UMA CONTRIBUIÇÃO À ANÁLISE NUMÉRICA MECANISTICA DA DISPERSÃO
DAS TENSÕES ATUANTES NO PAVIMENTO FERROVIÁRIO
Mayara Souza Gomes
Instituto Militar de Engenharia – IME
Marina Donato
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ
Filipe Souza de Jesus
Instituto Militar de Engenharia – IME
Paulo Roberto Borges
Universidade Federal de São João del Rei – UFSJ
Antonio Carlos Rodrigues Guimarães
Maria Esther Soares Marques
Instituto Militar de Engenharia – IME
RESUMO
Ainda nos dias atuais, boa parte dos projetos de superestrutura se utilizam de equações empíricas para o cálculo
dispersão das tensões no pavimento ferroviário. Verifica-se com a utilização destas equações, resultados
conservadores quando comparados aos resultados obtidos com a aplicação dos modelos mecanísticos. O objetivo
deste estudo está na apresentação de um modelo numérico simplificado, para a análise da trajetória de dispersão
das tensões atuantes no pavimento ferroviário, face à variação do módulo resiliente do subleito. O modelo se
aplica à verificação da capacidade de suporte da plataforma de terraplenagem para uma carga por eixo e
superestrutura padrão. Os valores de dispersão das tensões atuantes no pavimento foram preliminarmente
definidos com o auxílio do programa Ferrovia 3.0, procedeu-se à análise numérica com o suporte do Matlab
R2016b, ajustando uma superfície à nuvem de pontos das tensões, com posterior obtenção do modelo numérico.
O resultado é promissor e se apresenta como uma alternativa à avaliação da capacidade de suporte dos subleitos
interceptados por pavimentos ferroviários.
ABSTRACT
Even today, most of the superstructure projects use empirical equations to calculate the dispersion of stresses in
the railway pavement. It is verified with the use of these equations, conservative results when compared to the
results obtained with the application of the mechanistic models. The objective of this study is the presentation of
a simplified numerical model for the analysis of the dispersion trajectory of the stresses acting on the railway
pavement, due to the variation of the resilient modulus of the subgrade. The model applies to the verification of
the support capacity of the earthmoving platform for a standard axle load and superstructure. The dispersion
values of the stresses acting on the pavement were preliminarily defined with the aid of the Ferrovia 3.0
program. The numerical analysis was carried out with the support of Matlab R2016b, adjusting a surface to the
cloud of stress points and obtaining the numerical model. The result is promising and presents itself as an
alternative to the evaluation of the support capacity of the intercepted rail pavements.
1. INTRODUÇÃO
A malha ferroviária é parte essencial do sistema de transporte de um país, desempenhando
papel importante no desenvolvimento de sua economia. A ferrovia é responsável pelo
transporte de grandes volumes de carga e passageiros, em complexas redes urbanas, atuando
em um ambiente de acirrada competição, com os demais modos de transportes, quanto a
velocidade, capacidade e custos. Neste contexto o transporte ferroviário tem respondido com
a ampliação da carga por eixo e a frequência de trens, que passam a trafegar com maiores
velocidades operacionais. A evolução destas solicitações, sobrecarrega sobretudo, o
pavimento ferroviário, acelerando processos de desnivelamento da via.
A manutenção das características geométricas da via, e a segurança na circulação de trens,
exige um crescente investimento na manutenção do pavimento ferroviário. A frequência em
que se dão as intervenções no pavimento decorre das propriedades mecânicas do sistema de
camadas assentes ao subleito, e suas respectivas iterações elasto-plásticas.
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A aplicação do Modelo Mecanístico nos Projetos de Superestrutura, permite o entendimento
do desempenho do pavimento ferroviário, a partir da verificação dos níveis de tensões em
seus horizontes. O modelo pode ser utilizado ainda para a obtenção de um diagnóstico mais
acertado para problemas detectados na via.
Os modelos empíricos atualmente aplicados ao dimensionamento do pavimento ferroviário,
não simulam de forma adequada o comportamento e trânsito das tensões nas camadas de
lastro, sublastro e subleito, bem como, a interação entre a grade (trilho, dormentes e fixação) e
as demais camadas do pavimento. Os métodos de dimensionamento baseados nestes modelos,
admitem certas simplificações, que em sua maioria, minoram as resistências de suporte e
majoram as solicitações.
