design Theory. Cambridge: Aga Khan Program for Islamic Architecture, Harvard
University, Massachusetts Institute of Technology, 1998. p. 153.

20
 Esta abordagem pretende construir um conjunto de tipos de ruas que emergem na
cidade contemporânea, de modo a constituir um quadro tipológico destas estruturas,
simplificando a sua interpretação e classificando-as em tipologias. O entendimento
do Tipo, e sua correspondente tipologia, como instrumento de desenho e não como
categoria, já defendido por Carlo Aymonino13, potencia estes eixos como elementos
estruturadores de tecidos e contribui para um crescimento mais estruturado, coeso
e qualificado das cidades. O Tipo é colocado, portanto, como ponto de partida
para uma eventual produção de novos elementos urbanos com maior qualidade de
desenho urbano14.

[01.4] - Esquema de reconstrutivo

das principais mutações
diacrônica do tipo base em
Florença

Gianfranco Caniggia e
Gian Luigi Maffei

Complementarmente, são construídas algumas leituras transversais entre os

diversos objectos em estudo, no sentido de identificar alguns processos evolutivos,
de transformação, de estruturação e de dinamização territorial.

Assim, a investigação desenrola-se segundo várias etapas, procurando compreender

o fenómeno na sua generalidade, para depois o desenvolver através de casos práticos
e concretos, testando metodologias e extraindo as devidas conclusões. Para tal, é
fundamental uma fase primária, onde se procede à estabilização dos conceitos base
relacionados com a temática em estudo. Seguidamente, o estudo debruça-se sobre
alguns exemplos internacionais paradigmáticos da temática, realizando assim, não
só um enquadramento global, mas também ensaiando classificações que podem
facilitar a transposição do fenómeno para a realidade nacional. Por fim, a investigação

13 MONTANER, Josep Maria - A Modernidade Superada. Arquitectura, Arte e Pensamento do século XX.
Barcelona:Gustavo Gili, 2001 [1997]. p. 126.

14 “…a palavra tipo não representa tanto a imagem de uma coisa a copiar ou imitar exactamente, quanto a ideia
de um elemento que deve ele próprio servir de regra ao modelo…” […] “…tipo é a própria ideia da arquitectura,
o que está mais perto da sua essência. É portanto aquilo que, não obstante cada transformação, sempre se
impôs ao «sentimento e à razão», como princípio da arquitectura e da cidade.” in ROSSI, Aldo - A Arquitectura
da Cidade. Lisboa: Edições Cosmos, 2001. pp. 53 e 55.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 21

 centrará a sua atenção no estudo tipo-morfológico de vários casos representativos do
panorama português, aplicando as metodologias e classificações já desenvolvidas,
permitindo numa fase seguinte da investigação a elaboração do tipo e correspondente
quadro tipológico. Por último, serão retiradas conclusões, enfatizando as características
morfológicas dos tipos analisados, tornando-os arquétipo15 de referência para uma
melhor compreensão destas formas emergentes da Rua e paralelamente dar a
oportunidade ao desenvolvimento de futuras intervenções mais enquadradas.

Estabilização de Conceitos

Nesta fase inicial a tese procura a estabilização de conceitos base e de referência,

tendo como suporte a construção de um quadro teórico que consolida os
conhecimentos pré-adquiridos e, ao mesmo tempo, orienta a investigação para o
cumprimento dos objectivos propostos.

O desenho desse quadro teórico passa fundamentalmente por duas grandes áreas
de enquadramento: temático e metodológico. No que diz respeito ao enquadramento
temático este estrutura-se em três linhas de atenção: a problemática da cidade pós-
industrial; a Rua como um elemento urbano; e a Rua e visões sobre o seu papel
na contemporaneidade. Por outro lado, o enquadramento metodológico assenta
fundamentalmente em dois pilares: entendimento das diferentes escolas de
morfologia urbana; e complementarmente o processo metodológico aplicado e
desenvolvido pelo FormaUrbis Lab16.

O enquadramento temático procura, num momento inicial, a consolidação de temas Enquadramento Temático

e conceitos que estão directamente ligados à presente investigação apresentando o

debate actual sobre a cidade, sua forma e seu mecanismo de interacção territorial.
Deste modo procura-se compreender não só as várias formas de ocupação do
espaço urbano como, em certa medida, os processos que possam ter influenciado
ou gerado essas mesmas configurações. Questões como a fragmentação do tecido,
a ruptura das lógicas de crescimento por continuidade e justaposição, o crescimento
disperso ou extensivo, são aspectos que surgem com o sentido de contribuir para a
compreensão do processo de afirmação de certos elementos lineares, que apoiados
nas principais vias de mobilidade, se assumem como estruturas de cada vez maior
relevância nos sistemas urbanos das cidade actuais.

Seguidamente, o estudo da Rua como elemento urbano, visa a construção de uma

base de enquadramento teórico que sustente o conhecimento sobre este elemento,
no seu estado consolidado, sistematizando os atributos, características e funções
mais basilares na sua constituição. A observação da Rua, no seu sentido mais
clássico, através da sua leitura na cidade sedimentada, é elaborada com o intuito de
tirar partido do seu estado de maturidade mais avançado, consolidado por um tempo
longo, e assim cristalizar os aspectos morfológicos mais basilares e imutáveis. Este
momento contribui de modo significativo para a estabilização de um entendimento

15 MONTANER, Josep Maria - A Modernidade Superada. Arquitectura, Arte e Pensamento do século XX. p. 119.

16 Grupo de Investigação da Faculdade de Arquitectura da Universidade de Lisboa, criado em 2006, e que trabalha
em temáticas directamente ligadas à morfologia urbana.

22
 elementar do conceito Rua, questão fundamental para enquadrar toda a investigação
e os critérios de selecção dos diversos objectos urbanos em análise.

Finalmente, na terceira parte deste enquadramento teórico, surge a leitura deste

elemento urbano na contemporaneidade com o propósito de organizar e compreender
um conjunto de lógicas e processos de leitura, análise e caracterização de alguns
elementos urbanos enquadráveis com a temática da Rua e suas configurações
emergentes. São assim sistematizados um conjunto de métodos e abordagens
que diversos autores testaram sobre alguns destes elementos lineares permitindo,
por isso, ter acesso a questões específicas e a técnicas de leitura interpretativa
direccionadas. Estas contribuem para a construção da metodologia utilizada no
presente estudo.

Base do Método A base metodológica que suporta o processo analítico e interpretativo da investigação
é fortemente influenciada pelos métodos trabalhados pelo laboratório de investigação
FormaUrbis Lab e a sua equipa. Por outro lado, o conhecimento adquirido sobre a
temática da forma urbana tem em conta as diferentes abordagens e variações que
as diversas escolas, italiana, anglo-saxónica, francesa e catalã, têm representado a
partir da segunda metade do século XX, procurando, a partir daí, retirar ensinamentos
aplicáveis à metodologia de investigação adoptada para este trabalho.

A escola italiana caracteriza-se pelo entendimento da cidade como um “organismo

arquitectónico”17. Tendo como ponto de partida o tempo presente, o estudo da forma
urbana parte da interpretação do tecido como resultado de um processo evolutivo
ao longo de um determinado tempo, que se reflecte através das transformações das
tipologias arquitectónicas.

Saverio Muratori destaca-se como a figura central desta linha de pensamento18

fruto do trabalho levado a cabo a partir dos anos 50 onde constrói uma crítica ao
Movimento Moderno. Ao vanguardismo mecânico e tecnológico contrapõe com uma
noção de modernidade composta e influenciada pela tradição urbanística e pelo
património. Com a obra “Studi per una operante storia urbana di Venezia” Muratori
sistematiza uma metodologia e estabiliza determinados conceitos. A noção de Tipo
[Tipo-Edificatório] é entendido como um exercício teórico e abstracto, uma espécie
de interface entre o objecto real, concreto, e a mente do Homem. Um exercício que
possibilita ler, mas também permite conceber. O tipo é um ponto de partida para o
processo criativo e projectual.

Por outro lado, o uso da história como ferramenta de observação em outros tempos
do estado do tecido permite identificar matrizes geradoras da forma urbana. No
estudo realizado em Veneza, Muratori realiza a leitura do quarteirão, ou da unidade
morfologicamente homogénea, em períodos específicos, permitindo compreender os
processos evolutivos inerentes a esse elemento ou estrutura urbana. Em contrapartida
no estudo elaborado sobre Roma19 é através da sobreposição de operações urbanas

17 MURATORI, Saverio – Studi per un’operante storia urbana di Venezia. Roma: Istituto Poligrafico dello Stato, 1959.

18 A metodologia de Muratori é, mais tarde, replicada e desenvolvida por diversos autores dos quais se destacam
nomes como: Gianfranco Caniggia, Carlos Aymonino, Aldo Rossi, ou ainda, Giancarlo Cataldi.

19 MURATORI, Saverio [et al.] – Studi per un’operante storia urbana di Roma. Roma: Istituto Poligrafico dello
Stato,1963.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 23

 [01. 5] - Mapa de Roma séc. XIV - XX

Saverio Muratori
1 2 3 4
[01.6] - Persistência morfológica no
tecido urbano de Roma
1. Formaurbis
2. Amostra nos séc. I a.C. a
IV d.C.
3. Amostra da estrutura de
quarteirções
4. Amostra do tecido urbano

[01.7] - Mapa das área de

transição morfológica de Alnwick

M. R. G. Conzen

24
entre diferentes momentos, numa sequência temporal que se estende por 25 séculos,
que permite evidenciar as principais alterações e persistências no tecido, assim
como as acções que as ditaram.

Este processo metodológico da escola italiana, desenvolvido por Muratori e seus

sucedâneos, consolida o argumento de que o tecido urbano [a cidade] é o produto
da acumulação sucessiva de transformações do edificado e do espaço vazio, de
persistências e resistências de traçados, num processo de adaptação contínuo que
não gera rupturas na estrutura espacial.

Por seu turno, a escola anglo-saxónica e germânica assenta no princípio analítico

e de caracterização dos atributos de um determinado espaço num certo momento
ou ao longo de vários tempos. M.R.G Conzen, é provavelmente o principal autor de
referência dessa linha de investigação da forma das cidades20. O geógrafo alemão,
emigrado para o Reino Unido após a 2ª Grande Guerra, realizou vários estudos
morfológicos de pequenas cidades ou aglomerados urbanos ingleses, dos quais se
destaca a leitura analítica de Alnwick em 196021.

Nesse estudo Conzen usa principalmente o parcelário, mas também a rua e o

edifício, como elementos mínimos de compreensão e leitura descritiva da forma
urbana de Alnwick em determinadas etapas. O estudo estratificado por períodos
historicamente relevantes, permitiu evidenciar as principais transformações ocorridas
entre os diferentes momentos, tais como: transposições de modelos urbanos e
arquitectónicos para o território, processos de edificação e subdivisão sucessiva do
parcelário, unidades morfologicamente homogéneas ou ainda franjas de transição
morfológica como os fringe-belts22.

Esta metodologia vem a adquirir um significativo impacto no mundo anglo-saxónico,

seja a partir de autores como Jeremy Whitehand ou Ivor Samuels, ou ainda como
Micheal Conzen, filho de M.R.G. Conzen, e Anne Vernez Moudon no continente norte-
americano. Esta última assume particular protagonismo nos estudo sobre o elemento
urbano quarteirão23 ou em investigações que procuram compreender o processo
de urbanização de áreas suburbanas das cidades norte-americanas. Anne Vernez
Moudon utiliza estes estudos de sistematização dos processos de urbanização
dispersa da “grelha americana” no sentido de reforçar a importância do estudo

20 No final do século XIX Camilo Sitte (1889) e Joseph Stubben (1890) emergem como estudiosos da cidade e sua
forma urbana. O pioneirismo de Camilo Sitte prende-se com o facto de este compreender o estudo da forma
urbana como um exercício pedagógico de extração de conhecimento sobre a cidade e suas qualidade espacial.
Para isso elege um elemento urbano, a praça, e estuda-a nas suas múltiplas variações tipológica e espaciais
com a finalidade de alcançar um conjunto de regras e princípios formais que pudessem ser reproduzidos e
gerassem efeitos análogos. Joseph Stubben, por seu torno apresenta uma abordagem mais metódica e inclui no
seu pensamento e nos seus estudos os vários elementos urbanos. Estes são entendidos como constituintes da
cidade e como tal fontes de conhecimento e produção da forma urbana.

21 CONZEN, M.R.G. – Alnwick, Northumberland: A Study in Town-Plan Analysis. London: Institute of British
Geographers, 1969 [1960].

22 WHITEHAND, J. W. R. – “British Urban Morphology: The Conzenian tradition”. in Urban Morphology. Vol. 5, n.º 2,
2001. pp. 103-109.

23 Tendo como caso de estudo San Francisco, Anne Vernez Moudon procura compreender e expor as alterações
de carácter da cidade norte-americana. Para tal aborda três níveis de observação: [1] a cidade; [2] o bairro e [3]
a casa e suas variações tipológicas. O estudo coloca um enfoque constante nas práticas de projecto utilizado o
quarteirão como elemento agregador e como unidade compositiva. in MOUDON, Anne Vernez – Built for Change:
Neighborhood Architecture in San Francisco. Cambridge: The MIT Press, 1986.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 25

 [01. 8] - Decomposição do tecido
urbano
1. Vias
2. Parcelário
3. Edificado

Phiippe Panerai
1 2 3

da forma urbana como método de compreensão da paisagem e das dinâmicas de

transformação da cidade pós-industrial24.

A escola francesa, tal como a italiana, surge como resposta aos modelos e
princípios modernistas. A cidade é entendida como um objecto vivo que evolui,
sendo necessário respeitar e conhecer o seu passado para melhor intervir no
futuro25. O estudo da forma urbana, é visto como um passo importante para a

24 “... análise morfológica permitiu estabelecer uma ponte útil entre a prática comum do planeamento urbano
e a prática actual de construir cidade.” in MOUDON, Anne Vernez – “The Changin Morphology of Suburban
Neighborhoods” in PETRUCCIOLI, Attilio – Typological Process and Design Theory. p.153.

25 “A cidade é para ler em primeiro lugar como um arquivo, não para traçar a história, mas simplesmente para
compreender o que está em mudança [...] para não cometer erros na maneira de sobre ela operar...” in HUET,
Bernard – “Une Génétique Urbaine”. in Urbanisme. N°303, 1998. pp. 56-59.

26
compreensão da complexidade da cidade e como uma ferramenta que ajuda na
sua descodificação.

Philippe Panerai, Marcelle Demorgon, Jean Castex26, entre muitos outros como Alain
Borie, David Mangin, Jean-Charles Depaule, Pierre Merlin, Pierre Micheloni, Pierre
Pinon, tendo como referencial Muratori, no final dos anos 60, princípios da década
de 70, iniciam um processo de investigação sobre a forma urbana muito articulada
com o ensino27.

Questões como a evolução do tecido urbano e correspondente partição do

parcelário28; o processo de desmontagem do quarteirão fechado para a barra29, e
consequentes sistemas de relações entre o elemento construído, parcelamento e
espaço público; ou ainda a classificação de diferentes processos de deformação30
da forma urbana, são tudo questões abordadas por este amplo grupo de autores.
Obras como “Analyse Urbaine”31 ou “Projet Urbain”32 constituem-se como exercícios
de sistematização importantes na descodificação e explicação de algumas destas
questões essenciais para a leitura e interpretação crítica da forma física das cidades.

“Conhecer a forma urbana das cidades e reconstituir a sua história é

também orientar uma maneira de projectar.”33

No primeiro caso, Philippe Panerai constrói um processo analítico muito completo

sobre o modo de ler a cidade, a sua riqueza morfológica. A caracterização da
metropolização do território, bem como os principais acontecimentos que a originaram,
as formas de crescimento urbano, as leituras sequenciais e de ambientes urbanos
de Kevin Lynch, Camillo Sitte, Edmund Bacon, Raymond Unwin, Robert Venturi, entre
outros, são alguns dos aspectos mais relevantes apresentados por Panerai no sentido
de melhor construir um entendimento sobre o processo formativo e a complexidade

26 Um pouco antes, na década de 50 do século XX, Robert Auzele, inicia um amplo estudo sobre a forma urbana
através de um processo classificativo de elementos urbanos emblemáticos, sistematizando-os numa lógica de
ficha tipo pretendendo constituir a grande enciclopédia do urbanismo. Por outro lado, na primeira metade do
século XX, importa destacar os nomes de Marcel Poete e Pierre Lavedan, dois geógrafos que desenvolveram
vários estudos que inter-relacionam forma urbana e a geografia física do sítio, ao mesmo tempo que enfatizavam
o objecto urbano como um produto complexo, fruto de acumulações sucessivas e permanências, e composta
por diferentes elementos.

27 O Laboratório de Investigação em História Arquitectónica, Urbana e Social (LADRHAUS - Laboratoire de

Recherche Histoire Architecturale et Urbaine, Sociétés), da École Nationale Supérieure d’Architecture de
Versailles constituí-se nesse momento como o principal motor de desenvolvimento da escola francesa de
morfologia urbana.

28 CASTEX, Jean; CELESTE, Patrick; PANERAI, Philippe – Lecture d’une ville: Versailles. Paris: Editions du Moniteur,
1980.

29 PANERAI, Philippe; CASTEX, Jean; DEPAULE, Jean-Charles – Formes urbaines, de l’îlot à la barre. Marselhe:
Éditions Parenthèses, 1997.

30 BORIE, Alain; MICHELONI, Pierre; PINON, Pierre – Forme et déformation, des objets architecturaux et urbains.
Marselhe: Éditions Parenthèses, 1978.

31 PANERAI, Philippe; DEPAULE, Jean-Charles; DEMORGON, Marcelle – Analyse Urbaine. Marselhe: Éditions
Parenthèses, 1999.

32 PANERAI, Philippe; MANGIN, David - Project Urbain. Marselhe: Éditions Parenthèses, 1999.

33 PANERAI, Philippe - Análise Urbana. Brasilia:Editora UnB, 2006. p. 12. (tradução para português de “Analyse
Urbaine”, de 1999.)

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 27

 [01.09] - Sistematização de
malhas regulares e ortogonais
segundo processos distintos

Manuel Sóla-Morales

[01.10] - Processos de produção

urbana

Manuel Solà-Morales

28
actual do tecido urbano. Por outro lado, o próprio exercício de análise urbana é
entendido como algo abrangente e que deve, portanto, integrar territórios construídos
de tecido fragmentado e descontínuo, próprio da actual contemporaneidade. Este
facto introduz um carácter mais largo e transversal ao estudo morfológico da cidade,
permitindo inclusive comparações entre objectos distintos independentemente do
seu estado formativo se encontrar mais ou menos consolidado.

Em “Analyse Urbaine” é intensificada a relevância da leitura morfológica da cidade

como um processo metodológico vital para a simplificação de parte da complexidade
contida no tecido urbano. Sendo que para tal são expostas leituras morfológicas que
passam pela decomposição do tecido urbano por extractos, fragmentos ou amostras
que visam destacar certas características de um modo mais evidente.

No caso de “Project Urbain”, Panerai e Mangin indiciam um sentido mais operativo.

A análise sobre os diferentes elementos urbanos, a sua diversidade e os processos
classificativos, indica indirectamente uma certa pretensão projectual, vendo o estudo
destes elementos como uma base geradora de novas técnicas de produção de
forma urbana.

Em síntese, pode-se afirmar que a escola anglo-saxónica e germânica assenta numa

abordagem mais descritiva e explicativa focando-se principalmente na preocupação
de como as cidades são construídas e o que está por detrás desse mesmo resultado.
Em contrapartida, a escola italiana apresenta um conjunto de estudos de carácter
mais prescritivo, possuindo um sentido mais operativo. O estudo morfológico
da cidade é encarado como um processo de explicação e de apresentação de
referências compositivas de como as cidades deveriam ser construídas. A escola
francesa procura colocar o foco na avaliação e no impacto de certas teorias urbanas
passadas no desenho actual da cidade. Apresenta de um modo geral um sentido
crítico mais sofisticado, distinguindo a teoria do desenho “como ideal”, da teoria do
desenho “como prática”. Assim, as investigações morfológicas da escola francesa
procuram fundamentalmente oferecer ferramentas de trabalho sem que isso
signifique uma imposição filosófica34.

Importa ainda fazer uma última referência à escola catalã, nomeadamente ao

Laboratório de Urbanismo de Barcelona liderado durante vários anos por Manuel
Solà-Morales. O estudo da morfologia urbana, segundo Solà-Morales, permite
compreender as lógicas e os princípios subjacentes à produção urbana, ao mesmo
tempo que liberta e flexibiliza o acto criativo de preocupações excessivamente
funcionalistas35. No exercício teórico levado a cabo na obra “Les formes de
creixement urbà”, Solà-Morales sistematiza que o processo de construção da cidade
resulta da combinação de três tipos de operações: Urbanização/Infraestruturação;
Parcelamento e Edificação36. Esta matriz de descodificação tornou-se um instrumento
de referência no entendimento e desmontagem de distintas formas de crescimento e
concepção do tecido urbano.

34 MOUDON, Anne Vernez. – “Urban morphology as an emerging interdisciplinary field”. in Urban Morphology. Vol.
1, n.º 1, 1997. pp. 3-10.

35 SOLÀ-MORALES, Manuel - Las formas de crescimiento urbano. Barcelona:edicions UPC, 1997 [1993].

36 Idem. p.19.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 29

 Por outro lado, a escola catalã destacou-se nos últimos anos pela simbiose
estabelecida entre os estudos da forma urbana e a própria produção académica,
nomeadamente com o curso de doutoramento em urbanismo. Como sequência desta
forte ligação verifica-se a consolidação de uma vasta e ampla massa crítica que
desenvolve trabalhos de referência em temáticas urbanas da contemporaneidade
como a fragmentação dos tecidos, processos e padrões de agregação ou novas
dinâmicas de interacção territorial, mas quase sempre tendo bem presente a sua
transposição para a forma urbana e seus modos de materialização física. Isto é,
existe quase sempre um principio operativo nos estudos que são elaborados.

[01.11] - Formas de crescimento

urbano da Área Metropolitana de
Barcelona

Antonio Font

O FormaUrbis Lab, por seu turno, representa um apoio metodológico mais

próximo e diário. Através do seu projecto central “O Atlas Morfológico da Cidade
Portuguesa”, assim como outros projectos paralelos, o grupo de investigação tem
vindo a sedimentar uma metodologia com mais de uma década de experiência que
assenta na leitura interpretativa da forma urbana em dois eixos, o do tempo e o do
espaço, tornando este laboratório um dos espaços de maior debate no contexto
académico português sobre questões relacionadas com o estudo da forma física
da cidade.

A utilização do desenho como instrumento vital de trabalho37 e a inclusão simultânea

do tempo e do espaço como referência axial de estudo e entendimento da forma da
cidade, procuram apoiar o processo de decifragem dos pressupostos conceptuais
e projectuais que estão na génese da realidade complexa que hoje conhecemos,

37 “... o desenho significa a unidade do método arquitectónico, sem o qual não poderá existir verdadeira criação de
espaços urbanos ou transformações qualitativas do território.” in LAMAS, José - Morfologia Urbana e Desenho
da Cidade. Lisboa: FCG/FCT, 1999 [1993]. p. 511.

30
 mas também permite ensaiar caminhos que possam contribuir para uma evolução
futura38. Neste sentido, a investigação usa estes dois eixos, do tempo e do espaço,
como processo de trabalho sobre os casos de estudo, e consequentemente sobre a
temática subjacente das Ruas Emergentes. A questão do tempo é abordada através
de exercícios que buscam entendimentos sobre os processos urbanos que estão
na origem destes elementos urbanos emergentes e a questão do espaço remete
para o estudo comparativo, procurando compreender ou confirmar características
observadas nos casos de estudo paradigmáticos.

[01.12] - Eixos de leitura

interpretativa da forma urbana

Carlos Dias Coelho

FormaUrbis Lab

A influência do FormaUrbis Lab está igualmente presente nos métodos e processos

gráficos usados como técnicas de representação, explicação e descodificação da
realidade urbana em estudo. O desenho como ferramenta de investigação é algo

38 “... como metodologia fundamental que podemos ilustrar a partir dos dois eixos propostos por Ferdinand de
Saussure, isto é, o eixo das similitudes e o eixo das sucessões. No primeiro, o eixo das similitudes, que realiza
um percurso no espaço, a comparação é realizada entre tecidos, sistemas ou elementos urbanos do mesmo
ou distintos contextos, mas sempre de uma forma estática e reportada a um mesmo momento. O segundo eixo,
das sucessões, realiza o percurso de um mesmo elemento urbano, partindo do momento actual em direcção
tanto ao seu passado, de modo a justificar a sua configuração no tempo presente, como também em direcção
ao seu futuro, entrando aqui no campo do projecto.” in DIAS COELHO, Carlos - “A Methodology for Analytical
Interpretation of the Urban Fabric”. Artigo não publicado, apresentado in 21st ISUF - International Seminar on
Urban Form, Porto, 2014.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 31

 [01.13] - Núcleo intermuros de
Braga
1. tecido edificado
2. parcelário

1 2 FormaUrbis Lab

[01.14] - Tábua comparativa.

Quarteirão modular constituído
por parcelas modulares

Edifícado, Parcelário,
Parcelamento Teório e Lote -
Módulo

Sérgio Fernandes
FormaUrbis Lab

32
amplamente desenvolvido e utilizado pelo grupo, verificando-se uma partilha e
sentido crítico entre os diversos membros da equipa com o objectivo de aprimorar o
resultado final, aumentando consequentemente o nível de exigência crítica.

Importa ainda referir que a investigação usufruiu pontualmente de algumas peças

desenhadas ou conteúdos gráficos produzidos pelo laboratório, nomeadamente no
âmbito do projecto central, tirando partido de alguns resultados gerados pela equipa.

Enquadramento Internacional

Após a consolidação do quadro de referência teórico, elabora-se uma recolha de

casos representativos de várias configurações de ruas que parecem emergir na
cidade contemporânea. Essa recolha de casos tem em conta a diversidade de
fenómenos urbanos identificados ao longo da construção do estado da arte.

Assim, realiza-se uma inventariação de casos centrando-se no contexto internacional,

procurando identificar a temática em várias metrópoles mundiais de diferentes
continentes e com modelos urbanos de raízes culturais distintas. A partir daí
pretende-se criar um enquadramento global do fenómeno das “ruas emergentes”,
com o intuito de recolher e extrair a maior diversidade e riqueza de situações, mas
também, identificar alguns casos experimentais e assim apreender as tendências de
um futuro próximo.

Após uma sistematização e classificação prévia39 dos exemplos internacionais

recolhidos, estes foram discutidos com um conjunto de especialistas nacionais e
internacionais, ligados à temática, procurando estabilizar e validar a classificação
dos casos. A classificação ensaiada com os exemplos internacionais serve assim
de base para a escolha e fundamentação dos casos de estudo de âmbito nacional.

Cada caso internacional identificado é representado através de um diagrama

explicativo da sua forma, usando o perfil transversal como peça desenhada
elementar de caracterização, sobre o qual se expõe o modo de interacção com o
tecido edificado adjacente e, simultaneamente, auxilia na construção de arquétipos
que possam ser pontos de ancoragem e referência para a análise detalhada dos
vários casos do contexto português.

Casos de Estudo

No arranque do estudo detalhado dos casos seleccionados a tese realiza um

enquadramento da temática no contexto nacional construindo pontes entre a
realidade portuguesa e a internacional para, deste modo, sustentar as opções
tomadas na selecção dos casos de estudo.

39 Classificação Prévia, trata-se de uma classificação preliminar de objectos por categorias de vários casos
de estudo inventariados, segundo critérios definidos em função de características a priori identificadas, que
explicitem semelhanças e diferenças. in PANERAI, Philippe - Análise Urbana. p. 132.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 33

 A investigação selecciona um conjunto de casos de estudo paradigmáticos, que
procuram cobrir a variedade de “ruas emergentes” identificadas na fase anterior,
bem como tirar partido da diversidade de casos existentes em Portugal. Os casos
seleccionados incidem sobre territórios de cariz urbano, tendo um especial enfoque
sobre as regiões metropolitanas de Lisboa e Porto, mas também em outras áreas
fortemente urbanizadas, como o noroeste do país40 e o Algarve.

A selecção dos casos de estudo passa, num primeiro momento, por isolar um
conjunto amplo de exemplos, construindo uma base de trabalho. Desta base são
extraídos casos a analisar com maior detalhe, que representam pelo menos uma
das classificações, a priori estabilizadas, sendo que para cada uma das famílias
tipológicas existe pelo menos um segundo caso (dentro do universo de estudo
mais abrangente) que possibilita em fases posteriores, leituras comparativas, para
distinguir o modelo geral da especificidade do caso.

Para cada região onde se situa(m) o(s) caso(s) de estudo, desenvolve-se uma análise Enquadramento Territorial de
cada Caso de Estudo.
da dinâmica territorial, numa escala mais alargada e numa escala mais próxima e
focada no tecido urbano envolvente que, por um lado ,enquadra o objecto urbano no
tempo e no espaço em estudo e, por outro, justifica a sua selecção. O processo de
análise é sistematizado segundo os seguintes pontos:

. Leitura e análise crítica de bibliografia específica relacionada com o

sítio em análise, com o complemento da observação de estudos, teses e
investigações científicas já existentes sobre o território em análise;

. Leitura de cartografia, ortofotomapas, e fotografias aéreas;

. Levantamento fotográfico no local.

Como síntese, são realizados diagramas explicativos e interpretativos da realidade

urbana que suporta o caso de estudo, resumido o seu enquadramento territorial e as
suas dinâmicas urbanas.

A leitura individualizada sobre cada caso de estudo, desenvolve-se através de uma Chave de Leitura do Objecto de
Estudo
observação directa no local sendo aplicada uma chave de leitura comum a todos
os exemplos em análise, permitindo leituras cruzadas e transversais entre os vários
casos, assim como, manter padrões de coerência e de referência ao longo da análise
crítica de todos os objectos abordados.

40 Entende-se por região do Noroeste de Portugal, as áreas urbanas envolventes dos vales dos rios Ave, Cávado,
Tâmega e Sousa.

34
A chave de leitura constrói-se segundo três pontos: (1) Estrutura territorial adjacente,
(2) Análise Evolutiva e (3) Forma41. A aplicação desta matriz pretende explorar
com profundidade as características morfológicas e de estrutura, bem como a
morfogénese dos três principais casos. De um modo implícito são ainda abordadas
questões que advém dos modos de apropriação de cada objecto e de como isso
influencia e se expressa na forma urbana.

(1) Estrutura Territorial Adjacente

Para uma melhor compreensão de cada objecto de estudo é vital estabilizar o

conhecimento sobre o contexto urbano onde se insere. Numa fase inicial é importante
observar o objecto a diferentes escalas, particularmente a mais abrangente, pois
permite enquadrar o sistema urbano que acolhe o elemento, assim como perceber
o papel territorial e estrutural que cada caso representa. Deste modo, torna-se
possível entender se as características morfológicas e funcionais do elemento são
influenciadas ou ditadas por agentes e dinâmicas externas, ao mesmo tempo que
se sedimenta o conhecimento sobre o papel que este representa no espaço urbano
mais abrangente.

Neste momento de leitura, a análise debruça-se sobre dois níveis de observação.

Um primeiro mais amplo que olha sobre um território muito alargado e que busca
caracterizar as dinâmicas e formas de ocupação do espaço que o objecto cruza e,
um segundo, mais próximo, que se foca fundamentalmente nos fragmentos urbanos
que são adjacentes ao elemento em análise. Esta última fase procura caracterizar a
estrutura urbana que margina o objecto de estudo e simultaneamente expor a sua
função dentro da rede urbana onde se insere.

(2) Análise Evolutiva

Tendo presente a noção de que a cidade e o seu tecido se comportam como um

organismo vivo em constante evolução, importa dissecar parte da sua história
no sentido de melhor conhecer o seu processo formativo. Como tal, quando se
cristaliza um objecto urbano num determinado período temporal com o objectivo de
o analisar, importa realizar um exercício de retrospectiva, mesmo que com limites
temporais definidos ou relativamente curtos e específicos, de modo a melhorar a sua
compreensão e interpretação. Assim, mesmo que o principal enfoque do trabalho se
centre na forma actual de cada objecto de estudo, é de suma relevância realizar um
leitura evolutiva da sua génese, compreendendo os episódios que mais marcaram os

41 “... a cidade pode ser “lida” e analisada por intermédio da forma física. Para além disso, existe um amplo
reconhecimento de que no nível mais elementar, a análise morfológica é baseada em três princípios: 1. A forma
urbana é definida por três fundamentais elementos físicos: edifícios e sua relação com o espaço vazio, parcelas
e ruas. 2. A forma urbana pode ser entendida através de diferentes níveis de resolução. Normalmente são
reconhecidos quatro que correspondem ao edifício/lote, a rua/quarteirão, a cidade e a região. 3. A forma urbana
pode ser compreendida historicamente uma vez que os elementos que a compõem estão continuamente em
transformação e substituição. Assim, forma, resolução e tempo constituem três componentes fundamentais para
a investigação em morfologia urbana. Estes estão presentes em todos os estudos, quer sejam de geógrafos ou
arquitectos, quer tenham um foco na cidade medieval, barroca ou contemporânea.” in MOUDON, Anne Vernez
– “Urban morphology as an emerging interdisciplinary field”. in Urban Morphology. Vol. 1, n.º 1, 1997. p. 7.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 35

 seus desenvolvimentos urbanos, e quais os condicionalismos que foram moldando
as suas formas e as suas actuais características.

Através da análise morfogenética do objecto de estudo obtém-se uma construção

mais exacta do conhecimento dos factos que geraram as formas urbanas actuais,
melhorando o nível de interpretação dos elementos no processo evolutivo e permitindo
consequentemente projectar a sua evolução futura.

Para os casos de estudo principais entendeu-se estabelecer um espaço temporal de

análise comum, cerca de 50 a 60 anos, permitindo assim, realizar leituras transversais
entre os exemplos, mesmo tendo a percepção que cada caso apresenta histórias
urbanas distintas e próprias. A escolha deste período temporal procura ter em conta
determinados momentos marcantes na história de cada objecto, mas também do
país, e que se revelaram fortemente influenciadores do processo de urbanização de
Portugal.

O trabalho de caracterização da evolução tem como ferramentas de suporte um

conjunto de cartas militares, à escala 1:25 000, série M-888, cartas cadastrais, e
complementarmente diversos ortofotomapas. A combinação destas bases permite
constituir intervalos de referência de aproximadamente 10 anos42, sendo que os
desvios apresentados surgem por consequência da inexistência de bases ou pelo
desfasamento causado pela diferenciação de datas entre cartas de distintos pontos
do país43.

(3) Forma

“A interpretação elementarista da cidade tinha convencimento de que todo

o material urbano deveria ser estudado por si próprio, no seu funcionamento
e nas suas relações com o contexto;…” 44

No que diz respeito ao estudo da forma actual dos casos de estudo, este organiza-se
em duas etapas, que correspondem a dois níveis de aproximação. Uma inicial que

42 O momento de observação para cada um dos três principais casos são:

N378: 1937, 1959, 1974, 1990, 2000, 2008.

N117: 1937, 1954, 1970, 1988, 2000, 2008

IC23: 1948, 1974, 1988, 2000, 2008.

A leitura da década antecedente aos anos 40 surge com o objectivo de despistar algum acontecimento de
extrema relevância e que pudesse originar uma alteração do campo temporal base. No caso de IC23, tal
momento de observação não faz sentido tendo em conta que a sua construção apenas se dá no século XXI
prevalecendo assim o campo temporal base estabelecido.

Importa ainda referir, que as datas apresentadas reportam-se aos momentos dos trabalhos de campo de
levantamento e não à data da publicação da carta militar ou do ortofotomapa.

43 A informação de base foi recolhida junto do Centro de Cartografia da Faculdade de Arquitectura da Universidade
de Lisboa cuja fonte original corresponde às seguintes instituições: Instituto Geográfico Português e Instituto
Geográfico do Exército. Complementarmente, acedeu-se a cartografia histórica e ortofotomapas cedidos pelas
câmara municipais, mas também a alguns elementos existentes no seio do projecto de investigação “A Rua em
Portugal – Inventário Morfológico”, desenvolvido pelo FormaUrbis Lab e do qual esta investigação é sucedânea.

44 SECCHI, Bernardo - A Cidade do Século XX. São Paulo:Perspectiva, 2009 [2005]. p.143.

36
se concentra na compreensão dos atributos morfológicos do elemento no seu todo,
e uma segunda que se foca numa observação mais detalhada isolando, para isso,
várias amostras.

Para executar a primeira etapa a investigação recorre à decomposição do

elemento, isolando os seus vários extractos morfológicos e simplificando assim a
complexidade (pré)exibida45.

Deste modo, a complexidade exibida pelo elemento torna-se mais simples

permitindo uma observação mais rápida e clara das características formais de
cada camada46.

O facto de grande parte destes elementos urbanos se encontrarem em processo

continuado de transformação e evolução, contribui em certa medida para um
acréscimo na dificuldade de o descodificar. A sua forma não se encontra consolidada,
não tendo ocorrido uma cristalização dos seus atributos morfológicos o que torna o
processo de percepção e entendimento da forma mais complexo47.

Neste sentido, importa perceber num primeiro momento, quais as diferentes

componentes urbanas que constituem estes elementos, contribuindo para uma
análise mais eficaz do objecto e possibilitando uma caracterização mais cuidada
e rigorosa. A leitura do elemento através do destaque e isolamento dos principais
componentes urbanos gera uma percepção mais simples e clara, o que por sua vez
vem permitir um encaminhamento da análise para as propriedades essenciais do
objecto, bem como dos atributos próprios, transversais e concretos de determinada
componente48.

Este método de leitura através de uma decomposição sistémica49 permite numa fase
posterior elaborar sobreposições parcelares de vários extractos por forma a tornar
evidente relações antes difíceis de apreender.

45 “A decomposição do tecido em sistemas ou elementos realizada no momento, abstrai todo o seu processo
evolutivo e só pode ser realizada como abordagem teórica de simplificação das variáveis em presença, a fim de
facilitar uma leitura interpretativa.” in DIAS COELHO, Carlos – “O Tecido Urbano: Leitura e interpretação”. in DIAS
COELHO, Carlos, coord. – Os Elementos Urbanos. Lisboa: Argumentum, 2014, vol. 1. p. 14. (colecção: Cadernos
de Morfologia Urbana. Estudos da Cidade Portuguesa).

46 “Certas características formais dos tecidos são mais facilmente compreensíveis a partir da sua decomposição,
isto é, a partir da abstracção dos principais sistemas que os compõem ou da própria desagregação dos seus
elementos urbanos” in DIAS COELHO, Carlos – “O Tecido Urbano: Leitura e interpretação”. in idem. p. 28.

47 “A paisagem urbana contemporânea é constituída muitas vezes por materiais que não são ainda arquitectura,
fragmentos de discursos acerca dos quais não é sempre possível atribuir-lhes significados, por materiais
infraestruturais que é preciso repensar no seu lugar específico, por inovações urbanas, por novas composições
de lugares que acolhem novas práticas.” in VIGANÒ, Paola - La città elementare. Milano:Skira, 1999. p. 12.

48 Este processo de desmontagem tem como base referencial o conceito de Elementarismo, apresentado em
1999 por Paola Viganò em “La città elementare”, onde a autora defende uma leitura mais focada no elemento
prescindindo de análises alargadas do território, conferindo maior importância ao material (pode ser interpretado
como matéria). De modo a exemplificar tal conceito Viganò apresenta um processo de desmontagem de um
objecto urbano através de filtros, destacando isoladamente o material, simplificando desde modo a leitura
de territórios urbanos complexos e com formas urbanas não consolidadas. Viganò demonstra ainda as
potencialidades de uma leitura cruzada, juntando diferentes materiais, enfatizando relações, ao mesmo tempo,
que direcciona e especifica a análise e interpretação do objecto urbano.

49 DIAS COELHO, Carlos – “O Tecido Urbano: Leitura e interpretação”. in in DIAS COELHO, Carlos, coord. – Os
Elementos Urbanos. p. 28.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 37

 Em relação à segunda etapa, esta concretiza-se pela selecção de várias amostras
que possam ser representativas do todo e da sua diversidade.

A leitura sectorizada, por amostras procura analisar o objecto a uma escala de maior
detalhe e ler determinadas características que não são perceptíveis numa leitura
de grande escala, esmiuçando cada vez mais os aspectos formais que compõem
cada caso de estudo. O perfil transversal, sua partição e métrica, ou ainda questões
como afastamentos, alinhamentos, densidades e características arquitectónicas e
tipológicas são alguns dos aspectos trabalhados em cada amostra recolhida.

Uma vez mais o recurso ao desenho surge como instrumento de clarificação e

explicação dos casos de estudo tendo, por isso, uma componente de caracterização
e outra de interpretação crítica. Assim, os diagramas gráficos sistematizam a leitura
considerando os seguintes pontos:

1. Estrutura territorial adjacente

1- Leitura de cartografia actualizada e ortofotomapas do território mais

próximo, delimitando uma área que morfologicamente e estruturalmente
indicie uma relação urbana directa com o caso de estudo.

2- Representação gráfica da estrutura territorial agregada ao elemento e

exposição dos tecidos e formas de ocupação que envolvem o caso de
estudo.

2. Processo formativo

1- Leitura de cartografia, ortofotomapas e fotografia aérea dos últimos 50

a 60 anos;

2- Representação gráfica, definindo as diversas etapas de evolução do

objecto, segundo períodos marcantes e definidores da identidade do
elemento.

3. Forma

1- Leitura, análise e representação de um vasto conjunto de características

morfológicas fundamentais para o entendimento do objecto no seu todo,
utilizando para isso a decomposição sistémica. Esta desmontagem
elementar passa pelo isolamento ou individualização de diversas
componentes urbanas que, deste modo, se tornam mais simples de
observar e analisar.

2- Leitura através de várias escalas, com o intuito de explorar diferentes

graus de pormenor e detalhe morfológico do objecto e assim explorar
questões que condicionam ou influenciam a forma urbana;

3- Relação entre cada extracto morfológico isolado e os usos/funções

existentes ao longo do tecido urbano que compõem o elemento em estudo.

38
 O Tipo

Esta fase do trabalho, pretende partir para a abstracção racional da realidade até aqui
estudada, procurando deduzir o Tipo50 de cada elemento urbano (família tipológica)
estudado tendo como base os exemplos acima analisados. Este exercício procura
dar seguimento à linha de leitura aplicada nas fases anteriores, isto é, definição do
corpus51 e classificação prévia, dando uma continuidade natural à análise tipológica52
aplicada ao longo da tese.

“…o tipo está antes de mais nada ligado à ideia de classificação. Ele é
o «indivíduo» animal ou vegetal a partir do qual o naturalista descreve a
espécie, ao mesmo tempo que enuncia suas características. Objecto
exemplar que permite representar com economia uma vasta população.
Operação abstrata, a tipologia apaga os caracteres particulares dos
objectos para deles reter apenas os traços genéricos nos quais se
fundamenta uma taxionomia. Ela ultrapassa a simples classificação para
propor, em uma visão universalista, uma articulação completa do domínio
do conhecimento.” 53

“O tipo é o conjunto de caracteres organizados em um todo, constituindo

um instrumento de conhecimento por meio da “abstracção racional” e
permitindo distinguir categorias de objectos ou factos.”54

Tipificação dos Objectos Urbanos O tipo pode ser entendido, então, como uma abstracção do objecto que parte do
analisados
despojamento do que é acessório para a manutenção das suas características
essenciais. A percepção do essencial permite facilitar a sua apreensão e,
simultaneamente, a geração de novas formas segundo uma matriz base.

A construção do tipo de cada elemento urbano identificado dá-se através do

entendimento das características mais intrínsecas e imutáveis de cada exemplo, mas
também através das características comuns ou similares extraídas da comparação
com outros casos de estudo pertencentes à mesma família.

50 “Tipo é a ideia genérica, platónica, arquetípica, é a forma básica comum da arquitectura; …” in MONTANER,
Josep Maria - A Modernidade Superada. Arquitectura, Arte e Pensamento do século XX. p.110.

Definição que tem como base as definições de Tipo de Quatremère de Quincy, Dictionaire historique de l’
Architecture, Paris, 1832.

51 Entende-se como Definição do Corpus ou Escolha de Níveis (segundo a tradução para português do Brasil da
editora UnB), a delimitação da área de estudo e dos diferentes níveis de estudo dos elementos constituintes
do(s) objecto(s) de estudo.

“Escolha de níveis: como a tipologia começa por uma classificação, é preferível classificar os objectos que
pertencem a um mesmo nível de leitura do tecido urbano.” in PANERAI, Philippe - Análise Urbana. p. 128.

52 “[análise tipológica] ... permite medir como cada objecto concreto é produzido por variações do tipo (...) permite
compreender a lógica das variações, as leis de passagem de um tipo a outro; em resumo permite estabelecer a
tipologia.” in idem. p. 127.

Todo o processo, e suas respectivas fases encontram-se sistematizados na obra acima citada entre as páginas
127 e 137.

53 idem. p. 110.

54 idem. p. 127.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 39

 Assim sendo, compõe-se uma análise comparativa tendo como ponto de partida os
principais casos de estudo e, como universo mais abrangente um conjunto amplo
de outros objectos retirados do limite espacial nacional construído na fase inicial
da investigação. São, por isso, confirmadas características comuns e próprias de
cada família tipológica, reduzindo o objecto base a um exercício de abstracção e
depuração da sua complexidade e especificidade.

Importa ainda referir que, no processo de tipificação, a constatação de certas

propriedades não comuns possibilitam destacar pequenas variações ao tipo dentro
da mesma família, o que vem enriquecer o próprio exercício em si.

Cada tipo é representado segundo um novo esquema gráfico abstracto, que não só
simplifica a sua definição e leitura mas também permite a estabilização de alguns
conceitos, tornando-o mais intuitivo e facilitando a criação de arquétipos55.

Através do tipo torna-se possível classificar cada família estabilizando uma

denominação, um conceito, uma tipologia. Isto possibilitará não só o entendimento
global da diversidade de novas formas de ruas mas também permitirá tirar partido do
quadro síntese construído como base de referência, que poderá ser entendido como
um ponto de partida, para a produção de novos tecidos urbanos.

Leituras Comparativas

A investigação realiza ainda, numa fase final, um conjunto de análises críticas sobre
o objecto de estudo, utilizando para isso leituras transversais entre os principais
elementos urbanos estudados. Estas, procurando tirar partido dos exercícios
anteriores de decomposição morfológica do objecto, estudo das suas variações
morfogenéticas e sistematização de tipos, tentam evidenciar fundamentalmente três
questões: processos de transformação; lógicas de estruturação territorial e, por fim,
matrizes morfológicas comuns e diferenciadoras.

Para cada um dos principais casos de estudo são explorados os pontos acima
mencionados, sendo que sobre a última questão constrói-se uma leitura comparativa
e simultânea entre todos os casos. Deste modo, destaca-se com maior evidência
aspectos que coincidem entre todos, apenas em alguns, ou somente num tipo de
caso.

Este momento da tese procura servir de ponto de transição entre o estudo tipo-
morfológico desenvolvido no trabalho e o momento final de reflexão crítica e de
síntese. A leitura comparativa, por um lado, permite a consolidação do entendimento
de padrões morfológicos comuns e singulares, mas também possibilita a organização
e classificação de alguns processos, comportamentos, inovações e permanências
que estes elementos urbanos emergentes apresentam na contemporaneidade.

55 A criação do arquétipo de qualquer objecto torna-o, mais claro e entendível podendo ser alvo de uma interpretação
mais rigorosa. “Os arquétipos, porém, referem-se a princípios formais lógicos, originais, imutáveis, intemporais e
genéricos.” in MONTANER, Josep Maria - A Modernidade Superada. Arquitectura, Arte e Pensamento do século
XX. p.119.

40
Sínteses Conclusivas

Com a tese procura-se, assim, contribuir para o entendimento de um novo fenómeno

que emerge na cidade contemporânea, seja em tecidos urbanos consolidados ou
em processo de consolidação. Pretende-se definir e expor a existência de novos
“tipos de ruas”, novas tendências para a forma de compor e constituir o elemento
urbano “rua” e, deste modo, possibilitar um avanço na compreensão de fenómenos
próprios da cidade contemporânea.

A compreensão da existência de novas formas de produzir “ruas”, não só deve gerar

novos processos de reflexão sobre a cidade e suas tendências morfológicas, mas
também possibilita novas fontes de inspiração para estruturas futuras a implementar
no território.

O quadro síntese implícito demonstra, através dos tipos, as características mais puras
e essenciais de cada elemento, expondo assim um conjunto de potencialidades, mas
também de fragilidades, que cada um possui. Este facto possibilita, uma vez mais, que
em processos futuros de intervenção urbana sobre realidades semelhantes, exista
um conjunto de preocupações e acções que melhor as enquadrem na problemática
e que melhor possam tirar partido dos seus aspectos mais fortes, contribuindo deste
modo para a construção de tecidos urbanos mais coesos morfologicamente mas
também socialmente. Os tipos sintetizados na tese são, portanto, entendidos no
seu sentido mais operativo, gerador e indutor de outras interpretações e produções
urbanas.

Por outro lado, a dissertação entende como pertinente construir um a componente

operativa com este estudo, dotando a comunidade de novos instrumentos e novos
métodos de intervenção na cidade. Para isso, é importante a leitura do quadro síntese
produzido nesta tese, onde se expõem os diferentes tipos, organizados segundo as
suas características essênciais, e que deverão ser interpretados como elementos de
referência para a produção e criação de novas formas.

“… a estrutura interior de uma forma (…) um princípio que contém a

possibilidade de infinitas variações formais e modificações adicionais do
tipo em si mesmo.”56

56 ARGAN, Giulio Carlo - “On the Typology of Architecture”. in Architectural Design. n.º 33, 1963. p. 565.

Enquadramento da Tese . Capítulo 01 41

42 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade
I Parte
Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

Capítulo 02 . Estado da Questão

Capítulo 03 . A Rua. Tendências Urbanas

Estado da Questão . Capítulo 02 43

44 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade
02 Capítulo
Estado da Questão

Estado da Questão . Capítulo 02 45

46 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade
Nota Introdutória

A investigação procura num primeiro momento fundamentalmente construir uma

imagem panorâmica do estado do conhecimento ligado ao tema geral da tese, mas
também de questões mais particulares relacionadas com o objecto de estudo em
análise, a Rua, e suas tendências urbanas na actualidade.

Esta fase de reflexão centra-se no entendimento de três questões: a problemática

e pensamentos teóricos relacionados com cidade pós-industrial; a Rua como um
elemento vital na composição e formação de tecido urbano e, por fim, a Rua e suas
expressões morfológicas na contemporaneidade.

Os três grupos de enfoque referidos pretendem por um lado apresentar as

características físicas, funcionais, económicas e sociais subjacentes à cidade actual
e, assim, construir um entendimento global dos fenómenos urbanos que despontaram
o desenvolvimento de um conjunto de objectos, tendencionalmente lineares, que
pelas suas qualidades morfológicas e funcionais poderão vir a ser enquadráveis
como formas emergentes de ruas. Procura-se igualmente compreender sinergias
urbanas que permitiram a sedimentação crescente de diversas formações urbanas
lineares, elementos catalisadores de desenvolvimento e simultaneamente capazes
de estruturar, agregar e referenciar tecido construído.

Por outro lado é de grande relevância estabilizar o conhecimento sobre o elemento

urbano Rua, compreendendo a sua definição clássica e formal e quais os atributos
elementares para a sua constituição. Deste modo consolida-se uma base teórica e
conceptual que sobre a Rua, possibilitando a composição de um quadro referencial
que enquadre e sustente os objectos urbanos em estudo.

Estado da Questão . Capítulo 02 47

 Complementarmente importa expor as principais leituras e visões sobre rua e sua
adaptação ao contexto actual e, com isso, apresentam-se trabalhos e investigações
que suscitaram novas discussões ao redor do tema questionando conceitos e
definições mas paralelamente abrindo também caminho para novos entendimentos
e interpretações. Neste sentido este terceiro grupo de leitura e compreensão do
panorama actual do conhecimento debruça-se também por alguns exemplos de
visões futuristas e, em certos casos mesmo utópicas, desenvolvidas ao longo do
século XX onde se retratam pensamentos e projecções sobre a forma da rua num
futuro próximo. Procura-se apresentar um conjunto de ideias desenvolvidas sobre
a rua, e sua forma, qual o papel que desempenharia nessa realidade projectada e,
desse modo, confrontar com a realidade actual compreendendo cenários que se
cumpriram e outros que ainda estarão longe de se concretizar.

48 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

02.1 A Problemática da cidade pós-industrial

A Cidade, na actualidade, enfrenta grandes desafios. A sua identidade como

um organismo estável e claramente delimitável é constantemente questionada,
incorporando um número crescente e diverso de processos e formas de
desenvolvimento. O seu espaço e tecido vivem momentos de profundas
transformações verificando-se presentemente um estado de transição e de mudança
de paradigmas.

O sentido Urbano57 consolida-se e sobrepõe-se ao conceito clássico de Cidade

observando-se uma desintegração, cada vez mais acentuada entre a urbs e a
civitas58. Simultaneamente, a Cidade, depara-se com uma indefinição conceptual
que dificulta a capacidade de clarificar o seu estado e processos, observando-se
o surgimento de constantes ensaios, ideias, pensamentos ou posturas críticas mas,
sem que alguma tendência se afirme como dominante no panorama global.

Observam-se esforços no sentido de caracterizar e definir os diversos fenómenos de

desenvolvimento urbano, e consequentes formas que daí emergem, sistematizando
configurações, processos de agregação e intervenção e, deste modo, lançando
novos desafios urbanos que importa analisar e compreender.

No século XIX, especialmente a partir da sua segunda metade, com o desenvolvimento

da Revolução Industrial, a cidade sofre um acréscimo de população, vinda
maioritariamente do meio rural59. Este forte aumento do número de habitantes nas
cidades criou vários problemas de qualidade de vida e de conforto urbano. O espaço

57 As alterações de paradigmas que a sociedade tem incorporado, em termos genéricos, a partir da segunda
metade do século XX têm implicado novos comportamentos e modos de apropriação na cidade. A Cidade,
como concretização física de um espaço que congrega em simultâneo intercâmbios de bens, conhecimentos e
afectos, tem-se desagregado originando novas lógicas de interacção.

As novas tecnologias de mobilidade e de comunicação têm possibilitado a construção de novos modos de

relacionamento social e económico que invariavelmente significaram outros processos de urbanização.
A dicotomia Cidade-Campo perde sentido nos dias de hoje, sendo possível desenvolver actividades
tradicionalmente exclusivas da cidade, no campo, e vice versa.

O Urbano emerge como entidade em espaços construídos e/ou urbanizados onde é possível desenvolver um
conjunto de actividades, acções, vivências e apropriações urbanas.

“A dinâmica das redes de serviços tende assim a substituir a estática dos lugares edificados para acolher
mentalidades e comportamentos urbanos. Um sistema de referência física e mental, constituído por redes
materiais ou imateriais, assim como por objectos técnicos, e cuja manipulação põe em jogo um repertório de
imagens e informações, ressoa no circuito que se fecha sobre as relações que mantém a nossa sociedade com
o espaço, o tempo e os Homens. A este sistema operativo, válido e que se concretiza em qualquer lugar, na
cidade como no campo, em povoações como nos subúrbios, pode chamar-se o “Urbano”. in CHOAY, Françoise
(1994) - “El reino de lo urbano y la muerte de la ciudad”. in MARTÍN RAMOS, Angel, ed. - Lo Urbano: En 20
autores contemporáneos. Barcelona: edicions UPC, 2004. p 70.

58 “… urbs (território físico da cidade) e civitas (comunidade e os cidadãos que nela habitam)…” in CHOAY,
Françoise (1994) - El reino de lo urbano y la muerte de la ciudad. in idem. p 62.

59 “Londres, por exemplo, passa de 864 845 habitantes em 1801, a 1 873 676 em 1841, e 4 232 118 em 1891: em
menos de um século a sua população praticamente quintuplicou.” in CHOAY, Françoise - Urbanismo. Utopias e
realidades, uma antologia. São Paulo:Perspectiva, 2005 [1965]. p. 3.

Estado da Questão . Capítulo 02 49

 1

2 3

[02.1] - 1. Perfil tipo Ciudad Lineal, 1882

2. Planta da Ville Contemporaine, 1922.

3. Modelo teórico da Garden-
City, 1898.
4. Detalhe do modelo teórico da
Garden-City, 1898.
5. Pormenor da organização
espacial do modelo teórico da Garden-
City, 1989.
6. Maqueta de 1 acre da
Broadacre City, 1932.
7. Desenho de ambiente da
6 7 Broadacre City, 1932.

50 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

físico e conceptual das cidades não estava preparado para acolher em tão pouco
tempo um número tão elevado de pessoas. As transformação urbanas daí inerentes
provocam o desenvolvimento de diversas questões relacionadas com higiene,
salubridade, poluição, carências habitacionais e débeis meios de mobilidade e
acessibilidade nos centros urbanos.

Em resposta a este problema, nas últimas décadas do século XIX, vários teóricos de
distintas áreas disciplinares como a arquitectura, a engenharia, a sociologia ou ainda
a higiene e o ambiente, ensaiam um conjunto de modelos urbanos que exploravam
soluções espaciais e organizativas alternativas. Modelos como a Cidade Linear
(Soria y Mata), em 1882, a Cidade Jardim (Ebenezer Howard), em 1898 e, mais tarde,
a própria Cidade Contemporânea ou a Cidade Radiosa de Le Corbusier, em 1922 e
1935 respectivamente, ou até mesmo a utopia de Frank Lloyd Wright, a Broadacre
City, em 193260. Uns de carácter mais culturalista, como a Cidade Jardim, outros
mais de carácter progressista como a Cidade Contemporânea e a Cidade Radiosa
e todos os outros modelos desenvolvidos pelo Movimento Moderno ou até de índole
mais naturalista como a Broadacre City de Frank Lloyd Wright61.

