NINGUÉM

INVENTOU
O AVIAO
[Link] 1 13/05/2014 [Link]
[Link] 2 13/05/2014 [Link]
 Joaquim Blessmann

NINGUÉM
INVENTOU
O AVIAO
[Link] 3 13/05/2014 [Link]
 © de Joaquim Blessmann
1ª edição: 2014

Direitos reservados desta edição:

Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Capa: Cristiano Tarouco

Revisão: Rita Soares de Oliveira
Editoração eletrônica: Luciane Delani

A grafia desta obra foi atualizada conforme o Acordo Ortográfico da Língua Portugue-
sa, de 1990, que entrou em vigor no Brasil em 1o de janeiro de 2009.

B647n Blessmann, Joaquim

Ninguém inventou o avião / Joaquim Blessmann. – Porto Alegre: Editora
da UFRGS, 2014.
152 p. ; 14x21cm
Inclui figuras.
Inclui apêndices e referências.
1. Engenharia aeronáutica. 2. Engenharia – Transporte aéreo. 3. Veículos
aéreos – Projetos – Testes. 4. Aviação – História. 5. Avião – Invenção. 6. Irmãos
Wright. 7. Alberto Santos Dumont. I. Título.
CDU 629.7(091)
CIP-Brasil. Dados Internacionais de Catalogação na Publicação.
(Jaqueline Trombin – Bibliotecária responsável CRB10/979)
ISBN 978-85-386-0231-6

[Link] 4 13/05/2014 [Link]

 Sumário

Prólogo 7

1 Introdução 17

2 Conceitos fundamentais 21

3 As primeiras tentativas 27

4 Pioneiros 31

5 Os irmãos Wright 73
6 Alberto Santos Dumont 85
7 Comentários finais 95

[Link] 5 13/05/2014 [Link]

 Apêndice 1 O livro de Lilienthal 97
Apêndice 2 O livro de Chanute 117
Epílogo 143
Referências 147

[Link] 6 13/05/2014 [Link]

7

Prólogo
O título deste trabalho foi inspirado no título do livro es-
crito por um dos irmãos Wright, Orville, que era o seguinte:
“Como inventamos o avião”. Na verdade, ninguém inventou o
avião. O surgimento do voo do mais pesado que o ar foi se dan-
do aos poucos, em um período de talvez dois séculos, no qual
foi havendo um desenvolvimento não só dos princípios aero-
dinâmicos e da parte experimental, com modelos de diversos
tamanhos, como também com várias aeronaves, muitas delas
sem sucesso; outras conseguiram decolar, em geral com auxílio
do vento ou catapulta ou, ainda, deslizando ladeira abaixo para
adquirir uma velocidade adequada.
Aliás, na quase totalidade dos casos o desenvolvimento de
novas tecnologias e descobertas científicas foi se dando pau-
latinamente. Lembramos aqui, como exemplo, os primórdios
do estudo da eletricidade. Contemporâneo de Newton, o físico
alemão Otto von Guericke estudou fenômenos elétricos a par-

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 7

[Link] 7 13/05/2014 [Link]

 tir da eletricidade gerada pelo atritar de uma barra de âmbar.
Mais adiante, em 1705 Haukesbee construiu o eletroscópio de
lâminas e em 1745 foi construído o frasco de Leyden por um
grupo de cientistas da Universidade de Leyden, situada na Ho-
landa. Este aparelho condensava uma grande quantidade de
eletricidade; foi o primeiro dos condensadores de energia elé-
trica, de amplo uso. Benjamin Franklin conseguiu carregar um
frasco de Leyden por meio de um papagaio com o barbante
umedecido, que transportava eletricidade de uma tormenta até
o frasco. Dando um salto no tempo (e deixando de citar vários
pesquisadores que contribuíram para o conhecimento cada vez
maior dos fenômenos elétricos) chegamos ao físico dinamar-
quês Hans Christian Oersted, o qual descobriu que se a corren-
te elétrica passasse por um fio próximo a uma agulha magnética
esta deixaria de apontar para o norte magnético e tomaria uma
posição perpendicular ao fio. Ele concluiu que havia uma in-
teração entre um imã e a eletricidade em movimento. Oersted
batizou esse fenômeno com o nome de eletromagnetismo. Um
passo a mais foi dado por André Marie Ampère, ao descobrir
que também duas correntes elétricas agem uma sobre a outra. E
o aprimoramento dos conhecimentos neste ramo das ciências
prosseguiu. Citamos, por exemplo, George Simon Ohm e seus
estudos sobre a resistência elétrica de fios. Michael Faraday, de
cujas muitas contribuições para a ciência citamos a decompo-
sição química por meio de uma corrente elétrica (eletrólise). A
passagem para expressões matemáticas das descobertas ante-
riores (principalmente dos estudos de Faraday) foi feita pelo
matemático escocês James Clerk Maxwell; são as chamadas leis
do eletro-magnetismo. E assim desenvolve-se a Ciência, passo
a passo. E não foi diferente com a aeronáutica.

8 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 8 13/05/2014 [Link]

 Como veremos, os irmãos Wright valeram-se muito dos
conhecimentos anteriores (ver, por exemplo, Apêndices I e II).
Já nas duas primeiras páginas do que escreveu, Orville indica
as fontes em que se inspiraram. O primeiro que lhes chamou
a atenção foi Lilienthal e seus voos em planadores. Em 30 de
maio de 1899 Wilbur, irmão do já citado Orville, escreveu para
o Smithsonian Institution pedindo cópia de publicações que
tratassem deste tema. E receberam várias publicações, de auto-
res sobre os quais trataremos mais adiante. Entre eles: Problem
of Flying and Practical Experiments in Soaring, de Otto Lilien-
thal, Story of Experiments in Mechanical Flight, de S. P. Langley,
Empire of the Air, de Mouillard, Progress in Flying Machines, de
Chanute, Experiments in Aerodynamics, de Langley.
A seguir, Orville confessa quão valioso foi o que fizeram os
pioneiros:

lendo os diversos trabalhos no tema, nós ficamos

muito impressionados pelo grande número de pes-
soas que nele trabalharam; entre eles algumas das
maiores mentes que o mundo produziu.

Eles inclusive escreveram para Chanute, pedindo-lhe todas

as informações que tivesse; a partir daí começaram a comuni-
car-se, tanto por cartas como pessoalmente. Chanute, como
Santos Dumont, estava interessado em divulgar seus conheci-
mentos e assim estimular outros a seguirem o mesmo caminho.
O mesmo não se pode dizer dos irmãos Wright, que estavam
interessados em recompensa material por seus esforços, os
quais, não se pode negar, foram muitos. Eles foram, gradativa-
mente, passando de pandorgas para planadores e daí para avi-
ões a motor, como será exposto mais adiante. E, estando ainda
nas tentativas para conseguir um verdadeiro voo, ofereceram,

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 9

[Link] 9 13/05/2014 [Link]

 sucessivamente, uma máquina voadora para as forças armadas
de diversos países: EUA, Grã-Bretanha, França e até para a Ale-
manha. A resposta foi sempre a mesma: “só nos interessaremos
quando vocês tiverem uma máquina voadora operacional”.
Na edição nº 66, de 31/03/03 do suplemento Eureka do jor-
nal Zero Hora, de Porto Alegre, foi publicado um trabalho, com
várias partes e de diversos autores, sobre o início da era do ae-
roplano, discutindo sobre quem realmente realizou o primeiro
voo autônomo de uma aeronave mais pesada que o ar. É con-
cluído que os irmãos Wright foram os pioneiros.
Antes de apresentarmos as razões pelas quais não estamos
de acordo com esta conclusão, vejamos o que diz um dos artigos
deste trabalho. Ele já é provocativo em seu título: “Superem isso,
voamos primeiro”. E, logo a seguir, no fim do primeiro parágrafo,
passa de provocativo a agressivo: “Tentar convencer um brasilei-
ro de que os irmãos Wright voaram antes é tão frustrante quan-
to explicar o cristianismo a um fanático muçulmano”. Portanto:
nós, brasileiros, somos fanáticos, isto é, somos facciosos, aderi-
mos cegamente a algo, sem justificativa alguma. O autor do arti-
go continua no ataque: “essa peculiaridade da cultura brasileira
é particularmente intrigante para os americanos (“americanos”?
nós também, os que habitamos outros países das Américas, so-
mos americanos; eles devem ser chamados, para sermos corre-
tos, de estadunidenses). A propósito, o que dizer da peculiarida-
de da cultura estadunidense, que costuma não citar o nome dos
autores de processos e descobertas na Engenharia, Medicina etc.,
quando eles não são dos EUA? Por exemplo, na engenharia es-
trutural o famoso “Teorema de Mohr” (alemão) é citado como
o “Teorema dos Momentos Estáticos”. E contou-me um Doutor
em Medicina, que tem trabalhado nos Estados Unidos, que na
Medicina ocorre a mesma coisa.

10 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 10 13/05/2014 [Link]

 No parágrafo final de seu artigo esse autor estadunidense
informa que “a maioria de fora do Brasil que investigou os voos
pioneiros reconheceu os Wright como os primeiros a fazer um
voo ‘constante, controlado e motorizado’ “. Já vamos adiantan-
do que mesmo dentro dos Estados Unidos a questão não é tão
pacífica, como veremos ao apresentar informações obtidas de
documentários estadunidenses. E também mostraremos por-
que não concordamos que o voo tenha sido “motorizado”.
Ah! Já íamos nos esquecendo. Quem é o “imparcial” autor
deste artigo? Nick Engler, Diretor da “Wright Brothers Aero-
plane Company”. Além de estadunidense, diretamente ligado
ao empreendimento dos Wright. O que põe sob suspeita tudo
o que diga sobre o tema, até que um apurado exame histórico
confirme ou negue o que ele disser.
Em um outro artigo, deste mesmo trabalho, sobre o início
da aviação é dito que “Para os brasileiros, o mineiro Alberto
Santos Dumont [...] foi o primeiro a voar com aparelho mais
pesado do que o ar de maneira absolutamente autônoma” [o
grifo é nosso]. Os irmãos Wright são criticados pelos brasi-
leiros, prossegue o autor, por terem “decolado com auxílio de
trilhos e uma espécie de catapulta que teria [o grifo é nosso]
ajudado a impulsionar a aeronave Flyer [Voador] para os céus.
“Teria”. Isto não corresponde à realidade, apesar de repetido em
dois documentários dos próprios estadunidenses, apresenta-
dos no canal “History” de uma rede de TV por satélite. Os ir-
mãos Wright, em suas tentativas de voo independente, usavam
uma catapulta ou vento de velocidade conveniente, não os dois
simultaneamente. Basta ler o livro de um dos irmãos para cons-
tatar isso. Aliás, essa falsa informação tem aparecido até em
programas de canais “científicos” de televisão. O que não nos

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 11

[Link] 11 13/05/2014 [Link]

 espanta muito, pois na História é bastante comum encontrar-
-se afirmações falsas, que vão passando de livro a livro, sem que
alguém se interesse em examinar as fontes primárias.
No caso de uso de catapulta, o sistema incluía uma torre,
roldanas, um cabo em cujos extremos estavam fixados o avião
e um peso. Este, ao cair da torre, tinha seu movimento de queda
transformado em um movimento horizontal, cujo empuxo per-
mitia ao avião decolar. Perguntamos: pode isto ser chamado de
voo motorizado, se só com o motor não teria havido o voo? E
mesmo após a decolagem, teria de fato havido um voo devido à
propulsão dos motores? Em nosso entender, como mostraremos
mais adiante, as primeiras tentativas de voo dos irmãos Wright
não passaram de voos de pandorga, sendo o barbante substitu-
ído por um motorzinho que não tinha potência necessária para
manter (sem vento) o avião no ar; menos ainda para fazê-lo alçar
voo. Muitas décadas antes desse voo já era sabido que é necessá-
rio mais energia para decolar do que para manter o voo.
E, se valesse considerar o efeito de catapulta como voo
“motorizado”, uma pedra lançada pela funda de David contra
o gigante Golias já não teria sido um voo motorizado? Não se-
ria o caso de proclamar David como o pioneiro historicamen-
te comprovado de voo do “mais pesado que o ar”? A resposta
certamente é “não”. E, para nós, é “não” tanto para David como
para os Wright. Poder-se-ia dizer, isto sim, que eles foram os
precursores das modernas catapultas dos porta-aviões. Aqui
entra outra defesa sofismática do voo dos Wright: se catapulta
não vale, o voo a partir de porta-aviões, com auxílio de cata-
pulta, não seria voo. Mas qualquer avião lançado assim de um
porta-aviões tem condições de alçar voo por si mesmo, desde
que tenha pista suficiente.

12 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 12 13/05/2014 [Link]

 O primeiro voo comprovado, conseguido somente com
motor, de uma maneira absolutamente autônoma, é o de San-
tos Dumont. Ele foi feito às claras, noticiado com antecedência,
testemunhado por uma multidão de pessoas e conveniente-
mente registrado fotograficamente e por filmes.
Em Eureka é dito que os irmãos Wright “trabalharam em se-
gredo para registrar a patente do invento e, depois disso, vender
o equipamento para uso do exército estadunidense – o que con-
seguiram”. Conseguiram? Não naquela ocasião. Em uma só frase,
três características marcantes do espírito de vários estaduniden-
ses: a preocupação constante com o dinheiro, a ânsia pelo êxi-
to econômico e o espírito belicoso. Espírito este que está nitida-
mente presente em três de seus mais populares esportes: o box, o
futebol estadunidense e o hockey no gelo. Com princípios morais
completamente diferentes, Santos Dumont distribuía seus proje-
tos para quem quisesse fazer seus próprios aviões e não desejava
que seu invento fosse utilizado para fins militares. E, mais que
desejo, ao saber que avião estava sendo utilizado em bombar-
deios na revolução paulista de 1932, enforcou-se.
O “voo” (com vento, lembramos) que os Wright conside-
ram como o marco inicial da aviação do mais pesado que o ar
foi realizado em 17 de dezembro de 1903, em um aeroplano
chamado Flyer (Voador). Foi um voo muito breve, o que nos
faz suspeitar, que em essência, não passou de um voo planado,
quase como o de um aviãozinho de papel que lançamos com a
mão. Voos de planador já tinham sido feitos, aos milhares, an-
tes dos Wright. Após o voo, feito secretamente, eles teriam te-
legrafado para seu pai, comunicando o ocorrido. E porque não
repetiram o voo, agora com testemunhas, já que tiveram êxito?
A explicação que deram é que não puderam repeti-lo porque o
vento destruíra o aparelho.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 13

[Link] 13 13/05/2014 [Link]

 Não há dúvidas de que o avião (ou pandorga? ou projétil de
funda com motor auxiliar?) dos Wright tinha uma manobrabi-
lidade melhor e mais completa que o avião (verdadeiro) de San-
tos Dumont. Além de ser de um aspecto estético bem superior.
Os seus estudos, pesquisas e experimentos foram muito mais
científicos que os de Santos Dumont. Eles chegaram a construir
um túnel aerodinâmico, no qual ensaiaram dezenas de asas e de
hélices, para selecionar as que tiveram os melhores desempe-
nhos. Sua colaboração para o desenvolvimento da aeronáutica
foi realmente notável. Mas, como diz o ditado, “beleza não põe
a mesa”. Cremos que se tivessem conseguido um motor com po-
tência bem superior a do motor que construíram, teriam sido
os pioneiros, os primeiros a fazerem um voo sem ajuda exter-
na, fosse vento, catapulta ou mesmo com auxílio da gravidade,
como tentaram muitos precursores, deslizando ladeira abaixo
para obter a velocidade adequada.
Eureka cita o francês Clément Ader, que já em 1897 “fez uma
tentativa que muitos consideram como o primeiro voo aéreo
motorizado – e outros, apenas um ‘salto’ de 50 metros”. Porque
“apenas um salto”, se era motorizado? Teria sido também cata-
pultado? “A diferença para o aparelho dos irmãos Wright – conti-
nua Eureka – era o fato de o avião francês não ter sido controlado
no ar em um voo sustentado”. Realmente, o controle do aparelho
dos Wright foi conseguido pela excelente manobrabilidade que
ele possuía. O voo de um planador pode e deve ser bem controla-
do, mas não é por isso que ele passa de planador a avião.
Julgamos de interesse reproduzir informações contidas na
Enciclopédia Mirador, que vem a ser uma edição brasileira da
Enciclopédia Britânica.

14 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 14 13/05/2014 [Link]

 No verbete Veículo.65: em 1890 o francês Clément Ader
realiza o que se reconhece como o primeiro voo em avião a mo-
tor (de 30CV). Em 1896 o norte-americano Samuel Pierpont
Langley voa 300 metros em monoplano de motor a vapor. Em
1897 o bimotor “Avion III”, de Clément Ader, voa 300 metros.
Em 1903 os irmãos Wright teriam realizado voos em biplano
de motor à explosão, dos quais não existe registro oficial [os
grifos são nossos]. Observe-se o “teriam”, indicando que não há
provas, além da não existência de registro oficial.
No verbete Santos Dumont: “o 14-bis pesava, com o pilo-
to, 210 kgf. Em 23 de outubro de 1906, no campo de Bagatelle,
Santos Dumont realizou o primeiro voo mecânico do mundo,
devidamente homologado [o grifo é nosso]. O aeroplano voou
60 metros, a uma altura entre dois e três metros. Novo voo foi
efetuado a 12 de novembro do mesmo ano, em um percurso de
200 metros, a seis metros de altura. Com o 14-bis Santos Dumont
ganhou dois prêmios: a taça Ernest Archdeacon, instituída para
o primeiro aeroplano que, com seus próprios meios [o grifo é
nosso], se elevasse no ar a uma distância de mais de 25 metros,
e o prêmio do Aeroclube de França, para o primeiro avião que
fizesse um percurso de 100 metros. Em três de outubro de 1909,
em seu último voo, bateu novo recorde, com um voo de 8 km em
cinco minutos, a uma velocidade de cerca de 96 km/h.
Destas informações pinçamos algumas que julgamos im-
portantes para confirmar o que estamos tentando provar:
– “Com seus próprios meios”. O que nos faz pensar terem
os franceses conhecimento dos voos dos Wright, e de que eles
não tinham sido efetuados “com seus próprios meios”. Caso
assim tivesse acontecido, não teria sentido instituir o prêmio,
pois mais de 25 metros os Wright voaram.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 15

[Link] 15 13/05/2014 [Link]

 – “Prêmio do Aeroclube de França”. A existência de um ae-
roclube, e a instituição de um prêmio indicam que já existiam
ao menos tentativas de voos e de que eles ainda não tinham sido
“por seus próprios meios”. E, portanto, não só os Wright tinham
usado catapultas ou o vento, mas o mesmo acontecera com
outros, alguns dos quais utilizaram a gravidade.
O acima comentado remete-nos novamente a afirmação de
que Santos Dumont foi, de fato e de direito, o precursor do voo
“motorizado e absolutamente autônomo”.
No mesmo verbete a Enciclopédia Mirador informa sobre
o declínio da saúde de Santos Dumont, em virtude da utilização
bélica de seu invento: “Seu sistema nervoso foi particularmente
perturbado pela conflagração mundial de 1914-1918, quando o
avião começou a ser utilizado como arma de guerra”. Retornou
ao Brasil em 1931, extremamente deprimido, suicidando-se,
como já tínhamos informado, logo após ter notícia do emprego
de avião na revolução paulista de 1932. Bendita “peculiaridade
da cultura brasileira”, que levou o pioneiro da aviação a morrer
de desgosto pelo emprego bélico de sua invenção.