RODRIGUES (1993), lançou à comunidade científica um software denominado de Ferrovia
2.1 como uma alternativa e modelo para simulação do comportamento estrutural dos
elementos e camadas que compõem o pavimento ferroviário. Em 2002 o Ferrovia foi
atualizado e sua interface recebeu melhorias, mantendo o modelo de cálculo que vem sendo
amplamente utilizado desde então. O programa utiliza o método dos elementos finitos e o
método das camadas finitas para a reprodução da grade ferroviária. Os trilhos e dormentes são
representados por elementos de vias interconectados. O modelo desenvolvido teve suas
características definidas para permitir o cálculo dos níveis de tensões na estrutura, frente às
cargas aplicadas pelo material rodante, inclusive as tensões e deformações atuantes nas
camadas de lastro, sublastro, reforço do subleito e subleito.
CORREIA (2007), comenta o processo matemático utilizado por Rodrigues, como uma
inversão da matriz de flexibilidade para gerar uma matriz de rigidez do pavimento. O mesmo
autor aborda que o cálculo dos deslocamentos e rotações nos pontos nodais da grade
ferroviária é descrito por uma matriz de rigidez, somada à matriz de rigidez da superestrutura,
para o mapeamento da dispersão das tensões. O processo que se assemelha ao
desenvolvimento do programa Geotrack, desenvolvido pela Universidade de Cornell.
Através dos módulos de deformação resiliente, simula-se o comportamento de tensão
deformação dos solos e materiais granulares, sob ação das cargas em movimento da via.
SPADA (2003) descreve a sequência de cálculo do programa:
1. Montagem da matriz de rigidez da grade;
2. A partir de valores iniciais de módulo de resiliência do sistema em camadas é montada
a matriz de rigidez do conjunto de camadas;
3. Aplicação do carregamento externo e cálculo dos deslocamentos e rotações nodais;
4. Determinação do diagrama de tensões de contato entre cada dormente e o topo do
lastro;
5. Aplicação do diagrama de tensões de contato sob os dormentes ao sistema em
camadas, considerando-se a variação dos módulos resilientes das camadas com o
estado de tensões, assim como o critério de ruptura Mohr-Coulomb, com o programa
ELASTMCF incremental, calculando-se as tensões e deformações em cada camada;
6. Em sua versão atual, o Ferrovia 3.0, apresenta uma interface de entrada mais amigável
dividida em três conjuntos de informações: dados da grade, dados da fundação e
cargas aplicadas.
1017
Diante da disponibilidade de recursos naturais e a disposição dos investimentos financeiros
com o projeto, opta-se por um modelo de superestrutura padrão, que atenda a um comboio
ferroviário e consequentemente a uma carga por eixo máxima. Cabe ao dimensionamento do
pavimento ferroviário, verificar a capacidade de suporte dos subleitos interceptados pelo
projeto, dimensionando as espessuras das camadas de reforço necessárias. Para tanto
comparam-se os níveis de tensões atuantes com as tensões admissíveis do subleito. O
reconhecimento das propriedades mecânicas do subleito deve prever a realização de
campanhas de investigação geotécnica capazes de monitorar o desempenho mecânico dos
solos.
2. REVISÃO DA LITERATURA
Apesar de terem se passado 36 anos desde a apresentação do GEOTRACK e outros 23 anos
desde a apresentação do Ferrovia 3.0, boa parte dos pavimentos ferroviários no brasil
continuam sendo dimensionados utilizando as equações fornecidas pelo manual AREMA
pelos métodos empíricos.
Em virtude da evidente necessidade de antever o comportamento do pavimento ferroviário,
em 1867, Winkler formulou um modelo para o entendimento do funcionamento da
propagação de cargas nos componentes da via, determinando que a ferrovia poderia ser
compreendida como um sistema de vigas contínua que corresponde aos trilhos com
comprimento infinito e equidistantes assentado sobre molas de módulos de rigidez invariável
com um número infinito de vagões, sendo as reações dos apoios proporcionais às suas
deflexões (HAY,1982 apud SPADA 2005).
A equação a seguir exprime o citado modelo:
p= Cy (1)
Sendo:
P = força por unidade de área
Y = deflexão
C = coeficiente de Winkler ou coeficiente de lastro, que é definido como uma tensão por
unidade de comprimento que produz uma deflexão unitária no lastro, cuja dimensional é
[F][L]-3.