Estes modelos, apoiados nos novos meios de mobilidade, o comboio nos primeiros
casos e o automóvel no caso do Movimento Moderno, procuravam apresentar
soluções que incentivavam ao desenvolvimento de novas áreas urbanas em zonas
periféricas ao centro da cidade, denso e saturado, dotando estas áreas de melhor
qualidade de vida para as populações.

No caso da Cidade Jardim, desenvolvida por Ebenezer Howard62, na viragem do

século XIX para o século XX, esta tinha como principal objectivo a criação de um novo
sistema urbano baseado em cidades satélites ao redor do principal núcleo urbano,
gerando assim dinâmicas de desafogo do principal centro. Complementarmente
era previsto que, sempre que um novo núcleo atingisse uma determinada dimensão
e saturação, necessariamente se desmultiplicaria em novos pequenos núcleos
contribuindo assim para a extensão do modelo sem comprometer a densidade
social e espacial do núcleo precedente. Howard defendia que a criação deste
sistema de cidades satélites iria contribuir para uma melhor qualidade do ar e
salubridade, promovendo em simultâneo um maior contacto das populações com
a natureza.

O modelo urbano da Garden–City é, então, testado por Raymond Unwin63 e Barry

Paker em projectos como Letchworth e Hampstead Garden Suburb. Contudo,

60 Os modelos urbanos inumerados, não se reportam às primeiras utopias urbanas. Estas estão presentes desde a
antiguidade clássica tendo sido, contudo, no período da renascença que se deu uma maior explosão de modelos
e especulações organizacionais da cidade. As utopias de então procuravam responder às preocupações da
época, definindo espaços urbanos lógicos, funcionais e sem contradições, materializando-se em modelos
“cristalinos”, “minerais” e extremamente simples.

61 CHOAY, Françoise - Urbanismo. Utopias e realidades, uma antologia.

62 Conceito desenvolvido na obra de 1898, intitulada “Tomorrow: A peaceful path to social reform”.

63 Unwin desenvolve o tratado de grande impacto no mundo anglo-saxónico, concretizado em 1909, na obra “Town
Planning in Practice: An introduction to the art to designing cities and suburbs”.

Estado da Questão . Capítulo 02 51

 Unwin não procura transpor integralmente o conceito abstracto de Howard, foca-
se fundamentalmente na sua reinterpretação e adaptação a um contexto territorial
concreto e específico64.

Os modelos racionalistas de Le Corbusier, tanto a Cidade Contemporânea (1922)

como a Cidade Radiosa (1935), baseiam-se fundamentalmente numa necessidade
de reformar fortemente a estrutura urbana existente, tornando-a mais eficaz, mais
adequada ao tempo e aos avanços tecnológicos, à modernidade. Importava
libertar o centro da sua compactação, deixando livre o espaço para usufruto das
pessoas. O desenvolvimento urbano é assente na racionalização das formas e
protótipos, levando a uma mecanização dos sistemas standardizados e infinitamente
reproduzíveis, culminado no “homem-tipo”, conceito que é devidamente desenvolvido
e sistematizado na Carta de Atenas, escrita em 1933. A Cidade deveria estruturar-se
em função de quatro actividades: Habitar, Trabalhar, Circular e Lazer.

“A preocupação com a eficácia manifesta-se antes de tudo na importância

atribuída à questão da saúde e da higiene. A obsessão pela higiene polariza-
se em torno de noções de sol e de verde. (…) Estes objectivos levarão os
urbanistas progressistas a fazer o velho espaço fechado explodir para des-
densificá-lo, para isolar no sol e no verde edifícios que deixam de ser ligados
uns aos outros para tornar-se «unidades» autónomas.”65

Surge um novo modelo espacial para a cidade, vanguardista, regular e geometrizado,

onde a estrutura de mobilidade tira partido da velocidade e flexibilidade do automóvel.
A desagregação dos elementos urbanos é consumada no modelo, havendo uma
autonomia espacial de cada componente. A forma tradicional da rua é contestada.

“As áreas residenciais são irrigadas capilarmente por uma rede de infraestruturas
menores: «as ruas de um lado – dirá Le Corbusier –, as casas de outro (…),
porque são dois fenómenos totalmente independentes um do outro».”66

“... a retórica revolucionária do Modernismo passou uma sentença de morte

à rua. O Modernismo estabeleceu um novo modelo urbano que libertou a
forma das vias e dos edifícios, um do outro. (...) o modelo do Modernismo
possibilitou que as vias se desenvolvessem de um modo independente e
geometricamente lineares e fluidas, enquanto os edifícios se podiam expressar
como formas tridimensionais esculpidas implantadas num espaço fluído.” 67

64 “A tese de Unwin para conciliar num traçado formas regulares e irregulares, fundamenta-se na necessidade de
integração de dois universos aparentemente opostos. O primeiro dos universos é o dos modelos, construções
intelectuais para organizar o território da cidade e também da regularidade geométrica utilizada no desenho dos
seus componentes. O segundo universo é o vital, que se exprime na natureza e na cidade quando esta resulta
de um “crescimento gradual”. Unwin procura integrar estes dois universos como modo de concepção urbana,
isto tendo em atenção a sua leitura das cidades, onde estes dois universos se integram e serão a própria razão
da sua riqueza e individualidade.” in DIAS COELHO, Carlos - A Complexidade dos Traçados. Lisboa: FA-UTL,
2002. Tese de Doutoramento em Planeamento Urbanístico. p. 327.

65 CHOAY, Françoise - Urbanismo. Utopias e realidades, uma antologia. p. 21.

66 SECCHI, Bernardo - A Cidade do Século XX. São Paulo:Perspectiva, 2009 [2005]. p.131.

67 MARSHALL, Stephen - Streets & Patterns. London, New York:Spon Press, 2005. p. 6.

52 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

Nesta mesma altura, também nos Estados Unidos da América, alguns arquitectos
condenavam o modelo da cidade industrial, acusando-a de “alienar o indivíduo
no artifício”68. Assim, o modelo urbano desenvolvido por Frank Llyod Wright,
entre 1931 e 195869, a Broadacre City, procurava fazer uma apologia da baixa
densidade e da natureza70, contestando conceitos, até aí clássicos, da cidade que
passavam pela concentração, sobreposição e diversidade de funções defendendo,
consequentemente, a sua desagregação. Estas estariam dispersas e isoladas
pelo contínuo natural formado por pequenas células. A habitação unifamiliar seria
a tipologia ideal, junto da qual estariam actividades como a agricultura e o lazer,
compondo assim um triângulo conceptual formado entre Edifício-Individual-Terra.
Por outro lado, a inserção do automóvel e sua utilização generalizada, volta a ter um
papel fundamental neste modelo, pois era sobretudo através deste veículo que os
indivíduos poderiam percorrer e deslocar-se pela longa, complexa e extensa rede de
vias que estabeleceriam as ligações entre as várias unidades celulares.

Deste modo, o modelo era então, acêntrico, reprodutível infinitamente pelo território
e servido por vastas redes de infraestruturas (mobilidade e telecomunicações) que
dão sentido e unificam a ocupação dispersa. O modelo utópico idealizava um tecido
urbano, naturalista, orgânico71, sem limites e que definitivamente mataria a ideia
de cidade densa, congestionada e problemática. Frank Llyod Wright construía, na
sua óptica, uma visão progressista e igualitária para a cidade e onde a liberdade
individual de cada um era um direito.

“... a Broadacre City não é apenas a única cidade democrática. É a única

cidade possível para olharmos para o futuro.”72

A evolução destes modelos e suas respectivas aplicações episódicas e parciais,

conjuntamente com o forte e rápido desenvolvimento urbano, originou ao longo do
século XX profundas transformações nas cidades. A velocidade de crescimento
atinge uma dimensão de tal ordem, que em certa medida, a cidade “deixa” de
ser controlada e de se controlar, como que se ultrapassa a si mesma, emergindo
fenómenos de fragmentação do tecido urbano e novos processos de desenvolvimento
e estruturação das cidades. Estes fenómenos surgem de um modo mais latente
e intenso a partir da segunda metade do século XX, com a democratização do

68 CHOAY, Françoise - Urbanismo. Utopias e realidades, uma antologia. p. 30.

69 Modelo teórico de Broadacre City foi sendo sucessivamente detalhado, construído e reajustado ao longo de
quase três décadas. Contudo destacam-se três momentos de maior relevância: a publicação “The Disappearing
City” (1932), a exposição da maquete e respectivos desenhos no Rockfeller Center (1935) e por fim o obra de
“The Living City” (1958).

70 “... arquitectura orgânica procura uma relação idílica entre os avanços tecnológicos contemporâneos e os
recursos naturais disponíveis; tudo sempre ao serviço do homem e tudo sempre reivindicando o seu direito natural
à terra.” in DELLA MANNA, Eduardo – “Broadacre City: meio ambiente, desenvolvimento sustentável e ecologia
social”. in ARQUITEXTOS, n.º 95.02, 2008. in [Link]
Disponível em 31 de Julho de 2015.

71 “ ‘Orgânico’ é para Wright uma palavra-chave, onde se exprime o espírito da sua arquitectura. A liberdade do
plano, para ele, confunde-se com a organicidade.” CHOAY, Françoise - Urbanismo. Utopias e realidades, uma
antologia. p. 31.

72 WRIGHT, Frank Lloyd - The Disappearing City. New York: W. F. Payson, 1932. p. 33.

Estado da Questão . Capítulo 02 53

 uso do automóvel. Com a sedimentação do fordismo, as cidades ganham uma
nova aceleração no seu crescimento urbano, sustentadas numa nova viragem de
paradigma de mobilidade. O veículo rodoviário assume-se como principal modo
de deslocação de pessoas, bens e serviços (anteriormente, aquando da revolução
industrial tinha sido o ferroviário a ganhar o protagonismo), aumentando fortemente o
grau de flexibilidade e mobilidade de cada indivíduo. Os eixos de grande mobilidade
adquirem um maior protagonismo condensando ao longo do seu trajecto tecido
urbano que se estende de um modo fragmentado e descontínuo.

As áreas urbanas adquirem grandes proporções, aumentando não só o seu espaço

físico e geográfico como o número de habitantes. Desenvolvem-se vastas áreas
periféricas aos núcleos primordiais configurando tecidos dispersos e de menores
densidades. A extensão crescente do tecido introduz maior complexidade ao sistema,
ao mesmo tempo que dilui os limites, tornando o seu exercício de delimitação numa
tarefa difícil e muitas vezes impossível de concretizar.

No continente norte-americano, mas não só, muito sustentado no american dream73,

observam-se exemplos onde esta realidade surge reflectida. Geram-se metrópoles
de grande dimensão, congregando-se em alguns casos em conurbações enormes
e com dinâmicas urbanas e sociais complexas. Neste sentido é com uma certa
naturalidade que surgem estudos, como o do francês Jean Gottmann, em 1964,
sobre a região nordeste da costa norte americana, que se debruçam sobre a
problemática do grande crescimento das cidades e suas formas de apropriação do
território74. Gottmann reconhece nesse estudo que as cidades nessa região deixam
de ter um limite preciso facilmente delimitável, dificultando a distinção entre as áreas
urbanas e as não urbanas. Gottmann utiliza o conceito classificativo da Megalopolis75
para o complexo urbano formado, então, pelas metrópoles de Boston, Washington,
Nova Iorque, Filadélfia, Baltimore, salientando que esta gigantesca concentração
urbana gera um sistema complexo de fluxos e sinergias sustentado nas vias de
comunicação, alternando áreas de maior e menor concentração de tecido urbano.

Na Europa, por seu lado, a urgência de reconstruir e reorganizar o tecido urbano

das cidades surge como corolário do fim da II Grande Guerra. Perante este cenário
os modelos urbanos e arquitectónicos projectados pelo Movimento Moderno vêm
a adquirir um especial destaque, pelo menos até aos anos 70. Várias intervenções
urbanas transformaram-se em autênticos laboratórios vivos onde se puderam aplicar,
total ou parcialmente, alguns conceitos e utopias pré-estabelecidas.

A figura do Plano, que até então se assumia como instrumento de produção e definição
de desenho urbano, passa agora a ser interpretado como ferramenta de organização
do crescimento urbano, estruturando a cidade e compondo cenários evolutivos e
de antevisão de futuro. O zonamento e a criação de unidades operativas ou células
especializadas são outros aspectos que se interligam com o plano, mas também

73 “... sonho de uma casa individual, de um jardim e de uma vida numa comunidade de vizinhos socialmente
homogéneos...” in SECCHI, Bernardo - A Cidade do Século XX. p.54.

74 GOTTMANN, Jean - Megalopolis: The urbanized northeastern seaboard of the United States. Cambridge:The MIT
Press, 1964.

75 A expressão de Megalopolis é introduzida por Patrick Geddes, em 1915 na obra “Cities in Evolution” e mais tarde
utilizada por Lewis Mumford e pelo próprio Jean Gottmann, entre outros autores.

54 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

com os conceitos modernistas, que incentivavam a separação de actividades, a
especialização de determinadas áreas dentro do tecido urbano. Esta alteração de
paradigma na forma de pensar e projectar o espaço urbano foi determinante para o
que viria a ser a fragmentação do tecido. A aposta num planeamento baseado no
zonamento, rompeu com a tradição do desenho dos traçados da cidade (suporte
público da mesma) e acaba por se revelar catastrófica na manutenção de padrões
mínimos de urbanidade76.

Paralelamente, também no contexto urbano europeu, o transporte motorizado

consolida-se como veículo preferencial para as deslocações gerando dinâmicas que
fomentaram, mesmo que de um modo indirecto, o crescimento disperso, fragmentado
e extensivo no território, fruto da redefinição do binómio tempo-espaço77.

A acumulação e sedimentação destes factos, assim como consequentes alterações

sociais, contribuem para a afirmação, ao longo das últimas décadas, de novas
formas e processos de crescimento urbano, tais como a dispersão, agregação e
polarização78, que estabelecem novas lógicas de interacção e usufruto do território
urbanizado. Surgem várias formas urbanas que se materializam em diferentes
padrões ou princípios de estabelecimento79. O desenvolvimento do tecido rompe com
lógicas de continuidade física, fragmentando-se, construindo ainda assim relações
de continuidade através das vias de comunicação e pelas novas tecnologias como
o telemóvel e a internet.80

“A cidade contemporânea, exposta à instabilidade da produção do

capitalismo tardio, não pôde manter a rigidez de uma estrutura orgânica (...)
Em vez da ordem, hierarquia e uma estrutura coesa (...) nós encontramos
frequentemente (...) a “liquidificação” da estrutura urbana”. (...) o moderno
“binário metropolitano” (centro-periferia) explode para um tapete regional
de comunidades, zonas e espaços fragmentados.”81

76 “As urbanizações tornam-se mais determinadas pelas volumetrias de cada edifício ou conjunto, do que pelo traçado
dos espaços colectivos que os servem.” in PORTAS, Nuno; TRAVASSO, Nuno – “Estruturas e Fragmentos”. in PORTAS,
Nuno, coord. - Políticas Urbanas II: Transformações, regulação e projectos. Lisboa:CEFA/FCG, 2011. p. 164.

77 “Peter Hall interpreta a dispersão como inevitável consequência da mais elevada mobilidade permitida pela
difusão do autocarro, antes, e do automóvel, depois. (…) o automóvel torna-se (…) o maior responsável da
dispersão na última parte do século.” in SECCHI, Bernardo - A Cidade do Século XX. pp. 47-48.

78 FONT, Antonio; LLOP, Carles; VILANOVA, Josep Mª - La construcció del território metropolità: Morfogènesi de la
regió urbana de Barcelona. Barcelona:Mancomunitat de municipis de l’Area Metropolitana de Barcelona, 1999.

79 Stefano Boeri, Arturo Lanzani e Edoardo Marini no estudo desenvolvido sobre o crescimento e transformação da
região metropolitana de Milão, sistematizaram seis “princípios de intuição”: 1. Atracções Lineares; 2. Máquina
híbrida; 3. Ilhas; 4. Áreas de repetição; Puzzle e Metamorfose. In BOERI, Stefano; LANZANI, Arturo; MARINI,
Edoardo – Il territorio che cambia: Ambienti, Paesaggi e immagini della regione milanese. Milano: Abitare
Segesta, AIM – Associazione Interessi Metropolitani, 1993. pp. 49-60.

80 GRAHAM, Stephen; MARVIN, Simon – Splintering Urbanism: Networked infrastructures, technological mobilities
and the urban condition. London, New York: Routledge, 2001.

81 in idem. pp. 115-116.

Pensamento exposto por Alejandro Zaera Polo, no artigo “Order out of Chaos: The material organisation of
advanced capitalismo”.

Estado da Questão . Capítulo 02 55

 [02.2] - Acesso norte ao IP4. Vila Real

[02.3] - Avenida Afonso Costa

. Lisboa

56 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 A metastização do território urbanizado é cada vez mais uma constante, consequência
do desenvolvimento de inúmeros pedaços de tecido urbano que surgem seguindo
lógicas e interesses próprios: localização estratégica; proximidade de uma
determinada centralidade urbana; valor imobiliário do terreno; acesso a um conjunto
específico de infraestruturas (energéticas, mobilidade, comunicações, etc.), entre
muitos outros. As relações entre os traçados dos tecidos, tendencionalmente mono-
funcionais, são débeis, ou até mesmo inexistentes, gerando espaços segregados
entre si, retalhando-se grande parte do tecido das cidades, por grandes extensões
territoriais82.

As infraestruturas de mobilidade (rodoviárias e ferroviárias) acabam por se assumir

como elementos arteriais que concentram em si a função de unir os vários fragmentos,
estendendo no território uma rede de acessibilidade e mobilidade de várias escalas,
procurando estabelecer relações de continuidade urbana, mesmo que fisicamente e
morfologicamente os fragmentos sejam descontínuos.

[02.4] - A4 . Matosinhos e Maia

Sistema de agregação de
diversos fragmentos de tecido
urbano ao redor do eixo A4.

As formas urbanas resultantes destes processos de desenvolvimento urbano,

expressas nos elementos base do tecido, como a “praça”, a “rua”, os “quarteirões” e
a “parcela”, ganham novos entendimentos que nem sempre são fáceis de identificar,
reconhecer ou compreender à luz dos conceitos clássicos e estabilizados de leitura
do objecto urbano.

Este facto provoca no território, por vezes, processos de aparente desestruturação,

com ausências de elementos de referência fundamentais para a percepção
empírica por parte das populações que nele habitam. A perda de espaços urbanos
formalmente estruturados, com regras e hierarquias, propiciou igualmente que os

82 “Nestes últimos trinta anos o potencial das cidades voltou a crescer substancialmente graças ao aumento das
velocidades médias de deslocações das pessoas (de mais de um terço, fundamentalmente em virtude do uso
crescente do automóvel) e das informações (com o desenvolvimento de novas tecnologias da informação e
da comunicação). O crescimento das velocidades que foi acompanhado também por uma maior autonomia
individual nos transportes, influenciou profundamente as formas urbanas. Tendo-se a proximidade física
tornado menos necessária, o espaço tornou-se mais acessível: a dimensão das habitações aumentou e
estas são acompanhadas mais frequentemente por jardins privados, enquanto as cidades se dispersam ou
até se fragmentam.” in ASCHER, François - Novos Princípios do Urbanismo, Novos Compromissos Urbanos.
Lisboa:Livros Horizonte, 2010 [2001]. pp. 148-149.

Estado da Questão . Capítulo 02 57

 espaços públicos fossem percepcionados de um modo distinto, contribuindo para
ambientes urbanos indiferenciados, importantes para qualidade espacial da cidade.

“... El texto urbano es útil si es legible e interpretable.”83

Perspectivas sobre a Cidade

A Cidade e a Fragmentação do seu Tecido Urbano

“Deixamos de entender a aglomeração urbana como uma estrutura

contínua com uma forma própria e reconhecível e passamos a vê-la como
um sistema de relações entre peças autónomas, uma cidade individual…”84

No final do século XX, e ao longo dos primeiros anos do novo milénio, diversos
teóricos têm procurado definir, classificar, ou simplesmente caracterizar o espaço
urbano dos nossos dias. Porém e apesar de um certo consenso nos principais
atributos que definem o território urbano actual, verifica-se uma grande diversidade
de nomenclaturas, todas em busca de caracterizar o novo paradigma urbano ou
antecipar modelos futuros.

A produção industrial de materiais pesados, como sucedeu no século XIX, foi

definitivamente ultrapassada no mundo desenvolvido. Os processos de produção
alteram-se surgindo as novas tecnologias como ferramentas que contribuem
para a separação das diferentes fases de produção. Para alguns autores, vive-se
um período “pós-industrial”85 onde a globalização e a maior conectividade entre
cidades e países acaba por introduzir novos factores no panorama urbano.

As questões sociais e económicas têm agora impacto nos tecidos urbanos

de um modo distinto do que se registava em épocas anteriores. Emergem
outros paradigmas civilizacionais como a mobilidade de bens e serviços, o
desenvolvimento tecnológico, a rápida comunicação e divulgação de informação,
o consumo instantâneo, entre outros, que por sua vez geram novas características
morfológicas e novas dinâmicas urbanas. As cidades têm agora que “lidar
com factores externos, como as alterações climáticas, o mercado financeiro, o
terrorismo, os media”86, entre outros aspectos.

83 BOHIGAS, Oriol - Contra la Incontinencia Urbana: Reconsideración moral de la arquitectura y la ciudad.

Barcelona:Electa, 2004. p. 127

84 PORTAS, Nuno; TRAVASSO, Nuno – “Estruturas e Fragmentos”. in PORTAS, Nuno, coord. - Políticas Urbanas II:
Transformações, regulação e projectos. p. 167.

85 ECKARDT, Frank; MORGADO, Sofia; eds. - Understanding the Post-Industrial City. Bauhaus Urban Studies 4.
Würzburg:Königshausen & Neumann, 2012.

86 Idem. p. 11.

58 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 Assim, textos críticos, conceitos ou simples ideias, como Città Diffusa87 , Global
City88, Metapolis89, Postmetropolis90, Generic City91, Edge City92, Cidade Extensiva93,
La Explosión de la Ciudad94 e Fiber City95, La Ville Franchisée96 entre outros, vão
procurando entender a problemática da cidade contemporânea, dentro de vários
contextos mundiais, quais as suas formas urbanas, quais as questões económicas
e sociais subjacentes e quais as dinâmicas urbanas que lhe advêm. Todavia,
importa dissecar alguns destes conceitos, observando autores internacionais mas
também nacionais, principalmente os que se debruçam mais sobre as questões
morfológicas e estruturais da cidade, possibilitando um melhor entendimento das
formas urbanas que têm emergido, mas também qual a sua génese e processos
formativos.

Citta Diffusa A ideia de Città Diffusa proposta por Francesco Indovina procura caracterizar o
fenómeno da forte dispersão urbana através do estudo pormenorizado da região do
Veneto (norte de Itália que reúne as províncias de Veneza, Pádua, Treviso, Verona,
Vicenza, Rovigo e Belluno), fazendo deste território uma espécie de protótipo de uma
realidade que se reproduz em diversos contextos mundiais.

“... A cidade é a acessibilidade medida em termos de multiplicidade de tempos

e de proximidade. É neste ponto de vista que a distância se maximiza entre
a cidade tradicional e a cidade difusa (...) é precisamente a popularidade
crescente do automóvel particular, mas também, ao longo do tempo, o seu
modo de utilização (sua transformação numa espécie de sapato, na medida
em que não se ande descalço), aumentou consideravelmente por um lado, a
propensão à mobilidade, e em segundo lugar, consequentemente, ampliou a
“área acessível” (...) ampliou os limites possíveis da área espacial mercado”.97

Indovina produz uma vasta e profunda análise de toda a região, procurando identificar
quais os novos processos de transformação do território, quais as novas tipologias

87 INDOVINA, Francesco [et al.] - La Città Diffusa. Venecia:DAEST, 1990. pp. 19-43.

88 SASSEN, Saskia - The Global City. New York, London, Tokyo. Princeton:Princeton University Press, 1991.

89 ASCHER, François - Metapolis: Acerca do futuro da cidade. Oeiras:Celta, 1998 [1995].

90 SOJA, Edward W. - Postmetropolis: Critical studies of cities and regions. Oxford,London:Blackwell, 2000.

91 KOOLHAAS, Rem – “The Generic City”. in KOOLHAAS, Rem - S,M,L,LX. New York: Monacelli Press, 1995. pp.
1247-1264.

92 GARREAU, Joel - Edge City: Life in the new frontier. New York: Anchor Books, 1991.

93 Ideia desenvolvida em distintos artigos e publicações, das quais se destacam:

PORTAS, Nuno - “As Formas da Cidade Extensiva”. in Sociedade de Território. n.º 42, 2009.

PORTAS, Nuno, coord. - Políticas Urbanas II: Transformações, regulação e projectos. Lisboa:CEFA/FCG, 2011.

PORTAS, Nuno – Os Tempos Das Formas, volume II: A Cidade Imperfeita e a Fazer. Guimarães: EAUM, 2012.

94 FONT, Antonio, ed. - L’ Explosión de la Ciudad: Transformaciones territoriales en las regiones urbanas de la
Europa Meridional/The Explosion of the City: Territorial transformations in the South Europe Urban Regiones.
Madrid:Ministerio de Vivienda, 2007.

95 OHNO, Hidetoshi - Towards the Fiber City: An investigation of sustainable city form. Tokyo: MPF Press, Ohno
Laboratory, Tokyo University, 2004.

96 MANGIN, David - La Ville Franchisée: Formes et structures de la ville contemporaine. Paris:Éditions de la Villette
| SC, 2004.

97 INDOVINA, Francesco (1990) - “La ciudad difusa”. in MARTÍN RAMOS, Angel, ed. - Lo Urbano: en 20 autores
contemporáneos. p.54.

Estado da Questão . Capítulo 02 59

 sociais, quais as suas características de ocupação e de urbanização, quais as suas
carências e excessos infraestruturais, entre outros aspectos.

A cidade difusa tem como base um grande desenvolvimento das infraestruturas de

acessibilidade, aumentando exponencialmente a mobilidade da região, diminuindo os
tempos de deslocação, e por consequência diminuindo as relações distância–tempo
ao longo do território. Deste modo, a cidade ganha condições para um crescimento
disperso de baixa densidade, pulverizando o território com uma ocupação diffusa,
difícil de delimitar.

Indovina identifica três novas hierarquias98 territoriais que constituem a cidade difusa:

1- O território urbanizado constituído não apenas por habitação para a

população mas também serviços e actividades produtivas.

2- O território embora urbanizado de um modo tão disperso, pode e tem

alguns pontos de maior densidade e identidade, contudo a sua configuração
espacial não chega a ter uma intensidade significativa do tipo urbano.

3- Existência de uma rede de alta conexão entre os distintos pontos do território.

A Cidade Difusa expressa-se então morfologicamente através de uma edificação

bastante dispersa pontilhando o território com a construção isolada e que usa uma
base cadastral rural pré-existente de média e pequena dimensão. Bernardo Secchi,
corrobora com a expressão Città Diffusa para situações onde a dispersão urbana
atinge patamares que expressam uma grande atomização do tecido construído e
onde os limites se tornam indecifráveis99.

[02.5] - Macha edificada na

região de Veneto, Italia

98 INDOVINA, Francesco (1990) - “La ciudad difusa”. in idem p.55

99 “A cidade parece ter extravasado seus limites, debandando para o campo e envolvendo as cidadezinhas e as
vilas nas suas proximidades. A compacidade e densidade ocorrem apenas pontualmente, a cidade é difusa, o
território habitado está submetido aos movimentos brownianos que o automóvel individual permite.” in PANERAI,
Philippe - Análise Urbana. Brasilia:Editora UnB, 2006 [1999]. p.23.

60 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

Ville Franchisée No entanto a ocupação urbana actual não se faz apenas através de cenários baseados
na pequena unidade ou parcela construída; o tecido urbano actual incorpora um
leque bem mais abrangente de situações, formas e padrões. Assim, é possível
identificarmos nos tecidos urbanos actuais formas de ocupação e configurações
formais mais densas e de maior dimensão que resultam de operações de urbanização
que se amarram junto das infraestruturas com especial incidência no pontos de
maior conectividade. Estes fenómenos de desenvolvimento urbano congregam em
si uma forte capacidade atractiva tornando-se um pólo e transformando o espaço ao
seu redor numa centralidade. O espaço geograficamente central da cidade actual
pode não corresponder necessariamente a um centro urbano. A polarização dos
territórios urbanos é uma realidade actualmente consolidada emergindo por isso
uma multiplicidade de centros, definidos conforme o sector de actividade, usos ou
apropriações sociais.

Neste sentido destaca-se David Mangin. No seu livro La Ville Franchisée, caracteriza
a cidade fragmentada focando a influência da localização e implantação das
grandes superfícies comerciais, como por exemplo o Carrefour ou o Ikea. Mangin,
procura explicar como o aumento da mobilidade e respectivo “encurtamento de
distâncias”, facilitou a localização de várias estruturas comerciais de um modo
disperso pelo território. Estas infraestruturas comerciais acabaram por funcionar
como pólos atractivos gerando um aumento das pressões de urbanização dos
territórios circundantes.

Em certa medida, em La Ville Franchisée, Mangin de um modo implícito chama a

atenção para o facto de, no processo de metropolização dos territórios, ocorrer
o desenvolvimento de determinadas tipologias urbanas que funcionam como
coágulos de tecido, mono-funcionais e especializados no tipo de actividade. Este
facto provocou um certo enfraquecimento da condição do lugar, da sua qualidade
espacial e pluralidade funcional, levando consequentemente à sua “banalização e
estandardização”100.

Complementarmente Mangin apresenta ainda diferentes lógicas de agregação,

configuração e distribuição espacial dos loteamentos residenciais101. Estes surgem
de uma desarticulação com o tecido compacto originando rupturas e quebras nas
relações de continuidade espacial e formal sendo o resultado de um processo rápido
de transformação de solo rural em solo urbano.

Em La Ville Franchisée, podemos observar, por outro lado, como os vários pensamentos
urbanos dos últimos 150 anos podem ter contribuído para a construção do território
contemporâneo. Conceitos como o da Cidade Linear, Cidade Jardim ou Cidade
Celular (Movimento Moderno) são explicados, e exemplificados perante os vários
contextos em que foram fortemente implementados, nomeadamente, França, Reino
Unido e Estados Unidos. Neste mesmo sentido Oriol Bohigas defende que na base de
uma excessiva fragmentação do tecido urbano estão os pensamentos desenvolvidos

100 MUÑOZ, Francesc – Urbanalizacion: Paisajes Comunes, Lugares Globales. Barcelona: Gustavo Gili, 2008.

101 O autor identifica 8 variações tipo-morfológicas dos loteamentos residenciais: Linear, Cotovelo, Raquete, Árvore,
Substituição, Consolidação, Enclave e Disperso. in MANGIN, David - La Ville Franchisée: Formes et structures de
la ville contemporaine. p. 167.

Estado da Questão . Capítulo 02 61

 [02.6] - 1. Processos de loteamento.
2. Modelo teórico do
processo formativo dos centros
comerciais.
3. Modelo teórico
do processo evolutivos das
metrópoles francesas

1 2 3 David Mangin

na segunda metade do séc. XIX, início do séc. XX, resultantes da revolução industrial,
que levaram à produção de vastos “territórios de suburbanização” e mesmo de
“antiurbanidade”102. Complementarmente, David Mangin volta a enfatizar como a
combinação simultânea de dois factores, o grande desenvolvimento infraestrutural
das vias de comunicação e a opção preferencial do automóvel como veículo de
deslocação, potenciou as actuais dinâmicas e lógicas urbanas.

A questão da mono-funcionalidade e excessiva especialização dos lugares é referida Technourbs

com especial destaque por Robert Fishman, em 1987, com o estudo descritivo-
crítico, dos Technourbs 103
. A aposta na construção de grandes coágulos de tecido
altamente especializados ou direccionados para um sector de actividade é, segundo
Fishman, um dos factores mais significativos que geraram a segregação sócio-
funcional da cidade, levando por conseguinte à fragmentação do seu tecido.

Os fragmentos especializados condensam ao seu redor novos fragmentos,

principalmente residenciais, mas o choque volumétrico, as densidades, ou as
continuidades espaciais e formais são vulgarmente díspares. Criam-se sistemas
próprios, denominados Edge Cities, que combinam grandes concentrações
económicas e urbanização dispersa.

102 “Em fins do século XIX e ao longo da primeira metade do século XX, há uma larga amostra de propostas
de suburbanização ou de antiurbanidade (...) desde as boas intenções das cidades jardins inglesas até à
fragmentação das periferias urbanas, os polígonos e as urbanizações fechadas, oferecidas às classes médias
e até às mais endinheiradas.” in BOHIGAS, Oriol - Contra la incontinencia urbana . Reconsideración moral de la
arquitectura y la ciudad. p. 109

103 FISHMAN, Robert (1987) - “Más allá del suburbio: el nacimiento del tecnoburbio”. in MARTÍN RAMOS, Angel,
ed. - Lo Urbano: en 20 autores contemporáneos. pp. 35-47.

62 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 Para Fishman, os tecnosubúrbios provocaram uma dispersão de movimentos
pendulares (cada indivíduo passa a ter um destino próprio), destruindo a eficiência
de qualquer sistema de transportes públicos, sendo por isso a única alternativa de
deslocação o automóvel próprio. Este tipo de movimentos pendulares dispersos era
algo que não existia no subúrbio residencial, visto que as deslocações pendulares
davam-se sempre em dois sentidos, subúrbio para o centro (de manhã), e do centro
para os subúrbios (de noite).

L’ explosion de la ciutat Complementarmente, Antonio Font e um grupo alargado de outros especialistas

procuram, através da obra publicada em 2004 “L’ explosion de la ciutat” cobrir um
elevado número de fenómenos urbanos emergentes, suas formas e seus modos de
desenvolvimento através da caracterização de várias áreas metropolitanas europeias
ao longo dos últimos 30 anos.

No estudo podemos observar como os limites das cidades são extravasados. O

tecido desenvolve-se através de “explosões” seguindo novas lógicas de crescimento
urbano.

A sua expressão no território concretiza-se através de configurações metropolitanas104

distintas conforme o contexto específico do lugar. Antonio Font, Oscar Carracedo e
Lorena Vecslir sistematizam pelo menos nove modelos espaciais: 1. Mononuclear,
geograficamente delimitada e de crescimento concentrado; 2. Mononuclear,
geograficamente delimitada e de crescimento disperso; 3. Mononuclear, de
crescimento concentrado; 4. Mononuclear, de crescimento disperso; 5. Polinuclear,
com um núcleo dominante e crescimento concentrado; 6. Polinuclear, com um núcleo
dominante e crescimento disperso; 7. Duplamente mono-cêntrico e urbanização
dispersa; 8. Rede de crescimento disperso; 9. Linear de crescimento disperso.

1 2 3 4

5 6 7 8

[02.7] - Modelo teórico de 9

configurações metropolitanas

Antonio Font
Oscar Carracedo
Lorena Vexslir

104 FONT, Antonio; CARRACEDO Òscar; VECSLIR, Lorena - “Configuraciones Metropolitanas: Estructura espacial
y tipos de crecimento urbano/Metropolitan Configurations: Spatial struture and types of urban growth”. in FONT,
Antonio, ed. - L’ Explosión de la Ciudad: Transformaciones territoriales en las regiones urbanas de la Europa
Meridional/The Explosion of the City: Territorial transformations in the South Europe Urban Regiones. pp. 330-335.

Estado da Questão . Capítulo 02 63

 Por outro lado, para além da configuração espacial do território metropolitano actual,
Font e seus colaboradores evidenciam um conjunto de formas urbanas105 que
definem padrões de ocupação do território urbano contemporâneo. Denominando-
se do seguinte modo: 1. Agregações; 2. Mutações; 3. Novos assentamentos; 4.
Filamentos; 5. Difusões; 6. Complexos residenciais; 7. Ocupações pontuais; 8.
Polaridades Lineares.

1 2 3 4

[02.8] - Modelos teóricos de

formas urbanas

Antonio Font
Oscar Carracedo
5 6 7 8 Lorena Vexslir

Importa ainda referir que a investigação destas áreas urbanas permitiu o

desenvolvimento de um conjunto de ensaios onde se exploram classificações e
respectivas caracterizações de novas configurações metropolitanas, mas também,
diferentes tipos de formas urbanas e como estas se expressam no território.

As cidades contemporâneas consolidam-se cada vez mais como sistemas

urbanos complexos, onde as principais aglomerações adquirem paisagens
metropolitanas. Isto é, territórios onde o crescimento urbano se desenrola através
de uma sobreposição constante de camadas ou acontecimentos (tempos de acção)
compondo uma evolução que articula e combina usos e formas simultaneamente
urbanas e não urbanas106. As grandes infraestruturas assumem-se como o esqueleto
de suporte de todo o sistema, integrando-o, tornando-se uma camada mais neste
palimpsesto107 urbano.

Importa ainda salientar o conceito de Metapolis, desenvolvido pelo urbanista e Metapolis

sociólogo François Ascher em 1995. Para Ascher o contexto metropolitano actual

caracteriza-se como muito heterogéneo, fruto de uma sociedade cada vez mais
sustentada nos individualismos e que, simultaneamente tem que dar resposta aos
objectos e opções múltiplas de cada um.

“… reflectindo uma sociedade complexa e de indivíduos com aspirações e

com práticas múltiplas.”108

105 FONT, Antonio; VECSLIR, Lorena; CARRACEDO Òscar - “Morfologías Metropolitanas Contemporáneas: Los
territorios morfológicos / Contemporary Metropolitan Morphologies: Morphological territories”. in idem. pp. 336 -
345.

106 MORGADO, Sofia - “Lisbon: Metropolis and Urbanised Landscape.” in RIO FERNANDES, José; CRAVIDÃO,
Fernanda; MORAES VALENÇA; Márcio, ed. - Urban Developments in Brazil and Portugal: Studies of Portuguese-
Speaking Countries Series/2. New York: Nova Science Publishers, 2011. p. 3 (capítulo 5).

107 CORBOZ, André (1983) – “El territorio como palimpsesto”. in MARTÍN RAMOS, Angel, ed. - Lo Urbano: en 20
autores contemporáneos. pp. 25-34.

108 ASCHER, François - Novos Princípios do Urbanismo, Novos Compromissos Urbanos. p. 105.

64 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 Este crescente individualismo tem como base o aumento e desenvolvimento dos
meios de comunicação, físicos ou virtuais, permitindo novos modos de vida, e novas
dinâmicas territoriais e até planetárias.

As novas tecnologias permitem o desenvolvimento personalizado do carácter e das

escolhas de cada indivíduo, colocando novos desafios ao espaço urbano. O território
desenvolve-se segundo uma lógica de hipertexto , perdendo uma leitura linear e
contínua que até aí prevalecia.

Esta alteração de paradigma social redefine o espaço temporal e as necessidades de

deslocação provocando naturalmente impactos sobre os tecidos urbanos das cidades,
dotando-as de um vasto conjunto de realidades, desde áreas densas, contrapondo
com áreas dispersas de baixa densidade, a misturas de áreas de matriz urbana com
áreas rurais ou agro-florestais ou, por outro lado, pólos de usos especializados, assim
como, os “mega-edifícios” multifuncionais, entre muitas outras situações109.

O conceito da Metapolis chama a atenção de como a digitalização e virtualização

crescente da sociedade, e suas inter-relações pessoais, acaba por ter implicações na
desmaterialização do espaço físico da cidade e consequentemente com reflexos na
forma urbana. A cidade contemporânea confronta-se com a necessidade de interagir
com duas realidades, a física e a virtual, visto que a sociedade depende cada vez
menos de um território urbano compacto e de estabelecer relações de proximidade
física.

O território urbano português tem sido igualmente receptor de muitos destes

fenómenos já identificados. Autores como Manuel Fernandes de Sá, Álvaro
Domingues ou Nuno Portas, entre outros, têm procurado estudar as problemáticas
da fragmentação do tecido urbano na cidade portuguesa, principalmente tendo
como base espacial a região noroeste do país.

A compreensão desta região, considerada como um exemplo clássico da expressão

da Città Diffusa em Portugal, tem permitido a construção de um entendimento global
sobre os seus processos de formação e transformação, tendo por sua vez reflexos na
leitura de outros territórios portugueses que partilham o mesmo tipo de problemática
e características.

Cidade Extensiva Nuno Portas, que preferencialmente adopta a denominação de Cidade Extensiva,
Cidade Alargada ou Cidade Imperfeita110, salienta uma vez mais a relevância

109 “Os indivíduos deslocam-se real ou virtualmente em universos sociais distintos que eles articulam em
configurações diferentes para cada um. Eles formam um hipertexto, à semelhança das palavras que estabelecem
a ligação entre um conjunto de textos informatizados. O hipertexto é o processo que permite, clicando sobre
uma palavra de um texto, aceder a esta mesma palavra numa série de outros textos. Num hipertexto, cada
palavra pertence simultaneamente a vários textos; (…) o prefixo híper é aqui utilizado no sentido matemático de
hiperespaço, isto é, de espaço a n dimensões.” in idem. p. 47.

110 Estas diversas terminologias surgem como exercício de confrontação entre aquilo que Nuno Portas classifica
como “Cidade Canónica” ou “Cidade Feita e Refeita” e os novos paradigmas da cidade contemporânea
composta também por áreas onde o seu tecido urbano se apresenta fragmentado e disperso pelo território.

Estado da Questão . Capítulo 02 65

 que, para além de pequena propriedade rústica, a rede de infraestruturas veio
a desempenhar no fomento de um desenvolvimento urbano disperso111. Este
mesmo aspecto é valorizado por Sara Sucena Garcia quando se debruça sobre a
realidade do território do Vale do Ave e identifica a “rede de estradas nacionais” e
“os espaços entre cidades”112 como dois aspectos determinantes na compreensão,
caracterização e definição113. Se no primeiro aspecto incide sobre a importância que
a rede de estradas representa na agregação e atracção de tecido construído, ao
mesmo tempo que estrutura o território, já no segundo aspecto coloca-se o foco
na relevância que estes elementos lineares desempenham na definição do espaço
intermédio e como, ao longo destas formações urbanas, se concentra um conjunto
de actividades e dinâmicas fundamentais para a vitalidade deste espaço urbano.

[02.9] - Vista aérea do tecido

urbano do Vale do Ave.

111 “A variável mais óbvia que explica essas diferenças, é a da nova mobilidade que dilata os factores de tempo/
distância/esforço das comunicações de todo o tipo e multiplica as opções de localização das actividades e
lugares conforme os modos e estilos de vida dos indivíduos. Classificações como mosaico, patchwork, collage,
eclatée, disfatta, fragmentada, arquipélago, dispersa, difusa, fusionada, extensiva… buscam rotular diferentes
características das realidades observadas…” in PORTAS Nuno. “De una ciudad a otra: perspectivas periférica”.
in MARTÍN RAMOS, Angel, ed. - Lo Urbano: en 20 autores contemporáneos. p. 227.

112 Expressão que resulta do conceito “Zwischenstadt”, que procura expressar o potencial do espaço vazio ou
intermédio entre cidades e como este por ser fundamental da construção urbana no território. in SIEVERTS,
Thomas – Cities without cities: An interpretation of the Zwischenstadt. London: Spon Press, 2003 [1997].

113 SUCENA GARCIA, Sara – Rede Viaria y Territorio en el «Vale do Ave»: La red viaria de nivel intermedio como
estrutura del paisaje urbano en el NW portugués. Barcelona: ETSAB-UPC, 2010. Tese de doutoramento em
Urbanismo.

66 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 “A fragmentação, por seu lado, resulta da extrema diversificação das
morfologias e tipologias dos tecidos edificados, dos desconfortos de
funções próximas, mas também pela magnitude dos intervalos expectantes
ou rústicos (homólogos dos vazios urbanos) ou da defesa de espaços
“naturais, agrícolas, florestais e costeiros que haviam resistido ao assédio
das transformações vizinhas.” 114

O espaço urbano actual debate-se com o fim do puzzle115. As regras espaciais e

compositivas dos tratados são muitas vezes ignoradas ou menosprezadas. As
operações ou intervenções são pensadas autonomamente e segundo múltiplas
interpretações individuais. Perderam-se lógicas de consenso e fundamentalmente
uma ideia de conjunto, transmissora de identidade, coerência e coesão116.

Álvaro Domingues prefere, por sua vez, intensificar a noção de que a Cidade
Extensiva, decorre de um processo de metamorfose intenso que a cidade sofreu nos
últimos tempos, perdendo o seu carácter demarcado/amuralhado, passando para
“desconfinada”, incorporando espaços híbridos que passam pela recombinação
de ambientes e actividades ligadas ao urbano e ao rural117. A Cidade Extensiva
assume-se assim como transgénica118. A Cidade Extensiva constitui lugares onde
a vida urbana se pode desenvolver, formando assim um mínimo de “estilo de vida”
(condição de vida) urbano, mesmo que a estrutura física e morfológica ainda se
debata por uma dialéctica entre a cidade e o campo.

Complementarmente, e tendo como base de estudo a Área Metropolitana de Lisboa

alguns autores têm procurado sistematizar o processo de metropolização português.

114 PORTAS Nuno. “De una ciudad a otra: perspectivas periférica”. in MARTÍN RAMOS, Angel, ed. - Lo Urbano: en
20 autores contemporáneos. p. 227.

115 A analogia, peça de puzzle, construída por Nuno Portas, reporta-se a uma prática de fazer cidade que se baseava
na construção de um novo objecto ou parte de cidade tendo em conta princípios compositivos e espaciais que
respeitavam uma pré-existência ou uma determinada linguagem. O novo elemento “surgia como colmatação ou
continuação do existente, como mais uma contribuição, (...) como mais uma peça de um gigantesco puzzle”. in
PORTAS, Nuno; TRAVASSO, Nuno – “Estruturas e Fragmentos”. in PORTAS, Nuno, coord. - Políticas Urbanas II:
Transformações, regulação e projectos. p. 167.

116 idem. p. 167.

117 “A passagem da cidade para o urbano arrastou uma metamorfose profunda da cidade: de centrípeta, passou
a centrífuga; de limitada e contida, passou a uma coisa desconfinada; de coesa e contínua, passou a difusa
e fragmentada; de espaço legível e estruturado, passou a ser um campo de forças organizado por novas
mobilidades e espacialidades; de contrária ou híbrida do “rural”, passou a ser um transgénico que assimila e
reprocessa elementos que antes pertenciam a um e outro, rurais ou urbanos; de organização estruturada pela
relação a um centro, passou a sistema de vários centros; de ponto num mapa, passou a mancha, etc., etc. A
densidade de aglomeração e de inter-relação já não significa necessariamente aglomeração física de edificado,
emprego, população, ou infra-estrutura. A acessibilidade, a velocidade, a conectividade e a mobilidade, podem
realizar-se em superfícies extensas percorridas pelo zapping mais ou menos intenso de pessoas, bens e
informação.”. in DOMINGUES, Álvaro - Rua da Estrada. Porto:Dafne Editora, 2010. pp. 13-14.

118 “Transgénico, no sentido de organismo geneticamente manipulado, usa-se para ultrapassar as metáforas
convencionais do híbrido e da hibridação, obtidos a partir do cruzamento de duas espécies distintas. O
transgénico não surge por cruzamento de dois organismos, mas por recombinação de material genético de
dois ou mais organismos. O conceito de “rurbanização” é um conceito “híbrido” que, por assim ser, conserva
supostas qualidades dos seus progenitores entendidos como modelos convencionados de rural e urbano. Nada
mais falso. Nos territórios da dita rurbanização, nem se verificam os mesmos padrões e processos, nem à partida,
nem à chegada.” in DOMINGUES, Álvaro - “Urbanização Extensiva: Uma nova escala para o planeamento”. in
actas de CITTA 1st Annual Conference on Planning Research. Porto:FEUP, 2008. p. 15.

Estado da Questão . Capítulo 02 67

 Teresa Barata Salgueiro119 e Pedro George120, por exemplo, desenvolveram alguns
trabalhos focados principalmente no entendimento do seu crescimento (e formas de
crescimento) e desenvolvimento desta região metropolitana, ao passo que autoras
como Cristina Cavaco, Sofia Morgado ou Margarida Louro procuraram chamar a
atenção para a influência da figura do loteamento como instrumento de fragmentação
e suburbanização do território metropolitano121, do espaço vazio como estrutura de
referência e oportunidade122 ou ainda como as novas lógicas e espaços de consumo
redefinem os fluxos e a organização do espaço urbano contemporâneo123.

[02.10] - Vista aérea da foz do rio

Tejo, Área Metropolitano de Lisboa

119 BARATA SALGUEIRO, Teresa – Lisboa, Periferia e Centralidades. Oeiras: Celta Editora, 2001.

120 GEORGE, Pedro; MORGADO, Sofia - “Área Metropolitana de Lisboa 1970-2001: De la monopolaridad a la
matricialidad emergente/Metropolitan Area of Lisbon 1970-2001: From monopolarity to an emerging matrix
pattern”. in FONT, Antonio, ed. - L’ Explosión de la Ciudad: Transformaciones territoriales en las regiones urbanas
de la Europa Meridional/The Explosion of the City: Territorial transformations in the South Europe Urban Regiones.
Madrid:Ministerio de Vivienda, 2007.

121 CAVACO, Cristina - Formas de habitat suburbano: Tipologias e modelos na área metropolitana de Lisboa.
Lisboa:FA-UTL, 2010. Tese de Doutoramento em Arquitectura.

122 MORGADO, Sofia - Protagonismo de la Ausencia. Interpretación urbanística de la formació metropolitana de

lisboa desde lo desocupado, Barcelona: ETSAB-UPC, 2005. Tese de doutoramento em Urbanismo.

123 LOURO, Margarida – «[Link]»: El impacto de las redes de consumo en la reorganización del
espacio contemporáneo del Área Metropolitana de Lisboa. Barcelona: ETSAB-UPC, 2005. Tese de doutoramento
em Urbanismo.

68 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 Ensaios críticos

No sentido de caracterizar ou dar uma resposta às questões que determinam o

espaço urbano actual têm surgido ensaios teóricos, em certos aspectos até um
pouco utópicos, que procuram apontar caminhos e clarificar opções futuras sobre
a cidade.

Generic City Neste capítulo é incontornável referir a Generic City, um manifesto concebido por Rem
Koolhaas em 1995, que tendo como base a realidade contemporânea produz um
modelo teórico de cidade que acaba por enaltecer as suas qualidades e dinâmicas,
contrapondo os problemas da cidade tradicional.

“Quanto mais forte é a identidade, mais aprisiona, mais resiste à

expansão, à interpretação, à renovação, à contradição, (...) a insistência
no centro como núcleo de valor e sentido, fonte de toda a significação,
é duplamente destrutivo – não só aumenta cada vez mais o volume de
dependências mas também constitui em última análise uma pressão
intolerável, supondo também que o centro tem que ser constantemente
mantido, isto é, modernizado. Como “lugar mais importante” que é, tem
que ser, paradoxalmente, ao mesmo tempo o mais antigo e o mais novo,
o mais estável e o mais dinâmico; o que sofre a adaptação mais intensa e
constante, que depois se vê comprometida e complicada pelo facto de ter
de ser uma transformação irreconhecível, invisível ao olho nu.”124

“A Cidade Genérica é a cidade libertada do cativeiro do centro, da camisa

de forças da identidade. A Cidade Genérica rompe com esse ciclo destrutivo
de dependência (...) É a cidade sem história. É grande o suficiente para
todos. É fácil. Não necessita de manutenção. Se se torna pequena, basta
expandir-se. Se envelhecer, basta que se autodestrua e se renove.”125

Rem Koolhaas concretiza ainda as características de vários dos componentes

que constituem a cidade genérica, desde a população, urbanismo, arquitectura,
passando pelas infraestruturas, aeroportos, ou até mesmo pela história, cultura, e
outros. Deste modo o autor revela implicitamente a força (e o seu fascínio) pelas
grandes heterogeneidades e pelas fortes diferenças de escalas, proporções e
dimensões que o território urbano actual comporta. A Cidade Genérica concretiza
uma ideia de cidade, uma cidade sem identidade própria, mas sim genérica, e
ao mesmo tempo de um modo subtil, justifica e explica a riqueza, diversidade e
complexidade das metrópoles actuais. Contudo, o ensaio não deixa de construir
ele próprio uma nova identidade de cidade, a da indiferença, sem centro, sem
periferias, sem hierarquias, sem entraves à expansão. Para o autor este espírito livre

124 KOOLHAAS, Rem – “The Generic City”. in KOOLHAAS, Rem - S,M,L,LX. New York: Monacelli Press, 1995. pp.
1248-1249.

125 KOOLHAAS, Rem – “The Generic City”. in idem. pp. 1249-1250.

Estado da Questão . Capítulo 02 69

 e espontâneo126 da cidade genérica acaba por ser a sua principal beleza, pois não
existem barreiras, preconceitos, e a criatividade humana pode ser explorada para
níveis bem altos.

A Cidade Genérica é o local onde o individualismo se afirma. A obra arquitectónica

autónoma sobrepõe-se ao sistema como um todo que a cidade impõe. Rem Koolhaas
faz uma dura critica à cidade herdada, sedimentada pelo tempo e múltiplas acções
urbanas, realizando uma apologia à arquitectura de autor e ao valor individual desses
objectos.

[02.11] - Ambiente urbano

genérico

Por oposição, autores como Richards Rogers ou Hidetoshi Ohno procuram defender
um modelo de cidade bastante distinto do defendido por Rem Koolhaas.

Richards Rogers, no seu livro “Cidades para um pequeno planeta”, desenvolve um Cidade Compacta

novo modelo de organização e estruturação das cidades, de modo a torná-las mais

sustentáveis/eficientes ecologicamente. Rogers alerta para o crescimento excessivo
da população mundial e consequentemente para o crescimento descontrolado das
cidades127. Este facto, associado ao aquecimento global do planeta e ao aumento
das emissões de CO2, pode levar, segundo alguns estudos, a consequências
catastróficas para o planeta, sendo por isso urgente a reflexão sobre este modo de
crescimento urbano e suas consequências no desenvolvimento humano.

Assim, procurando inverter este processo, Rogers procura reinventar o conceito de

“cidade densa”, que existiu até à 2ª metade do séc. XIX. Surge assim o conceito

126 “A melhor definição da estética da Cidade Genérica é o ‘estilo livre’”. in KOOLHAAS, Rem – “The Generic City”.
in idem. p.1254.

127 Em 1990 cerca de 50% da população mundial vive em áreas urbanas, existindo previsões de que esse valor
suba para 60 % em 2025. in ROGERS, Richard; GUMUCHDJIAN, Philip - Cidades para um pequeno planeta.
Barcelona: Gustavo Gili., 2001. [Link].

70 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

de Cidade Compacta, onde as actividades urbanas estariam mais próximas e
até sobrepostas, diminuindo as deslocações (maioritariamente de automóvel)
concentrando as funções e os recursos energéticos, poupando os seus gastos e por
outro lado reforçando o carácter social da cidade.

“Além da oportunidade social, o modelo de «cidade densa» pode trazer

benefícios ecológicos maiores. (…) a sua eficiência energética, menor
consumo de recursos, menor nível de poluição e, além disso, evitando a
sua expansão sobre área rural. Por estas razões, acredito que devemos
investir na ideia de “Cidade Compacta”- uma cidade densa e socialmente
diversificada onde as actividades económicas e sociais se sobreponham
e onde as comunidades sejam concentradas em torno das unidades de
vizinhança.”128

Com este modelo de cidade Rogers procura recuperar a dimensão social e cultural
que a cidade actual tem vindo a perder. O autor critica fortemente a ideia da mono-
funcionalidade e procura repor no seu modelo a multifuncionalidade de usos e
actividades da cidade, com o intuito de desenvolver as relações sociais.

Por último, importa salientar a descrição que o autor faz da organização do modelo
de Cidade Compacta e a importância que o transporte público e as relações de
vizinhança assumem na organização da cidade.

“A Cidade Compacta (…) cresce em volta de centros de actividades sociais

e comerciais localizadas junto aos pontos nodais de transporte público,
pontos focais, em volta dos quais, as vizinhanças se desenvolvem. A cidade
compacta é uma rede destas vizinhanças, cada uma delas com seus
parques e espaços públicos, acomodando uma diversidade de actividades
públicas e privadas sobrepostas. […] Os sistemas de transporte colectivo
ligariam os diferentes centros de vizinhança, através de conexões de alta
velocidade…”129

Richard Rogers acaba por definir um modelo claro de desenvolvimento para um

futuro sustentável para as cidades, mas através de uma perspectiva de compactação
e “encurtamento” das dimensões espaciais da cidade.

Seguindo a mesma linha de pensamento, Oriol Bohigas, também defende de certo

modo uma maior compactação da cidade, mas este defende que isso deve centrar-
se especificamente na continuidade do espaço público, de modo a ser possível
construir uma estrutura de cidade legível e entendível.

