Transportes e

Agenciamento Marítimo
Prof. Evandro Moritz Luz

Indaial – 2020
1a Edição
 Copyright © UNIASSELVI 2020

Elaboração:
Prof. Evandro Moritz Luz

Revisão, Diagramação e Produção:

Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI

Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

UNIASSELVI – Indaial.

L979t
Luz, Evandro Moritz

Transportes e agenciamento marítimo. / Evandro Moritz

Luz. – Indaial: UNIASSELVI, 2020.
205 p.; il.
ISBN 978-65-5663-012-0
1. Agenciamento marítimo. - Brasil. 2. Transporte marítimo. –
Brasil. Centro Universitário Leonardo Da Vinci.

CDD 380

Impresso por:
Apresentação
Prezado acadêmico! Este livro didático tem a finalidade de apresen-
tar um breve histórico do comércio internacional e do transporte marítimo
no mundo. Abordar os tipos de transporte marítimo, apresentando suas
vantagens e desvantagens, expor os tipos de navios e portos, bem como os
conceitos de frete marítimo e documentos utilizados no transporte maríti-
mo. Trataremos dos conceitos básicos sobre Agenciamento Marítimo, apre-
sentando os Setores/departamentos da Agência Marítima e suas principais
atribuições, e explanaremos sobre as definições e termos técnicos utilizados
em uma Agência Marítima.

Inicialmente, na Unidade 1, conheceremos a modalidade do trans-

porte marítimo, suas principais características de utilização, e a evolução
histórica dos transportes aquaviários no Brasil e no Mundo, identificando o
panorama na atualidade.

A partir da Unidade 2, compreenderemos o comércio internacional

e a relação com o transporte marítimo, percorrendo toda a movimentação
histórica com as principais características dos países exportadores e impor-
tadores. Estudaremos a documentação pertinente no ambiente de negócios
internacionais, os termos e contratos internacionais de responsabilidades do
transporte e o detalhamento de portos e suas áreas adjacentes.

Por último, na Unidade 3, veremos a parte conceitual de uma agência ma-

rítima, seu funcionamento e atribuições, e o agenciamento de cargas com os proce-
dimentos operacionais e regulamentares, os despachantes e trâmites aduaneiros.

Em um ambiente globalizado de intensa movimentação do comércio

internacional, o transporte marítimo é uma parte fundamental para as tran-
sações comerciais dos países e consequentemente para a logística internacio-
nal. A orientação deste livro didático passa pelo entendimento da história a
fim de compreender melhor a evolução e a que ponto nos encontramos para
a busca do desenvolvimento econômico e social do Brasil e do Mundo.

Prof. Evandro Moritz Luz

III
NOTA

Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há
novidades em nosso material.

Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura.

O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.

Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador.
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto
em questão.

Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa
continuar seus estudos com um material de qualidade.

Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Desempenho de Estudantes – ENADE.
 
Bons estudos!

UNI

Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos

materiais ofertados a você e dinamizar ainda mais
os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza materiais
que possuem o código QR Code, que é um código
que permite que você acesse um conteúdo interativo
relacionado ao tema que você está estudando. Para
utilizar essa ferramenta, acesse as lojas de aplicativos
e baixe um leitor de QR Code. Depois, é só aproveitar
mais essa facilidade para aprimorar seus estudos!

IV
V
LEMBRETE

Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela

um novo conhecimento.

Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro

que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você terá
contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complementares,
entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.

Acesse o QR Code, que levará ao AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.

Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!

VI
 Sumário
UNIDADE 1 – HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL
E NO MUNDO.................................................................................................................1

TÓPICO 1 – TRANSPORTE AQUAVIÁRIO........................................................................................3

1 INTRODUÇÃO........................................................................................................................................3
2 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO.............................................................................................................3
2.1 TIPOS DE TRANSPORTES................................................................................................................4
2.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS.................................................................................................6
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................10
AUTOATIVIDADE..................................................................................................................................11

TÓPICO 2 – EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS NO BRASIL..........................................................13
1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................................13
2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA NO BRASIL...........................................................................................14
2.1 HISTÓRIA E EVOLUÇÃO..............................................................................................................15
2.2 PANORAMA HISTÓRICO BRASILEIRO.....................................................................................24
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................39
AUTOATIVIDADE..................................................................................................................................40

TÓPICO 3 – EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS ....................................................................................41

TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS NO MUNDO...............................................................................41
1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................................41
2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA NO MUNDO.........................................................................................41
2.1 HISTÓRIA E EVOLUÇÃO..............................................................................................................42
2.2 PANORAMA HISTÓRICO MUNDIAL........................................................................................45
LEITURA COMPLEMENTAR................................................................................................................51
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................53
AUTOATIVIDADE..................................................................................................................................54

UNIDADE 2 – O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO..............55

TÓPICO 1 – O COMÉRCIO INTERNACIONAL...............................................................................57

1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................................57
2 HISTÓRICO DO COMÉRCIO INTERNACIONAL.......................................................................58
2.1 EXPANSÃO DO COMÉRCIO INTERNACIONAL.....................................................................59
2.2 MARCOS DO COMÉRCIO INTERNACIONAL ........................................................................64
2.3 CARACTERÍSTICAS DOS PAÍSES EXPORTADORES E IMPORTADORES...........................68
2.4 FATORES DETERMINANTES DO COMÉRCIO INTERNACIONAL.....................................71
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................73
AUTOATIVIDADE..................................................................................................................................74

VII
TÓPICO 2 – O AMBIENTE DE NEGÓCIOS DO COMÉRCIO INTERNACIONAL..................75
1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................................75
2 CONTRATOS E DOCUMENTOS DO COMÉRCIO INTERNACIONAL.................................75
2.1 TERMOS DE COMÉRCIO...............................................................................................................76
2.2 DOCUMENTOS INTERNACIONAIS...........................................................................................82
2.3 CONTRATOS INTERNACIONAIS................................................................................................86
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................88
AUTOATIVIDADE..................................................................................................................................89

TÓPICO 3 – O TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL E NO MUNDO..................................91

1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................................91
2 CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE.......................................................................................91
2.1 TIPOS DE SERVIÇO.........................................................................................................................92
2.2 TAMANHO DOS NAVIOS..............................................................................................................95
2.3 TIPOS DE NAVIOS E BANDEIRA.................................................................................................97
2.4 CONVENÇÕES DE RESPONSABILIDADE...............................................................................100
2.5 ARMADOR......................................................................................................................................101
2.6 TRANSPORTADORA NÃO PROPRIETÁRIA...........................................................................102
2.7 SEGURANÇA NO TRANSPORTE ............................................................................................102
2.8 ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS INTERVENIENTES NA NAVEGAÇÃO...........................103
RESUMO DO TÓPICO 3......................................................................................................................105
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................106

TÓPICO 4 – OS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO.................................................................107

1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................................107
2 CARACTERÍSTICAS DOS PORTOS ............................................................................................107
2.1 PRINCIPAIS ATIVIDADES PORTUÁRIAS................................................................................109
2.2 EQUIPAMENTOS E TECNOLOGIAS.........................................................................................113
2.3 CARACTERÍSTICAS DA RETROÁREA PORTUÁRIA............................................................117
2.4 SEGURANÇA PORTUÁRIA .......................................................................................................118
2.5 ÓRGÃOS INTERVENIENTES E A FISCALIZAÇÃO . .............................................................119
LEITURA COMPLEMENTAR..............................................................................................................120
RESUMO DO TÓPICO 4......................................................................................................................122
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................123

UNIDADE 3 – AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS........................................................125

TÓPICO 1 – AGÊNCIA MARÍTIMA..................................................................................................127

1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................................127
2 CARACTERÍSTICAS ........................................................................................................................127
2.1 CONCEITO E FUNCIONAMENTO............................................................................................128
2.2 DIVISÃO DOS SETORES/DEPARTAMENTOS.........................................................................132
2.3 PRINCIPAIS ATRIBUIÇÕES.........................................................................................................132
2.4 TERMOS TÉCNICOS UTILIZADOS...........................................................................................133
RESUMO DO TÓPICO 1......................................................................................................................137
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................138

TÓPICO 2 – AGENCIAMENTO DE CARGAS................................................................................139

1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................................139
2 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS E REGULAMENTARES..............................................139
2.1 DOCUMENTAÇÃO.......................................................................................................................140
2.2 ÓRGÃOS ENVOLVIDOS E SEUS REGULAMENTOS.............................................................145

VIII
 2.3 DESPACHANTES ADUANEIROS...............................................................................................154
2.4 TRÂMITES ADUANEIROS...........................................................................................................158
LEITURA COMPLEMENTAR..............................................................................................................190
RESUMO DO TÓPICO 2......................................................................................................................192
AUTOATIVIDADE................................................................................................................................193
REFERÊNCIAS........................................................................................................................................194

IX
X
 UNIDADE 1

HISTÓRICO DO TRANSPORTE
AQUAVIÁRIO NO BRASIL
E NO MUNDO

OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir dos estudos desta unidade, você deverá ser capaz de:

• identificar o transporte aquaviário, com as suas vantagens, desvantagens

e os tipos a serem utilizados;

• analisar a evolução histórica dos transportes aquaviários no Brasil;

• examinar a evolução histórica dos transportes aquaviários no Mundo;

• identificar o panorama atual dos transportes aquaviários no Brasil e no

Mundo.

PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado.

TÓPICO 1 – TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TÓPICO 2 – EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS TRANSPORTES

AQUAVIÁRIOS NO BRASIL

TÓPICO 3 – EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS TRANSPORTES

AQUAVIÁRIOS NO MUNDO

CHAMADA

Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá
melhor as informações.

1
2
 UNIDADE 1
TÓPICO 1

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

1 INTRODUÇÃO

Neste tópico, daremos os primeiros passos no aprendizado acerca do

transporte marítimo, compreendendo o seu conceito, quais os tipos e as classifi-
cações, de acordo com o meio na qual uma embarcação é navegável.