Em 1888, MUNIZ (2005) relata que Zimmermann idealizou uma metodologia para calcular
os esforços no pavimento ferroviário com base nas hipóteses e modelo de Winkler, deduzindo
expressões para determinar os deslocamentos verticais e momentos fletores dos trilhos ,
levando em consideração a função das cargas, a rigidez a flexão, o coeficiente de recalque C e
a largura do apoio do dormente sobre o lastro, cita ainda que a rigidez do dormente estaria
incluída de forma implícita no valor do coeficiente de lastro.
Anos depois, em 1915, SPADA (2005) menciona que Timoshenko (2002) apresentou uma
proposta de avaliação da via ferroviária que consistia na análise da propagação de esforços
por meio de apoios discretos, formados por dormentes com espaçamento bem próximos,
utilizando o mesmo critério de viga contínua apoiada elasticamente.
Somente com Talbot, ainda no século XX, que o procedimento para análise das propagações
de tensões na via obteve uma nova concepção, contribuindo significativamente para o
desenvolvimento dos critérios atualmente empregados no dimensionamento de pavimento
ferroviário.
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O modelo proposto por Talbot é basicamente análogo ao apresentado por Zimmermann, a
diferença fundamental está na inserção do conceito de módulo de via, definido como único
coeficiente de reação da via, com base no carregamento linear, com distribuição uniforme, no
sentido das camadas inferiores para as superiores que possibilita uma deflexão unitária no
trilho, conforme expressão a seguir:
P=-uy (2)
Sendo:
P = o carregamento linear uniformemente distribuído de reação do lastro às cargas de tráfego;
U = módulo de via, cuja dimensional é [F][L]-2; u
Y = deflexão do trilho.
Assim, o módulo de via é determinado através de uma prova de carga estática sobre a linha
ferroviária para obtenção das variáveis da expressão supracitada (MUNIZ 2005).
SPADA (2005) ressalta que o módulo de via é um parâmetro global que leva em consideração
a rigidez do trilho, o espaçamento entre dormentes, as dimensões e a rigidez dos dormentes e
das camadas inferiores da via férrea, e as condições de socaria do lastro.
Talbot também propôs um método para estimativa das tensões de propagação ao longo das
camadas do pavimento, idealizado um gráfico conhecido como “Isóbaras de Talbot”.
Nesse método, podem-se determinar as tensões atuantes em determinada profundidade do
pavimento através da análise dos bulbos, sendo consideradas para esse procedimento as
camadas totalmente homogêneas.
Segundo SPADA (2005) até 1960 nenhuma outra tentativa foi empreendida no sentido de
implementar ou contrapor os procedimentos e análises de propagação de tensões propostas
por Talbot.
No entanto, MUNIZ (2005) releva que a partir da década de 70 foram unanimes as críticas
quanto ao método, alegando que a maneira simplória de representar a resposta da via
ferroviária através de um único módulo é insuficiente para simular as condições reais das
camadas.
SPADA (2005) ratifica o relatado por Muniz, citando que o emprego de um módulo de via
para interpretar todo comportamento do pavimento é prejudicial para análise das camadas,
uma vez que se torna impossível distinguir a contribuição isolada de cada uma delas,
impossibilitando eventuais correções ou melhorias numa camada específica do pavimento.
Percebe-se que a fragilidade da formulação de Talbot está no fato de considerar toda a
estrutura abaixo dos dormentes como uma camada contínua e totalmente homogênea,
entretanto, sabe-se que os materiais que compõe o pavimento ferroviário são distintos, com
expressiva heterogeneidade tornando inviável uma análise unificada dessas camadas.
Os primeiros estudos de análise das camadas do pavimento ferroviário, considerando
separadamente as características de cada material empregado foi desenvolvido por Selig e
Waters (1994) através de uma série de medições de tensões e distribuições de cargas sob
várias combinações de espessuras de lastro, espaçamento de dormentes, tipos de dormentes e
métodos de manutenção em diversos pontos da via férrea, e citam ainda que para o
1019
entendimento coerente do comportamento do pavimento ferroviário, deve-se inter-
relacionar todos os componentes da via férrea (DELGADO 2012).
Tal configuração da via férrea baseada nesses moldes de propagação de tensão é a
mais moderna existente, resultado de anos de pesquisas e inúmeras tentativas de
compreender o comportamento do pavimento, culminando assim na principal
interpretação da dinâmica da via que consiste na interação de todos os componentes da
ferrovia, tanto da infraestrutura quanto da superestrutura, a fim de representar o
desempenho global da estrutura férrea.
3. ESTUDO DE CASO
Para o desenvolvimento dos cálculos das tensões atuantes nas camadas do pavimento,
foi considerada uma geometria padrão conforme figura 1, de modo a variar apenas os
módulos do subleito.