16 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 16 13/05/2014 [Link]

 1 Introdução
O desejo de voar deve ter sido despertado na humanidade
há muito tempo, ao observar o voo dos pássaros. Provavelmen-
te este sonho inspirou mitologias de vários povos de antanho.
É bem conhecido o caso de Ícaro, da mitologia grega. Déda-
lo, aprisionado no labirinto de Creta, fugiu com seu filho Ícaro
construindo asas feitas com penas de aves e fixadas ao corpo com
cera. Mas Ícaro voou alto demais, e o calor do sol derreteu a cera,
fazendo com que ele caísse no mar Egeu e morresse (Figura 1.1).
As primeiras tentativas para o homem voar inspiraram-se no
voo de aves, com o bater de asas. Todas tentativas fracassaram, pois
era demasiado o peso a levantar com as forças de um homem.
Mais êxito tiveram os que trabalharam com pandorgas (pi-
pas, papagaios, são outras designações usuais). Há indicações
de seu uso no extremo oriente alguns séculos antes de nossa
era. Segundo Aristóteles, a pandorga foi (re) inventada pelo sá-
bio pitagórico Arquitos de Tarento, lá pelo ano 400 a.C.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 17

[Link] 17 13/05/2014 [Link]

 Figura 1.1 – A queda de Ícaro.

Deve-se a Roger Bacon, monge inglês, em 1290, a afirmativa

de que uma máquina construída com as características adequadas
seria suportada pelo ar, assim como a água suporta um navio.
Leonardo Da Vinci, em torno de 1500, apresentou esboços de um
avião. Ele tinha asas semelhantes às de um morcego, que eram
móveis em suas extremidades, com um movimento para cima e
para baixo (Figura 1.2). Aliás, durante muito tempo as tentati-
vas de voar procuraram imitar o movimento das asas das aves,
sem qualquer sucesso.

18 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 18 13/05/2014 [Link]

 Figura 1.2 – Projeto de avião, de Leonardo da Vinci.

A concepção do avião não foi, como muitos supõem, um “es-

talo” que ocorreu a Santos Dumont e aos irmãos Wright. Passar
da pandorga para o planador e depois para o verdadeiro avião,
que levanta voo e se desloca na atmosfera sem auxílio externo,
demandou muitos estudos, invenções, experiências, tentativas
exitosas e fracassadas, com vários acidentes e mortes. O desen-
volvimento maior deu-se durante o século que antecedeu aos
irmãos Wright e Santos Dumont. Os princípios aerodinâmicos
foram pouco a pouco sendo estudados e apreendidos, com a co-
laboração de cientistas, engenheiros e simples curiosos, estes úl-
timos sem muito conhecimento de aerodinâmica. Além do que,
havia dois problemas importantes, que pouco a pouco foram
sendo resolvidos: o controle do aparelho voador em voo e uma
fonte de energia leve e potente. Foi necessário o advento do mo-
tor de combustão interna para que a aviação de fato progredisse.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 19

[Link] 19 13/05/2014 [Link]

[Link] 20 13/05/2014 [Link]
 2 Conceitos fundamentais
Daniel Bernoulli (1700-1782) inicialmente estava preocupado
em determinar a relação entre a velocidade com que o sangue
flui e sua pressão (Figura 2.1).

Figura 2.1 – Teorema de Bernoulli.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 21

[Link] 21 13/05/2014 [Link]

 No que nos interessa, vamos abordar seus trabalhos refe-
rentes à conservação de energia. Para o caso do ar, desprezando
tanto a energia potencial referente à gravidade como as perdas,
a lei de conservação de energia simplifica-se para

ρ V 2 / 2 + p = constante

sendo: ρ – massa específica do ar

V – velocidade do ar
p – pressão estática.

A expressão acima mostra que pressão e velocidade variam

inversamente; a um certo decréscimo da pressão corresponde
um aumento da velocidade, com seu quadrado. Isto é aproveita-
do para obter sustentação em uma asa. Sua forma é tal que a velo-
cidade em sua superfície superior é aumentada. Isto porque, pelo
princípio de conservação da massa, o ar próximo à asa sofre um
certo estrangulamento (efeito venturi) e deve acelerar para que a
massa de ar não vá se acumulando nessa região. E, aumentando a
velocidade, diminui a pressão (teremos uma sucção, em relação
à pressão estática de referência). Na superfície inferior da asa o
efeito venturi é muito menor, e as pressões serão maiores.
Nada de julgar, como muitos apregoam, que as partículas
de ar que passam parte por cima e parte por baixo da asa devam
chegar no mesmo instante na borda de fuga (Figura 2.2)

22 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 22 13/05/2014 [Link]

 Maior velocidade do ar, menores serão as
pressões. Isto é, maiores sucções.

VENTO

Menor velocidade do ar, maiores serão as pressões.

Isto é, sucções menores que na parte superior da
asa, e/ou sobrepressões.

Figura 2.2 – Distribuição das pressões em uma asa.

Esses estudos de Bernoulli apareceram em sua obra Tratado

de Hidrodinâmica, publicada em Estrasburgo, em 1738.
Benjamin Robins (1707-1751) matemático e engenheiro militar
inglês, foi pioneiro no uso de um braço giratório para medir for-
ças que agem em um corpo sólido mergulhado em um fluido.
O acionamento era feito por um peso que caía, ligado a
uma corda que comandava o movimento giratório de um braço
no qual era colocado o objeto em estudo (Figura 2.3). Em 1746
Robins apresentou dois trabalhos na Royal Society: Resistance of
the air e Experiments relating to air resistance.
Este dispositivo foi usado por muito tempo, por uma série
de engenheiros e pesquisadores.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 23

[Link] 23 13/05/2014 [Link]

 Figura 2.3 – Braço giratório de Robins.

John Smeaton (1724-1792). Engenheiro civil nascido na Ingla-

terra. Tornou-se membro da Royal Society em 1753. Construiu
um dispositivo semelhante ao de Robins, e nele testou, entre
outras coisas, asas. Inicialmente, asas planas, situadas tanto
perpendicular como obliquamente em relação ao movimento
giratório. Concluiu que uma superfície encurvada tem maior
sustentação que uma plana. Estas conclusões aparecem em um
trabalho que apresentou em 1759 na Royal Society.
Entre os que posteriormente adotaram, ao menos inicial-
mente, os resultados de Smeaton, estão Cayley e os irmãos
Wright. Cayley também fez experimentos com braço giratório,
procurando determinar o arrasto, essencial para poder deter-
minar a potência necessária para o voo de uma aeronave.
No trabalho de 1759 é largamente apresentada a relação
entre velocidade e pressão para objetos que se movem na água
ou no ar. A força sobre a placa colocada no baço giratório pode
ser expressa por

24 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 24 13/05/2014 [Link]

 F=kV2A

em que: F – força na placa,em libras;

k – coeficiente da pressão do ar: k = 0,005; este valor
foi usado por Lilienthal, e corrigido para 0,0033 pelos
irmãos Wright (pesquisas túnel de vento próprio);
V – velocidade do escoamento de ar em mph (milhas
por hora);
A – área da placa em pés quadrados.

Smeaton fez seus ensaios apenas com placa perpendicular

à corrente de ar, no seu dispositivo de braço giratório. Poste-
riormente, o inglês John Vince levou adiante as pesquisas de
Smeaton e mostrou que a força varia com o ângulo entre o esco-
amento e a placa (o chamado ângulo de ataque). Para levar em
conta esta variável, foi adicionado mais um fator, o coeficiente
de sustentação CS :

Fs = k V 2 A Cs

sendo: Fs – força de sustentação (perpendicular á direção do

vento relativo);
Cs – coeficiente de sustentação.

O ângulo de ataque afeta também o arrasto (força na direção

do vento relativo), de modo que a expressão para calculá-lo fica:
Fa = k V 2 A Ca

sendo: Fa – força de arrasto;

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 25

[Link] 25 13/05/2014 [Link]

 Ca – coeficiente de arrasto.

Estas expressões foram usadas pelos irmãos Wright, com o

valor de k corrigido pelos ensaios que eles fizeram em seu pró-
prio túnel aerodinâmico.

26 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 26 13/05/2014 [Link]

 3 As primeiras tentativas
Inicialmente, foi tentado imitar o bater de asas das aves,
com máquinas chamadas de ornitópteros. Um exemplo apare-
ce na Figura 3.1, o ornitóptero de Frost.

Figura 3.1 – Ornitóptero de Frost.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 27

[Link] 27 13/05/2014 [Link]

 O ornitóptero de William Paul Butusov foi projetado para
levantar voo após deslizar sobre trilhos, ladeira abaixo (Figura
3.2). Não obteve êxito.

Figura 3.2 – Ornitóptero de Butusov.

Um dos primeiros avanços foi reconhecer que, a imitar o voo

de aves, deveria ser o voo planado, e não o bater de asas (Figura 3.3).

Figura 3.3 – Voo planado de aves.

28 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 28 13/05/2014 [Link]

 Figura 3.4 – Voos planados de um albatroz e de um condor. A envergadura de
ambos pode ultrapassar os três metros.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 29

[Link] 29 13/05/2014 [Link]

[Link] 30 13/05/2014 [Link]
 4 Pioneiros
George Cayley (1773-1857), engenheiro e cientista inglês, é
considerado o fundador da ciência da aerodinâmica. Obser-
vando o voo de aves, constatou que elas percorrem grandes
distâncias sem bater asas, mas simplesmente deslizando no ar,
arqueando convenientemente suas asas. Este era o caminho
correto; nada de tentar um avião que batesse asas. Cayley já
estudara as características que deveriam ter objetos voadores
(pandorgas, paraquedas, planadores e aviões), e construiu vá-
rios planadores, no decorrer dos anos.
Em 1799 projetou um planador com cauda, para permi-
tir o controle da aeronave. O piloto iria acomodado abaixo do
centro de gravidade, para maior estabilidade. Conceitos per-
feitamente válidos. Ele construiu um protótipo em 1804, sem
piloto, que fez seus primeiros voos planados neste ano. Entu-
siasmado com os resultados, dedicou-se, nos seguintes 50 anos
(meio século!), a uma série de experimentos, identificando os

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 31

[Link] 31 13/05/2014 [Link]

 quatro elementos fundamentais para o voo (Figura 4.1): peso,
velocidade, força de arrasto (resistência ao avanço) e força de
sustentação (para manter o avião no ar). Para determinar o ar-
rasto ele empregou o braço girante inventado pelo matemáti-
co Benjamin Robins. Também mostrou a necessidade de um
controle eficiente dos movimentos da aeronave em relação a
seus três eixos (longitudinal, lateral e vertical). Sugeriu que um
ângulo diedro positivo (em forma de V muito aberto) das asas
aumentaria a estabilidade lateral.
Posteriormente foi demonstrado que a força de sustenta-
ção (Fs) é obtida por uma expressão matemática muito simples:

Fs = ρ V Γ

sendo: ρ – massa específica do ar;

V – velocidade relativa entre avião e ar;
Γ – circulação; depende das características geométricas
do avião.

Força de sustentação

Velocidade
Força de
arrasto
Peso

Figura 4.1 – Cayley: os quatro elementos fundamentais para o voo.

32 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 32 13/05/2014 [Link]

 Cayley chegou a outras conclusões importantes:
– relação entre sustentação e superfície da asa;
– determinação do centro de pressões na asa (onde se
aplica a força de sustentação);
– estudo do movimento do centro de pressões;
– a cauda é necessária para a estabilidade longitudinal e
lateral;
– ação dos lemes de direção e de profundidade;
– vantagens do uso de asas superpostas.

Com respeito ao centro de pressões, ele observara que o

ponto de aplicação da resultante dessas pressões (a sustenta-
ção) não coincide com o centro da superfície da asa, mas está
consideravelmente na frente desse centro (Heppenheimer,
2003, p.62).
Ele já havia sugerido, naquela época, que se motorizasse o
planador. E para tal pensou em um motor a vapor. Ainda não
existiam motores de combustão interna, mas algumas décadas
antes o engenheiro escocês James Watt patenteara os melhora-
mentos que fizera na máquina a vapor, tornando-a prática e de
uso universal. E muitos dos precursores usaram motores a va-
por; outros lançaram mão do ar comprimido.
Em 1852, já bem fundamentado por seus estudos, cons-
truiu um planador e conseguiu que seu cocheiro o pilotasse,
tendo voado por cerca de 270 metros, a partir de uma colina
nos arredores de Brompton Hall, Grã-Bretanha (Figura 4.2.)
O cocheiro ficou tão assustado com sua experiência que pediu
demissão tão logo aterrissara. É considerada como a primeira
pessoa a voar em um aparelho mais pesado que o ar. Em um

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 33

[Link] 33 13/05/2014 [Link]

 trabalho apresentado em 1853, Cayley diz que (Heppenheimer,
p. 61) “um menino com cerca de dez anos voou acima do terre-
no por vários metros, colina abaixo, em um triplano”.
Cayley é considerado o fundador da ciência da aerodinâ-
mica, colaborando em muito para seu embasamento teórico. É
autor de várias publicações. Em seu tratado científico Sobre a Na-
vegação Aérea (1810) ele mostra que a curvatura das asas é essen-
cial para se ter uma força de sustentação, base da moderna ae-
ronáutica. Anteriormente estudara a sustentação de asas planas,
concluindo que a sustentação é melhorada em muito nas asas
curvas. Observando o voo de aves ele concluiu que seria necessá-
ria maior potência de um motor para decolar do que para manter
o voo (Heppenheimer, p. 56): “Muitas aves correm e agitam suas
asas por muitos metros antes que ganhem suporte do ar”.
Adiantemos que esse foi o problema dos irmãos Wright.
Em suas primeiras tentativas o motor não tinha potência su-
ficiente para a decolagem; era
necessária a ajuda do vento
ou de uma catapulta.
Jean-Marie Le Bris (1817-
1872), francês, capitão de na-
vio. Em suas viagens obser-
vava o voo dos albatrozes, e
a partir de suas observações
construiu um planador ins-
pirado na forma desta ave,
e que batizou com o nome

Figura 4.2 – O planador controlável

de George Cayley.

34 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 34 13/05/2014 [Link]

 de Albatross (Figura 4.3). Em 1857, ao voar com seu planador
perto de Trefeuntec, França, sofreu um acidente, quebrando a
perna. A rigor, o que fez foi uma pandorga, pois o planador foi
puxado por um cavalo, para conseguir levantar voo. Em 1868,
com apoio da marinha francesa, construiu um segundo plana-
dor, mas sem sucesso.

Figura 4.3 – O planador Albatross II, de Jean-Marie Le Bris, 1868.

Louis Pierre Mouillard (1834-1897), fazendeiro francês e mes-

tre-escola, morou também na Argélia e no Egito. Fez um voo
curto com um planador, de cerca de 50 metros, em 1857. Diz
Crouch (2008, p. 57) que, quando soprou vento conveniente,
atirou-se de uma estrada que ficava dois metros acima do terre-
no vizinho. “Voou, aterrorizado, a cerca de 30 cm do solo, sem
poder nele tocar, por mais que se esforçasse”.
Em 1881 Mouillard publicou um livro que se tornou um
dos clássicos da aviação: L’Empire de l’Air. Neste livro, como

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 35

[Link] 35 13/05/2014 [Link]

 outros pioneiros, ele recomendava planadores com asas fixas e
encurvadas, como as dos pássaros. Ele observou o voo de pás-
saros por mais de 30 anos, e o livro está repleto de comentários
a respeito do voo e manobras aéreas dos pássaros, e justifica sua
crença de que o homem poderá imitá-los. Um de seus planado-
res aparece na Figura 4.4.
Em uma de suas cartas para Octave Chanute ele comenta
que considera o alumínio “o metal para a aviação” (21 de julho
de 1891). Acertou em cheio.

Figura 4.4 – 4o Planador de Mouillard. Voo de cerca de 30 m. Egito, 3 de

janeiro de 1878.