O transporte aquaviário está ligado diretamente ao funcionamento de qual-

quer sociedade nas trocas estabelecidas de mercadorias, desde os primórdios da
civilização, contribuindo no desenvolvimento do comércio de um país ou entre pa-
íses, mesmo com simples jangadas até com os mais modernos navios na atualidade.

Este tipo de modal de transporte possui vantagens e desvantagens, se

comparadas com outros meios e restrições de acordo com a sua utilização, envol-
vendo o tipo de carga e demais variáveis que influenciam diretamente ou indire-
tamente no seu desempenho nas dimensões de prazo, custo e qualidade.

Não podemos deixar de comentar também o papel da navegação na defe-

sa da soberania das nações, contribuindo para a defesa das fronteiras e a repres-
são de operações ilegais. Além disso, a navegação também é a grande responsável
pelas missões de ajuda humanitária, tendo em vista que as embarcações podem
ser deslocadas facilmente para áreas necessitadas, transportando alimentos e ou-
tros itens necessários à sobrevivência de comunidades afetadas por catástrofes
naturais e outros eventos que podem ocorrer.

2 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
O transporte aquaviário (também chamado de hidroviário) utiliza da
água para a sua locomoção. Trata-se de uma modalidade de transporte muito
antiga e ao mesmo tempo muito atual, fazendo com que o aquaviário faça parte
da história, desde o descobrimento de importante nações, nas quais desbrava-
dores se utilizaram de embarcações a vela e a motor, bem como nos dias atuais
que grandes embarcações levam mercadorias em grandes quantidades e também
pessoas por todo o mundo.

3
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

O transporte aquaviário ajudou a desenvolver o comércio e a economia

de muitos povos, com diversos tipos de embarcações, seja para a pesca, para uso
militar ou a passeio, esteve presente em importantes conquistas, pois quem não
se lembra do descobrimento do Brasil pelo mar?

O transporte aquaviário ou hidroviário se caracteriza principalmente por

sua utilização nos mares e/ou oceanos, mas também é um transporte muito utili-
zado em rios e/ou lagos navegáveis. É mais conhecido como transporte marítimo,
porém essa denominação é uma subdivisão, destinada a classificá-lo quando é
utilizado em mares e/ou oceanos. Transporta grandes volumes por grandes dis-
tâncias, em que podemos destacar produtos a granel, como o minério de ferro, e
por contêineres nos quais armazena diversos tipos de produtos, sejam perecíveis
ou não (PORTOGENTE, 2019a).

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), agência regu-

ladora vinculada ao Ministério da Infraestrutura, com independência adminis-
trativa, autonomia financeira e funcional, é o órgão governamental responsável
pelo acompanhamento dessa modalidade (regulação, supervisão e fiscalização),
no que tange à distribuição de linhas e oferta de espaço, aos valores de fretes pra-
ticados e ao funcionamento das empresas de navegação, assim como com relação
à exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, editando a regulamentação
necessária (LOPEZ; GAMA, 2011).

De acordo com o Ministério da Infraestrutura (2019), o Brasil possui:

• Uma rede hidroviária economicamente navegada de aproximadamente 20.000

km, de um total aproximado de 45.000 km em 2016.
• Segundo o levantamento das vias economicamente navegadas, realizado pela
ANTAQ (2014), as principais hidrovias do país são: Amazônica (17.651 qui-
lômetros), Tocantins-Araguaia (1.360 quilômetros), Paraná-Tietê (1.359 quilô-
metros), Paraguai (591 quilômetros), São Francisco (576 quilômetros), Sul (500
quilômetros).
• Cerca de 80% das hidrovias estão na região amazônica, especificamente no
complexo Solimões-Amazonas.

O Fundo da Marinha Mercante (FMM) é a principal fonte de financiamen-

to de longo prazo do setor, destinada a promover o desenvolvimento da marinha
mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileira (MINISTÉRIO
DA INFRAESTRUTURA, 2019).

2.1 TIPOS DE TRANSPORTES

Pode ser subdividido entre diferentes tipos, de acordo com o ambiente em
que seja possível a navegação:

4
 TÓPICO 1 | TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

• Marítimo é uma subdivisão do aquaviário, específico para os meios de navega-

ção sobre mares e/ou oceanos, recebe uma classificação de duas formas: cabota-
gem, quando é navegável nos próprios limites de um mesmo país, seja na sua
costa ou no seu interior; ou longo curso, quando é navegável fora dos limites
de fronteira de um país, ou seja, quando é navegável de um país para outro.
• Fluvial é uma subdivisão do aquaviário, específico para os meios de navega-
ção sobre rios, utilizando embarcações apropriadas de acordo com os limites
navegáveis do rio.
• Lacustre é quando o transporte é feito através de lagos e lagoas é uma subdivi-
são do aquaviário, específico para os meios de navegação sobre lagos ou lago-
as, utilizando embarcações apropriadas de acordo com os limites navegáveis
dos lagos ou lagoas (LOPEZ; GAMA, 2011).

Segundo Rojas (2014), o marítimo é o tipo mais utilizado no transporte

de cargas do comércio internacional, pois permite transportar diferentes tipos de
cargas em grandes quantidades.

Entenderemos mais sobre a cabotagem, uma subdivisão do marítimo que,

segundo Rojas (2014), a Lei n° 10.893, de 13 de julho de 2004, é aquela realizada
entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou as vias na-
vegáveis interiores, que se divide em:

• Grande cabotagem: realizada entre os portos brasileiros e entre estes e os portos

da costa do oceano atlântico da América do Sul, das Antilhas e da Costa Leste da
América Central, excluindo os portos de Porto Rico e Ilhas Virgens (ROJAS, 2014).
• Pequena cabotagem: realizada entre os portos brasileiros. A embarcação não se
afasta mais de 20 milhas náuticas da costa e faz escala em portos cuja distância
não exceda 400 milhas náuticas. Nela está inclusa a navegação realizada com fins
comerciais entre a costa brasileira e as ilhas oceânicas brasileiras (ROJAS, 2014).

As atividades de cabotagem ainda são classificadas em:

• Alto mar: realizada fora da visibilidade da costa.

• Costeira: realizada ao longo do litoral brasileiro, dentro dos limites de visibili-
dade da costa.
• Apoio marítimo: realizada entre os portos ou terminais marítimos e as plata-
formas tripuláveis (ROJAS, 2014).

5
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

DICAS

Acadêmico, conheça mais sobre a Lei n° 10.893/2014, no link: [Link]

[Link]/ccivil_03/_Ato2004-2006/2004/Lei/[Link].

Rojas (2014) detalha o Fluvial como limitado devido à posição do rio e exi-
ge que o usuário esteja localizado em suas proximidades ou utilize outro modal
complementar para trazer a carga até o rio e retirar as cargas transportadas.

Já o Lacustre é restrito a algumas regiões do planeta onde existem grandes

lagos que servem de ligação entre cidades, países ou continentes. Temos alguns
exemplos no Brasil, como a Lagoa Mirim, que liga o Brasil ao Uruguai, e a Lagoa
dos Patos, que liga o Rio Grande a Porto Alegre (ROJAS, 2014).

Como em qualquer outro modal, o aquaviário possui vantagens e des-

vantagens no seu uso, e que dependem de vários fatores, como volume da carga,
origem e destino, tipos de carga, entre outros.

2.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS

Com características operacionais bem específicas, o modal aquaviário pos-
sui vantagens e desvantagens que devem ser sempre consideradas de acordo com
o tipo de operação a que se destina. Conheça as principais vantagens desse modal
utilizado em larga escala no comércio internacional de acordo com Rojas (2014):

• Grande capacidade de carga.

• Baixo custo de transporte.
• Baixo custo de manutenção.
• Deslocamento em grandes distâncias.
• Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural.
• Baixo risco de avarias na carga.

Também é preciso conhecer algumas desvantagens deste modal que, se-

gundo Rojas (2014), são:

6
 TÓPICO 1 | TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

• Necessidade de transbordo nos portos.

• Na maioria dos portos estão distantes dos centros de produção.
• Necessidade de os produtos transitarem nos portos/alfândega, implicando um
maior tempo de descarga.
• Baixa flexibilidade.
• Transporte lento.
• Influenciado pelas condições climáticas.
• Pode ter custo elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas
especiais, como eclusas, barragens, canais etc.

Ainda que algumas desvantagens ocorram nas operações deste modal,

o setor de transporte aquaviário, principalmente o marítimo, é responsável pelo
transporte de aproximadamente 90% do comércio do mundo, por peso. A ma-
rinha mercante é a chave para a economia global. Sem ela, o transporte de ma-
térias-primas e a importação/exportação, a preços acessíveis, de alimentos e de
bens manufaturados seriam impossíveis (DAVID; STEWART, 2010).

Cabe ressaltar as vantagens no desenvolvimento sustentável de um país

na utilização do transporte aquaviário, conforme Tecnologística (2019):

1. Por ter como principal característica de transporte para grandes volumes, os

custos ficam melhor rateados e, consequentemente, proporcionam uma econo-
mia em escala para ser mais competitivo, se comparado principalmente com
caminhões e até mesmo com trens. Para exemplificar, observe na Figura 1 um
comparativo, na qual um comboio hidroviário de soja pode transportar o equi-
valente ao que se transporta em aproximadamente 870 caminhões ou em pelo
menos 2,25 composições ferroviárias com cem vagões.

FIGURA 1 – COMPARATIVO NO TRANSPORTE DE SOJA

FONTE: <[Link] Acesso em: 15 dez. 2019.