“… a compactação que defendemos como um factor urbano incontornável

pode comportar alguns aumentos discretos de densidade, mas há que ter
presente que a compactação é um princípio morfológico – e social – com

128 Idem. p.32.

129 Idem. pp. 38-40.

Estado da Questão . Capítulo 02 71

 uns objectivos que pouco têm a haver com a densidade. (...) Uma cidade
compacta – plena, contínua – é uma estrutura na qual não se interrompem os
elementos urbanizadores que mantém, então, a continuidade da sua função
e da sua imagem e, portanto, oferece uma leitura fácil e adequada.”130

Por último, importa referir o trabalho desenvolvido nos últimos anos na Universidade Fiber City

de Tóquio onde um grupo de pesquisa liderado por Hidetoshi Ohno procura

desenvolver um ensaio da metrópole de Tóquio, projectando-a para o ano de 2050
e interpretando-a como a Fiber City. Este conceito evidencia o acentuado potencial
das infraestruturas de mobilidade, no caso em particular das linhas de caminho de
ferro (comboios e metropolitano) no sentido de se constituírem como o esqueleto de
suporte e referenciação espacial das grandes metrópoles.

1 4

2
3

[02.12] - Maquete do modelo

teórico da Fiber City

1- Green Finger
2- Green Web
3- Green Partition

Hidetoshi Ohno

130 BOHIGAS, Oriol - Contra la incontinencia urbana: Reconsideración moral de la arquitectura y la ciudad.
Barcelona: Electa, 2004. pp. 124-125.

72 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

Destacam-se as qualidades das estruturas lineares que por um lado são receptores
de fluxos e fluidos mas por outro poderão ser elementos porosos capazes de drenar
intensidades de um modo equilibrado, ordenado e coeso. Ohno defende, então,
um sistema baseado em estruturas lineares (fibers) capazes de criar um sistema
tentacular que não só agregue tecido mas também organize as diversas funções e
actividades da cidade.

A Fiber City assenta assim fundamentalmente em três conceitos base: Editing city
elements, reforço de políticas e projectos de intervenção urbana relacionados com a
requalificação e reconversão em detrimento de situações que optem pela demolição
ou criação de novas áreas urbanas; Compactness, reforço de modelos urbanos
mais compactos que provoquem menos impactos nas áreas financeiras, sociais e
ambientais; Fabric, entendimento do espaço urbano como um tecido transpondo
para a cidade características existentes no têxtil, como a resistência e a suavidade,
isto é, espaços urbanos resilientes mas simultaneamente aprazíveis e confortáveis
às populações.

De modo a concretizar este conceito, Ohno e a sua equipa ensaiam quatro estratégias
de intervenção, todas com uma forte componente ambiental e aplicadas ao contexto
particular de Tóquio: Green Finger, utilização da vasta rede infraestrutural de ferrovia
como elemento referenciador na composição de uma estrutura linear compacta,
sendo as estações ou nódulos de mais concentração, que dissuadem a dispersão
ao mesmo tempo que optimizam o transporte público; Green Partition, utilização
de pequenos espaços vazios, lotes ou espaços intersticiais para a criação de uma
estrutura verde de proximidade local; Green Web, reconversão da rede de vias
rápidas expressways em corredores verdes, e de espaço público, de penetração
das áreas mais centrais da metrópole; Urban Wrinkle, promoção de intervenções em
pequenos locais existentes no interior dos bairros que fomentem actividades locais
ao mesmo tempo que se podem assumir como espaços de transição para novas
dinâmicas atractivas.

O conceito projectado na Fiber City assume particular relevância, pois não só

incorpora uma característica basilar da cidade contemporânea, a mobilidade (em
várias dimensões), como também recentra a discussão sobre a cidade do futuro
noutros dois pontos fundamentais: a redução e compactação do tecido urbano;
e valorização ambiental como um paradigma importante para a criação de novos
modelos de desenvolvimento urbano mais adequados às alterações climáticas que
o planeta evidencia.

Importa ainda acrescentar que, mesmo tratando-se de um conceito assente numa

estratégia de intervenção e estruturação futura de uma cidade específica, Tóquio, o
modelo da Fiber City acaba por expor uma série de problemas e características da
cidade contemporânea, ao mesmo tempo que demonstra possíveis estratégias de
intervenção urbana, aplicáveis a outros contextos metropolitanos.

Estado da Questão . Capítulo 02 73

 Formações lineares. um modo de Agregação e Referenciação.

Com todo este processo de transformação das cidades, assentes em outros

paradigmas sociais e urbanos, o território metropolitano, como anteriormente
mencionado, vê serem-lhe adicionadas novas formas urbanas e diferentes processos
de constituição de tecido. Estes procuram responder às necessidades e aos impulsos
da sociedade, mesmo que tal aconteça de um modo desarticulado o pensamento
teórico ou dos instrumentos de gestão.

Dentro da diversidade de fenómenos que ocorrem no espaço urbano, metropolitano

ou não, distingue-se em especial um conjunto de sistemas de cariz linear, formações
urbanas, que tendo a infraestrutura de mobilidade como eixo referenciador assumem
um particular destaque nos dinamismos e fluxos diários deste organismo complexo
que é a cidade contemporânea. Estas formações urbanas desempenham um papel
vital na articulação entre tecidos, sendo utilizadas sistematicamente como elementos
de ligação.

O acentuado crescimento do uso do automóvel impulsionou, a partir da década

de 1920 e 1930 (no continente Norte-americano e na Europa), um investimento
generalizado na infraestruturação motora dos territórios. Várias auto-estradas
são construídas com o intuito de responder à solicitação crescente do trafego
automóvel131. Se numa primeira fase estas se destinavam à ligação entre cidades, a
partir de um dado momento as auto-estradas perdem a sua mono-funcionalidade e
adquirem novas valências, tornando-se num elemento que conecta diferentes zonas
da mesma aglomeração urbana132.

Por outro lado, a indústria pesada, outrora concentrada nas áreas mais densas e
mais infraestruturadas das cidades, desloca-se para locais mais periféricos. Este
acontecimento dá-se em função da forte infraestruturação do território servindo-o,
não só de vias de comunicação, mas também de infraestruturas hidráulicas,
energéticas e de telecomunicações. Além disso, nos tempos mais recentes os
próprios métodos produtivos transformam-se, globalizando-se, retirando por isso
necessidades de maior concentração sendo apenas fundamental o fácil e imediato
acesso às acessibilidades. Abrem-se novas sinergias e dinamismos onde estes
elementos infraestruturais de circulação adquirem grande protagonismo133. O espaço
urbanizado “reinventa-se”.

A mobilidade, de pessoas e bens, ganha uma nova dimensão e expressão territorial.

A infraestrutura de mobilidade afirma-se como um elemento vital nos paradigmas
urbanos da actualidade. A velocidade de circulação e o fácil acesso a diferentes

131 ZAMBRINI, Guglielmo – “Dopo l’automobile”. in Casabella. Milano: Mondadori Editore. n.º 553-554, 1989. pp.
6-11.

132 VENTURA, Nico – “Lo spazio del moto: specificità e integrazione”. in idem. p. 12.

133 “A mobilidade tornou-se uma condição da vida moderna. (...) No sistema económico global as atividades de
concepção, manufatura, marketing, e investimento têm crescido separadamente e tornaram-se geograficamente
dispersos. (...) acende uma nova relação espacial e temporal. Consequentemente, a sociedade contemporânea
tem-se tornando cada vez mais dependente da mobilidade para a sua vida económica.” in SHANNON, Kelly;
SMETS, Marcel – The Landscape of Contemporary Infrastructure. Rotterdam: NAI Publishers, 2010. p. 14.

74 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 pontos do território que proporciona, suscita ao longo do seu espaço canal mais-
valias e novos locais de oportunidades. Acumulam-se e condensam-se, junto das
suas margens, edifícios num ritmo e frequência muito constantes134, constituindo
sucessões lineares de objectos construídos135. A infraestrutura base, auto-estrada,
via rápida, estrada ou caminho, é assim colonizada configurando um elemento
urbano com uma nova identidade onde formas urbanas inovadoras e, até em certa
medida, diferenciadoras se vão afirmando. Apesar disso, verifica-se que parte dos
seus atributos formais e funcionais acabam por nos remeter para características que
por norma reconhecemos como inerentes ao elemento urbano “rua”.

Uma dessas funções é, sem dúvida alguma, o papel que estes elementos
desempenham na estruturação e hierarquização do território. A sua extensão
e abrangência permitem a ligação a diversos pontos no território que, quando
combinada com uma maior compacidade urbana, acaba por incutir sobre o eixo um
sentido primordial. Estas características potenciam a criação, junto das populações,
de mecanismos mentais e sensoriais de referência e como tal permitem que estas
infraestruturas sejam capazes de estabelecer uma hierarquia espacial136.

[02.13] - Rede de motorways de

Los Angeles

1- Sátira ao crescente número

de auto-estradas nas áreas
metropolitanas
2- plano de 1937 da rede de
motorways de Los Angeles
3- Vistas das motorways de Los
Angeles
3

1 2

134 “... “objecto construído” distribui-se ao longo de bandas que geralmente não são uniformes e que não
desenvolvem um sistema de relações directas com a auto-estrada, por um lado, e com o tecido urbano, por
outro.” in VENTURA, Nico – “Lo spazio del moto: specificità e integrazione”. in Casabella. Milano: Mondadori
Editore. n.º 553-554, 1989. p. 15.

135 BOERI, Stefano; LANZANI, Arturo; MARINI, Edoardo – Il territorio che cambia: Ambienti, Paesaggi e immagini
della regione milanese. p. 49.

136 A metrópole de Los Angeles assume-se como um dos exemplos mais emblemáticos do aproveitamento das
infraestruturas de larga escala como elementos de referência e capazes de hierarquizar um território. A grid
norte-americana é reinterpretada através da introdução de um novo extracto de circulação, uma rede de vias
motorizadas de grande capacidade, orientadas norte-sul, este-oeste. Funciona como uma primeira layer de
circulação metropolitana e servindo-se dos seus nós extremamente complexos drena o seu fluxo interno para
redes de escala intermédia.

Estado da Questão . Capítulo 02 75

 Em paralelo, ao afirmarem-se como eixos vertebrais da estrutura parcelar de suporte
à edificação, permitem por um lado a amarração de diferentes fragmentos e por
outro a sua agregação em torno do mesmo eixo. Este dado cria condições para
que o tecido urbano se disperse pelo território prevalecendo as suas relações de
continuidade apenas através da via.

Philippe Panerai, tomando como exemplo o caso de Paris, explica como estes
elementos se assumem como centros lineares, de áreas mais periféricas (faubourg)
de Paris. Recuperando o conceito desenvolvido por Marcelle Demorgon, Centre-
Route137, Panerai realça como a ocupação progressiva, de um conjunto de estradas
nacionais de cariz radial, contribuiu para a transformação destas estradas em grande
eixos estruturadores do território periférico de Paris, apesar de certa degradação
urbana latente138.

Por outro lado estas formações lineares, quando inseridas num contexto urbano
específico, e com uma lógica territorial subjacente começam a concentrar actividades
de usos singulares. O comércio é um dos sectores de actividade que rapidamente
adquire expressão ao longo destas estradas139. Contudo, também outro tipo de
usos e funções se podem ancorar junto destes elementos, formando o que Stefano
Boeri refere como lugares de fluxos140, numa clara alusão à intensidade (tráfego e
operações) e dinamismo que estes elementos incorporam. Estas várias actividades
são fortemente impulsionadas pela acessibilidade e afluência de utilizadores que a
infraestrutura oferece e, como tal, estabelece-se uma relação de interdependência
que transforma estas formações urbanas naquilo que Lorena Vecslir definiu
como “novos espaços de centralidade”141, colocando novas tensões no conceito
estabilizado de centralidade142.

O próprio processo de formação destes objectos e sistemas urbanos ocorre num

tempo demorado. A sua estrutura vai-se sedimentando, camada a camada, operação
urbanística a operação urbanística. Acções isoladas, pequenos loteamentos, ou

137 PANERAI, Philippe - Paris Métropole: Formes et échelles du Grand-Paris. Paris:Éditions de la Villette | SC, 2008.
p. 163-165.

138 Idem. p. 163.

139 Philippe Panerai, na sua obra “Análise Urbana”, recorda o trabalho desenvolvido por Marcelle Demorgon,
desde 1975, que procurou caracterizar o fenómeno do centre-route comercial no contexto francês. Para tal,
Panerai indica um conjunto de trabalhos, alguns não publicados, que podem ser tidos em conta no estudo desta
temática:

DEMORGON, Marcelle; PANERAI, Philippe – La Banlieue comme territoire structuré; étude d’une route: La N192
et la N308 de la Défense au pont Maisons-Lafitte. Versailles: Association de Recherche de l’Unite Pedagogique
d’ Architecture de Versailles/Sevice de la Recherche Architecturale, [s.d.].

DEMORGON, Marcelle, [et al.] – La Banlieue comme territoire structuré. Versailles: École d’architecture de
Versailles, LADRHAUS, 1986.

DEMORGON, Marcelle – La rue, la route et les activités du commerce. Versailles: École d’architecture de
Versailles, LADRHAUS, 1987.

DEMORGON Marcelle – “Le paysage routier et commercial des banlieues parisiennes: la route et l’établissement
humain”. in Les annales de la recherche urbaine, n.° 50, 1991. pp. 46-55

140 BOERI, Stefano; LANZANI, Arturo; MARINI, Edoardo – Il territorio che cambia: Ambienti, Paesaggi e immagini
della regione milanese.

141 VECSLIR, Lorena - “Paisajes de la nueva centralidad”. in URBAN 12. Madrid:DUOT, ETSA-UPM, 2007. pp. 34-55.

142 Conceito derivado da Teoria dos Lugares desenvolvida pelo geógrafo alemão Walter Christäller em 1933.

76 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

[02.14] - Corredores de concentração
de actividades económicas. Área
Metropolitana de Barcelona

Antonio Font

grandes complexos (temáticos ou habitacionais) pontuam os eixos seguindo lógicas

e condicionantes específicas143.

De referir ainda que, conforme o tipo actividades presente ao longo das formações
lineares como o comércio, os serviços, o lazer, a indústria, a logística ou até mesmo
unidades habitacionais, produzem fragmentos e lógicas de agregação algos distintos. A
forma urbana que daí resulta é portanto influenciada pelos usos e expressa-se igualmente
de maneira muito diversificada, inclusivamente na própria relação dos fragmentos com a
infraestrutura de mobilidade.

Contudo a interacção morfológica entre a infraestrutura e o tecido construído marginal

apresenta ainda elevados níveis de desconexão. Por um lado, o elemento infraestrutural
é introduzido sobre um território sem qualquer aferição da estrutura parcelar pré-
estabelecida e sedimentada, levando a situações de corte que, numa segunda fase, vão
desencadear processos de reconfiguração do parcelário. Por outro lado, quando estas
formações lineares advêm de evoluções mais graduais e de processos de colonização
de caminhos ou antigas estradas, verifica-se com regularidade o desajuste dos modelos
arquitectónicos adoptados. Estes respondem fundamentalmente a um programa
específico e a interesses próprios, implantando-se num parcelário existente sem
estabelecerem mecanismos de adequação entre o edifício, a parcela e a via. A paisagem
resultante compõe-se por adições de objectos individuais e sem uma visão de conjunto
denotando, por isso, uma certa falta de sintonia e consolidação do sistema como um todo.

“A auto-estrada, no entanto, não demonstra atitudes ou características que

possam produzir relacionamentos formais com a área urbana [pré-existente].”144

143 “A sequência ordenada de objectos no espaço não corresponde quase nunca a uma ordenação temporal
semelhante, salvo uns casos de maior força atractiva (...) [elemento linear] cresce agregando novas partes,
de um modo descontínuo, suportando-se no eixo da estrada”. in BOERI, Stefano; LANZANI, Arturo; MARINI,
Edoardo – Il territorio che cambia: Ambienti, Paesaggi e immagini della regione milanese. p. 50.

144 VENTURA, Nico – “Lo spazio del moto: specificità e integrazione”. in Casabella. Milano: Mondadori Editore. n.º
553-554, 1989. p. 15.

Estado da Questão . Capítulo 02 77

 [02.15] - N13. Póvoa de Varzim

[02.16] - Eixo Norte-Sul. Lisboa

78 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 “Estes casos (...) provocaram profundas transformações sobre o território,
primeiro dividindo-o segundo lógicas estranhas à sua natureza histórica,
depois constituindo-se como novos eixos de polarização, frequentemente
transformando-se muito com o uso relativamente à própria função original.
Quase sempre essas transformações não correspondem a qualquer projecto
arquitectónico adequado e, além disso, o sistema que é atravessado por sua
vez, está desprovido da sua própria lógica de implantação suficientemente
clara para ser solicitado numa confrontação dialéctica com a transformação
da estrada, até porque esta se dá em escalas dimensionais altamente
heterogéneas...”145

As infraestruturas de mobilidade são hoje mais do que simples elementos de

circulação, são também espaços de estar, lugares146 e estruturas axiais de
mediação147. Chamam a si mesmo, muitas vezes, sem uma consciencialização das
entidades governamentais, a função de intermediar fragmentos e realidades formais
e tipológicas bastante distintas. O caminho, a estrada, a via rápida, a auto-estrada,
independentemente da sua expressão capilar afirmam-se como fios condutores
entre espaços, usos e formas. Os dinamismos metropolitanos, mas não só, servem-
se destes elementos lineares como ferramentas na construção de corredores
urbanizados mais contínuos, de maior coerência espacial.

“…o papel mediador das redes infraestruturais é decisivo. São elas que
tecem e determinam novas formas de vínculo social, económico, político,
cultural, entre o individual e o colectivo, na exploração de recursos
territoriais e na produção do quadro espacial da sociedade.” 148

“As redes de infraestruturas, ele [Herbert Muschamp] argumentou, foram

nada menos nada mais do que o tecido conector que cose pessoas, lugares,
instituições sociais e meio ambiente em relações urbanas coerentes.”149

Por outro lado, a própria forma inicial da infraestrutura vai condicionar diferentes
tipos de articulação entre tecidos envolventes e a própria estrutura, no entanto o
carácter filamentar, mais ou menos espesso e linear mantém-se, sendo identificáveis

145 GREGOTTI, Vittorio – “La strada: tracciato e manufatti”. in idem. p. 2.

146 “... as estradas , as ruas, os becos e caminhos já não podem identificar-se exclusivamente com a deslocação de
um lugar para o outro. Cada vez mais as estradas constituem senários de trabalho, de lazer, de relações sociais
e de diversão. (...) As estradas já não conduzem simplesmente a lugares, são lugares.” in JACKSON, John
Brinckerhoff – Las carreteras forman parte del paisaje. Barcelona: Gustavo Gili, 2011 [1994]. p. 11.

147 “A mediação envolve configurações e lógicas que, na interacção entre fenómenos díspares, operam a transformação
e facilitam a sua compatibilização. (...), a mediação suporta formas de interactividade, complexificando as relações
causa-efeito, produzindo efeitos de “feed-back” e reconfigurações recíprocas.” in SANTOS, João Rafael – Espaços
de Mediação Infraestrutural. Interpretação e projecto na produção do urbano no território metropolitano de Lisboa.
Lisboa: FA-UTL, 2012. Tese de Doutoramento em Urbanismo. p. 31-32.

148 Idem. p.37.

149 GRAHAM, Stephen; MARVIN, Simon – Splintering Urbanism: Networked infrastructures, technological mobilities
and the urban condition. p. 43.

Estado da Questão . Capítulo 02 79

 como elementos vertebrais de todo o sistema150. Verifica-se, então, uma progressiva
transformação de infraestruturas que, a priori, foram concebidas e construídas
segundo uma lógica preponderantemente viária e de eixo de circulação e que, com
a sua inclusão no corpo metropolitano, acabam por adquirir novas características
morfológicas e funcionais.

Por seu turno, Kevin Lynch, já na década de 60 do século XX, assume particular
relevância no estudo destas formações urbanas axiais, principalmente na
compreensão do papel cénico que elas desempenham na paisagem151. A identificação
sobre estes elementos de certas características, preocupações e processos de
composição espacial identificados pelo autor na cidade sedimentada152, possibilitou
a constatação de pontos de contacto entre realidades aparentemente bastante
distintas. A transposição do interesse do objecto arquitectónico como elemento
marcante de referência espacial permitiu, por exemplo, consciencializar dois
aspectos: por um lado estes eixos iriam, invariavelmente, compor cenários seriais e
deformáveis pela velocidade, por outro, os lugares adjacentes irão potencialmente
sofrer mutações em função da infraestrutura.

“A via em si mesma proporciona um elo essencial de continuidade, mas

deve estar apoiada por espaços diferenciadores, movimentos, orientações
e significados que constituam partes de um todo conectado. (...) Um ritmo
básico de atenção fortalecerá esta sensação de continuidade,...”153

150 Antonio Font, Lorena Vecslir e Oscar Carracedo, ensaiam uma possível classificação e correspondente definição
destas formações lineares, procurando distinguir fundamentalmente duas famílias: Filamentos ou Polarizações
Lineares.

Filamentos:

“… são geralmente situados em ambientes rurais transformados, que coexistem com outras formas urbanas num
território que é progressivamente metropolizado. (…) em padrões que são ou predominantemente residenciais,
industriais ou mistos em alguns territórios específicos, (…) dependendo do estágio de desenvolvimento do
processo de transformação – de «área distinta de desenvolvimento urbano» para «difusão urbana» – estes
poderiam tornar-se no mecanismo chave morfológico para explicar a configuração de «urbanização dispersa»
ou a «cidade difusa».” in FONT, Antonio, ed. - L’ Explosión de la Ciudad: Transformaciones territoriales en
las regiones urbanas de la Europa Meridional/The Explosion of the City: Territorial transformations in the South
Europe Urban Regiones. p. 340.

Polarizações Lineares:

“Em alguns troços e cruzamentos das principais redes metropolitanas de estradas (auto-estradas, vias rápidas
e estradas principais) emergem processos de instalação de estruturas ligadas à logística, bem como de
actividades singulares que estão basicamente ligadas a diferentes tipos de terciário (comércio, lojas, lazer,
entre outros). É verdade que o crescimento da concentração ao longo das estradas é um fenómeno tão
antigo quanto os processos de formação de uma cidade. Contudo, agora as morfologias resultantes têm uma
localização territorial; uma relação particular para com as estradas e seus pontos de acesso; e uma mistura de
usos e configurações espaciais que são muito diferentes dos das fases anteriores ao processo de urbanização
extensivo. A busca de máxima acessibilidade e visibilidade das estradas, que são os canais em que vários
milhares de veículos circulam todos os dias, são aspectos inovadores destas actividades. Na sua concretização,
constituem um dos estratos mais óbvios e caracterizadores da paisagem metropolitana actual.” in idem. p. 344.

151 APPLEYARD, Donald; LYNCH, Kevin; MYER, John R. (1964) – “El Paisaje de la Autovía”. in MARTÍN RAMOS,
Angel, ed. – La Calle Moderna: En 30 autores contemporâneos y un pioneiro. Barcelona: edicions UPC, 2014.

152 Obras como a “Imagem da Cidade”, em 1960, e a “A Boa Forma da Cidade”, em 1981, sistematizam um conjunto
de aspectos que, na óptica do autor, contribuem de forma determinante para a composição de espaços urbanos
de qualidade, capazes de se constituírem como locais de referência mental e intuitiva.

153 APPLEYARD, Donald; LYNCH, Kevin; MYER, John R. (1964) – “El Paisaje de la Autovía”. in MARTÍN RAMOS,
Angel, ed. – La Calle Moderna: En 30 autores contemporâneos y un pioneiro. p. 166.

80 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

A visão periférica a partir do automóvel adquire, portanto uma nova importância.
Neste sentido autores com Robert Venturi, em “Learning from Las Vegas”, ou
mais recentemente Richard Ingersoll em Sprawltown reforçam o diálogo que se
estabelece entre o tecido construído adjacente ao eixo. A velocidade e a dimensão
das peças arquitectónicas funcionam como variáveis que não só trabalham o sentido
simbólico dos objectos como também uma percepção dinâmica do espaço canal em
detrimento de uma percepção mais estática da paisagem.

“... com o advento do automóvel, a ordem teatral da rua urbana tornou-

se cinematográfica, composta por grandes planos, aproximações,
movimentações, sequências, e, acima de tudo, por colagens aceleradas
de cortes abruptos.154”

Os eixos de mobilidade, de maior ou menor calibre, e maior ou menor dimensão,

conjuntamente com todo o sistema urbano que os envolve, congrega assim um
conjunto de características que vão muito para além da simples função infraestrutural.
A metamorfose operada construiu uma nova realidade sobre estes eixos de
mobilidade que os dotou de funções e de um carácter urbano.

As alterações morfológicas resultantes deste novo carácter, conjuntamente com um

progressivo aumento da compacidade dos territórios junto das suas margens, acaba
por dotar as infraestruturas de algumas características base de uma rua tradicional,
levando-nos a questionar se não estaremos perante novas tendências formais de
ruas.

“… quando falo de rua, refiro-me ao que os racionalistas denominavam de

forma depreciativa «rue-corridor», ou seja, o itinerário urbano delimitado
pela continuidade de uma linha arquitectónica ou pelos limites de outro
elemento que defina compacidade. A rua é, ao mesmo tempo, um lugar,
um itinerário, uma oferta imprevisível de acontecimentos, ou seja, o
elemento vertebral das duas funções essenciais da cidade: a informação e
a acessibilidade; mas é também a imagem reconhecível da colectividade e
a passagem de serviços mantém-se.”155

154 INGERSOLL, Richard – Sprawltown: Looking for the city on its edges. New York: Princeton Architectural Press,
2006. p. 75.

155 BOHIGAS, Oriol - Contra la Incontinencia Urbana: Reconsideración moral de la arquitectura y la ciudad. pp. 128-
129.

Estado da Questão . Capítulo 02 81

 2
3

1
4 5

[02.17] - Ruas de Lisboa

1- Rua S. José
2- Rua da Bica
3- Avenida dos EUA
4- Avenida da Igreja
5- Rua das Musas

82 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

02.2 A Rua como elemento urbano

Pensamentos sobre a rua

“... a rua, antes de ser uma via pública, é um apêndice e complemento

indispensável à casa e seus limites que se levantam.”156

A afirmação e consolidação de um conjunto de sistemas lineares como elementos

urbanos capazes de estruturar o tecido urbano contemporâneo remete-nos,
paralelamente, para a relevância que a “Rua”, como elemento urbano, ainda pode,
e deve, representar na construção de um espaço urbano mais coeso e equilibrado.

Nesse sentido, importa estabilizar um conjunto de pensamentos e notas críticas que

diversos autores realizaram com o objectivo de construir uma base conceptual e,
simultaneamente, compreender a dimensão física e sócio-funcional da rua.

A rua como elemento urbano base e constituinte de traçado urbano157, tem sido
objecto de diversos estudos e reflexões ao longo dos tempos158, não só como
elemento independente mas também como parte integrante e intrínseca de um
traçado. Tendo como ponto de partida referencial o início do século XX, momento
onde a Rua como elemento urbano adquire maior relevância no debate urbanístico159,
procura-se de seguida apresentar um conjunto de ideias sobre este elemento urbano
tendo a preocupação, sempre que possível, de expor visões que possam conferir um
certo sentido de complementaridade.

156 Ildefons Cerdá, 1863. in MARTÍN RAMOS, Angel, ed. – La Calle Moderna: En 30 autores contemporâneos y un
pioneiro. p. 13.

157 “O traçado, conceito abstracto e bidimensional, é obtido por um processo redutor ao retirar ao tecido urbano
uma das suas três dimensões. Remete para a representação do espaço público e da estrutura parcelar,
indiferenciando os vários elementos que os materializam. Ao primeiro componente – o espaço público –
estruturador das parcelas individuais, podemos chamar de Traçado Urbano;…” in DIAS COELHO, Carlos – “O
Tecido Urbano: Leitura e Interpretação”. in DIAS COELHO, Carlos, coord. – Os Elementos Urbanos. Lisboa:
Argumentum, 2013, vol. 1. p. 31. (colecção: Cadernos de Morfologia Urbana. Estudos da Cidade Portuguesa).

158 Aristóteles, mesmo não apresentando uma definição directa e concreta sobre a rua, reflecte sobre a sua forma e
função, aquando da caracterização que faz sobre cidade e o seu traçado. Aristóteles compara os dois modelos
de cidade, a Cidade Antiga e a Cidade Moderna (cidades coloniais gregas, baseadas no modelo de malha
regular de Hipodamos) e refere as vantagens de cada um dos modelos e como a cidade bela deveria conter um
pouco das duas realidades. Nesta reflexão Aristóteles refere as características positivas e negativas de cada
uma das formas de ruas, a rua recta e regular, presente no modelo de Cidade Moderna e a rua sinuosa adaptada
à topografia como a da Cidade Antiga, Atenas, e para que funções estas deviam ser aplicadas e segundo um
determinado sistema político. in DIAS COELHO, Carlos - A Complexidade dos Traçados. Lisboa: FA-UTL, 2002.
Tese de Doutoramento em Planeamento Urbanístico.

159 Com o advento do Urbanismo, como disciplina, na segunda metade de século XIX, a Rua passa a ser
regularmente retratada como um elemento importante na definição espacial da cidade.

O século XX surge como um período onde o debate sobre a função e a forma da rua é bastante intenso,
impulsionados não só pelos primeiros tratados de urbanismo, mas também pela forte actividade cultural e
artística que se vivia na Europa.

Estado da Questão . Capítulo 02 83

 Um dos primeiros autores que importa ter em conta é Marcel Poëte que no final dos 1929 . Marcel Poëte

anos 20 do século passado coloca, mesmo que indirectamente, sobre a rua uma
grande importância no momento de construir cidade.

Para o geógrafo francês as duas condições essenciais para a existência e definição

de uma cidade são o itinerário (o caminho) e o local e suas características geográficas.
Poëte correlaciona assim este eixo primordial com a forma pública da cidade, o seu
traçado160, definindo ainda três tipos de “linhas” que influenciam a forma do traçado
da urbe. Os três tipos definidos são então: a linha directa, associada à vontade do
Homem; a linha curva, que resulta das circunstâncias da envolvente; por fim, a linha
sinuosa, produto do tempo e das características geográficas onde está implantada.

Ao mesmo tempo que Poëte chamava a atenção para a forte ligação que a rua sempre 1922-50 . Le Corbusier

teve com o traçado das cidades e sua definição espacial e pública, Le Corbusier,
um dos arquitectos mais emblemáticos do século XX e que difundiu e estabeleceu
muitos dos princípios conceptuais, formais e espaciais do Movimento Moderno, fazia
a apologia da “morte da rua”.

Desde da construção do modelo urbano, La Ville Contemporaine, em 1922, até ao Plano

de Chandigarh em 1950, passando pela Carta de Atenas em 1933, foi desenvolvido
um conjunto de documentos e pensamentos teóricos que progressivamente foram
defendendo a desagregação funcional da rua161. A cidade existente, como herança
histórica, era renegada projectando-se novos conceitos espaciais e funcionais para
a cidade moderna.

“A rua moderna é um organismo novo, uma espécie de fábrica em linha,

um armazém arejado de múltiplos órgãos complexos e delicados (as
canalizações).”162

Para Le Corbusier a “rua moderna” deveria ser arejada, ampla e luminosa. Deveria
exibir o automóvel, símbolo do progresso, servindo a sua função de eixo de união
e libertando (protegendo da velocidade) o peão. Na Cidade Contemporânea, um
modelo urbano para 3 milhões de habitantes, já previa o desenvolvimento viário
através de auto-estradas elevadas do solo. Contudo é na publicação de 1935, La
Ville Radieuse que o desdobramento funcional da rua se consolida. Le Corbusier
chega mesmo a afirmar que “... a morte da rua, é melhor!”.163

Dois anos antes, durante o quarto Congresso Internacional de Arquitectura Moderna

(CIAM), dedicado à cidade funcional, foi incluído nas suas conclusões finais um

160 “Na análise de M. Poëte, a rua ou o traçado relaciona-se directamente com a formação e crescimento da
cidade…” in LAMAS, José - Morfologia Urbana e Desenho da Cidade. Lisboa: FCG/FCT, 1999 [1993]. p. 100.

161 “As quatro funções alinhadas ao longo do eixo da rua – habitar, trabalhar, lazer e circulação – devem ser agora
rigorosamente separadas.” in KOSTOF, Spiro – The City Assembled: The Elements of Urban Form Through
History. London: Thames & Hudson, 1992. p. 232.

162 LE CORBUSIER – Urbanisme. Paris: Flammarion, 1994 [1980]. p. 160. (Edição original publicada em 1925).

163 LE CORBUSIER – La Ville Radieuse: Élements d’une doctrine d’urbanisme pour l’équipement de la civilisation
machiniste. Boulogne-Billancourt: Éditions de Architecture d’aujourd’hui, 1935. p. 126. Citação extraída de
COHEN, Jean-Louis – “Usine ou paysage? La rue des modernes“ in ASCHER, François; APEL-MULLER, Mireille
- La Rue est à nous…tous! Paris: Au Diable Vauvert, 2007. pp. 32-49.

84 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 conjunto de princípios daquilo que viria a fundamentar o modelo da Cidade Radiosa.
O documento final produzido após o congresso, intitulado Carta de Atenas, no
seu capitulo dedicado à circulação surgiam sintetizados um conjunto de noções
a Rua, subdivididas em dois grupos, observações e exigências164. Neste capitulo
procurava-se, então, debater a rua e a sua adequação a uma nova realidade, de
onde se destacam os seguintes pontos:

1. A rede de ruas existentes apresenta-se como irracional, carente de

exequibilidade, pouco flexível e diversificada;

2. As vias deveriam possuir um dimensionamento apropriado para o futuro,

para as velocidades mecânicas. Deste modo a estrutura viária permitiria o
progresso da cidade;

3. As vias deveriam ser pensadas e construídas em função das velocidades

de circulação dos veículos;

4. O peão deveria ter a possibilidade de seguir caminhos distintos do

automóvel. Os fluxos pedonais deveriam ser flexíveis e livres.

5. Os edifícios deveriam surgir soltos da infraestrutura, implantando-se

no território sem condicionalismos posicionais impostos pela estrutura
viária ao mesmo tempo que os libertaria para formas mais funcionais e
adequadas ao homem moderno.

[02.18] - Desenhos de ambiente da

Ville Contemporaine

164 LE CORBUSIER – Principios de Urbanismo (La Carta de Atenas). Barcelona: Editorial Ariel, 1973 [1971]. pp. 89-102.

Estado da Questão . Capítulo 02 85

 Mais tarde, com o Plano de Chandigarh iniciado em 1950 e onde Le Corbusier,
teve a assistência de Maxwell Fry, Jane B. Drew e Pierre Jeanneret, regista-se a
sistematização do “urbanismo das 7 vias” consolidando definitivamente na realidade,
e não no campo da utopia, a separação e desagregação de funções sobre a rua,
reduzindo-a apenas a uma via de comunicação.

Por último, importa ainda fazer uma referência a Colin Buchanan, engenheiro inglês
que nos anos seguintes difunde o urbanismo por sectores, influenciado pelas ideias
de Le Corbusier, tendo produzido um relatório em 1963 onde descrevia como as
cidades inglesas poderiam ser reorganizadas em função do automóvel e de uma
hierarquização viária muito clara e sectorizada.

[02.19] - Plano de Chandigarh

Simultaneamente, Pierre Lavedan, através da obra “Géographie des Villes”, 1936 . Pierre Lavedan

continuava a procurar colocar o foco na complementaridade entre a rua e o tecido

construído da cidade.

Lavedan considera que a cidade é composta por dois tipos de espaços: o espaço
livre e o espaço construído. Sendo no primeiro que se insere o espaço público: ruas,
praças, jardins e até cursos de água. A relevância dada à rua revela-se na atenção
que lhe coloca ao realizar um exercício de ordenação segundo quatro itens: origem,
funções, estrutura e equipamentos. Sendo que para cada uma destas classificações
existem várias subdivisões.

No que diz respeito à origem, segundo o autor, podemos dividir em: estrada, cintura
ou circunvalação, rua de loteamento e rua de urbanização.

Quanto à função classifica as ruas do seguindo modo: ruas de circulação rápida, ruas
residenciais, ruas sem saída planeada, ruas comerciais e ruas de passeio e lazer.

86 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 Em relação à estrutura, Lavedan considera: comprimento, largura e corte vertical e
em relação ao equipamento das ruas define: passeio, arcada e vegetação.

Esta classificação produzida por Lavedan, permite-nos perceber as múltiplas

variações tipológicas que a rua incorpora, mas fundamentalmente, possibilita a
construção do entendimento sobre a sua complexidade e diversidade morfológica.
Este facto torna-se, por sua vez, um motor do enriquecimento espacial e vivencial da
rua e por conseguinte da cidade.

1965 . Bernard Rouleau Bernard Rouleau, apresenta no livro “Le trace des rues de Paris, formation, typologie,
fonctions” um estudo muito aprofundado sobre as várias características das ruas da
cidade de Paris. Mais uma vez também Rouleau, aponta a rua como um elemento
urbano fundamental na construção do tecido urbano da cidade, no caso específico
da cidade de Paris.

Assim, o autor define a seguinte classificação das ruas: época de formação do

traçado, época de urbanização das ruas, largura das ruas, ruas anteriores ao séc.
XIX que foram objecto de reperfilamento, causas de formação das ruas, função
dominante das ruas. Estas classificações são igualmente cruzadas com os factores
tempo e história de Paris e a influência dos agentes dessa produção.

Importa referir que ao longo da obra podemos observar várias plantas de cidade
onde Rouleau representa as relações e interacções que cada rua provocou no
traçado urbano de Paris, podendo assim ser mais claro quanto à relação entre a
origem, o traçado e a função da rua.

1980 . Paolo Portoghesi A partir dos anos 70, o movimento pós-moderno interrogou os princípios da
sectorização funcional e física da cidade, destacando-se nomes como Robert
Venturi165 ou Aldo Rossi166, entre muitos outros. No que concerne à rua, a exposição
“La Presenza del Passato” organizada por Paolo Portoghesi, em 1980, no âmbito
da Bienal de Arquitectura de Veneza, não deixa de ser um marco importante na
reafirmação da rua como elemento urbano a valorizar.

[02.20] - Strada Novissima

165 VENTURI, Robert – Complexidade e Contradição em Arquitectura. São Paulo: Martins Fontes, 2004 [1966].

166 ROSSI, Aldo - A Arquitectura da Cidade. Lisboa: Edições Cosmos, 2001 [1966].

Estado da Questão . Capítulo 02 87

 A construção de um cenário composto por um eixo central ladeado por duas fileiras
de fachadas contínuas e desenhadas por um conjunto diverso de arquitectos
constitui uma imagem forte. Esta colagem que recupera estilos e formas eclécticas
contribui, indiscutivelmente, para a valorização da arquitectura como disciplina vital
na composição formal da rua167. Por outro lado, enfatiza e alerta os arquitectos para
a necessidade de retomarem a “arte de desenhar as ruas”168.

Complementarmente, à recuperação da valorização da rua como um espaço 1989 . Pierre Merlin e Françoise
Choay
canal, ladeado por edificação protagonizada pelas preocupações pós-modernas,
surge também a noção de que este elemento pode por seu torno traduzir a
acumulação evolutiva de um lugar, de uma história urbana.

Este aspecto é, de certo modo, destacado por Françoise Choay na definição de

Rua presente do “Dicionário de Urbanismo”, produzido em conjunto com Pierre
Merlin, em 1989, visto que recorre à raiz latina da palavra Rue - ruga. Ao fazê-lo,
Choay, remete-nos para o entendimento deste elemento como produto espacial
que o tempo ajuda a conformar. Tal como Marcel Poëte já o havia feito, a ideia de
Rua surge assim uma vez mais ligada à percepção da sua génese de caminho
que o tempo vai vincando no território, sedimentando-o e permitindo a fixação de
edificação que consequentemente leva à criação de um lugar.

“Do latim, “ruga” (ruga, sulco, em baixo latim, rua), via delimitada por
casas ou muralhas de uma cidade ou povoação”.169

Spiro Kostof na sua obra “The City Assembled”, publicação complementar à 1992 . Spiro Kostof

obra editada um ano antes com o nome “The City Shaped”, o autor dedica um
capítulo em exclusivo à rua.

O primeiro aspecto que Kostof aborda é a noção da rua como um espaço que
partindo da ideia base de um percurso ladeado por edificação acolhe uma
função económica e social de grande significado para a cidade.

Por outro lado a rua como elemento formal só se materializa por acção directa
do homem170. É o elemento que formaliza a vontade humana ligando esse gesto
à construção racional ou intuitiva da cidade171.

“A Rua é uma entidade constituída por um caminho, (...) flanqueado por

edifícios. (...) todas as ruas têm uma função económica e um significado
social. A Rua tem tido tradicionalmente como propósitos o tráfego, a

167 Domus. n.º 610, 1980. Versão digital publicada em 2012 in [Link]
archive/2012/08/25/-[Link]. Disponível em 12 de Agosto de
2015.

168 JABOBS, Allan B. – Great Streets. Cambridge (Massachussets), London (England): The MIT Press, 1993.

169 CHOAY, Françoise – “Rue”. in MERLIN, Pierre e CHOAY, Françoise – Dictionnaire de l’urbanisme et de
l’aménagement. Paris: PUF, 1988. p. 738.

170 KOSTOF, Spiro – The City Assembled: The Elements of Urban Form Through History. p. 189.

171 Idem. p. 190.

88 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 troca de bens, e os intercâmbios social e comunicativos. As três são
inseparavelmente relacionadas com a forma da rua...”172

Kostof realça então dois aspectos importantes na definição da rua: o seu sentido
de contentor e o seu sentido de conteúdo. O primeiro, contentor, diz respeito
à sua forma, ao recipiente formal; o segundo reporta-se ao seu uso. Apesar
de os dois aspectos serem igualmente relevantes, Kostof coloca maior ênfase
na questão física, visto que esta é mais resiliente ao tempo, menos volátil que
os usos e, além disso, contribui de forma activa para a construção do espaço
público da cidade.

1993 . Allan Jacobs Allan Jacobs, sensivelmente na mesma altura, produz um levantamento de algumas
“das melhores ruas do mundo”, compondo assim, um catálogo referenciador
de qualidade espacial. O seu livro, publicado em 1993, “Great Streets” junta um
conjunto de ruas, seleccionadas segundo o seu próprio gosto, mas que apesar de
estarem condicionadas ao empirismo pessoal, não deixam de expor características
fundamentais para a sua compreensão e representação.

Cada rua retratada é representada através do sistema clássico, planta e corte

transversal, ambos na mesma escala 1:600, o que permite uma fácil leitura do objecto
e, por outro lado, facilita a comparação entre os vários exemplos recolhidos.

O livro está dividido em 4 capítulos, sendo que cada um se encontra subdividido em

diversos subcapítulos: Great Streets; A Compendium of Streets: Streets that Teach;
Street and City Patterns: Settings for Streets and People; Making Great Streets.

O primeiro capítulo é dividido então em nove classes: The Great Street We Once
Lived On (ruas impasse residenciais); Still Great Medieval Streets (ruas direitas de
fundação medieval); In the Grand Manner (boulevard); The Grand Canal as a Great
Street (as ruas fluviais); Once Great Streets (ruas que perderam qualidades); The
Ramblas, Barcelona (grande passeio pedonal – Barcelona); The Great Residential
Boulevard (rua larga residencial de baixa densidade); Trees Alone (ruas definidas por
árvores); e Great Street Ensembles (composições urbanas excepcionais definidas
por ruas).

O segundo capítulo é constituído por um conjunto de ruas que só por si podem ser
consideradas como casos didácticos. Assim, cada caso encontra-se representado
pela sua planta e perfil, sempre acompanhado por pequenas anotações realizadas
pelo autor. As ruas estão agrupadas pelas suas funções: Ancient Streets; Medieval
Main Streets; Post-Medieval Main Streets; Boulevards; Central Walkway Streets;
Major Central Commercial Streets; Small Town Main Streets; Residential Boulevards;
Residential Streets; Residential Water Streets; Tree Streets; e One-Sided Streets.

No terceiro capítulo, o autor procura representar um conjunto muito variado de

amostras de diferentes contextos urbanos, mais uma vez sempre na mesma escala,

172 Idem. p. 189.

Estado da Questão . Capítulo 02 89

 1: 12.000, permitindo deste modo uma comparação mais eficaz e por outro lado uma
melhor percepção dos contextos urbanos de que as ruas podem fazer parte.

O quarto e último capítulo, consiste numa tentativa de Allan Jacobs em relacionar a

influência que os pormenores arquitectónicos podem ter na qualidade de uma rua, e
consequentemente indicar algumas pistas de como isso pode facilitar a construção
de “good streets”.

[02.21] - Representação da Rua

Fluvial de Amesterdão

Allan Jacobs

90 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 1993 . José Lamas No mesmo ano, José Lamas, no seu trabalho “Morfologia Urbana e Desenho da
Cidade”, que surge na consequência dos estudos desenvolvidos durante o seu
doutoramento, caracteriza no capítulo 2.5 os vários elementos urbanos que compõem
o tecido urbano. A rua surge, à semelhante de outros autores como Marcel Poëte,
fortemente ligada ao traçado e consequentemente ligada à composição do tecido
urbano da cidade.

“Assenta num suporte geográfico preexistente, regula a disposição

dos edifícios e quarteirões, liga os vários espaços e partes da cidade, e
confunde-se com o gesto criador.” 173

Uma vez mais é colocado sobre a rua o papel fulcral no que diz respeito à composição
e estruturação do espaço urbano, visto que é o elemento urbano que congrega ao
seu redor o tecido e nele se localizam as diversas actividades e espaços de habitar.

1999 . Philippe Panerai e David Mangin Philippe Panerai e David Mangin, em “Project Urbain”, começam por referir que a
construção do espaço público não se faz apenas pela definição de um corredor
perspéctico entre os edifícios. Há que saber traçar os arruamentos e apropriá-los
à função que irão acolher. Neste sentido, elaboram um conjunto de considerações
que poderão servir de base para o projecto de diferentes tipos de ruas: comuns;
de passagem; principais/comerciais; boulevards e avenidas; e por fim, grandes
infraestruturas174.

Importa, no entanto, prestar especial atenção às ruas comuns pois estas representam
a larga maioria do espaço público estando por isso mais próximas das características
mais essenciais e basilares da cidade.

“... a rua, é estrutura simples e contínua que permite circular, chegar a casa
e ter uma morada.” 175

A rua como elemento deve então, segundo os autores, consubstanciar-se como

tal a partir do momento em que um caminho176 acumula uma dupla função: via de
percurso entre dois pontos (chegada e partida) e elemento que permite, nos dois
lados, a fixação directa do parcelário que serve de suporte à edificação.

173 LAMAS, José - Morfologia Urbana e Desenho da Cidade. p. 100.

174 PANERAI, Philippe; MANGIN, David - Project Urbain. Marselhe: Éditions Parenthèses, 1999. pp. 53-82. Consultar
capítulo 3 – La construtcion des espaces publics.

175 Idem. p. 57.

176 Neste caso o caminho é entendido como estrutura, linha ancestral, que simultaneamente vinca o território e o
serve como estrutura de deslocamento. Toma-se como referência definições estabilizadas por Philippe Panerai
e David Mangin e Pierre Merlin e Françoise Choey nas seguintes obras respectivamente:

PANERAI, Philippe; MANGIN, David - Project Urbain. pp. 165-182. Consultar capítulo final – Lexique.

MERLIN, Pierre e CHOAY, Françoise – Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement. Paris: PUF, 1988.

Estado da Questão . Capítulo 02 91

 A rua é assim um elemento que contribui para a ordenação da edificação ao mesmo
tempo que orienta a estrutura parcelar da cidade177.

Contudo, outros factores devem ser tidos em conta, nomeadamente as proporções

de tecido edificado adjacente, de modo a conferir sentido de compacidade ao
espaço canal. Ou ainda proporções de perfil e partições do espaço canal da rua.

De referir ainda o facto de Panerai e Mangin, no momento em que se debruçam

sobre as grandes infraestruturas de mobilidade rodoviária, procurarem enfatizar o
seu efeito de corte que estas geram no tecido urbano das cidades, mesmo que na
fase inicial do seu processo de implementação. Todavia, na busca de solução de
integração salientam a necessidade de estas se colocarem como elemento de sutura
tirando partido das características do local.

Oriol Bohigas, tal como Panerai e Mangin, segue a mesma linha de pensamento, 2004 . Oriol Bohigas

destacando estas duas vertentes base da rua, percurso e suporte. Num artigo de
opinião em 1998, Bohigas destaca estas duas características da rua utilizando a
sua raiz etimológica. Assim a noção de percurso surge reflectida em palavras como
rua, rue ou road que derivam da expressão anglo-saxónica ride, enquanto a ideia
de suporte aparece associada a expressões como onde o vocábulo str se manifesta
como street ou strada que reporta para construção, pavimentação, ou seja, um lugar
formado artificialmente178.

Contudo, é já na viragem para o novo milénio que Bohigas evidência uma ideia de
grande relevância, para a definição do conceito da rua como espaço canal.

O autor espanhol não deixa de assumir o sentido infraestrutural naturalmente presente

na rua, mas insiste no fundamento que esta só o é como elemento urbano a partir do
momento em possui uma continuidade construída e arquitectónica de tal ordem que
possa constituir um espaço corredor. A compacidade marginal como atributo é, para
Bohigas, um aspecto imprescindível e determinante na definição de rua179.

177 Walter Rossa através dos estudos aprofundados que tem realizado a respeito da cidade portuguesa, salienta
precisamente este diálogo morfológico permanente que existe entre a rua e a parcela. Estando esta realidade
especialmente exposta nos assentamentos de expansão ultramarina do século XVI, onde a forma da parcela se
subordina à forma pública da cidade.

“… o lote português (…) é resultado da partição normalmente geométrica das frentes, a qual é, por regra,
directamente relacionável com o próprio dimensionamento da secção da rua (…) o lote português tende a
moldar-se a uma lógica que parte da valorização do espaço público como elemento inspirador de todo o sistema
compositivo”. in ROSSA, Walter et al – “Recenseando as Invariantes. Alinhamento de alguns casos de morfologia
urbana portuguesa de padrão geométrico” in ROSSA, Walter – A Urbe e o Traço. Uma década de estudos sobre
o urbanismo português. Coimbra: Almedina, 2002. p. 430.

178 “Por um lado, street, strada, strasse – com a sua raíz “str” que refere-se a construção, edifícios e pavimentação
– indicando uma superfície ou um espaço artificialmente formado, definido pelos seus próprios limites, que é
como quem diz um “lugar”. Por outro lado, road, rue, rua deriva da raiz anglo-saxónica ride, que refere-se à
transferência entre um ponto e outro, isto é, um itinerário. Via está ligada ao Latim, “ire”. Calle deriva de callis, um
caminho para passagem do gado.” in BOHIGAS, Oriol – “La Strada/The Street”. in Domus. n.º 802, 1998. p. 4.

179 BOHIGAS, Oriol - Contra la incontinencia urbana. Reconsideración moral de la arquitectura y la ciudad. p. 128.

92 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 2004 . Nuno Portas Nuno Portas em vários textos, alguns deles compilados na publicação “Os Tempos
das Formas”, também se dedica à reflexão sobre a rua mesmo que não de um modo
isolado. O arquitecto português recorre ao tema através da discussão do traçado
urbano das cidades, ou sobre o espaço público, no fundo seguindo lógicas idênticas
à de outros autores, como Marcel Poëte, José Lamas ou ainda Philippe Panerai já
haviam apresentado.

Uma das articulações mais originais que Portas elabora entre a rua e traçado
urbano dá-se no momento em que este releva a interligação que existe no acto
de produzir cidade, e o acto de traçar eixos [ruas], classificando este gesto
como “arruação”180.

Outra abordagem que Nuno Portas realiza passa pela identificação de dois factores
que determinam a forma da rua. O primeiro relaciona-se com a questão do tempo.
Este pode concretizar um processo formativo mais lento ou mais rápido, estando este
último por norma ligado a um gesto criativo. O segundo factor diz respeito à questão
do lugar e de como o sítio de implantação condiciona a forma da rua.

Mais recentemente, a propósito da exposição “A Rua é Nossa... de Todos Nós”,

realizada em Lisboa em 2011, Nuno Portas sintetiza uma pequena definição da rua,
como elemento urbano. Nesta, surgem aspectos implícitos como a necessidade de
compor um contínuo edificado ao longo de um eixo, mas também outros aspectos
que são colocados de uma forma mais clara e directa, como a rua ser um local de
sociabilização, um espaço colectivo, capaz de agregar actividades ao mesmo tempo
que estrutura a cidade.

“A “rua”, o mais característico e duradouro dos espaçamentos da história

da urbanidade, o elemento colectivo que separa-e-liga o edificado,
constituindo eixos e nós, rede, ou limites..., antecedeu quase sempre, como
espaço que serve a sucessão e contingência dos habitats e a multiplicidade
das suas actividades.”181

2005 . Stephen Marshall Stephen Marshall, através da sua obra “Streets & Patterns”, evidencia a rua como
elemento fundamental na constituição do tecido da cidade e como este elemento
pode ser encarado como gerador de novos tecidos.

Numa primeira fase o autor recorda, no seu entender, a principal função das ruas,
locais de acolhimento de actividades sociais e não apenas veículos de passagem
de pessoas e bens. Para o autor, a rua é também um local de permanência e
onde deve ocorrer um conjunto vasto de actividades como comércio, lazer, entre
outros.

“... todos os tipos de actividades urbanas tiveram lugar nas ruas principais:
elas não eram apenas para a passagem, mas também para realizar

180 BANDEIRA, Pedro – “Nuno Portas, Arruador.” in PORTAS, Nuno – Os Tempos Das Formas, volume I: A Cidade
Feita e Refeita. Guimarães: DAAUM, 2005. pp. 303-306.

181 PORTAS, Nuno – “A Sobrevivência da Rua”. in BRANDÃO, Pedro e PINTO, Ana Júlia – A Rua é Nossa… é de
Todos Nós! Lisboa: Associação Europan Portugal, 2011. (publicaão em CD-ROM)

Estado da Questão . Capítulo 02 93

 trocas comerciais, vendas ambulantes, performances artísticas, conviver
[exprimindo opiniões pessoais e ridicularizando outros].”182

Marshall identifica ainda que os modelos urbanos desenvolvidos pelo Movimento

Moderno contribuíram para o desmembramento de funções existentes na rua.
O papel circulatório e de mobilidade é fortemente enaltecido, desenvolvendo-se
infraestruturas que privilegiavam a circulação e os fluxos viários, ao mesmo tempo
que se permitia a separação entre a configuração do traçado urbano da rua e a
composição arquitectónica directa ou indirectamente associada.

“O Movimento Moderno não só quebrou com a relação entre o movimento e

o lugar: como a reverteu-a.”183

Dá-se um processo de desconstrução da rua com a separação dos seus elementos.

Assim, o processo de desenho da rua, componente pública, é desenvolvido sem
qualquer condicionalismo, não estando directamente relacionadas as suas formas
com a componente privada da cidade. Marshall destaca o acréscimo de relevância
que o engenheiro de infraestruturas ganha, sendo que, em contrapartida, o arquitecto
perde protagonismo no acto de projecto da rua. Deste modo é intensificado cada vez
mais o papel viário da rua, como única função184.

“A rua urbana unia tradicionalmente três funções físicas: a de rota de

circulação, a de espaço público e a de uma frente construída.”185.

Depois desta reflexão crítica o autor centra-se, então, sobre o estudo da rua,
identificando diversas famílias e sistematizando inclusive alguns tipos. Estes são
definidos em função da hierarquia da rua e sua função no tecido urbano. É realizado
um quadro síntese onde é cruzado o papel hierárquico da rua com a nomenclatura da
mesma. Destaca-se a inclusão na obra de um anexo, onde é possível observar uma
lista extensa de tipologias (segundo a hierarquia) de rua, segundo vários autores,
países, cidades ou instituições; e ainda uma listagem de classificação segundo
temas definidos pelo autor186.

Após este escrutínio dos tipos, a investigação procura produzir alguns padrões
abstractos ensaiando igualmente uma classificação, com o intuito de deixar pistas de
modelos geradores de novos tecidos urbanos187. A rua é considerada como unidade
de composição de novas formas de cidade.

Na obra produzida sobre a orientação de François Ascher “La Rue est à nous…tous!“ 2007 . François Ascher

importa salientar uma pequena definição do autor para o elemento urbano em si – “rua”.

182 MARSHALL, Stephen - Streets & Patterns. p. 3.

183 Idem. p. 4

184 “O traçado das vias tornou-se da responsabilidade dos engenheiros de vias e de tráfego, especialistas nas
ciências dos fluxos de tráfego e de desenho de infraestruturas. Ao mesmo tempo, que os arquitectos se
concentravam nos edifícios, criando novos trabalhos de ‘escultura urbana’”. in idem. p. 7.

185 Idem. p. 6.

186 Idem. in Anexo 3. pp. 264-270.

187 Idem. pp. 221-243. Consultar capítulo 9 – From streets to patterns.

94 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 “O que é uma rua? É uma via no interior de um aglomerado urbano que
serve, específica ou simultaneamente, para atravessar uma zona desse
aglomerado, para aceder a lugares situados ao longo ou imediatamente
próximos a essa via e para produzir espaço colectivo utilizável em diversos
tipos de actividades. Uma rua assegura então ao menos uma das seguintes
funções: de trânsito, de acesso (distribuição) ou de recepção.”188

Ascher procura dar um maior destaque ao papel circulatório e de ligação que a rua
possui, e por outro lado, a capacidade que a rua tem de suportar actividades sociais.
Pegando precisamente nessa premissa Ascher, ensaia uma classificação de novas
tipologias de ruas que se estão a configurar, ou já estão mesmo configuradas nos
territórios metropolitanos.