Figura 1: Pavimento Ferroviário padrão
Posteriormente utilizou-se o software Ferrovia 3.0. O programa foi utilizado para a
implementação das rotinas computacionais de simulação numérica do comportamento
estrutural, considerando o método dos elementos finitos e o método das camadas finitas,
para a reprodução da grade ferroviária. A correta definição destes esforços conduziu a um
dimensionamento racional das espessuras das camadas do pavimento e reforço do
subleito, a partir do reconhecimento dos níveis de tensão atuantes.
Os dados de entrada da grade ferroviária, do lastro, do sublastro e subleito empregados
para alimentar o programa estão apresentadas a seguir:
Os dados de entrada no software ferrovia foram:
SUPERESTRUTURA:
Rigidez de fixação: 170.000
kgf/cm
Carga por eixo: 40 toneladas por eixo
Bitola: 160 cm
Distância entre dormentes: 61 cm
Trilhos:
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- Módulo de Elasticidade (E): 2.100.000 kgf/cm²
- Momento de Inércia (I): 3.954 cm4
- Largura: 15 cm
- Área de seção: 86 cm²
Dormentes:
- Módulo de Elasticidade (E): 320.000 kgf/cm²
- Momento de Inércia (I): 29.639 cm4
- Largura: 26 cm
- Área de seção: 585 cm²
- Comprimento: 280 cm
- Tipo: Monobloco
LASTRO:
Espessura: 30 cm
Coeficiente de Poison: 0,3 Ângulo de atrito: 40º
Módulo de Elasticidade (E): 2.000 kgf/cm²
SUBLASTRO:
Espessura: 30 cm
Coeficiente de Poison: 0,4 Ângulo de atrito: 20º
Módulo de Elasticidade (E): 1.500 kgf/cm² Coesão: 0,07 kgf/cm²
A geometria de aplicação de cargas foi empregada conforme o vagão GDU de carga
de minério, apresentado na figura 2.
Figura 2: Geometria de Aplicação das Cargas para Vagões GDU - Ferrovia 3.0
De posse de todas as tensões atuantes no decorrer das profundidades, elaborou-se um
ábaco de modo a permitir a visualização da relação de todas as tensões com os módulos de
resiliência do subleito, e as profundidades.
O MatLab foi empregado no desenvolvimento do tratamento dos dados das tensões
para identificação de uma equação matemática que permitisse o relacionamento entre as
variáveis, tensão, profundidade e módulo de resiliência.
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Por fim, verificou-se dos valores obtidos com a equação matemática com os dados de
tensões atuantes obtidos pelo Ferrovia 3.0
4. DISCUSSÃO E CONCLUSÕES – ESTUDO DE CASO
As tensões calculadas com o apoio do Ferrovia 3.0 foram colhidas do arquivo de saída
do programa e organizadas conforme apresentado na tabela 1. Os valores das tensões
encontram- se agrupados às características do módulo resiliente do subleito
correspondente e por conseguinte possuem seus valores abatidos a medida que evoluem as
profundidades. O entendimento da razão destes abatimentos para subleitos de módulos
resilientes diferentes foi o que motivou o estudo.
Tabela 1: Tensões atuantes das Camadas do Pavimento
Profundidade Módulos de Resiliência do Subleito (E R) (Kgf/cm²)
Tipo da Estrutura
(cm) 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
DORMENTE 3 2,352 2,248 2,353 2,256 2,258 2,260 2,331 2,265 2,302 2,362
SUPER.