Frank Wenham (1824-1908), nascido em Londres, foi outro dos

pioneiros. Não obteve sucesso com os planadores que projetou e
construiu. Todavia, de seus estudos e observações concluiu que
asas finas, longas e fixas seriam mais eficientes que asas inspira-
das nas de pássaros e morcegos. Mas isso não significa que ela
deva ser demasiadamente comprida. Wenham sugeria cortá-la

36 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 36 13/05/2014 [Link]

 em duas (biplano) ou três partes (triplano). Ele tinha percebido
que a parte posterior de uma única asa adiciona bastante peso e
arrasto, e muito pouco colabora para a sustentação.
Por outro lado, examinando asas de pássaros, ele concluiu
que sua forma curva origina uma boa sustentação, principal-
mente em sua parte dianteira.
Em 1866 apresentou, na primeira reunião da recentemen-
te criada Royal Aeronautical Society of Great Britain (da qual
foi sócio fundador), um trabalho intitulado Aerial Locomotive,
com seus estudos.
Deve-se a ele o primeiro túnel aerodinâmico do mun-
do, por ele projetado e construído por John Browning, outro
membro do grupo. O túnel foi localizado na Penn’s Marine En-
gineering Works em Greenwich, Inglaterra, em 1871. O túnel
tinha três metros de comprimento e uma secção transversal
quadrada, com 46 cm de lado. O vento era gerado por uma hé-
lice movida por um motor a vapor. O vento assim gerado che-
gava a uma velocidade de 64 km/h. Mediu a sustentação e o
arrasto em vários corpos. Dos experimentos em seu túnel ae-
rodinâmico determinou a relação entre pressão e velocidade
(já estudada por Bernoulli). Com a alta relação sustentação/
arrasto obtida ele constatou que a sustentação, em asas com
pequena inclinação em relação ao vento (pequeno ângulo de
ataque) era bem maior que a prevista até então. Consequente-
mente, as asas poderiam suportar peso bem maior que o an-
teriormente previsto, tornando mais viável o voo motorizado
de máquinas voadoras mais pesadas que o ar.
Mas havia, na época, duas dificuldades: como obter a força
necessária para fazer a aeronave decolar e continuar voando,

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 37

[Link] 37 13/05/2014 [Link]

 independentemente das correntes aéreas, e o controle da aero-
nave em voo.
John Stringfellow, na primeira exposição de aeronáutica, reali-
zada em 1868, apresentou um modelo com três asas superpos-
tas, baseado nos estudos de Wenham (Figura 4.5). Esse modelo
durante a exposição ficou suspenso do teto, no London’s Crystal
Palace. Parece que já em 1848, um avião projetado e construí-
do por ele mesmo, em parceria com William Samuel Henson
(Figura 4.6), elevara-se um pouco acima do terreno (pulo?). O
motor era a vapor e já dispunha de trem de aterrissagem e leme
direcional. Mas há dúvidas sobre o avião ter realmente decola-
do, por pouco que fosse.

Figura 4.5 – Vista de frente e de fundos do planador tri-plano de Stringfellow, 1868.

Exposto no Crystal Palace, Londres.

38 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 38 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.6 – Uma concepção artística do avião, com motor a vapor, que teria sido
projetado e construído por John Stringfellow e William Samuel Henson, 1848.

Felix du Temple de la Croix (1823-1890), oficial de marinha fran-

cesa, começou com modelos com a hélice acionada por corda
de relógio. Em 1857 patenteou seu projeto de uma máquina
voadora (Figura 4.7). O projeto incluía trem de pouso triciclo,
motor a vapor dianteiro e estrutura de um metal leve, o alu-
mínio. Construiu diversos modelos, concluindo que asas com
um pequeno ângulo diedro para cima favoreciam a estabilida-
de, bem como a concentração da maior parte do peso na parte
dianteira da aeronave.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 39

[Link] 39 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.7 – Projeto de Felix du Temple de la Croix para uma máquina voadora, 1857.

Com a ajuda de seu irmão Louis construiu um protótipo

com uma envergadura de asa de 12 metros, triciclo e mono-
plano com motor a vapor que, em 1874, com um marinheiro
a bordo, levantou-se um pouco do solo, quando corria ladei-
ra abaixo, em uma pista de esqui (Figura 4.8). Foi um simples
“pulo”, não um verdadeiro voo. Como os motores a vapor exis-
tentes eram pesados demais, os irmãos já tinham projetado e
construído, em 1867, um motor especial para esse voo.
Crouch (2008, p. 52) informa que esta foi a primeira deco-
lagem motorizada de uma máquina mais pesada que o ar, em-
bora incapaz de um voo controlado ou sustentado.

40 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 40 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.8 – Felix e Louis du Temple de la Croix – Salto, colina abaixo, em 1874.

Clément Ader (1841-1925), nasceu na França, em 1841, e for-

mou-se em engenharia em Toulouse. Desde cedo mostrou-se
interessado na aviação. Como tantos outros, ele estudou o voo
de pássaros e morcegos, e a partir de suas observações fez pe-
quenos modelos de aeronaves.
Em 1872 fez alguns testes com uma aeronave de asas os-
cilantes, com movimentos semelhantes ao bater de asas de um
pássaro. Não funcionou, pois a força humana era insuficiente
para fazer máquina e piloto levantarem voo.
Em 1886 ele construiu um monoplano, sem cauda, que de-
nominou de Eole, dotado de um motor a vapor muito leve, o
qual acionava uma hélice de quatro pás. As asas assemelhavam-
-se às de um morcego, com 14 m de envergadura (Figura 4.9).
Os primeiros testes com essa aeronave foram feitos em 9 de ou-
tubro de 1890. Parece que o Eole elevou-se entre 15 e 20 cm do
solo, percorrendo cerca de 50 metros no ar.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 41

[Link] 41 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.9 – A máquina voadora Eole, de Clément Ader.

Seguiram-se cinco anos dedicados ao projeto e construção de

sua terceira aeronave, o Avion III, um monoplano com asas de 16
m, semelhantes às de um morcego, com dois motores a vapor de
20 CV, cada um deles acionando uma hélice de quatro pás (Figu-
ras 4.10 e 4.11). Testes de voo foram feitos entre 12 e14/10/1897,
em uma pista circular. Mas a potência dos motores era insuficiente
para a aeronave alçar voo, o que consta em um relatório oficial des-
ses testes. Mais tarde foi comprovado ser falsa a declaração de Ader
de que havia feito um voo de cerca de 300 m.

42 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 42 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.10 – O Avion III, de Clément Ader, com 16m de envergadura, 1897.

Figura 4.11 – Avion III, de Clément Ader. Dois motores a vapor de 20 CV.

Hiram Maxim, nascido em 1840, no Maine, EUA, mudou-se

para a Inglaterra, onde construiu um biplano de avantajadas
dimensões, com uma envergadura de 32 m e um comprimen-
to de 33 m (Figura 4.12). Dois motores a vapor de 180 CV,
muito leves, e que trabalhavam com pressão mais alta que os
anteriores motores (320 libras por polegada quadrada), foram
projetados e construídos especificamente para uso neste bi-

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 43

[Link] 43 13/05/2014 [Link]

 plano. Os dois motores, instalados (com reservatório de água,
bombas e gerador de gás que vaporizava o combustível – fuel
oil – antes que ele entrasse nos queimadores), pesavam pouco
mais de uma tonelada. Eles acionavam duas hélices de diâme-
tro de cerca de 5,5 m. Em vez de rodas, possuía um par de es-
quis que deslizavam sobre trilhos de aço, em um percurso de
mais de 500 metros. A poucos centímetros acima, outro trilho
impedia que o avião levantasse voo, durante os testes iniciais.
Isto porque, a esta altura, Maxim tencionava fazer apenas al-
guns testes em terra, para estudos aerodinâmicos.
Controlar o avião em voo era outro problema, bastante
complexo, e fora das finalidades dos testes em terra. Com três
tripulantes, o biplano foi destruído durante o primeiro teste, em
31 de julho de 1894. O empuxo foi muito forte, o avião decolou
e arrancou o trilho superior, e a estrutura do aparelho entrou
em colapso. Parece não ter sido considerado no projeto que,
longe do solo, os esforços nos componentes de uma aeronave
mudam completamente. Após esse acidente, Maxim abando-
nou o projeto, mas não sua esperança de que alguém tivesse su-
cesso no futuro. Anteriormente, em 1890, ele tinha declarado
“acreditar que, em poucos anos, alguém – eu mesmo ou outra
pessoa – construirá uma máquina que poderá ser dirigida no
ar, viajará com considerável velocidade e estará suficientemen-
te sob controle” (Shulman, 2002, p. 99).

44 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 44 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.12 – Biplano de Maxim, com cerca de 32 m de envergadura e 33 m
de comprimento.

A Figura 4.13 procura explicar a inversão de esforços quan-

do o avião decola. E as Figuras 4.14 e 4.15 mostram um bom-
bardeiro B-52 em terra e voando, ficando bem nítida a defor-
mação das asas durante o voo. E quando pousado, para manter-
-se íntegro precisa do auxílio das pequenas rodas situadas sob
as asas, e que aparecem nas Figuras 4.14 e 4.15.

Figura 4.13 – Inversão dos esforços nas asas quando o avião decola.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 45

[Link] 45 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.14 – Bombardeiro B-52 em terra. Asas encurvadas para baixo. Obser-
vem-se os apoios auxiliares, com pequenas rodas, quase nos extremos das asas.

Figura 4.15 – Bombardeiro B-52 alçando voo. Asas encurvadas para cima. As
pequenas rodas auxiliares estão sendo recolhidas.

46 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 46 13/05/2014 [Link]

 Otto Lilienthal (1848-1896) – Muitos dos pioneiros inspiraram-
-se no voo planado dos pássaros, lançando-se do alto de mor-
ros e dunas, e voando graças às correntes de ar (planador). O
primeiro a realmente ter sucesso foi o engenheiro mecânico
alemão Otto Lilienthal, nascido na Pomerânia, que construiu
diversos planadores, com os quais voou entre os anos de 1891 e
1896. No total, foram 18 modelos, 15 monoplanos e três bipla-
nos. Fez entre dois e três mil voos.
Mas antes disso tentara voar imitando o bater de asas dos pás-
saros, sem o mínimo sucesso. Lá por 1878 realizou teste com o bra-
ço giratório de Robins, para estudar o comportamento de asas.
Além de saltar de morros nos arredores de Berlim, ele
conseguiu que os construtores de um canal situado nas proxi-
midades de sua propriedade usassem a terra retirada do canal
para formar um morro artificial, de forma cônica e com 15 m
de altura. Assim conseguiu uma elevação ideal, pois um vento
de qualquer direção, com a velocidade conveniente, permitia
que ele se lançasse em seus voos. Chegou a um percurso de 350
m. Lilienthal havia observado atenta e detalhadamente o voo
planado de aves, e em 1889 publicou um livro que se tornou
clássico: Der Vogelflug als Grundlage der Fleigekunst (O voo do
pássaro como base da aviação). Este livro continha informa-
ções práticas e gráficos sobre os valores da sustentação e arras-
to, os quais variavam com a incidência do vento e a forma da
asa. Como outros dos pioneiros, ele concluiu que uma asa com
a borda de ataque encurvada gerava mais sustentação do que
uma plana. O controle do planador era deficiente, sendo ob-
tido por movimentos do tronco e das pernas do piloto, o que
demandava muito esforço e habilidade para dirigir e estabilizar

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 47

[Link] 47 13/05/2014 [Link]

 o planador. Além da posição incômoda do piloto, com pernas e
parte inferior do tronco pendentes, abaixo do planador.
Em 9 de agosto de 1896 lançou-se do topo de um morro
em Rhinow, a cerca de 100 km de Berlim. Contrariamente ao
usual, em que deslizava seguindo a declividade do morro, lan-
çou-se para longe do topo do morro. Uma rajada de vento fez
com que seu planador perdesse a sustentação (estolou) e caísse
de uma altura de 20 metros, lesionando sua coluna vertebral, o
que o levou à morte dois dias depois. Suas últimas palavras fo-
ram: Sacrifícios devem ser feitos. Nesta ocasião Lilienthal estava
tentando conseguir motores pequenos, próprios para uso em
seus planadores, transformando-os em verdadeiros aviões, isto
é, máquinas capazes de levantar voo por seus próprios meios,
sem qualquer ajuda externa. Ele construiu e testou um pequeno
motor, mas não chegou a usá-lo.
Lilienthal recomendava que os interessados no voo come-
çassem com planadores, e não com um projeto direto para um
avião. Isto foi seguido pelos irmãos Wright, que começaram
com um aparelho ainda mais simples: a pandorga. Mas não es-
queçamos que seus primeiros voos contaram com ajuda exter-
na: vento ou catapulta.
Acerca de Lilienthal e sua contribuição para o desenvolvi-
mento da aeronáutica, Shulman (2002, p. 97) diz o seguinte:

sem dúvida seu trabalho experimental foi o mais im-

portante. Engenheiro, fez um sistemático estudo da
força de sustentação de superfícies e do movimento
do centro de pressões em virtude de alterações no
ângulo de incidência da asa. Um importante passo
para entender a estabilidade do avião.

48 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 48 13/05/2014 [Link]

 Baseado em suas experiências, Lilienthal publicou detalhadas
tabelas em 1889, calculando a sustentação de asas com diferentes
projetos, curvaturas e inclinação em relação ao eixo transversal.
Suas experiências, seus registros fotográficos e suas pu-
blicações tiveram uma imensa influência no desenvolvimen-
to da aviação, sendo uma inspiração para os outros pioneiros
que vieram após. Seu livro foi traduzido e divulgado em todo o
mundo, e continua sendo reeditado.
Lilienthal é considerado o pioneiro em voos planados con-
trolados pelo piloto. A Figura 4.16 mostra Lilienthal preparan-
do-se para um voo em um de seus planadores monoplanos; e, na
Figura 4.17, durante um de seus voos em planadores biplanos.
Mais detalhes sobre Lilienthal, ver “Apêndice I – O livro de
Lilienthal”.

Figura 4.16 – Lilienthal preparando-se para um voo planado. Observem-se os

extremos das asas, imitando as dos grandes pássaros (pinions).

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 49

[Link] 49 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.17 – Lilienthal em pleno voo, em um planador biplano, 1895.

Octave Chanute (1832-1910), nasceu em Paris, França, em 18 de

fevereiro de 1832. Aos seis anos de idade, mudou-se para os Es-
tados Unidos, juntamente com seu pai, professor universitário,
ocasião em que naturalizou-se estadunidense. Foi um enge-
nheiro de renome, principalmente por seus trabalhos em pon-
tes e terminais ferroviários. Continuou o trabalho de Lilienthal,
no qual inspirou-se para construir seus primeiros planadores.
A partir de 1895 passou a projetar e construir vários planado-
res, distintos dos de Lilienthal.
Preocupou-se principalmente com os problemas de esta-
bilidade (principalmente a estabilidade longitudinal), contro-
le e integridade estrutural das aeronaves. No verão de 1896 fez
vários voos, com diversos de seus planadores (cujo número de
asas ia de um a seis – ver Figuras 4.18 a 4.20 – concluindo que
o melhor deles era um esbelto biplano, com cauda em forma
de cruz. Este tinha sido desenvolvido juntamente com o en-

50 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 50 13/05/2014 [Link]

 genheiro Augustus M. Herring (biplano Herring-Chanute). As
asas foram inspiradas na pandorga-caixa projetada anterior-
mente pelo australiano Lawrence Hargrave, sendo a estrutura
inspirada nas estruturas de pontes anteriormente construídas
por Chanute. Também Santos Dumont inspirou-se na pandor-
ga-caixa de Hargrave, para seu avião 14-bis.
Ele observou que alterações no ângulo de ataque da asa
provocavam um deslocamento do centro de aplicação da sus-
tentação para a frente, fazendo com que a aeronave se inclinas-
se ainda mais para cima, longitudinalmente. Contrariamente à
estabilidade de voo dos pássaros, a da aeronave deveria ser feita
manualmente, pelo piloto da aeronave. Estudou todo o traba-
lho feito por outros pioneiros, incluindo, como bom engenhei-
ro, tanto os êxitos como os fracassos havidos. E deste estudo
resultaram vários artigos, publicados originalmente de 1891
a 1893, e depois reunidos em um livro que se tornou um dos
clássicos dos primórdios da aviação: Progresso em Máquinas
Voadoras (Progress in flying machines). Seu trabalho foi bem
documentado, incluindo fotografias, e com descrições detalha-
das e precisas dos trabalhos de 65 precursores, que trabalharam
tanto com planadores como com aviões, até 1894. Talvez tenha
sido a obra mais importante da história da aviação, tanto assim
que ainda pode ser adquirido em livrarias. Alguns tópicos deste
livro aparecem no Apêndice 2, O livro de Chanute.
Chanute organizava reuniões de engenheiros e demais pes-
soas interessadas na aeronáutica, reuniões em que havia troca
de informações, apresentação e discussão de artigos. Foi um
verdadeiro líder, aconselhando e encorajando os demais. Entre
os que com ele trocavam correspondência estavam os irmãos
Wright, Lilienthal, Maxim, Pilcher e Hargrave.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 51

[Link] 51 13/05/2014 [Link]

 Ele jamais patenteou suas invenções. Pelo contrário, forne-
cia todos os detalhes solicitados por pessoas interessadas, entre
elas os irmãos Wright. Foi o mesmo critério adotado por Santos
Dumont.
Como era usual naqueles primórdios, ele também estudou
detidamente o voo dos pássaros. Vejamos, por exemplo, o que
escreveu no início de seu livro Progress in Flying Machine:

o voo dos pássaros compreende três fases:

– Partida, durante a qual grande esforço deve ser feito, a menos que
a gravidade possa ser usada (Lançando-se de árvore, penhasco etc).
– O verdadeiro voo, durante o qual o pássaro exerce uma força
normal, ou faz uso da força do vento.
– Pouso, no qual grande esforço pode novamente ser necessário.
Máquinas que voem artificialmente certamente terão de estar
de acordo com essas três fases do voo, providenciando meios para
partir e parar, além dos necessários para o ato do verdadeiro voo.
Pássaros fazem todas suas manobras regulando a intensidade
de sua ação, e alterando os ângulos com que atacam o ar.
George Cayley disse: “quando grandes pássaros, que têm uma
considerável extensão de asa comparada a seu peso, adquirem sua
velocidade plena, frequentemente pode ser observado que eles es-
tendem suas asas e, sem movê-las, continuam a planar por algum
tempo em uma trajetória horizontal”.

52 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 52 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.18 – Planador múltiplo de Octave Chanute.

Figura 4.19 – Herring pilotando um biplano Chanute-Herring.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 53

[Link] 53 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.20 – Herring instala um motor em um planador Chanute-Herring. Voou
por pequenas distâncias, em 1888.