7
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

2. Economia no uso de combustível. Se comparado com o uso de caminhões, é

muito mais econômico e bem menos poluente. Com apenas um terço da quan-
tidade de combustível necessária para transportar a mesma quantidade em
peso se comparado com caminhões, além dessa economia, reduz muito a inci-
dência de gás monóxido de carbono no planeta.
3. Reduz o impacto na qualidade vida das pessoas, reduzindo os problemas com
a falta de mobilidade, principalmente urbana, mais seguro, com baixo índice
de roubos de cargas, e baixo índice de acidentes.
4. Grandes vantagens no serviço de cabotagem a ser mais explorado no Brasil,
pois o país possui um extenso litoral de aproximadamente sete mil quilôme-
tros, com diversos acessos terrestres, em condições de utilizar-se em grande
escala para uma economia nos custos da logística e auxiliando o desenvolvi-
mento econômico de algumas regiões litorâneas.
5. Com a grande disponibilidade de rios e bacias hidrográficas navegáveis no
Brasil, porém sem utilização, há oportunidades para movimentar mais o co-
mércio de mercadorias, e o próprio desenvolvimento econômico do país, tor-
nando-se necessário mais investimentos em infraestrutura para viabilizar o uso
deste tipo de transporte em larga escala.
6. A disponibilidade de rios, lagos, entre outros, já favorece investimentos meno-
res em adaptação da infraestrutura que torne viável a locomoção de embarca-
ções, enquanto outros modais ainda requerem um investimento muito maior
para disponibilizar uma infraestrutura que não existe, como a construção de
rodovias, ferrovias, aeroportos, entre outros.
7. Minimizar o desequilíbrio da matriz de transportes no Brasil, em que o rodo-
viário é utilizado em demasia, causando uma série de transtornos na mobilida-
de principalmente em grandes centros urbanos, além do que depender muito
de um tipo de transporte, na qual greves podem paralisar o abastecimento de
muitas cidades brasileiras.
8. Transporte de grandes volumes de cargas e/ou cargas especiais que ocupam
muito espaço em uma rodovia, assim não exigiria alterações no trânsito para
o transporte destas cargas e nas principais rodovias, além do que poderia ser
transportado em qualquer horário, sem precisar autorizações especiais pela
polícia rodoviária.
9. Menor custo de manutenção e maior vida útil do modal. A manutenção desse
tipo de transporte, em relação ao meio que se utiliza para se mover, é basica-
mente o serviço de dragagem a fim de manter a profundidade sempre adequa-
da para os tipos de embarcações que por ali circulam, e se comparado ao ro-
doviário chega a apenas 10% do custo de manutenção de uma rodovia, e a 3%
do custo de uma ferrovia, segundo dados da ANTAQ, em relação à vida útil,
projeções indicam aproximadamente 50 anos, enquanto o rodoviário sugere 10
anos de uso dos caminhões.
10. Possibilidade de integração das bacias do Amazonas e do Prata, estabelecendo
um importante canal para o desenvolvimento do comércio com a América Latina.

As vantagens e desvantagens do transporte aquaviário podem ser mo-

dificadas ao longo dos anos, pois dependem principalmente das conexões com
os portos, da facilidade ou não dos acessos terrestres das cargas nos portos, da

8
 TÓPICO 1 | TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

infraestrutura disponível para embarque e descarga nos portos, da demanda de

cargas para serem transportadas nos navios, além de fatores climáticos que po-
dem afetar o acesso dos navios aos portos. Ainda assim, o transporte aquaviário
tem se demonstrado como o modal mais vantajoso para o transporte de grandes
volumes no comércio internacional.

9
 RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:

• O conceito do transporte aquaviário, as suas subdivisões e as utilidades ser-

vem como um importante meio para o transporte de cargas, com facilidades
para proporcionar economias de escala para grandes volumes transportados.
O órgão que regula, fiscaliza e supervisiona o transporte aquaviário no Bra-
sil, a Agência Nacional do Transporte Aquaviário (ANTAQ), que dentre várias
atribuições estabelece diretrizes para a exploração deste modal de transporte
no país. A estrutura da rede hidroviária no país, que além da extensa costa
navegável, os rios, bacias, lagos e lagoas que são explorados como importantes
canais de movimentação de mercadorias e da economia do país.

• Os tipos de transportes aquaviários possuem características principais, com

vantagens e desvantagens e as grandes oportunidades no Brasil de ampliar o
seu uso, em função principalmente do seu baixo custo de manutenção.

• O transporte aquaviário no desenvolvimento sustentável de um país passa a

ter priorização de seus recursos naturais dos meios navegáveis disponíveis e os
que estão muito próximo de serem utilizáveis, minimizando os efeitos de uma
matriz de transporte em desequilíbrio e proporcionando o desenvolvimento
econômico interno e externo do Brasil.

10
AUTOATIVIDADE

1 Quais as principais vantagens do transporte aquaviário?

2 É reconhecido que a utilização do transporte aquaviário fortalece as ações do

desenvolvimento sustentável em um país. Dentre as diversas características que
estimulam o desenvolvimento sustentável, como se explica a utilização do com-
bustível no transporte aquaviário como forma de promover a sustentabilidade?

3 Cite e explique três desvantagens na utilização do transporte aquaviário.

11
12
UNIDADE 1
TÓPICO 2

EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS NO BRASIL

1 INTRODUÇÃO
A história brasileira de transportes iniciou-se fora do país, em Portugal. Tra-
ta-se de estudar porque uma nação na margem da Europa, que conseguira dar luz a
uma estrutura política e social peculiar em função de uma árdua luta pela imposição
de sua soberania frente à política, passou a ter por objetivo estratégico nacional na
sua expansão pelo sul do Atlântico, absorvendo e desenvolvendo o que havia de
mais moderno em termos de tecnologia de navegação. No avanço das descobertas,
soberanos vizinhos começaram a se mover, surgindo os primeiros conflitos na corri-
da pelos novos espaços. O conflito era regulado pelo Tratado de Tordesilhas, o qual
permitia aos portugueses e espanhóis se concentrarem nas suas estratégias de con-
quista: o cantinho para a viagem de Cabral estava preparado.

Portugal desenvolveu não apenas a tecnologia, mas também um conheci-

mento valioso de como organizar expedições de descoberta e de comércio, acumu-
lando experiência na arte de desbravar o desconhecido. Foi se apropriando de novos
espaços, inventando caminhos e estabelecendo rotas. Tais antecedentes resultam na
partida de uma fabulosa frota, a qual, além de dar origem à História brasileira, cons-
truiu um relevante e completo ato de transporte marítimo, merecedor de esforços de
pesquisa.

Os eventos de transportes ocorridos na descoberta do Brasil, bem como des-

de o carregamento de suprimentos nas embarcações, a formação da tripulação e a
forma de navegação, os equipamentos utilizados, a atracação no litoral brasileiro,
o descarregamento dos suprimentos, a manutenção e o controle das embarcações,
tudo isso é um imenso conteúdo para os pesquisadores em transporte aquaviário e
do desenvolvimento deste modal desbravador, assim caracterizado por ser utilizado
em muitos mares inóspitos para a descoberta de terras desconhecidas (OBSERVATÓ-
RIO ANTAQ, 2019)

13
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

FIGURA 2 – CANOA DE SÓ UM TRONCO

FONTE: <[Link] Acesso em: 9 mar. 2020.

Imaginar que de um tronco de árvore nasceu um dos meios mais primiti-

vos de navegação, a Jangada, assim conhecida, foi muito utilizada para o transporte
do açúcar em grandes caixas protegidas com barro para a proteção da mercadoria,
mesmo que de forma ineficiente, e uma herança dos índios deixada na história do
desenvolvimento das embarcações de pequeno porte (OBSERVATÓRIO ANTAQ,
2019). Diante desse panorama, o pesquisador do transporte aquaviário encontrará
vários motivos de investigação, a começar com a organização do trânsito de bens e no
desenvolvimento do próprio comércio brasileiro (OBSERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA NO BRASIL

Para o desenvolvimento do transporte aquaviário brasileiro, o desenvolvimen-
to da infraestrutura de portos, acesso terrestres e demais áreas interligadas se tornou
essencial, e somente em 1808 foi criado por D. João VI o sistema portuário brasileiro,
quando ele promoveu a abertura dos portos e inseriu o país no comércio internacional.
Em 1869, foi promulgada a Lei das Concessões, a fim de permitir o financiamento pri-
vado de obras de expansão nos principais portos da época (ROJAS, 2014).

FIGURA 3 – GALEÃO

FONTE: <[Link] Acesso em: 9 mar. 2020.

14
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

Um fato marcante ocorreu em 1930 com a criação da Portobrás, responsável

pela exploração dos serviços portuários de 35 portos, sendo gerida pelo Estado Bra-
sileiro (LOPEZ; GAMA, 2011).

Para a evolução do transporte aquaviário brasileiro, tornou-se fundamental

o desenvolvimento do sistema portuário brasileiro e da infraestrutura necessária nas
áreas interligadas aos portos e demais operadores logísticos.

Com a extinção da Portobrás, em 1990, um grande avanço foi a publicação

da Lei de Modernização dos portos, n° 8.630/1993, redefinindo a regulação de todo o
sistema portuário, introduzindo um novo sistema da autoridade portuária (LOPEZ;
GAMA, 2011).

A partir de 2013, uma nova Lei de n° 12.815, publicada em junho, redefiniu a

exploração dos serviços portuários, com um grande avanço na concessão para a ini-
ciativa privada na construção e oferta de serviços em terminais por todo o país, além
de uma reforma no modelo de gestão dos portos (LOPEZ; GAMA, 2011).

TUROS
ESTUDOS FU

Na Unidade 2, você estudará com mais profundidade a Lei n° 12.815, que

revolucionou a gestão dos portos no Brasil.