2011 . Carlos Dias Coelho Mais recentemente, importa referir o trabalho de investigação levado a cabo pelo
laboratório de morfologia urbana da Faculdade de Arquitectura da Universidade de
Lisboa, FormaUrbis Lab, que através de financiamento da Fundação para a Ciência
e a Tecnologia realizou um inventário morfológico sobre a rua, e sua diversidade tipo-
morfológica. O estudo coordenado por Carlos Dias Coelho realizou um levantamento
de mais de 100 casos distribuídos pelo país compondo uma amostra de trabalho
representativa da diversidade deste elemento em Portugal.

O estudo permitiu abordar temas, directamente relacionados com o elemento em

si mesmo, como o seu papel e natureza funcional, ou ainda questões ligadas à
sua origem etimológica, toponímia, relação topográfica, e momentos e contextos
histórico-urbanos que estiveram na génese da sua origem189.

Cada rua identificada, foi retratada através de diferentes escalas, umas mais
alargadas e outras mais aproximadas. Esta diferença permitiu por um lado consolidar
o relacionamento muito estrito entre a rua, como elemento urbano, e a forma urbana
da unidade morfológica da cidade190 que a acolhe mas, simultaneamente, construir
entendimentos entre épocas de composição formal do elemento e suas dimensões,
proporções ou usos. A leitura transversal das peças desenhadas, como perfis e
plantas, assim como o contexto histórico permitiu extrair correlações entre a forma
actual da rua e a influência que diversos factores externos ditaram.

A recolha de tão expressiva amostra possibilitou ainda o desenvolvimento de um

conjunto de textos e trabalhos subsequentes onde temas tangenciais foram aflorados.
Neste sentido é de salientar a tese de doutoramento de Sérgio Barreiros Proença
com o tema: “A diversidade da rua na cidade de Lisboa: Morfologia e Morfogénese”,
concluída em 2014 e onde é possível uma construção tipológica da rua, através

188 ASCHER, François; APEL-MULLER, Mireille - La Rue est à nous…tous! Paris: Au Diable Vauvert, 2007. p. 17.

189 DIAS COELHO, Carlos, coord. – Relatório Final: Descrição detalhada das actividades desenvolvidas. Lisboa:
FormaUrbis Lab, 2011. (Relatório Final para avaliação da entidade financiadora – Fundação para a Ciência e a
Tecnologia).

190 “... a rua, como um elemento comum integrante do espaço público;…” in DIAS COELHO, Carlos – “O Tecido
Urbano: Leitura e Interpretação”. in DIAS COELHO, Carlos, coord. – Os Elementos Urbanos. p. 32.

Estado da Questão . Capítulo 02 95

 Rua dos Esteireiros . Coimbra Travessa S. João da Praça . Lisboa Rua Direita . Viseu Rua Direita . Monsaraz Rua Sto. António . Faro

Rua Raul Proença . Malagueira . Évora Rua João de Deus . Évora Couraça de Lisboa . Coimbra Rua D. Afonso Henriques . Braga

Rua Augusta . Lisboa Av. Duque de Loulé . Lisboa Av. Antonio Lourenço Peixinho . Aveiro

[02.22] - Tábua comparativa de

perfis transversais

esc. 1:1000

Cais dos Botirões . Aveiro Cais da Ribeira . Porto FormaUrbis Lab

Av. EUA . Lisboa

96 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 de duas lentes: a origem (situação topográfica, iniciativa e propósito, concepção,
produção) e a forma (traçado, secção transversal, partição)191.

O pensamento desenvolvido ao longo do seu trabalho, possibilitou que o autor

ensaiasse um entendimento próprio sobre a rua, e quais os aspectos caracterizadores
capazes de definir este elemento urbano.

“... definimos rua como qualquer elemento do espaço público da cidade

que constitua um canal ou corredor (...) e que, cumulativamente, cumpra
as funções de passagem e suporte de edificado. Ou seja, entendemos a
rua como um elemento morfológico linear e contínuo do espaço público da
cidade, ao mesmo tempo percurso e morada, itinerário e lugar.”192

2014 . Angel Martin Ramos Por último, destaca-se a antologia de textos, de diversos autores, reunida por Angel
Martín Ramos na publicação “La Calle Moderna” onde é possível observar um
conjunto de reflexões sobre este elemento urbano tão relevante na nossa cidade.

Diversas abordagens e temas são apresentados nesta antologia, sempre tendo a

rua como elemento central na discussão, onde se procurou debater questões como
espaço público e suas características na actualidade e como influi na configuração
das cidades. A rua, como principal veículo de produção de espaço público é assim
colocada de uma forma indirecta pelo autor como um elemento de vital importância
na compreensão e interpretação da cidade contemporânea.

Por outro lado Angel Martín chama a atenção para uma certa desvalorização da
rua como elemento de composição de espaço. As alterações sociais da cidade
actual, os novos modos e estilos de vida, assim como uma certa virtualização da
sociedade acabam por desenvolver um sentimento de que a rua se está a tornar
um espaço cada vez menos público193. A rua vê-se assim emaranhada em lógicas e
dinamismos urbanos de grande complexidade tendo que se debater com constantes
transformações da realidade física e do seu modo de apropriação e vivência.
Contudo, para o autor, fica claro que a rua deve servir os seus cidadãos, acolhendo
as actividades que estes necessitam e reivindicam não só na sua dimensão espacial
mas também na sua vertente funcional e social, podendo e devendo assumir-se
como um objecto fundamental na modernização da sociedade futura.

“... valorizar (...) o papel da rua como cenário da vida quotidiana dos
cidadãos.”194

191 PROENÇA, Sérgio B. – A diversidade da Rua na cidade de Lisboa. Morfologia e Morfogénese. Lisboa: FAUL,
2014. Tese de Doutoramento em Urbanismo.

192 PROENÇA, Sérgio B. – “A Rua: Os tipos morfo-toponímicos de Lisboa”. in DIAS COELHO, Carlos, coord. – Os
Elementos Urbanos. p. 101.

193 MARTÍN RAMOS, Angel – “La calle, común y repetida, aunque real e irreal a un tiempo”. in MARTÍN RAMOS,
Angel, ed. – La Calle Moderna: En 30 autores contemporâneos y un pioneiro. p. 7.

194 MARTÍN RAMOS, Angel – “La calle, común y repetida, aunque real e irreal a un tiempo”. in idem. p. 9.

Estado da Questão . Capítulo 02 97

 [02.23] - Strip Las Vegas, 1977

98 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 02.3 Leituras da Rua na contemporaneidade

Observações e Visões sobre Tendências Emergentes da Rua

O amplo debate sobre a rua sucedido na parte final do século XIX e ao longo
dos séculos seguintes, foi sendo igualmente acompanhado por um conjunto de
outros pensamentos que, não se debruçando directamente sobre este elemento
urbano, acabaram por possuir pontos de contacto. Refiro-me especificamente
a um conjunto de textos que se debruçam sobre uma série de elementos ou
fenómenos urbanos que pelos seus atributos morfológicos e funcionais acabam
por ser passíveis de enquadrar na temática da rua.

Novas tendências urbanas de carácter linear e igualmente capazes de suportar

tecido urbano, despontaram a partir da segunda metade do século passado,
despertando a curiosidade de diversos autores no seu estudo mais detalhado. A
sua forma ainda pouco estabilizada coloca estes elementos urbanos emergentes
no epicentro do debate contemporâneo sobre a rua e quais as suas tendências
para o futuro.

Assim, ao olhar para algumas dessas visões críticas, procura-se complementar a

base conceptualmente construída no ponto anterior, consolidando por isso uma
leitura da rua na contemporaneidade. Complementarmente enquadra-se novos
entendimentos sobre estes fenómenos emergentes, quais as suas tendências
futuras, e ainda, sistematizar o seu potencial como elemento capaz de estruturar
e agregar vastas áreas urbanas.

1977 . Robert Venturi “Learning from Las Vegas” foi indiscutivelmente um dos estudos pioneiros de
fenómenos urbanos paradigmáticos de uma sociedade de consumo e pós-
moderna, dominada e dependente do automóvel. O estudo realizado no final dos
anos 60 pelos três arquitectos, Robert Venturi, Steven Izenour e Denise Scottt
Brown, protagonizou um marco na atenção prestada a elementos urbanos como
o Srip de Las Vegas.

Venturi centra-se nas relações espaciais e visuais estabelecidas ao longo desta

via principal de Las Vegas procurando entender o impacto e as consequências
que os símbolos, anúncios publicitários e iluminação provocam na composição
arquitectónica e consequentemente na paisagem urbana. Neste estudo fica
evidente como a rua contemporânea também deve ter em conta o seu forte
potencial comunicativo e como a arquitectura é instrumentada, racionalmente ou
empiricamente, na construção de um símbolo.

A obra mantém-se actualmente pertinente visto que a sociedade de hoje vive cada
vez mais influenciada pelos mais diversos meios de comunicação o que se traduz
invariavelmente na forma e modos de utilização do espaço urbano e da própria
arquitectura.

Estado da Questão . Capítulo 02 99

 “Essa arquitectura de estilos e signos é antiespacial; é uma arquitectura
mais de comunicação do que de espaço; a comunicação domina o espaço
como elemento na arquitectura e na paisagem.”195

“A persuasão comercial do eclectismo de beira de estrada provoca um

impacto audacioso no marco vasto e complexo de uma nova paisagem
de grandes espaços, altas velocidades e programas complexos. Estilos
e signos fazem conexões entre muitos elementos, bem distintos e
vistos depressa. A mensagem é rasteiramente comercial; o contexto é
basicamente novo.”196

O estudo evidencia o facto de que esta paisagem urbana está construída segundo um
prisma de observação do interior do automóvel, e para a alteração da apreensão da
cidade que isso provoca. A colocação de vários “outdoors” e “sinaléticas de grandes
dimensões”, em detrimento de uma maior qualidade arquitectónica, possibilita uma
rápida e fácil interpretação dos objectos arquitectónicos, por parte do observador,
algo essencial para quem observa a paisagem a uma velocidade bem superior à
do peão. Para além disso, este tipo de construção de paisagem possibilita uma
observação a uma maior distância, procurando deste modo, cada estabelecimento
comercial, sobressair perante o vizinho e concorrente.

“O símbolo domina o espaço. A arquitectura não é suficiente. Uma vez

que as relações espaciais são feitas mais por símbolos do que por formas,
a arquitectura nessa paisagem torna-se mais símbolo no espaço do que
forma no espaço.”197

[02.24] - Strip Las Vegas,

arquitectura como símbolo

Robert Venturi

195 VENTURI, Robert; BROWN, Denise Scott; IZENOUR, Steven – Aprendendo com Las Vegas. São Paulo:Cosac &
Naify, 2003 [1977]. p.33.

196 Idem. p. 33.

197 Idem. p. 40.

10 0 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 Os autores chamam ainda a atenção para a preponderância que a iluminação
assume no aumento da eficácia deste tipo de estruturação da paisagem urbana. A
colocação da iluminação, não só permite a fácil visualização dos estabelecimentos
comerciais durante o período nocturno, como também possibilita que cada posto
possa ter um maior destaque em relação ao vizinho.

[02.25] - Strip Las Vegas

dia vs. noite

“Learning form Las Vegas” é uma obra que descreve o grande “corredor comercial” que
atravessa Las Vegas, definindo um novo arquétipo e assim fazendo deste um exemplo
importante na reflexão deste tipo de fenómenos que surgem na cidade actual. Com este
estudo somos chamados à atenção da inclusão de novos elementos e novas componentes
urbanas que passam a incorporar a rua, reconfigurando-a, ou simplesmente colocando
a questão se estaremos perante novos tipos de elementos urbanos.

Por outro lado, importa salientar que todo o discurso dos autores, por vezes
extremamente polémico, não passa de uma estratégia retórica com o intuito de forçar
um maior reconhecimento de certos aspectos arquitectónicos, que eles consideram
marginalizados e menosprezados.

1989 . Bernardo Secchi Bernardo Secchi, por sua vez, com o artigo “Lo spessore della strada”, dedica-se a
valorizar a grande relevância que a rua desempenha na cidade. O carácter inovador
desta reflexão, para além da sistematização de muitas das principais qualidades que
o elemento urbano rua possui, prende-se com o facto de se sentir, ao longo de todo
o texto, um certo paralelismo subjacente com as estradas urbanizadas, tendências
da contemporaneidade e do urbano difuso.

De princípio Secchi recorda o que entende por rua, destacando a composição de um

contínuo edificado alinhado de ambos os lados delimitando um espaço que permita
a deslocação entre casas.

“O alinhamento paralelo de duas séries de edifícios define o que

conhecemos como rua: a rua é um espaço delimitado, geralmente nos seus
lados de maior comprimento, de casas; a rua é aquilo que separa as casas
umas das outras mas também aquilo que permite ir de uma casa a outra, se
ao longo da rua, se atravessando-a...”198

198 SECCHI, Bernardo – “Lo spessore della strada” in Casabella. Milano: Mondadori Editore. n.º 553-554, 1989. p. 38.

Estado da Questão . Capítulo 02 101

 Assim, e tendo este princípio como base, Secchi destaca o papel importante que a
rua deve representar na actualidade. Trata-se de um lugar de reflexão, de encontro
entre pessoas e onde se desenrolam diversas funções. Esta dimensão social não
significa porém que o seu sentido infraestrutural, isto é, de elemento de ligação, seja
menosprezado, antes pelo contrário. A rua é um elemento importante de conexão e
de redistribuição, encaminhando fluxos e circulações pela cidade, pelo seu espaço
e pelo seu tempo.

“As ruas são hoje “lugares” cruciais para uma reflexão em torno da cidade
e do território. (...) destinada ao mesmo tempo a desenvolver funções
muito precisas, geralmente relacionadas a termos da mecânica de fluídos;
e muito vagas, relacionadas a termos da mecânica e interacção social;
destinada a desempenhar papéis óbvios, de conexão, e implícitos, de
redistribuição...”199

Complementarmente o texto lembra que através da rua se pode conhecer e aprimorar

o saber sobre a história de um determinado território. Esta condiciona, marca
limites ou rasga estruturas cadastrais rurais, abrindo caminho para a redefinição do
parcelário e sua urbanização. Mas também ordena, alinha, cria hierarquia, separa
e une diferentes identidades, espaços e comunidades e permite a ocorrência
de variadíssimas actividades e funções200. Sobre a rua desenrola-se a civitas,
componente social vital para a constituição de cidade.

A rua é por isso, mais de que um simples espaço canal que une ou separa. É um
lugar onde se cria e se sedimenta uma identidade, um significado. Este aspecto é
para Bernardo Secchi um pormenor de grande relevância por isso transforma estas
estruturas lineares que compõem o espaço público da cidade em algo espacial e
autónomo. Um elemento com personalidade própria e que deve ser entendido como
tal.

A alteração de alguns modelos urbanos ocorrida no século XX implicou uma aposta

desmesurada na função infraestrutural que a rua possui. O desenho, demasiadamente
focado no movimento e na velocidade, gerou a construção de simples infraestruturas
perdendo-se toda a riqueza formal e funcional que a rua sempre conteve no seu
código genético.

Deste modo, o autor italiano afirma a necessidade de se devolver à rua toda a sua
espessura funcional e convertê-la, novamente, num objecto construído através de
um projecto urbano.

199 Idem. p. 38

200 “O urbanista usou a rua para medir o território, para subdividi-lo, para mostrar a diferença entre as suas partes
e o carácter de cada uma delas, para definir distâncias entre as coisas, entre os objectos arquitectónicos, as
actividades e seus utilizadores, para definir alinhamentos, regras e ordem e suas excepções, para representar
o poder e a hierarquia, para separar, estabelecer limites e acordos, entre interior e exterior, entre cima e baixo,
o privado e o público, o que se pode ou se quer mostrar e o que se esconde; ou para conectar, para comunicar
entre seus territórios, populações e sociedades, para activar ou impor intercâmbios, para fazer acessíveis
recursos humanos e materiais, explorar seus recursos naturais, converte-los em edificáveis e definir valor a
um lugar ou a um terreno, desviar um fluxo de tráfico, atraí-lo, permitir a paragem e a circulação de pessoas e
mercadorias, o intercâmbio de coisas e ideias.” in idem. p. 40

10 2 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 1999 . Paola Viganò A obra “La Città Elementare”, de Paola Viganò surge como uma referência
metodológica na leitura e interpretação da cidade da actualidade. Neste sentido a
ideia do elementarismo, como técnica de análise do território, acaba por indicar pistas
de leitura e de compreensão dos fenómenos urbanos emergentes que por sua vez
podem ser aplicadas a elementos urbanos lineares que acumulam características
semelhantes à rua tradicional.

A ideia de “Città Elementare”, reporta-se ao entendimento da cidade como um

objecto, um organismo, composto por elementos individuais que podem ser isolados
e lidos autonomamente. Este processo revela-se através da desmontagem teórica
do tecido em extractos de cada um dos seus elementos, tais como: estrutura viária,
parcelário, tecido construído, infraestruturas, arborização e estrutura vegetal, entre
muitos outros, e permite assim uma análise individual mais simples e clarificada de
cada extracto. Trabalha-se e estabelece-se uma leitura dos tecidos urbanos, suas
formas e tipologias, de um modo mais direccionado. Esta ferramenta de simplificação
permite ainda compreender mais facilmente territórios urbanos com estruturas ainda
pouco estabilizadas, descartando assim alguma da sua maior complexidade formal
e morfogenética.

[02.246 - Decomposição do tecido

em distintos materiais

Paola Viganò

Por outro lado a leitura de um objecto através da separação de cada elemento urbano
que o constitui, permite, numa segunda fase de análise, tal como é demonstrado no
livro, uma interpretação cruzada, juntando alguns elementos específicos, e deste
modo, melhor compreender as características morfológicas e suas devidas relações
entre elementos. Constroem-se conclusões parciais, extraídas entre as diversas
fases da leitura que consolidam uma conclusão final.

Estado da Questão . Capítulo 02 103

 Procurando compreender, por outro lado, que função e/ou que papel as vias de 2004 . Laura Alcalá

mobilidade de carácter urbano, desempenham na construção de tecido urbano,

Laura Alcalá apresenta, na sua tese de doutoramento, um estudo exaustivo sobre
estes tipos de objectos urbanos, qual a sua génese conceptual e histórica.

Contudo é a visão muito particular definida nas suas conclusões sobre as circulares
urbanas (centrada nos dois objectos de estudo – Ronda de Dalt e Ronda Litoral,
ambas em Barcelona), que importa destacar como ponto de reflexão, de qual
a função que tais estruturas devem adquirir na estruturação do tecido urbano de
uma cidade. A autora estabelece um paralelo entre estes elementos urbanos e as
“rondas”, ou os “rings” ou mesmo o “boulevard” parisiense, sendo as circulares
urbanas uma nova forma de rondas201, desempenhando igualmente um papel de
eixo urbanizador assim como de elo fundamental de definição de limites de uma
cidade consolidada. Por outro lado refere a importância de que estes elementos não
devem ser rígidos e segregar o tecido urbano que atravessam. Devem, através dos
nós e de uma rede complementar, estabelecer ligações com a estrutura urbana que
os circundam, não se tornando numa barreira urbana mas sim como um eixo fulcral
na estruturação do território.

Conclui ainda que estas estruturas têm um potencial de união entre tecidos
fragmentados constituindo um elemento urbano de carácter uno, compondo uma
paisagem de conjunto, de referência, ao mesmo tempo de definição de limites mais
claros e entendíveis.

Complementarmente Lorena Vecslir tem desenvolvido nos últimos anos vários textos 2005 . Loreno Vecslir

relacionados com a temática das novas centralidades metropolitanas, investigação

que trabalhou na sua tese de doutoramento: “Paisajes de la nueva centralidad”. Tendo
Barcelona como pano de fundo Vecslir executa um estudo sobre as infraestruturas
de mobilidade e a polarização dos crescimentos urbanos ao seu redor.

Vecslir para além de procurar entender a morfogénese das novas centralidades,

procura classificar as novas formas de ocupação do território em função da relação
que estas estabelecem com os eixos de mobilidade, definindo os seguintes tipos:
“carretera productiva”, “carretera mercado” e “ciudad carretera”202. Deste modo a
autora evidência o papel de eixo agregador entre os vários fragmentos de tecido
urbano que se vão constituindo no território. Ao longo deste trabalho exploram-se
igualmente relações entre o tipo de usos e as formas urbanas que estes geram.
Vecslir ensaia uma classificação para os modos de agregação conforme a sua forma
e interligação física com a infraestrutura: “sequencias”, “alternancias”, “recintos” e
“agrupaciones”203

201 ALCALÁ, Laura – Hacia la asimilación de las vías segregadas en el âmbito urbano: El caso de las Rondas de Dalt
y del Litoral en Barcelona. Barcelona: ETSAB-UPC, 2004. Tese de doutoramento em Urbanismo. pp. 347-352.
Consultar ideias desenvolvidas no capítulo - Epílogo.

202 VECSLIR, Lorena - Paisajes de la nueva centralidad: Infraestructuras arteriales y polarización del crecimiento en
la Región Metropolitana de Barcelona. Barcelona: ETSAB-UPC, 2004. Tese de doutoramento em Urbanismo. pp.
11-18.

203 Idem. pp. 45-50.

10 4 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 Por outro lado, apresenta ao longo do artigo várias abordagens de leitura morfológica
destas estruturas, representando-as através de perfis transversais, assim como
pequenos diagramas explicativos das dinâmicas urbanas entre o eixo e o tecido
que lhe está associado. De salientar por último a presença de pequenos modelos
abstractos que procuram simplificar a realidade e o objecto, facilitando assim a sua
interpretação.

2000-2010 . Institut pour la Ville No início de século XXI surge o movimento “La Rue est à nous…tous !“, liderado por
en Moviment
François Ascher e Mireille Apel-Muller, com um objectivo claro de colocar a rua na
discussão pública mediática e alertar para que esta deverá continuar a ser, como o
foi ao longo da sua história, um palco para o desenvolvimento de actividades sociais
fundamentais para a vitalidade da cidade.

O trabalho foi financiado pelo Institut pour la Ville en Moviment que, tendo sido criado
em 2000, veio possibilitar o desenvolvimento de um conjunto de investigações,
encontros, congressos e publicações, onde se tem debatido a temática da rua,
qual o seu papel e quais as suas tendências actuais. O movimento cívico procura
recentrar o papel social e unificador da rua dentro do tecido urbano chamando a
atenção que para além de “retorno à rua”204 como objecto formal, este também deve
ser feito do ponto de vista das pessoas, apelando à sua “reconquista”.

Este último aspecto é especialmente mencionado por François Ascher no seu artigo
introdutório205, mas importa talvez referir duas questões apontadas por Jean-Louis
Cohen no seu artigo publicado em 2007, “Usine ou paysage? La rue des modernes”.
Um prende-se com a questão formal e atributos que a definem espacialmente mas
também no desenho (traçado, secção e conjunto urbano). O outro reporta-se ao
papel da rua como espelho, como veículo de representação de uma civilização mas
que não deixa de ter sempre o papel de motor de modernidade para o futuro da
cidade.

“A paisagem que forma não está, pois, somente determinada pelas

decisões sobre o viário e os usos deste, mas também por ritmos e formas
dos tecidos urbanos adjacentes...”206

“A rua tem sido pois, durante séculos, não somente um activador da

modernidade das cidades, mas também um meio de resistência a esta;
um lugar eminentemente contraditório, de conflito entre as lógicas técnicas,
arquitectónicas e sociais. Retratada pelos fotógrafos, pelos artistas, pelos
cineastas, essa metáfora da cidade e da sociedade em seu conjunto tem
sido também protagonista de todas as histórias.” 207

204 “Retorno à rua” tornou-se uma expressão mediatizada após a Bienal de Arquitectura de Veneza onde as
preocupações pós-modernas tentavam sensibilizar a sociedade para a necessidade de retomar o desenho da
“rua-corredor”, terminando com a desagregação funcional e formal protagonizada pelo Movimento Moderno.

205 ASCHER, François; APEL-MULLER, Mireille - La Rue est à nous…tous!.

206 COHEN, Jean-Louis – “Usine ou paysage? La rue des modernes“ in idem. p. 33.

207 Idem. p. 39.

Estado da Questão . Capítulo 02 105

 Um pouco mais tarde a publicação “Conquistar a Rua! Compartilhar sem dividir” surge
no seguimento do acolhimento no continente sul-americano da exposição ocorrida
uns anos antes em Paris. Nesta obra é possível observar o exemplo de um conjunto
de ruas seleccionadas das principais metrópoles latino-americanas segundo uma
base comum de análise: perfis, textos caracterizadores e fotografias. De salientar
que a selecção de casos apresentados no livro, procura não só representar casos de
ruas nos centros urbanos mais consolidados (ou avenidas historicamente marcantes)
mas também alguns casos que reproduzem novas tendências de configurações de
ruas, onde a presença de infraestruturas de grande mobilidade marca a paisagem
urbana. Deste modo, a delegação sul-americana procura evidenciar o impacto
que as infraestruturas viárias têm na configuração urbana e como estes eixos têm
produzido profundas transformações nas metrópoles onde está inserida.

A representação das ruas com realidades e formas urbanas tão díspares, permite
igualmente observar novas tendência para a rua e quais os consequentes impactos
no tecido social da cidade. Os desenhos presentes na publicação, para além de um
grafismo semelhante, encontram-se cotados, possibilitando uma leitura comparativa
entre os diferentes casos de estudo.

O livro “N4 – Toward a Living infrastructure!” produzido pelo atelier holandês 2007 . Stefan Bendiks e Aglaée
Degros
Artgineering, insere-se num conjunto de outros projectos de investigação
desenvolvidos pelos seus fundadores, Stefan Bendiks e Aglaée Degros, que têm
procurado desenvolver estas temáticas de investigação ligadas à problemática
do planeamento urbano e infraestruturas, mais especificamente procuram definir
estratégias, e ao mesmo tempo, apontar qual será o papel das infraestruturas de
mobilidade no território e no seu desenvolvimento urbano, analisando-as por uma
perspectiva espacial, social, cultural e por último do ponto de vista de produção de
espaço urbano.

Deste modo, “N4 – Toward a Living infrastruture!” foca-se no estudo particular da

N4 uma estrada nacional que atravessa todo o sul da Bélgica unindo Bruxelas e
Luxemburgo. Este estudo procura compreender o potencial desta longa estrada
como catalisadora de uma identidade colectiva do território urbano que a rodeia.

A análise do caso de estudo é organizada em quatro capítulos: “Road Movie”,

“Biography”, “Profile Atlas” e “Models”.

No primeiro capítulo os autores, após uma primeira abordagem genérica sobre o caso
de estudo, seleccionam uma amostra representativa da N4. De seguida identificam
ao longo do percurso os vários usos assinalando a sua quilometragem, apresentando
igualmente uma sucessão de fotografias desses mesmos pontos que por sua vez
são colocadas de modo a transmitir uma imagem semelhante à que teríamos se a
percorresse-mos no interior de um automóvel e observássemos uma das margens da
estrada. Este primeiro capítulo procura acima de tudo a representação da imagem
do caso de estudo e ao mesmo tempo dar uma perspectiva de cruzamento dessa
imagem com os seus usos mais marcantes.

No segundo capítulo, o livro procura dar uma perspectiva biográfica da N4, desde
a sua história, crescimento e seu desenvolvimento urbano. Esta descrição é

10 6 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 acompanhada com um conjunto de mapas onde se ensaia uma caracterização do
caso de estudo sobre vários aspectos: usos, rede de mobilidade e acessibilidades,
densidades populacionais, actividades económicas, valores patrimoniais e naturais,
e por último densidade de fluxos viários.

O terceiro capítulo, destina-se exclusivamente à representação gráfica do elemento,

perfis e plantas diversos pontos da N4, que procuram sistematizar os vários tipos de
perfis possíveis de encontrar ao longo do seu percurso. Através destes vários perfis
é possível termos a noção clara da diversidade de acontecimentos e soluções que
se encontram ao longo da N4 e, por sua vez, qual a relação urbana existente entre a
via de comunicação e os edifícios que a rodeiam.

O quarto capítulo, “models”, como o próprio nome indica, apresenta-nos um conjunto

de propostas de intervenção ao longo da N4 procurando melhorar a interacção entre
a estrada e a sua margem. Este tipo de propostas faz parte de uma postura que o
atelier Artigneering tem procurado sedimentar nestas temáticas, tratando de articular
a vertente de investigação com a vertente de desenho e projecto do próprio atelier.

Por último, importa ainda realçar um outro capítulo existente no livro “Perspectives”
que incorpora um conjunto de textos críticos de vários autores convidados pelo
Artigneering, que procuram reflectir sobre o caso de estudo – N4 – mas também
sobre algumas problemáticas que estão relacionadas directa ou indirectamente
com caso de estudo, tais como a cidade difusa, a sedimentação urbana, espaços
inabitáveis ou a rua como mega estrutura e sua (des)regulamentação.

2010 . Álvaro Domingues No panorama português o estudo de elementos urbanos como a N4 na Bélgica
tem tido nos tempos mais recentes um protagonista principal, Álvaro Domingues. O
geógrafo com a sua obra “A Rua da Estrada” produz um ensaio provocativo sobre
um fenómeno urbano que há vários anos se tem dedicado a descrever: o processo
de colonização da antiga rede de estradas nacionais ou municipais, principalmente
no contexto da urbanização difusa do noroeste português.

Com este estudo o autor procura salientar a relevância crescente que elementos
como estes assumem nos contextos urbanos actuais, ao mesmo tempo que tende,
por vezes, com alguma sátira, a retirar uma certa carga pejorativa e preconceituosa
que tais estruturas urbanas ainda possuem. Álvaro Domingues realiza um estudo
detalhado da riqueza e variedade de formas que compõem estes eixos, definindo em
seguida um conjunto de categorias com base nos ambientes urbanos e nas tipologias
arquitectónicas. Assim surgem categorias como: “Casas Kitadas”, “Edifícios Montra”,
“Lugares Comuns”, “Códigos da Estrada”, entre muitas outras, sendo que cada uma
é subdividida em subcategorias.

A obra apresenta um levantamento fotográfico exaustivo de casos paradigmáticos

acompanhados por um pequeno texto descritivo ou crítico, para cada um destes
fenómenos apontados nas respectivas categorias. Através de um discurso polémico
e desafiador, o autor evidencia a emergência de uma nova paisagem urbana que
se vai formando desconexa com os instrumentos urbanos e arquitectónicos mas
acabando por incorporar uma série de empirismos reflectores de um modo de vida
intrinsecamente ligado a um tipo de ocupação urbana.

Estado da Questão . Capítulo 02 107

 O nome da publicação ilustra, de um modo irónico, a ambiguidade destes elementos
urbanos emergentes, que vivem numa dialéctica entre a “rua” e a “estrada”. São
elementos que evidenciam características observáveis na rua tradicional, mas não
de modo totalmente estabilizado. Por outro lado, a expressão, remete-nos para a
ideia de uma rua que vem da estrada, característica que está no ADN de muitas ruas
ou, ainda, para a ideia de uma estrada que quer vir a ser rua...

[02.27] - Fotografias da ocupação

marginal ao longo de uma estrada
nacional

Potencial de Futuro

O entendimento da rua como um elemento fundamental na construção do lugar público

da cidade mas, mais do que isso, da sua espacialidade levou ao seu retratamento
no conjunto muito diverso de meios, cenários e instrumentos. Estes percorrem um
espectro artístico amplo que, partindo da área disciplinar da arquitectura e do
urbanismo, se desloca até áreas como a pintura, gravura, cinematografia, literatura,
entre outras.

A utilização da representação da rua como elemento tipo de um espaço urbano

de futuro ou de melhor qualidade espacial, funcional e formal, foi recorrente ao
longo do século XX. Estas projecções independentemente da sua dimensão mais
ou menos utópica, meramente projectual e conceptual, ou fictícia, todas pretendiam
antecipar um futuro e um potencial inerente à sua importância na definição, suporte
e organização da cidade.

Assim, a observação de algumas destas visões, idealizações ou projecções,

possibilita a confrontação do momento actual com a realidade antecipada ao longo
do século passado. Certos aspectos e características terão sido alcançados ou
ultrapassados, mas outros nunca se terão concretizado. No entanto, a sua leitura
permitirá construir um melhor entendimento sobre o processo evolutivo e funcional
da rua, qual o seu potencial inerente e como este se pode reflectir formalmente na
contemporaneidade.

10 8 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 3 4

[02.28] - Representações da Rua

1- “XXV Abril 1974 (A poesia está

na rua)”, Vieira da Silva, 1975
2- “Highway and Byways”, Paul
Klee, 1929
3- “Gotham City”, 1940
4- “Coruscant City”, Star Wars, 1999
5- “Metropolis”, 1927 2

Utopias e projecções futuristas Eugène Hénard, em 1910, durante o primeiro congresso mundial de urbanismo,
do século XX
apresentou uma secção transversal tipo do que ele anteciparia como a rua do futuro208.

1910 . Eugène Hénard Entusiasmado com o desenvolvimento industrial, com a afirmação do motor de
combustão, e por correntes artísticas futuristas209, Hénard, concebe a “nova” rua
composta pela sobreposição de níveis de circulação. A secção apresentada
sistematiza, por um lado a concentração de todas as infraestruturas sobre o espaço
canal, rua, mas por outro, uma segmentação por extractos das várias redes,
metropolitano, esgotos, ventilação, energia, eléctrico, automóvel e peão, estes
três últimos sobre o nível térreo. Deste modo, Hénard contesta a densificação e a
acumulação sucessiva de infraestruturas e tipos de circulações sobre o mesmo
plano apontando uma solução tipo que libertasse o espaço canal da rua tradicional,
ao mesmo tempo que preservava a sua diversidade funcional. Esta proposta conferia
também, na sua óptica, uma maior versatilidade, visto que em situações onde a

208 HÉNARD, Eugène – “The Cities of the Future”. in Transactions. London: The Royal Institute of Bristish Architects,
1911. pp. 345-367.

Texto apresentado na Town Planning Conference London, 10-15 de Outubro de 1910. in [Link]
[Link]/DOCS/[Link]. Disponível a 23 de Agosto de 2015.

209 O Futurismo como linguagem e manifestação de arte desenvolve-se a partir de 1909, tendo no contexto italiano
uma particular expressão. No caso específico da rua, nomes como Umberto Boccioni ou Antonio Sant’Elia,
protagonizam alguns exemplos de manifestos futuristas onde a rua assume particular destaque, como se pode
observar na pintura “Forze di una Strada” de Boccioni de 1911 ou no ensaio escrito “L’ Architettura Futurista,
Manifesto” de Sant’Elia de 1914.

Estado da Questão . Capítulo 02 109

 afluência viária fosse demasiado elevada, esta poder-se-ia desmultiplicar em várias
vias subterrâneas210.

A “Rue future” surge como resultado de uma investigação de cerca de uma década
onde Hénard ensaia um conjunto de modelos e teorias com vista a uma transformação
do paradigma de circulação nas cidades, acabando por propor vários tipos de
soluções conforme a preponderância hierárquica e função211.

Esta proposta, apesar de não ter tido uma transposição exacta para um contexto
concreto, acaba por ter seguimento num conjunto alargado de cidades, que nos
primeiros anos de século XX iniciam a construção de redes de infraestruturas
subterrâneas libertando a superfície da rua para o automóvel e outros veículos de
transporte.

[02.29] - Rue Actuelle vs Rue Future

Bernard Hénard

210 “Todo o mal surge da velha ideia tradicional de que “abaixo da estrada deve ser estabelecido um nível de solo na
sua condição original”. Mas não há nada que justifique tão errada leitura. De facto, se nós estabelecermos como
primeiro princípio a ideia de que “pavimentos de vias de circulação devem ser artificialmente construídos a uma
altura suficiente para permitir abaixo deles um espaço capaz de conter todas as infraestruturas necessárias para
o serviço da estrada”, [...] Isto naturalmente implica um piso adicional subterrâneo [...] Imediatamente abaixo da
via pavimentada, ficaria suspensa toda a série de canalizações que acabamos de enumerar: limpeza pelo vácuo,
distribuição de ar comprimido, água pura e esterilizada, de gasolina, de ar líquido, transporte de cartas, distribuição
de ar puro, além de toda a série dos cabos eléctricos (telégrafo, telefone, luz, energia, correntes de alta frequência
[rádio]). [...] Abaixo dessas canalizações, todas acessíveis e fáceis de inspeccionar, haveria um espaço de 2,25
metros de altura, totalmente livre até ao nível do solo. Quatro linhas de caminho-de-ferro seriam aí colocadas, com
um metro de espaçamento, sobre as quais circulariam comboios de pequenos vagões, que recolheriam todos os
resíduos, sempre que necessário, os materiais pesados e inconvenientes, e limpariam os entulhos das obras de
construção e reparação. [...] Duas linhas centrais serviriam para os transportes de longa distância, e as duas linhas
laterais seriam utilizadas para compor os comboios; estas estariam conectadas por plataformas giratórias a linhas
independentes que comunicariam com a casa e a rua de serviço... [...] Esta rua subterrânea seria permanentemente
iluminada por lâmpadas incandescentes e por planos de vidro ao nível do pavimento. A ventilação natural, auxiliada
por ventiladores eléctricos, seria assegurada por altas chaminés localizadas nos espaços disponíveis entre as
paredes das habitações.” in HÉNARD, Eugène – “The Cities of the Future.” in Transactions. in [Link]
[Link]/DOCS/[Link]. Disponível a 23 de Agosto de 2015.

211 HÉNARD, Eugène – Études sur l’architecture et les transformations de Paris. Paris: Éditions de La Villette, 2012.
(obra original data de 1903).

11 0 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 No que concerne à circulação de pessoas e veículos, a rede de metropolitano
subterrâneo surge, talvez, como um dos exemplo desta segmentação mais
reproduzidos212.

Por outro lado, as ideias desenvolvidas por Eugène Hénard, serviram de imediato
de fonte de inspiração para novas projecções e ensaios sobre a cidade do futuro
(próximo) e naturalmente a rua como espelho reflector dessa idealização. Harvey
Wiley Corbett apresenta em 1913 na revista Scientific American uma imagem
perspéctica da “cidade do futuro”, onde a segmentação por níveis de Hénard
é ampliada e a rua surge retratada através de vários patamares de circulação,
cruzados com múltiplas pontes pedonais a diferentes alturas, que não só permitiam
a ligação entre os extremos da rua como a própria conexão entre edifícios.

Qualquer uma das ideias, procurava fundamentalmente debater e projectar futuras

soluções para o congestionamento que a rua já apresentava. A saturação do espaço
canal era, à data, uma situação inevitável e como tal importava encontrar soluções
que permitissem libertar alguma desta tensão. O desdobramento funcional dos
diversos tipos de circulação por patamares surgia como hipótese mais consonante
com a manutenção da matriz tradicional da rua-corredor, ao mesmo tempo, que a
adaptava para as novas tecnologias, modos de transporte e de telecomunicação.

[02.30] - City of Future

Harvey Wiley Corbett

212 Aplicação do sistema do metropolitano subterrâneo como meio de transporte colectivo, teve os seus primeiros
passos em 1863 em Londres. Contudo apenas em 1890, quando a rede de metropolitano de Londres é
electrificada, é que o sistema adquire exequibilidade (a falta de exaustão do fumo colocaram em causa o
sistema) tendo uma rápida difusão por muitas cidades europeias e norte-americanas. Budapeste em 1896,
Boston em1897, Paris em 1900, Berlin em 1902, Nova Iorque em 1904, Filadélfia em 1907 ou ainda Madrid em
1919 são alguns exemplos de cidades que constroem os seus primeiros troços de metropolitano subterrâneo na
última década do século XIX, princípios do século XX.

Estado da Questão . Capítulo 02 111

 Anos mais tarde, como já foi anteriormente mencionado, o Movimento Moderno opta 1935 . Le Corbusier

por ensaiar soluções urbanas que passavam pelo desmonte do espaço canal. A rua
de perfil definido por edificação adjacente e contínua é desprezada e abandonada,
pois era entendida como símbolo de uma estrutura urbana antiquada, obsoleta e
inadaptada às tecnologias modernas e às novas necessidades213. La Ville Radieuse,
representa um dos últimos modelos urbanos, de carácter utópico, do Movimento
Moderno onde o sistema viário se liberta da malha ditada pelo tecido construído
tornando-se mais flexível e adaptada à velocidade dos veículos motorizados.

Anos antes, através de planos urbanos como La Ville Contemporaine, em1922 e os

planos para Paris, Plan Voisin, em 1925, e para o Rio, em 1929, formalizavam-se os
primeiros indícios de fortes alterações formais da rua. Nos dois primeiros casos, as
vias rápidas, relativamente autonomizadas, emergem como solução de deslocação;
no caso do plano urbano do Rio de Janeiro observa-se um ensaio experimental de
uma cidade linear construída num enorme bloco que serpenteia os morros da cidade
brasileira, unindo as várias baias214.

1 2 3

[02.31] - Projectos | Estudos

Urbanos de Le Corbusier

1- Rio de Janeiro, 1929

2- São Paulo, 1929
3- Montevidéu, 1929
4- Plano Obus, Argel, 1932

213 “A rua não é, portanto, somente abolida em nome da higiene, na medida em que “simboliza na nossa época a
desordem circulatória”.” In CHOAY, Françoise - Urbanismo. Utopias e realidades, uma antologia. p. 22.

214 A conceptualização de uma urbanização linear baseada na concentração do tecido urbano num bloco construído
que se adequasse às condições topográficas naturais do local foram igualmente testadas por Le Corbusier nos
planos para Montevidéu, Buenos Aires e São Paulo, sendo mais tarde desenvolvidos durante a década de 30, no
seguimento dos estudos urbanos executados para o Plano Obus para Argel. in MONTEYS, Xavier – Le Corbusier:
Obras y proyectos. Barcelona: Gustavo Gili, 2005. pp. 74-79.

11 2 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 Na Cidade Radiosa é apresentado um conjunto de desenhos que, para além da forma
geral do traçado da cidade idealizada, apontam uma série de esquiços e diagramas
de detalhe que esmiúçam questões como a densidade construída, relação do
edificado com o solo e interacções entre a rede viária e o tecido construído.

“O cruzamento de ruas é o inimigo da circulação. (...) Uma rede monótona

e tranquila, formada de inúmeras células, estender-se-á por grandes
movimentos arquitectónicos, movimentos que serão diferentes da indigente
rua em forma de corredor: o urbanismo abandonará a “rua-corredor”
actual e graças a uma nova distribuição de espaços, criará, uma escala
muito ampla, uma nova sinfonia arquitectónica. A rua-corredor, com duas
calçadas, abafada entre casas altas, deve desaparecer.”215

O plano expõe um modelo espacial muito racional e extremamente geométrico. A

base é composta por uma malha ortogonal, sendo que esta é ainda cruzada na zona
central por uma série de diagonais. O eixo central, que une o sector empresarial com
o sector industrial, constrói uma grande simetria ao mesmo tempo que intensifica o
efeito focal para as torres de serviço em cruz no topo, símbolos de inteligência216.

Esta geometria regular, muito formalista e axial, é imposta então pela estrutura de
vias. Estas hierarquizam o modelo espacial, e asseguram as inter-relações entre as
megaestruturas edificadas ao mesmo tempo que delimitam uns “super-quarteirões”.

[02.32] - Le Ville Radieuse, 1935

Le Corbusier

215 CHOAY, Françoise - Urbanismo. Utopias e realidades, uma antologia. p. 190.

216 MONTEYS, Xavier – Le Corbusier: Obras y proyectos. p. 104.

Estado da Questão . Capítulo 02 11 3

 Estes apenas vêm a servir de espaço referencial para a disposição livre dos
blocos construídos, configurando formas totalmente independentes da axialidade
subjacente.

O modelo urbano da Cidade Radiosa formaliza num plano, num acto de projecto
(mesmo que conceptual e sem um lugar pré-estabelecido), o desmembramento total
dos elementos urbanos tradicionais. A rua-corredor é definitivamente destruída.

“... o grande combate de Le Corbusier não incide sobre a configuração da

rua, mas sobre a sua natureza, ou melhor sobre a sua existência...” 217

[02.33] - Concurso Berlin

Hauptsdadt, 1957

Peter e Alison Smithson

217 DIAS COELHO, Carlos - A Complexidade dos Traçados. Lisboa: FA-UTL, 2002. Tese de Doutoramento em
Planeamento Urbanístico. p. 269.

11 4 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

1957 . Peter e Alison Simthson A concepção da rua em múltiplos níveis prossegue ao longo dos anos 50, contudo,
registam-se alguns exemplos de projectos onde o desenho das propostas configura
formas mais hábeis e que promovem uma melhor integração.

Tome-se como exemplo o caso de Alison e Peter Simthson, com o projecto para Berlin
onde se concebe uma vasta rede de percursos pedonais sobrelevados concebendo
uma duplicação do traçado urbano num segundo nível.

Apesar da eliminação de grande parte do tecido histórico que resistiu aos

bombardeamentos da II Grande Guerra, o plano imaginado no âmbito de um concurso
para a reconstrução de Berlin, apresenta um conjunto de ideias que questionam a
organização formal tradicional da rua, mas sem proceder à sua total desagregação.

A duplicação de níveis, separando boa parte dos fluxos pedonais das circulações
automóveis, acaba por não constituir comprometer a agregação urbana e espacial,
visto que o edificado surge como elemento “transmissor”.

“... de planta muito simples e cuja ideia dominante era dar aos peões e
aos veículos motorizados igualdade de direitos, liberdade de movimentos,
e liberdade de acessos. Uma velha ideia mas aqui são os edifícios os
próprios transmissores entre sistemas...” 218

A rede de vias destinadas aos automóveis desenvolve-se à cota térrea, perante uma
geometria ortogonal e bastante simples, remetendo uma certa organicidade para o
patamar acima, destinado aos movimentos mais livres das pessoas.

Os dois níveis são recorrentemente ligados através de várias escadas, ou em termos

visuais através de aberturas no pavimento das passagens aéreas. Estabelece-se,
por isso, uma cumplicidade entre estruturas, resultado de um diálogo constante.
Projectam-se espaços de encontro, de permanência, redimensionando também o
elemento urbano praça, mas sempre com o intuito de conferir e assegurar uma maior
coesão entre sistemas. Este acaba por ser um factor determinante e diferenciador
das concepções protagonizadas pelo arquitectos do Movimento Moderno219.

1967 . Edmund Bacon Cerca de uma década depois, Edmund Bacon, na sua obra “Design of Cities”
publica o projecto urbano, e seus fundamentos, que procurou implementar no centro
de Filadélfia.

O projecto que foi sendo desenvolvido entre as décadas de 50 e 60 desejava

implementar um sistema de múltiplos níveis de circulação, criando interacções entre
os principais edifícios (de escritórios, governamentais e galerias comerciais), as
redes de transporte colectivo (metropolitano e comboio) e de percursos pedonais.

218 Alison e Peter Smithson, citados em VIDOTTO, Marco – Alison + Peter Smithson: Obras y proyectos. Barcelona:
Gustavo Gili, 2005 [1997]. p. 64.

219 “A proposta do projecto estava dirigida a caracterizar-se como aberta e urbana com uma espacialidade criada
a partir deste sistema de dois níveis, procurando para a cidade uma morfologia definida no seu conjunto e nos
seus detalhes...” in idem. p. 64.

Estado da Questão . Capítulo 02 11 5

 À semelhança do projecto para Berlin, de Alison e Peter Smithson, previa-se a
construção de um segundo nível, maioritariamente pedonal mas que neste caso
se materializava a uma cota inferior. A interacção entre patamares era executada
através das colunas de acesso vertical de cada edifício conectado ou por alguns
espaços abertos. Esta porosidade construía uma melhor conectividade entre
extractos, diversificando ambientes ao mesmo tempo que atenuava o feito de túnel,
inerente à sua condição de estrutura subterrânea.

Exemplos como o Penn Center, reproduzem situações onde essa porosidade foi
mais explorada. Praças, a uma cota inferior, que se abrem e unem diferentes cotas,
desde a plataforma do metropolitano até alguns passadiços aéreos fixados junto de
galerias comerciais, assumindo-se deste modo como elementos articuladores. Por
outro lado, a própria arquitectura dos edifícios fundia-se com as redes de circulação.
Lobbies grandiosos perfuravam vários pisos e possibilitavam a entrada de luz natural
para o subsolo, assim como a rápida ligação entre o espaço de circulação e o tecido
construído.

“... o conceito base era uma área pedonal pontuada por jardins, um nível
abaixo da rua, acessível ao metropolitano, (...) As lojas ao nível da rua
foram posicionadas junto de galerias cobertas, e acima da rua um passeio
comercial contínuo conectando um terminal de autocarros e parque
de estacionamento (...). Os quatro centros comerciais são unidos por
passadeiras sobrelevadas cobertas por vidro. A expressão arquitectónica
é enriquecida pelos pontos de entrada nos três níveis...”220

[02.34] - Penn Center, Filadelfia

Edmund Bacon

220 BACON, Edmund N. – Design of Cities. New York: Penguin Books, 1976 [1967]. p. 281.

11 6 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

 Apesar de apenas parte do projecto se ter efectivamente concretizado, e com
sucessivas aferições, o plano para a área central de Filadélfia apresenta um carácter
inovador pela capacidade de pensar a cidade, e a rua por consequência directa,
de uma forma invulgar. A tridimensionalidade do espaço canal da rua é concebido
no sentido de proporcionar a ligação entre diferentes pontos, gerando uma
espacialidade e locais mais aprazíveis ao mesmo tempo que apresenta um sentido
funcional muito claro. Criam-se condições para o desenvolvimento dos diferentes
fluxos, de velocidade e interesses distintos, evitando-se constrangimentos.

O tecido urbano surge assim pensado de um modo integrado e projectando um

sistema coeso e uno, onde cada peça funciona complementarmente entre si.

“A forma física representada aqui é o produto de um processo de desenho

invulgar.”221

Visões sobre o futuro próximo Nos tempos mais recentes a rua e a sua forma, tem voltado a adquirir novo
da rua
protagonismo nas questões urbanas actuais. Alguns autores têm desenvolvido
considerações onde procuram evidenciar o seu potencial futuro. São recordados
alguns dos aspectos mais relevantes da rua e como esta pode servir os paradigmas
actuais.

Oriol Bohigas, por exemplo, relembra quais, no seu entender, são as três principais
funções da rua dentro do contexto de uma cidade – a sua forma (morfologia), função
(informação e acessibilidade) e o seu carácter simbólico, de referência, que tem
perante a comunidade. Deste modo Bohigas afirma um conjunto de características,
que apesar da forma urbana actual apresentar dinâmicas únicas e muito particulares,
devem ser tidas em consideração em projectos urbanos futuros.

“A Rua, então, é tanto um lugar, um itinerário, uma oferta de acontecimentos

imprevisíveis, isto é, elemento vertebral das duas funções da cidade: a
informação e acessibilidade; mas também é a imagem reconhecível da
colectividade e a passagem de todos os serviços que lá se mantêm.” 222

2005 . Stephen Marcshall Complementarmente Stephen Marshall evidencia o papel da rua como lugar urbano
com uma identidade própria tendo, portanto, que saber combinar não só a sua
função de canal de mobilidade mas também a sua função de elemento estruturador
de um tecido urbano.

“O desafio é fazer da rua um lugar urbano assim como um canal de

movimento, e como fazer esta concepção de rua resultar – não apenas
como uma peça arquitectónica isolada mas, como um contributo para uma
estrutura urbana mais abrangente.” 223

221 Idem. p. 275.

222 BOHIGAS, Oriol - Contra la incontinencia urbana. Reconsideración moral de la arquitectura y la ciudad. p. 129.

223 MARSHALL, Stephen - Streets & Patterns. p.15.

Estado da Questão . Capítulo 02 11 7

 Joan Busquets reconhece, por sua vez, nos elementos infraestruturais lineares 2006 . Joan Busquets

grande potencial de intervenção de modo a que estes possam tornar-se elementos

unificadores de tecidos fragmentados ou obsoletos

“Tendem à criação e remodelação de espaços inicialmente “abandonados”

ou “sem ocupação” que se reconvertem em zonas positivas que contribuem
para revalorizar grandes fragmentos da dita cidade. (...) o tempo tem
mostrado que pode cometer-se uma reestruturação urbana significativa
mediante o desenho e o uso de espaços públicos e colectivos.”224

“Estes projectos servem também para reconfigurar uma grande variedade

de espaços: espaços e superfícies urbanas abandonadas devido ao
conflito com o traçado das infraestruturas com a cidade, áreas obsoletas
que necessitam de novos programas e espaços novos que servem de
alavanca para o crescimento a uma escala urbana.”225

Esta ideia está expressa no seu livro “Cities X Lines. A new lens for the urbanistic
Project”, onde o autor mostra alguns casos de intervenção urbana sobre infraestruturas
lineares, como marginais, auto-estradas, linhas de caminho-de-ferro, entre outros.
Este tipo de intervenção no espaço urbano, é enquadrado, segundo o autor, como
uma das dez maneiras possíveis de desenhar cidade para século XXI.

Neste sentido, tome-se novamente o exemplo da Fiber City, desenvolvida por 2006 . Hidetoshi Ohno

Hidetoshi Ohno, onde os eixos infraestruturais adquirem uma grande relevância na

estruturação do modelo urbano por si concebido.

As infraestruturas de mobilidade, rodoviárias e ferroviárias, são vistas como elementos

centrais e agregadores e como tal o seu espaço canal é repensado e reconfigurado
de modo a adquirir uma forma mais inclusiva e integradora no tecido urbano.

Este eixos são re-personalizados a fim de incorporar características que os aproximem

mais da dimensão formal e funcional da rua e não tanto da mera infraestrutura. Estes
elementos lineares, tornam-se, estruturas espaciais importantes na organização à
grande escala das metrópoles.

[02.35] - Perfis tipo da proposta

de reconversão das Metropolitan
Expressway, Tóquio.

Hidetoshi Ohno

224 BUSQUETS, Joan; CORREA, Felipe - Cities X Lines. A new lens for the urbanistic Project. Rovereto: Nicolodi
Editore, Harvard University, 2006. p. 109.

225 Idem. p. 109.

11 8 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade

2008 . Le Grand Pari(s) de Iniciativas como a consulta internacional de ideias “Le Grand Pari(s) de l’agglomération
l’agglomération parisienne
parisienne”, lançado em 2008 pelo Ministério da Cultura e Comunicação do Governo
Francês, evidenciam precisamente esta noção crescente onde as infraestruturas
de grande mobilidade podem representar um papel importante na referenciação
e organização dos territórios urbanos. Tendo como princípios orientadores os
estabelecidos pelo Protocolo de Kyoto, dez equipas pluridisciplinares, foram
chamadas a pensar o futuro de Paris e sua área metropolitana.

Propostas como a de Richard Rogers, de Christian de Portzamparc ou ainda Paola

Viganò com Bernardo Secchi destacam-se por, precisamente, incluírem os eixos
infraestruturais de grande alcance metropolitano como veículos de agregação
e elementos capazes de introduzir vitalidade e potenciar coesão urbana. O
entendimento de utilização destes eixos como elementos estruturais, integrando-os
nos traçados das cidades e eliminando o seu efeito barreira é visível em várias das
dez propostas para Paris.

2010 . Xavier Monteys Complementarmente, trabalhos como o produzido pela equipa de investigação
Habitar, liderada por Xavier Monteys, destacam a necessidade de devolver o
carácter de lugar público da rua.

A rua é vista como um lugar plural onde a sobreposição de usos e funções deve ser
entendida como algo que é basilar e indissociável. O grupo de investigação apela
à humanização deste elemento, à diversidade e à liberdade de escolha. A rua, no
entender do grupo Habitar, não deve ser alvo de uma pré-formatação, de uma total
espacialização. A rua deve ter uma base genérica, capaz de em simultâneo permitir
a circulação mas também a fixação de actividades e de locais de pausa e convívio.

“Tudo cabe na rua (...) Reclamamos que o desenho seja menos

especializado, menos visível e mais genérico, apto por igual para circular
ou para jogar, para venda ambulante ou para o descanso. Defendemos
testar as coisas antes que executá-las,...”226

Desde modo, e tendo como base alguns exemplos concretos, o grupo de

investigação aborda questões como: a não especialização da rua, a materialidade,
a partição, os modos de apropriação, a diversidade de elementos e componentes
espaciais, o direito de escolha e configuração do espaço através dos utilizadores, o
tempo e períodos de utilização, flexibilidade de ambientes, reabitar os pisos térreos
(comércio, locais de trabalho e residência), que podem contribuir para a constituição
de espaços mais humanizados, úteis e utilizáveis, consolidando a rua como espaço
público de excelência da cidade.

226 GRUPO DE INVESTIGACIÓN HABITAR; MONTEYS, Xavier, coord. – “Domesticar la Calle / Domesticating the
Street”. in a+t – Strategy Public. Vitoria-Gasteiz:a+t ediciones, n.º 35-36, 2010. p. 304.

Estado da Questão . Capítulo 02 11 9

12 0 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.
03 Capítulo
A Rua. Tendências Urbanas

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 121

12 2 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.
NOTA INTRODUTÓRIA

A Rua como elemento vital na organização espacial e formal da cidade foi sendo
regularmente alvo de estudos e sistematizações, com o intuito de através de si se
construir um entendimento mais abrangente sobre a urbe. A sua discussão, como
podemos observar, foi tendo abordagens que por vezes se complementavam mas
também outras que se assumiram como antagónicas, conforme a percepção mais
global da cidade.

Estando a investigação centrada no estudo de elementos que protagonizam, no

espaço urbano actual, parte das funções enquadráveis nas definições clássicas de
Rua, importa nesta fase estabilizar um ponto de vista conceptual sobre o elemento
urbano Rua, capaz de enquadrar a complexidade e diversidade morfológica que a
cidade contemporânea apresenta.