Alphonse Penaud (1850-1880). Em 18 de agosto de 1871, no Jar-

dim das Tulherias, Paris, fez voar um pequeno modelo de avião,
com 50 cm de comprimento e com “motor” de elástico torcido,
lançado manualmente. O modelo realizou um voo perfeita-
mente estável de onze segundos, em um percurso de 40 metros.
As asas estavam dispostas formando um suave ângulo diedro
(um V muito aberto, conforme tinha sido sugerido por Cay-
ley), e o leme tinha elementos horizontal e vertical. Tudo isto
colaborou para sua estabilidade em voo, no que deve ter sido a
primeira demonstração pública da estabilidade de uma máqui-
na motorizada e mais pesada que o ar.
John Joseph Montgomery (1858-1911). Inicialmente, a partir de
1885, ele fez testes de sustentação em um canal com água corren-
te. Foi o primeiro estadunidense a levantar-se do solo em um pla-

54 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 54 13/05/2014 [Link]

 nador, projetado por ele mesmo. Esse voo pioneiro aconteceu ao
sul de San Diego, Califórnia, em 1884. Mais tarde, em 1904-1905,
fez outros voos, em um outro planador, dotado de duas asas situ-
adas no mesmo plano, e não superpostas (Figura 4.21). Um des-
tes planadores foi motorizado (Figura 4.22). Em 1911 acidentou-
-se durante o pouso com um planador monoplano, The Evergreen
(Figura 4.23) vindo a falecer em virtude dos ferimentos sofridos,
no dia 31 de outubro desse mesmo ano.

Figura 4.21 – Planador de Montgomery. Duas asas no mesmo plano, 1905.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 55

[Link] 55 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.22 – Aeronave motorizada de Montgomery. Duas asas no mesmo plano.

Figura 4.23 – Planador The Evergreen, com o qual Montgomery acidentou-se

em 1911.

56 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 56 13/05/2014 [Link]

 Percy Sinclair Pilcher (1866-1899). Engenheiro, construiu seu
primeiro planador, o “Morcego” (Bat) no primeiro semestre de
1895 (Figura 4.24), ao qual se seguiram outros três: o “Besou-
ro” (Beetle), o “Mosquito” (Gull) e o “Falcão” (Hawk), mostrado
na Figura 4.25. Este último, com o qual voou em setembro de
1899, foi desenvolvido a partir do primeiro deles, o “Morcego”.
Em setembro de 1899 o “Falcão” caiu, por falha estrutural, fe-
rindo Pilcher gravemente, o qual veio a falecer dois dias depois.
Nessa ocasião Pilcher já tinha um triplano com motor de 4 CV
quase em condições de voar. Seriam duas hélices, uma tratora
e uma impulsora. Também estudara a motorização do “Falcão”.

Figura 4.24 – Planador Morcego, de Percy Pilcher. Voo em 1895.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 57

[Link] 57 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.25 – Planador Falcão, de Percy Pilcher.

Gustave Weisskopf, imigrante alemão, nos USA adotou como

sobrenome a tradução inglesa de seu sobrenome alemão: Whi-
tehead. Mecânico profissional, começou a construir planado-
res na década de 1890, baseado nos projetos de Otto Lilienthal
(Figuras 4.26 e 4.27). No final da década construiu aparelhos
com motores a vapor, dos quais existem relatos, não confirma-
dos, de voos entre 1899 e 1903 (Figura 4.28).

Figura 4.26 –

58 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 58 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.27 – Um dos planadores de Whitehead inspirado em Lilienthal (década
de 1890).

Figura 4.28 – Aeronave no 21, de Whitehead, que teria voado em 1901. Smith
sonian Institution.

Samuel Langley (1834-1906) foi o primeiro a usar um motor

em aeronave; era uma máquina a vapor. Langley foi astrônomo,
pesquisador e diretor do Smithsonian Institution, Washington,
DC. Isto aconteceu em 6 de maio de 1896, quando um modelo
de avião (Aerodrome no 5), sem controle de voo, com motor
a vapor, voou sobre o rio Potomac por uma distância de cerca
de 1 km, a cerca de 40 km/h, até acabar o vapor. Seguiu-se, no
dia 27 de novembro desse mesmo ano, o voo de cerca de 1200
metros do Aerodrome no 6, também com motor a vapor. Como

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 59

[Link] 59 13/05/2014 [Link]

 muitos dos pioneiros, Langley optara por instalar um motor em
um planador, previamente testado em uma série de modelos
pequenos lançados por uma catapulta, com motor de borracha
torcida e, mais tarde com motor a vapor.
Antes disso, em 1884, ele já havia determinado que potên-
cia deveria ter um motor a vapor para sustentar uma aeronave
em movimento no ar. Fez testes com o braço giratório de Ro-
bins e em 1891 publicou Experiments in Aerodynamics (Expe-
riências em Aerodinâmica) no qual mostrou que era possível
o voo mecânico com os motores (a vapor) existentes na época.
Mostrou também que a sustentação melhora em asas longas
(alta relação comprimento/largura).
Com esse sucesso, Langley tentou criar uma máquina voa-
dora que se sustentasse no ar, com propulsão própria, controlá-
vel em seu voo e que transportasse uma pessoa.
Considerando que um motor a gasolina deveria fazer parte
da solução, seu assistente Charles Manly projetou um motor
radial de cinco cilindros para equipar o Large Aerodrome A,
versão maior do modelo de planador que voara com sucesso.
Este motor, com 5 cilindros, refrigerado a água, tinha uma po-
tência de 52 CV a 950 rpm, e pesava cerca de 60 quilos. Um pri-
meiro teste foi feito em 7 de outubro de 1903. O avião, lançado
por uma catapulta situada em uma barca ancorada, precipitou-
-se no rio Potomac (Figuras 4.29 e 4.30). O piloto era seu assis-
tente Manly, que foi resgatado da água do rio. O Large Aerodro-
me A ficou destruído ao chocar-se com a água. Um segundo e
último teste foi feito em 8 de dezembro deste mesmo ano, com
o mesmo final, inclusive com Manly novamente retirado das
águas geladas do Potomac. Parece que o problema foi o súbito e
forte impulso que a catapulta imprimiu à aeronave, danificando

60 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 60 13/05/2014 [Link]

 a estrutura das asas dianteiras. Langley desistiu do projeto, fale-
cendo em fevereiro de 1906.

Figura 4.29 – Barca com catapulta de lançamento, ancorada no rio Potomac.

Em posição para decolar o planador Large Aerodrome A, de Langley (1903).

Figura 4.30 – O planador Large Aerodrome A cai no rio Potomac, ao tentar

decolar.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 61

[Link] 61 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.31 – O reconstruído Large Aerodrome A, que voou em setembro de
1914.

O Large Aerodrome A foi reconstruído, com algumas al-

terações, e voou com êxito em Hammondsport, Nova Iorque,
com motor Curtiss e pilotado por Glenn Hammond Curtiss,
em setembro de 1914 (Figura 4.31).
A Figura 4.32 apresenta o motor a gasolina, radial, de cin-
co cilindros, refrigerado a água, projetado por Charles Manly,
para o Large Aerodrome A. Seu peso era de cerca de 60 kgf, e
desenvolvia 52 CV a 950 rpm

62 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 62 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.32 – Motor radial para o Large Aerodrome A.

No fim do século 19 e logo no início do século 20 foram

muitos os que tentaram um voo independente, sem o auxílio de
forças externas, como o vento ou catapulta. Entre eles citamos o
austríaco Wilhelm Kress (1836-1913). Em outubro de 1901 co-
meçaram seus testes com um hidroavião triplano, com as asas
em níveis diferentes (Figuras 4.33 e 4.34). Era dotado de um
motor de automóvel de 30CV, marca Daimler, que movimen-
tava duas hélices. Parece ter sido o pioneiro no uso de motores
de combustão interna. Trabalhou por vinte anos no projeto e
construção de sua aeronave, e fez seus primeiros testes com o
avião movimentando-se em um lago. Julgava que era necessá-
rio testar detalhadamente o comportamento das peças da ae-
ronave (motor, hélices, lemes etc) antes de aventurar-se em um
verdadeiro voo. Kress sentou-se a bordo e fez várias manobras

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 63

[Link] 63 13/05/2014 [Link]

 no lago, inclusive contra o vento. As hélices moveram o apa-
relho em velocidade uniforme, mas ele não conseguiu decolar,
pois o motor não tinha a potência necessária. O máximo que
conseguiu foi dar um “pulo” sobre a água do lago em que fazia
seus testes. Pensava ele que com um motor mais leve e mais po-
tente teria sucesso.

Figura 4.33 – Projeto do hidroavião triplano de Wilhelm Kress.

64 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 64 13/05/2014 [Link]

 Figura 4. 34 – Hidroavião triplano de Wilhelm Kress, 1901.

Lawrence Hargrave (1850-1915). Engenheiro de renome, foi o

inventor da pandorga-caixa, utilizada por Santos Dumont nas
asas e no leme de seu 14-bis. Em 1880 começou seu interesse pela
aviação, escrevendo artigos e projetando equipamentos, entre
eles instrumentos de navegação. Também projetou equipamen-
tos para automóveis e navios. Entre 1884 e 1892 projetou, cons-
truiu e fez voar, com êxito, vários modelos de planadores.
O escocês Preston Watson (1880-1915) foi outro dos pio-
neiros do início do século 20. Ele observou que os pássaros
voam em círculo abaixando a ponta de uma das asas e levan-
tando a ponta da outra. A partir daí projetou seu planador, com
uma asa rígida tendo outra, menor, acima dela; esta última po-
dia girar em torno do eixo horizontal longitudinal, permitindo,
como os pássaros, voo em curva (Figura 4.35). Era uma manei-
ra mais simples que a usada pelos irmãos Wright para estabili-
zar o avião, e por esse seu melhoramento recebeu um prêmio
na França. Suas primeiras aeronaves eram dotadas de esquis

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 65

[Link] 65 13/05/2014 [Link]

 e precisavam de uma catapulta para alçarem voo. A cauda do
avião era do tipo papagaio-caixa.
Se motores a combustão adequados, leves e potentes, tives-
sem disponíveis no fim do século 19, o voo independente teria
começado já nesta época. Assim como aconteceu com todos os
projetistas de avião da época, este foi também o maior problema
enfrentado por Watson. Para seu avião de 1906 ele comprou, de
Santos Dumont, um motor a gasolina Duthill-Chalmers, refri-
gerado a ar. Este parece ter sido seu primeiro voo motorizado.

Figura 4.35 – Avião de Preston Watson. Motor a gasolina, refrigerado a ar, 1906.

Parece que o neozelandês Richard Pearse conseguiu le-

vantar voo em 31 de março de 1903, com um monoplano por
ele construído (Figura 4.36). Mas o voo não estava sob controle
do piloto, tendo se chocado com uma colina, quando estava a
três metros do solo. Ainda neste mesmo ano de 1903, em agos-
to, Karl Jatho teria feito um voo de curta duração, mas também
sem controle pelo piloto (Figura 4.37).

66 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 66 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.36 – Avião de Richard Pearse, 1903; chocou-se com uma colina.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 67

[Link] 67 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.37 – Avião de Karl Jatho – voo sem controle em agosto de 1903.

Horatio Philips lançou a asa com as características atuais: não

uma superfície simplesmente encurvada, mas com as duas fa-
ces encurvadas. Vários projetos de asas com esta característi-
ca básica foram por ele patenteadas em 1884. Construiu seu
próprio túnel, com um jato de vapor para gerar uma corrente
de ar. Philips levou a sugestão de Wenham, de asas múltiplas,
ao extremo. O primeiro modelo com essas características, em
1893, tinha 40 asas estreitas e motor a vapor. Em 1902 chegou
ao absurdo de um modelo com 120 asas, muito estreitas, su-
perpostas, com motor a petróleo. Estes modelos foram apeli-
dados de “venezianas voadoras”, e conseguiram voar. O mo-
delo de 1904 tinha 20 asas superpostas e conseguiu dar um
pulo de cerca de 15 metros (Figura 4.38)

68 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 68 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.38 – Horatio Philips. Modelo motorizado,com 20 asas estreitas super-
postas, 1904.

E por falar em multiplanos, que tal o hidroavião da Figura

4.39, projeto de Caproni, com seis motores e nove asas (1928)?

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 69

[Link] 69 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.39 – Aeroplano com seis motores e nove asas. Projeto de Caproni, 1928.

Ou essa estranha aeronave de Lea Marshes, com seis asas

(Figura 4.40). Também uma espécie de triplano duplo, bem
menor e anterior ao mostrado na figura anterior.

Figura 4.40 – Triplano duplo, de Lea Marshes.

As figuras a seguir (Figuras 4.41 a 4.44) mostram diversas

concepções de máquinas voadoras (início do século 20).

70 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 70 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.41 – Multiplano de Marquis d’Equevilly, 1908.

Figura 4.42 – Multiplano de Roshon, 1908.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 71

[Link] 71 13/05/2014 [Link]

 Figura 4.43 – Multiplano de Jacobs, 1910.

Figura 4.44 – A “persiana” de Smith, 1910.

72 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 72 13/05/2014 [Link]

 5 Os irmãos Wright
Pouco após a morte de Lilienthal entram em cena os irmãos
Wright, Wilbur e Orville, fabricantes e vendedores de bicicle-
tas. Eles estudaram tudo o que encontraram sobre o assunto
(mais detalhes no Apêndice II). Partindo do livro de Lilienthal,
calcularam a superfície de asa que necessitariam para seu avião.
Mas em ensaios iniciais verificaram que os dados de seu ante-
cessor não estavam corretos. Resolveram então fazer suas pró-
prias medidas de força de sustentação, para diversas opções de
forma e de posição das asas e lemes. Para isto construíram um
túnel aerodinâmico, no qual realizaram cerca de 200 ensaios
com protótipos de asas. E neste mesmo túnel estudaram experi-
mentalmente qual a melhor forma para as pás das hélices. Ade-
mais, como Lilienthal e outros, observaram cuidadosamente o
voo planado de aves e constataram que elas moviam as pontas
das asas em manobras e para estabilizar seu voo em presença
de rajadas de vento. Mas como conseguir este controle em um

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 73

[Link] 73 13/05/2014 [Link]

 planador ou avião? A solução veio de um modo sui generis. Ao
vender uma peça de bicicleta, um dos irmãos ficou movendo a
embalagem de cartolina com as mãos, distorcendo-a. Verificou
que a embalagem tomava a forma que necessitavam para imitar
o voo planado das aves. Com auxílio de cabos conseguiram re-
produzir este movimento em seus planadores e aviões.
Outro problema foi a escolha de um local adequado para
suas inúmeras tentativas de voo. Queriam um local com bas-
tante vento, com dunas e isolado. As dunas tinham uma dupla
finalidade: permitir que planadores e aviões ficassem no ar,
mesmo perdendo altitude, e para evitar danos maiores nas que-
das. E o lugar isolado era para manter sigilo, pois eles almeja-
vam patentear e vender seu futuro avião. Para isso, no outono
de 1899 solicitaram ao Weather Bureau, Washington, DC, que
lhes indicasse locais com essas características. Escolheram a
praia de Kitty Hawk, na Carolina do Norte. A mesma praia que
lhes tinha sido sugerida por Chanute. Seus ensaios de campo
foram feitos em três etapas:
1a etapa – Em 1899 e 1900 trabalharam com pandorgas com
forma de avião, de avantajadas dimensões. Quando o vento era
suficientemente veloz, soltavam a pandorga, presa a duas cor-
das fixadas em suas asas (Figuras 5.1 e 5.2).

74 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 74 13/05/2014 [Link]

 Figura 5.1 – Wilbur Wright - Pandorga em 1900.

Figura 5.2 – Irmãos Wright – A pandorga de 1899, em Dayton, Ohio.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 75

[Link] 75 13/05/2014 [Link]

 2a etapa – Neste mesmo ano de 1900, e até 1902, passaram a
estudar o comportamento de planadores. Para decolar, quando
havia vento de velocidade suficiente, o piloto corria no vazio
existente na asa inferior, empurrando o planador, e simultanea-
mente duas pessoas corriam, puxando o planador por meio de
cordas amarradas nos extremos das asas. Quando o planador
começava a subir, o piloto deitava-se sobre a asa. Era muito ins-
tável, e as quedas foram muitas.
Por vezes havia outros dois que empurravam as asas. To-
dos, naturalmente, correndo, como se faz com uma pandorga
quando não há vento suficiente para ela “decolar” sem que a
pessoa corra. Para lançar seus planadores escolheram uma ou-
tra praia, Kill Devil Hills, próxima à primeira, com dunas mais
altas e também bons ventos.
Para melhorar a estabilidade, inicialmente muito precária,
fizeram várias alterações na disposição e forma das asas e dos le-
mes. No último de seus planadores conseguiram controlar o mo-
vimento em torno dos três eixos: vertical, horizontal longitudinal
e horizontal transversal. Além da parte mecânica este controle
era feito também com movimentos adequados do corpo do pilo-
to. Comentaram eles que para controlar seus planadores e aviões
foi de grande valia a habilidade que tinham para manter suas bi-
cicletas em equilíbrio com movimentos convenientes do corpo.

76 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 76 13/05/2014 [Link]

 Figura 5.3 – O planador de 1901 dos irmãos Wright.