Veremos, na história e na sua evolução, como o transporte aquaviário se

mostrou como um setor vital da economia e grande operador de receitas para
ambos os lados, tanto no público quanto no privado, mas, quando é gerido de
forma competente, entretanto, dado o vertiginoso crescimento da atividade do
comércio internacional, em que a maior parte de bens são transportados por este
modal, exige-se investimentos constantes e expressivos, com novos modelos de
gestão e inovações tecnológicas.

2.1 HISTÓRIA E EVOLUÇÃO

A história da navegação no Brasil inicia principalmente no seu próprio
descobrimento, em que pelo mar foi descoberto, portanto, suas origens têm regis-
trado uma vocação marítima, porém, ao longo de sua história e evolução, ainda
há grandes oportunidades de crescimento em infraestrutura logística.

15
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

De acordo com a contribuição de Brasileiro et al. (2001), em sua produção

junto aos outros pesquisadores da antiga empresa brasileira de planejamento de
transportes (GEIPOT), na qual descreveram com muito detalhamento um retros-
pecto da história e reflexões dos transportes no Brasil, que segue de forma resu-
mida até o ano de 2001.

Nos três séculos que se seguiram ao descobrimento, a progressiva ocupação

do território brasileiro esteve intimamente vinculada à navegação. A incorporação
de terras costeiras ao norte do país se deu basicamente por meio de cabotagem atlân-
tica. A interiorização se fortaleceu de forma significativa na utilização dos caminhos
fluviais que, na extensão de quase toda a geografia brasileira, formava uma malha
natural de suporte à aventura do desbravamento.

O desenvolvimento do interior no Brasil colônia era incipiente principalmen-

te por conta da má utilização do transporte aquaviário, pouco utilizado e ainda de
forma primitiva, desestimulava o desenvolvimento econômico, limitado por falta de
canais eficientes da logística para o trânsito de mercadorias (OBSERVATÓRIO AN-
TAQ, 2019).

Dois elementos significativos para o desenvolvimento da navegação no Bra-

sil, no século XIX, se relacionaram de perto com a mudança da corte portuguesa para
o Rio de Janeiro. Se, em 28 de janeiro de 1808, D. João VI decretava a abertura dos
portos brasileiros às nações amigas de Portugal, pouco mais de seis meses depois, o
mesmo monarca expediria um Decreto permitindo a navegação a vapor em águas e
portos do Brasil. Até então, ainda que o suporte hidroviário fosse a espinha dorsal da
navegação no País, pouco se havia evoluído desde o século XVI.

A navegação fluvial continuava a ser produzida em embarcações de madeira

de pequeno porte, tocadas principalmente a remo, e subsidiariamente a vela, não
obstante as potencialidades hidrográficas do território. Quanto à navegação de cabo-
tagem, esta acontece de forma irregular, utilizando-se navios com capacidade infe-
rior a 150 toneladas. Concorriam, para tanto, os poucos conhecimentos das condições
de navegabilidade e a inexistência do apoio à navegação. Tardiamente, já em 1822,
havia tão somente dois faróis em todo o litoral brasileiro: o da Barra do Rio Grande
(RS) e o de Recife (PE), construídos entre 1820 e 1821, no final do Período Colonial.
No que concerne aos portos, contava-se, quando da Proclamação da Independência,
com cerca de cem, a quase totalidade desprovida de equipamentos.

16
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

FIGURA 4 – GALÉ TRIRREME GREGA

FONTE: <[Link] Acesso em: 9 mar. 2020.

A corte portuguesa se hospedava na cidade do Rio de Janeiro, porém,

mesmo com essa importância para o Brasil da época, o porto local era ineficiente
em suas operações, ao ponto de ter registros de realizarem transferências de car-
gas para navios que estavam fundeados a distância do litoral, por conta da falta
de infraestrutura adequada do próprio porto em receber embarcações de grandes
portes (OBSERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

TUROS
ESTUDOS FU

Os tipos de embarcações e suas principais características são objeto de estu-

dos nas próximas unidades.

Poucas modificações econômicas e nos transportes ocorreram na primeira

década do Brasil independente, as exportações eram limitadas ao tráfico de negros, e
os fluxos de mercadorias e pessoas eram restritos para com as províncias do interior,
porém um crescimento na atividade de cabotagem realizadas por navios de luxo à
vela, denominados de “paquetes”, ajudam o pequeno crescimento do comércio nas
regiões mais próximas da corte no Rio de Janeiro (OBSERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

As embarcações a vela cresceram em número no Brasil independente, esti-

muladas pelo crescimento do tráfico de negros, ou seja, com uma demanda maior do
tráfico, a alternativa foi crescer o número de embarcações, porém ainda rudimentares
para marcar a história do transporte aquaviário (OBSERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

Com o fim do tráfico negreiro, os recursos dos empresários que eram utili-
zados para esse fim foram para outros tipos de comércio inter-regional, e, outros
eventos, como a instalação de um estaleiro em Ponta da Areia, pelo Barão de

17
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

Mauá, em 1846, para a fabricação de barcos com casca de ferro, estimularam o

comércio via navegação. Em 1850, o Governo Imperial, por força de Lei, estabele-
ceu a navegação a vapor no Amazonas e seus afluentes, e, em 1851, também por
força de Lei, eram oferecidas vantagens aos empresários na utilização de navios a
vapor para o transporte por cabotagem (OBSERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

Por força do Tratado de Paris, de 1856, abrindo os cursos d’agua para o

comércio internacional, as pressões internacionais forçaram o Governo Imperial
a elaborarem leis que autorizavam a cabotagem no Rio Amazonas e no Baixo São
Francisco para que navios estrangeiros realizassem ali o comércio internacional,
o que desencadeou uma intensificação do comércio na região e também para o
Império, principalmente de café, e forçou para que o Governo investisse em me-
lhorias portuárias (OBSERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

A demanda por melhorias nos serviços portuários era necessária, em fun-

ção principalmente pelo fluxo intenso do comércio internacional, e a cabotagem
com a responsabilidade em absorver toda a demanda do café na região, assim, o
Governo autorizou a construção de docas e armazéns para ampliar a capacidade
de atendimento, e também concedia o incentivo de exploração com prazos de até
99 anos para que empresas investissem em obras de melhorias nas infraestrutura
logística local (OBSERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

Ainda no Período Imperial, o transporte hidroviário passou por transfor-

mações significativas, principalmente na constituição de suas embarcações, que
predominavam o uso de propulsão a vapor, também nos departamentos admi-
nistrativos de gestão, como a Capitania dos Portos, linhas regulares foram con-
cedidas, ora com o apoio de capital do próprio do Governo, ora por empresas
estrangeiras donas de navios, e em 1890, por decisão do Governo, criou-se um
plano de desenvolvimento do transporte, com a construção de uma rede de ser-
viços e de infraestrutura para os transportes em geral, mas que no hidroviário
observou-se um incremento na sua rede de ligação, para adequar a demanda
existente (LOPEZ; GAMA, 2011).

Para a marinha mercante nacional, que subsistira à competição com arma-

dores estrangeiros, o mercado que se desenvolveu durante as últimas décadas do
Império representava agora um desafio de crescimento e de qualidade nos serviços.

A Marinha mercante nacional tentava manter o crescimento com dificul-

dades em relação ao crescimento de companhias internacionais que vieram com
mais avançadas embarcações e subsídios financeiros mais significativos, desta
forma, o Governo resolveu agir novamente para sustentar a navegação brasileira
como um elo importante neste crescimento da economia, criou em 1890 uma em-
presa de navegação denominada Lloyd Brasileiro (LOPEZ; GAMA, 2011).

A partir de 1934, observou-se o enfraquecimento cada vez maior da Lloyd

Brasileiro, com uma frota já se tornando obsoleta, assim, por iniciativa do Gover-
no da época, estabeleceu uma divisão entre os portos, por tamanho de estrutura,

18
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

sendo que os considerados pequenos não poderiam mais ser pontos de paradas
para grandes serviços de cabotagem, e, assim, para os grandes portos que não
mais receberiam pequenos serviços de cabotagem, neste Governo ainda foi prio-
rizado investimentos em portos com ligação com o Oceano Atlântico, porém já
era muita defasagem de infraestrutura com a realidade do comércio internacional
da época (LOPEZ; GAMA, 2011).

Outro fato marcante contribuiu para que o transporte aquaviário do Brasil

não crescesse a passos largos no país, foi o término da Segunda Grande Guerra
Mundial, que acabou por reduzir ainda mais a Marinha Mercante Nacional, o que
deixou os meios de transportes, principalmente o aquaviário, enfraquecidos e sem
poder de reação por falta de investimentos, nesse período, foi o mais marcante para
que o Brasil “deixasse de lado” este modal e investisse mais em rodovias internas,
pois eram muitos os entraves para repor peças de manutenção e/ou reaparelhamen-
to para a Marinha Mercante que introduzia muitas embarcações para o transporte
da época, e que precisaria de fortes investimentos para se fortalecer novamente, ou
pelo menos se manter em pleno funcionamento (OBSERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

Na Tabela 1, podemos observar o comparativo da matriz de transportes

entre 1950 e 1955, em 1950 existia um certo equilíbrio de utilização entre os modais
rodoviário, ferroviário e marítimo, sendo o aéreo pouco utilizado. No decorrer dos
anos, o modal rodoviário foi crescendo em números percentuais desproporcionais,
chegando em 1955 a 52% de utilização, e os modais ferroviários e marítimo foram
diminuindo com o passar dos anos, chegando a 21,2% e 25,8% respectivamente,
sendo que o aéreo continuou com pouca participação, na casa dos 0,2%. Neste pe-
ríodo, o modal dutoviário não aparecia na matriz de transportes, ou seja, não era
utilizado. Os investimentos do governo, em cada vez mais abrir estradas e a dimi-
nuição de investimentos nos outros modais, foi causando o desequilíbrio da matriz
de transportes no Brasil. Com relação aos valores absolutos em bilhões de tonela-
das por quilômetro (tkm), o modal rodoviário mais que duplicou sua participação,
saindo de 10,8 tkm em 1950 para 23,5 tkm em 1955, já o modal ferroviário teve um
pequeno aumento de 8,3 tkm em 1950 para 9,3 tkm em 1955, no modal marítimo,
apresentou também um pequeno crescimento, partindo de 9,2 tkm em 1950 para
11,1 tkm em 1955. O modal aéreo que já era pequena a sua participação em 1950
com 0,3 tkm, reduziu para 0,1 em 1955 (OBERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