LASTRO 30 1,258 1,380 1,220 1,221 1,221 1,222 1,269 1,228 1,212 1,230
SUBLASTRO 60 0,877 0,858 0,853 0,871 0,870 0,874 0,909 0,885 0,879 0,931
40cm 100 0,555 0,570 0,594 0,594 0,593 0,597 0,638 0,628 0,636 0,683
60cm 120 0,407 0,437 0,467 0,466 0,476 0,487 0,530 0,523 0,523 0,572
80cm 140 0,290 0,332 0,366 0,375 0,385 0,406 0,448 0,443 0,449 0,490
100cm 160 0,209 0,255 0,290 0,302 0,323 0,345 0,378 0,374 0,374 0,408
SUBLEITO
120cm 180 0,160 0,200 0,232 0,255 0,278 0,295 0,330 0,323 0,333 0,359
140cm 200 0,133 0,171 0,198 0,222 0,240 0,259 0,281 0,272 0,293 0,309
160cm 220 0,120 0,152 0,175 0,191 0,213 0,224 0,253 0,244 0,265 0,289
180cm 240 0,108 0,135 0,155 0,175 0,187 0,203 0,224 0,217 0,237 0,269
200cm 260 0,100 0,123 0,141 0,155 0,171 0,183 0,213 0,209 0,209 0,249
LEGENDA 1 - Carga por Eixo = 40 ton 4 - Espaçamento entre eixos no truque = 1.800 mm
Pavimento 2 - Trilhos TR68 (E=210.000Kgf/cm², I=3.954cm 4 5 - Bitola = Larga (1600mm)
Subleito L = 15cm, Área = 86 cm²); 6 - Lastro com 30cm e E = 2.000 Kgf/cm²;
A di s pe rs ã o da s tens ões foi ca l cul a da 3 - Dorm. (E=320.000Kgf/cm², I=29639cm4, e=61cm 7 - Sublastro com 30cm e E = 1.500 Kgf/cm²;
com o a uxíl i o do s oftwa re Ferrovi a 3.0. L=26cm, Área = 585cm², Comp.=2.800mm) 8 - Rigidez de Fixação K = 170.000 kgf/cm.
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A obtenção de um modelo numérico capaz de descrever o comportamento das tensões
como função dos módulos do subleito e profundidades, ajustou-se à uma superfície à
nuvem de pontos com o auxílio do programa Matlab R2016b em seu aplicativo Curve
Fitting Tool e assim associar uma superfície de regressão aos pontos calculados no
Ferrovia 3.0, gerando a nuvem de pontos apresentado na figura 3.
Figura 3: Superfície ajustada à nuvem de pontos das tensões
Após o ajustamento verificou-se uma função de módulo e profundidade para aproximar
o valor das tensões de referência, concluindo pela escolha de um polinômio de segunda
ordem para os valores de profundidade e módulos, e uma superfície de regressão. A
equação com um intervalo de confiança de 95% e um coeficiente de determinação R² =
0,9928 para o ajustamento do modelo estatístico resultou na equação apresentada por
este estudo, como segue apresentada abaixo.
σ = p00 + p10*ER + p01*h + p20* ER ² + p11* ER *h + p02*h² (3)
Onde os coeficientes podem ser determinados, juntamente com seus limites de valores para
o intervalo de confiança:
p00 = 1.325 (1.29, 1.36)
p10 = 0.0001572 (8.945e-05, 0.000225)
p01 = -0.01003 (-0.01039, -0.009666)
p20 = -5.625e-08 (-1.073e-07, -5.213e-
09) p11 = 3.821e-07 (1.697e-07,
5.945e-07) p02 = 2.001e-05 (1.898e-
05, 2.104e-05)
O desvio padrão das diferenças entre os valores previstos e os valores observados
(resíduos), RMSE foi de 0,01868. Confirmando o modelo como efetivo para a estimativas
da dispersão das tensões no subleito, para uma geometria de superestrutura e cargas
utilizadas no ensaio.
1023
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo apresenta uma equação generalizada para as estimativas das tensões no
subleito interceptado pelo pavimento ferroviário, em função das profundidades e
resiliência destes solos. O modelo considera o intervalo de módulos, entre 100 Kgf/cm² e
1.000 Kgf/cm², com profundidades variando de 60 cm (topo do subleito) e sua evolução
até uma profundidade de 2,00m, onde os acréscimos de tensão se tornam pouco
significativos.
Dadas as características geométricas da superestrutura e a carga por eixo considerada,
a equação se adapta melhor ao pré-dimensionamento do pavimento ferroviário da EFC –
Estrada de Ferro Carajás. Verificou-se, outrossim, que os dados de coesão e ângulo de
atrito do subleito não interferem significativamente nos valores de tensões aplicadas no
pavimento.
Verificada a insuficiência do subleito, fato à incompetência de atuar no regime elástico
para as condições de solicitação, há que se proceder com o dimensionamento de
camadas de reforço. A inclusão de novas camadas no pavimento, exige novo cálculo
das iterações e consequentemente um novo modelo de dispersão.
A equação apresentada simplifica as análises e revela as tensões de solicitação para
um modelo de superestrutura padrão adotado para a EFC. Outros modelos podem ser
definidos variando-se os parâmetros de geometria da seção de superestrutura, o que
permite estudar o impacto nos custos quando comparados os investimentos com a
execução dos reforços contra a redução do espaçamento entre dormentes e outras
modificações.
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