A sistematização deste ensaio procura fundamentalmente contribuir para

sedimentação de um entendimento sobre o elemento, apresentando um ponto
de vista que serve de pano de fundo para o restante desenrolar do trabalho. A
consolidação do um conceito síntese procura, então, encontrar um critério base que
auxiliará a escolha e selecção dos casos de estudo mais aprofundados. Estabiliza-
se um fio condutor que amarre os vários fenómenos, enquadrando-os numa mesma
realidade, mesmo que bastante ampla, e daí se possa retirar as suas variações e
nuances tipológicas.

De seguida, este capítulo do trabalho procura então apresentar casos concretos e

específicos que possam reflectir a expressão formal e funcional da Rua no contexto
urbano contemporâneo. Para tal foram recolhidos um conjunto de elementos urbanos,

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 123

 em diferentes partes do globo, que possam espelhar tendências e diversidade de
configurações e soluções. O conjunto de casos seleccionados não pretende mostrar
todo o universo de situações mas sim apontar a variedade de formas presentes em
diversos territórios e em diferentes contextos urbanos e culturais.

Por fim, dá-se particular destaque à metrópole de Tóquio, no Japão, em virtude da

multiplicidade de exemplos que possui, ricos na sua diversidade formal, funcional e
processual. Nesse espaço metropolitano é possível observar um número elevado de
situações que fazem da capital japonesa um objecto único e de especial interesse.

12 4 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

03.1 um contributo para um entendimento da rua

A Rua, em consequência das grandes transformações urbanas ocorridas ao longo

do último século, tem adquirido uma maior diversidade e complexidade formal.
Novas tendências urbanas têm emergido, que não reconfiguram apenas a forma
tradicional da rua como propiciam o surgimento de outros elementos que questionam
as definições mais clássicas e estabilizadas da rua.

A forma base da Rua em contextos urbanos específicos ganha, por isso, uma
expressão física que ultrapassa a dimensão comum de um espaço canal composto
por um plano horizontal e ladeado por dois verticais. Novos espaços e componentes,
mas também novos formatos e modos de relacionamento (físico, mental, funcional
e social), são factores determinantes para a reconfiguração da Rua na actualidade.

Este último aspecto surge com maior destaque num conjunto de elementos lineares,
à partida ainda muito conotados morfologicamente com a sua base infraestrutural,
mas que funcionalmente exibem atributos e comportamentos que vão para além
dessa natureza. As suas matrizes morfológicas e funcionais denotam outras
competências como o suporte e a referenciação espacial que resultam em parte da
dinâmica urbana que as caracteriza. A concentração e acumulação sucessiva de
tecido urbano ao seu redor, em parte impulsionada pelo poder atractivo que estes
elementos possuem, desenvolvem sobre o eixo infraestrutural qualidades que de um
modo geral associamos à Rua na sua forma mais tradicional. Estes factos remetem-
nos, então, para a necessidade de aferirmos e adaptarmos os entendimentos
conceptuais mais estabilizados sobre a Rua. O modo de se classificar um elemento
urbano, como Rua ou Estrada227, deve então ser repensado, reinterpretado e conferir-
lhe uma outra dimensão que possibilita a confrontação com os novos paradigmas
espaciais e funcionais.

Neste sentido importa construir e estabilizar uma base de entendimento sobre o papel
da Rua e como a sua definição mais abstracta se pode ajustar à actual realidade.
Este contributo conceptual permitirá sistematizar um conjunto de características
elementares da Rua, abrindo o seu campo de abrangência e tornando o seu
entendimento mais flexível. Assim, procura-se compor um quadro referencial que
possa suportar o foco de observação dos fenómenos, tipo de elementos em análise
e interpretação, ao longo desta investigação.

Partindo, então, da base conceptual sobre a Rua em contextos urbanos mais

sedimentados, sistematizada sobretudo após a revolução industrial e durante o
advento do urbanismo como disciplina no final do século XIX, verifica-se que esta se
sustenta principalmente em três vertentes: percurso; suporte e compacidade.

227 A aposição entre o conceito clássico de Rua e Estrada assenta fundamentalmente na ideia de que a Rua
pressupõe a coexistência de, por um lado, permitir a deslocação entre diferentes locais, e por outro, constituir-se
como o lugar de permanência de acumulação de actividades sociais e económicas e de edificação, enquanto
que a Estrada se restringe à sua função infraestrutural, de eixo que liga pelo menos dois pontos do território,
podendo ainda ser acompanhada por um valor paisagístico e cénico.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 125

 [03.1] - Diagrama das
características basilares de
constituição de rua

O percurso, remete-nos para a sua dimensão infraestrutural, elemento capaz de ligar e

unir diferentes lugares ou sectores da cidade, isto é, um elemento canal que permita a
circulação e as movimentações dos múltiplos fluxos urbanos.

O suporte reporta-nos para a vertente estruturadora de um elemento que tem como

fundamento articular os componentes do tecido urbano. A Rua é capaz de acolher
e suportar o edificado ao longo do seu desenvolvimento e enquanto elemento de
composição assume-se como um esqueleto que serve de estrutura228, ordenadora e
agregadora da edificação urbana. É o elemento que assegura o acesso ao edificado,
que suporta a disposição dos objectos arquitectónicos, assim como, a divisão dos lotes
onde estes se implantam. O suporte como entidade contribui para o estabelecimento
dos princípios formais subjacentes a uma rua e à sua estrutura espacial.

A compacidade transporta-nos para a componente definidora do canal espacial da

Rua, tratando-se por isso de uma propriedade relevante na elaboração das relações
mínimas de continuidade do construído. No fundo trata-se da necessidade de compor
espacialmente uma frente urbana construída, sólida e capaz de estabelecer alinhamentos
e continuidades que permitam a identificação dos planos verticais laterais definidores dos
limites. Através desta componente, a Rua consolida a sua estrutura espacial compondo
uma linguagem comum que fomenta a coesão e a consistência do elemento em si.

A estes três constituintes elementares pode ainda, em determinadas realidades

acumular-se um conjunto mais amplo de atributos e funções. No entanto, sem qualquer
um destes fundamentos, na perspectiva das visões mais clássicas, não estaremos
perante o elemento urbano Rua.

228 “Estrutura é outro conceito básico da arquitectura – em seu sentido mais material de suporte construtivo e
conceitual de lei formal básica (...) Podemos entendê-la como estrutura construtiva (...) ou como estrutura
espacial.” in MONTANER, Josep Maria - A Modernidade Superada. Arquitectura, Arte e Pensamento do século
XX. Barcelona:Gustavo Gili, 2001 [1997]. p. 113.

“... a estrutura une ideias ou elementos isolados formando uma entidade coerente. É o esqueleto, a definição dos
vários componentes e do modo como eles se articulam na criação de um todo uno e reconhecível. A estrutura
ordena a ocupação e o funcionamento do território, ao mesmo tempo que o torna inteligível para o sujeito, ao
promover a criação de um mapa mental que lhe permita saber, a cada momento, onde está em relação ao
todo (...) é a malha que organiza a edificação e que perdura para além dela.” in PORTAS, Nuno; TRAVASSO,
Nuno – “Estruturas e Fragmentos”. in PORTAS, Nuno, coord. - Políticas Urbanas II: Transformações, regulação e
projectos. Lisboa:CEFA/FCG, 2011. p. 187.

12 6 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

[03.2] - Adaptação do diagrama
anterior a elementos urbanos
considerados como formas
emergentes de ruas.

Deste modo e tendo presentes estes três princípios basilares na definição do

elemento urbano Rua, importa então reinterpretá-los na leitura de territórios urbanos
emergentes onde se desenvolvem objectos lineares que podem ser transpostos para
uma forma elementar de rua e onde é possível reconhecer-lhe matrizes morfológicas
comuns. Assim, procura-se um contributo para o debate em torno da definição da
Rua sem que com isso se busque uma contestação ou uma recusa dos princípios já
conhecidos, mas antes a integração das formas urbanas emergentes no âmbito do
conhecimento estabilizado pela cultura urbanística.

Assim, à luz dos conceitos de percurso, suporte e compacidade, podem tornar-se

mais compreensíveis os contextos urbanos complexos onde se inserem os elementos
urbanos aqui considerados como formas emergentes de ruas.

A ideia de percurso é algo que se mantém em patamares muito similares. A sua

vertente de veículo que permite a deslocação entre diferentes partes do território
é o que se preserva mais intacto na sua essência, mesmo que adquira expressões
formais mais complexas e diversificadas. Todavia, a função de unir pelo menos dois
pontos é conservada.

Em alguns destes elementos lineares emergentes este sentido infraestrutural surge

de um modo mais vincado, reflectindo esta condição basilar e fundamental que
a Rua sempre conteve, o recalcar sobre o território um espaço canal preparado
para servir a deslocação. Por outro lado a infraestrutura em si exprime-se através
de configurações morfológicas mais intensas, de mais impacto espacial e formal.
Pode ocorrer o desenvolvimento de diversos patamares de circulação, a definição
de faixas de rodagem especializadas ou ainda áreas de deslocação espacialmente
delimitadas.

No que diz respeito ao suporte este apresenta algumas alterações que passam
fundamentalmente pelo modo como se revelam morfologicamente e não tanto ao
nível conceptual e abstracto. Isto é, este conjunto de formações lineares preservam
a capacidade de estruturar o território, apesar da sua rede ainda apresentar uma
constituição relativamente frágil. Além disso, a sua “armadura óssea” mostra-se
complexa, com múltiplas dimensões (físicas, sociais e gestão), acabando muitas vezes
por recorrer à composição espacial como factor de agregação. No entanto, questões
como a fixação e agregação de tecido ao seu redor são mantidas, podendo registar-

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 127

 se diferentes modos de influenciar e ordenar o parcelário adjacente. A malha urbana
é também tendencialmente conformada em função do eixo infraestrutural, podendo
porém concretizar-se através de traçados, padrões, configurações e relações
espaciais distintas daquelas que, em regra, se registam numa “rua tradicional”. As
interacções entre os diferentes elementos urbanos, como edificado, parcelário ou
ainda infraestrutura podem dar-se através de um modo indirecto sem contactos
físicos e estabelecendo apenas conexões visuais, comunicativas, volumétricas, ou
ainda socorrendo-se de sistemas ou redes complementares de apoio.

Em relação à compacidade esta configura-se através de um quadro de referências

e não necessariamente constituindo panos contínuos de edificação. Outros objectos
ou componentes, como muros, vedações, sinalética publicitária, iluminação,
vegetações, estruturas ou peças efémeras, entre outros, podem contribuir para a
composição espacial de um corredor delimitado. Além disso, em certos casos pode
verificar-se a manutenção da capacidade de construir uma relação de continuidade
mental ou sensorial, sem que de facto tal ocorra fisicamente, permitindo ao sujeito o
reconhecimento de uma linguagem própria. As velocidades e os processos visuais e
comunicativos são factores que contribuem de uma maneira activa para a construção
de uma imagem una, colando rupturas urbanas existentes. Deste modo a coesão
do elemento mantém-se, visto que se verifica a consolidação de uma identidade
comum, isto apesar de algumas descontinuidades construídas.

Em síntese, importa realçar que a definição do elemento urbano Rua na actual

realidade urbana não se reporta de uma ideia totalmente inequívoca e imune de
subjectividade. Contudo, parece claro que a Rua como tal deve ser entendida
como um elemento de carácter urbano, linear e contínuo. Necessita ainda de conter
simultaneamente um conjunto de características que passam pela preservação
de características como unir um determinado ponto de partida e um determinado
ponto de chegada, contribuir para o desenvolvimento de uma estrutura que suporte
tecido construído e, por fim, uma compacidade espacial e mental, afirmando uma
personalidade e uma identidade específica.

12 8 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 03.2 registos de um fenómeno global

O elemento rua no tecido urbano contemporâneo apresenta múltiplas configurações,

formas que emergem como resultado do grande desenvolvimento urbano ocorrido ao
longo do século XX. Novos elementos, infraestruturas ou outro tipo de construções,
são adicionados à forma base, elementar, da rua. O perfil transversal, até ai
invariavelmente composto por um plano horizontal ladeado por dois planos verticais,
vê-se transformado, incorporando variações formais e funcionais mais complexas.

A compreensão da rua como um objecto composto assume especial relevância no

panorama urbano actual, afim de potenciar as suas qualidades. A descodificação
das formas emergentes passa pelo entendimento dos vários objectos urbanos
presentes no espaço canal da rua, dita tradicional, lendo o sistema como um todo e
não como um somatório de elementos autónomos.

Assim, e no intuito de realizar uma fotografia panorâmica da diversidade morfológica

que o elemento urbano rua apresenta na contemporaneidade, observou-se um
conjunto de casos em diferentes contextos urbanos.

Tendo o globo mundial como pano de fundo realizou-se um levantamento breve

de diversos elementos urbanos que pelas suas características mais elementares
poderiam ser enquadráveis como tendências emergentes de rua. A escolha dos
exemplos analisados teve como base o seu conhecimento prévio, por observação
local ou através de literatura especializada e, simultaneamente, pela sua
representatividade como caso tipo ou, por oposição, pela sua excepcionalidade.

Transformação progressiva Um dos exemplos recorrentemente observado prendeu-se com a transformação

de uma via de comunicação
progressiva de uma via de comunicação motorizada num elemento axial capaz de
num eixo urbanizado
suportar também tecido urbano. Por norma localizado em áreas urbanas onde o
tecido ainda apresenta uma fragmentação acentuada, diversas infraestruturas de
mobilidade têm acumulado ao longo das últimas décadas nas suas margens uma
concentração crescente de tecido. Este facto provoca uma densificação do plano
construído lateral à via enquanto em paralelo essas construções consolidam uma
inter-relação formal e funcional com o canal infraestrutural.

A anterior via de comunicação rodoviária entra num processo de metamorfose,

transitando do seu estado inicial exclusivamente infraestrutural para um novo
elemento capaz de suportar e estruturar tecido urbano.

A formação destes novos elementos surge como consequência fundamentalmente

de dois aspectos: o desenvolvimento de uma área urbana próxima que, vendo o
seu tecido expandir-se, acaba por nele incorporar o eixo infraestrutural ou, então,
o posicionamento estratégico de uma via perante o território e a sua relação com a
restante rede de mobilidade podem ditar o crescimento de edificações que tentam
tirar partido de localização da infraestrutura.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 129

 [03.3] - Tendências emergentes
de ruas pelo mundo

13 0 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

O processo de metamorfose ocorre com expressões morfológicas distintas,
registando-se casos onde essa transformação é mais violenta e acentuada e outros
onde algumas das características iniciais ainda são preservadas.

Assim, tome-se como exemplo os casos da estrada nacional N4 da Bélgica, elemento

que cruza de Norte a Sul a região da Valónia, conectando as cidades de Bruxelas e de
Luxemburgo ou da Strada Valassina, infraestrutura que une Milão a Lecco, no Norte
de Itália. Estas vias inicialmente concebidas para unir diferentes pontos do território
belga e italiano respectivamente, acabam por na actualidade, possuir também um
carácter urbano em sectores muito significativos e importantes do seu percurso.

Estes elementos urbanos lineares, extremamente filamentares, estendem-se por

territórios urbanos vastos, estruturando-os e adicionando à sua função primordial
um novo atributo: a capacidade de suportar tecido urbano. Estas “estradas urbanas”
apresentam um perfil tipo que evidencia uma relação de nível entre a estrutura
parcelar marginal e o eixo da via, implantando o seu tecido edificado à face da
estrada. As volumetrias são relativamente contidas, correspondendo em regra a
tipologias edificadas de natureza residencial.

Porém, este eixos filigranares agregam também um conjunto muito alargado de

construções que se destinam a várias actividades económicas. Espaços comerciais,
industriais ou logísticos vão assim influenciar o espírito urbano destes elementos ao
mesmo tempo que moldam as suas características físicas. Neste sentido, o perfil
transversal destas estruturas lineares é marcado pela presença de alguns objectos
arquitectónicos de maior dimensão, com proporções e formas que fogem à regra
ditada pela habitação unifamiliar.

Por outro lado, a ambiguidade é uma característica que se reconhece como

característica destes elementos urbanos. O seu sentido regional ou até mesmo
nacional persiste em simultaneidade com o serviço local que presta. O próprio espaço
físico do elemento é influenciado por esta característica havendo várias situações
onde a multiplicidade de usos, funções e ocupações se mesclam. O urbano e o rural
andam lado a lado, entrelaçando-se de uma forma muito particular e elevando deste
modo esta “estrada urbana” a um patamar novo e distinto de qualquer um dos que
lhe deu origem. Um campo agrícola ou florestal entremete-se pelo meio de parcelas
urbanizadas; um terreno vago tanto serve de estacionamento como pode vir a ser
ocupado por uma qualquer actividade efémera. Formalmente o elemento mantém um
perfil predominantemente preparado para o automóvel, onde as bermas se apresentam
pouco cuidadas e sem condições para o uso pedonal. No entanto, a concentração
elevada de lotes urbanizados potencia o desenvolvimento crescente das pequenas
circulações colocando novamente este elemento sobre tensão, um estado que é
dissipado pela sua hibridez e flexibilidade formal e funcional.

A Nationale 4 ao longo dos seus mais de 180 quilómetros assume-se com a espinha
dorsal de uma urbanização linear, de uma “cidade de beira de estrada”229, que referencia
uma parte importante do território belga. O processo de colonização progressiva, muito
alicerçado na iniciativa privada individual de uma antiga via de comunicação, surge

229 BENDIKS, Stefan; DEGROS, Aglaée - N4 – Toward a Living infrastructure! Brussels:A16 Editions, 2007. p. 19.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 131

 [03.4] - 1. N4, Bélgica.
2. Nuova Valassina,
Milão.

1 2

neste elemento espacialmente retratado, sendo possível identificar-lhe algumas das

características morfológicas e formativas mais emblemáticas neste tipo de fenómeno
urbano230. A ocupação marginal inicialmente pautada pela habitação individual foi, nos
tempos mais recentes, suplantada pela emergência de várias actividades comerciais
e de serviços que ditam uma personalidade muito própria a este eixo. As suas
características morfológicas exemplificam uma tendência urbana contemporânea onde
as relações entre parcelário e infraestrutura são questionadas, ao mesmo tempo, que
expõem processos de ocupação, de urbanização e novas formas de interacção urbana
mais ambivalentes, híbridas e por vezes até indefinidas.

As características actuais deste elemento urbano emergente indiciam um processo

evolutivo de transformação de uma estrada ou caminho em rua. Contudo, as constantes
alterações que estes objectos urbano experimentaram colocam-nos algumas incertezas
sobre o seu resultado final. Não deixa de ser um facto que estes elementos contêm
características urbanas e morfológicas que são comuns aos dois tipos de elementos,
estrada e rua, ao mesmo tempo difere em simultâneo de ambos. A afirmação de uma
identidade própria é, portanto, determinante na emergência de um novo elemento
urbano. Em vários casos este processo de construção de uma identidade específica
é reforçado através de uma área de actividade especializada que se implanta sobre o
elemento, imprimindo sobre este um factor de diferenciação.

Filamentos urbanos como a Strada Valassina, também conhecida como Nuova Valassina,
demostram a capacidade atractiva que estas estruturas conseguem gerar, observando-
se ao longo das suas margens uma enorme concentração de estabelecimentos
produtivos e comerciais de grande porte. O comércio atrai consumidores e futuros
utilizadores a este espaço canal, potenciando novos processos de transformação do
elemento e intensificando o seu estado evolutivo e as operações de urbanização ao seu
redor. A Nuova Valassina, assim como outras estruturas lineares que irradiam do núcleo
urbano consolidado de Milão, assume-se inclusivamente como uma infraestrutura de
visibilidade capaz de gerar dinâmicas económicas relevantes que incrementam sobre
este elemento uma grande importância no sistema territorial milanês231.

230 “... a N4 é um local em si mesmo, um local de permanência. A N4 é uma cidade de beira de estrada com 180
km, ao mesmo tempo poética e banal, baseada na iniciativa da construção individual.” in BENDIKS, Stefan;
DEGROS, Aglaée - N4 – Toward a Living infrastructure! p. 18.

231 BOERI, Stefano; LANZANI, Arturo; MARINI, Edoardo – Il territorio che cambia: Ambienti, Paesaggi e immagini
della regione milanese. Milano: Abitare Segesta, AIM – Associazione Interessi Metropolitani, 1993.

13 2 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

[03.5] - Edifícios Montra, Nuova
Valassina, Milão.

Não sendo um elemento exclusivo de realidades urbanas de maior dispersão, não

deixa de ser um facto que se torna bastante comum identificar o desenvolvimento
destas longas estruturas lineares em territórios com essas características de ocupação
urbana. O caminho e a estrada sempre foram ao longo da história da humanidade
espaços privilegiados de ocupação e fixação. Assim, o processo de ocupação
marginal da estrada não será propriamente novo, nem tão pouco a sua transformação
em rua. Contudo, a velocidade, as formas que na actualidade emergem e as dinâmicas
territoriais que estes elementos propiciam é que vêm a configurar uma nova tendência.

A N4 da Valónia espelha os inúmeros casos localizados no velho continente, mas não

só, de antigas estradas nacionais que vão acolher, ao longo da segunda metade do
século XX, operações de urbanização. A ausência em muitos dos casos de alternativas
de mobilidade motorizada redobra este fenómeno até praticamente ao final do século232.

Este dado justifica a dimensão regional, ou até mesmo nacional, que estas “estradas
urbanas” por vezes adquirem, mas também ajuda a compreender a relevância
estrutural que possuem e como se sedimentaram enquanto elementos de referência
de vastos territórios urbanos.

A componente circulação tem por isso ainda uma grande relevância nestas formações
urbanas emergentes. O carro, ou qualquer outro veículo motorizado, domina as
deslocações internas no elemento. Assim, o papel comunicativo que se estabelece
entre o veículo de deslocação e o edificado que se suporta na via é de extrema
importância. Sempre que o edificado está ligado a uma qualquer actividade económica
de maior importância existe um elemento arquitectónico que procura evidenciar essa
mesma actividade, procurando assim atrair mais utilizadores. A sinalética publicitária,
nas suas variadíssimas formas, surge igualmente como um elemento que contribui
para a caracterização de um elemento urbano novo.

Partindo de uma génese semelhante ao fenómeno anteriormente descrito emergem

nos tecidos metropolitanos contemporâneo um número crescente de outras estruturas
lineares que veêm as suas margens igualmente colonizadas por urbanização.

232 Em Portugal apenas nos finais dos anos 1980 princípios de 1990, com a consolidação do projecto europeu e os
seus respectivos fundos, possibilitou o desenvolvimento de uma rede de maior mobilidade que veio a afirmar em
definitivo como uma alternativa.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 133

 Contudo a sua condição infraestrutural e de estrutura de grande mobilidade urbana
está declaradamente vincada nos seus atributos morfológicas.

Nestes casos, as transformações morfológicas ocorridas sobre infraestrutura de

mobilidade pré-existente são de um cariz mais violento, alterando profundamente a
forma urbana original. O corredor viário surge com uma vocação mais direccionada
para velocidades elevadas de circulação, aumentando o seu calibre e aproximando o
seu desenho a modelos conceptuais idênticos aos de uma auto-estrada nacional ou a
vias rápidas de âmbito regional e local.

Este sentido fortemente infraestrutural e mais pesado não é, porém, condicionador

da fixação e amarração de tecido urbano ao seu redor. A sua inserção na rede de
acessibilidade do ponto estratégico aliado à mobilidade que oferece leva à atracção
e fixação de urbanização ao longo do seu percurso. Esta desenvolve-se através de
formas e relacionamentos morfológicos muito particulares e pouco padronizados.
Verifica-se uma maior separação e autonomização de certas componentes urbanas
como o parcelamento e o canal de circulação automóvel aparentando uma
desconexão e desarticulação formal entre ambas. No entanto, a estrutura parcelar
é definitivamente composta em função da visibilidade e competitividade que o eixo
viário lhe proporciona, estabelecendo com este uma relação indirecta através de uma
segunda rede de vias de carácter mais local e secundário. Em certos troços pode-se
verificar a ocorrência de uma aferição do desenho do perfil do elemento no sentido de
melhor ajustar às actividades e tipo de edificação que se vai implantando nas suas
imediações.

Casos como a Avenida das Américas, no Rio de Janeiro, Brasil, retratam este fenómeno
das auto-estradas de cariz urbano, estruturas capazes de fixar, suportar e estruturar
grandes faixas de território. Inicialmente concebida como uma via rodoviária de âmbito
estadual foi sendo progressivamente transformada e ampliada até aos dias de hoje.

Com a urbanização da área da Barra da Tijuca, a partir da década de 70 do século XX,

a via de comunicação rodoviária, hoje denominada Avenida das Américas, sofre uma
profunda transformação na sequência da implementação do Plano Piloto da Barra
da Tijuca da autoria de Lúcio Costa233. Nas décadas seguintes a sua forma foi-se
consolidando e afirmando-se como principal elemento estruturador do crescimento
urbano da área mais interior da Barra. Actualmente assume-se indiscutivelmente
como um eixo central da Barra agregando ao seu redor um contínuo urbano que
se sedimentou através de vários fragmentos, de pequenas unidades morfológicas
homogéneas, de complexos construídos ou ainda simplesmente de edifícios isolados
de grande dimensão.

233 O Plano Piloto da Barra da Tijuca, de 1969, marca o ponto de partida para a urbanização da região contida entre
o morro da Tijuca e da Pedra Branca, no Rio de Janeiro. Tendo em mente os princípios conceptuais modernistas,
tal como o fizera uma década antes com o Plano de Brasília, Lúcio Costa pretendia desenvolver um novo centro
metropolitano ao mesmo tempo que preservaria a qualidade ambiental e paisagística do local. A estrutura
espacial do bairro tinha subjacente a definição de grandes quarteirões, ou unidades urbanas, delimitadas
por grandes eixos viários. Um dos principais eixos estruturadores era constituído pela Avenida das Américas.
Este elemento desenvolve-se sobre uma estrada pré-existente, a BR-101, adquirindo já durante a década de
1980 o perfil de uma auto-estrada sendo mais tarde requalificada adquirindo vias laterais que realizariam as
ligações para o interior do bairro. in SILVA, Luciana – “Barra da Tijuca: Concebido e o realizado.” in Revista Geo-
paisagem, ano 3, n.º 6, 2004. Disponível em: [Link]

13 4 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

[03.6] - Avenida das Américas,
Rio de Janeiro

Ao longo do eixo urbano da Avenida das Américas conforma-se uma faixa de carácter
próprio, formal e funcionalmente, onde usos de carácter especializados se misturam
com conjuntos habitacionais. Condomínios habitacionais privados, complexos
empresariais onde diversas sedes de multinacionais se instalam, hotéis, mas também
grandes áreas comerciais, como shoppings, megastores e hipermercados, pontuam
os mais de 40 quilómetros deste elemento axial.

A imagem urbana transmitida pela Avenida das Américas evidencia, desde modo,
a afirmação de um eixo infraestrutural forte que é acompanhado pelo sucessivo
somatório de operações urbanas, de objectos e peças arquitectónicas soltas de
carácter autónomo e que interagem preferencialmente com o eixo infraestrutural em
detrimento dos tecidos adjacentes. De algum modo a segregação formal entre estas
duas componentes urbanas não deixa de reflectir alguns princípios relacionados
com os modelos urbanos do Movimento Moderno, onde a separação dos momentos
de habitar e circular eram encarados como uma mais-valia e um sinónimo de
modernidade234.

Neste sentido o próprio perfil transversal, na actualidade, expõe a definição muito

clara de um espaço canal central exclusivamente dedicado à circulação rodoviária
e que pontualmente estabelece a ligação com dois corredores laterias destinados
à articulação e suporte do tecido construído. Identifica-se, por isso, a intenção de
demarcar um espaço próprio para as deslocações de maior velocidade e distâncias
e ao mesmo tempo configurar vias específicas onde a velocidade é mais reduzida,
onde o transporte público circula e onde se torna possível aceder aos diversos
edifícios.

A elevada volumetria dos edifícios marca uma presença significativa na paisagem. As

torres, as formas ou os elementos decorativos desempenham um papel importante
na interacção e afirmação de uma personalidade própria, distinta de outras ruas,
avenidas ou estruturas infraestruturais. Principalmente nos edifícios ou complexos
comerciais, de lazer ou diversão, a arquitectura assume o papel de mediador de
comunicação, destacando o objecto e anunciando a sua presença.

234 “Ao passar pela Avenida das Américas somo convidados a construir associações com as teorias modernas da
cidade, pensadas segundo uma lógica que contempla o automóvel e a tipificação de usos. Lúcio Costa (...)
responsável, em linhas gerais, por esta avenida, contemplava nas suas directrizes além dos alinhamentos para a
articulação de diferentes zonas,...” in BORTHAGARAY, Andrés, org.- Conquistar a Rua! Compartilhar sem dividir.
São Paulo:Romano Guerra Editora, 2010.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 135

 Este fenómeno simbiótico entre a arquitectura e a exposição visual que uma infraestrutura
de maior mobilidade oferece está particularmente visível no Strip de Las Vegas. Este
caso, amplamente conhecido e divulgado através da obra pioneira de Robert Venturi235,
apresenta de um modo especialmente exuberante, provavelmente como nenhum outro
no mundo, alguns dos processos de transformação formal que os edifícios adquirem
no sentido de eles próprios se tornarem símbolos ou veículos de publicidade236. Ao
longo do Strip, casinos, hotel, motéis, restaurantes, centros comerciais, hipermercados
ou outros estabelecimentos comerciais especializados reproduzem formas e estilos,
inclusivamente copiando alguns ícones arquitectónicos mundiais, numa disputa violenta
por protagonismo.

Esta acumulação sucessiva de objectos arquitectónicos, de grande aparato compositivo,

conjugado com a enorme densidade de sinais e luzes, constrói sobre o Strip de Las
Vegas uma imagem única e diferenciadora de qualquer outro objecto. É o arquétipo de
um elemento urbano emergente e representativo da actual contemporaneidade.

[03.7] - Strip de Las Vegas.

Paralelamente observam-se alguns exemplos de elementos urbanos A introdução de uma

infraestrutura de grande
enquadráveis neste fenómeno das auto-estradas de cariz urbano mas onde a
calibre e a sua assimilação
sua forma actual não resulta da evolução progressiva de uma antiga estrada no tecido
de âmbito nacional mas sim como produto da introdução no território de uma
infraestrutura de mobilidade de maior calibre.

Durante as primeiras décadas da segunda metade do século XX foram

implementadas diversas politicas urbanas alicerçadas no desenvolvimento
da rede infraestrutural de grande mobilidade237 tendo, com isso, várias áreas
metropolitanas visto emergir no seu espaço territorial novos elementos de
mobilidade, como auto-estradas, vias-rápidas ou corredores de transporte

235 VENTURI, Robert; BROWN, Denise Scott; IZENOUR, Steven – Aprendendo com Las Vegas. São Paulo:Cosac &
Naify, 2003 [1977].

236 “A Strip mostra o valor do simbolismo e da alusão na arquitectura dos espaços amplos e da velocidade...” in
idem. p.69.

237 Os modelos urbanos teorizados ao longo do segundo quartel do século XX, assim como a afirmação do automóvel
como veículo principal de deslocação, propiciaram a crescente utilização da auto-estrada, em contextos urbano
ou peri-urbanos, como principal infraestrutura de mobilidade de grande escala. A introdução destes elemento
pesados desencadeou diversos processos de transformação urbana, nem sempre culminando em melhorias da
qualidade espacial da cidade. in Casabella. Milano: Mondadori Editore. n.º 553-554, 1989.

13 6 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

colectivo que provocam profundas alterações na estrutura da cidade e do seu
traçado urbano.

Sobre o tecido urbano pré-existente são sobrepostos novos elementos de

acessibilidade, que por sua vez despontam novos processos de transformação
urbana que passam pela mutação dos tecidos adjacentes, pelo rasgamento e
definição de um novo espaço canal ou ainda pela adição de uma nova estrutura
de circulação que leva a uma reconfiguração morfológica da rua.

Certos casos, como o Passeio da República, em Lima, Perú, construído entre

1967 e 1971 utilizando um canal existente de uma antiga linha de caminho-
de-ferro238, retratam a inclusão de uma auto-estrada com 4 faixas de rodagem
em cada sentido sobre um território bastante construído na zona a Leste da
ensanche de Lince, redefinindo-o esse local e constituindo um novo elemento
referenciador do território.

Este exemplo expõe soluções mais violentas onde o carácter infraestrutural

surge bastante vincado. Neste mesmo sentido, o seu perfil transversal configura
uma grande segregação do corredor central, exclusivamente destinado ao fluxo
viário, através de um desnível de cotas, o que potencia a percepção de barreira
entre as duas margens. Lateralmente, desenvolvem-se pequenas vias que
suportam o parcelário e dão acesso ao tecido construído.

O elemento como um todo acaba por definir dois ambientes, um mais local e
separado em cada uma das margem, e um segundo profundamente ligado
às grandes deslocações metropolitanas e que funciona como um corredor
deformador dos tempos e distâncias. O Passeio da República espelha, portanto,
um fenómeno urbano também observável em outras realidades onde a inclusão
no território de uma grande infraestrutura se centrou principalmente em questões
relacionadas com a acessibilidade, ignorando em muitas situações a constituição
invariável de duas novas frentes urbanas.

Por outro lado, é possível observar alguns exemplos como as Rondas de

Barcelona, ou o Boulevard Périphérique em Paris ou ainda a M-30 de Madrid,
onde o desenho urbano procura estabelecer uma maior equilíbrio entre a
infraestrutura e o tecido urbano adjacente.

Nestes casos, o perfil transversal destes elementos configura igualmente um

desnivelamento (para uma cota inferior) do corredor central de circulação
automóvel. Contudo, apresenta algumas preocupações de desenho no sentido
de melhor articular as duas margens da rua.

O Boulevard Périphérique, elemento urbano que surge no seguimento da remoção

da cintura de fortificações da cidade Paris, ocupando o seu espaço físico239,
apresenta actualmente uma grande variedade de passagens transversais que
unem as duas margens. Esta característica surge após algumas intervenções que

238 BORTHAGARAY, Andrés, org.- Conquistar a Rua! Compartilhar sem dividir.

239 COHEN, Jean-Louis; LORTIE, André – “Parigi: Dalla cinta muraria al Périphérique”. in Casabella. Milano:
Mondadori Editore. n.º 553-554, 1989. pp. 90-103.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 137

 [03.8] - Rondas de Barcelona.

[03.9] - Gran Via de Barcelona.

13 8 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

procuraram, ao longo do último quartel do século XX, integrar e dissuadir o efeito
barreira provocado pela infraestrutura logo após a sua conclusão em 1973240.
Desta maneira estabeleceu-se a continuação do alinhamento de algumas ruas
radiais, permitindo a constituição de um traçado urbano mais coeso e interligado
entre as duas margens. De certo modo, o corredor central apesar de atravessar
um tecido urbano relativamente compacto não constituiu um elemento de corte, de
fractura, entre as margens adjacentes. No entanto, este aparente funcionamento
em diferentes patamares do eixo infraestrutural e malhas urbana confinantes
não significa um alheamento entre as duas entidades. O carácter de corredor
urbanizado, de elemento linear agregador, não é comprometido, observando-se,
isso sim, uma melhor integração entre o traçado da infraestrutura e os traçados
urbanos envolventes.

O desenho do Boulevard Périphérique evidencia a intensão clara de articular de

um modo eficiente duas preocupações: dotar a cidade de um anel infraestrutural
de grande mobilidade, capaz de distribuir e organizar o trafego motorizado e, em
simultâneo, reorganizar a primeira coroa periférica de Paris através da criação de um
novo elemento referenciador e capaz de gerar novas centralidades241.

No mesmo sentido surge o exemplo das rondas de Dalt e Litoral em Barcelona242.

Também este elemento anelar apresenta características morfológicas que expõem
soluções que procuram realizar uma boa articulação entre dois sistemas: circulatório
de grande velocidade e fluxos mais locais e contidos.

O caso de Barcelona destaca-se, porém, pela diversidade de soluções de

desenho urbano existentes e pela percepção da necessidade de colocar estes
eixos infraestruturais no centro desse mesmo desenho. Todo este espaço canal
é entendido como um todo, sendo concebido um projecto de conjunto à escala
macro mas também local. Os cruzamentos e intercepções são pensados com um
especial cuidado procurando projectar espaços de interacção entre margens; os
alinhamentos das frente urbanas adjacentes são aferidos no sentido de constituir

240 Este processo ainda prossegue na actualidade, sendo este elemento urbano regularmente utilizado como
objecto de estudo, análise e pensamento crítico. Nos últimos anos têm-se realizado alguns concursos de ideias,
seminários e workshops onde se procuram colocar no centro do debate o papel e a relevância que elementos
urbanos como o Boulevard Périphérique podem assumir numa metrópole contemporânea e global como é o
caso de Paris.

in PANERAI, Philippe - Paris Métropole: Formes et échelles du Grand-Paris. Paris:Éditions de la Villette | SC,
2008.

in AMC, Le Moniteur Architecture – Le Grand Pari(s): Consultation internationale sur l’avenir de la metrópole
parisienne. Paris: Moniteur. Abril, 2009.

in MANGIN, David, coord. – Paris / Babel: Une mégapole européenne. Paris:Éditions de la Villette, 2013.

in [Link]
Disponível em 16 de Julho de 2015.

in [Link] Disponível em 16 de Julho de 2015.

241 “No entanto, em caso de ruptura com o tecido anterior, o Boulevard Périphérique cria um novo local, cuja a
estrutura se organiza através de uma grande quantidade de edifícios em ambos os lados do seu traçado.” In
COHEN, Jean-Louis; LORTIE, André – “Parigi: Dalla cinta muraria al Périphérique”. in Casabella. p.102.

242 A conjugação destes dois elementos configura uma circular perfeita (fechada) circunscrevendo o tecido urbano
mais compacto e denso de Barcelona, tendo a sua construção inserida no plano de reorganização geral
do sistema rodoviário da metrópole. in BUSQUETS, Joan - Barcelona: the urban evolution of a compact city.
Rovereto:Nicolodi Editore / Harvard University, 2005.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 139

 [03.10] - Distribuidor de São
Jerónimo

[03.11] - Minhocão, São Paulo

14 0 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 planos regulares e consistentes; e é ainda adicionado ao corredor central, quase
sempre desnivelado a cotas inferiores, uma rede de outras vias de carácter mais fino
que servem as dinâmicas locais ao mesmo tempo que conectam a infraestrutura ao
seu tecido urbano marginal.

O perfil transversal possui, assim, várias nuances formais que trabalham com a realidade
concreta do local no pressuposto de conservar a conectividade urbana ao longo de
todo o percurso da circular. A segregação do canal central não constitui um fosso
“intransponível” visto que as vias e arruamentos paralelos desenvolvem-se por diversas
ocasiões parcialmente sobrepostas, encurtando por isso a distância entre as duas
margens. O próprio desnível estabelecido entre o eixo central do elemento e as suas
margens serve para articular diferentes cotas, absorvendo nele próprio os desníveis e
assim permitir ligações mais imediatas e confortáveis. Por outro lado, surge em alguns
troços o recurso ao túnel que é, vulgarmente, complementado com a constituição de
espaços ajardinados de enquadramento ambiental ou ainda por espaços públicos de
lazer equipados com infraestruturas de recreio, deporto e convívio social.

As rondas de Dalt e Litoral apresentam-se como casos de sucesso de articulação

entre infraestruturas de mobilidade e a urbanidade da cidade, protagonizando novos
paradigmas morfológicos. A infraestrutura de mobilidade não surge exclusivamente
pensada em função da necessidade de servir o automóvel, mas sim como um objecto
uno que deve integrar na sua dimensão morfológica características que possam servir
a acessibilidade e também o tecido urbano que invariavelmente se lhe vai ancorar. Ao
longo dos anos seguintes à sua construção vários têm sido os projectos urbanos que
Barcelona, e também outras cidades espanholas têm acolhido. Contudo, destaca-se
em particular o caso da requalificação ocorrida em 2007 na extensão da Gran Via, pela
capacidade de compor um elemento urbano enquadrável nos conceitos canónicos de
uma rua, onde diversos sistemas (rodoviários, pedonal, transporte público, espaços de
lazer) são capazes de funcionar e de se articular com uma frente urbana construída e
consistente com malhas e traçados pré-existentes ou estabelecidos243.

A adição de um novo nível Em sentido contrário surgem exemplos como o caso do Distribuidor Viário São Jerónimo
de circulação motora
e Santo António. A construção desta infraestrutura surgiu como resultado da necessidade
de dotar a Cidade do México de um novo espaço de circulação rodoviária que aliviasse
o intenso fluxo viário existente nas áreas centrais da cidade.

O elemento urbano materializa-se então através da introdução no território de uma via

rápida de grande dimensão, que em determinados troços de maior conflito e saturação
adquire mais do que um patamar de circulação. Sobre o espaço canal, ao nível térreo, é
adicionado uma nova estrutura, exclusivamente destinada ao automóvel e que, através de

243 “Esta via foi talvez uma das peças (...) melhor construídas em Barcelona (...). A sua vertente enterrada a uma
cota de 2,80 mantém-se, em todo o seu comprimento, a 4,10 metros a baixo do nível do Eixample e deixa
passar a ruas transversais a cada três quarteirões, mediante pontes de nível que, ao mesmo tempo, canalizam
a circulação e fraccionam a imagem longitudinal da via. É uma obra importante, com vias de serviços paralelas
em todo o seu percurso, definindo-se como ruas, com passeios e perfis próprios para receber as fachadas dos
edifícios. Estas regulam-se a uma altura proporcionada às dimensões da avenida, e o sentido volumétrico do
espaço viário resulta compreensível e potente, inclusive com uma certa grandiosidade como saída (entrada)
desde da cidade central até ao território metropolitano.” in SOLÀ-MORALES, Manuel – Diez Lecciones sobre
Barcelona/Ten Lessons on Barcelona. Barcelona: COAC, 2009 [2008]. pp. 539 e 541

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 141

 viadutos percorre o espaço canal, configurando um novo nível de circulação motorizada e
consequentemente reconfigurando o seu perfil.

Esta estrutura adicionada, detentora de características semelhantes às de

uma auto-estrada, em alguns sectores subdivide-se desagregando os dois
corredores de circulação. Cada sentido adquire autonomia formal através de
viadutos distintos que correm livremente o espaço canal do elemento com
pequenas diferenças de cota e de posicionamento. O perfil transversal tipo
incorpora novos patamares sobrelevados adquirindo mesmo uma nomenclatura
popular de “segundo andar periférico”244.

O elemento infraestrutural, Boulevard Adolfo López Mateos, apresenta portanto

uma grande complexidade, manifestando grandes objectos estruturais que
servem de apoio e suporte aos diferentes patamares. O peso na imagem da
cidade desta infraestrutura assume um grande impacto visual ao mesmo
tempo que introduz dificuldades de deslocação e atravessamentos pedonais.
Neste sentido, verifica-se em situações onde a largura total do elemento é
mais significativa a inclusão de novos patamares, dedicados ao peão, a cotas
intermédias entre o plano térreo e os viadutos que procuram unir as duas
margens da rua.

Importa ainda referir que sobre partes deste elemento sucedem por vezes alguns
eventos públicos de lazer, como corridas ou provas desportivas, no sentido de
oferecer à população da Cidade do México o usufruto da infraestrutura e desse
modo colmatar alguns impactos e carências.

Este tipo de fenómeno de apropriação temporária de elementos urbanos como

este são também observáveis em outras cidades mundiais e igualmente sobre
estruturas urbana idênticas. Um dos exemplos mais emblemáticos é certamente o
“Minhocão” de São Paulo, Brasil, elemento urbano igualmente constituído através
da inclusão de uma via rápida sobre um espaço canal de diversas ruas e avenidas
paulistas. A infraestrutura de mobilidade foi construída no espaço de 11 meses
sendo inaugurada em Janeiro de 1971 e pretendia afirmar-se como um bypass
viário que possibilitasse ligar rapidamente o lado leste ao oeste da metrópole,
libertando algum do congestionamento automóvel existente ao nível da rua.

A partir dos anos 90 do século passado, e reconhecendo os impactos visuais

e ambientais que a infraestrutura causou na cidade, a prefeitura de São Paulo
decretou o seu encerramento ao tráfego automóvel todos os dias entre as 21:30
e as 6:30 do dia seguinte e durante todo o domingo. Esta medida provoca uma
mutação diária em todo o espaço urbano atravessado por este elemento, mas
também sobre si próprio. A plataforma rodoviária é apropriada pelas pessoas,
servindo-se dela como um percurso pedonal e uma extensão do espaço
público da cidade245. Sobre os viadutos elevados do “Minhocão”, oficialmente
denominado como Via Elevada Presidente Costa e Silva, desenvolvem-se

244 BORTHAGARAY, Andrés, org.- Conquistar a Rua! Compartilhar sem dividir. p. 62.

245 “É quando os paulistas reclamam o asfalto: transformando a auto-estrada num lugar público onde praticam
desporto, fazem churrascos e ainda dar umas caminhadas nas tardes ensolaradas de domingo.” in Pasajes de
Arquitectura y Crítica – Dosis de Ciudad. Madrid: América Ibérica. n.º 49, 2003. p. 14.

14 2 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 inúmeras actividades, reguladas, espontâneas, culturais, desportivas, entre
muitas outras246.

Desmultiplicação do No contexto norte-americano e asiático emergem outros exemplos relevantes que,

corredor infraestrutural em
em certa medida, também reinterpretam o conceito rua, prosseguindo lógicas de
diversos níveis
desmultiplicação do elemento em diversas layers ou camadas. Em metrópoles
como Los Angeles, Chicago, Nova Iorque, Boston, Filadélfia, Banguecoque, Tóquio,
Manila, Singapura, Xangai, Seul, entre muitas outras, é possível identificar casos
onde o conceito e forma clássica da rua é transformada.

Essa transformação sucede fundamentalmente em áreas destas cidades, mas

também em situações como os casos anteriormente mencionados de São Paulo e
Cidade do México, onde o seu tecido urbano é mais compacto e a intensidade de
fluxos rodoviários é de tal ordem que esta acaba por subdividir as suas funções
em diversos estratos. A concentração de tráfego viário e infraestrutural, que a partir
de certa altura as ruas passaram a ter que comportar, provocaram um conjunto
de conflitos, levando a soluções urbanas que passam pela divisão das diversas
actividades por patamares. A circulação viária faz-se num patamar, a circulação
pedestre noutro, os transportes colectivos num terceiro, o suporte edificado num
quarto ou simultaneamente em vários, e assim sucessivamente. Este processo de
decomposição total ou parcial das funções da rua gera novos conceitos de espaço
público, ganhando uma maior complexidade tridimensional e gera uma multiplicidade
de ambientes.

Este fenómeno expressa-se através da introdução no espaço canal da rua de

megaestruturas urbanas, sendo nas principais metrópoles asiáticas que este facto
assume uma particular expressão. Assim, a solução de construir um novo espaço
canal de circulação elevado, para deslocações a maiores velocidades, sobre a rua
pré-existente, ou outros espaços canais disponíveis (cursos de água ou linhas de
caminhos-de-ferro obsoletas, por exemplo), ganha especial destaque verificando-se
inclusivamente a multiplicação sucessiva em mais do que um nível e remetendo a
circulação viária de apoio local para o nível térreo, acompanhada com a circulação
pedonal.

Tome-se como exemplo os casos de Banguecoque e Manila onde podemos observar

ruas que vêem surgir no seu perfil tipo novas estruturas que reconfiguram a sua
forma e modo de apropriação.

Banguecoque, durante a década de 90 de século XX implementa o sistema Skytrain,

uma rede de metropolitano aéreo que em parte recupera conceitos presentes em
algumas utopias de transportes públicos do início do século, aliás parcialmente
ensaiadas em algumas cidades norte-americanas. Esta rede elevada suporta-se em
grandes viadutos de betão armado que conformam um novo espaço de circulação

246 Actualmente, verifica-se um debate público na sociedade paulista que procura encontrar novas soluções
urbanas e de desenho com vista a uma inserção mais equilibrada do elemento na cidade. Hipóteses como
a simples demolição ou a sua total reconversão num corredor ajardinado colocam sobre o elemento cenários
muito distintos mas que, no entanto, implicam certamente uma nova fase de metamorfose no elemento,
reconfigurando-o e redefinindo novamente o seu perfil e todo o seu espaço canal.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 143

 [03.12] - As ruas de
Banguecoque.

David Mangin

[03.13] - Banguecoque.

14 4 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

da rua. Por vezes verifica-se que certos troços de rua acolhem mais de que uma
plataforma. Ao plano do chão é somado um plano elevado de circulação rodoviária
e, acima deste, o plano infraestrutural do Skytrain. A decomposição do sistema
circulatório da rua, em três níveis, é também acompanhada pela desmultiplicação
dos fluxos pedonais. A complexidade e quantidade de objectos de grande dimensão
presentes o espaço canal da rua, provoca alguns pontos de tensão nos percursos
pedonais levando ao surgimento de algumas passagens aéreas exclusivamente
dedicadas ao peão.

A complexidade do traçado urbano da cidade Banguecoque, baseado numa

malha de grandes quarteirões e por uma rede capilar composta por ruas estreitas e
vários impasses, levou a uma sobrecarga das principais avenidas. Estas tornaram-
se inevitavelmente os local de acumulação de corredores de maior mobilidade
metropolitana, originando a desdobragem da rua em vários layers sobrepostos.

A rua em Banguecoque adquire vários nível de utilização, onde o tecido construído

se conecta com o espaço público em diferentes cotas. O elemento urbano rua
protagoniza um dos fenómenos mais exuberantes de mutação. A evolução do seu
carácter, espírito, forma de apropriação, forma física e complexidade de elementos
e estruturas tem sido muito acentuada. Num curto espaço de tempo a rua perde
a relação matricial com a rede de canais do delta do rio Chao Phraya para se
transformar num corredor fortemente infraestruturado, onde viadutos, passagens
aéreas, ligações transversais entre edifícios, sinais de publicidade (muitas vezes
iluminadas), automóveis, transportes públicos, pessoais, vegetação, etc. se cruzam
num aparente caos com consequentes reflexos no sistema ecológico da cidade247.

Manila, mesmo seguindo um espírito análogo ao da capital tailandesa, apresenta por

seu turno ao longo do Ramon Magsaysay Boulevard uma pequena nuance. Neste
elemento, muitas das matrizes compositiva já identificadas são mantidas, sendo de
destacar, neste caso, a opção por desnivelar para uma cota inferior um corredor
central de deslocação rodoviária para velocidades mais rápidas. Este espaço canal,
constituído sob o viaduto elevado do metropolitano, reconfigura a rua com uma nova
forma. Esta fica então profundamente marcada pela especialização do seu espaço
central, destinado a deslocações de maior abrangência territorial.

Os dois lados da rua resultam mais isolados havendo uma dificuldade acrescida
para a concretização de movimentos transversais. Uma vez mais a segmentação do
tipo das deslocações surge concretizado em elementos específicos e predestinados
para essa função.

A utilização do espaço central da rua é recorrentemente usado, como se pôde

verificar nos casos de Banguecoque e Manila, para concentrar corredores de
mobilidade de maior alcance, porém não se trata de uma obrigatoriedade. Existem
igualmente exemplos onde a constituição de uma canal especializado de circulação
ocorre de um modo assimétrico. Veja-se o caso de Sheikh Zayed Road, um dos
principais eixos estruturadores no Dubai, onde sobre um dos lado se desenvolve
uma linha de metropolitano, igualmente elevada do solo. Em cada estação crescem

247 MANGIN, David - La Ville Franchisée: Formes et structures de la ville contemporaine. Paris:Éditions de la Villette
| SC, 2004.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 145

 [03.14] - Manila.

[03.15] - Sheikh Zayed Road,

Dubai.

14 6 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 passagens pedonais que atravessam a larga avenida e deste modo incutem sobre
esta estrutura o papel de interlocutora dos dois lados.

A Área Metropolitana de Tóquio é um dos espaço urbanos onde fenómenos

anteriormente descritos em Banguecoque e Manila assumem outras proporções. As
constantes expressways que cruzam o tecido urbano de Tóquio desencadeiam uma
grande diversidades de formas, algumas com particular espectacularidade elevando
as relações entre as pessoas e a urbe para um patamar quase único248.

Existem, porém, exemplos de elementos urbanos que demonstram alguns ensaios

no sentido de melhor integrar estas estruturas de mobilidade de maior dimensão
no desenho da rua, pensando em todo o sistema como um só. A Alfred Street em
Sydney, Austrália, possui um ramal em dois níveis de uma auto-estrada, a Cahill
Expressway que une o núcleo histórico da cidade à famosa Sydney Harbour Bridge.
No entanto, durante as obras de requalificação do espaço público desta frente
portuária da cidade registou-se a inclusão, ao longo da via rápida de faixas laterais
destinadas ao uso pedonal.

Esta operação urbana acabou por intervencionar também a infraestrutura de

mobilidade, reformulando o seu perfil transversal, tornando-o mais inclusivo e
com uma configuração final que aproveita todo o espaço canal da Alfred Street.
Consequentemente, verificou-se uma apropriação por parte da população que
passou a utilizar os vários níveis como corredores pedonais de acesso às cotas mais
elevadas a nascente da Alfred Street.

A reconversão de eixos Por outro lado, tem-se verificado nos últimos tempos um crescente desenvolvimento
infraestruturais em espaços
de estruturas pedonais que são adossadas à rua tradicional, tanto através da
pedonais e de lazer
construção de elementos arquitectónicos novos como através da reabilitação e
reconversão de antigas estruturas de mobilidade obsoletas, caminho-de-ferro ou
auto-estradas.

Este segundo nível procura melhorar a circulação pedonal da rua, introduzindo-

lhe áreas e corredores mais qualificados, assim como espaços verdes e de
permanência. Um dos exemplos mais carismáticos e publicitados na última década,
a High Line de Nova Iorque, nos Estados Unidos da América, resulta da reconversão
de uma estrutura de caminho-de-ferro que está desnivelada superiormente ao
longo de aproximadamente 2,5 quilómetros. Esta característica transforma-a num
espaço público de qualidade e valor paisagístico, com áreas verdes, de repouso, de
circulação e até mesmo de acesso a alguns edifícios.

O parque urbano High Line, construído em três fases entre 2006 e 2014249, reinventa
o passeio público do século XIX ou os Boulevards parisienses no sentido que

248 O caso particular de Tóquio e, em certa medida também o de Hong Kong, merecem um especial destaque
pela expressividade das suas características e, como tal, são devidamente explorados no ponto “Tóquio. Um
exemplo de diversidade de formas e soluções”, deste mesmo capítulo.

249 O primeiro troço, entre a Gansevoort Street e a West 20th Street, abriu ao público em 2009, seguindo-se uma
segunda secção até à West 30th Street em 2011 e por fim a troço final em Setembro de 2014 junto da West 34th
Street. In [Link] disponível em julho de 2015.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 147

 [03.16] - High Line, Nova Iorque.

[03.17] - Promenade Plantée,

Paris.

14 8 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

pretende introduzir na rua uma qualificação paisagística. O elemento adquire um
espaço aprazível, ao mesmo tempo que diminui o pontos de tensão entre o tráfego
rodoviário, que circulam na cota térrea, e os fluxos pedonais resguardados num nível
superior. As relações com o tecido edificado não surgem comprometidas, visto que o
projecto apresenta várias ligações ao solo e simultaneamente pontuais ligações aos
edifícios confinantes250.

O conceito subjacente ao projecto emblemático de Nova Iorque surge no

seguimento da intervenção concluída em 1993 em Paris, a Promenade Plantée.
Este projecto pioneiro marca uma nova política de requalificação de linhas de
caminho-de-ferro obsoletas, passando-as para as esfera pública da cidade e
integrando-as no espaço canal da rua. Estas antigas infraestruturas passam a
ser mais uma componente construída da rua, acolhendo novos usos e espaços
que complementarmente criam um novo nível de circulação pedonal e, sobretudo
novos locais de permanência e sociabilização.

A Promenade Plantée surge então como consequência de uma requalificação da

linha férrea de Vincennes, ocorrida no início do anos 90, sendo a sua cobertura
transformada num jardim com vários percursos pedonais e ciclovias ficando o
espaço interior sob a estrutura de arcos que suportava a antiga linha destinada para
galerias de arte e estabelecimentos ligados à restauração que abrem directamente
para o plano térreo da rua.

Após esta intervenção em Paris, emergem em várias metrópoles mundiais projectos

que visam seguir o seu sucesso251. O tema da requalificação de infraestruturas de
mobilidade e sua inclusão no tecido e nas ruas a que sobrepõe fica no centro do
debate na viragem do milénio, como comprovam os exemplos de Bloomingdale
Trailand Park em Chicado, Reading Viaduct em Filadélfia, Big Dig Motorway em
Boston, todos nos Estados Unidos da América, a A8ernA em Zaanstad na Holanda,
a M-30 em Madrid em Espanha ou ainda a Cheonggyecheon Expressway em Seul,
Coreia do Sul, estes últimos quatro exemplos focados na reconversão ou demolição
de infraestruturas rodoviárias.

O emblemático caso de Seul resulta da demolição de uma auto-estrada urbana que

atravessava o centro da cidade sobre o curso de água na zona de Cheonggyecheon.
No inicio de século XXI a infraestrutura apresentava-se bastante degradada e em
risco de derrocada. Assim, e juntando a essa razão a vontade governamental
de requalificar ambientalmente o espaço central de Seul, em 2003 deu-se início
à demolição da infraestrutura que dois anos mais tarde deu lugar a um parque
urbano.