19
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

TABELA 1 – COMPARATIVO DA MATRIZ DE TRANSPORTES 1950-1955

Valores absolutos em bilhões tkm

Modo 1950 1951 1952 1953 1954 1955
Rodoviário 10,8 13,4 16,8 19,7 22,3 23,5
Ferroviário 8,3 8,8 9,1 9,2 9,4 9,3
Marítimo 9,2 10,5 10,1 10,6 11,1 11,1
Aéreo 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Modo Composição percentual
Rodoviário 38,0 40,9 45,7 49,7 52,0 52,7
Ferroviário 29,2 26,8 25,6 23,2 21,9 21,2
Marítimo 32,4 32,0 28,4 26,8 25,8 25,8
Aéreo 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

FONTE: Brasileiro et al. (2001, p. 270)

Somente no Governo de Juscelino, no período de 1956 a 1960, ocorreu inves-

timentos acerca da melhoria em infraestrutura em portos, inclusive com o reapare-
lhamento em equipamentos e com serviços de dragagem para a melhoria dos seus
acessos, beneficiando 23 portos da época, graças a um plano governamental, o que,
novamente, ocorreu entre 1963 a 1965, por intermédio do Plano Trienal de Desenvol-
vimento Econômico e Social, que alocou mais recursos ao sistema portuário da épo-
ca, buscando melhorar a produtividade do setor (OBSERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

No início dos governos militares, o setor de navegação de cabotagem

apresentava um elevado número de companhias, uma excessiva burocracia, irre-
gularidades nos serviços, frota obsoleta, ocorrência de roubos e avarias de cargas.
Os portos pecavam pela centralização administrativa, pela falta de autonomia,
pela intermitência dos serviços e pela inadequação dos equipamentos.

Mais mudanças significativas na história do transporte aquaviário brasi-

leiro ocorreram a partir de 1964, novos investimentos recuperaram a quase extin-
ta Lloyd Brasileiro, que modernizou a frota e ampliou para que pudesse crescer
principalmente no mercado internacional, taxas no sistema portuário brasileiro
foram reduzidas, principalmente de estiva e capatazia, reduzindo custos em ge-
ral dos serviços portuários, e, em 1966, a Lloyd Brasileiro foi transformada em um
sociedade de economia mista (OBSERVATÓRIO ANATQ, 2019).

O período entre 1970 a 1985 foi caracterizado pela perda de desempenho

da Marina Mercante nacional, que não conseguia acompanhar o crescimento in-
ternacional comparada com os navios que navegavam a longo curso, e também à
queda da navegação do interior, comparada com a utilização de outros transpor-
tes no país (LOPEZ; GAMA, 2011).

20
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

Contudo, a frota brasileira aumentava. A frota mercante, em 1979, era de

1.048 navios, e, em 1984, contava 1.397 navios. Somente a navegação de longo
curso passou de 149 navios para 163 navios. Mas o quadro já era de crise. A cabo-
tagem não evolui durante este período (LOPEZ; GAMA, 2011).

A dificuldade em manter a frota mercante nacional no mesmo nível da

frota internacional era tão marcante que fez o Governo novamente tentar imple-
mentar mudanças para este setor, porém sem muitas mudanças não conseguia
evoluir, e iniciou o processo de privatização da Companhia Lloyd Brasileiro, pois
o mercado externo estava cada vez mais exigente com relação à frota de navios
que poderia operar com carga geral (OBSERVATÓRIO ANTAQ, 2019).

Navios estrangeiros estavam cada vez mais presentes no litoral brasileiro,

bem como nas hidrovias, o que forçava o Governo a reaparelhar o sistema por-
tuário, inclusive com terminais mais especializados que pudessem dar a vazão
necessária das cargas internacionais, pois as exportações brasileiras já estavam
também sendo enviadas em navios estrangeiros, e o país não poderia correr ris-
cos neste crescimento internacional do comércio, por conta da falta de infraestru-
tura portuária (LOPEZ; GAMA, 2011).

Um marco importante nesta história, ocorreu no ano de 1993, ainda em

fevereiro, a Lei de modernização dos Portos, Lei n° 8.630/93, foi promulgada,
fornecendo um lastro jurídico institucional para o processo de reestruturação da
infraestrutura portuária nacional (LOPEZ, GAMA, 2011).

A partir de 1990, importantes concessões ocorreram no setor hidroviário,

houve o arrendamento do terminal de contêineres do Porto de Santos e a transferên-
cia à iniciativa privada da exploração do terminal de contêineres do Porto de Sepeti-
ba, das Companhias Docas do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, do terminal roll-on/
roll-off do Rio de Janeiro e do Porto de Angra dos Reis (LOPEZ, GAMA, 2011).

O Governo federal, tardiamente, através da Lei n° 10.233, de 5 de junho

de 2001, alterada pela Medida Provisória n° 2.217-3, de 4 de setembro de 2001,
reestrutura o setor de transportes aquaviários. No bojo dessa reestruturação foi
criada a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).

DICAS

Acadêmico, conheça mais a Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(ANTAQ), no portal: [Link]

21
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

Em 2013, outro marco na história sobre a exploração de portos no Brasil

trata-se da Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013, esta lei, no seu Art. 1º, regula a
exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuá-
rias e as atividades desempenhadas pelos operadores portuários (BRASIL, 2013).
Nesta lei, especifica:

§ 1º A exploração indireta do porto organizado e das instalações por-

tuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão e arrendamento
de bem público.
§ 2º A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora
da área do porto organizado ocorrerá mediante autorização, nos ter-
mos desta Lei.
§ 3º As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata
esta Lei serão outorgados a pessoa jurídica que demonstre capacidade
para seu desempenho, por sua conta e risco (BRASIL, 2013).

Apesar das mudanças ocorridas nos últimos anos, os portos ainda são um
dos principais gargalos do transporte no país. É preciso ampliar os investimentos,
modernizar e melhorar tanto a infraestrutura quanto os trâmites de liberação de
carga nos portos brasileiros. Portos mais eficientes dinamizam as cadeias produ-
tivas e permitem maior competitividade dos nossos produtos no mercado inter-
nacional. A criação de corredores logísticos torna-se essencial quando o acesso
terrestre se encontra congestionado e de pouca flexibilidade quanto ao uso de
outros modais para desafogar as cargas que estão indo e/ou saindo dos portos.

Na pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte, CNT

(2013), sobre a navegação do interior, os maiores problemas relatados pelos usu-
ários do transporte, bem como operadores e demais agentes intervenientes são
principalmente a falta de manutenção das vias navegáveis, a falta de investi-
mentos do governo, alto custo de manutenção da frota, ausência de mão de obra
qualificada e elevado custo tarifário. Assim também no serviço de cabotagem, a
falta de linhas regulares, e o pouco estímulo para que as empresas utilizem deste
serviço, não é condizente com a extensão litorânea disponível no país, bem como
com a quantidade de portos disponíveis para esse serviço.

A evolução mostra que os transportes exerceram e exercem um alto grau

de participação e influência no desenvolvimento do Brasil, sendo que o transporte
aquaviário tem o seu papel nesta evolução, assim Lopez e Gama (2011) destacam:

• No âmbito social: gerando empregos e renda.

• No âmbito comercial: proporcionado a ligação interna e externa com todos os
países para o desenvolvimento do comércio local e internacional.
• No âmbito do desenvolvimento tecnológico: sendo uma fonte de pesquisas e
aplicações em modernas tecnologias de transporte e demais atividades opera-
cionais ligadas a movimentação e armazenagem de mercadorias.
• No âmbito de segurança e qualidade vida: como um meio de transporte sus-
tentável e que se utiliza da água como meio de locomoção, distante na maioria
das vezes dos grandes centros urbanos.

22
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

Apesar da presença do Estado Brasileiro em investimentos no setor aqua-

viário, desempenhando algumas funções e contribuindo para o desenvolvimento
do setor ao longo dos anos, ainda assim o setor carece de investimentos, com novas
diretrizes econômicas e sociais do governo, e também desonerando de áreas em
que a administração normalmente é melhor gerida por terceiros.

O setor privado tem participado na evolução do setor portuário brasileiro,

mesmo que retraído em função de políticas governamentais que restringem em
muitas situações a exploração do serviço, como exemplo, os TUPs (terminais de
uso privado), que podem ser explorados pela iniciativa privada, porém com nú-
mero limitado de berços de atracação para navios, bem como na área territorial
disponível para ampliação.

Com a reforma do Estado através da Constituição Brasileira de 1988, o país

pôde finalmente inserir-se em uma concepção mais moderna, amplamente adotada
internacionalmente. A partir de então, o Estado desempenha novas funções de:

• Regulamentação.
• Fiscalização.
• Polícia.
• Planejamento.

No artigo 21 da Constituição temos os seguintes itens de competência da

União, no que diz respeito à exploração, diretamente ou mediante autorização,
concessão ou permissão:

• A navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária.

• Os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e
fronteiras nacionais, ou que transportam os limites de estado ou território.
• Os portos marítimos, fluviais e lacustres.

Cabe ao Estado, através do Ministério, proporcionar os investimentos necessá-

rios em infraestrutura do setor de transportes, principalmente o aquaviário, bem como
regulamentar e fiscalizar a atividade das empresas privadas que atuam neste segmen-
to. Para alcançar tais objetivos, o governo lança mão dos seguintes instrumentos:

• Desestatização: transferência da exploração da atividade.