3a etapa – Após algumas centenas de testes com planadores e

muitos acidentes, dedicaram-se a motorizá-los. Eles mesmos
projetaram e construíram um motor a gasolina, de quatro cilin-
dros, sem bomba de óleo, razão pela qual o motor não podia fun-
cionar por mais de quatro minutos. Sua potência era de 12 CV.
Finalmente tinham pronto seu avião. Meticulosamente,
ainda fizeram algumas medidas:
– a força de arrasto, com o aparelho exposto ao vento, por
meio de uma balança de molas usada para pesar peixes.
– a força de sustentação que necessitariam para o avião de-
colar, pesando o avião com sua carga.
– conhecida a força de sustentação, e baseados em seus en-
saios em túnel aerodinâmico, calcularam qual a velocidade
mínima do vento necessária para decolarem. Esta veloci-
-dade era de 42 km/h.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 77

[Link] 77 13/05/2014 [Link]

 A velocidade do vento era controlada com um anemôme-
tro portátil que lhes emprestara o Weather Bureau. Só quando
a velocidade chegava ao valor acima indicado é que ligavam o
motor e tentavam voar. O piloto ia deitado sobre a asa inferior
(Figura 5.4) e o controle do aparelho era feito por meio de ca-
bos, controlados manualmente e pelo jogo de corpo do piloto.
Não havia rodas. Patins deslizavam sobre uma prancha de ma-
deira, com 18 m de comprimento, antes de ser lançado ao ar,
duna abaixo. A transmissão entre o motor e as duas hélices era
feita por meio de correntes de bicicleta.
O primeiro voo com sucesso teria sido realizado em
17/12/1903, em um pseudo avião (explicaremos adiante porque
o chamamos de “pseudo”) chamado Flyer (Voador). Foi pilo-
tado por Wilbur, em um voo de 12 segundos de duração e um
percurso de 36 m (Figura 5.5). O que dá uma velocidade média
de deslocamento em relação ao solo de 10,8 km/h. Um segundo
voo durou 59 segundos. As fotos só foram publicadas em 1908,
dois anos após o voo pioneiro de Santos Dumont, o que desper-
tou fortes suspeitas de fraude, pois não apareceram testemunhas,
nem juízes que confirmassem o voo. Basta dizer que o famosos
Smithsonian Institution negou-se, por vinte anos, a exibir o Flyer,
por falta de provas de seu voo supostamente pioneiro. Durante
estes vinte anos o Flyer esteve no British Science Museum.

78 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 78 13/05/2014 [Link]

 Figura 5.4 – O avião Flyer dos irmãos Wright. 1903.

Figura 5.5 – Irmãos Wright. O primeiro “voo” do Flyer, em 17 / 12 / 1903.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 79

[Link] 79 13/05/2014 [Link]

 Aliás, o primeiro voo público nos Estados Unidos foi o de
Glenn Hammond Curtiss, em 4/07/1908, quase dois anos após
o histórico voo de Santos Dumont. Curtiss recebeu o troféu
Scientific American, por ter sido o primeiro a voar nos Estados
Unidos por mais de 1 km, perante juízes.
Mas voltemos aos irmãos Wright. Quando não havia vento,
e como o motorzinho não tinha potência suficiente para fazer
o avião decolar, apelavam para a ajuda de um dispositivo que
fazia o efeito de uma catapulta: um peso no alto de uma tor-
re, ao cair fazia o avião se movimentar, pois um cabo, ligado
em seus extremos ao avião e ao peso, com auxílio de roldanas
transformava o movimento vertical da queda do peso em um
movimento horizontal que impulsionava o avião.
Observe o leitor que os irmãos Wright necessitavam, para
decolar, de uma ajudazinha extra: ou vento ou catapulta. Para
despertar a força de sustentação, o resultado é o mesmo. O que
interessa é o movimento relativo entre avião e ar. Não interessa
qual deles esteja parado. Em ambos os casos teremos uma força
de sustentação, que é proporcional à velocidade relativa. Mas
em ambos os casos trata-se de uma força gerada por elementos
estranhos ao avião: ou o vento ou a catapulta. Poder-se-á dizer
que se tratou de um voo autônomo, por seus próprios meios?
Creio que não! E dizemos mais: este voo dos irmãos Wright foi
o voo de uma pandorga! Motorizada, é verdade, mas aerodi-
namicamente não há muita diferença se substituirmos o cordão
da pandorga por um motorzinho. E não venham com a alega-
ção de que um avião que é lançado por uma catapulta de um
moderno porta-aviões não seria também um verdadeiro avião.
A catapulta é usada para o avião decolar em poucos metros;
mas se necessário, ele levanta voo sozinho, sem catapulta. É só

80 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 80 13/05/2014 [Link]

 ter uma pista conveniente, como qualquer avião que mereça
esse nome. E também não é verdade que em seu primeiro voo
Santos Dumont precisou de um vento contrário. Posteriormen-
te sim, pois ele verificou da vantagem de tal procedimento, que
aumenta a força ascencional do avião.
Tentemos justificar o que afirmamos acima, sobre o voo
de pandorga dos irmãos Wright, tecendo algumas considera-
ções sobre o que chamaremos de “aerodinâmica das pandor-
gas”. Para que uma pandorga se mantenha no ar é necessário
que haja um movimento relativo ente pandorga e ar. Qual deles
deve se mover? Pelo princípio da relatividade do movimento, já
estudado por Galileu (embora não tenha sido ele o pioneiro),
tanto faz. Vejamos os três casos que podem ocorrer. Para fixar
ideias, suponhamos que seja de 20 km/h a velocidade deste mo-
vimento relativo para que a pandorga suba (Figura 5.6).
1o caso – Ar parado, lançador da pandorga em movimento.
Quem já soltou pandorga sabe muito bem que em dia sem vento
é preciso correr muito rapidamente para que ela suba. Se a pan-
dorga não é, aerodinamicamente falando, muito boa, talvez seja
necessário usar uma bicicleta ou mesmo um carro. E ela cairá as-
sim que o lançador parar, pois não teremos movimento relativo.
Designando por Vp a velocidade de deslocamento da pan-
dorga, por Vv a velocidade do vento e por Vrel a velocidade
relativa pandorga-ar, neste 1o caso, teremos Vp = 20 km/h, Vv = 0
e Vrel = 20 km/h (Caso 1 da Figura 5.6).
2o caso – Lançador parado, vento de 20 km/h. Neste caso, Vp = 0 e
Vv = 20 km/h. E, novamente, como no caso 1, a velocidade rela-
tiva será de 20 km/h. E a pandorga sobe pela ação do vento, sem
que o lançador necessite correr (Caso 2 da Figura 5.6).

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 81

[Link] 81 13/05/2014 [Link]

 3o caso – É o caso intermediário, no qual sopra um vento suave,
digamos de 12 km/h, insuficiente para levantar a pandorga. Esta
subirá quando a velocidade relativa atingir 20 km/h, pelo que foi
estabelecido inicialmente. Será necessário, portanto, que o lança-
dor corra com uma velocidade de 8 km/h (Caso 3 da Figura 5.6).

Lançamento de pandorga
Interessa a velocidade relativa pandorga-vento

Vv = 0 Vv = 20 Km/h Vv = 12 Km/h

Vp = 20 Km/h Vp = 0 Vp = 8 Km/h

CASO 1 CASO 2 CASO 3

Vrel = 20 Km/h Vrel = 20 Km/h Vrel = 20 Km/h

: Pandorga – Vv: velocidade vento – Vp velocidade pandorga

Figura 5.6 – Como se solta uma pandorga (e assemelhados...)

Feitas essas considerações, voltemos aos irmãos Wright.

Podemos descrever o desenvolvimento de suas cuidadosas e
insistentes tentativas de voar com casos de lançamento de pan-
dorga acima considerados, com as necessárias adaptações. Suas
primeiras tentativas, com pandorgas em forma de avião, encai-
xam-se no Caso 2: quando o vento era suficientemente forte,
sua pandorga levantava voo e mantinha-se no ar, sem que as
pessoas envolvidas em seu levantamento se movessem.

82 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 82 13/05/2014 [Link]

 Quando passaram para planadores, o que fizeram encaixa-
-se no Caso 3. Esperavam um bom vento e, além disso, um dos
irmãos e a equipe auxiliar saíam correndo contra o vento.
E, afinal, onde se encaixa seu avião? Ainda no Caso 3, sendo
a ação da equipe substituída pelo motorzinho cuidadosamente
projetado e construído por Wilbur e Orville. Mas este motor
não tinha potência suficiente para que se realizasse um voo do
Caso 1. Isto é, sem qualquer auxílio externo, seja de pessoas
correndo, seja do vento, seja de uma catapulta, a qual substituía
a ação das pessoas e do vento. Em outras palavras, em seus pri-
meiros voos os irmãos Wright não conseguiram um verdadeiro
voo, que é aquele feito sem auxílio externo ao avião. Para tal,
seu voo deveria se encaixar no Caso 1 de nossa esquemática “ae-
rodinâmica da pandorga”. Mas seu motor, repetimos, não tinha
potência para tal. Com um motor mais potente provavelmente
teriam conseguido a primazia de um verdadeiro voo de avião.
Orville Wright, em seu livro How we invented the airplane
(Como inventamos o avião), na página 21, diz que no dia 17 de
dezembro de 1903, fizeram quatro voos, sendo a aeronave lança-
da pela potência do motor (12 CV) e o empuxo das hélices. Mas
também menciona a ajuda do vento. No último desses voos, in-
forma Orville, a velocidade da aeronave em relação ao terreno
foi de aproximadamente 10 mph (16 km/h), contra um vento de
aproximadamente 20 mph (32 km/h), o que faz com que a velo-
cidade real da máquina em relação ao ar seja de cerca de 30mph
(48 km/h). Ligando à nossa “aerodinâmica da pandorga”, vería-
mos, que este voo dos irmãos Wright encaixa-se no caso 3:
Vp = 16 km/h ; Vv = 32 km/h ; Vrel = 48 km/h.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 83

[Link] 83 13/05/2014 [Link]

 Outro reparo: repetimos que não concordamos com o títu-
lo do livro de Orville, no qual ele afirma que eles inventaram o
avião. Pelo que vimos e veremos, foram muitos os que colabora-
ram para que se chegasse a um voo verdadeiramente autônomo
de uma aeronave. Os irmãos Wright colaboraram, e muito, para
que se chegasse ao verdadeiro avião. Entretanto, não podemos
deixar de concluir que o 1o voo autônomo, por seus próprios
meios, foi o de Alberto Santos Dumont. Ele foi o pioneiro, o
primeiro a realizar um voo que se encaixa no Caso 1. Além do
que, foi um voo amplamente anunciado, com um grande pú-
blico presente, além de juízes. Este voo foi convenientemente
documentado, fotografado e filmado.
Lembramos que a famosa fotografia do primeiro voo
dos irmãos Wright só foi divulgada após o voo de Santos Du-
mont. Esta é uma das razões de muitos não acreditarem no voo
pioneiro dos irmãos. Eles alegaram que foi para manter o sigi-
lo, para patentear seu invento e vendê-lo. O que tentaram cedo
demais, oferecendo seus futuros aviões sucessivamente para as
forças armadas dos Estados Unidos, Grã-Bretanha, França e
Alemanha. Sem sucesso, pois obtinham sempre a mesma res-
posta: sem ver o avião voando exitosamente, nada de contrato.

84 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 84 13/05/2014 [Link]

 6 Alberto Santos Dumont
Mas quem era Alberto Santos Dumont? Era neto de um jo-
alheiro francês que se mudara para Minas Gerais no início do sé-
culo XIX. Nasceu na fazenda de seu pai, em 20 de julho de 1873.
Seu pai ficou paralítico em virtude de uma queda de cavalo, vol-
tando então com a família para Paris, em 1891. Lá Alberto matri-
culou-se em cursos de física, mecânica e eletricidade. No mesmo
ano, na Exposição do Palácio das Indústrias, em Paris, conheceu
e entusiasmou-se com o motor de combustão interna.
Em 1898 fez mais de 30 passeios em balões. Em quatro de
julho deste mesmo ano fez o primeiro voo em balão por ele
construído, o único esférico. Os demais que construiu eram
alongados, em forma de charuto, baseado nas experiências de
Henri Giffard, feitas em 1852.
Em 19 de outubro de 1901, com o balão no 6 circundou a
torre Eiffel, saindo e voltando do Parque St Cloud, situado na

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 85

[Link] 85 13/05/2014 [Link]

 periferia de Paris, em pouco mais de trinta minutos (Figura
6.1). Com isto ganhou o prêmio Deutsch.
Em 13 de setembro de 1906 fez uma primeira tentativa de
voo com o avião 14-bis, o qual ergueu-se apenas uns poucos cen-
tímetros, em um percurso de onze metros. Percebeu que faltava
força ao motor. Trocou-o então por um mais possante, o Antoi-
nette, de oito cilindros e 50CV. Com este motor, em 23 de outu-
bro deste mesmo ano voou em linha reta por 60 m, chegando a
uma altura de 2 m. E no mês seguinte, no dia 12, percorreu 220
m em 21,2 segundos, alcançando uma altura de 5 m (Figura 6.2).

Figura 6.1 – Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com seu balão no 6.
19/10/1901.

86 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 86 13/05/2014 [Link]

 Figura 6.2 – O voo de Santos Dumont em 12/11/1906.

Por estes feitos ganhou dois prêmios: a taça Ernest Arch-

deacon por ter sido o primeiro a voar por mais de 25 m, e o
prêmio Aeroclube de França pelo primeiro avião a voar 100 m.
Porque Santos Dumont colocou o leme na frente, e não na
cauda, como estamos acostumados a ver em aviões de todos os
tipos? Foi para ter um máximo de força de sustentação (força
aerodinâmica vertical). Para decolar era necessário levantar a
frente do avião. Isto podia ser conseguido com uma força di-
rigida para cima, na frente, ou dirigida para baixo, na cauda
(Figura 6.3). Ou seja, respectivamente com uma força de sus-
tentação positiva ou negativa. Com uma força de sustentação
positiva no leme dianteiro, teremos uma maior força total de
sustentação, facilitando (ou, no caso, permitindo) a decolagem.
Não devemos esquecer que mesmo os motores a gasolina da
época não tinham grande potência.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 87

[Link] 87 13/05/2014 [Link]

 Sustentação +
Sentido do voo
Sustentação +

Leme dianteiro, móvel

Asa de 6 módulos
Sustentação +

Sustentação –

Leme traseiro, móvel Asa dianteira

Neste 2o caso a sustentação efetiva é menor

É necessário levantar a frente para decolar

Figura 6.3 – Porque Santos Dumont usou o leme na frente do avião.

Dumont inspirou-se em um dos tipos das pandorgas caixa

(mostrada na Figura 6.4), inventadas pelo australiano Hargrave,
sobre o qual daremos informações no Apêndice II.

88 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 88 13/05/2014 [Link]

 Figura 6.4 – Uma das pandorgas-caixa, inventadas e desenvolvidas por Hargrave.

Em dezembro de 1907, em Bagatelle, Paris, Dumont fez o

primeiro voo com o avião (sua aeronave de no 19) que chamou
de Demoiselle (Figuras 6.5 e 6.6). Era um avião pequeno, leve
(pesava apenas 60 kgf), esteticamente bonito e “gracioso como
uma libélula”, diziam. O mesmo não se pode dizer de seu pri-
meiro avião, o 14-bis, que nada tinha de gracioso ou apresenta-
ção estética. Neste ponto o Flyer dos irmãos Wright não só era
mais manobrável que o avião de Santos Dumont, mas também
tinha um aspecto mais elegante e aerodinâmico.
Foram quatro os modelos de Demoiselle; suas aeronaves de
o
n 19, 20, 21 e 22, projetadas entre 1907 e 1909. Os motores ti-
nham potência entre 20 e 35 CV. Com o último dos modelos, o
de no 22, em 13/09/1909 fez um voo de 8 km em cinco minutos,

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 89

[Link] 89 13/05/2014 [Link]

 chegando a uma velocidade de 96 km/h. Em 17 do mesmo mês
fez um voo de 18 km.
Dumont tornou público o projeto deste prático avião, sem
cobrar direitos autorais. Parece que foram construídos mais de
300 exemplares, no decorrer dos anos.

Figura 6.5 – Santos Dumont visitando amigos em sua prática Demoiselle, 1909.

Figura 6.6 – Demoiselle em pleno voo.

90 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 90 13/05/2014 [Link]

 Santos Dumont, além de alguns inventos, fez contribuições
práticas para seus voos:
– Conseguiu motor de automóvel com potência suficiente
para seu avião decolar sem qualquer ajuda externa, e mo-
dificou seu carburador para que o motor funcionasse nor-
malmente mesmo com as oscilações do avião.
– Melhorou a estabilidade lateral adaptando a seu avião um
par de ailerons, ainda usados hoje em dia. É este dispositivo
que permite ao avião girar em torno de seu eixo longitu-
dinal, para estabilização do voo e para fazer curvas. Mui-
tos acidentes naquela época foram ocasionados por essa
instabilidade. Parece que foi o britânico M. P. W. Boulton
que idealizou e detalhou o aileron, em 1868. Ailerons e ou-
tras peças móveis necessárias para o voo controlado de um
avião aparecem na Figura 6.7, sendo:

Figura 6.7 – Partes móveis de um avião.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 91

[Link] 91 13/05/2014 [Link]

 – A: ailerons, usados para inclinar o avião, operação neces-
sária para manter o equilíbrio do avião, durante uma curva.
– D: ao mesmo tempo a empenagem vertical D (leme) é
movimentada para fazer o avião girar em torno de um eixo
vertical, mudando assim sua direção.
– B: os flaps movimentam-se para trás e para baixo, aumen-
tando o arrasto (para frenagem) e a sustentação; o que é
necessário, por exemplo, para o pouso, ocasião em que a
diminuição da sustentação causada pela velocidade menor
é compensada pelo aumento e forma das asas.
– C: empenagem horizontal (elevadores). Servem para
controlar o movimento vertical do avião, fazendo com que
ele ganhe ou perca altitude.

Figura 6.8 – Perspectiva mostrando as partes móveis de um avião.