Esta obra significou uma profunda transformação nas ruas adjacentes. Anteriormente
centradas na presença da auto-estrada elevada, vêem-se agora redesenhadas em
função do novo espaço público de lazer que, devido ao seu desenho, funciona como

250 FERNÁNDEZ PER, Aurora; ARPA, Javier - The Public Chance. Nuevos paisajes urbanos / New urban landscapes.
Vitoria-Gasteiz:a+t ediciones, 2008.

a+t – In Common I: Espacios colectivos / Collective spaces. Vitoria-Gasteiz:a+t ediciones, n.º 25, 2005.

251 TAYLOR, Kate – “After High Line’s Success, Other Cities Look Up”. in New York Times. (14 Jul. 2010). [Link]
[Link]/2010/07/15/arts/design/[Link]?_r=1. Disponível em 11 de Setembro de 2012.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 149

 plataforma central de um espaço canal uno, ligando os dois arruamentos
laterais 252.

Paralelemente surgem projectos de requalificação como o A8ernA em Zaanstad,

que encaram a presença do viaduto infraestrutural como mais uma peça que
compõe o espaço da rua, e procuram tiram partido da sua presença. O projecto da
autoria do atelier NL Architects passa pela reconversão do espaço público sob o
viaduto, reabilitando-o e criando novos espaços de usufruto da cidade. Instalações
desportivas (pequenos campos de jogos e parques de skate e muros de graffiti),
supermercados e outros pequenos espaços comerciais, conferem uma nova vida ao
espaço253. O espaço da rua, outrora cortado, estende-se agora para baixo do plano
elevado da auto-estrada, integrando-a sem complexos ou preconceitos.

[03.18] - Esquema do projecto de

requalificação de A8ernA, Zaanstad

Um outro exemplo que surge em certos contextos urbanos como uma expressividade A rua pedonal subterrânea

relativa é o da rua pedonal subterrânea. Quando o elemento urbano possui um espaço

público de carácter híbrido, um espaço dúbio entre o espaço público e o espaço de
gestão parcialmente privada com acesso controlado a partir de um determinado
horário. Este fenómeno da rua em túnel surge em algumas cidades do continente Norte
Americano, nomeadamente em Montreal e Toronto, Canadá, mas também em Filadélfia
nos Estados Unidos ou em contextos Europeus, como é o caso de Haia, Holanda, ou uma
vez mais em Tóquio no panorama asiático. Em todos estes casos, por distintas razões,
as cidades contêm uma vasta rede constituída por passagens pedonais subterrâneas.

252 BUSQUETS, Joan, eds. - Deconstruction/Construction: The Cheonggyecheon Restoration Project in Seoul.
Cambridge, MA: Harvard University Graduate School of Design, 2011.

253 in a+t – In Common IV: Espacios colectivos / Collective spaces. Vitoria-Gasteiz:a+t ediciones, n.º 28, 2006.

15 0 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

No caso das duas cidades canadianas a rede de túneis desenvolveu-se como
resposta às questões climatéricas, nomeadamente as baixas temperaturas
registadas no inverno, suportando ao longo dos seus corredores um vasto
conjunto de actividades, tais como comércio, serviços públicos e privados, ou
equipamentos254. Os edifícios estabelecem conexões directas através deste
estrato subterrâneo, sendo recriado o ambiente de uma rua pedonal, aplicando
algumas das características formais de rua tradicional.

Este fenómeno surge também em algumas cidades associado ao transporte

público, nomeadamente ao metropolitano, onde se estabelece uma rede de
túneis que une diferentes estações de linhas distintas. Se no caso, de Londres
ou de Filadélfia, esses túneis não passam de corredores herméticos e sem
qualquer outra função, no caso de Tóquio, por exemplo, parte desses túneis
são igualmente acompanhados por actividade comercial, serviços e até acesso
directo a edifícios públicos ou escritórios de empresas255.

Em contrapartida, o projecto da autoria do arquitecto Rem Koolhaas (OMA) em

Haia procura dar uma dimensão porosa a estas estruturas, criando sucessivas
aberturas e longas rampas de acesso procurando, assim, interligar os dois
ambientes: o natural (à superfície) e o artificial (subterrâneo). O Souterrain
Tram Tunnel funciona como uma espinha que estrutura e medeia os diversos
níveis, unindo a infraestrutura de mobilidade (metropolitano ligeiro), parques de
estacionamento e o tecido edificado de maior relevância256.

Contudo, nenhum destes espaços atinge a concentração de actividades como o

Path, em Toronto, ou La Ville Souterraine, em Montreal, nem tão pouco a extensão
destas redes que chega aos 30 e 32 quilómetros, respectivamente. Estas
resultam de uma permissão reciproca entre a entidade pública e os privados de
construir passagens subterrâneas em espaços que não lhe pertencem desde
que se verifique um interesse colectivo257.

Em Montreal e Toronto o sentido de duplicação da rua emerge de um modo natural

e genuíno, o que permite em exercícios de abstracção mental ou de construção
de modelos arquétipos realizar uma cópia do piso térreo no nível subterrâneo.
A fusão constante de átrios de edifícios com pontos de acesso à rede, e o vasto
sistema de corredores, arcadas e quarteirões revelam-se por si só como um
espaço colectivo258. Esta característica eleva esta estrutura subterrânea para um
plano diferente, mais complexo, do que um simples sistema de conexões entre a
rede de transporte público (neste caso o metropolitano) e os principais edifícios.

254 BANHAM, Reyner – “Megacity Montreal”. in Megastructure: Urban futures of the recent past. New York, London:
Harper and Row, 1967. pp. 105-129.

255 Os dois casos mais expressivos acontecem nas áreas de Marunouchi e Shinjuku, sendo está ultima
particularmente detalhada no ponto “Tóquio. Um exemplo de diversidade de formas e soluções”, deste mesmo
capítulo.

256 ASCHER, François; APEL-MULLER, Mireille - La Rue est à nous…tous! Paris:Au Diable Vauvert, 2007.

257 SHANNON, Kelly; SMETS, Marcel – The Landscape of Contemporary Infrastructure. Rotterdam: NAI Publishers,
2010. p. 17.

258 Idem.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 151

 [03.19] - Montreal.

[03.20] - Hong Kong.

15 2 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 A rede subterrânea de Montreal, por exemplo, une mais de 40 quarteirões, à
superfície, conectando uma grande variedade de usos e tipologias edificadas.
Edifícios de habitação colectiva, de escritórios, de organismos públicos ou ainda
hotéis, centros comerciais, museus, universidades e estações de transporte
colectivo, todos se servem e são servidos pela Ville Souterraine. Esta variedade
incute sobre a rede de túneis um elevado potencial de utilizadores, atraídos
pela diversidade de opções e espaços que podem usufruir. Este aspecto acaba
por ser determinante para diferenciar o caso de Montreal, em comparação com
Toronto, visto que o Path, apesar permitir o acesso a mais de 50 edifícios (na
grande maioria empresariais e alguns hotéis)259, configura-se fundamentalmente
uma estrutura de túneis repleta de estabelecimentos comerciais tornando-se por
isso uma rede mais monótona e com menos pontos de interesse e diversidade
espacial.

O percurso pedonal Esta integração morfológica entre o sistema de circulação pedonal e o tecido edificado
elevado
observada principalmente nos casos canadianos e japoneses remete-nos também
para um outro exemplo, quiçá mais emblemático em termos mundiais – Hong Kong
– mas onde a duplicação da circulação pedonal não se dá abaixo do solo mas sim a
cotas mais elevadas, sobrevoando as ruas. Esta rede de passadiços procura articular
questões tão diversas como os transportes colectivos (metropolitano, comboios,
autocarros e barcos), a topografia e ainda os principais edifícios administrativos,
comerciais e de escritórios.

Hong Kong possui, muito provavelmente, a maior rede mundial de passagens

elevadas260, gerando um sistema alternativo de circulação pedonal que permite a sua
utilização por vários quilómetros sem ter a necessidade de tocar o solo. Esta rede de
passagens aéreas, também conhecidas como passagesways, oferece um novo plano
de circulação pedonal, ao mesmo tempo que integra a topografia especialmente
acidentada do local, facilitando as deslocações diárias da população261. Os planos
do chão como que se elevam para diferentes níveis, proliferando passagens em
pontos mais altos que se unem a vários edifícios preservando uma circulação
horizontal à mesma cota.

259 in [Link]
&vgnextchannel=04708b7a29891410VgnVCM10000071d60f89RCRD. Disponível em 24 de Julho de 2015.

260 FRAMPTON, Adam; D SOLOMON, Jonathan; WONG, Clara – Cities Without Ground: A Hong Kong Guidebook.
[s.l.]: Oro editions, 2012.

261 As zonas Queenway ou Central representam bons exemplos da interacção entre a morfologia física do sítio e o
desenho destes elementos com o tecido urbano.

Contudo, o caso específico das Mid-levels Escalator espelha, como nenhum outro exemplo em Hong Kong,
como as passadeiras pedonais foram, e são compostas, trabalhando com a topografia e procurando que estas
se assumam como mais uma componente da rua. A elevada pendente existente entre a zona portuária e o
bairro residencial de Mid-Levels levou, em 1993, à construção de uma passadeira rolante que une dos dois
extremos serpenteando colina acima, umas vezes a par do piso térreo, outras vezes destacando-se do solo. in
ZACHARIAS, John - “The Central–Mid-levels Escalator as Urban Regenerator” in Hong Kong. in Journal of Urban
Design, vol. 18, n.º 4, 2013. pp. 583-593

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 153

 No entanto, a sua rede, ao contrário do que sucede em Toronto, Montreal ou
Tóquio necessita de recorrer ao contacto com o tecido edificado que atravessa
ou lhe é tangente para desenvolver espaços públicos de permanência ou
consumo. Nesta metrópole asiática a passagem aérea funde-se e perfura os
edifícios. Atravessa-os, usando parte dos seus espaços interiores, e fazendo
deles parte integrante do seu corpo. Nestes momentos, a passagem enquanto
elemento concreto e de forma própria é totalmente absorvida pelo edifício. Por
outro lado a sua presença acaba por prevalecer intuitivamente até ao momento
de saída do interior do edifício e aceda a uma nova passagem aérea.

O espaço público ganha também em Hong Kong uma nova camada. Espaços e
funções que por regra se organizam na rua ao nível do solo, por várias ocasiões
preferem sobrelevar-se, fugindo ao barulho e congestionamento térreo para ir de
encontro a uma maior tranquilidade e afluência de pessoas.

Morfologicamente as passadeiras aéreas de Hong Kong caracterizou-se por

constituir espaços canais, corredores de circulação cobertos do sol, muito
ventilados e que apenas junto dos locais de acesso do edifício se podem alargar
formando pequenos espaços públicos de permanência, jardins ou praças. A
sua forma simplificada está de algum modo ligada ao seu próprio processo de
construção. Em Hong Kong a passagem surge por iniciativa do poder público
procurando promover alternativas às circulações à cota térrea. Porém, a
infraestrutura fica preparada para rapidamente incorporar extensões ou novos
troços. Estes são desenvolvidos por privados que, interessados em captar as
pessoas para o interior dos seus estabelecimentos, estão predispostos a ampliar
a dimensão da rede.

Em Hong Kong, esta segunda layer de circulação pedonal representa uma

importância vital para o funcionamento eficiente do espaço urbano onde se
insere. A sua complementaridade com o traçado urbano base é muito forte,
tornando os dois sistema indissociáveis, unindo-os num só. As passadeiras
aéreas assumem-se portanto como novos passeios que se elevam no ar e que
reconfiguram o espaço canal tradicional da rua.

Todo este conjunto de exemplos, entre tantos outros casos existentes um pouco
por todo mundo, espelha bem a tendência emergente diversa na configuração
formal e funcional da “rua”. A “extrusão” da forma clássica da rua em vários
níveis de pavimento confere-lhe novas roupagens, acrescentado aos seus
elementos base novas componentes urbanas e novas estruturas que se fundem
com as demais. O espaço público reinventa-se através da multiplicação de
planos, percursos e ambientes. Desenvolvem-se diferentes conceitos de
ligação, passagem, permanência configurando novas lógicas de eficiência e
em determinados casos o elemento urbano adquire maior funcionalidade assim
como uma características espaciais invulgares. São, assim, inventados de um
modo quase informal, novos conceitos e novas configurações para o elemento
rua.

15 4 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 TÓQUIO. UM EXEMPLO DE DIVERSIDADE DE FORMAS E SOLUÇÕES

[03.21] - Imagem de satélite

da área central da Área
Metropolitana de Tóquio,

Tóquio afirma-se no panorama internacional como uma das metrópoles mais

ricas e férteis em elementos urbanos que configuram tendências emergentes
que podem ser entendidos como variações da rua262. A sua forma urbana
apresenta uma grande diversidade de exemplos que testam, consciente ou
inconscientemente, um conjunto de soluções que recentram o foco da discussão
ao redor da rua e quais as suas novas tendências formais.

Sobre a rua de perfil tradicional, de um só patamar, Tóquio tem vindo a adicionar,

ao longo do século XX, novos elementos que transfiguram a rua e que respondem
a novas funções e desafios urbanos. Em certa medida a forma da rua tradicional,
cristalizada pela história da urbe, tem sido questionada e reinterpretada. O papel
da rua e suas componentes morfológicas têm sido explorado, por vezes até ao
limite da urbanidade e qualidade espacial, mas em contrapartida acabou-se por
testar e ensaiar novas formas, novos perfis, novas interacções formais, espaciais
e sociais, que fazem desta cidade global um caso emblemático e único que
importa dissecar com um pouco mais de detalhe.

262 A leitura diferenciadora e mais aprofundada de Tóquio surge também como consequência da obtenção de
uma bolsa de estudo, financiada pelo programa europeu AUSMIP Plus. Este facto criou condições para um
contacto mais directo, in loco, ao longo de um tempo mais prolongado, cerca de 6 meses, de com grande parte
da diversidade de exemplos e tendências urbanas emergentes, que podem ser entendidas como variantes da
forma clássica da rua, através da permanência como investigador no Urban Design Lab, da Universidade de
Tóquio soube a orientação e apoio de Yukio Nishimura e Takefumi Kurose.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 155

 [03.22] - Imagens de Tóquio

15 6 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 A fotografia de uma A cidade de Tóquio assume-se, na actualidade, como uma referência global em
metrópole do mundo.
áreas tão diversas como a economia, a ciência, a electrónica, as infraestruturas e,
naturalmente, a arquitectura e o urbanismo.

A cidade é composta por 23 bairros [ku]263 contabilizando uma população total de

cerca de 9 milhões de habitantes, que sobe para mais de 13 milhões se contarmos
com a área total da prefeitura, ou ainda para os impressionantes 35 milhões se
juntarmos as prefeituras de Kanagawa, Chiba e Saitama264. Este conjunto forma a
área metropolitana de Tóquio, uma das maiores aglomerações urbanas do mundo.
Esta metrópole serve ainda de ponto de partida para o desenvolvimento da Tokaido
Megalopolis265 uma conurbação gigantesca que preenche quase ininterruptamente
a frente sul da ilha de Honshu até Fukuoka.

Contudo, Tóquio começa a desenvolver-se como uma metrópole apenas a partir de

1868 apesar de, à data, contar com mais de um milhão de habitantes. Somente com
o início do período Meiji266 e com a correspondente abertura do Japão ao mundo se
inicia a metropolização do seu tecido e das suas actividades económicas e sociais.
Até aí a cidade de Tóquio, então denominada por Edo267, dominava um país fechado
e assente no sistema com certos paralelismos ao feudalismo europeu, liderado pelo
Shogun, o general supremo que de facto comandava o Japão. Com a restauração
Meiji, Edo adquire o nome de Tokyo, [To]+[Kyo] (capital do leste), assumindo-se
como a capital do império e, simultaneamente, recentrando o poder na figura do
imperador que se materializava numa governação através dos seus ministros.
Desenvolvem-se políticas com um grande incentivo à educação e economia
procurando modernizar a nação. O Japão sofre um processo de ocidentalização,
fruto da forte migração de intelectuais estrangeiros, ingleses, norte-americanos,
franceses e alemães, ao mesmo tempo que as elites japoneses viajavam para as
maiores cidades ocidentais para estudar nas principais universidades. A ferrovia
torna-se uma aposta generalizada por todo o país como sistema preferencial
de infraestruturação e comunicação. Em 1872 a rede de caminho-de-ferro já se
posicionava como a principal estrutura de organização do país, marcando o início

263 O sistema administrativo de Tóquio divide-se fundamentalmente em duas esferas de influência, o governo
central e o ku. Estes subdistritos [ku] assumem uma grande acção local possuindo competências nas áreas da
administração local, na saúde, no apoio social, na educação e inclusive na habitação. Complementarmente o
governo da prefeitura concentra a sua atenção em áreas como o planeamento, as infraestruturas e a segurança.

264 Os dados relativos à população foram extraídos dos censos de 2011 produzidos pelo Ministério dos Assuntos
Internos e Comunicações. in Tokyo Metropolitan Government - Tokyo’s History, Geography, and Population.
Tokyo: Tokyo Metropolitan Government, [s.d.].

265 SORENSEN, André - The Making of Urban Japan: Cities and Planning from Edo to the Twenty First Century.
London/New York: Routledge, 2002.

266 O período Meiji corresponde à liderança do imperador Meiji, entre 1867 e 1912, e assume-se como um dos
principais marcos da história do Japão pela profundas alterações de regime, sociais e económicas que
se implementaram ao longo destas quatro décadas. Dá-se a abertura de fronteiras e intensos contactos
internacionais visando uma modernização e industrialização do país.

267 A cidade de Edo é fundada em 1603 por Tokugawa Ieyasu, o último dos três generais que unificaram o Japão,
após anos de uma guerra civil. Através da implementação do regime de Shogunato centralizou na nova cidade
o poder político e governamental do Japão durante cerca de 250 anos. Edo consolida-se como cidade sobre
um pequeno assentamento urbano de cariz piscatório localizado sobre o estuário do rio Edo. Durante o período
de Edo o sistema urbano do Japão estruturava-se fundamentalmente em três pilares: Edo, centro político e
administrativo; Osaka, centro comercial e financeiro e por fim Kyoto, centro das artes tradicionais, do artesanato
e capital imperial ancestral. in SORENSEN, André - The Making of Urban Japan: Cities and Planning from Edo to
the Twenty First Century.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 157

 [03.23] - Tóquio,.
1. Área afectada pelo
Grande Sismo de Kanto em 1923.

2. Plano de reconstrução
da cidade.

3. Retrato dos efeitos

do Sismo.

1 2

[03.24] - Tóquio
1. Área afectada pela
Segunda Grande Guerra.

2. Plano de reconstrução
da cidade.

3. Retrato dos efeitos da

Segunda Grande Guerra.

1 2

15 8 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

de um sistema que, na actualidade, é provavelmente um dos mais complexos,
extensos e eficientes sistemas de ferrovia do mundo268.

No início do século XX, já durante o período Taishô269, o desenvolvimento urbano

de Tóquio adquire outra dimensão. Em 1919 ocorrem profundas transformações
ao nível legislativo relacionadas com o planeamento e com a edificação,
estabelecendo as bases para um grande crescimento suportado pela forte
industrialização do país. Em 1923 dá-se o grande terramoto de Tóquio que,
devastando a cidade270, abriu novas oportunidades para transformações de
grande escala. O plano dirigido por Shimpei Goto, ministro do interior, previa
a abertura de diversas ruas, a definição de novos alinhamentos e a construção
de novos parques urbanos. Deste modo, procurou-se dotar a cidade de mais
condições para combater futuros incêndios, uma vez que estes, associados
ao terramoto, tinham provocado os principais danos na cidade. Foram ainda
construídas novas infraestruturas de comunicação como por exemplo a primeira
linha de metropolitano, a actual Ginza Line aberta em 1927, o aeroporto de
Haneda em 1931, e em 1941 o porto de Yokohama.

Anos mais tarde, com o envolvimento do Japão na segunda Grande Guerra,

Tóquio depara-se com uma nova fase de profundas transformações. Os
bombardeamentos aéreos norte-americanos ocorridos entre o final de Fevereiro
e Maio de 1942, dizimaram a capital japonesa, destruindo mais de 80km2 através
dos múltiplos incêndios despoletados. Seguem-se vários planos de reconstrução
da cidade, alguns de carácter bastante ambicioso, como por exemplo o plano de
Ishikawa que previa alterações profundas ao nível da organização e estruturação
da cidade, percorrendo sectores que iam desde a redefinição de vastas áreas
de quarteirões até ao redesenho de um novo sistema rodoviário combinado entre
eixos radiais e circulares. Simultaneamente, o país encontrava-se num processo
de profundas alterações legais e administrativas de onde se destacam a redacção
de uma nova Constituição Nacional e a reforma da Lei de Solos271.

Nos anos seguintes dá-se um forte crescimento urbano, assente numa

recuperação económica muito acentuada que, durante as décadas de 50 e 60
do século XX, tornam o Japão a 2ª economia mais potente do mundo, apenas
superada pelos Estados Unidos da América. Sectores como a construção
naval, indústria automóvel, semicondutores e componentes electrónicos foram
apostas importantes que alavancaram o “milagre económico japonês”. Os Jogos
Olímpicos, disputados em Tóquio em 1964, são encarados pelo governo central

268 SANTOS, João Rafael - Tracing Post’networked Metropolis in the fast changing East: Findings from Tokyo. Tokyo:
University of Tokyo, Graduate School of Frontier Sciences, 2014. Relatório de investigação de pós-doutoramento
- Programa AUSMIP +.

269 O período Taishô (1912-1926), inicia-se com a subida ao poder do imperador Taishô e em pouco mais de uma
década procura seguir o legado do período Meiji ao mesmo tempo que busca uma afirmação internacional
através da consolidação da ocidentalização da sociedade japonesa e o envolvimento em diversos conflitos
militares.

270 Estima-se que mais de 300.000 casas tenham sido destruídas e que mais de 140.000 pessoas tenham perdido
a vida no Grande Sismo de Kanto. in JINNAI, Hidenobu – Tokyo: A Spatial Anthropology. Berkeley: University of
California Press, 1995 [1985].

271 SORENSEN, André - The Making of Urban Japan: Cities and Planning from Edo to the Twenty First Century.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 159

 [03.25] - Capsule Hotel, Kisho
Kurokawa, Tóquio, Japão.

como um símbolo de recuperação de uma nação, servindo por isso de mote para
a consolidação e extensão de toda a rede infraestrutural do país e em especial
de Tóquio.

A rede de caminhos-de-ferro e o sistema de auto-estradas e vias rápidas tornam-

se cada vez mais densos e complexos servindo um território imenso e afirmando-
se como a estrutura óssea que suporta o tecido de uma metrópole de carácter
global.

Nas décadas de 1980 e 1990, o espírito até aí industrial de Tóquio vira-se

agora para o sector financeiro, emergindo áreas de actividade como os fundos
de investimento, mercado de acções e outros produtos ligados ao capital.
Sedimenta-se um novo centro mundial, recentrando atenções e competindo
com cidades como Nova Iorque e Londres272. Diversas zonas centrais da
cidade sofrem operações urbanas que visam alterar uma estrutura parcelar de
reduzida dimensão, preparando-a para acolher arranha-céus e os edifícios com
necessidade de grandes parcelas. Distritos empresariais emergem em áreas
como Chiyoda, Chuo, Minato e Shinjuku. A terceirização de algumas áreas dos
bairros [ku] mais centrais de Tóquio consolida a tendência de suburbanização
massiva desencadeada nas décadas anteriores, compondo uma enorme massa
urbana, compacta que se prolonga pelo território.

Na viragem para o século XXI, a metrópole de Tóquio procura afirmar um novo

paradigma mundial, a aposta no ambiente, nas energias não poluentes e sobretudo
na alta tecnologia. A crise económica mundial dos últimos anos e principalmente
o “rebentamento da bolha” especulativa dos anos 90 do século anterior serviram
de impulsionadores para uma reestruturação da economia japonesa. Questões
como paisagem, alterações climáticas, as indústrias criativas, os produtos de
electrónica de ponta, o design, a arquitectura e o entretenimento passam a estar

272 SASSEN, Saskia - The Global City: New York, London, Tokyo. New Jersey: Princeton University Press, 2001
[1991].

16 0 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 no centro das atenções. Utopias urbanas como Tokyo 2050, Fiber City273, poderão
ainda estar algo distantes da realidade, no entanto, não deixam de ser visíveis na
sociedade japonesa alguns sinais que reflectem a mudança de um paradigma,
tais como: o crescimento de sectores como a indústria automóvel eléctrica; as
baterias de lítio; as discussões em redor da requalificação de infraestruturas
pesadas como as expressways ou ainda os novos planos de Eco-Town274 e dos
Jogos Olímpicos de 2020.

O suporte estrutural de Uma metrópole com a dimensão espacial de Tóquio necessita de um sistema
Tóquio.
de suporte vasto e simultaneamente eficiente. No caso da capital japonesa, este
assenta na sua rede infraestrutural de alta mobilidade, ferroviária e rodoviária.

Tóquio possui uma das maiores e mais complexas redes de ferrovia do mundo.
Mais do que uma simples rede de transporte, a rede de caminho-de-ferro da
área metropolitana de Tóquio assume-se como uma estrutura de fibras que,
entrelaçando-se umas nas outras, suportam o tecido urbano, dando-lhe vida e
um dinamismo diário. A densa e complexa rede, de comboios e metropolitano,
funciona numa simbiose quase perfeita, estabelecendo-se conexões,
sincronizações e fusões que lhe conferem um sentido de complementaridade e
não de competição.

As extensas linhas tornam-se elementos urbanos referenciadores do território

que atravessam. As estações, como pontos de interacção com a infraestrutura,
afirmam-se como centros urbanos, locais de acumulação e sobreposição de
funções e actividades. Esta estrutura tentacular converge sobre o centro de
Tóquio amarrando-se à Yamanote-sen, uma linha circular que, distribuindo fluxos,
acaba por chamar sobre si o papel principal na organização e estruturação do
espaço central da metrópole.

A Yamanote Line resulta do somatório de diversas linhas que se foram construindo

desde o final do século XIX sendo que, a meio do século XX, adquire autonomia
própria através da independência de carris.

O processo da constituição desta linha de vital importância para Tóquio pode

dizer-se que se iniciou com 1872 com a abertura do primeiro troço da Tokaido
Line, entre Yokohama e Shinagawa, infraestrutura que constituía parte da linha
de ligação entre Tokyo e Osaka. Mais tarde, em 1885, surge a Shinagawa Line,
que atravessando Tokyo a oeste, estabelecia a primeira ligação entre o norte e
o sul da cidade. Nos anos seguintes, a expansão do sistema prosseguiu com a
extensão da Tokaido Line até Shimbashi e com o desenvolvimento das primeiras

273 OHNO, Hidestoshi - “Tokyo 2050, Fiber City”. in JA, The Japan Architect. n.º 63, 2006.

[Link]

274 FUJITA, Kuniko; HILL, Richard - “The zero waste city: Tokyo’s quest for a sustainable environment.” in Journal of
Comparative Policy Analysis: Research and Practice, vol. 9, n.º 4, 2007. pp. 405-425

[Link]

[Link]

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 161

 [03.26] - A rede infraestrutural
de mobilidade rodoviária e
ferroviária, Ueno.

linhas suburbanas, onde se destaca a Chuo Line, que parte de Shinjuku no

sentido poente. No início de século XX, a Toshima Line estabeleceu a ligação
transversal entre Ikebukuro, a oeste, e Ueno, a este, para pouco tempo depois,
em 1909, se dar a electrificação do sistema e consequentemente a alteração do
nome de linhas como a Shinagawa Line e a Toshima Line para Yamanote Line.

Na década seguinte o sistema ferroviário cresce com a construção de várias

linhas, tendo sempre como principal objecto de referência a Yamanonte Line.
O governo central, fundamentalmente concentrado na infraestruturação do país,
entrega aos privados o desenvolvimento e exploração da rede suburbana de
Tóquio, impondo no entanto a condição de que estas não cruzasse o interior do
anel distribuidor275. Em 1925 com a ligação entre a estação de Kanda e Tokyo
dá-se a conclusão da circular. O anel fecha-se e pode finalmente desempenhar
a sua função de pivot na perfeição. Cerca de trinta anos mais tarde, em 1956, a
Yamanote Line adquire cariz próprio consolidando a sua identidade de elemento
agregador dos vários sub-centros que se haviam formado ao longo das décadas
anteriores.

Este modelo de organização espacial acabou por abrir caminho para o

desenvolvimento interno do anel da rede de metropolitano. Iniciada logo após
o grande terramoto de Kanto, a rede adquiriu mais força a partir dos Jogos
Olímpicos de 1964. Tendo o palácio como ponto de referência espacial, uma
rede do tipo radial desenvolve-se, sem contudo nunca atravessar o espaço
territorial do imperador. Uma espécie de teia de aranha cresce e estende-se no

275 Apenas as linhas Chuo Line e Sobu Line representam a quebra desta regra. No sistema de articulação e fusão
entre as duas linhas, nos dias de hoje, elas representam um grande elemento articulador entre o lado nascente
e o poente da metrópole. A sua linha de serviço local percorre o espaço metropolitano desde Mitaka, a oeste,
e Chiba, a este, tendo a estação de Akihabara na Yamanote Line como o hub de articulação entre sistemas.
Os serviços mais rápidos, correspondentes aos percursos iniciais das respectivas linhas, convergem sobre a
estação central de Tokyo servindo esta de plataforma de fusão das duas linhas.

Este grande elemento de estruturação transversal foi-se assumindo, ao longo da segunda metade do século XX,
como fundamental para o desenvolvimento suburbano mas também para o interior do anel central.

16 2 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

[03.27] - Desenvolvimento da
rede ferroviária de Tóquio.

1880 1890 1910 1920 1930 1950 1980

emaranhado de linhas que nos anos 90 do século XX já apresentava 13 linhas e

290 estações no sistema complexo, rico em interligações e de utilização bastante
intuitiva. Áreas na vertente sul e nascente do palácio imperial, como Nihonbashi,
Marunouchi, Ginza, Hibiya ou Akasaka, possuem uma maior concentração de
linhas, servindo assim um dos espaços de maior concentração de actividades
comerciais, empresariais e administrativas.

A rede de metropolitano e a de comboios de superfície estabelecem entre si

um sistema de interacção notável devido aos princípios de complementaridade
e eficiência mútuas o que permite uma eficácia quase milimétrica, o que vem a
contribuir de uma forma vital para o bom funcionamento do organismo vivo que é
Tóquio. A periocidade, em média, de 5 minutos entre comboios ao longo de cerca
de 20 horas por dia, entre pouco antes das cinco horas da manhã e pouco depois
da meia noite, possibilita uma enorme flexibilidade e diversidade de opções aos
seus mais de 35 milhões de utilizadores diários.

Seguindo o mesmo sentido do que o da rede ferroviária, surge a estrutura de

alta mobilidade rodoviária. Não sendo o sistema de deslocação preferencial dos
habitantes de Tóquio, acaba no entanto por representar um papel de idêntico
protagonismo, pela sua abrangência territorial e forma como se interliga com o
tecido urbano.

Tendo como base uma estrutura viária, fundamentalmente, constituída por um

sistema radial onde as principais ruas convergem sobre o palácio imperial, Tóquio
assiste na década de 1960 à sobreposição de um novo patamar de circulação
rodoviária. No processo de forte infraestruturação que a cidade sofre, aquando
dos preparativos dos Jogos Olímpicos de 1964, é construído um conjunto de auto-
estradas/vias rápidas sobrelevadas conferindo à metrópole uma nova dimensão
de mobilidade e acessibilidade. Construída principalmente sobre o leito dos
pequenos rios ou canais276, a rede Shuto Expressways tem como elemento central
o Inner Circular Route de onde partem conexões para norte, sul, este e oeste,
possibilitando assim a ligação com as principais áreas periféricas.

A complementaridade existente entre as redes de metropolitano, de comboio e

automóvel constitui a base, ou melhor, a estrutura de suporte de macro escala da
metrópole. Deforma as relações tempo-espaço, agrega e liga diferentes pólos e

276 “A urgência para completar a tempo dos Jogos Olímpicos de 1964 e a dificuldade em atravessar o tecido
urbano pré-existente levou à decisão de utilizar os canais e os leitos dos rios como espaços de desenvolvimento
da rede de vias rápidas. Estes eram espaços lineares abertos que conectavam as principais áreas da cidade
com a sua envolvente e, mais importante que isso, não necessitavam de procedimentos de expropriação. Os
vales e rios, anteriormente corredores importantes de deslocação e de trocas comerciais com o interior do
território, tornaram-se os leitos para as linhas modernas de fluxos motorizados.“ in SANTOS, João Rafael -
Tracing Post’networked Metropolis in the fast changing East: Findings from Tokyo. p. 19.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 163

 1

[03.28] - A rede infraestrutural de

mobilidade:
1. Comboios.
2. Metropolitano.
3. Expressways.

16 4 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

actividades e influencia fortemente não só a estrutura organizacional da cidade
mas também a sua forma física.

A sua génese radial tem vindo a ser contrariada nas últimas décadas. Em
1994 entrou em funcionamento a Metropolitan Expressway Bayshore Route,
infraestrutura que percorre a baia de Tóquio desde Yokohama até Narita,
cruzando Odaiba e mais recentemente, em 2010, a Central Circular Route,
apesar de ainda incompleta, que permitiram criar um anel viário que envolve
praticamente os 23 bairros centrais da cidade.

O sistema ferroviário iniciou este processo umas décadas antes, registando-

se nos anos 70 a construção de algumas linhas circulares que permitiram um
apertar da malha, densificando-a e, deste modo, promovendo mais conexões
e intermodalidades. As linhas Toei Oedo Line e a Musachino Line assumem
especial importância neste contexto. A primeira, projectada nos anos 70 mas
apenas construída entre 1991 e 2000, configura-se como um segundo loop,
complementar à Yamanote Line, criando novos pontos de interface e mediação
na zona central de Tóquio. A segunda foi-se constituindo através do somatório
de várias linhas ao longo dos anos 70. Actualmente, constitui-se como um anel
de ligação entre vários centros mais periféricos, unindo Kawasaki, área portuária
a sul da baia, a Nishi-Funabashi, já sobre o lado nascente, revertendo depois
para o centro onde termina na estação de Tokyo277. Estas duas linhas circulares
contribuem de forma decisiva para um maior equilíbrio e solidez da rede, criando
novos pólos de atractividade que, consequentemente, vão qualificar novos
espaços e gerar novos focos de tenderam a consolidar a estrutura multipolar.

As estações de comboio, como anteriormente mencionado, assumem-se neste

sistema de suporte de Tóquio como os pontos de articulação entre a estrutura
(os eixos infraestruturais) e o tecido urbano. São os locais de contacto e de
acesso entre as duas entidades. A sua qualidade intrínseca de articulação,
induz sobre si o cariz de centralidade. As estações, independentemente da
sua expressão no interior da rede, emergem como espaços de referência,
locais onde se concentra uma maior diversidade de actividades e funções.
A relevância e posicionamento estratégicos são factores que influenciam os
níveis de intensidade destes espaços sem que, com isso, se perca o sentido
de centralidade.

No espaço circundante acumulam-se edifícios de serviços, centros comerciais,

lojas de conveniência ou ainda estabelecimentos ligados à restauração, ao
jogo (pachinko e salões de jogos para adolescentes) e à diversão (karaoke).
Em simultâneo forma-se regularmente uma relação de transversalidade entre a
estação e a principal rua comercial. O entendimento da interacção estabelecida
entre estes dois elementos, rua comercial e estação, definida por Hidestoshi
Ohno como Crossings278 assume particular importância na compreensão da

277 A Musachino Line possui essa nomenclatura entre as estações Fuchuhonmachi e Nishi-Funabashi. O troço final
do anel até Kawasaki é constituído pela Nanbu Line.

278 OHNO, Hidetoshi - Towards the Fiber City: An investigation of sustainable city form. Tokyo: MPF Press, Ohno
Laboratory, Tokyo University, 2004.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 165

 [03.29] - Crossings, Tóquio.

estrutura espacial que orbita sobre cada um destes locais, dum ponto de visto
micro, mas em certa medida é, igualmente, relevante na percepção macro de
Tóquio.

A metrópole de Tóquio configura-se assim numa aparente contradição, por um lado

apresenta uma difusão enorme de centros de grande, média e pequena dimensão,
mas por outro lado está profundamente polarizada no seu espaço central, ao redor
do palácio imperial. Na realidade as duas situações coexistem e complementam-
se, os múltiplos centros estruturam, nas suas diferentes escalas, o tecido urbano
de proximidade, enquanto que os grandes pólos no espaço central dominam as
dinâmicas metropolitanas mais abrangentes.

Assim, e uma vez mais com um grande sentido de complementaridade, o centro

urbano de Tóquio não se materializa pontualmente num único local; este organiza-
se em função de um conjunto de subcentros de grande impacto, amarrados entre
si pela Yamanote Line. Cada um deles, um pouco à semelhante do que sucede
com o Randstad nos Países Baixos, possuí um sector de actividade dominante,
uma área de especialização ao mesmo tempo que acumula, transversalmente,
espaços comerciais, de lazer e de restauração279. Estes espaços detêm uma grande
intensidade, acumulando e sobrepondo edifícios uns sobre os outros e nas próprias
infraestruturas. O espaço público funde-se com o espaço privado. As passagens

279 Apesar da consolidação de um conjunto variado de centros de média dimensão localizados em áreas mais
periféricas do espaço central de Tóquio, determinadas estações agregadas à Yamanote Line continuam
a assumir-se como os principais pólos da metrópole. Assim: Shinjuku, Marunouchi e Nihonbashi, Shimbashi
evidenciam-se como os principais centros empresariais; Ikebukuro pela sua enorme diversidade de espaços,
lojas de estilos muito diversos, estabelecimentos de jogos, restauração e espaços de diversão como cinemas
e karaoke; Shibuya (conjuntamente com Harajuku) define-se como o centro fashion e de design, onde as faixas
etárias mais jovens se concentram preferencialmente durante o dia e a noite; Ueno destaca-se pela sua oferta
cultural; Osaki concentra várias estruturas relacionadas com a indústria correlacionando-as com o sector de
investigação tecnológica e científica. in SILVA LEITE, João – Urban Networks: The influence of the stations
dinamism in the public space. Tokyo: University of Tokyo, Graduate School of Frontier Sciences, 2005. Relatório
de trabalho de investigação - Programa AUSMIP.

16 6 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 entre edifícios e diferentes estações são preenchidas por espaços comerciais, num
diálogo híbrido que se mistura com o plano da rua e com os átrios das estações.
O espaço urbano adquire múltiplos patamares, desenvolvendo-se em altura e em
sistemas subterrâneos mais ou menos complexos.

A aposta na consolidação destes espaços como centros urbanos vem desde os anos
seguintes à II Guerra Mundial, planeado no “Tokyo Urban Planning 1950” que delineou
incentivos que atraíssem o sector privado ao mesmo tempo que eram realizados
alguns investimentos públicos nos principais pontos de interacção infraestrutural.
Exemplos como Shinjuku, Ikebukuro ou Shibuya emergem nos dias de hoje como a
face mais visível destas políticas.

A Yamanote Line, e os seus subcentros, afirmam-se como o grande motor de

Tóquio. Contudo, o seu sistema central não fica totalmente circunscrito à articulação
entre estas duas entidades. A linha circular Toei Oedo Line representa uma peça
importante na eficiência e equilíbrio do sistema. Apesar de constituir um segundo
loop, sobre o sentido horizontal (este-oeste) unindo pólos como Shinjuku, Shimbashi
e Ueno, esta linha de metropolitano, de exploração privada, acaba por se salientar
pela particularidade de interligar, por um lado, área de um maior pendor residencial
e, por outro, por sedimentar novos pólos de uma escala intermédia. O sentido
de complementaridade está novamente subjacente aos subcentros associados
a Toei Oedo Line que são de uma maior especificidade, recorrem a outro tipo de
tipologias de espaços, e acolhem usos mais direccionados e de uma escala mais
contida. Tome-se como exemplo os casos das zonas de Wakamatsuwada (saúde
e investigação), Kukuritsu Kyogijo (parque olímpico), Hongo (campus universitário),
Roppongi e Ryogoku e Ueno (cultura). A combinação e consequente articulação
entre estas duas linhas circulares compõe um sistema central mais equilibrado, não
só na sua componente funcional mas também geográfica.

Tóquio define-se então como uma constelação de espaços, pólos atractivos

concentradores de múltiplas funções e de carácter híbrido que são unidos por
uma teia infraestrutural fina de elevada complexidade espacial mas de utilização
simples. Os pontos de conexão entre o tecido e os elementos axiais que o servem
são regularmente incorporados no próprio tecido edificado, numa sobreposição de
funções e ambientes onde coabita uma grande diversidade de usos e apropriações.
Estes locais, as estações, estão num constante processo de evolução e mutação,
adaptando-se a novas exigências, necessidades e tendências. O próprio território
que a envolve é, simultaneamente, contaminado por este estado de metamorfose
e reciclagem sistemática. Novos edifícios, novos elementos, novas configurações
surgem num tempo bastante curto, para o tempo habitual de uma cidade,
transformando a sua forma, modo de utilização e questionando padrões urbanos
(pré)estabelecidos.

A multiplicidade de O forte protagonismo que os elementos infraestruturais possuem na estruturação de

expressões formais.
Tóquio vai, naturalmente, imprimir consequências sobre a forma urbana da cidade.

A introdução das Shuto Expressways, nos anos 60, foi talvez das operações
urbanas que mais contribuíram para a reconfiguração da rua, modificando o seu

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 167

 [03.30] - A ponte de Nihonbashi.

perfil tradicional, ao mesmo tempo que alteravam as relações funcionais e espaciais

até aí existentes. A presença destes elementos infraestruturais de grande calibre
gerou um impacto de tal ordem que, passado cerca de meio século, a imagem
gerada, a sua dimensão e a sua tremenda complexidade acabaram por se tornar um
símbolo de Tóquio280. Uma das situações mais paradigmáticas encontra-se na zona
de Nihombashi, onde o passado e o presente se confrontam numa ironia profunda
com um dos maiores ícones da cultura arquitectónica do Japão, a ponte Nihonbashi
(Japão [Nihon] + Ponte [Bashi]) a ser engolida pela sobreposição de uma parte da
circular mais interna281.

O território metropolitano de Tóquio passou, assim, a conter um elemento de grande

envergadura espacial criando novas interacções urbanas.

O elemento rua é o que mais directamente é influenciado. Este adquire uma nova
componente, um novo corredor de circulação de alta velocidade, que se desenvolve
a um patamar distinto. As soluções de inserção desta infraestrutura no tecido
concretizam-se fundamentalmente segundo 4 variações: sobre os cursos de água

280 “A introdução das vias-rápidas reformularam a paisagem de Tóquio à medida que eram sobrepostas a um
espaço densamente construído. (...) As auto-estradas elevadas também têm desempenhado um papel
importante na definição e revelação da paisagem contemporânea de Tóquio. Tornaram-se um símbolo da cidade
e da eficiência e complexidade da sua rede e uma lente em movimento através da qual a floresta urbana de
Tóquio pode ser apreciada como de nenhuma outra maneira.” in SANTOS, João Rafael - Tracing Post’networked
Metropolis in the fast changing East: Findings from Tokyo. p. 19.

281 Durante o período de Edo a ponte de Nihonbashi representava um dos pontos de trocas comerciais mais
relevantes. Era através do braço de rio do estuário de Edo, que as embarcações conectavam a baia e centro da
cidade, constituindo assim a ponte como o principal local de ancoragem e de comunicação entre terra e água.

Os canais de água eram, portanto, as principais auto-estradas do tempo de Edo não deixando de ser irónico que
na contemporaneidade o seu espaço canal acabe por, igualmente, desempenhar essa função.

16 8 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

que percorrem a metrópole; sobre a própria rua (centrado ou sobre um dos extremos);
sob a forma de túnel com pontuais ligações à superfície ou troços a descoberto; ou
ainda sobre o “topo” de quarteirões que entretanto se vão constituindo sob o seu
espaço canal.

Observando, por exemplo, as áreas centrais de Tóquio tais como: Chiyoda,

Nihonbashi e Ginza é possível identificar todos estes casos, sem que tal facto
implique uma ausência destas configurações em áreas mais periféricas ou em outros
sectores da metrópole.

A zona de Nihonbashi apresenta uma especial diversidade de soluções, observando-

se um serpentear da infraestrutura pelo tecido urbano, atravessando ruas, canais,
multiplicando-se em vários tabuleiros de circulação, formando nós de enorme
complexidade ou ainda afundando-se no terreno e cruzando vários quarteirões em
túnel.

Ginza, por seu turno, destaca-se pelo modo como o próprio tecido urbano foi
incorporando a infraestrutura. O seu espaço canal, foi sendo colonizado por vários
edifícios (preferencialmente espaços comerciais e de restauração), constituindo
deste modo, novas unidades de agregação, quarteirões, que dissimulam a presença
deste elemento na cidade. A auto-estrada percorre o seu curso compondo um
plano de cobertura dos quarteirões construindo um vínculo eficaz com o tecido. O
plano do chão mantém-se percorrível, sem obstáculos, preservando a eficiência da
infraestrutura ao mesmo tempo que diminui o impacto visual na paisagem urbana.
Este fenómeno de ocupação total do espaço inferior do viaduto infraestrutural verifica-
se igualmente, na infraestrutura de ferrovia não só na área de Ginza mas também um
pouco por todo o espaço metropolitano de Tóquio.

Por outro lado a intercepção entre as diversas expressways provoca na maioria

dos casos nós de bastante sofisticação, recorrendo a soluções de desenho que
privilegiam não só a eficiência da mobilidade como, principalmente, o espaço da rua.
Tome-se os casos de Roppongi ou de Shibuya onde os nós de Tanimachi e Ohashi,
respectivamente, possuem uma configuração que possibilita um funcionamento
independente dos dois sistemas, infraestrutural e da rua, sem comprometer o usufruto
do espaço público. O nó de Ohashi assume ainda particular interesse por testar a
construção de um conjunto edificado que estabelece a ligação da Route 3 e do troço
subterrâneo da Central Circular Route através de um volume em forma de espiral,
ao mesmo tempo que articula espaços ajardinados, equipamentos desportivos,
comércio, serviços, estabelecimentos de administração local e habitação.

Associados a estes pontos de articulação surgem com frequência sistemas de

passagens pedonais sobrelevadas, em alturas intermédias que pretendem facilitar
a ligação entre distintos pontos dos espaços preservando a mobilidade rodoviária
ao mesmo tempo que oferecem mais conforto pedestre. Shibuya, do lado sudoeste
da estação; Ueno; Hamamatsucho, são só alguns exemplos de aplicações práticas
desta solução morfológica.

Com uma relevância distinta surge ainda o caso particular da área de Shimbashi e
Shiodome. Neste local na parte sul da Yamanote Line verifica-se um desdobramento
muito significativo da rua e suas componentes. A rua, como elemento, “expande-se”

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 169

 [03.31] - A diversidade e
complexidade formal da rua em
Tóquio.

17 0 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

em diferentes estratos sobrepostos, constituindo vários níveis de utilização simultânea.
É possível encontrar nesta área da cidade, ruas que incorporam patamares pedonais,
viários, de transportes públicos, estações de transportes públicos elevadas, espaços
ajardinados, acesso a diferentes pisos do mesmo edifício, etc. tudo com uma grande
sintonia e adequação funcional. A complexidade formal que daqui resulta não interfere
com a percepção do espaço, mantendo-se claro nos diferentes planos e modos de
apropriação e utilização. A grande diversidade de camadas pode desenvolver-se,
conforme os sectores, total ou parcialmente sob a mesma projecção vertical.

O desenho urbano desta zona de Tóquio surge na sequência do plano de

reconversão de Shiodome, iniciado em 1991 e que se prolongou até 1998
que pretendia a edificação de um novo centro empresarial que competisse
com as áreas de Marunouchi e Kasumigaseki 282. O plano foi desenvolvido
na sequência da alienação de pouco mais de 22ha de terra pertencentes à
companhia Japanese National Railways após a entrada em decadência do
outrora mais importante terminal ferroviário de carga. O plano assentava nos
seguintes princípios: “...introdução de um programa funcional de serviços,
adequado à criação de um novo centro empresarial internacional; construção
de um espaço residencial que revitalizasse o coração de Tóquio; introdução
de vários interfaces de transportes e serviços para a cidade; consolidação do
terminal de transportes, tornando-o mais espaçoso para ligações nacionais e
internacionais como o shinkansen 283, outras linhas de caminho-de-ferro e as
expressways.” 284

No entanto, são os princípios subjacentes ao desenho do espaço público

que colocam esta área num patamar diferenciador de qualquer outro local
da metrópole. O entendimento da utilização de praças, como a Sankun Plaza,
e dos percursos pedonais (a diferentes níveis de altura) como elementos
articuladores entre as diferentes zonas do plano, mas também de bairros
envolventes, como Ginza, Simbashi e Hamatsucho, permitiu uma rápida
integração do novo desenho urbano com o tecido pré-existente, ao mesmo
tempo que consolidou a operacionalidade do local como um interface
urbano 285.

A forma urbana gerada ensaia a desmultiplicação da rua em vários níveis como

técnica para uma melhor compatibilidade entre as diferentes infraestruturas de
mobilidade, oferecendo em simultâneo conexões com o tecido edificado, mais
conforto pedonal, maior diversidade de espaços públicos e novas interacções
com a paisagem.

282 NAKATA, Hiroko – “Shiodome development to spruce up center of Tokyo”. in The Japan Times. (17 Dez. 2001).
[Link]
VV6we2DNXfe

283 Shinkansen é denominação dada a linha férrea de alta velocidade do Japão e significa “nova linha central”.
Sendo frequentemente utilizada para a própria nomenclatura dos comboios de alta velocidade.

284 NISHIKAWA, Yuro – “Redevelopment of Shiodome” in Japan Railway & Transport Review. n.º 35, 2003. p. 49

285 Idem. pp. 48-55.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 171

 Yamanote Line

Toei Oedo Line

Shinjuku

[03.32] - A rede de passagens

subterrâneas junto das principais
estações de caminho de ferro
(comboio e metropolitano) de
Tóquio.

Contudo, apesar da espectacularidade das diversas soluções formais que

Tóquio possui, é a sua vasta rede de túneis sob a rua que, em certa medida,
a torna um caso diferenciador da restante realidade das cidades asiática 286.

Como mencionado anteriormente, Tóquio apoia muito do seu funcionamento como

organismo vivo e dinâmico na sua rede de transporte público ferroviário. Neste
sentido, ao longo das últimas décadas, uma ampla rede de túneis tem vindo a
ser construída com o objectivo de entrelaçar as diferentes estações. Estes locais
tornaram-se pontos nevrálgicos e de forte pressão. Milhões de pessoas circulam no
seu interior provocando rapidamente o entendimento destes espaços como locais
de oportunidade de negócio. Estabelecimentos comerciais começam a proliferar
no seu interior, pela forma de pequenos espaços efémeros ou mais fixos. Surgem
igualmente em determinados pontos, por norma mais próximos das estações,
complexos comerciais de maior dimensão. Estes podem ser parte integrante de um
centro comercial de grandes proporções que ao nível subterrâneo também projecta
uma ou mais plantas, ou simplesmente, pode tratar-se de um conjunto autónomo e
isolado.

286 HONGO, Jun – “Tokyo Underground: Talking property development to new depths”. in The Japan Times. (28 Abr.
2015). [Link]

17 2 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 As passagens subterrâneas surgem com traçados próprios mas é relativamente
comum identificar troços onde o paralelismo se estabelece com o plano térreo da
rua. Esta relação espacial, conjuntamente com uma densificação cada vez mais
intensa dos planos laterais dos túneis, com espaços comerciais, pequenos serviços e
ainda acessos pontuais aos edifícios mais emblemáticos, provoca um entendimento
destas estruturas como mais um plano da rua, indissociável desta. Trata-se de uma
duplicação do espaço canal tradicional da rua para uma cota subterrânea oferecendo
às pessoas percursos mais rápidos e imediatos entre hubs de mobilidade e o próprio
tecido edificado envolvente.

Tóquio, no contexto metropolitano asiático, apresenta-se como um caso especialmente

rico neste fenómeno, destacando-se em particular as áreas envolventes às estações
de Tokyo e Shinkuju. Este tipo de soluções teve como embrião um pequeno centro
comercial subterrâneo construído em 1930 junto da estação de metropolitano de
Ueno na Ginza Line. Todavia é apenas nos anos 60 que o túnel subterrâneo como
passagem pedonal adquire uma maior expressão. O congestionamento rodoviário da
rua à superfície propiciou um aumento do número de soluções urbanas que optavam
pela segregação dos percursos pedonais287. Nos anos 80 e 90 a rede generalizou-se
pela cidade, amarrando então as diversas linhas de metropolitano ou de comboio e
tornando toda a rede mais coesa e unida.

Em áreas como Otemachi / Marunouchi, junto da estação de Tokyo, e Shinjuku a

rede de túneis desempenha mais do que a simples ligação entre estações. O
sistema adquire complexidade e multifuncionalidade. Diversos serviços são também
integrados junto das passagens e vários edifícios são directamente conectados.
Shinjuku, aliás possui uma certa singularidade não só pela extensão da sua rede de
túneis mas fundamentalmente pela diversidade de situações que incorpora. Shinjuku
representa diferentes processos, tempos, modos e formas de composição deste tipo
de elemento urbano emergente.

O caso de Shinjuku. A área de Shinjuku começa a adquirir um carácter de centro urbano no primeiro
quartel do século XX aquando da consolidação de três linhas de comboio, a
JR Chuo Line e as duas linhas privadas exploradas pelas companhias Odakyu
Electric Railway e a Keio Corporation. As três linhas, partindo da estação de
Shinjuku na Yamanote line serviam as regiões suburbanas a oeste de Tóquio.

O volume diário de pessoas adensa-se ao longo das décadas seguintes criando

um grande potencial para a edificação de grandes armazéns comerciais que
num ápice absorvem a estação incorporando-a nas suas volumetrias288. Os
grandes department stores, alguns deles explorados pelas próprias companhias
privadas de caminho-de-ferro, desenvolvem-se em altura mas também em pisos

287 GOLANY, Gideon; OJIMA, Toshio – Geo-Space Urban Design. New York: John Wiley & Sons, Inc., 1996. p. 164.

288 “Como as frentes das estações de comboio se tornaram pontos de encontro congestionados de pessoas de
fora ou de partida de comboios, tornou-se necessário desenvolver um espaço para os passageiros esperarem.
Ao mesmo tempo, esta situação foi vista como uma excelente oportunidade para seduzir as pessoas a olhar e
a comprar produtos, transformando este espaço numa área comercial.” in GOLANY, Gideon; OJIMA, Toshio –
Geo-Space Urban Design. p. 163.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 173

 subterrâneos interligando as diferentes plataformas ferroviárias e adoptando o
papel de estrutura interlocutora.

Em 1960, com a desactivação da Yodobashi water purification plant (estação de

tratamento de águas), cerca de 84ha de terreno ficaram vagos abrindo assim
caminho ao desenvolvimento de uma nova área urbana. Nesse mesmo ano é
definida a Shinjuku Fuku Toshin (subcentro) Constrution Corporation, entidade
encarregada da gestão do empreendimento.

O plano para o lado Oeste da estação, também conhecido como Nishi-Shinjuku,

desenvolve a primeira zona de arranha-céus de Tóquio projectando um novo espaço
empresarial. O plano subjacente procurava deste modo gerar um novo centro urbano
em Tóquio descentralizando áreas como Marunouchi ou Yurakucho. A instalação e
transferência de algumas sedes de empresas japonesas mas também de companhias
internacionais foi consolidando, nos anos seguintes, a assunção de Shinjuku como
um centro financeiro e de negócios muito importante em Tóquio. A confirmar isso
mesmo dá-se o facto de, em 1991, o Governo Metropolitano de Tóquio transferir a sua
sede administrativa para esta zona, através de um projecto de autoria do arquitecto
Kenzo Tange, acabando por sedimentar um marco e reafirmar a zona como um dos
subcentros de maior relevância estratégica. O projecto urbano baseado numa retícula
regular previa ainda áreas destinadas ao comércio, à habitação, a um parque urbano
com cerca de 7ha e a ligação à Route 4 da rede de Shuto Expressways. O espaço
público teve particular atenção no plano289. Os grandes quarteirões rectangulares
assumem um carácter híbrido, insinuando um espaço privado mais que se abre
a uso público. As relações topográficas da zona são igualmente consideradas,
criando um espaço urbano de aparência plana mas que através de diferentes
níveis estabelece a articulação entre cotas, promovendo diferentes patamares de
circulação automóvel e pedonal. A rua principal e estruturante, Chuo Dori, possui um
duplo nível em cerca de metade da sua extensão. Passando na segunda parte do
seu percurso a uma cota inferior das ruas transversais. A própria praça posicionada
na vertente oeste da estação, configura-se num duplo patamar. Deste modo gera-
se uma separação mais eficaz entre os veículos motorizados e as pessoas. Nos
dois níveis estabelecem-se áreas de circulação pedonais e viárias, no entanto, a
concentração rodoviária é de tal dimensão, consequência dos diversos terminais
de autocarros que, a bem de uma melhor eficiência, os espaços se desdobram em
duas camadas. Complementarmente, a própria circulação pedonal é direccionada
directamente da estação para os quarteirões vizinhos através da rede de passagens
inferiores que daí partem.