• Descentralização: passagem do comando da atividade.
• Desregulamentação: flexibilidade das regras de exploração.

Com relação à evolução ocorrida sobre a carga e seu transporte, ocorre-

ram vários avanços, creditados principalmente a iniciativa privada, tanto pelos
embarcadores quanto aos operadores logísticos portuários, dentre as quais pode-
mos destacar segundo Lopez e Gama (2011):

23
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

• Especialização da carga: cargas mais específicas para facilitar o transporte

aquaviário.
• Novas embalagens de transporte: embalagens mais apropriadas para o trans-
porte, bem como a maior utilização do contêiner.
• Unitização: maior utilização de cargas com volumes agrupados, tendo como
principal objetivo a facilitação no manuseio, movimentação, armazenagem e
transporte da carga.
• Maiores valores agregados: cargas com maior valor financeiro, facilitando o
rateio dos custos com o transporte.
• Rastreamento eletrônico: novas tecnologias para acompanhar o trajeto de car-
gas, com a utilização de sensores vinculados à carga.

E
IMPORTANT

O contêiner é considerado a melhor embalagem do mundo, e aprofundare-

mos nossos estudos desta importante embalagem na Unidade 2.

Mesmo que a iniciativa privada venha participando dessa evolução, demons-

trando agilidade no manuseio das diversas cargas, inclusive com preços competiti-
vos, a carência de infraestrutura ainda é visível a partir do momento que a distri-
buição das cargas pelo litoral e principalmente para o interior do país não tenham
a velocidade e flexibilidade necessária, e também das cargas advindas do interior
que necessitam chegar até aos portos, como exemplo, somos grandes produtores de
soja, com custo de produção competitivo, no entanto, o custo logístico em escoar a
produção até o litoral por caminhões demonstra a ineficiência de distribuição, neces-
sitando de ações governamentais que estimulem mais investimentos de exploração
por serviços logísticos no país.

Diante desse contexto evolutivo, mesmo que durante vários anos o aquaviário
permaneceu inalterado em crescimento, principalmente de infraestrutura, estudare-
mos o panorama atual disponível para a utilização do transporte aquaviário no Brasil.

2.2 PANORAMA HISTÓRICO BRASILEIRO

A imensa riqueza das vias naturais formadas pelas bacias hidrográficas
e lagos brasileiros ainda é subutilizada para o transporte de cargas, quase que
praticamente da forma como a natureza a deixou, não se cogitando em investir na
regularização de leitos de rios, na interligação de bacias, ou na transposição dos
obstáculos naturais (RODRIGUES, 2010).

24
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

Em países de grande dimensão territorial como o Brasil, a utilização das

hidrovias fluviolacustres é fator fundamental para o processo de interiorização e
posterior fixação da população, alargando as fronteiras agrícola e mineral.

De acordo com Rodrigues (2010), o Brasil possui uma vasta estrutura ge-
ográfica navegável por intermédio de diferentes bacias hidrográficas em regiões
do interior do país, que são canais importantes de escoamento de cargas, junto a
um extenso litoral em que portos fazem importantes conexões internacionais com
outros portos.

Ainda, segundo Rodrigues (2010), importantes bacias hidrográficas fazem

parte das riquezas brasileiras, dentre elas:

• Bacia Amazônica Ocidental.

• Bacia Amazônica Oriental.
• Bacia do Nordeste.
• Bacia do Paraguai.
• Bacia do São Francisco.
• Bacia do Sul.
• Bacia do Tietê Paraná.
• Bacia do Tocantins e Araguaia.

Conheceremos um pouco sobre cada uma delas, segundo o portal do gover-

no Infraestrutura (2019), e como contribuem para o transporte aquaviário no Brasil.

Bacia Amazônica Ocidental – principais características: com uma

área aproximada de 2.400.000 quilômetros quadrados, abrange os Estados do
Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima, com os seus principais rios do Ama-
zonas, Solimões, Juruá, Tefé, Purus, Madeira, Negro e Branco.

FONTE: INFRAESTRUTURA. Bacia Amazônica Ocidental. 2019. Disponível em: [Link]

[Link]/conteudo/[Link]. Acesso em: 15 dez. 2019.

25
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

FIGURA 5 – BACIA AMAZÔNICA OCIDENTAL

FONTE: <[Link] Acesso em: 12 fev. 2020.

Características Gerais do Transporte na Bacia: com uma grande área em

extensão, e trechos com profundidade e grande largura, essa Bacia é utilizada por
pequenas embarcações para cargas e passageiros, até as grandes embarcações,
com serviços de cabotagem e também de longo curso, destacando na região os
portos Vila do Conde e Manaus.

Bacia Amazônica Oriental – principais características: com uma área

aproximada de  1.500.000 quilômetros quadrados, abrange os Estados do
Acre, Roraima, Rondônia, Amazonas, norte do Mao Grosso e Pará, com os
seus principais rios do Branco, Acre, Solimões, Amazonas, Tapajós, Teles Pi-
res, Xingu, Trombetas, Jari, Madeira, Guaporé, Guamá, Negro e Pará.

FONTE: INFRAESTRUTURA. Bacia Amazônica Oriental. 2019. Disponível em: [Link]

[Link]/conteudo/[Link]. Acesso em: 15 dez. 2019.

26
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

FIGURA 6 – BACIA AMAZÔNICA ORIENTAL

FONTE: <[Link] Acesso em: 12 fev. 2020.

Características Gerais do Transporte na Bacia: grãos e minérios de ferro

são os responsáveis pela grande demanda de transporte desta bacia, bem como
os passageiros, principalmente em função da carência de rodovias na região, e a
abundância de vias navegáveis.

Bacia do Nordeste – principais características: com uma área aproxi-

mada de 327.107 quilômetros quadrados, abrange os Estados do Maranhão e
Piauí, com os seus principais rios Parnaíba, Parnaibinha, Urucui, Vermelho,
Balsas, Uruçui Preto, Gurguéia, Riachão, Bacuri, Canindé, Poti e Longá.

FONTE: INFRAESTRUTURA. Bacia do Nordeste. 2019. Disponível em: [Link]

Acesso em: 15 dez. 2019.

27
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

FIGURA 7 – BACIA DO NORDESTE

FONTE: <[Link] Acesso em: 12 fev. 2020.

Características Gerais do Transporte na Bacia: sua utilização se restringe

a pequenas embarcações, aproximadamente 140 autopropulsadas, com cargas de
peso e volume pequenos.

Bacia do Paraguai – principais características: com uma área aproxi-

mada de 2.700.000 quilômetros quadrados, abrange os Estados de Mato Gros-
so e Mato Grosso do Sul, seus principais rios são Jaurú, Cuiabá – São Louren-
ço, Taquari, Miranda, Apa, San Carlos, Aquidaban, Ypané, Monte Lindo, Jejui,
Manduvirá, Confuso, Pilcomayo, Tebicuary, Bermejo, Paraguai, Corrientes,
Guayquiarro, Feliciano, Salado, Carcaraña, Gualeguay, Arrecifes e Paraná.

FONTE: INFRAESTRUTURA. Bacia do Paraguai. 2019. Disponível em: [Link]

Acesso em: 15 dez. 2019.

28
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

FIGURA 8 – BACIA DO PARAGUAI

FONTE: <[Link]
Acesso em: 12 fev. 2020.

29
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

Características Gerais do Transporte na Bacia: abrange quatro países, Bra-

sil, Paraguai, Argentina e Bolívia, considerado um dos principais sistemas hidro-
viários do mundo, sendo um dos principais na América do Sul. São mais de 15
milhões de toneladas de cargas por ano, em minérios, transporte de produtos
para a expansão das atividades agrícolas da região, bem como a pecuária. No
Brasil, o rio Paraná é um dos seus principais afluentes.

Bacia do São Francisco – principais características: com uma área apro-

ximada de 641.000 quilômetros quadrados, abrange os Estados de Minas Ge-
rais, Goiás, Distrito Federal, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, seus prin-
cipais rios são o São Francisco, Paraopeba, Indaiá, Pará, Abaeté, das Velhas,
Jequitaí, Paracatu, Urucuia, Verde Grande, Carinhanha, Corrente e Grande.

FONTE: INFRAESTRUTURA. Bacia do São Francisco. 2019. Disponível em: [Link]

[Link]/conteudo/[Link]. Acesso em: 15 dez. 2019.

FIGURA 9 – BACIA DO SÃO FRANCISCO

FONTE: <[Link] Acesso em: 12 fev. 2020.

30
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

Características Gerais do Transporte na Bacia: caracteriza-se pelo trans-

porte de soja em grãos, milho, farelo de soja, gipsita e polpa de tomate, sendo a
FRANAVE (Companhia de Navegação do São Francisco) e a SENAF (Serviço de
Navegação Fluvial) as principais empresas que realizam os serviços de transporte
na região, com embarcações de porte pequeno a médio.

Bacia do Sul – principais características: com uma área aproximada

de 223.688 quilômetros quadrados, abrange os Estados do Rio Grande do Sul
e de Santa Catarina, seus principais rios são o Jacuí e Taquari.

FONTE: INFRAESTRUTURA. Bacia do Sul. 2019. Disponível em: [Link]

[Link]/conteudo/[Link]. Acesso em: 15 dez. 2019.

FIGURA 10 – BACIA DO SUL

FONTE: <[Link] Acesso

em: 12 fev. 2020.
31
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

Características Gerais do Transporte na Bacia: caracteriza-se no transporte

de milho, farelo e óleo vegetal, com embarcações de pequeno a médio porte, tam-
bém de areia “in natura”, destinada para a construção civil, e de carvão energético.
O milho vem de importação, o farelo e óleo vegetal são destinados à exportação. Na
região há ainda o transporte recente para exportação de cavacos de madeira, apesar
das restrições de capacidade limite de embarcações que podem circular nestes rios.