92 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 92 13/05/2014 [Link]

 A Figura 6.8 apresenta estas partes móveis em perspectiva,
bem como as quatro forças que atuam em um avião em pleno voo.
– Santos Dumont voava sentado, e os irmãos Wright dei-
tados, nos primeiros anos. Para eles, o jogo de corpo era
necessário para dirigir e equilibrar o avião. Por outro lado,
Santos Dumont ligava os cabos de controle dos ailerons em
suas costas, no casaco, o que o obrigava a mover as costas
para manter o equilíbrio do avião. Diziam que ele parecia
estar dançando um samba.
– Os aviões de Santos Dumont tinham trem de pouso. Os
irmãos Wright usavam uma espécie de patim, que desliza-
va sobre uma prancha de madeira. Não julgavam conve-
niente usar rodas.
– Para Santos Dumont era muito útil usar o relógio no pul-
so, para assim ter as mãos sempre livres para o controle de
suas aeronaves. Até então relógios pessoais eram sempre
usados no bolso do colete ou da calça. Passou a ideia para
seu amigo, o joalheiro Louis Cartier, que começou a fabri-
cá-los em 1901, quando Santos Dumont voava em balões.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 93

[Link] 93 13/05/2014 [Link]

[Link] 94 13/05/2014 [Link]
 7 Comentários finais
O regulamento da taça Ernest Archdeacon exigia que, para
ganhar o prêmio, o avião voasse mais de 25 m por seus pró-
prios meios. O que nos faz pensar que os europeus já tivessem
conhecimento dos voos dos irmãos Wright, e que eles não ti-
nham sido efetuados por “seus próprios meios”. Caso assim ti-
vesse acontecido, não teria sentido instituir o prêmio, pois mais
de 25 m os irmãos Wright teriam voado em seu primeiro voo.
Ou talvez nada soubessem dos voos destes dois irmãos.
A existência de um aeroclube e a instituição de um prêmio
indicam que já existiam pelo menos tentativas de voos e de que
eles ainda não tinham sido efetuados por “seus próprios meios”.
Assim, o primeiro voo de um avião por seus próprios
meios, anunciado de antemão, com público e juízes presentes,
com fotografias sem suspeita de fraudes e oficialmente homo-
logado, foi, sem dúvida alguma, o de Santos Dumont.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 95

[Link] 95 13/05/2014 [Link]

 Em 2006, por ocasião do centenário do voo pioneiro de San-
tos Dumont, o Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáu-
tica (American Institute of Aeronautics and Astronautics – AIAA)
prestou homenagens a Dumont. Entre elas, uma placa de bronze
colocada em um pedestal em frente da casa em que nascera San-
tos Dumont, em Cabangu, município de Santos Dumont, MG.
Nesta placa é dito que “ He flew his first airplane, the 14-bis, on
October 1906, the first aircraft to take off and land without any
external assistance” (o primeiro avião a decolar e pousar sem
qualquer auxílio externo – o destaque é nosso).
Vejamos o que publicou, a respeito, o Correio do Povo, de
Porto Alegre, RS, em 23/05/2007, p. 10:
“Descendentes dos Wright e de Dumont fazem as pazes.
São Paulo – Alberto Santos-Dumont e Wilbur e Orville
Wright, que disputaram a paternidade da aviação entre Brasil e
EUA no último século, tiveram um consenso póstumo ontem.
O sobrinho-neto de Dumont e a sobrinha bisneta dos irmãos
Wright se encontraram na Base Aérea de São Paulo e acorda-
ram que os irmãos Wright foram os primeiros a fazer a deco-
lagem, com ajuda de vento forte, e Dumont o primeiro a não
precisar de ajuda para voar”.

Em conclusão:
Alberto Santos Dumont, não só de direito, mas também de fato,
foi o precursor do voo motorizado e absolutamente autônomo.

96 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 96 13/05/2014 [Link]

 A pêndice I

O livro de Lilienthal

Figura I.1 – Um dos muitos planadores de Lilienthal.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 97

[Link] 97 13/05/2014 [Link]

 Na primeira metade do século passado, houve época em
que algumas marcas de balas vinham com figurinhas, para for-
mar um álbum. Devíamos ter dez, talvez doze anos, quando em
uma dessas encontramos uma com Lilienthal voando em um
de seus planadores, talvez o que aparece na Figura I.1.
Mais recentemente, as informações que conseguimos
sobre esse pioneiro da aviação tratavam quase que exclusiva-
mente de suas observações, análise e conclusões que tirava do
voo planado de grandes aves. Mas foi no livro de sua autoria,
Birdflight as the basis of aviation, publicado em 1889, que tive-
mos conhecimento de seus minuciosos estudos, para os quais
muito colaborou seu irmão Gustav. Muito mais do que um sim-
ples observador do voo de aves, ele foi um pesquisador de pri-
meira linha, projetando, junto com seu irmão, os equipamentos
para examinar o comportamento aerodinâmico de asas de di-
versas formas, e em várias situações.
No dizer de Michael A. Markowski (engenheiro aeronáuti-
co e piloto), na apresentação da reimpressão do livro de Lilien-
thal, publicada em 2001, ele foi “um gênio criativo cuja obser-
vação, análise, talento e audácia estabeleceram os fundamentos
para o desenvolvimento da aviação”.
Desse livro pinçamos apenas alguns pontos. Caso contrá-
rio, estaríamos escrevendo outro livro, ou melhor, estaríamos
“pirateando” o trabalho desse notável pesquisador.
Em sua primeira tentativa os irmãos Lilienthal procuraram
imitar o bater de asas das aves, em um modelo de pequenas di-
mensões. Era movido por molas e foi lançado de um plano in-
clinado. Mas a posição inconveniente do centro de gravidade
fez com que o modelo adquirisse um movimento de pêndulo

98 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 98 13/05/2014 [Link]

 e se descontrolasse. Nos modelos seguintes, posicionaram me-
lhor o centro de gravidade. O melhor deles tinha duas asas de
pombo, dava vinte batidas de asas e chegou a voar por uma dis-
tância de duas salas.
A Figura I-2 apresenta desenhos de asas de diversos pássa-
ros. Curiosamente, Lilienthal inclui nesta figura as asas de um
morcego. E na Figura I-3 pode-se apreciar o belo voo planado
de um condor, destacando-se os pinions nos extremos das asas.
Em 1874 fizeram um aparelho com asas que eram uma có-
pia exata das asas de um pássaro, incluindo as longas penas de
extremidade de asa (pinion). Tinha as dimensões de uma cego-
nha; a propulsão seria por um motor leve que ainda deveria ser
projetado e construído. Mas, inicialmente, baseados na experi-
ência de Otto com motores a vapor, usaram um deles. Mas era
potente demais para o pequeno modelo, e na primeira tentativa
de voo as duas asas romperam-se.
Também fizeram pandorgas com a forma de pássaros, para
estudar seu comportamento ao vento. As asas eram encurvadas
na borda de ataque, para imitar a forma das asas dos pássaros.
Em certas condições, com o “pássaro” mais ou menos em posi-
ção horizontal, ele moveu-se contra o vento. Aliás, em ensaios
com cúpulas muito rebaixadas, encontramos a força horizontal
exercida sobre a cúpula tendo o sentido contrário ao do vento.
Assim, parece-nos que certas tartarugas caminhariam melhor
deslocando-se no sentido contrário ao do vento.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 99

[Link] 99 13/05/2014 [Link]

 Figura I.2 – Diversas formas de asas, duas delas com as penas pinions.

Figura I.3 – Um belo voo planado de um condor.

100 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 100 13/05/2014 [Link]

 Além disso, também fizeram alguns estudos com modelos
de asas móveis, simulando o bater de asas dos pássaros.
“A observação da natureza constantemente reaviva a con-
vicção de que o voo não pode e não será negado ao homem para
sempre”, escreveram os irmãos Lilienthal. E continuaram:

Ninguém que tenha tido a oportunidade de obser-

var grandes pássaros que se movem no ar com lentas
batidas de asas e muitas vezes apenas estendendo as
asas sem movimento [...]; de apreciar a beleza e per-
feição de seus movimentos; de admirar a eficiência e
segurança de seus aparelhos de voo; e de quem pode
deduzir da majestade daqueles movimentos os esfor-
ços moderados e, com a ajuda do vento, a pequena
quantidade de energia requerida para tal voo, pode
acreditar que está não muito distante o tempo em
que nosso conhecimento e compreensão do método
de voo possibilitar-nos-á quebrar o encanto que tem
feito impossível libertar nossos pés da mãe terra.

A Figura I-4 apresenta um desenho do aparelho usado pe-

los irmãos Lilienthal para determinar a força de sustentação
com asas móveis. Um contrapeso de 40 kgf servia para dimi-
nuir a força de sustentação necessária para elevar o aparelho.
Com o contrapeso, era necessária uma sustentação de mais de
40 kgf para levantar o mecanismo.
O esforço muscular necessário era muito grande, e só po-
dia ser mantido por alguns segundos.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 101

[Link] 101 13/05/2014 [Link]

 Figura I.4 – Aparelho usado para medir a Sustentação. Pessoa e asas pesavam 80 kgf.

Tipos de voo
Eles indicam alguns detalhes das “técnicas” dos pássaros
para voar:
– Há pássaros que facilitam sua subida correndo contra o
vento.
– Muitos dos grandes pássaros saltam de grandes alturas,
para adquirir a velocidade necessária para o voo.
– Em um terceiro tipo de voo, com menos esforço, as asas
não batem para cima e para baixo, mas são apenas leve-
mente inclinadas e giradas. O vento, naturalmente, deve

102 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 102 13/05/2014 [Link]

 ter uma velocidade apropriada para tal voo, possibilitando
tanto voo horizontal como ascendente, em espiral.
O terceiro tipo de voo é que foi detalhadamente estudado, não
só pelos irmãos Lilienthal, mas por vários dos pioneiros da aviação.

Placa perpendicular ao movimento

Escreveram os irmãos Lilienthal:
Foi estudada a força exercida sobre uma placa fina (placas
são, por definição, planas) que se desloca com velocidade uni-
forme em direção perpendicular a ela.
A pressão do ar aumenta em relação direta com a área da
superfície e com o quadrado de sua velocidade. Contém tam-
bém uma constante que depende da massa específica do ar.

Vento relativo V

Para a finalidade presente, continuam os irmãos Lilienthal,

podemos desprezar a variação da massa específica com a umi-
dade e com a temperatura, e aplicar a equação aproximada:

F = 0,13 A V2

sendo: F – a força sobre a placa imóvel, ou força para deslocar a

placa em ar parado;
A – área da superfície da placa;
V – velocidade relativa entre placa e ar.
Esta expressão já era conhecida antes dos irmãos Lilienthal.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 103

[Link] 103 13/05/2014 [Link]

 Comparemo-la com o que informa a respeito a norma bra-
sileira da ação do vento em edificações, NBR-6123. Por essa
norma:

F = Cf A q = Cf A ( V2 ) / 2 = Cf A V2 / 16

sendo V em m/s e A em m2.

O valor de Cf , para placas retangulares muito alongadas,

está entre 1,8 e 2,0.
Para o caso extremo (Cf = 2,0) teremos:

F = 2 A V2 / 16

F = 0,13 A V2

Isto é, no caso limite, o mesmo valor usado pelos Lilienthal

há mais de um século. E as normas atuais também não conside-
ram a variação da massa específica do ar com a temperatura e
com a umidade.
“As condições da superfície da placa (lisa ou rugosa) têm in-
fluência desprezável, conforme ensaios”. Conclusão ainda válida.
Na Figura I-5 vê-se o mecanismo construído pelos irmãos
Lilienthal para determinar o trabalho mecânico necessário
para o bater de asas. Este trabalho é dado por G x h kgfm, sendo
h a altura de queda do peso G.

104 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 104 13/05/2014 [Link]

 Figura I-5 – Mecanismo para determinar o trabalho mecânico do bater de asas.

Placa oblíqua ao movimento

Após os ensaios com placas perpendiculares ao escoamen-
to de ar, eles passaram a estudar o comportamento de placas co-
locadas obliquamente em relação ao escoamento, ou, vice-ver-
sa, as placas moviam-se obliquamente ao ar parado. O aparelho
esquematizado na Figura I-6 foi usado pelos irmãos Lilienthal
para estudar as forças que aparecem em um movimento circu-
lar com as placas obliquamente situadas, em várias inclinações.
Os pesos forneciam diretamente a Sustentação.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 105

[Link] 105 13/05/2014 [Link]

 Figura I-6 – Forças em movimento circular com placas obliquamente situadas.

A forma do escoamento nas vizinhanças de uma placa de-

pende da inclinação desta placa. As formas de escoamento esti-
madas por Lilienthal, para algumas das inclinações estudadas,
aparecem na Figura I-7.

106 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 106 13/05/2014 [Link]

 Figura I-7 – Forma do escoamento em torno de placas inclinadas, conforme
Lilienthal.

Asas planas e curvas

Com relação aos ensaios com placas planas, perpendicu-
lares e oblíquas ao escoamento, Lilienthal comenta o seguinte:

uma vez que das considerações anteriores parece

sem esperança chegar a uma solução do problema
do voo por meio de asas planas, devemos conside-
rar se a solução de sucesso não poderá ser atingida
por meio de asas não planas. A natureza prova dia-

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 107

[Link] 107 13/05/2014 [Link]

 riamente que voo não é de fato difícil. As asas dos
pássaros não são planas. Elas são levemente encur-
vadas, e assim possuem as qualidades essenciais para
voo econômico (Isto é, com pequeno dispêndio de
energia). A sustentação é muito maior que nas su-
perfícies planas. Além disso o arrasto é negativo, isto
é, a favor do movimento da asa.

Figura I-8 – Componentes das forças aerodinâmicas em asas.

Na Figura I-8 estão indicadas as componentes das forças ae-

rodinâmicas sobre uma asa plana e uma asa curva. Ambas as asas
estavam inclinadas de 15° em relação ao vento relativo que sobre
elas incidia, na direção horizontal. Estas componentes são:

108 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 108 13/05/2014 [Link]

 Asa plana:
– Sustentação (perpendicular ao vento): og
– Arrasto (na direção do vento): oe
– Força total: oi

Asa curva:
– Sustentação (perpendicular ao vento): ph
– Arrasto (na direção do vento): pf
– Força total: pk

Dos muitos ensaios feitos pelos irmãos Lilienthal, as sec-

ções dos perfis mostrados na Figura I-9 deram resultados quase
iguais, igualmente bons, independentemente do local em que
está a parte mais espessa da asa.

Figura I-9 – Perfis de asa ensaiadas pelos irmãos Lilienthal.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 109

[Link] 109 13/05/2014 [Link]

 Baseado em suas muitas pesquisas, Lilienthal admite que
a força de sustentação em uma asa curva pode ser considerada
como sendo o dobro da força em uma placa colocada perpendi-
cularmente ao vento:
Força na placa, perpendicular ao vento (conforme Lilienthal):

F = 0,13 A V2

A força de sustentação, S, será então:

S = 2 F = 2 x 0,13 A V2 / 2 = 0,26 A V2

Forças em um perfil curvo, medidas ao vento

Figura I-10 – Determinação das forças em um perfil curvo, ao vento natural.

110 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 110 13/05/2014 [Link]

 A Figura I-10 (O contrapeso g serve para contrabalançar a
haste oc) é composta de três partes:
– A : dispositivo para medir a força horizontal do vento
(arrasto, oh).
– B : dispositivo para medir a força vertical do vento (sus-
tentação, ov).
– C : resultante das duas componentes, or.

Medida da velocidade do vento

Para medir a velocidade do vento nos ensaios com perfis
curvos, os irmãos Lilienthal desenvolveram o aparelho mostra-
do na Figura I-11.
F é uma placa de madeira, coberta com papel, que desli-
za livremente na barra i k. Ela está ligada ao extremo i por uma
mola helicoidal. O índice t indica a velocidade na escala cali-
brada diretamente em velocidade.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 111

[Link] 111 13/05/2014 [Link]

 Figura I-11 – Aparelho para medir a velocidade do vento.

O vento no dia a dia

Os dois irmãos mostram vários exemplos da ação do vento
em situações corriqueiras. A Figura I-12, com roupa colocada
para secar em um arame, mostra a forte sustentação que atua
em superfícies curvas, podendo fazer com que a roupa fique
acima da horizontal.
Outros exemplos: velas de barcos, pás dos tradicionais
moinhos holandeses.

112 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 112 13/05/2014 [Link]

 Figura I-12 – Sustentação em roupa colocada para secar.

A B C

Figura I-13 – Características aerodinâmicas de uma boa pandorga.

Uma pandorga com o papel de cobertura fixado na estru-

tura interna (Figura I-13-A) encurva-se ao vento como mos-
trado na Figura I-13-B, em duas partes. Com o papel fixado só
na periferia, há uma única superfície curva, com uma forma
mais favorável (Figura I-13-C). A força de sustentação é maior
e a pandorga sobe mais e melhor (observe-se que o cordão
aproxima-se mais da vertical em C do que em B).

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 113

[Link] 113 13/05/2014 [Link]

 Alguns dos planadores de Lilienthal
Seguem figuras que mostram alguns dos planadores proje-
tados e construídos pelos irmãos Lilienthal. O piloto sempre foi
Otto. Na Figura I-14 observa-se uma fotografia de um planador
monoplano. Observe-se a bela empenagem vertical, na cauda,
que favorece o equilíbrio torsional e lateral.

Figura I-14 – Uma dos planadores monoplano dos irmãos Lilenthal durante o voo.

E na Figura I-15 vê-se um planador biplano, com empena-

gens vertical e horizontal na cauda. Observe-se o encurvamen-
to das asas.

114 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 114 13/05/2014 [Link]

 Figura I-15 – Planador biplano dos irmãos Lilienthal, com asas nitidamente
encurvadas

Figura I-16 – Colina mandada construir pelos irmãos Lilienthal. Observe-se o

local preparado para ser depósito de planadores.