Após a consolidação e aplicação de grande parte dos princípios estabelecidos

pelo plano, a área de Shinjuku actualmente orbita essencialmente ao redor da sua
estação. Esta é uma das mais movimentadas da metrópole circulando pelos seus
corredores e diferentes plataformas mais de 4,4 milhões de pessoas por dia290.

289 KOBAYASHI, Yohei – The Study on the Process and Evaluation of Shinjuku Subcenter Plan: For the replanning of
the general plan. Tokyo: The Graduate School of Engineering, The University of Tokyo, 2010. Tese de Mestrado.
pp. 14-15.

290 OHNO, Hidetoshi - Towards the Fiber City: An investigation of sustainable city form. p. 55.

17 4 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

O lado Este de Shinjuku, também conhecido como Naito-Shinjuku, caracteriza-se
por um tecido urbano mais miúdo, assente numa malha vagamente reticular mas
que se foi condicionando a uma estrutura de propriedade mais antiga e irregular.
Estruturado principalmente pelas ruas Yasukumi Dori e Shinjuku Dori que correm no
sentido nascente-poente, o lado este concentra uma grande diversidade de bares, de
restaurantes, de lojas, de salas de jogo (pachinko), hotéis e outros estabelecimentos
ligados ao lazer.

Por oposição, o lado Oeste, fruto da vasta área livre, acaba por desenvolver
um traçado urbano mais regular e que apenas se deforma em função de uma
convergência à estação. A dimensão dos seus quarteirões tipo, 80x130m, possibilita
a edificação de grandes arranha-céus de escritórios, onde a tipologia em torre se
implementa livremente e liberta o solo para espaço de carácter público.

No centro está então a estação. Uma estrutura muito complexa que se desenvolve em
vários pisos e volumes e de onde tudo irradia. Composta por mais de 35 plataformas
distintas de comboio291, a diferentes níveis, interligadas por um labirinto de corredores
e espaços comerciais, crescendo em altura através dos vários armazéns comerciais
e estendendo-se subterraneamente pelos seus túneis pedonais. A estação de
Shinjuku é ainda simultaneamente um pólo concentrador de actividades, funções
e pessoas, mas também um elemento articulador entre os dois lados do bairro.
Pelas suas características e posição, desempenha um papel de rótula que atrai e
distribui fluxos. Serve ainda de espaço intermediário entre o lado Oeste, fortemente
empresarial, e o lado Este, mais diversificado e repleto de diferentes espaços de
entretenimento.

Importa ainda referir que sobre este núcleo central, se agrega um conjunto de outros
terminais de transportes, tais como táxis, autocarros urbanos e nacionais e shuttles
para os aeroportos o que reforça o carácter de principal interface modal de Tóquio.

Estando concentrado sobre o espaço da estação um grande protagonismo, não é de

estranhar portanto, o facto de esta se assumir como o ponto zero do desenvolvimento
da rede de passagens subterrâneas. Os seus mais de 8 quilómetros partem de
ambos os lados da estação estabelecendo apenas uma conexão entre si num túnel
junto da Marunouchi Line, a Norte.

A rede de passagens possui um traçado irregular que se compõe através de

grandes ramificações que se estendem no sentido Este e Oeste, subdividindo-se
em novos troços que procuram abranger diferentes áreas. O lado nascente possui
sob a Shinjuku Dori o principal elemento de estruturação. Este conecta as diversas
estações de metropolitano da Marunouchi Line, Shinjuku e Shinjuku-Sanchome
(também pertencente à Toei Shinjuku Line). Deste braço principal parte uma ligação
ao túnel sob a Yasukumi Dori e ainda a ligação à passagem da Takeshita Dori. O

291 Ao nível do solo desenvolvem-se paralelamente 14 plataforma de JR (East Japan Railways) no sentido norte-sul.
Ainda paralelamente, mas a dois níveis, existem 10 plataformas da Odakyu Odawara Line. Sobre o lado poente
da Odakyu Line encontram-se as 3 plataformas da Keio Line, mas dois pisos mais abaixo. No sentido este-oeste,
5 pisos abaixo do solo, verificam-se mais 3 plataformas partilhadas pela Toei Shinjuku Line (metropolitano) e a
Keio New Line. Por fim, a norte da estação da JR encontram-se as duas plataformas da linha de metropolitano
Marunouchi Line, com a orientação este-oeste e às quais se juntam outras duas da Toei Oedo Line, mas no
sentido norte-sul e do lado poente da estação principal.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 175

 lado poente apresenta uma rede de maior dimensão sendo, no entanto, estruturada
fundamentalmente pelas duas passagens que correm paralelas ao túnel viário da
Chuo Dori. Daí existem ligações para norte, junto a Nishishinjuku (Marunouchi Line),
e para sul através do Keio Path até à Koshu Dori. Para além destas passagens mais
estruturais, o traçado é composto ainda por outras passagens de menor expressão
mas que vão prolongando a rede em novos troços que, por vezes, se fundem com
galerias comerciais subterrâneas existentes nos pisos inferiores de alguns dos
edifícios.

Apesar de apresentar um traçado urbano aparentemente independente, verifica-se

que a maioria dos eixos possuem uma relação de paralelismo com as principais
ruas do traçado urbano à superfície, desenvolvendo-se precisamente sobre a sua
projecção vertical. As passagens de menor dimensão, isto é, as que se mesclam
com as galerias comerciais, correm por seu turno livremente através do pelo interior
de quarteirões, indiferentes à estrutura de propriedade.

Este facto acaba por estar directamente relacionado com o tipo de entidade que
promove a construção das passagens. As pequenas ligações são efectuadas
pelos próprios privados, proprietários de vários edifícios que, chegando a acordo,
entendem a mais-valia da construção de um espaço comercial sob o seu terreno. Em
contrapartida os túneis de maior expressão são edificados pelas diversas companhias
de transportes públicos que num consórcio partilham custos e estabelecem as
uniões entre as diferentes plataformas. Deste modo veja-se, por exemplo, o caso da
passagem Keio Path, promovida pela Keio Corporation, que une a Chuo Dori com o

[03.33] - Área de Shinjuku.

17 6 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

túnel sob a Koshu Dori que por sua vez liga as estações de metropolitano e comboio
da Toei Shinjuku Line e da Keio New Line, respectivamente292.

A estrutura subterrânea de Shinjuku possui ainda vários tipos de passagens. Estas

podem configurar-se dos seguintes modos: um túnel simples e sem qualquer outro tipo
de elemento; um túnel com postos comerciais efémeros, galerias comerciais; ou ainda
como uma passagem que duplica funções existentes à superfície. A diferenciação
entres estes tipos surge em função de razões distintas. As galerias comerciais, como
a própria nomenclatura indica, representam situações onde o túnel passa por espaços
comerciais, atravessando-os e incorporando-se na sua forma e características. O
corredor de passagem adquire lojas em ambos os lados criando o ambiente de uma
qualquer rua comercial. No sentido oposto surge o simples túnel. Um espaço canal
que apenas permite e ligação entre diferentes pontos. Ocasionalmente podem existir
elementos publicitários nas suas paredes ou alguns pequenos quiosques de comércio.
Nestes casos, conforme a proximidade de uma estação ou de um ponto de maior
afluência de pessoas, regista-se um aumento do número de estruturas comerciais de
cariz temporário. Por fim, é de salientar os casos onde a forma e também a função das
passagens mais se aproxima à de uma rua convencional, gerando uma duplicação do
seu plano de circulação pedonal. Casos como o túnel sob Shinjuku Dori representam
com enorme clareza este tipo de configuração. Este espaço canal, para além de
possibilitar a comunicação de duas estações de metropolitano num piso inferior,
possui ao longo do seu corredor vários espaços comerciais, ao mesmo tempo que
permite o acesso directo a um número significativo de edifícios.

É precisamente esta diversidade de formas que as passagens subterrâneas de

Shinjuku possuem que contribui definitivamente para a demarcação desta zona de
Tóquio como um caso ímpar. Exemplos como a área envolvente à estação de Tokyo,
igualmente repleta de passagens subterrâneas, acabam por conter uma maior
homogeneidade morfológica. No subsolo de Otemachi e Marunouchi a rede de túneis
é acima de tudo composta por espaços de canais simples e sem acumulação de
outros espaços ou serviços293.

Shinjuku possui, ainda, um processo de construção da rede um pouco distinto da

área de Marunouchi. A variedade de promotores, agentes e companhias privadas
envolvidas é superior a outras zonas de Tóquio. O próprio tempo de acção de
composição da actual rede é mais longo, resultado do somatório sucessivo
de distintas operações, facto que também torna a rede num sistema mais vivo e
dinâmico.

A génese da rede advém do plano projectado para o lado poente. Os troços de

passagens mais estruturais e próximos da estação são de 1960, sendo que os dois
túneis sob a Chuo Dori, em 1980, sofrem obras de remodelação, ampliando o seu
espaço pedonal e melhorando a qualidade do ambiente e do ar. Em 1991, com a
construção da nova sede do governo metropolitano, o túnel sob Kusho Dori é estendido,

292 KOBAYASHI, Yohei – The Study on the Process and Evaluation of Shinjuku Subcenter Plan: For the replanning of
the general plan. Tokyo: The Graduate School of Engineering, The University of Tokyo, 2010. Tese de Mestrado.

293 OTEMACHI | MARUNOUCHI, YUKRAKMUCHO AREA MACHIZUKURI COUNCIL – Otemachi, Marunouchi,

Yurakucho - Machizukuri Guideline 2008. Tokyo: [s.n.], 2008.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 177

 [03.34] - Traçado Urbano, nível
subterrâneo. Shinjuku.

Novas edificações
Edificações existentes
Linha de caminho de ferro
Novas vias
Novas vias principais
Novo troço de auto-estrada
Vias existentes
Vias principais existentes
N 117
Troço existente de auto-estrada
Limite da área em análise
Quarteirão

Edifícios acessíveis

Traçado Urbano
0m 350 m

0m 250 m

conectando directamente as estações da Keio New Line e da Toei Shinjuku Line ao

novo edifício. A obra é promovida por duas entidades, sendo da responsabilidade do
Estado a parte final com o sentido Norte-Sul, enquanto que o restante ficou a cargo
da Keio Corporation. A esta operação, também da responsabilidade desta última
companhia, segue-se a adição do Keio Path, passagem que une a Chuo Dori e a
Kusho Dori. Por fim, em 2001, as estações Tochomae (Toei Oedo Line) e Nishishinjuku
(Marunouchi Line) passam também a estar unidas, ao mesmo tempo que o fim das
passagens da Chuo Dori deixam um patamar de ligação igualmente à estação de
Tochomae294.

O sistema formado pelas passagens subterrâneas funciona nos dias de hoje como um
complemento ao traçado urbano à superfície. Esta rede funciona como uns extensores
que partindo da estação se ligam ao tecido urbano envolvente e descongestionam o

294 KOBAYASHI, Yohei – The Study on the Process and Evaluation of Shinjuku Subcenter Plan: For the replanning of the
general plan. Tokyo: The Graduate School of Engineering, The University of Tokyo, 2010. Tese de Mestrado p. 44.

17 8 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 desenhos a 1:500
desenhos a 1:500
desenhos aa 1:500
desenhos 1:500
desenhos a 1:500 a 1:500
desenhos
desenhos a 1:500

[03.35] - 1. Perfis da área de

Marunouchi.

2. Perfis da área de
Shinjuku. 2

fluxo à superfície. Circulações pedonais e viárias desenvolvem-se em várias camadas

interligando sistemas de transporte colectivo em diferentes pontos da área. O tecido
edificado é também incorporado nesta rede dupla verificando-se cada vez com
mais regularidade a criação de acessos junto das passagens. Actualmente, Shinjuku
possui 61 edifícios que de um modo directo se relacionam com a rede de circulação
subterrânea. Os usos correm um espectro alargado, indo desde o comércio, aos
serviços administrativos, escritórios e até alguns equipamentos.

O edifício transforma-se ou adapta-se a esta realidade promovendo variações formais

nos seus sistemas de acesso e de circulação interior. Desenvolvem-se mais do que
uma entrada e os átrios, em alguns casos, adquirem outro aparato, ganhando um cariz
híbrido onde o público em geral pode atravessar e utilizar. O espaço público invade
os interiores dos edifícios, tornando-os mais porosos, onde as relações visuais podem
atravessar diversos pisos. Existem contudo situações onde o edificado se mantém
mais inalterado. Os grandes armazéns comerciais ou outras lojas de menor dimensão
promovem de um modo mais recorrente a interligação entre o mundo subterrâneo e a
superfície através de uma simples multiplicação da sua planta. Os espaços comerciais
apenas se preocupam em oferecer várias entradas aumentando a sua exposição aos
diversos túneis que a podem rodear.

A rede de túneis em Shinjuku consolida-se, portanto, como mais um espaço de

circulação pedonal alternativo onde se pode aceder a diferentes usos e espaços de
um modo mais imediato. Esta segunda estrutura subterrânea afirma-se como mais uma
componente da rua e não como um sistema autónomo. A rua passa por isso a conter
mais um elemento que conjuntamente com os restantes contribui para a sedimentação
das suas duas funções elementares: espaço de circulação; espaço de suporte.

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 179

 Tendências registadas

A diversidade de configurações observadas, nos vários contextos urbanos, espelha

um conjunto de tendências formais da rua onde a influência do automóvel é evidente
na redefinição da secção tipo e das suas propriedades. O perfil tipo da rua tradicional,
ao longo do século XX, foi patenteando uma certa saturação e por vezes até uma
alguma incapacidade de responder às necessidades e aos paradigmas urbanos que
lhe foram sendo colocados.

O domínio do automóvel, como veículo preferencial de deslocação, originou um

certo congestionamento do espaço canal da rua, levando à introdução de novos
elementos que multiplicavam os níveis de circulação ou simplesmente à construção
de infraestruturas alternativas. Independentemente da solução específica de cada
caso, ou realidade, importa todavia destacar o aumento muito significativo do espaço
destinado à circulação automóvel. A proporção e o equilíbrio, entre este sistema
de circulação e outros, como o pedonal, foi profundamente alterado. Nos casos
mais extremos observa-se inclusivamente a total supressão dos circuitos pedonais
provocando uma segregação funcional que privilegia os veículos motorizados.
Recorde-se casos como o Passeio da República, em Lima (Perú), ou a Avenida das
Américas, no Rio de Janeiro (Brasil), onde os elementos urbanos construídos apostam
fundamentalmente em oferecer boas condições ao automóvel em detrimento do peão.
A percentagem de asfalto é muito superior à da calçada (ou outro pavimento idêntico)
e é recorrente o uso de objectos ou outras soluções formais que construam canais de
circulação exclusivos e segregados dificultando e por vezes até impossibilitando, o
atravessamento pedonal entre margens. Por outro lado, exemplos como Nihonbashi,
em Tóquio (Japão) ou do Distribuidor Viário São Jerónimo e Santo António, na Cidade
do México (México), evidenciam o recurso a soluções que passam pela utilização
da rede de canais como espaço a instalar novos corredores de mobilidade ou pela
simples adição de novos eixos de mobilidade sobre o espaço da rua pré-existente.

Estas configurações provocam impacto no espaço urbano, criando ambientes

sombrios e visualmente pouco aprazíveis, ao mesmo tempo que geram um conjunto
de vazios intersticiais entre o tecido urbano e a infraestrutura.

Neste sentido importa talvez realçar o exemplo da Rondas de Dalt e Litoral de

Barcelona (Espanha), pela capacidade de desenhar uma solução urbana que
dissipa alguns destes problemas. Apesar da construção das duas rondas significar
uma resposta às necessidades de mobilidade da cidade de Barcelona, seguindo
a tendência urbana do seu tempo, verifica-se que a inclusão de uma rede fina de
vias e arruamentos que complementa e intermedeia o tecido urbano adjacente e a
própria infraestrutura veio constituir um sistema mais coeso e integrado. Esta postura
geradora de interligações e processos de suturação permite eliminar alguns espaços
vazios intersticiais e promover movimentos de atravessamento entre margens.

Mais recentemente, observa-se também o despontar de outros fenómenos urbanos

que redefinem a dimensão espacial da rua. Casos como o High Line em Nova Iorque
(EUA), ou o “Minhocão” em São Paulo (Brasil), marcam novos paradigmas, mais
preocupados com a qualidade espacial e ambiental da Rua com o usufruto do peão.

18 0 Parte I . Estranha Forma de Rua. A Rua e suas Tendências Formais na Actualidade.

 Deste modo é notório uma disposição para construir um espaço urbano ao longo
da rua mais sectorizado, onde as diversas velocidades e tipos de circulações se
fazem em extractos ou patamares distintos. A multiplicação dos planos horizontais
da rua, é uma tendência crescente como resposta ao congestionamento do espaço
canal da rua tradicional. Deste modo, diversos casos têm procurado compatibilizar
as circulações motorizadas, pedonais e de transporte público, tentando contestar
o desequilibro produzido pela aposta excessiva no automóvel. Há, assim, como
que um reclamar das populações para ambientes urbanos mais equilibrados e
a produção de espaços de permanência onde as actividades sociais se possam
concretizar adequadamente numa relação de complementaridade e dependência
com a infraestrutura de mobilidade.

[03.36] - Perfis ilustrativos das

principais tendências registadas

A Rua. Tendências Urbanas . Capítulo 03 181

18 2 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português
II Parte
Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

Capítulo 04 . A Expressão do Fenómeno em Portugal

Capítulo 05 . N378, N117 e IC23

Capítulo 06 . A Tipificação de Três Elementos Emergentes

Capítulo 07 . Leituras Transversais

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 183

18 4 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português
04 Capítulo
A Expressão do Fenómeno em Portugal

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 185

18 6 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português
Nota Introdutória

Perante a observação alargada da Rua, em particular das suas diversas tendências,

em diferentes contextos mundiais, importa construir paralelismos com a realidade
portuguesa com a finalidade de transpor a temática para este contexto espacial.

Neste sentido elabora-se uma breve caracterização do espaço urbano português,

enquadrando-o e apresentando os modelos territoriais existentes, estruturas
espaciais e suas dinâmicas organizativas. O território urbano português apesar da
sua riqueza e diversidade morfológica não incorpora tantas variações tipológicas
como o registado no contexto internacional. Verifica-se um maior protagonismo dos
fenómenos urbanos baseados em estruturas lineares que referenciam e organizam
a urbanização do território, e que resultam fundamentalmente de transformações,
progressivas ou abruptas, de estradas de âmbito nacional, regional, ou ainda de
outros eixos infraestruturais de maior calibre.

Assim, são identificados três famílias tipológicas dominantes, a Sequência

Linear, a Centralidade Linear e o Arco Polarizado que englobam um conjunto de
variações tipológicas observarem no tecido urbano português. Para cada uma das
famílias são apontados três objectos urbanos que devido às suas características,
representatividade, localização, posicionamento e relevância estratégica na
dinâmica territorial se assumem como casos paradigmáticos na temática das “Ruas
Emergentes” em Portugal.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 187

18 8 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português
04.1 Portugal Urbano. Uma metápolis sobre o Atlântico

“À medida que se dilata e se recompõe, a metapolização constrói novos

tipos de espaços urbanos, irregulares e heterogéneos, fragmentados
e simultaneamente polarizados e difusos, sem contornos precisos,
sem relação definida com os limites administrativos das colectividades
territoriais, seja integrando os espaços, os habitantes e os empregos mais
afastados, seja excluindo e marginalizando os territórios e as populações
do mesmo processo”

Ascher, 1995

O espaço urbano contemporâneo português ao contrário do que sucede em

outros contextos urbanos não incorpora elementos urbanos de configurações tão
potentes e com sistemas de interacção urbana tão diversos. Em Portugal observa-se,
fundamentalmente, transformações localizadas, numa primeira fase, em espaços de
crescimento e expansão urbana e nos tempos mais recentes em sistemas urbanos
que redefinem centralidades, estabelecendo novas sinergias e adquirindo novas
expressões formais no território.

É nestes locais, principalmente, que despontam novos elementos urbanos que

colocam em causa conceitos clássicos e estabilizados, propiciando redefinições,
reinterpretações e consequentemente colocando novas questões no debate sobre a
cidade e sua forma física contemporânea. Neste sentido, urge compreender a lógica
de organização actual do território português, quais os seus principais factos e qual a
génese mais recente do nosso crescimento urbano. Desta maneira evidenciam-se os
acontecimentos que potenciaram o desenvolvimento de um conjunto de formações
urbanas de configurações emergentes e carácter linear.

Estes elementos lineares revelam-se nos dias de hoje com especial importância pelo
seu posicionamento, pela sua capacidade estruturadora e organizativa do território
urbano português. Acumulam na sua forma e função papéis que historicamente
estão endereçados à Rua, em contextos de tecido urbano mais consolidado. Assim
sendo, a compreensão dos diferentes contextos urbanos que os acolhem e que
simultaneamente os gera, é fundamental para o entendimento dos objectos em si,
das suas características, funcionais e formais, e como estes interagem, redefinem e
modificam o território urbano envolvente e sua paisagem.

Um território urbano “litoralizado”

O território urbano em Portugal desde sempre estabeleceu uma relação forte com a
costa atlântica. Se houve períodos onde o foco também esteve sobre a linha defensiva
do interior, procurando resguardar uma das fronteiras mais antigas do continente
europeu, a partir do momento em que essa linha se consolidou, as urbes litorais
assumem definitivamente o protagonismo do desenvolvimento urbano em Portugal.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 189

 O Oceano Atlântico é a porta aberta para o crescimento do país e é um espaço de
oportunidades e de recursos.

Deste modo, torna-se natural uma maior preponderância histórica na urbanização do

território litoral em detrimento do interior. É, no entanto, ao longo do século XX que
esta assimetria se acentua de uma forma extremamente violenta. A partir dos anos
30 desse século, dois fluxos migratórios ocorrem em Portugal, ambos tendo como
ponto de partida o interior. Numa primeira fase mais orientado às duas principais
aglomerações urbanas portuguesas, Lisboa e Porto, para umas décadas mais tarde
se dirigir para o exterior do país, para nações de outro poder económico como
França, Suíça, Luxemburgo, Alemanha ou até, em certos casos, para os Estados
Unidos.

Este êxodo provoca uma grande pressão urbana sobre as cidades de Lisboa e Porto
e o seu território ao redor, principalmente em relação à (falta) habitação. Uma das
medidas que surgem com o objectivo de travar as evidentes carências ao nível do
parque habitacional, é uma lei publicada em 1948 que, invocando preocupações
higienistas, aligeira processos de demolições e reconstruções de lote após lote. A
oferta de habitação aumenta, fruto de uma ascensão do pequeno ou médio promotor
imobiliário sustentado na nova figura de urbanização, os loteamentos295.

O loteamento toma como base a estrutura cadastral rural pré-existente para

desenvolver novas edificações, não tendo o promotor na maior parte dos casos uma
visão qualquer do todo, do território no seu global.

Em paralelo, fenómenos como a “auto-construção” ou a realização de construções

ilegais surgem em diversos locais, fundamentalmente na primeira coroa periférica de
Lisboa e Porto ou em espaços intersticiais. Em simultâneo desenvolvem-se algumas
operações de urbanização pública de inspiração nos modelos da Cidade-Jardim
ou Modernista. A própria infraestruturação do território é débil ou em certos casos
inexistente, levando a algum isolamento de novas áreas urbanas ou a uma excessiva
dependência do automóvel.

O forte crescimento demográfico dos dois principais pólos urbanos do país é

acompanhado por uma explosão do tecido urbano das duas cidades. O tecido
fragmenta-se e deixa de se expandir por lógicas de contiguidade dos traçados do
espaço público ou do construído. Os municípios vizinhos de Lisboa e Porto acolhem
vastas áreas habitacionais mono-funcionais tornando-se no que viria a ser conhecido
como cidades dormitório, por oposição dos núcleos centrais, onde o sector terciário
florescia.

Este processo de fragmentação do tecido é ainda mais acentuado a partir dos anos
70, após a Revolução de Abril, e nos primeiros anos da década seguinte. Nos anos
80 o território urbano em Portugal inicia uma dinâmica intensa de desenvolvimento,
correspondente a uma alteração do modelo territorial.

295 O Decreto-Lei 46/673 de 29 de Novembro de 1965 retirou o poder político e instrumental aos municípios de
controlarem o processo de urbanização, consagrando a partir dessa data o direito aos privados de urbanizar o
território.

19 0 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

Este passa a assentar em três processos: metropolização, litoralização e consolidação
de redes de pequenos sistemas urbanos296.

As regiões urbanas de Lisboa e Porto afirmam o seu carácter metropolitano e no

espaço litoral entre as duas metrópoles (que em certa medida pode ser estendido
até Viana do Castelo) urbaniza-se a um ritmo acelerado297.

Principia-se uma “explosão” do tecido urbano fortemente associado ao crescimento

do sector imobiliário privado. O acréscimo do rendimento médio familiar, a maior
acessibilidade ao crédito, o “sonho” da habitação própria, mas também a cada
vez maior motorização individual da população, potenciam um crescimento
aparentemente caótico, sem ordem, e que se configura na construção isolada
ou loteamentos mais ou menos dispersos e de maior ou menor densidade. Estes
fragmentos tomam como eixos de fixação a rede elementar de mobilidade, estradas,
caminhos e linhas de caminho-de-ferro.

Ao longo dos anos 80 e princípios dos anos 90 do século XX dá-se a consolidação

deste fenómeno da fragmentação urbana em Portugal. É rompido em definitivo o
modelo de crescimento urbano por contiguidade e justaposição de traçados. Em
locais onde a pequena propriedade rural dominava a paisagem, a dispersão da
urbanização assume uma forma difusa e pulverizadora, contrastando com áreas onde
a estrutura fundiária possuía dimensões superiores, aí multiplicam-se os coágulos
urbanos, provocando uma metastização do urbano sobre o território.

No entanto, importa referir que não foi apenas a estrutura da parcela rural e a emergência
generalizada de uma classe média que provocaram os crescimentos urbanos de
forma fragmentada. O próprio sistema legislativo e administrativo desempenhou um
papel fulcral para afirmação deste fenómeno. A excessiva sectorização das políticas
e investimentos (viários e de equipamentos), assim como a relativa falta de eficácia
dos Planos Directores Municipais de primeira geração, tardios na sua aplicação
e baseados em modelos desajustados à realidade (zonamentos, delimitação de
perímetros urbanos rígidos, crescimentos com base em índices paramétricos, etc.),
levaram a uma inércia generalizada do sistema político e administrativo, o que abriu
caminho para o desenvolvimento autónomo e aparentemente livre298.

Com os fundos comunitários, especificamente o II Quadro Comunitário de Apoio, a

segunda metade dos anos 90 e início do novo século trazem ao país uma nova fase
de infraestruturação. A mobilidade rodoviária foi uma aposta generalizada permitindo

296 “A «metropolização» corresponde à relativa estabilização demográfica na Área Metropolitana de Lisboa e na Área
Metropolitana do Porto, onde se concentra cerca de 40% da população do país (27,3% e 12,3% respectivamente,
de 10 milhões de habitantes). A «litoralização» caracteriza-se por uma concentração demográfica ao longo da
costa atlântica, desde o norte de Setúbal até Viana do Castelo e, no sul, ao longo do litoral do Algarve. O terceiro
processo, o reforço de rede de pequenos conjuntos urbanos distribuídos por uma grande região geográfica
em regressão, está marcado pela perda e inclusive pela desertificação populacional, pelo envelhecimento, os
escassos recursos empresariais, a crise agrícola e a debilidade do sistema urbano regional…” in DOMINGUES,
Álvaro (1996) – “A Região Atlântica de Portugal: Metrópole ou Metápolis?”. in PORTAS, Nuno – Os Tempos Das
Formas, volume II: A Cidade Imperfeita e a Fazer. Guimarães: EAUM, 2012. p. 279.

297 As duas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto conjuntamente com a Região Noroeste do país concentram
cerca de 53% da população total de Portugal.

298 DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30 Anos Transformação Urbana em Portugal. Lisboa:Argumentum,
2006.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 191

 a construção em todo o território português, em especial no litoral, de uma nova rede
de alta mobilidade que inicialmente procurou responder às necessidades do tecido
urbano fragmentado para, numa etapa seguinte, começar a incentivar a emergência
de novas dinâmicas e novas polaridades urbanas.

Observando o território urbano português com um pouco mais de detalhe, verifica-

se que este se pode definir como um arquipélago, analogia utilizada por João
Ferrão299. Identificam-se portanto 4 ilhas principais: as áreas metropolitanas de
Lisboa e do Porto, conjuntamente com a Região Noroeste, o Algarve e a Região do
Oeste Litoral. Complementarmente, observa-se ainda a existência de 18 ilhas de
pequena dimensão correspondentes aos pequenos sistemas de cidades ou núcleos
urbanos predominantemente localizados em áreas mais interiores do território. Este
sistema de aglomerações urbanas, de maior ou menor expressão, são por sua vez
interligadas pela rede infraestrutural de mobilidade do país que une e deforma as
relações tempo-espaço do país300.

[04.1] - Sistema urbano nacional

299 Conceito desenvolvido no Estudo de Avaliação dos Programas Regionais em Portugal realizado pela GEOIDEIA
e coordenado por João Ferrão. in GEOIDEIA; FERRÃO, João, coord. - Estudo de Avaliação dos Programas
Regionais em Portugal, Fase 1. Lisboa: CCE, 1993.

300 “As aglomerações urbanas e respectivas bacias de emprego imediatas, não raro de características rurais,
constituem as ilhas desse arquipélago, ligadas entre si por auto-estradas, sistemas de transporte publico
inter-cidades e redes de comunicação e cooperação institucional de base urbana que ignoram os espaços
intersticiais que as separam.” in FERRÃO, João – “Portugal, três geografias em recombinação: Espacialidades,
mapas cognitivos e identidades territoriais.” in Lusotopie. Bordeaux, n.º 2, 2002, pp. 155.

19 2 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

Área Metropolitana de Lisboa A Área Metropolitana de Lisboa evidencia-se no contexto urbano português, não
só pela sua densidade e dimensão territorial, mas também pela sua relevância
económica e social. Este facto não está naturalmente desligado da sua condição
de capital do país que quase sempre a dotou de uma centralidade e preferência
institucional.

Actualmente, a cidade de Lisboa mantém em parte o seu carácter centralizador,

apesar de algumas alterações funcionais, económicas e sociais que imprimiram
sobre o restante tecido metropolitano um maior dinamismo. O núcleo urbano
central da metrópole é denso e concentra a maioria dos serviços, equipamentos e
infraestruturas de maior importância. Os movimentos pendulares diários, atraídos por
polaridades e emprego, persistem preferencialmente sobre o núcleo central, mesmo
sendo notório um crescimento e consolidação de novos centros em municípios como
Cascais, Oeiras, Amadora ou Palmela, entre outros. O “efeito metrópole”, ou seja
um centro forte que domina um território e provoca dinâmicas no espaço ao seu
redor no sentido periferia-centro e vice-versa, em certa medida ainda está presente
na região urbana de Lisboa. Num tempo inicial do desenvolvimento da metrópole,
a concentração quase exclusiva das principais actividades económicas ligadas
ao sector terciário sobre a cidade de Lisboa provocou uma intensidade e uma
atractividade bastante significativa, ainda mais se compararmos com o sucedido na
cidade do Porto.

Por outro lado, regista-se uma assimetria frisada entre as duas margens do Tejo. Se
no lado norte é identificável, apesar de tudo, uma concentração do tecido urbano e
de população301, por oposição, o lado sul da área metropolitana regista uma maior
densidade de urbanização junto do arco ribeirinho sul, desenvolvendo-se uma
ocupação dispersa e de baixa densidade pelo interior da Península de Setúbal.

[04.2] - Imagem de satélite da

Área Metropolitana de Lisboa

301 O aglomerado urbano central, composto por municípios como Lisboa, Oeiras, Amadora, Cascais, Odivelas e
Loures regista uma densidade média de 6.058 hab/km2 e alberga aproximadamente 58% da população total da
área metropolitana. in Censos Nacionais de 2011.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 193

 O tecido urbano da Área Metropolitana de Lisboa, ao longo da segunda metade
do século XX, sofre um crescimento muito acentuado, tomando uma organização
baseada numa estrutura radial tentacular que teve como referência os principais
eixos infraestruturais de mobilidade. Numa primeira fase, na primeira metade do
século XX, o desenvolvimento ocorreu de um modo tentacular e radial, centralizado
no núcleo urbano sedimentado da cidade de Lisboa, tendo como suporte a rede
ferroviária. Nos últimos 30 anos, e com o intenso ritmo de expansão da rede de
mobilidade rodoviária de maior capacidade, a metrópole assumiu outra dimensão302.

A fragmentação do tecido urbano deu-se através da produção de formas de

crescimento residencial de carácter suburbano, mono-funcionais, que se vão
colando e justapondo. Estes pedaços de tecido tomaram como base preferencial de
agregação a rede de mobilidade para estabelecer as suas relações de continuidade
e conectividade. A excessiva autonomização de cada operação urbanística,
loteamento ou urbanização pública gerou rupturas nos traçados urbanos, levando
a uma subversão das hierarquias e de uma estrutura clara e perceptível da malha
urbana303. A dispersão de baixa densidade concentrou-se especialmente em vários
bairros de génese ilegal sobre a margem sul do estuário do Tejo, que procuraram
dar resposta às carências habitacionais da capital durante os períodos de maior
fluxo migratório304.

[04.3] - Vistas aéreas de Lisboa,

Baixa Pombalina e frente oriental

302 MORGADO, Sofia - “Lisbon: Metropolis and Urbanised Landscape”. in RIO FERNANDES, José; CRAVIDÃO,
Fernanda; MORAES VALENÇA; Márcio, ed. - Urban Developments in Brazil and Portugal: Studies of Portuguese-
Speaking Countries Series/2. New York: Nova Science Publishers, 2011. p. 7 (capítulo 5).

303 CAVACO, Cristina - Formas de habitat suburbano: Tipologias e modelos na área metropolitana de Lisboa.
Lisboa:FA-UTL, 2010. Tese de Doutoramento em Arquitectura.

304 “Um claro processo de dispersão é testemunhado, como descrito por Font (1999) - este não é uma construção
dispersa de baixa densidade (tal como casa isolada de segunda habitação), mas em vez disso blocos de
urbanização de média-alta densidade e tamanhos variados, que aparecem legal ou ilegalmente em toda a área
AML. Essa explosão resulta na dispersão de fragmentos grandes e pequenos de alta densidade e crescimento
rápido, ou de baixa intensidade e de crescimento lento no caso de parcelas ilegais para casas individuais.”
in GEORGE, Pedro; MORGADO, Sofia - “Área Metropolitana de Lisboa 1970-2001: De la monopolaridad a la
matricialidad emergente/Metropolitan Area of Lisbon 1970-2001: From monopolarity to an emerging matrix
pattern”. in FONT, Antonio, ed. - L’ Explosión de la Ciudad: Transformaciones territoriales en las regiones urbanas
de la Europa Meridional/The Explosion of the City: Territorial transformations in the South Europe Urban Regiones.
Madrid:Ministerio de Vivienda, 2007.p. 68.

19 4 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

Apesar deste retalhar do tecido urbano e dos seus processos de crescimento, a
Área Metropolitana de Lisboa possui um conjunto de corredores de urbanização que
apresentam um maior grau de densidade. Esses espaços alicerçam-se junto dos
eixos principais de saída do núcleo central, que corresponde à cidade de Lisboa, e
que se contrapõem a áreas intersticiais urbanizadas com maior grau de dispersão.

Assim, na margem norte da área metropolitana, eixos rodoviários como a A5, o

IC19 e a A1 permitiram uma maior sedimentação de outros corredores urbanos pré-
existentes que se apoiavam nas linhas de caminho-de-ferro e na rede de estradas de
âmbito nacional. Estas três formações assumem-se como as principais ramificações
de desenvolvimento do lado norte. Porém, territórios urbanos como os de Odivelas
e Loures, apoiados hoje por infraestruturas como a A8, a CRIL e a CREL (vias de
cintura rodoviária interna e externa de Lisboa, respectivamente) vêem afirmando-se
cada vez mais no mosaico urbano da metrópole lisboeta. Várias actividades ligadas
à distribuição, ao grande retalho, à logística e à indústria ligeira, têm contribuído
nos últimos anos para o desenvolvimento desta zona redireccionando alguns fluxos
urbanos. O restante território norte da metrópole vai suportando um conjunto de
pequenas operações autónomas de urbanização, metastizando todo o território entre
os eixos ou corredores urbanos.

No caso da margem sul há uma menor densidade de ocupação do território. As áreas

de planície nesta região e a proximidade com algumas infraestruturas rodoviárias de
acesso a Lisboa permitiram o desenvolvimento de alguns fragmentos de génese
ilegal de grande extensão e baixa densidade. A vivenda unifamiliar atomiza o território
e pulveriza-o numa mancha de vários quilómetros quadrados. Exemplos como
Fernão Ferro e Quinta do Conde assumem-se como casos paradigmáticos deste
tipo de ocupação. Todavia, importa referir que apesar disso é possível identificar
áreas de maior concentração e densidade. O espaço entre a frente ribeirinha e a
auto-estrada do sul, A2, acolhe um conjunto de urbanizações de maior expressão e
densidade, como Almada, Cova da Piedade, Laranjeiro, Corroios e Foros da Amora.
Deste modo, observa-se em parte um fenómeno idêntico ao observado na margem
norte. Suportado também nas as infraestruturas rodoviárias, A2 e N10, e na linha de
comboio, desenvolve-se um corredor urbano que acaba por se torcer e continuar
ao longo da frente de rio, através de aglomerados urbanos como Barreiro, Moita
e Montijo, mesmo que interrompido fisicamente por braços de água do estuário. A
própria introdução recente de novos eixos infraestruturais de grande mobilidade
rodoviária, como a A12, o IC20, o IC21 ou ainda a A33 (IC32 / CRIPS – Cintura
Interna Rodoviária da Península de Setúbal), acaba por potenciar o processo de
consolidação desta bacia sul do estuário do Tejo, servindo-a com mais instrumentos
de acessibilidade que a tornam regionalmente mais competitiva.

É perante este cenário que importa salientar o facto de num tempo mais recente,
nas últimas duas décadas, o espaço metropolitano de Lisboa ter visto emergir novos
pólos de serviços especializados ou temáticos, e novas áreas de consumo, comércio
e lazer305, localizados fora do núcleo mais central, levando ao desenvolvimento

305 LOURO, Margarida – «[Link]»: El impacto de las redes de consumo en la reorganización del
espacio contemporáneo del Área Metropolitana de Lisboa. Barcelona: ETSAB-UPC, 2005. Tese de doutoramento
em Urbanismo.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 195

 de outras centralidades306. O tecido urbano tornou-se mais heterogéneo, formal e
funcionalmente, gerando à escala metropolitana estruturas urbanas progressivamente
mais complexas.

No entanto, é de salientar que todos estes diferentes tipos de crescimento não

corresponderam maioritariamente a fenómenos de dispersão muito atomizados, como
sucede noutras regiões do país, mas sim, segundo fragmentos urbanos de maior ou
menor dimensão que se foram estabelecendo ao redor de aglomerações urbanas pré-
existentes e junto de locais estratégicos, que entretanto emergiram da interacção entre vias
de comunicação ou ao longo das mesmas. Formações urbanas como os eixos Lisboa–Vila
Franca de Xira ou Lisboa–Cascais são exemplos consensuais de afirmações no panorama
metropolitano como centralidades especializadas. Se no primeiro caso encontramos uma
notória agregação de actividades industriais ou relacionadas com a logística junto dos
eixos de mobilidade constituídos pelas, estrada nacional N10, auto-estrada A1 e linha
de comboio do norte. No segundo caso verifica-se a consolidação de diversos pólos
circunscritos a polígonos e fragmentos mais delimitados e dedicados a áreas de actividade
como o comércio, ensino superior, investigação e tecnologia.

Complementarmente, a margem sul da área metropolitana, desde o início do milénio,

tem visto implantar-se no seu território um conjunto de funções, geradoras de efeitos
polarizadores. Complexos comerciais de grande dimensão, como por exemplo o Almada
Fórum, Fórum Montijo ou Freeport, entre outros, ou ainda estruturas industriais de grande
relevância nacional como a Auto-Europa, provocaram redefinições nas pendularidades
urbanas.

A metrópole de Lisboa encontra-se num processo de consolidação de uma nova

identidade. As diversas áreas industriais implantadas sobre a margem sul do rio Tejo
tornaram-se obsoletas e emerge um novo paradigma económico assente em outros usos e
no sector terciário que ensaiam novas configurações espaciais. Eixos logísticos como o de
Vila Franca de Xira e Carregado ou ainda o corredor formado pela auto-estrada A8 surgem
como novos territórios de oportunidade.

Outro fenómeno que se tem consolidado definitivamente na Área Metropolitana de Lisboa

é a transformação de algumas estradas nacionais ou municipais. Estas têm vindo a
adquirir novas funções, novas imagens, entrando em processos de mutação e assumindo
uma natureza cada vez mais urbana. Assumem-se no dinamismo metropolitano como
centralidades lineares, agregando uma vez mais actividades económicas ligadas à logística,
distribuição, armazenagem, comércio ou indústria. De um modo geral, estes elementos
lineares posicionam-se dos seguintes modos: entre infraestruturas de maior capacidade,
unindo-as; conectando pequenas aglomerações locais; ou ainda, no interior do território,
desenvolvendo-se com relações de paralelismo a um eixo de mobilidade dominante.

Estas estruturas emergentes introduzem sobre a metrópole de Lisboa sistemas de

complementaridade ou concorrência, gerando uma maior diversidade nas movimentações
diárias, mais alternativas, maior flexibilidade e mais competitividade interna. O território
urbano é mais rico e como tal criam-se condições para um potencial desenvolvimento
económico das populações e empresas.

306 MENDES, Clara; MORGADO, Sofia – “Lisbon Metropolitan Area: Centralities, Urban Growth and Policies”. in actas
“Urban Growth without Sprawl” do 44th ISOCARP Congress. Dalian:ISOCARP, 2008.

19 6 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

 A área metropolitana é, assim nos nossos dias, um sistema complexo, dinâmico e de
múltiplos centros com maior ou menor relevância estratégica, indiciando cada vez
mais um processo de consolidação e de descentralização307. Estende-se por um vasto
território, apresentando um tecido urbano descontínuo e que foi sendo construído de um
modo desigual e desequilibrado. Mas ao mesmo tempo, estabelece uma forte conexão
relacional com a ampla rede de infraestruturas que a metrópole possui.

Região Urbana do Porto O território metropolitano do Porto apresenta uma realidade urbana distinta da Área
Metropolitana de Lisboa. A região urbana do Porto contrasta com a forma “clássica” de
metrópole que Lisboa protagoniza. Apesar da cidade do Porto se demarcar das restantes
ao seu redor, assumindo uma posição dominante, polarizando um maior conjunto de
actividades dos vários sectores económicos e, com isso, atraindo uma boa parte dos
movimentos pendulares da região, o facto é que se torna muito redutor pensar na Área
Metropolitana do Porto como um sistema polarizado sobre o seu núcleo mais compacto.
Contíguo e difícil de separar, desenvolve-se no território envolvente uma conurbação308
que se estende de Aveiro a Viana do Castelo, no sentido sul-norte, e na direcção de Vila
Real para leste.

[04.4] - Vista aérea do contínuio

urbano do Porto

307 “Actualmente, o território metropolitano de Lisboa reage a estímulos nevrálgicos de vários tipos e observa-se
muitas vezes que os centros de maior impacto económico não coincidem com os centros urbanos, que estimulam
os crescimentos de alta intensidade ao seu redor. Assim, o centro metropolitano já não é Lisboa, mas uma rede
de cidades com alto potencial (...) A evolução da metrópole em direcção a uma rede altamente eficiente produz
uma constelação de espaços centrais de grande conectividade e projecção global.” in MORGADO, Sofia -
“Lisbon: Metropolis and Urbanised Landscape”. in RIO FERNANDES, José; CRAVIDÃO, Fernanda; MORAES
VALENÇA; Márcio, ed. - Urban Developments in Brazil and Portugal: Studies of Portuguese-Speaking Countries
Series/2. p. 12.

308 GEDDES, Patrick – Cities in Evolution: An introduction to the town planning movement and to the study of civics.
London: Williams & Norgate, 1915.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 197

 A região afirma-se como um todo, uma conurbação que consiste num por território
policêntrico. A cidade do Porto concentra, então, uma maior preponderância
populacional e no sector terciário, sem contudo se impor de um modo tão destacado,
como sucede com Lisboa, perante uma proliferação de outros pólos309 que congregam
vários sectores de actividade e que se difundem no território envolvente, através de
uma estrutura cadastral baseada na pequena propriedade310. A difusão territorial da
população, fluxos e sinergias urbanas, e concentração de actividades económicas é
assim muito mais acentuada na região urbana do Porto311.

A própria definição do limite administrativo da Área Metropolitana do Porto é por muitos

questionada. As dificuldades em compreender um limite claro, e complementarmente
a complexidade do sistema urbano e o seu dinamismo, são factores que contribuem
para a discussão. Neste sentido, o limite administrativo da área metropolitana tem
vindo a ser regularmente aferido desde o seu início em 1991. Em 2005 municípios
como Arouca, Santa Maria da Feira, Santo Tirso, São João da Madeira e Trofa juntam-
se aos concelhos iniciais do Porto, Vila Nova de Gaia, Matosinhos, Maia, Gondomar,
Espinho, Valongo, Vila do Conde e Póvoa de Varzim, para mais tarde ser a vez dos
municípios de Oliveira de Azeméis e Vale de Cambra, em 2008, e Paredes em 2013.
Todavia, a todo este vasto território devemos ainda anexar uma ampla área que se
estende em direcção ao interior e norte do território ao longo dos vales do Ave, do
Sousa e do Cávado, circunscrevendo a denominada Região Noroeste de Portugal.
Esta região funciona como um conjunto e forma a conurbação mais extensa do país.

Deste modo, o território urbano do norte litoral do país caracteriza-se por ter um
núcleo relativamente central em termos geográficos e mais densamente construído.
Essa aglomeração constituída fundamentalmente pela cidade do Porto, mas também
por partes do território concelhio de Matosinhos, Maia e Vila Nova de Gaia, impõe-
se como um pólo de maior atractividade, concentrando um conjunto de serviços
tanto ao nível económico, como administrativo, social, institucional, saúde e ensino,
e maior diversidade de infraestruturas de transportes e logística.

Esta maior preponderância do Porto advém da sua condição histórica de segunda

cidade mais importante do país e de, ao longo do tempo, ter acolhido um maior
investimento a par de Lisboa. Neste sentido, do ponto de vista económico, verifica-
se uma concentração de serviços dirigidos ao sector empresarial, logístico, hoteleiro
e de gestão administrativa e financeira. Ao nível político-administrativo regista-se a
presença de algumas infraestruturas de apoio, apesar da centralidade já mencionada

309 “Nesta nebulosa urbana parece organizarem-se subsistemas (…) Santo Tirso integra-se na Área Metropolitana,
mas mantém-se em rede com o subsistema do Vale do Ave; Guimarães e Vila Nova de Famalicão (Vale do Ave)
associam-se agora com a cidade de Braga, reforçando o seu hinterland; Paredes-Penafiel mostram-se em termos
de emprego fortemente dependentes do Porto, mas em termos institucionais optam por um subsistema local;
mais a sul, Santa Maria da Feira e Arouca, integram-se na Área Metropolitana do Porto, desagregando-se do
Entre-Douro e Vouga; S. João da Madeira, Oliveira de Azeméis, Ovar e outras centralidades urbanas, preferem
integrar-se num sistema urbano local em torno de Aveiro.” in DOMINGUES, Álvaro - Cidade e Democracia, 30
Anos Transformação Urbana em Portugal. pp. 84-85.

310 PORTAS, Nuno – “El Portugal urbà/Urban Portugal”. in FONT, Antonio, ed. - L’ Explosión de la Ciudad:
Transformaciones territoriales en las regiones urbanas de la Europa Meridional/The Explosion of the City:
Territorial transformations in the South Europe Urban Regiones. p. 58.

311 FERRÃO, João, coord. – As Regiões Metropolitanas Portuguesas no Contexto Ibérico. Lisboa: Direcção-Geral do
Ordenamento do Território e Desenvolvimento Urbano, 2002.

19 8 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

deste tipo de serviços na capital. No que diz respeito ao ensino e à saúde, este núcleo
central tem algumas das melhores infraestruturas do país equiparando-se a Lisboa.
A presença de universidades e instituições de ensino superior, assim como alguns
hospitais centrais, colocam também o Porto numa posição competitiva e capaz de
desenvolver sinergias próprias a nível internacional.

Para além deste núcleo mais compacto, a região urbana do Porto caracteriza-se
então por uma ocupação muito dispersa que se estende no território urbano por mais
de 2.000 km2. Toda a região acolhe 3.689.682 habitantes, correspondendo a cerca
de 35% da população total do país312. Esta ocupação extensiva e de baixa densidade
desenvolve-se tendo como referência a estrutura capilar das estradas nacionais,
registando-se ao redor destas e em determinadas áreas uma maior concentração
de urbanização. Disso são exemplos os corredores do Vale do Cávado; Vale do Ave;
Vale do Sousa; da frente litoral Matosinhos-Vila do Conde-Póvoa de Varzim e ainda
o sistema a sul que une Vila Nova de Gaia praticamente até Aveiro, passando por
Santa Maria da Feira, Ovar, São João da Madeira e Oliveira de Azeméis. Ocorrem
também situações de alguma aglomeração urbana em determinados pontos de
intercepção da rede de acessibilidade. Nos últimos anos, o caso da Trofa impõe-
se como um novo centro. A sua localização e posicionamento estratégico na rede
de mobilidade e fluxos da conurbação do Porto, acaba por provocar um forte
desenvolvimento industrial, levando inclusivamente à sua afirmação como cidade em
1993 e sede de concelho em 1998, desanexando-se do concelho vizinho de Santo
Tirso. O “espaço intermédio” é preenchido por uma atomização muito acentuado da
pequena construção, gerando uma mancha contínua de urbanização dispersa que
se expande a partir da aglomeração principal em todas as direcções. Contrariamente
ao que sucede na Área Metropolitana de Lisboa, não se identifica com clareza uma
ocupação assimétrica entre as margens sul e norte do Rio Douro.

A área urbanizada desta região do país teve igualmente um crescimento significativo

ao longo das três últimas décadas do século XX. Diversas operações urbanas
disseminaram-se pelo território, não só na coroa mais imediata à cidade do Porto,
mas também muito para além daquela. Importa no entanto salientar que o processo
de dispersão, que caracteriza grande parte desta conurbação, não se desenvolveu
apenas nos últimos 30 anos. Este apenas adquiriu uma expressão mais significativa
e intensa, sendo o resultado de uma densificação progressiva e exponencial do
povoamento rural pré-existente.

Esta ocupação difusa, suportada por uma rede fina de estradas, vem a implantar-se
com facilidade na matriz cadastral rural pré-existente, tirando partido do excessivo
parcelamento313. A pequena propriedade, aliada a uma infraestruturação do território
(água, saneamento, energia e telecomunicações), permite um desenvolvimento
flexível de várias actividades, principalmente industriais, levando ao surgimento

312 Censos Nacionais de 2011.

313 O geógrafo, Horacio Capel identifica que no processos de transformação rápida de solos rurais em urbanos são
frequentemente dirigidos pelo “parcelamento rural”. Estes tornam-se a base de suporte para o ocupação e um
crescimento urbano.

“... parcelamento rural (...) dirige a expansão da urbanização...” in CAPEL, Horacio - La Morfologia de las
Ciudades: Sociedad, Cultura y Paisaje Urbano. Madrid: Ediciones del Serbal, 2002. p. 81.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 199

 múltiplo de pequenas e médias empresas que vão sustentar o tecido económico
da região. Aliás essa é uma das razões que justificam este tipo de crescimento
urbano. O carácter industrial e sua dispersão pelo território, acabam por assegurar o
emprego à população vizinha, criando-se um ciclo de compromisso314.

Os pequenos fragmentos construídos alternam com bolsas de vazios, terrenos

agrícolas ou florestais compondo um mosaico urbano repleto de assimetrias,
complexidades e sem uma ordem formal subjacente. Um aparente caos compõe a
paisagem camuflando processos urbanos de complexa decifragem.

[04.5] - Sistema urbano

do Noroeste português -
contiguidades urbanas

314 “… o peso relativo do emprego industrial em áreas fortemente industrializadas como o Vale do Ave atinge 73%
(...) A Região Atlântica Norte concentra 50% do emprego industrial nacional, ainda que à Área Metropolitana do
Porto correspondam somente 20 pontos percentuais deste total.” in DOMINGUES, Álvaro (1996) – “A Região
Atlântica de Portugal: Metrópole ou Metápolis?”.in PORTAS, Nuno – Os Tempos Das Formas, volume II: A Cidade
Imperfeita e a Fazer. pp. 291-292.

20 0 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

 Porém, esse caos ou espontaneidade, é apenas o espelho de diferentes formas
de crescimento urbano315, que conformam padrões urbanos distintos de outros
observados em crescimentos mais sistematizados e estabilizados por processos
clássicos de desenvolvimento urbano.

Uma das principais explicações que sustenta esta configuração urbana está na rede
de mobilidade fina que serve de referência e suporte ao desenvolvimento urbano,
apresentando alguns corredores urbanos de maior densidade. A região noroeste
de Portugal configura-se, então, através de urbanizações axiais, suportadas por
uma trama viária filigranar316 herdada de um povoamento rural disperso, compondo-
se com diversas fileiras especializadas, pequenos núcleos produtivos e ainda
loteamentos temáticos. Estas formações complexas e multi-filamentares constituem-
se na região urbana do Porto como corredores de centralidade, espaços de grande
capacidade atractiva e, simultaneamente, geradores de riqueza.

Assiste-se, por outro lado, a uma certa ideia de complementaridade entre os

diversos subsistemas urbanos. Cada corredor, ou sistema, atrai sobre si um sentido
de especialização num determinado sector de actividade. Assim, observa-se a
centralização do têxtil no Vale do Ave, do mobiliário no Vale do Sousa, do calçado
em São João da Madeira e Felgueiras, dos moldes em Oliveira de Azeméis ou ainda
da indústria da cortiça em Santa Maria da Feira.

Importa todavia referir que estas formações urbanas não são exclusivamente
dominadas por um sector de actividade económica. Nestas áreas urbanas coexistem
simultaneamente loteamentos habitacionais de grande, média e pequena densidade,
áreas dedicadas preferencialmente aos serviços ou tecnologia, loteamentos
industriais ou ainda simplesmente edificações autónomas destinadas a outro tipo
de uso.

[04.6] - Urbanização dispersa do

Noroeste português tendo como
matriz o parcelamento rural, Trofa

315 Tomando como premissa conceptual as formas de crescimento urbano sistematizadas por Manuel Solá-Morales,
em 1997, Cidália Silva ensaia uma reinterpretação do conceito aplicado a Cidade Difusa tomando como exemplo
o Vale do Ave, no noroeste de Portugal, classificando para essa área 5 formas distintas de crescimento urbano:
Tectónica; Rarefeita; Linear; Nuclear; Planeada. in SILVA, Cidália – “Saber ver o Difuso no Vale do Ave”. in actas
do 1st International Conference of Young Urban Researchers. Lisboa: ISCTE, 2007.

316 SUCENA GARCIA, Sara – “Exploring Landscape in the “Non-Metropolitan Conurbation of River Ave’s Valley”. in
actas “The European Tradition in Urbanism an its Future” do 4th International ISUU Conference. Delft. [s.n.]. 2007.
pp. 172-178.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 201

 [04.7] - Urbanização dispersa
tendo como referência a estrutura
filigranar da rede viária, Barcelos

A própria diversidade tipo-morfológica destes fragmentos urbanos é bastante vasta.

Diversos autores têm registado inclusivamente processos de metamorfose de
construções mais banais, adequando-as a mais de um uso ou sector de actividade.
Por exemplo, o Edifício Montra317 que acolhe simultaneamente funções como a
comercialização, divulgação (um grande showroom que se abre para o exterior)
e por fim o armazenamento. Ou ainda a Casa Mutante318, uma moradia unifamiliar
que se transforma total ou parcialmente, na maioria dos casos, em função de uma
actividade comercial ou industrial.

Apesar de uma ocupação urbana extensiva e muito difusa, a região urbana do Porto
possui algumas aglomerações urbanas de maior dimensão para além do núcleo
central, o Porto. Cidades como Braga, Guimarães ou Aveiro emergem do tecido
urbano disperso como pólos agregadores de um conjunto de serviços e funções
que as colocam numa posição de destaque dentro da conurbação. Infraestruturas
médicas, de ensino superior, assim como equipamentos de lazer e serviços da área
financeira e administrativa (pública e privada), imprimem sobre estas cidade focos
de centralidade, competindo e complementando a própria cidade do Porto.

O complexo e vasto sistema urbano do Porto e região do noroeste de Portugal

possui igualmente uma ampla rede de mobilidade rodoviária. Assente sobre uma
lógica radioconcêntrica, vestígio de um modelo metropolitano comum, estende-se
desde o centro para o interior do território unindo diversas áreas até adquirir um
carácter supra-regional ou nacional. Desenvolvida fundamentalmente após os

317 Conceito usado em vários autores e expresso em diversas publicações de cariz científico produzidas pelo
Centro de Estudos da Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto. Em 2006 Vasco Cortez realiza
no âmbito das suas Provas Finais, um estudo tipo-morfológico sobre esta tipologia edificatória em particular,
definindo-a do seguinte modo: “O Edifício Montra é um tipo arquitectónico recorrente na cidade difusa, que
podemos caracterizar como sendo a adaptação do edifício comercial tradicional (montra no rés-do-chão) a
este contexto – e consequentemente ao funcionamento automóvel. O edifício transforma-se todo numa montra,
tendo como função exclusiva expor artigos. Consiste numa espécie de front-office da indústria, que funciona
geralmente nas traseiras.” in CORTEZ, Vasco Guimarães - Estrada Mercado e Edifício Montra no Concelho de
Paços de Ferreira. Porto:FAUP, 2006. p. 100. Provas Finais em Arquitectura.