Bacia do Tocantins – Araguaia – principais características: com uma

área aproximada de 767.000 quilômetros quadrados, abrange os Estados de
Goiás, Mato Grosso, Pará, maranhão e Tocantins, seus principais rios são o
Tocantins, Araguaia e das Mortes.

FONTE: INFRAESTRUTURA. Bacia do Tocantins e Araguaia. 2019. Disponível em: https://

[Link]/2XP3BXt. Acesso em: 15 dez. 2019.

FIGURA 11 – BACIA DO TOCATINS – ARAGUAIA

FONTE: <[Link] Acesso em: 12 fev. 2020.

32
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

Características Gerais do Transporte na Bacia: caracteriza-se pela limitação de

uso de seus recursos em função da formação de bancos de areia, pedrais e travessões,
o que é somente possível durante seis meses por ano (INFRAESTRUTURA, 2019).

Ao todo, são 21 mil quilômetros economicamente navegáveis. São quatro

as principais hidrovias: Paraná-Tietê, Tapajós, Madeira e Tocantins-Araguaia.
Dentre os produtos transportados, a soja e o minério de ferro são os destaques,
ainda que são transportados outros produtos, carece ser melhor aproveitado na
logística de distribuição interna no país, bem como facilitar os canais logísticos
para a exportação.

A Hidrovia de São Francisco é a maior em extensão navegável no país,

representando cerca de 7,5% do território brasileiro, com 2.354 quilômetros (IN-
FRAESTRUTURA, 2019).

Já a extensão da costa navegável do Brasil é de 8,5 mil quilômetros, sendo,

ao todo, 37 Portos Organizados, 52 Instalações Portuárias de Pequeno Porte (IP4),
51 Portos Públicos, 13 Eclusas (pequeno canal, em águas onde há grandes desní-
veis) e sete Companhias Docas que servem também ao transporte marítimo e de
cabotagem (INFRAESTRUTURA, 2019).

ATENCAO

Porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a ne-

cessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e arma-
zenagem de mercadorias, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de
autoridade portuária (INFRAESTRUTURA, 2019).

Ao todo, são sete Companhias Docas, empresas operadas pelo

Governo Federal responsáveis pelos portos:

• Companhia Docas do Pará (CDP): Portos de Belém, Santarém, Vila do

Conde, Altamira, Itaituba e Óbidos, além do Terminal Portuário do Outei-
ro e Terminal de Miramar.
• Companhia Docas do Ceará (CDC): Porto de Fortaleza.
• Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern): Por-
tos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca
*Porto delegado à Codern.
• Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba): Portos de Salvador,
Ilhéus e Aratu.

33
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

• Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa): Portos de Vitória e Barra

do Riacho e Capuaba.
• Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ): Portos do Rio de Janeiro,
Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.
• Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp): Porto de Santos e
Porto de Laguna

FONTE: <[Link] Acesso em: 16

dez. 2019.

Os Portos Públicos administrados por Companhia Docas são 19, a saber:

QUADRO 1 – PORTOS ADMINISTRADOS POR COMPANHIA DOCAS

Porto Estado Autoridade Portuária
Porto de MANAUS AM CODOMAR
Porto de LAGUNA SC CODESP
Porto de SANTOS SP CODESP
Porto de ANGRA DOS REIS RJ CDRJ
Porto de ITAGUAÍ RJ CDRJ
Porto do RIO DE JANEIRO RJ CDRJ
Porto de NITERÓI RJ CDRJ
Porto de VITÓRIA ES CODESA
Porto de BARRA DO RIACHO ES CODESA
Porto de ILHÉUS BA CODEBA
Porto de ARATU BA CODEBA
Porto de SALVADOR BA CODEBA
Porto de MACEIÓ AL CODERN
Porto de NATAL RN CODERN
Porto de AREIA BRANCA RN CODERN
Porto de FORTALEZA CE CDC
Porto de VILA DO CONDE PA CDP
Porto de BELÉM PA CDP
Porto de SANTARÉM PA CDP
FONTE: <[Link] Acesso em: 15 dez. 2019.

Na categoria de Portos organizados, encontram-se os portos com admi-

nistração exercida pela União, no caso das Companhias Docas, ou delegada a
municípios, estados ou consórcios públicos. A área destes portos é delimitada
por ato do Poder Executivo segundo art. 2º da Lei n° 12.815 de 5 de junho de 2013
(INFRAESTRUTURA, 2019).

Os portos organizados delegados são 18, a saber:

34
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

QUADRO 2 – PORTOS ORGANIZADOS

Porto Estado Autoridade Portuária Tipo
Porto de SUAPE PE SDEC-PE Marítimo
Porto de IMBITUBA SC SCPAR Marítimo
Porto de SÃO FRANC. SUL SC APSFS Marítimo
Porto de ITAQUI MA EMAP Marítimo
Porto de CABEDELO PB DOCAS-PB Marítimo
Porto do RECIFE PE PORTO DO RECIFE S.A. Marítimo
Porto de SÃO SEBASTIÃO SP DERSA Marítimo
Porto de ANTONINA PR APPA Marítimo
Porto de PARANAGUÁ PR APPA Marítimo
Porto de PELOTAS RS SPH Marítimo
Porto de PORTO ALEGRE RS SPH Marítimo
Porto de ESTRELA RS SPH Fluvial
Porto de CACHOEIRA DO SUL RS SPH Fluvial
Porto de RIO GRANDE RS SUPRG Marítimo
Porto de PORTO VELHO RO SOPH-RO Fluvial
Porto de ITAJAÍ SC ADHOC Marítimo
Porto de MACAPÁ AP CDSA Marítimo
Porto do FORNO RJ COMAP Marítimo
FONTE: <[Link] Acesso em: 15 dez. 2019.

Além dos portos organizados, 39 portos fluviais fazem parte da Secretaria

de Portos (SEP) que usa como classificação de porto marítimo ou fluvial o tipo de
navegação longo curso ou interior, e não por localização geográfica. Por exemplo,
o Porto de Manaus é geograficamente fluvial/rio, entretanto, na classificação da
SEP, é considerado marítimo por receber embarcações de linhas oceânicas.

A seguir, veremos os 39 Portos Fluviais sob as competências da SEP:

QUADRO 3 – PORTOS FLUVIAIS DE COMPETÊNCIA DA SEP/ESTADO

1 Cruzeiro do Sul AC 25 Cachoeira do Sul RS
2 Porto Acre AC 26 Charqueadas RS
3 Porto Walter AC 27 Jaguarão RS
4 Ibotirama BA 28 Santa Vitória do Palmar RS
5 Corumbá MS 29 Anhembi SP
6 Ladário MS 30 Jaú SP
7 Mundo Novo MS 31 Panorama SP
8 Cáceres MT 32 Pederneiras SP
9 Almeirim PA 33 Terminal Floresta SP
10 Altamira PA 34 Terminal São Miguel SP
11 Gurupá PA 35 Terminal Fazenda São Joaquim SP
12 Itaituba PA 36 Eclusa Tietê Montante SP
13 Juruti PA 37 Usina Diamante SP
14 Monte Alegre PA 38 Usina Pioneiros SP
15 Óbidos PA 39 São Pedro SP
16 Oriximiná PA

35
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

17 Porto de Moz PA
18 Prainha PA
19 Senador José Porfírio PA
20 Vitória de Xingu PA
21 Santa Terezinha PR
22 Terra Roxa PR
23 Porto velho RO
24 Estrela RS
FONTE: <[Link] Acesso em: 15 dez. 2019.

Os terminais de uso privado (TUP) com contratos de adesão ativos no

Brasil representam um importante marco no país, agregando valores na disponi-
bilidade de infraestruturas disponíveis para as mais diversas variedades de car-
gas, bem como alguns com uso exclusivo para determinadas empresa privadas
que exploram este serviço para benefício próprio de suas cargas (INFRAESTRU-
TURA, 2019).

E
IMPORTANT

Terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante autorização

e localizada fora da área do porto organizado (INFRAESTRUTURA, 2019).

Segundo o portal da ANTAQ (2019), os TUPs são regidos e controlados

de acordo com os seus contratos de adesão, ou termo de liberação de operação.

DICAS

Acesse o portal: [Link]

Também autorizados a operar pela ANTAQ estão as ETCs – Estações de

Transbordo de cargas –, que se caracterizam por estarem mais distantes do acesso
marítimo, e são utilizadas somente para transferir as cargas de um veículo para
outro e/ou de um modal para outro, e os IPTs – Instalações Portuárias de Turismo
–, que se caracterizam por serem dedicadas para o transporte de passageiros e
suas bagagens, em Turismo.

36
 TÓPICO 2 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

DICAS

Conheça o portal da WEB Portos, com muita interação, no portal é possível

localizar e conhecer mais sobre o sistema portuário nacional. Pesquise: [Link]
[Link]/.

O panorama brasileiro do transporte aquaviário traz, em sua história, um

aumento do volume de movimentação de cargas, bem como um aumento do sis-
tema portuário, com expansão também de terminais de uso privado concedendo
uma maior participação no comércio internacional. Ainda que surge positiva-
mente no auxílio do desenvolvimento do país, a matriz de transporte brasileira
revela, na figura a seguir, um forte desequilíbrio na utilização dos modais, em
que o modal rodoviário estabeleceu fortemente um percentual de 62,8% bem su-
perior de utilização, e o modal aquaviário com 12,6% reduziu a aproximadamen-
te um terço do que apresentava na matriz de transportes brasileira em 1950 na sua
história de utilização, carecendo de investimentos e incentivos para ampliar a sua
participação na matriz de transportes brasileira.

FIGURA 12 – MATRIZ DE TRANSPORTES EM 2016

FONTE: <[Link]
Acesso em: 16 dez. 2019.