A colina artificial, com 30 m de altura, mandada construir

(“com considerável despesa”) pelos irmãos Lilienthal, situava-
-se nas proximidades de Gross-Lichterfelde. Pela forma côni-
ca dessa colina, voos podiam ser feitos para vento soprando de
qualquer direção. Na Figura I-16 estão traçadas as trajetórias de
dois dos voos.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 115

[Link] 115 13/05/2014 [Link]

[Link] 116 13/05/2014 [Link]
 A pêndice II

O livro de Chanute

a) Assim como Lilienthal, além de sua notável contribuição ex-

perimental e teórica para o desenvolvimento da aviação, Cha-
nute escreveu um livro que se tornou igualmente clássico, e que
continua sendo reimpresso, como o de Lilienthal. Foi dele que
extraímos o que exporemos neste apêndice.
Este livro foi publicado, pela primeira vez em uma série de
artigos no American Engineer and Railroad Journal, New York,
entre 1891 e 1893. E em 1894 apareceu a primeira edição do
conjunto desses artigos.
É considerado, na história da aeronáutica, um livro básico,
que trata das pesquisas e invenções feitas nos primórdios desta
ciência, antes mesmo do voo de um verdadeiro avião (que decola
e se mantém no ar sem auxílio externo, tais como o vento, a gra-
vidade ou catapulta, por exemplo). As informações contidas nes-
se livro serviram de base e entusiasmaram muitos pesquisadores,
que passaram a admitir a possibilidade do voo pelo homem.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 117

[Link] 117 13/05/2014 [Link]

 Nele estão apresentados, de um modo sucinto, praticamen-
te tudo que tenha sido estudado e feito em diversas tentativas
de construir e fazer voar uma máquina com pelo menos uma
pessoa a bordo. Inicialmente foram voos de planadores; entre
os pioneiros estão o próprio Chanute e Lilienthal.
b) Chanute recomendava que os interessados em voar começas-
sem praticando com planadores. Foi o que tinha feito Lilienthal
e o que seria feito poucos anos depois pelos irmãos Wright. Estes
começaram com um mecanismo ainda mais simples: a pandorga
(pipa, papagaio, são outros termos regionais). Depois passaram a
voos em planadores, que tinham, por vezes, seu lançamento au-
xiliado por pessoas que seguravam as asas e se punham a correr
contra o vento, largando o planador já no ar, ao chegarem ao topo
da duna. Seus primeiros “voos” motorizados (a partir de dezem-
bro de 1903) só foram possíveis com o auxílio de um bom ven-
to; na falta deste, usavam uma catapulta para alçar voo. O motor
que projetaram e construíram tinha pequena potência (12CV),
incapaz de manter o avião se deslocando no ar; e muito menos
decolar. Esse motor, para nós, era mais um substituto do cordão
de uma pandorga, como comentamos oportunamente.
c) Voltando aos planadores de Chanute, no verão de 1896 cente-
nas de voos foram feitos com planadores projetados por ele. Ele
não participou destes voos, pois já estava com 65 anos. Quem
voou foi o jovem engenheiro Augustus Herring, que trabalhava
com ele e ajudou o desenvolvimento e a construção de planado-
res. Um deles tinha várias asas superpostas; mais sucessos obti-
veram com um planador biplano, que tinha boa estabilidade e
controle durante os voos.

118 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 118 13/05/2014 [Link]

 Chanute concluiu que, para manter a estabilidade, era melhor
movimentar as asas do que o piloto. Esta última técnica já fora uti-
lizada por Otto Lilienthal, antes da publicação do livro de Chanute.
Como já vimos, Lilienthal mantinha o equilíbrio do planador por
movimentos de seu corpo, que ficava como que dependurado da
estrutura do planador. Nos planadores dos irmãos Wright o pilo-
to ia deitado; além do movimento do corpo, a estabilidade do voo
contava com asas parcialmente móveis. Mas Chanute foi o primei-
ro a manter a estabilidade de um aparelho voador por movimentos
de suas asas, muitos deles feitos automaticamente. Para ele, o piloto
devia sentir-se confortável e sem tensões durante o voo, sem ter
que fazer as ginásticas que seus antecessores tinham que fazer para
manter a estabilidade de seus planadores.
d) Em março de 1900 Chanute recebeu uma carta de Wilbur
Wright, na qual ele informa que lera o livro de Chanute “com
grande cuidado e entusiasmo”. E lhe solicita informações a res-
peito dos materiais e métodos que ele usara na construção de
seus planadores.
Chanute, que jamais considerara seus experimentos como
secretos (ao contrário dos irmãos Wright), informou-os acer-
ca de seus voos e indicou-lhes lugares apropriados para testar
planadores: bastante vento, dunas com areia fina, para evitar
problemas graves (no aparelho e no piloto) nas eventuais que-
das. Este foi o início de uma intensa troca de cartas entre eles.
O primeiro planador dos irmãos Wright, que voou em 1901,
foi baseado no planador biplano de Chanute. E também outros
planadores dos irmãos basearam-se nos princípios básicos ex-
pressos por Chanute, o qual esteve várias vezes em Kitty Hawk,
durante voos dos Wright.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 119

[Link] 119 13/05/2014 [Link]

 Como se vê, Orville exagerou “um pouco” ao intitular seu
livro (Como inventamos o aeroplano). Não se pode negar que
eles fizeram muito para o desenvolvimento da aviação, mas re-
almente não inventaram o avião. Aliás, ninguém o inventou; ele
foi surgindo aos poucos, com a colaboração de muitas pessoas,
fascinadas pela possibilidade de o homem voar (e houve mes-
mo perda de vida de alguns dos pioneiros, entre eles Lilienthal).
e) Não devemos esquecer que, já muito antes do voo pioneiro
de Santos Dumont, as principais leis da aerodinâmica aplica-
da a aparelhos voadores (aeronáutica) já eram conhecidas. Esse
conhecimento adveio tanto da observação do voo de grandes
pássaros como de experimentos feitos inicialmente ao vento
natural e, mais adiante, em túneis aerodinâmicos.
Quanto ao voo dos grandes pássaros, Chanute (e também
outros) concluiu que ele compreende três fases:
– A partida, durante a qual um grande esforço deve ser
feito, a menos que seja usada a gravidade, com o pássaro
deixando-se cair, por exemplo, de um penhasco ou de uma
árvore alta.
– O voo, durante o qual o pássaro exerce sua força normal,
ou faz uso da força do vento.
– O pouso, durante o qual, novamente, é dispendido um
grande esforço, se o movimento para a frente deve ser rapi-
damente interrompido, ou então empoleirando-se em um
penhasco, uma árvore etc.
“Máquinas voadoras certamente terão de adaptar-se a es-
sas três fases do voo, com dispositivos de partida e de pouso,
além dos meios para manter o voo propriamente dito”, conti-
nua Chanute. E quanto aos pássaros, eles fazem todas as mano-

120 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 120 13/05/2014 [Link]

 bras necessárias tanto regulando a intensidade de seus esforços
como mudando o ângulo de ataque em relação ao ar.
Ao descrever algumas dezenas de modelos e protótipos de
máquinas voadoras, Chanute divide-as em três categorias, nas
quais ele encaixa os princípios que os inventores julgavam os
mais eficazes (ou os únicos disponíveis na época) para manter
o aparelho no ar:
– Asas de pássaros e paraquedas.
– Parafusos girantes.
– Aeroplanos.
Exporemos apenas algumas dessas tentativas, algumas delas
mais por curiosidade. Chanute também apresenta ideias e projetos
mais elaborados, alguns deles com êxito parcial ou total (como os
planadores de Lilienthal). Lembremos que Leonardo da Vinci já
tinha esboçado máquinas voadoras de todos esses tipos.
f) Asas e paraquedas
Besnier (em 1678!) desenvolveu um par de asas oscilantes que
carregava sobre os ombros (Figura II-1). Foram construídas
com duas varas de madeira, sobre as quais estavam fixadas asas
de musselina que, como se tivessem dobradiças, fechavam-se
alternadamente ao se movimentarem para cima e se abriam no
movimento para baixo, originando uma força de sustentação e
um empuxo. O movimento das asas era comandado pelo movi-
mento das mãos e dos pés.
Ele fez uma série de saltos, cada vez mais audaciosos. Co-
meçou atirando-se de uma cadeira, e depois, sucessivamente, de
uma mesa, do peitoril de uma janela, do segundo piso da casa e,
finalmente, do sótão, conseguindo sobrevoar o telhado de uma

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 121

[Link] 121 13/05/2014 [Link]

 construção vizinha. Não tencionava chegar a levantar voo ou
voar horizontalmente. Era mais uma queda atenuada pelas asas.

Figura II-1 – Besnier, 1678.

Hargrave, como veremos ao tratar de sua contribuição para

a aeronáutica, projetou, construiu e fez voar alguns modelos
dotados de “asas”, que se moviam de tal modo que ocasionavam
um empuxo no modelo.
Baseado no guarda-chuva (que atuava como um paraque-
das), Letur construiu em 1852 o aparelho mostrado na Figura
II-2, que seria lançado de uma elevação do terreno ou de um
balão. Ele esperava mover-se no ar por meio das asas e leme
traseiro (cauda) mostrados na mesma figura.

122 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 122 13/05/2014 [Link]

 Figura II-2 – Letur, 1852.

M. Castel era engenheiro mecânico. Em 1878 construiu o

aparelho mostrado na Figura II-3. Era equipado com oito hélices,
cada uma delas com duas pás, e dispostas em dois grupos, que gi-
ravam em sentidos contrários, para evitar que o aparelho girasse
sobre si mesmo, descontroladamente. As hélices eram acionadas
por um compressor de ar de dois cilindros, um para cada gru-
po de hélices. Durante os primeiros testes o pequeno aparelho
(seu peso era de cerca de 25 quilos) subiu, desviou-se e chocou-se
contra uma parede da sala onde o teste estava sendo feito.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 123

[Link] 123 13/05/2014 [Link]

 Figura II-3 – Castel, 1878.

g) Parafusos
Uma ideia pioneira foi apresentada por Launoy e Bienvenu, em
1784, mais de dois séculos antes de Santos Dumont. Eles apre-
sentaram à Academia Francesa de Ciências o modelo mostrado
na Figura II-4, com cerca de 30 cm de diâmetro.
Era composto por duas hélices de quatro pás, montadas
nos extremos de uma haste que girava pelo desenrolar de uma
corda fixada nos extremos de um arco. O esboço da Figura II.4
não é muito elucidativo. As pás das hélices estavam orientadas
de tal modo que cada uma delas cancelava o movimento de giro
causado pela outra. É o mesmo princípio usado nos helicópte-
ros atuais; sem a pequena hélice, o grande rotor faria o aparelho
girar como um parafuso, sem controle.

124 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 124 13/05/2014 [Link]

 Figura II-4 – Launoy e Bienvenu, 1784.

O mesmo princípio para estabilizar o aparelho voador foi

usado no projeto proposto em 1845 por Cossus (Figura II-5).
Tratava-se de um aparelho motorizado, que seria movido por
uma máquina a vapor. Possuía três hélices (“parafusos”, no di-
zer de Chanute) girantes, cada uma com duas pás. As duas situ-
adas nos extremos eram menores e podiam ser inclinadas, para
movimentar o aparelho na direção desejada. A hélice central,
maior, dava sustentação. Nos modernos helicópteros, ambas as
ações (sustentação e deslocamento) são obtidas com o grande
rotor, que é dotado de pás de passo (inclinação) variável. No

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 125

[Link] 125 13/05/2014 [Link]

 dizer de Chanute, “a ideia não é destituída de mérito”, com as
duas hélices menores projetadas para movimentar o aparelho e
a maior para sustentá-lo no ar.
Esta interessante e razoável concepção ficou só no projeto,
pois foi verificado que a energia obtida com as máquinas a va-
por disponíveis na época era insuficiente para fazer o aparelho
funcionar.
Este, aliás, foi o maior problema, e o entrave para que um
verdadeiro avião tivesse tido êxito décadas antes de Santos
Dumont: a falta de motores suficientemente potentes e leves. A
potência deficiente foi, aliás, a causa do insucesso dos irmãos
Wright, os quais, ao final, conseguiram, no nosso entender,
apenas um voo de pandorga.

Figura II-5 – Cossus, 1845.

h) Aeroplanos
Chanute define aeroplanos (aeroplanes) como “superfícies finas,
fixas, com a sustentação causada pela reação para cima da pres-
são do ar devida à velocidade, obtida por um dispositivo impul-

126 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 126 13/05/2014 [Link]

 sor separado”. Um conceito aerodinamicamente correto. Note-se
que no caso das “asas” (wings) era simulado o voo das aves, seja
em voo planado, seja com movimentos das asas. Exemplos são os
chamados “ornitópteros”, dos quais já tratamos.
E continua Chanute:

A ideia de obter sustentação no ar com uma super-

fície fixa, em vez de uma vibrante ou girante, não é
óbvia, e foi apenas em 1842 que um aeroplano, como
nós entendemos o termo, com planos que sustentam
o peso e uma hélice que impulsiona, foi pela primei-
ra vez proposto e experimentado.

As múltiplas tentativas (e também múltiplos acidentes, de

maior ou menor gravidade) mostraram que nos aeroplanos a
dificuldade para manter sua estabilidade no ar era muito maior
do que nos aparelhos anteriores, dos tipos “asas móveis” e “pa-
rafusos” (helicópteros).
Como comentou Chanute, o primeiro aeroplano foi con-
cebido em 1842, ano em que Henson patenteou seu projeto, o
primeiro com essa nova concepção (Figura II-6).
A asa era feita de lona ou seda untada, esticada em uma es-
trutura aproximadamente retangular, e que se mantinha rígida
por um duplo sistema entreliçado, acima e abaixo da asa fixa.
Abaixo da asa estava fixada uma cabine, onde eram alojados a
máquina a vapor, seus suprimentos e os passageiros.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 127

[Link] 127 13/05/2014 [Link]

 Figura II-6 – Henson, 1842.

Quanto ao problema do peso do motor, Chanute comenta

que “a importante questão de um motor leve parece estar para
ser satisfatoriamente resolvida”, graças aos esforços de Maxim,
Trouvé e outros.
O aparelho seria propelido por duas hélices, que funciona-
riam à semelhança de moinhos. Atrás das hélices estaria situada
a cauda, feita à semelhança das asas. Ela seria móvel, para cima
e para baixo, para fazer o avião ganhar ou perder altitude (e é o
que faz o leme horizontal dos atuais aviões). Quanto às asas, elas
eram um pouco inclinadas para cima, para obter uma boa força
ascencional (a denominada “sustentação”, na aerodinâmica).
Para decolar, o avião de Henson deslizaria por um plano
inclinado até atingir uma velocidade suficiente para mantê-
-lo no ar. O motor a vapor teria por finalidade única manter
o avião voando. Isto é, para vencer o arrasto – a força que fre-

128 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 128 13/05/2014 [Link]

 na o avião, dificultando seu deslocamento – e impulsionar o
avião para a frente.
As dimensões prováveis do aparelho, obtidas a partir dos
desenhos do projeto em que foi solicitada a patente respectiva,
parecem ser de cerca de 42 m de comprimento e cerca de 10 m
de largura. Isto é, muito maior que o aeroplano construído mais
tarde por Maxim.
Henson calculou que o motor a vapor, de alta pressão, de-
veria ter de 25 a 30HP. Muito pouco para fazer voar um aero-
plano de tais dimensões.
Este aeroplano não foi construído. Seu grande mérito, comen-
ta Chanute, foi o estudo cuidadoso de um novo tipo de máquina
voadora: o aeroplano, máquina com plano (ou planos, no caso de
biplanos, triplanos etc) fixo, hélices propulsoras, cauda móvel etc.
Em 1884 H. F. Phillips patenteou uma série de asas encur-
vadas, que tencionava usar juntamente com motores e hélices
capazes de fazer um avião levantar e manter o voo (Figura II-
7). Essas asas, relativamente estreitas, seriam usadas super-
postas, em grande número, a distâncias convenientes para que
não houvesse interferência mútua em seu desempenho aerodi-
nâmico. O conjunto apresentava uma forma semelhante ao de
uma persiana de janela.
Os perfis de Phillips foram obtidos experimentalmente, com
as asas expostas a uma corrente artificial de ar. Esta corrente de
ar era causada por um jato de vapor lançado em um tubo de ma-
deira. A finalidade dos ensaios era determinar a velocidade da
corrente de ar necessária para sustentar cada tipo de asa no ar,
e a área de asa necessária para isso. Os resultados desses ensaios
foram publicados em Engineering, Londres, em 14/08/1885.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 129

[Link] 129 13/05/2014 [Link]

 Figura II-7 – Perfis de asas testados e patenteados por Phillips, 1884.

O australiano M. Hargrave teve uma atuação muito des-

tacada no desenvolvimento da aviação. Paulatinamente ele foi
projetando e construindo modelos de diversos tipos de apare-
lhos voadores, com dimensões cada vez maiores. Quanto à fon-
te de energia, ele começou com atilhos de borracha torcidos,
passando depois para ar comprimido.
Trabalhou no desenvolvimento de um motor a vapor, que
seria tão leve quanto o de ar comprimido, mas de potência su-
perior. Além disso trabalhou, também sem sucesso, no projeto
de um motor a explosão: uma turbina trabalharia com os gases
resultantes da explosão de uma mistura de nitrato de amônia,
carvão vegetal e enxofre (pólvora?).

130 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 130 13/05/2014 [Link]

 Vejamos alguns detalhes de seus projetos e ensaios com
modelos de aviões, sendo que todos eles voaram.
A Figura II-8 mostra o último dos modelos (1889) acionados
por atilhos de borracha torcida (como nos brinquedos de muitas
décadas atrás). A hélice, de duas pás, ficava na parte traseira do
modelo, o qual chegou a voar por uma distância de 36 metros.
Com esses modelos Hargrave foi aprimorando a forma e
dimensões relativas das partes componentes.
Passou depois a projetar, construir e fazer voar modelos
para os quais a fonte de energia era ar comprimido. A Figura
II.9 mostra o modelo no 10, de 1890, que voou por uma distân-
cia de 112 metros. As duas “asas”, situadas na frente do mode-
lo, moviam-se para cima e para baixo (como as asas de certos
pássaros), com a energia necessária sendo fornecida por um re-
servatório de ar comprimido, de forma cilíndrica e situado na
parte inferior do modelo.
Neste mesmo ano Hargrave projetou, construiu e fez voar
o modelo Nº 12, mostrado na Figura II-10. Como no modelo
anterior, a força motriz provinha de ar comprimido, que acio-
nava duas “asas”, fazendo-as movimentar-se cadenciadamente;
como no modelo Nº 10 elas estavam na parte de trás do modelo.
Em seu próximo modelo (Figura II.11), o de no 13, que
voou em 1891, as asas propelentes móveis foram substituídas
por uma hélice de duas pás. A energia para acioná-las provinha
de um motor de ar comprimido de três cilindros. O voo deste
modelo percorreu uma distância de apenas 39 metros.
Talvez por isto em seu modelo seguinte, o de no 14, ele vol-
tou às “asas” móveis. Este modelo percorreu, em voo, uma dis-
tância de 95 metros.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 131

[Link] 131 13/05/2014 [Link]

 Figura II.8 – Último modelo com atilho de Hargrave, 1889.