318 SILVA LEITE, João – A Estrada Comercial. Interpretação morfológica de um novo elemento urbano na metrópole
de Lisboa. Lisboa: FA-UTL, 2012. Tese de Mestrado em Desenho Urbano e Projecto de Espaço Público.
Consultar Capítulo 6.

20 2 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

anos 90 do século XX, a rede rodoviária de grande capacidade é composta por
múltiplos eixos radiais e várias circulares, criando um sistema complementar e que
referencia a estrutura capilar de estradas nacionais e municipais pré-existente. A
rede é igualmente composta por uma elevada frequência de nós de ligação, o que
gera mais fluidez e tensão nos terrenos envolventes, mas em contrapartida abre
mais frentes, mais possibilidades, de implantação de actividades, como a logística
e comercial, que incrementam o poder económico da região. Eixos infraestruturais
como as auto-estradas A4 ou A41 espelham de uma forma clara este fenómeno.
Observa-se uma acumulação de várias estruturas ou complexos, relacionados com
actividades produtivas, comerciais ou logísticas, precisamente junto dos pontos de
intercepção com outras vias de relevância metropolitana, como a A28, a N13, a N14
e a A3.

No entanto, verifica-se ainda na actualidade, uma certa debilidade na composição

de uma rede de mobilidade rodoviária de escala intermédia, que possa fazer uma
transição mais equilibrada e estruturada para a rede filamentar, que suporta o
tecido urbano que se desenvolve no espaço “entre cidades”. Esta rede traria maior
coesão e dissiparia as possibilidades de acesso ao território diminuindo assim o
congestionamento que se sente junto dos nós principais.

O sistema ferroviário é bastante mais pobre, tendência que é generalizada em

todo o país, restringindo-se a algumas linhas, mas desenhadas segundo um plano
nacional e que ao atravessarem este território urbano adquirem funções regionais.
Este sistema de mobilidade numa primeira fase procurou servir e infraestruturar os
territórios mais inacessíveis da conurbação. Contudo, acabou ele próprio por ser
potenciador e gerador de novos fenómenos e processos de desenvolvimento e
crescimento urbano.

O novo sistema de mobilidade de alta capacidade, suportado por uma rede de

auto-estras ou vias rápidas, introduz sobre o território movimentações alternativas,
rápidas e direccionadas. Se por um lado contribuiu para a eliminação de algumas
condicionantes geográficas aumentando a coesão territorial, por outro provoca
o chamado “efeito-túnel” que constrói descontinuidades urbanas dotando em
simultâneo um alto valor estratégico sobre os nós de ligação entre as várias
infraestruturas. Neste sentido verifica-se nos últimos anos o surgimento de alguns
conjuntos urbanos, unidades urbanas especializadas (logística, industrial ou
comercial) que tentam tirar partido do novo paradigma. O complexo industrial do
Roligo, em Santa Maria da Feira, ou ainda a implantação da Fábrica da Swedwood,
em Paços de Ferreira, são exemplos reveladores deste fenómeno.

O primeiro caso reporta-nos para uma zona industrial que se começa a desenvolver
nos primeiros anos da década de 1990 sobre a margem poente da auto-estrada
A1. Este aglomerado especializado expande-se nos dois anos seguintes tendo
como principal referência de visibilidade a auto-estrada que une o Porto a Lisboa.
No entanto, com a construção do segundo eixo de mobilidade norte-sul do país, a
A29, primeiro até Maceda, em 1995, e depois, em 2004, com o prolongamento até
Estarreja, esta unidade urbana especializada ganha uma nova dimensão, tirando
partido do facto de se localizar precisamente no nódulo de ligação entre estas duas
infraestruturas de alta capacidade. O próprio hipermercado Pingo Doce (à data Feira
Nova), localizado na margem nascente da A1, às portas de Santa Maria da Feira, é

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 203

 totalmente remodelado em 2009 e vê ampliada toda a sua área comercial envolvente,
tornando-se o maior centro comercial da região. O caso da fábrica da Swedwood,
empresa que pertence ao grupo Ikea, demonstra como a introdução no território de
uma infraestrutura de grande mobilidade como a A42, em 2006, gera imediatamente
impactos sobre as dinâmicas urbanas da região. Em 2007 é confirmado o acordo
entre o Grupo Ikea e o município de Paços de Ferreira, para a construção de um
complexo industrial com mais de 330.000 m2, composto por três fábricas e localizado
junto do nó da A42 em Serea (Paços de Ferreira). A primeira é inaugurada em Maio
de 2010 e a última em Junho do ano seguinte. A sua implantação não só procura
servir-se da mobilidade oferecida pela A42, que serve a zona de Paços de Ferreira
e Freamunde, como também se posiciona bastante próximo da ligação entre este
eixo infraestrutural, a A41, que desempenha a função de circular externa da região
urbana do Porto, conectando nos seus extremos Espinho e Matosinhos, local onde
se localizam o Aeroporto Sá Carneiro e o Porto de Leixões, precisamente duas das
principais infraestruturas de comunicação com o exterior.

[04.8] - Nó viário da A1, Santa

Maria da Feira

Em paralelo assiste-se igualmente a um reforço da centralidade dos vários núcleos

urbanos de maior relevância da conurbação. A redefinição das relações espaço-
tempo gera hoje em dia fenómenos de maior suburbanidade. As populações podem
habitar a distâncias maiores do seu local de trabalho. Numa lógica macro-regional, a
cidade do Porto adquire mais importância, mas regista-se igualmente, a uma escala
micro, o intensificar de dinâmicas pendulares sobre os vários núcleos da estrutura
policêntrica da conurbação.

É de realçar ainda um conjunto de operações urbanas muito diversas (função,

conceito e natureza), que ocorreram nos últimos 10 anos e que têm introduzido novas
dinâmicas e impulsos à metrópole do Porto. Assim, destacam-se intervenções ao
nível do espaço público como as duas frentes ribeirinhas do Rio Douro, mas também
o próprio metropolitano de superfície do Porto que, para além do desenho da rede
estar assente numa lógica conceptual de conjunto, acabou por se tornar um enorme
promotor na reconversão de diversos espaços públicos ao seu redor, criando com
isso novas centralidades locais. Por outro lado, a consolidação de áreas como a Maia
(sector industrial e a zona central com a redefinição do seu carácter), o corredor
Boavista-Ramalde-Freixieiro (principal eixo logístico do Porto e recentemente
também comercial), ou ainda a Arrábida (um pólo de serviços e comércio de grande
distribuição constituído sobre um nó viário), em Vila Nova de Gaia, introduz sobre toda
a região urbana maior sentido nas suas estruturas, aumentando consequentemente a
competitividade do sistema.

20 4 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

 Outros Sub Sistemas. Relacionado ainda com esta grande conurbação portuguesa surge o sistema
Aveiro | Coimbra | Leiria | Oeste urbano de Aveiro. Apesar de se ter afirmado na última década como um pólo urbano
importante no panorama do país, Aveiro possui esta dicotomia entre a consolidação
como um núcleo independente e a relação (geográfica) com a região urbana do
Porto.

O seu próprio sistema de relações urbanas a norte é ainda composto por ligações a
Santa Maria da Feira, Ovar, São João da Madeira e Oliveira de Azeméis, espaços que
pertencem também à esfera de influência do Porto. Em sentido contrário desenvolveu
uma autonomia própria, fruto do grande crescimento da sua universidade (uma das
mais importantes do país), assim como da consolidação de uma série de áreas
produtivas relacionadas com o desenvolvimento de empresas ligadas à electrónica
e telecomunicações e à indústria cerâmica, localizadas fundamentalmente em
aglomerados vizinhos como Ílhavo, Vagos, Esgueira, Águeda, Oiã, Oliveira do Bairro.
A consolidação de uma dinâmica mais autónoma de toda esta região do Centro
Litoral desperta uma forte polarização sobre a parte sul do tecido metropolitano que
compõe a região urbana do Porto.

Aveiro surge como o núcleo mais denso, o centro de uma ocupação que se dispersa
de uma forma linear tomando como suporte, uma vez mais, a rede de estradas
nacionais e municipais319. Estes elementos infraestruturais tornam-se estruturadores
do território e concentradores de maiores níveis de compacidade320, sendo o espaço
intermédio ocupado por uma urbanização mais rarefeita e por vastas áreas agrícolas.

Importa ainda salientar neste sistema urbano o reperfilamento da estrada nacional

N109, situada no limite mais externo do núcleo compacto de Aveiro, e a construção
recente da auto-estrada A17 (em 2004 une-se à A25 e em 2008 estende-se até

319 “O resto da Cidade Alargada é dominado pela presença de Conjuntos Contínuos estendidos, organizados de
forma linear (…) Em Aveiro-Ílhavo ocorre, então, uma ocupação edificada que se estende, se «dispersa» pelo
território, mas que corresponde sobretudo a uma ocupação linear contínua.” in CARVALHO, Jorge; CANCELA
d’ABREU, Alexandre – A Ocupação Dispersa no Quadro dos PROT e dos PDM. Lisboa: DGOTDU, 2011. p. 173.

320 Este modo de ocupação linear de âmbito territorial é, aliás, algo que faz parte da história urbana deste local. O
povoamento rural privilegiou uma ocupação linear, à beira da estrada ou caminho, compondo uma frente de lote
relativamente estreita mas que se pode estender por centenas metros para o interior do território. Assim, é comum
observarmos diversas fileiras de construções de habitações unifamiliares marginando e constituindo uma frente
urbana mais ou menos contínua ao longo de vários quilómetros.

“Muitos dos Aglomerados Urbanos portugueses tiveram a sua génese numa via, sendo muitos deles pouco mais
que urbes com umas dezenas de metros de largo e quilómetros de comprido, com poucos e mal definidos largos,
devendo-se, em grande parte, a tudo isto o traçado tortuoso dessa rua.” in RIBEIRO, Orlando – “A Rua Direita de
Viseu” in Geographica, Revista da Sociedade de Geografia de Lisboa. Lisboa: Sociedade de Geografia de Lisboa.
n.º16, 1968. p. 222.

Estes eixos de assentamento linear que José Manuel Fernandes (1996) denomina como “Eixo Interurbano Contínuo”
estão profundamente ligados ao modelo conceptual da Rua Direita. Esta é regularmente tida como o arquétipo
original do urbanismo português e em diversas situações surge igualmente expressa em contextos rurais.

“… Rua Direita também ocorrer em áreas urbanas de envolvente rural. Estas resumem-se a um assentamento linear
que é intervalado por um vasto território de clara predominância agrícola. Nestas situações a própria extensão
da Rua Direita corresponde à própria existência do espaço urbano.” in AMADO, Ana – “A ‘Rua Direita’ como
estruturadora de um território: Distrito de Aveiro; Lisboa; Vilas Ribatejanas”. in actas “Os Palcos da Arquitectura - vol.
II” do II Seminário de Arquitectura, Urbanismo e Design da Academia de Escolas de Arquitectura e Urbanismo de
Língua Portuguesa. Lisboa: AEAULP, 2012. p. 476.

No distrito de Aveiro observam-se alguns dos exemplos mais significativos deste fenómeno, como por exemplo os
eixos contínuos de Ruas Direitas que agregam as povoações como Aradas, Quinta do Picado, Quintãs, Salgueiro,
Fontão (coincidindo com a N335) ou então Costa do Valado, Póvoa do Valado, Vessada e Nariz (correspondendo à
M585).

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 205

 Mira) que vêm contribuir de uma forma decisiva para a afirmação deste sistema
urbano. Estes constituíram-se como elementos circulares da rede até ai muito radial
e direccionada a Aveiro, dotando o território de novas infraestruturas de mobilidade
que potenciaram a sua afirmação no contexto português.

Num posicionamento mais central, em termos geográficos, assistimos a uma nova

concentração mais significativa de tecido urbano ao redor da bacia hidrográfica do
rio Mondego. Polarizada pela cidade de Coimbra, esta área urbana apresenta alguns
dos predicados já mencionados. Contudo, importa salientar alguns aspectos que
particularizam este território.

O sistema tem como principal referência a cidade de Coimbra, um pólo de grande

atracção urbana. A concentração de serviços, comércio (direccionado ao consumidor
final), equipamentos culturais, de ensino e de saúde, confere a este núcleo uma
centralidade indiscutível, com limites urbanos relativamente claros e precisos. No
entanto, pode dizer-se que ao seu redor se definem outras aglomerações de escala
intermédia como a Figueira da Foz, Cantanhede e até, em certa medida, Pombal.
O restante território desenvolve-se numa tensão entre pequenas aglomerações,
dispersão atomizada, fragmentação de pedaços de tecidos de maior dimensão e
espaços agrícolas ou florestais. Aliás, são detectáveis características que indiciam,
num futuro, um processo evolutivo de urbanização idêntico ao actualmente observável
no noroeste de Portugal. As principais vias de comunicação, rodoviária e ferroviária,
emergem como elementos agregadores de maior percentagem de tecido urbano.
Veja-se o caso da estrada nacional N1 um filamento urbano de âmbito nacional que
une as duas principais cidades do país, Lisboa e Porto, apresentando nesta região
uma urbanização praticamente contínua desde Condeixa-a-Nova, a sul, a Mealhada,
a norte. Esta tendência tem igualmente uma forte expressão numa série alargada de
outras estradas ou caminhos, principalmente no espaço urbano entre Coimbra e a
Figueira da Foz, ao longo do rio Mondego.

[04.9] - N341, nó de Taveiro

20 6 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

Fenómenos urbanos recentes como a transformação de antigas estradas nacionais
em eixos infraestruturais de grande capacidade são também observáveis nesta
região. A metamorfose de troços de estradas nacionais, N1 e N341, em perfis mais
próximos aos observados em vias rápidas ou auto-estradas, vem reposicionar estes
elementos no sistema urbano de Coimbra.

O caso da N341, via que conectava a Figueira da Foz e Coimbra, representa um

dos novos paradigmas urbanos da contemporaneidade, uma centralidade linear. A
mutação das suas características morfológicas mais elementares ocorridas ao longo
dos últimos 30 anos, assim como a acumulação ao longo das suas margens de
um conjunto variado de actividades no troço Taveiro-Coimbra, incutiram sobre esta
via de comunicação uma relevância estratégica dentro do sistema. Mega-estruturas
comerciais, como o Fórum Coimbra (num futuro próximo, em 2018, está prevista a
inauguração de uma nova loja Ikea nos terrenos adjacentes ao centro comercial), o
Parque Mondego Retail Park, o Parque Empresarial do Mondego, a Zona Industrial de
Taveiro, o Mercado Abastecedor, as escolas superiores de Enfermagem e Agrária,
o Centro Cirúrgico de Coimbra ou ainda o Hospital dos Covões redefinem uma
nova centralidade. Este novo centro, possuidor de formas urbanas paradigmáticas
da contemporaneidade, compete com o núcleo histórico, local que congrega os
principais recursos terciários, como os serviços, os equipamentos culturais, de
ensino e de saúde.

No espaço intermédio entre Coimbra e a Área Metropolitana de Lisboa destaca-se

ainda o sistema urbano Leiria – Marinha Grande. Esta zona do território português
representa um exemplo de como um modelo urbano assente na cidade delimitável,
evoluiu para um modelo de cidade continuada ou extensiva321. O início deste processo
seguiu uma tendência generalizada do restante país, isto é, a partir da década de 80
do século XX. Uma vez mais a estrutura pré-existente cadastral mini, por vezes até
micro, fundiária e a sua ocupação primordial dispersa, ditou uma estrutura parcelar
retalhada que levou a uma ocupação difusa nas últimas décadas.

O crescimento, impulsionado pela indústria dos moldes, plásticos e de transformação

(vidro, cerâmica e cimentos), foi-se concretizando ao redor da primeira coroa de
expansão da cidade de Leiria, ao mesmo tempo que densificava a ocupação marginal
ao longo dos principais eixos viários ou ainda em pequenas áreas intersticiais da
região.

Actualmente, na área urbana de Leiria assiste-se a uma secundarização quase

total do núcleo histórico, perdendo relevância nos fluxos da região, mantendo-se
apenas o seu carácter simbólico e institucional. Em contrapartida verifica-se uma
consolidação do seu tecido urbano industrial e alguns indícios de afirmação de
actividades relacionadas com os serviços, como o comércio de grande distribuição
e com o próprio ensino superior na sua vertente de politécnico.

321 DOMINGUES, Álvaro – “Variações de Contexto e Escala de Urbanização ”. in PORTAS, Nuno (coord.) - Políticas
Urbanas II: Transformações, regulação e projectos. p. 127.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 207

 Ao longo do século XXI, mas principalmente a partir da segunda metade da primeira
década, o território envolvente ao sistema Leiria – Marinha Grande, acolhe um
conjunto de novos eixos infraestruturais rodoviários de grande mobilidade, que
imprimiram sobre esta região um carácter de plataforma de articulação entre as duas
principais auto-estradas do país no sentido norte-sul, ao mesmo tempo que diminuía
drasticamente a relação tempo-espaço principalmente com a Área Metropolitana de
Lisboa e a Região do Oeste. Seguindo o mesmo sentido de transformação, a própria
N1 sofre igualmente várias alterações morfológicas. Diversos sectores evoluem para
um perfil de via rápida, e inclusivamente em 2010 e 2011, o troço entre Azóia e
Gândara, transforma-se numa nova auto-estrada do país, a A19. Estes processos de
metamorfose originam novos padrões urbanos de relacionamento entre a estrutura
edificada e o novo corredor infraestrutural. O anterior parcelário adjacente, e contíguo
à berma da estrada, tem que se reconfigurar agora em função de um espaço canal
que privilegia perfis mais segregados e autónomos.

[04.10] - A19, Leiria

Este aumento significativo da infraestruturação do território, coloca Leiria e o seu

território urbano envolvente como um dos principais sistemas urbanos à escala
nacional e com maior potencial de crescimento económico.

Por fim, importa olhar para o caso do Algarve. Uma região que, saindo fora do contínuo Algarve

urbano litoral atlântico do país, apresenta uma extensão muito significativa de urbanização
ao longo da costa, formando um sistema urbano linear. O efeito de litoralização está
igualmente presente, porém apresenta algumas especificidades próprias da região
e da economia local. O sector do turismo cria uma grande diversidade de padrões
urbanos, com múltiplas variações conforme a sua implantação num território concreto.

Assim, e tendo como base um sistema polinucleado de várias cidades ou pequenas

aglomerações urbanas que se amarram ao longo de um eixo infraestrutural, a estrada
nacional N125, observa-se que o tecido urbano algarvio é composto por uma grande
heterogeneidade de formas de ocupação.

20 8 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

 Podemos considerar que o mosaico urbano do Algarve alterna entre as simples
operações de expansão de núcleos pré-existentes de tecidos mais consolidados,
com povoamentos dispersos baseados na pequena unidade construída, com
fragmentos urbanos de maior dimensão resultado de operações de loteamentos
autónomas, ou ainda com novos padrões urbanos que advêm da multiplicidade
tipológica turística. Modelos de associação tipológica como resorts, parques de
golfe, parques aquáticos, condomínios, aldeamentos, entre outros, apresentam uma
grande quantidade de variações morfológicas imprimindo, por isso, sobre o território
uma mescla de forma que apenas ocasionalmente procuram estabelecer relações
de continuidade entre os seus traçados urbanos. As suas configurações recorrem
preferencialmente as lógicas espaciais autistas, isolando-se do exterior em busca de
um suposto ambiente de tranquilidade e reserva.

As diversas operações urbanísticas funcionam como células que se autonomizam,

estabelecendo contactos pontuais com a estrutura viária de maior alcance. A rede
de estradas nacionais e municipais desempenha em diversas situações esse papel
de elemento estruturador do território e acima de tudo de elemento que interliga os
principais fragmentos ou aglomerações.

A N125 percorre toda a região do Algarve, desde o seu barlavento ao sotavento,

irradiando deste elemento filamentar diversas estruturas capilares que correm em
direcção à costa ou para o interior a Norte. Se no interior domina a urbanização mais
dispersa, apenas contrariada por alguns pequenos núcleos de maior densidade,
já junto à costa assiste-se a uma difusão de vários fragmentos urbanos, de maior
ou menor dimensão, que se justapõem compondo uma correnteza de urbanização
particularmente dirigida às actividades turísticas. Estas ocupações urbanas
especializadas, apenas são interrompidas pelos núcleos urbanos primordiais de
algumas das principais cidades, como Vila Real de Santo António, Olhão, Faro,
Portimão ou Lagos, às quais se juntam algumas áreas de valor paisagístico e
ambiental.

1 3

[04.11] - 1. Quinta do Lago

2. Albufeira
3. Vilamoura

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 209

 Ao mesmo tempo a N125 é por si só um objecto urbano com identidade própria, uma
Rua da Estrada322, que em determinados troços de menor ou maior extensão adquire
o carácter quase exclusivamente comercial, transformando-se numa variação
tipológica, a Estrada Comercial323. Piscinas, stands de automóveis, restaurantes,
cafés e postos de venda ambulante de artigos de praia colonizam esta estrada
construindo-lhe uma nova paisagem e remetendo-a para um novo estado evolutivo.

A construção recente da Via do Infante , também denominada A22, veio permitir

uma alternativa à N125, mas simultaneamente gera um efeito de duplicação
do anterior eixo, potenciando o desenvolvimento de novas estruturas de maior
alcance regional. Provavelmente, o maior impacto far-se-á sentir na multiplicação
de diferentes centros comerciais de grande dimensão, variando entre a tipologia
de retail ou de ampliação de um pré-existente hipermercado ou, simplesmente de
uma nova estrutura. Grande parte dos complexos comerciais implantam-se junto
da N125, nas proximidades de um aglomerado urbano relevante, mas através da
Via do Infante qualquer individuo da região tem facilmente acesso a uma qualquer
destas mega-estruturas.

A combinação e articulação destes dois elementos infraestruturais, N125 e A22,

confere a este território um amplo potencial de desenvolvimento, ao mesmo tempo
que intensifica fenómenos polarizadores que se materializam em fragmentos
urbanos especializados e isolados do restante tecido urbano.

O “Portugal Urbano” define-se por uma forte litoralização da sua urbanização,

compondo uma faixa praticamente contínua (macro escala) de urbanização que
se desenvolve desde Sines até Viana do Castelo e que acolhe mais de 7.000.000
de habitantes. Em oposição, o interior do país apresenta uma maior concentração
do tecido urbano sobre vários núcleos urbanos primordiais e que tentam contrariar
a tendência de desertificação do território.

Esta vasta área urbana muito infraestruturada, em certa medida pode ser
considerada uma Metápolis324, conceito descrito por Ascher em 1995, fruto da
sua configuração rica, da sua diversidade de fluxos e zappings urbanos e por
se compor através de tecidos urbanos com uma acentuada heterogeneidade
de formas. Estes combinam-se diferenciadamente conforme as características
naturais do território, mas também consoante as próprias dinâmicas locais. A
urbanização mescla ocupações urbanas dispersas e extensivas (contínuas ou
descontínuas), com fragmentos ou núcleos de maior compacidade, combinando
assim estruturas polinucleares com urbanizações difusas, ao mesmo tempo
que se entrelaçam espaços rurais, florestais ou até corredores ecológicos e
de preservação ambiental. Toda esta mistura se serve das infraestruturas de
comunicação que, no caso concreto de Portugal, toma como suas principais

322 Conceito definido por Álvaro Domingues e sintetizado na publicação: DOMINGUES, Álvaro – Rua da Estrada.
Porto: Dafne Editora, 2010.

323 SILVA LEITE, João – A Estrada Comercial. Interpretação morfológica de um novo elemento urbano na metrópole
de Lisboa. Lisboa: FA-UTL, 2012. Tese de Mestrado em Desenho Urbano e Projecto de Espaço Público.

324 ASCHER, François - Metápolis: Acerca do futuro da cidade. Oeiras:Celta, 1998 [1995].

21 0 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

figuras, as duas auto-estradas norte-sul e a linha de caminho-de-ferro. No entanto
se observado numa perspectiva mais próxima, verifica-se que é a rede de estradas
nacionais que assume a função vital de estruturar o tecido urbano português. Neste
sentido destaca-se em particular a importância de um elemento urbano como a N1
que se consolida como a estrutura vertebral da urbanização litoral atlântica do país325.

A Afirmação do Elemento Linear como Estrutura de Referência

O panorama urbano português tem assim seguido nos últimos anos, principalmente
após a democratização do sistema político, uma tendência global de afirmação
das infraestruturas de mobilidade urbana como elementos urbanos emergentes,
capazes de catalisar novas formações urbanas e, simultaneamente, servir-lhes como
principais estruturas de referência, de agregação e de ligação326.

Apesar da já mencionada diversidade de formas, e suas características, que configuram

o “Portugal Urbano” verifica-se que a rede de mobilidade tem-se decididamente
posicionado como espinha estruturadora do território, independentemente dos seus
atributos morfológicos, funcionais, sociais, económicos e das outras dinâmicas que
nele se desenvolvem327.

Neste sentido, e tendo presente a relevância histórica do elemento urbano Rua na

estruturação e composição de tecido urbano, importa olhar sobre o aparecimento
de novos objectos urbanos de carácter linear, capazes de suportar tecido e elevado
potencial estruturador, como mais um sintoma de mudança de paradigma urbano
que a sociedade contemporânea incorpora.

“A cartografia das redes de infra-estruturas e sistemas de serviços de

distribuição e transporte (…) é a ossatura da cartografia da urbanização.”
328

A concentração progressiva da ocupação marginal ao longo das estradas tem

transformado as anteriores infraestruturas de mobilidade influenciado directamente
a sua forma. Diferentes processos de metamorfose ocorrem dotando estes eixos de
qualidades ligadas ao suporte de tecido, atributos que por norma estão associados
ao elemento urbano Rua.

325 SILVA, Ana Isabel – Estrada nacional EN 1: Rua da cidade alargada: estratégia para uma intervenção orientada
e programada. Porto: FAUP, 2005. Dissertação de Mestrado.

326 SUCENA GARCIA, Sara – “Exploring Landscape in the “Non-Metropolitan Conurbation of River Ave’s Valley”. in
actas “The European Tradition in Urbanism an its Future” do 4th International ISUU Conference. pp. 172-178.

327 “… as infra-estruturas e sistemas de mobilidade desempenham um papel central na vertebração do novo modelo
urbano emergente, actuando, ao mesmo tempo, como causas e efeitos dos seus princípios organizativos. Na
estrutura do «espaço relacional» que hoje constitui uma das chaves principais de interpretação do território,
a mobilidade ocupa um papel central na construção das novas cartografias urbanas.” in PORTAS, Nuno;
DOMINGUES, Álvaro; CABRAL, João - Políticas Urbanas,Tendências, estratégias e oportunidades. Lisboa:CEFA/
FCG, 2003. p. 71.

328 DOMINGUES, Álvaro – “Paisagem e identidade: à beira de um ataque de nervos”. in CAMPOS COSTA, Pedro;
LOURO, Nuno – Duas Linhas/Two Lines. Santo Tirso: Campos Costa, Pedro; Louro, Nuno, 2009. p. 42.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 2 11

 [04.12] - Universo estudo.
Levantamento base

21 2 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

 Configurações que Emergem

Assim sendo, e tendo presente os factores urbanos que originaram a multiplicidade

de variações tipológicas observadas nos diferentes contextos urbanos internacionais,
verifica-se que a realidade urbana portuguesa materializa fundamentalmente
transformações formais e funcionais sobre estruturas lineares previamente de carácter
infraestrutural rodoviário. Isto é, ao contrário do que sucede noutros países, em Portugal
não se registam de um modo suficientemente expressivo processos de transformação
ou adição de novos elementos, sobre ruas possuidoras de formas urbanas mais
consolidadas e estabilizadas.

Os processos mais frequentes prendem-se fundamentalmente com três naturezas de

fenómenos. Por um lado, transformações continuadas de antigas vias de comunicação
rodoviárias por um tempo relativamente longo, por outro transformações mais abruptas
e intensas igualmente sobre eixos de mobilidade rodoviários, e ainda pela introdução
de novos elementos de grande mobilidade que desencadeiam alterações na forma e na
dinâmica territorial envolvente. Estes diferentes processos estimulam o desenvolvimento
de novos objectos de cariz urbano e são capazes de suportar tecido edificado.

Este facto foi possível observar devido ao estudo complementar da realidade urbana
portuguesa, por um lado, e pelo levantamento prévio de uma amostra significativa de
vários casos que se enquadrassem no fenómeno em estudo, por outro.

Assim, consolidou-se o corpus da investigação ao mesmo tempo que se construiu

uma delimitação para o universo de estudo. Esta base de trabalho correspondeu,
então, ao levantamento de 55 casos escolhidos pelas suas características formais
e funcionais e pela sua localização geográfica no país. Os casos observados
consideram os pressupostos e os atributos estabelecidos como elementares para a
definição de Rua, englobando por isso o entendimento mais lato e abrangente de Rua,
capaz de se adaptar as realidades emergentes do espaço urbano contemporâneo329.
Por fim, importa referir que os diversos objectos urbanos identificados posicionam-
se em contextos urbanos sedimentados, com tecidos compactos, mas também em
tecidos urbanos por consolidar, estando num processo de mutação ou evolução.

Assim identificou-se o predomínio de três tipos de elementos lineares: a Sequência

Linear; a Centralidade Linear; e o Arco Polarizado.

Sequência Linear A Sequência Linear é um elemento urbano filamentar que parte de uma génese
infraestrutural, estrada nacional, regional ou municipal, e que em determinado
momento do desenvolvimento adquire um carácter urbano. A prévia estrutura de
ligação entre, pelo menos, dois pontos do território, sofre uma mutação morfológica e
funcional passando a suportar nas suas margens um conjunto de actividades próprias
do ambiente urbano. Duas naturezas apostas, Rua e Estrada, surgem combinadas
numa tensão aparentemente contraditória. Este elemento emergente combina, numa

329 Consultar Capítulo 01 - Casos de Estudo, p. 33-34 e Capitulo 03, ponto 03.1. – Um Contributo para um Entendimento
da Rua, p. 125-128..

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 213

 fusão muito particular, atributos do urbano e do rural, mesclando-se lotes agrícolas,
florestais, industriais, comerciais, residenciais, construídos, vazios, grandes complexos
edificatórios ou simplesmente pequenas unidades pré-fabricadas. Como um produto
transgénico funde as duas realidades, cidade e campo, numa nova, única e singular330.

“… estrada que, tendo sido paulatinamente colonizada por edificações e usos

múltiplos e tendo sido apropriada por práticas e vivências diversificadas.
Deu origem a novos nexos e lógicas de proximidade, ainda que continue,
muitas vezes, a ser encarada como mera via de atravessamento,…” 331

Este elemento linear possui, contudo, uma pequena variação tipológica. Como
resultado da sua posição estratégica na rede urbana onde se implanta, adquire com
regularidade uma especialização temática. Uma determinada actividade concentra-
se em maior número na sua margem, dominando os restantes usos, e desse modo
introduzindo sobre o elemento uma identidade mais especializada. Talvez a variação
mais emblemática, e aprofundada por vários autores, seja a da Estrada-Mercado
(Stefano Boeri, em 1992, ou Lorena Vecslir, em 2007) ou meramente Estrada
Comercial, no entanto, pode-se assistir igualmente a concentrações relacionadas
com a logística, a indústria ou simplesmente com a habitação.

No caso da realidade portuguesa este tipo de elemento urbano, Sequência Linear,

apresenta uma grande expressão sendo possível identificar vários exemplos desta
nova tendência morfológica332. Territórios onde a dispersão urbana se expressa com
maior intensidade acabam por ser os locais onde a ocorrência deste elemento atinge
um maior número, não sendo porém uma exclusividade. As Sequências Lineares
em Portugal podem igualmente atingir extensões muito variadas, embora, a sua
tendência seja para configurar estruturas longas e de âmbito territorial.

O caso da N1, provavelmente em Portugal o exemplo de Sequência Linear mais

extensa. Este é a principal via de comunicação entre Lisboa e Porto e até à
conclusão da auto-estrada A1, em 1991, sem grande concorrência de mobilidade
rodoviária, foi tendo as suas margens progressivamente [Link]
de um elevado tráfego diário, acaba por criar condições de grande visibilidade
ao conjunto de usos que se foram implantando ao seu redor. O comércio e a
restauração foram, e ainda serão, os usos que compõem a parte mais significativa
do tecido urbano que acompanha a estrada nacional N1. Actualmente ao longo dos
seus cerca de 300 quilómetros, congrega um nível de ocupação edificatória marginal
bastante acentuado. Mesmo que em determinados troços adquira outras formas,
mais comparáveis com uma via rápida, há no entanto uma supremacia geral das
características mais elementares deste tipo de rua emergente. A dimensão territorial
está igualmente visível em inúmeros casos ao longo da Região Noroeste. Tome-se
por exemplo o caso da N207, em Paços de Ferreira, via emblemática por afirmar

330 DOMINGUES, Álvaro (2007) – “Transgénicos”. in TAVARES, André; OLIVEIRA, Ivo, eds. – Arquitectura em
Lugares Comuns. Porto: Dafne Editora, 2008.

331 PORTAS, Nuno; TRAVASSO, Nuno – “Estruturas e Fragmentos”. in PORTAS, Nuno, coord. - Políticas Urbanas II:
Transformações, regulação e projectos. p. 192.

332 Tome-se como exemplo a sua representatividade, de cerca de metade, no universo de estudo (24 / 55 casos).

21 4 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

 uma especialização industrial de um concelho. Ou, por outro lado, a N13 e a N14
que estruturam uma ocupação linear desde o Porto até Viana do Castelo e Braga,
respectivamente.

Por outro lado, quando as Sequências Lineares assumem uma certa especialização
temática estas, por norma, configuram-se de um modo mais concentrado num
determinado sector. A N107, em Freixieiro, Matosinhos, concentra em pouco menos
de 5 quilómetros uma elevada densidade de instalações logísticas compondo
um bypass especializado entre as duas maiores infraestruturas de comunicação
internacionais do norte do país, o aeroporto Sá Carneiro e o porto de Leixões. A N9,
em Sintra, alterna unidades fabris, relacionadas com a extracção e transformação de
inertes, com estabelecimentos comerciais diversos, desde os móveis a automóveis
ou artigos de jardim, numa extensão de cerca de 3 quilómetros.

[04.13] - 1. N9, Sintra

2. N107, Freixieiro 2

A própria forma física e suas diversas variações remete-nos para lógicas e processos
de formação distinto. Neste sentido importa ainda salientar que, naturalmente, nem
todas as Sequências Lineares possuem configurações idênticas.

Assim, estas podem apresentar traçados urbanos do tipo vertebrado, como o

registado na N378, no Seixal, onde um eixo central irradia múltiplas ramificações
para ambos os lados, penetrando os territórios envolventes ao mesmo tempo que
condensa sobre o eixo central maior densidade de ocupação e construção.

Situações como a da N9, por outro lado, representam situações onde a redefinição
do itinerário da estrada implica um rasgamento sobre uma estrutura cadastral pré-
existente provocando uma aferição nos lotes adjacentes preservando contudo outros
alinhamentos e traços do parcelário anterior. Os lotes contíguos ao eixo infraestrutural
evidenciam uma mutação funcional, acumulando sucessivamente outras actividades
de carácter urbano que transformam a identidade da antiga infraestrutura de
mobilidade.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 215

 Estradas como a N207 ou N13 espelham um ampla realidade formal observada no
contexto urbano difuso do noroeste do país, onde as Sequências Lineares adquirem
formas mais extensas e com níveis de compacidade superiores em determinados
locais. Estes casos reportam-se a elementos que serviam de elo de ligação entre
diversos aglomerados urbanos da região, mas que vêm o seu espaço intermédio
preenchido por uma ocupação muito dispersa a atomizada. As margens das
principais estradas são colonizadas progressivamente, desencadeando a mutação
da via em grande parte dos seus percursos. Neste sentido, esta variação formal da
Sequência Linear possui uma urbanização contínua, com poucas rupturas, e junto
dos núcleos urbanos primordiais a compacidade e a regularidade de ocupação
torna-se cada vez mais elevada.

[04.14] - Esquemas exploratórios

das variações formais da
Sequência Linear

21 6 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

Centralidade Linear A Centralidade Linear refere-se a uma formação urbana de carácter linear de maior
complexidade formal estando, por regra, associada padrões urbanos de maior
dimensão e de usos com maior impacto regional. Isto é um forte canal infraestrutural,
um eixo de calibre elevado ou o enredo de diferentes infraestruturas, referencia e
agrega um conjuntos de fragmentos urbanos e actividades muito especializadas e
de escalas abrangentes.

O corredor central de deslocação de uma Centralidade Linear assume,

recorrentemente, formas idênticas a uma via rápida, ou até mesmo a uma auto-
estrada. Este é consequência da evolução de uma antiga estrada de cariz capilar ou
então como produto da introdução de uma nova infraestrutura de grande calibre que
redefine uma nova lógica no desenho da rede ou simplesmente duplica um eixo já
existente. Ao seu redor implantam-se várias estruturas ligadas à indústria, logística,
comércio, lazer ou ainda complexos empresariais. Estas assumem várias formas e
processos de agregação com o eixo infraestrutural. Implantadas nas proximidades,
edificações isoladas ou em grupo, estabelecem ligações pontuais com a via ou
sistema viário adjacente, observando-se raramente o contacto tangencial entre
parcela e a infraestrutura. As edificações procuram portanto focar-se na criação
de sistemas relacionais simbióticos de impacto funcional e visual, e dessa maneira
dissuadir a desagregação das diversas componentes do elemento.

Em Portugal este fenómeno da Centralidade Linear surge frequentemente associado

a locais estratégicos da rede de grande mobilidade territorial. Locais que possam
através das suas múltiplas conexões, servir eficientemente as actividades que ali se
vão implantar. Neste sentido, casos como a A19 em Leiria ou a Via Norte na Maia,
emergem como exemplos claros deste fenómeno. Em ambos os casos o elemento
desponta através de uma transformação progressiva (mais violenta no caso da A19)
de duas estradas de carácter nacional, a N1 e a N14, respectivamente. O perfil
tradicional de estrada evolui para um canal infraestrutural de maior velocidade como
resposta a uma elevada intensidade de fluxo.

No caso da A19 verifica-se uma sobreposição de parte de um troço de uma auto-

estrada regional com uma parte do percurso da N1 a sudoeste de Leiria. Neste local
concentram-se diversas intercepções com outras vias relevantes na região, desde a
A8 (auto-estrada Lisboa-Leiria que percorre o litoral oeste), à Variante Leiria-Marinha
Grande, às ligações com a A1 e a A17. Assim, a estrada nacional N1, já por si
possuidora de várias peças arquitectónicas de grande dimensão, como armazéns,
hipermercados, stands de automóveis, entre outros, acaba por, neste troço,
incorporar um novo estado de evolução, adquirindo atributos próprios e particulares
que a colocam próxima do tipo Centralidade Linear.

A N14, ou popularmente denominada Via Norte, conforma-se como uma Centralidade

Linear, através de um processo de transformação mais longo e continuado, durante
as últimas quatro décadas. Em cerca de 8 quilómetros, entre o Porto (nó da VCI) e a
Maia (zona industrial), a N14 foi somando processos de remodelação, que passaram
desde alargamentos a totais reperfilamentos e mudanças de forma. Ao longo do
seu percurso assiste-se à fixação de actividades de impacto metropolitano, como a
Fábrica da Unicer (em Leça do Balio), hipermercados, centros comerciais, motéis,
stands dos principais grupos empresariais do ramo automóvel ou ainda grandes
complexos industriais.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 217

 [04.15] - Via Norte (N14), Maia

Para além do processo continuado de transformação sobre o mesmo eixo

infraestrutural, as Centralidades Lineares expressam-se, igualmente, no território
segundo de outras variações formais.

Um dos casos registados com semelhante relevância corresponde à duplicação

de um sistema urbano linear pré-existente através da introdução de um novo eixo
de mobilidade de calibre superior. Este segundo eixo infraestrutural, para além
de se assumir como uma alternativa mais competitiva, ao nível da mobilidade
regional, estabelece também uma relação de complementaridade e simbiose
com o elemento anterior. Isto é, sobre o eixo infraestrutural antigo, normalmente
uma estrada de âmbito regional ou nacional, mantém-se e desenvolvem-se um
conjunto de actividades de menor abrangência, ao passo que sobre as margens
do novo eixo, do tipo via rápida ou auto-estrada, implantam-se usos de maior
impacto.

As próprias configurações formais e modos de agregação exibidas ao longo

dos dois eixo paralelos revelam-se através de princípios e de lógicas próprias.
Contudo o enraizamento de conjunto dos dois elementos é, de tal ordem, que
estes como que se entrelaçam numa formação urbana una e indissociável. A
estrutura urbana pré-existente, apesar de manter parte da sua identidade, acaba
por ser como que integrada pela forma do novo elemento urbano que emerge.

Tome-se como exemplos os casos da A1 na zona de Vila Franca de Xira e da

A2 em Almada que conjuntamente com a N10 geram uma formação urbana fértil
em actividades económica de uma certa especialização, industrial, logística e
comercial, enquadráveis no tipo Centralidade Linear. Objectos arquitectónicos de
maior dimensão ligados à logística ou ao comércio de grande escala ou retalhista
implantam-se sobre as margens da A1 e da A2, respectivamente. Agregados
em padrões urbanos de conjunto, ou posicionados isoladamente, pontuam as
laterais destas duas infraestruturas de grande mobilidade. Sobre o eixo de menor
expressão e mais capilar, a N10, antigas estruturas industriais mesclam-se com
novos estabelecimentos comerciais, lojas de retalho, espaços de armazenamento

21 8 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

[04.16] - 1. Avenida Associação
Empresarial do Porto, Porto
2. Avenida do Infante Dom
Henrique, Lisboa

ou de entreposto logístico assim como blocos residenciais que progressivamente

sobre urbanizando o território envolvente.

Toda esta diversidade de usos e actividades, alguns de inegável impacto

metropolitano, contribuem para afirmação do novo sistema axial, como um todo, e
consolida uma centralidade urbana.

O elemento urbano que emerge congrega, assim, uma formação urbana cuja a sua
espessura vai para além da simples infraestrutura e do espaço canal que a marginal.
Amarrado a este corre em paralelo um segundo eixo, pré-existente, que sobre
influência do novo elemento introduzido de maior escala evolui e sedimenta-se num
segundo grau de relevância na rede complementar que apoia a principal estrutura.
do elemento.

Por outro lado casos como Avenida Associação Empresarial de Portugal, vulgarmente
denominada por AEP, no Porto, ou a Avenida Infante Dom Henrique, em Lisboa
expõem outra variação formal da Centralidade Linear.

Estas resultam de uma maior afirmação de um determinado eixo, ou arruamento,

localizado no interior de uma área de uso especializado. Este eixo por se localizar
num posicionamento mais vantajoso na rede global de mobilidade, do espaço urbano
que o acolhe, acaba por registar um desenvolvimento mais intenso, especializado e
de maior impacto visual. Edifícios de maior área e, relevância superior, consolidando-
se nas frentes deste arruamento principal acolhendo actividades que podem ir
além das registadas na restante área homogénea. As frentes urbanas adquirem
uma identidade própria que se distingue dos restantes arruamentos da unidade
morfológica observando-se composições formais de alçados que tiram partido da
exposição visual que o eixo principal possui.

No caso da Avenida AEP, apesar dos alçados marginais à via corresponderem aos lados
opostos das respectivas entradas dos edifícios, acabam por conter diversos elementos,
tais como: sinalética, vãos de dimensões superiores, e iluminação mais exuberantes, que
aumentam a complexidade formal do alçado e distinguem o espaço canal dos restantes.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 219

 Além disso, tanto na Avenida AEP como na Avenida Infante Dom Henrique, podemos
identificar uma crescente intromissão de vários estabelecimentos comerciais de
grande escala que mesclam o uso primordial maioritariamente ligado à indústria,
logística e armazenagem. Neste sentido, verifica-se que esta variação formal
regista um conjunto de princípios base que são ditados pela lógica compositiva da
zona homogénea pré-existente, sendo que o espaço canal que emerge como um
Centralidade Lineares vai incorporando pequenos ajustes na forma do seu traçado e
no tecido edificado contiguo.

A Centralidade Linear, de um modo geral, apresenta por isso uma tendência formal
que acolhe uma tensão entre o eixo infraestrutural e os fragmentos urbanos que nela
se penduram. Distingue-se por esta aparente contradição de se querer afirmar como
um eixo de mobilidade, rápido e mais eficiente, mas que paralelemente vê as suas
margens colonizadas por grandes parcelas especializadas que não se preocupam
em estabelecer integrações na malha urbana envolvente centrando-se principalmente
nas ligações, física ou visuais, com o eixo de maior calibre e mobilidade.

[04.17] - Esquemas exploratórios

das variações formais da
Centralidade Linear

22 0 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

Arco Polarizado O Arco Polarizado, por seu turno, reporta-se para um tipo de elemento que,
pela sua condição geométrica de circular, desempenha um papel importante
na interligação de vários eixos radiais de acesso a um determinado aglomerado
urbano, acentuando a sua percepção e o seu sentido centralizador. Trata-se de
um elemento que há muito tempo faz parte das lógicas de organização espacial
e territorial.

No contexto português, assiste-se a uma presença bastante generalizada destes

elementos circulares ou anelares, mesmo que nem sempre se apresentem com a sua
geometria totalmente completa ou fechada. No entanto, este facto não tem impedido
a consolidação cada vez mais frequente do elemento urbano Arco Polarizado. Este
toma como base infraestrutural as vias ou eixos de mobilidade de carácter anelar,
incorporando ao longo do seu percurso, fundamentalmente nas áreas mais próximas
dos seus nós de mediação, um conjunto de áreas ou fragmentos urbanos de usos
singulares, capazes de atrair fluxos urbanos e gerar maior dinamismo e polarizar
o sistema urbano envolvente. Deste modo as outrora infraestruturas de mobilidade
incorporam novas características formais que criam naturalmente novas interacções
com o tecido urbano.

Importa ainda acrescentar que a concentração pontual de uma série de actividades

de uso excepcional não significa um domínio destas ao longo de todo o trajecto
linear do elemento. É vulgar a implantação marginal de habitação e outros usos mais
comuns, como serviços e pequenos equipamentos. O Arco Polarizado, para além
das dinâmicas polarizadas que gera não deixa de afirmar uma condição de elemento
estruturador de um território que atravessa, sendo recorrentemente tido como um
elemento de referência espacial.

No que diz respeito à expressão que a sua forma física adquire, esta assume algumas
variações. Em grandes áreas metropolitanas a forma do Arco Polarizado tem como
eixo central uma via de perfil idêntico ao de uma auto-estrada, com múltiplas faixas
de rodagem e muitas vezes em cotas topográficas diferenciadas do tecido edificado
envolvente. Todavia em contextos urbanos mais contidos, este elemento anelar
assume configurações que variam entre uma simples estrada de dupla faixa de
rodagem, ou então para perfis um pouco mais elaborados mas onde não se regista
uma segregação tão brusca entre o canal viário e as parcelas adjacentes.

A A41, Circular Externa Rodoviária do Porto protagoniza um desses casos mais

significativos e de abrangência metropolitana. Uma infraestrutura de grande
mobilidade, que cruza um território agarrando os vários eixos radiais da Região Urbana
do Porto e que corre relativamente independente do tecido urbano que a ladeia.
Todavia, na zona da Maia ou em Alfena, Valongo, não deixa de ser interpretada como
eixo central de organização de um espaço urbano e de traçados adjacentes. Veja-
se o caso da A4, auto-estrada que irradia desde a costa atlântica, em Matosinhos,
em direcção a Vila Real, mas que, até se cruzar com a A41, não deixa de ser mais
uma parte de um anel intermédio entre as duas principais circulares da metrópole
do Porto. Posicionada numa área mais densamente construída, é notório o entrelaçar
da infraestrutura com os inúmeros fragmentos que a marginam. A ausência de uma
malha hierarquicamente estruturada, assim como de uma rede intermédia, faz da A4
na zona de Matosinhos, o principal elemento axial de referência dum tecido urbano
muito fragmentado.

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 221

 A aparente separação entre as diversas componentes urbanas, como o parcelário
e o traçado urbano, é notória. Porém, tal como sucede no caso da Centralidade
Linear, gera-se uma relação de simbiose entre o canal infraestrutural e os fragmentos
de tecido adjacentes. O parcelário marginal adquire características próprias,
influenciadas pelo eixo infraestrutural, e o tecido edificado de carácter singular
compõe-se em função da visibilidade e acessibilidade da circular. Desenvolve-se
uma rede complementar que apoia o tecido edificado próximo e que entrelaça o
corredor central.

Noutra dimensão morfológica, mas mantendo as mesmas características funcionais,

estão então casos como as circulares de Viseu e de cidades como Guarda, Évora
ou Coimbra, entre outras. Possuidoras de um perfil viário menos segregador as suas
ligações na estrutura urbana pré-existente acabam por ser mais equilibradas, detendo
assim um potencial superior de integração, como comprova a maior facilidade de
incorporação de elementos arbóreos, por exemplo. Contudo casos como a Guarda,
principalmente pela sua topografia, revelam uma certa desassociação entre o
traçado da cidade e a infraestrutura. Em oposição, Viseu e Coimbra apresentam
as suas circulares bem mais assimiladas na forma dos seus traçados urbanos. A
relação entre a estrutura parcelar e a via é mais directa e esta apresenta perfis mais
próximos de uma rua tradicional.

[04.18] - A4, Matosinhos

[04.19] - Circular de Viseu

22 2 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

 Estas duas variações formais do Arco Polarizado são frequentemente resultado
de introdução no território de um elemento infraestrutural novo. Esta facto,
independentemente da escala e do tipo de perfil viário que protagoniza, vai ditar
um reajuste na estrutura parcelar adjacente não só devido aos rasgamentos que
origina mas também pelas novas ligações e interacções que constrói.

Importa ainda apontar situações como a da N12, a antiga via de circunvalação

do Porto, que apresenta um processo de sedimentação bem mais avançado. O
seu perfil, mesmo que diversificado ao longo do seu curso, apresenta frentes
urbanas bem consolidadas e como uma estrutura parcelar directamente assente
na berma da via. Possuidora de muitas das características elementares para se
enquadrar nas definições mais clássicas de rua, não deixa de incorporar muitos
dos paradigmas contemporâneos de um Arco Polarizado. Também a N12 possuiu
nos seus principais nós de contacto com os eixos radiais da metrópole do Porto
elevadas concentrações de actividades de uso excepcional, agregadas segundo
um padrão urbano especifico ou implantadas de um modo mais autónomo.
Este sub tipo do Arco Polarizado diferencia-se, portanto, dos restantes devido
ao tempo longo em que conforma e sedimenta a sua forma mas também pela
mistura e diversidade formal que acumula, conseguindo combinar de um modo
equilibrado e integrado novas características na restante estrutura urbana.

[04.20] - Esquemas exploratórios

das variações formais do Arco
Polarizado

A Expressão do Fenómeno em Portugal . Capítulo 04 223

 Contudo, a realidade urbana portuguesa não possui apenas estas três tipologias
dominantes. Existem um conjunto de outros elementos que emergem em
diferentes contextos urbanos que são enquadráveis na temática da Rua e suas
tendências contemporâneas.

Neste sentido importa ainda referir determinados elementos lineares que partilham
uma boa parte das características identificadas na Sequência Linear mas em que
a sua densidade expressiva ainda não atingiu um patamar tão intenso e regular.
Estas estruturas filamentares, de carácter Rururbano333, têm na sua morfogénese
uma estrada nacional, mas apenas em alguns troços do seu percurso incorpora
pequenos fragmentos de tecido de cariz urbano. Este elemento aparenta estar num
estado evolutivo embrionário, se comparada à Sequência Linear. A metamorfose é
ainda ligeira, dominando na paisagem propriedades marginais ligadas ao sector
primário, como a agricultura e a floresta. No entanto, o processo de urbanização
de uma frente anteriormente rural encontra-se em desenvolvimento. Pequeno lotes,
por vezes mais agrupados, vão paulatinamente urbanizando a berma da estrada. A
habitação própria (ou segunda residência) mescla-se com vastas áreas de cultivo,
com unidades industriais singulares, edifícios-montra ou pequenos estabelecimentos
ligados à restauração. O elemento também de carácter capilar desenvolve um novo
estado que se afasta dos cânones estabilizados de campo e cidade, configurando
uma identidade própria. Este posiciona-se, assim, num patamar intermédio onde
actividades agro-florestais ainda configuram boa parte das suas componentes físicas
marginais ao mesmo tempo que se verifica um florescimento do carácter urbano
contemporâneo em alguns sectores.

333 “Neologismo que designa o processo de urbanização desenfreado no espaço rural, o embrenhar-se de áreas
rurais e de zonas urbanas periféricas”. in MERLIN, Pierre – “Rurbanisation”. in MERLIN, Pierre e CHOAY,
Françoise – Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement. Paris: PUF, 1988. p. 741.

A ideia do Rururbano surge enquadrado em conceitos como rurbanizar e rurbanização que retratam a
transformação do tecido rural em urbano. O espaço previamente rural adquire outras características, que
contrariam os termos clássicos de campo e cidade, passando a desenvolver ver actividades económicas,
sociais e culturais próprias. Desenvolve-se, assim, um território ambíguo e que ocorre com regularidade em
espaços de fronteira ou proximidade de grandes áreas urbanas. in BARROS, Claudia – “De Rural a Rururbano:
Transformaciones territoriales y construcción de lugares al sudoeste del Área Metropolitana de Buenos Aires”. In
Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografia y Ciencias Socials. Barcelona: Universidad de Barcelona, vol. III,
n.º 45 (51), 1999.

Todavia, diversos autores têm também centrado a sua ideia do rururbano na mutação que espaços rurais. Para
Miguel Melo Bandeira na actualidade torna-se extremamente complexo distinguir o campo da cidade, visto que
os espaços rurais têm vindo a ser progressivamente urbanizados através de processos, lógicas formativas, onde
o tecido rural e o urbano se fundem e se mesclam sem que se identifique uma substituição, uma supremacia
de um perante o outro, conformando uma nova realidade. in BANDEIRA, Miguel Melo – “A oposição cidade
campo: uma quase memória ou ténue realidade?!”. in AAVV - Cadernos do Noroeste. Braga:Centro de Ciências
Históricas e Sociais da Universidade do Minho, 1994. vol.7, n.º 2. pp. 143-148.

Esta mesma ideia tem sido igualmente enfatizada por Álvaro Domingues ao longo dos seus inúmeros textos e
publicações onde se debruça sobre fenómenos urbanos que espelham o rompimento da dicotomia Cidade –
Campo. A Cidade como espaço circunscrito e delimitável desapareceu, emergindo outras formas de ocupação
do território onde a condição do Urbano se destaca. Assim, desenvolvem-se novos processos de urbanização
do rural, despoletando objectos urbanos complexos e que misturam realidades do Campo e da Cidade.

“... é usual encontrar expressões compósitas que, ao invés da oposição, designam compromissos híbridos.
(...) as expressões rururbanização e urbanzação rural difusa (…) designam a interpenetração dos modelos dos
modelos do urbano e do rural sem admitirem, contudo, a emergência de um terceiro estado em tudo diferente
aos que supostamente lhes estão na origem.” in DOMINGUES, Álvaro – “Da cidade ao urbano – Parte 1”. in
Arquitectura e Vida. Lisboa. n.º 74, 2006. p.39

22 4 Parte II . Rua ou Estrada? Configurações Emergentes no Espaço Urbano Português

 1 2

[04.21] - 1. N103, Braga

2. N205, Barcelos

Casos como a N205 em Barcelos, a N104 em Vila do Conde ou a N103 em Braga,

personificam este fenómeno com uma grande clareza. À medida que o elemento
se desenvolve para o interior do território, a influência da urbanização marginal à
estrada vai perdendo força, mantendo-se porém sempre pontualmente presente em
diversas zonas do seu percurso.

Por fim foram ainda identificadas algumas situações que podem ser interpretados
como inícios de outros fenómenos que se expressam com maior vigor em diversos
contextos internacionais.

Um desse casos é o do Fórum de Aveiro, um centro comercial de exploração

privada, que se encontra implantado no centro histórico da cidade. A sua forma
reconstrói a tipologia da rua tradicional, gerando um sistema de dois níveis pedonais,
parcialmente a céu a aberto, e totalmente fundido no traçado urbano da cidade.
Contudo, a sua gestão privada e particular, dita uma regulação e controlo do horário
de funcionamento, privando a cidade de um espaço público, que aparentemente
possui, ao mesmo tempo que lhe oferece, durante o seu funcionamento, mais um
espaço de encontro colectivo de sociabilização.

Esta ambiguidade espacial regista-se igualmente em lugares como a estação

intermodal de Oriente ou nas estações de metropolitano no Marquês de Pombal
e Alameda, todas localizadas na cidade em Lisboa. Nestes locais observam-
se pequenos vestígios de fenómenos que ocorrem em grandes proporções em
metrópoles como Tóquio, Toronto, Montreal, entre outras, isto é, o fenómeno da rua
pedonal subterrânea.

Nos três casos referidos, a duplicação do nível da rua para um outro nível, neste caso
subterrâneo, mesmo que numa dimens