Figura II.9 – Modelo no 10, de Hargrave, 1890.

132 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 132 13/05/2014 [Link]

 Figura II.10 – Modelo no 12, de Hargrave, 1890.

Figura II.11 – Modelo no 13, de Hargrave, 1891.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 133

[Link] 133 13/05/2014 [Link]

 Entre seus muitos inventos (nem todos tiveram sucesso)
destaca-se a forma diferente que usou para pandorgas, que ele
chamou de celular kites (pandorgas celulares, muitas delas co-
nhecidas como pandorgas caixão, por sua forma característica).
Um relatório de suas pesquisas foi publicado pela Royal So-
ciety of New South Wales, em 3 de agosto de 1892.
Das diversas formas que ensaiou (inclusive cilíndricas)
destacamos as duas apresentadas na Figura II-12. Serviram de
base para o avião 14-bis de Santos Dumont. A pandorga E tem
suas superfícies superior e inferior levemente encurvadas, en-
quanto que a pandorga F tem todas as suas superfícies planas.
A pandorga E, como era de esperar já pelo estudo do voo plana-
do de grandes aves, teve um desempenho superior: sua susten-
tação foi o dobro da referente à pandorga F. Ambas tinham as
mesmas dimensões e o mesmo peso.

Figura II-12 – Pandorgas-caixa de Hargrave, 1893.

134 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 134 13/05/2014 [Link]

 Hargrave confirmou o que já era conhecido, ao dizer que:

uma máquina voadora com superfícies encurvadas

seria melhor que uma com superfícies planas, se am-
bas tiverem o mesmo peso.

Ele também comparou seus resultados com as pandorgas

usuais, feitas principalmente por adolescentes, dizendo que
suas pandorgas:

diferem das pandorgas de vossas juventudes, que

se mantinham no ar em um ângulo de cerca de 45°
com a horizontal, posição para a qual sustentação e
arrasto são quase iguais. A pequena inclinação das
pandorgas em caixão faz com que a força ascencio-
nal supere em muito a força de arrasto. Em conse-
quência, a parte do cordão próximo à pandorga fica
em posição quase vertical.

A respeito de seu intenso labor em aeronáutica, Hargrave

teceu o seguinte comentário:

o povo de Sydney que pode falar de meu trabalho

sem um sorriso é muito escasso; sem dúvida é o mes-
mo com os pesquisadores estadunidenses. Eu sei
que o sucesso seguramente virá; portanto, não perca
tempo em palavras tentando convencer os céticos.

Hargrave jamais patenteou qualquer uma de suas inven-

ções. Pelo contrário, seguidamente divulgava detalhes delas,
pois julgava que o intercâmbio de informações era de impor-
tância para o progresso da aeronáutica. Dizia ele que a máquina
voadora do futuro não apareceria pronta para voar e capaz de
voos de mil milhas (1.600 km) ou mais. Como é usual no de-

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 135

[Link] 135 13/05/2014 [Link]

 senvolvimento da ciência e da tecnologia, esta máquina evolui-
ria gradualmente.
Estamos de pleno acordo: ninguém inventou o avião...
Wenham, que fez importantes estudos com pandorgas, su-
geriu que fossem usadas várias asas superpostas (biplanos, tri-
planos etc.) em vez de uma única asa muito comprida, de estru-
tura complexa e pesada.
Essa sugestão foi seguida por Stringfellow, que em 1868
apresentou dois modelos para a competição realizada pela Ae-
ronautical Society of Great Britain. Um desses modelos já foi
apresentado anteriormente.
O próprio Wenham fez alguns projetos e modelos de mul-
tiplanos. A Figura II-13 mostra um deles, com seis asas super-
postas; deveria ser capaz de carregar uma pessoa.

Figura II-13 – Wenham, 1866.

Chanute, entre as diversas considerações que faz sobre as

características de voo, apresenta o seguinte:

se o plano for gradualmente inclinado em relação

à corrente, o ponto de pressão máxima mover-se-á
para a frente [isto é, para a borda de ataque da asa] à

136 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 136 13/05/2014 [Link]

 medida que o ângulo de incidência diminui. A posi-
ção é dada pela lei de Joëssel:

C = (0,2 + 0,3 sen) L

sendo:
C – a distância do centro de pressão à borda de ataque de uma
asa plana, retangular.
L – a largura da asa.
 – o ângulo de incidência em relação à corrente de ar.

De acordo com essa fórmula, a posição do centro de pres-

sões [isto é, o ponto de aplicação da resultante da Sustentação]
varia de 0,5 a 0,2 da distância da borda de ataque ao centro da asa.
A Tabela II-1 apresenta valores de C/L para vários ângulos
de ataque, .

Tabela II-1 – Valores de C/L para diversos ângulos de ataque

 0° 2° 4° 6° 8° 10° 45° 90°

C/L 0,20 0,21 0,22 0,23 0,24 0,25 0,41 0,50

Ou seja, para pequenas inclinações da asa (“plano”, confor-

me Chanute) o centro de sustentação fica a cerca de 20 % da bor-
da de ataque. Conclusão a que chegaram vários dos pioneiros da
aeronáutica. Como consequência, a asa não deve ser muito larga
(dimensão L), porque a colaboração para a sustentação da parte
traseira da asa é pequena. Mas a resistência ao avanço (arrasto,
que atua na direção do vento) aumenta muito; é uma das razões
que levou ao uso de asas múltiplas, superpostas.

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 137

[Link] 137 13/05/2014 [Link]

 VENTO L
S

C 

S: ponto de aplicação da resultante da Sustentação (perpendicular à direção

do vento).

Figura II-14 – Sustentação em uma asa plana

i) Do capítulo “Conclusão” do livro de Chanute destacamos os

seguintes comentários e previsões quanto ao futuro da aviação.
Ele cria que dois tipos de máquinas voadoras poderiam evo-
luir. Uma delas do tipo planador, que transportaria apenas uma
pessoa; e a outra, que provavelmente seria desenvolvida um tanto
mais tarde (e que ele designou do tipo para viagem – journeying
type), teria um motor e transportaria vários passageiros.
O planador poderia ou não ter um motor, simples, que
funcionaria apenas por breves instantes, mais para situações de
emergência.
As máquinas voadoras do tipo para viagem sempre teriam
um motor, leve e potente; mas usariam também o vento, oca-
sionalmente. Mas o vento também faria incerto o tempo gasto
em um certo percurso. Como Chanute pensava em aeronaves
que se deslocariam em velocidades baixas (em comparação
com as atuais velocidades de cruzeiro, da ordem de 800 a
900 km/h), o vento era de suma importância, e faria incerto o

138 JOAQUIM BLESSMANN

[Link] 138 13/05/2014 [Link]

 tempo de uma viagem; se o vento fosse favorável, a viagem seria
mais rápida; mas se ele fosse desfavorável, a viagem poderia ser
lenta ou mesmo impraticável. Chanute pensava que os aviões
alcançariam velocidades entre 65 a 100 km/h; e, talvez, pudes-
sem atingir velocidade entre 160 km/h e 240 km/h.
Lembramos o leitor que o tempo de voo, também na atua-
lidade (e como não poderia deixar de ser) depende da velocida-
de, direção e sentido do vento. Um vento pela cauda diminui o
tempo de voo, e um vento frontal aumenta-o. A propósito, em
um voo Tóquio-Los Angeles que fizemos em 1971, o avião da
VARIG estava sobrevoando San Francisco uma hora antes de
sua saída de Tóquio (horas locais). Isto porque havia um forte
vento pela cauda, na chamada “corrente de jato” (jet stream),
que se situava acima de 10 km de altitude.
Como o peso aumenta com o cubo das dimensões do apa-
relho voador, e a potência do motor necessário para sua sus-
tentação apenas com o quadrado daquelas dimensões, Chanute
julgava que será raro construir aeronaves para mais de três a
dez passageiros. Não lhe parecia provável que aeronaves pudes-
sem jamais levar cargas leves e valiosas como o fazem meios de
transportes por terra e por água. Nem seria provável que passa-
geiros fossem transportados com os baixos preços e a regulari-
dade das ferrovias. Eles jamais competiriam com outros meios
de transporte para o transporte de cargas pesadas, pois o peso
útil da aeronave é apenas uma pequena parcela do peso total.
Chanute comenta as dificuldades de voos em regiões “não
civilizadas”, pelo problema da estocagem de combustível. Cre-
mos que estava pensando no que acontecia com os navios de
longo curso, cuja força motriz provinha de caldeiras a vapor.
Os britânicos, para manter operacional sua frota de guerra, ti-

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 139

[Link] 139 13/05/2014 [Link]

 nham necessidade de estoques de carvão em todos os mares do
mundo. Por isso é que eles foram conquistando ilhas por toda a
parte. Até fizeram o absurdo de invadir as Malvinas, em 1833,
17 anos depois da independência da Argentina. Era território
de uma nação independente, e não uma colônia espanhola es-
condida lá no fim do mundo. Aliás, eles também tinham em
seus planos invadir Fernando de Noronha.
Quanto ao uso em guerras, ele julgava que aeronaves não
seriam eficientes em ataques a navios e fortificações. Por que?
Porque o lançamento de explosivos seria impreciso, pois a ve-
locidade da aeronave era demasiadamente alta para permitir
uma estimativa exata da distância horizontal e vertical do alvo.
O uso bélico seria muito limitado; seria útil para localizar posi-
ções inimigas e para transmitir informações rapidamente. Mas,
por outro lado, seriam muito vulneráveis quando atacados por
máquinas similares, e seriam facilmente abatidos.
No que diz respeito à imprecisão dos bombardeios aéreos,
isto aconteceu também na II Grande Guerra. A “precisão” era
de alguns quilômetros; deve ser a razão dos violentos ataques
aéreos, com uma verdadeira chuva de bombas, que destruía
tudo que estava sob ataque. E nas guerras de poucos anos atrás,
no Oriente Próximo, a erroneamente chamada “precisão cirúr-
gica”, destruía não só o alvo, mas também escolas, hospitais,
residências, e mesmo locais situados em países vizinhos. Não
gostaria de ser operado por um desses “cirurgiões”.
Quanto aos bombardeios em larga escala (como os feitos por
ambos os lados na II Grande Guerra, 1939-1945), embora aumen-
tassem os horrores de uma batalha pelo lançamento indiscrimi-
nado de explosivos, sua limitada capacidade de carregar peso ou
armas faria com que sua importância fosse pequena. Chanute jul-

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 gava que só o pensamento do horror que seriam ataques aéreos
indiscriminados e violentos faria com que diminuísse em muito a
frequência das guerras. Elas seriam substituídas por métodos mais
racionais para resolver mal-entendidos internacionais.
Como se sabe, foi esse temor de revides ainda mais violen-
tos que manteve o mundo sem conflito generalizado durante a
chamada “Guerra Fria”.
Para esse entendimento pacífico, continua Chanute, con-
tribuiria tanto a lembrança dos horrores de uma guerra como
o fato de nenhum lugar estar a salvo de ataques aéreos, inde-
pendentemente da distância a que estivesse a cena do conflito.
Lembramo-nos aqui do ataque a Pearl Harbour e das destrui-
ções causadas no Oriente Próximo por aviões vindos de outros
continentes e de porta-aviões.
Enfim, para terminar seu livro, Chanute faz considerações
otimistas:

esperamos que o advento de uma máquina voadora

de sucesso trará apenas coisas boas para o mundo:
diminuirá distâncias, fará todas as partes do mun-
do acessíveis, estreitará as relações entre os homens,
fará avançar a civilização, e apressará a era prometi-
da na qual haverá nada mais que paz e boa vontade
entre todos os homens.

Que assim seja, também nós o desejamos.

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 Epílogo
Já que tivemos um prólogo, que incluiu uma justificação do
título deste trabalho, julgamos ser coerente termos também um
epílogo, com uma recapitulação de alguns tópicos que julgamos
importantes e algumas conclusões.
Na verdade, ninguém inventou o avião, contrariamente ao
que diz o título do livro de Orville Wright. O surgimento do voo
do mais pesado que o ar foi se dando aos poucos, ao longo de
muitas décadas, nas quais foram surgindo os princípios aero-
dinâmicos básicos. E, na parte experimental, foram projetados
e construídos modelos de diversos tamanhos, bem como várias
aeronaves, algumas das quais conseguiram decolar, em geral com
auxílio do vento ou catapulta ou, ainda, deslizando ladeira abai-
xo para adquirir uma velocidade adequada. Em geral o voo não
passou de um salto, mesmo em máquinas voadoras motorizadas.
Quem é considerado o fundador da ciência aerodinâmica
é o engenheiro e cientista inglês, George Cayley (1773-1857),

NINGUÉM INVENTOU O AVIÃO 143

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 que realizou seus estudos, pesquisas e experimentos muitas dé-
cadas antes dos irmãos Wright.
Já tem sido dito e repetido que um avião com o peso do
Flyer I, pelo que nos demonstra a engenharia aeronáutica, não
teria nem como se manter no ar com um motor de apenas 12
CV; e muito menos conseguir fazê-lo levantar voo. Aliás, isso já
era conhecido décadas antes dos Wright, pela simples observa-
ção do voo de grandes aves. Como já expusemos, tratou-se do
“voo” de uma pandorga.
Logo após o que teria sido seu primeiro voo, em 13 de de-
zembro de 1993, os Wright telegrafaram para seu pai, Milton
Wright, comunicando-lhe o ocorrido e pedindo que ele tratasse
de patentear a sua máquina voadora. Acontece que o processo de
patente foi recusado pelo U.S. Patent and Trademark Office, por
não haver provas do real funcionamento do aparelho. Apenas em
22 de maio de 1906 eles obtiveram uma patente para sua “má-
quina voadora” (U.S. Patent 821393); mas esta máquina era seu
planador de 1902. Somente em 1908 os irmãos conseguiram rea-
lizar voos que convenceram o Exército dos EUA. Mas a um custo
elevado: houve um acidente que matou um passageiro, o tenente
Thomas Etholen Selfridge, em 17 de setembro de 1908.
Foi somente após a II Guerra Mundial (1939-1945), em 1948,
que o Flyer I conseguiu um lugar para ser exposto no atualmente
chamado National Air and Space Museum, Washington, D.C.
Há um outro fato que também põe sob suspeita o voo pio-
neiro dos Wright. Em 2003, o U.S. Centennial of Flight Commis-
sion, para comemorar o primeiro centenário do suposto voo dos
Wright, providenciou a construção de uma réplica do Flyer I. E
às 10h35min do dia 17/12/2003, na mesma praia usada pelos ir-

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 mãos Wright, Kitty Hawk, o piloto Kevin Kochersberger tentou
decolar. Tentou, porque não conseguiu; após deslizar pelo trilho
de madeira (com auxílio de uma catapulta – vento seria inexis-
tente ou muito fraco) o aparelho tombou na lama, de lado. E
nunca mais tentaram reproduzir o “voo” de cem anos antes.
Não há dúvidas de que o avião (ou pandorga? ou projétil de
funda com motor auxiliar?) dos Wright tinha uma manobrabili-
dade melhor e mais completa que o avião (verdadeiro) de Santos
Dumont. Além de ser de um aspecto estético bem superior. Os
seus estudos, pesquisas e experimentos foram muito mais científi-
cos que os de Santos Dumont. Eles chegaram a construir um túnel
aerodinâmico, no qual ensaiaram dezenas de asas e de hélices.
Mas, repetimos, ninguém inventou o avião. Como é usual
na Ciência, houve um progresso contínuo, com muita inspira-
ção e ainda muito mais transpiração.
Em 2006, por ocasião do centenário do voo pioneiro de San-
tos Dumont, o Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáu-
tica (American Institute of Aeronautics and Astronautics - AIAA)
prestou homenagens a Dumont. Entre elas, uma placa de bronze
colocada em um pedestal em frente da casa em que nascera San-
tos Dumont, em Cabangu, município de Santos Dumont, MG.
Nesta placa é dito que “ He flew his first airplane, the 14-bis, on
October 1906, the first aircraft to take off and land without any
external assistance” (o primeiro avião a decolar e pousar sem
qualquer auxílio externo – o destaque é nosso).

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[Link] 146 13/05/2014 [Link]
 Referências
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CHANUTE, Octave. Progress in Flying Machines. Dover: New York, 1997.
CROUCH, Tom D. Asas. Rio de Janeiro: Record, 2008.
HEPPENHEIMER, T. A. First Flight. New Jersey: USA, John Wiley & Sons,
2003.
HOFFMAN, Paul. Wings of Madness. New York: Theia, 2003.
LILIENTHAL, Otto. Birdflight as the Basis of Aviation. Markowski Internation-
al Publishers, 2001.
MURRAY, Williamson. War in the air – 1914 - 1945, Ed. John Keegan, Lon-
domn: Great Britain, 2002.
SHULMAN, Seth. Unlocking the Sky. New York: Harper Collins, 2002.
TOBIN, James. To Conquer the Air. New York: Free Press (Simon & Schus-
ter), 2003.
WINTERS, Nancy. Man Flies. New Jersey: The Ecco Press, 1998.
WRIGHT, Orville. How we Invented the Airplane. New York: Dover Publica-
tions, 1988.

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 Este livro foi composto na tipologia Minion Pro,
em corpo 12,6/15,9 e impresso no papel Offset 75 g/m2
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ra), Carla M. Luzzatto, Cristiano Tarouco, Fernanda Kautzmann, Lucas Ferreira de Andrade, Maria da Glória
Almeida dos Santos e Rosangela de Mello; suporte editorial: Jaqueline Moura (bolsista) • Administração: Aline
Vasconcelos da Silveira, Getúlio Ferreira de Almeida, Janer Bittencourt, Jaqueline Trombin, Laerte Balbinot Dias,
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