37
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

Impulsionado pelo crescimento do comércio internacional, o transporte

aquaviário brasileiro é forçado a buscar constantemente o seu desenvolvimento,
seja pelo Governo e/ou pela iniciativa privada que depende das deliberações de
concessões e exploração dos serviços, pois o momento do comércio globalizado já
uma realidade para a sobrevivência de vários países, inclusive do Brasil.

38
 RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:

• A história brasileira do transporte aquaviário se iniciou fora do País, em Por-

tugal. Pelos mares, o Brasil foi descoberto, e, com uma vocação marítima, o
país começou a se desenvolver economicamente, bem como pelo seu interior,
mesmo com embarcações rudimentares, a cabotagem já servia ao país.

• O desenvolvimento do transporte aquaviário brasileiro e o desenvolvimento

da infraestrutura de portos, acesso terrestres e demais áreas interligadas se tor-
nou essencial para o crescimento do país. Mesmo que boa parte da história a
infraestrutura disponível foi limitante em comparação ao crescimento dos por-
tos em outros países, o país observou que o seu litoral extenso era de grande
potencial para a sua evolução.

• A estrutura da navegação do interior e suas limitações na história e na evolução.

Com uma grande disponibilidade de rios, lagos e canais navegáveis, poucos fo-
ram explorados a fim de possibilitar mais ligações do interior com o litoral.

• A abertura dos portos às nações amigas e os investimentos realizados para

na sua história proporcionar no Brasil um canal efetivo para o comércio in-
ternacional. O desequilíbrio da matriz de transportes no Brasil, com a queda
ao longo da história na utilização do aquaviário. Ainda na década de 1950, o
país vivenciava uma matriz em pouco desequilíbrio, porém, em momentos na
história nas próximas décadas, em que os investimentos foram priorizados no
modal rodoviário, tornaram um país dependente de um único modal.

39
AUTOATIVIDADE

1 Cite um produto brasileiro que estimulou o desenvolvimento do transporte

aquaviário, descrevendo de que forma isso ocorreu.

2 Em que momento da história do transporte aquaviário brasileiro ficou es-

tagnado frente a outros modais?

3 Explique o que é um TUP? É regulamentado por qual órgão?

4 Qual a principal bacia hidrográfica brasileira? Quais os principais produtos

nela transportados?

40
UNIDADE 1
TÓPICO 3

EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS NO MUNDO

1 INTRODUÇÃO
Desde os primórdios da evolução humana, já era possível observar nos
relatos escritos, bem como nas mais diversas literaturas publicadas, que a logísti-
ca se fazia presente, seja para transportar alimentos para uma caverna, seja para
transportar objetos que serviam para a caça, entre outros.

Mares, rios e lagos em abundância faziam com que o homem buscasse

no mar a sua subsistência, exigindo a construção de embarcações que pudessem
navegar em grandes distâncias, a fim de buscar o desconhecido, desbravando
outros lugares na história do planeta.

O transporte marítimo foi o alvo de grandes navegações, guerras, entre ou-

tras expedições, assim buscou-se também o aprimoramento na construção de gran-
des barcos, desenvolvendo formas mais rápidas e seguras do transporte pela água.

Não somente pela descoberta de outras terras por intermédio do trans-

porte marítimo, mas também como forma de um país comercializar mercado-
rias com outros países por intermédio de instalações portuárias e com grandes
embarcações, assim foram sucessivas viagens e evolução deste transporte pelo
mundo, se consolidando como um meio de locomoção que fez história.

As tecnologias avançadas dos navios permitem cada vez mais tornar esse
transporte como o principal meio de transferir mercadorias no comércio interna-
cional, com segurança e com grande capacidade de carga ao mesmo tempo.

2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA NO MUNDO

Desde a antiguidade, o papel da navegação era de fundamental importân-
cia na defesa da soberania das nações, contribuindo para a defesa das fronteiras,
assim como para a subsistência na pesca e no transporte de pessoas e alimentos.

Além disso, as ajudas humanitárias também se destacaram utilizando o

transporte aquaviário pelo mundo, com as mais diversas variações de embarcações.

41
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

A partir da década de 1960, com o desenvolvimento dos contêineres, foi

revolucionada a forma não apenas de transportar as cargas marítimas, mas tam-
bém se proporcionou o acesso rápido, eficiente e mais barato a qualquer tipo de
mercadoria. Essa revolucionária caixa de aço, denominada de contêiner, transporta
cargas de importação e/ou exportação, com alto índice de segurança e agilidade.

Conheceremos um pouco da história do transporte aquaviário pelo mun-

do, sua evolução e principalmente o seu panorama atual, abastecendo cadeias
produtivas e distribuindo produtos por diversas nações.

2.1 HISTÓRIA E EVOLUÇÃO

Na evolução do homem, a busca incessante por melhoria na sua qualida-
de de vida envolvia o seu deslocamento, também pelos mares, rios e/ou lagos,
com embarcações rudimentares, porém a inteligência humana estimulava cada
vez mais a melhorar as embarcações, possibilitando viagens mais longas e com
mais capacidade de transporte de carga e de pessoas. Essa evolução permitiu ao
homem percorrer mais caminhos marítimos, o que, na maioria das vezes, possibi-
litou o sucesso no desenvolvimento das cidades e do comércio. Assim, surgiram
também a evolução de mais equipamentos de apoio à navegação, que com base
tecnológica trazem melhores rendimentos de viagens marítimas, como a bússola,
o astrolábio, o quadrante e variados mapas (PORTOGENTE, 2019a).

Alguns povos marcaram na história suas conquistas por meios navegá-

veis, pois embarcações também eram produzidas para a defesa e para a guerra, e
para conquistas de outros territórios, assim, os egípcios, gregos e fenícios ficaram
famosos na história por possuírem forças pelas águas, com embarcações de guer-
ra e também para o comércio (PORTOGENTE, 2019a).

Na Revolução Industrial do século XVII, a navegação se desenvolveu de

forma rápida, principalmente com a descoberta das máquinas a vapor, trazendo
para as embarcações a velocidade, e assim outras tecnologias impulsionaram o
desenvolvimento do transporte marítimo como o óleo combustível, turbinas e
a energia nuclear que foram adaptados para os navios (PORTOGENTE, 2019a).

42
 TÓPICO 3 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

O primeiro motor a vapor comercialmente bem-sucedido foi desen-

volvido por Thomas Newcomen, em 1712. As mudanças no motor a vapor
introduzidas por James Watt na segunda metade do século XVIII melhora-
ram muito a eficiência deste tipo de motor e permitiram os arranjos do mo-
tor mais compactos. A adaptação bem-sucedida do motor a vapor para as
aplicações marítimas na Inglaterra teria que esperar quase um século depois
do sucesso de Newcomen, quando o engenheiro escocês William Symington
construiu o “primeiro barco a vapor prático”, o CHARLOTTE DUNDAS,
em 1802, conforme a figura a seguir. Em 1807, o norte-americano Robert
Fulton construiu o primeiro barco a vapor comercialmente bem-sucedido
do mundo, conhecido simplesmente como NORTH RIVER, movido por um
motor a vapor de James Watt.

FONTE: <[Link] Acesso em: 16 dez. 2019.

FIGURA 13 – BARCO A VAPOR CHARLOTTE DUNDAS

FONTE: <[Link] Acesso em: 21 dez. 2019.

43
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

O Século XIX trouxe novas descobertas tecnológicas para o transporte

aquaviário em geral, motores mais potentes, cascos de ferro e posteriormente de
aço possibilitaram que os navios aumentassem de tamanho e, com isso, houve
um ganho de escala em suas capacidades de transporte (PORTOGENTE, 2019a).

Um importante marco na história do transporte aquaviário, principal-

mente o marítimo, foi o início de operação do Canal do Panamá, em 1882, sob a
liderança de Ferdinand de Lesseps, francês responsável pela construção de outro
canal, denominado de Suez. Após várias dificuldades, abandonou o projeto, e o
canal finalmente foi aberto pelos Estados Unidos, sob a liderança do presidente
Teddy Roosevelt, em 1914. Em 31 de dezembro de 1999, após quase um século
sendo administrado pelos Estados Unidos, a posse do canal foi entregue ao go-
verno panamenho (DAVID; STEWART, 2010)

O canal do Panamá elimina a necessidade de os navios precisarem circun-

dar a América do Sul, e é um importante elo da história da logística internacional,
facilitando o trânsito de mercadorias para o comércio internacional.

Outro marco nesta história foi o surgimento do contêiner, que influenciou

e continua influenciando todo o desenvolvimento do transporte aquaviário no
mundo, sendo inegável que mudou o foco da logística internacional. Embora te-
nha sido introduzido em meados de 1956, pelo americano chamado Malcom Mc
Lean, em 1968 foi padronizado os tamanhos, e até o início do ano de 1970 tinha
exercido impacto limitado sobre o comércio internacional (DAVID, STEWART,
2010). A partir dos anos de 1970, a produção e distribuição dos contêineres foi
evoluindo rapidamente e transformando o trânsito de mercadorias, principal-
mente no transporte marítimo (DAVID, STEWART, 2010).

Os portos fazem importante papel na história e evolução do transporte

aquaviário, principalmente no transporte marítimo, em mares e oceanos, como
um ponto estratégico de ligação mar-terra e terra-mar, a Conferência das Nações
Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento, conhecida por UNCTAD, adota
uma classificação que vincula o terminal portuário ao seu entorno socioeconômi-
co, sendo considerado os portos antes de 1960 como porto de primeira geração,
com as seguintes características:

• Carga geral e granéis.

• Atitude e estratégia de desenvolvimento do porto como conservadora e somente
como um ponto de interface dos modos de transportes.
• Atividades de carga, descarga, armazenagem limitadas a este tipo de cargas.
• Produção de serviços concentrada no fluxo de carga e com baixo valor agregado.
• Pouca ou nenhuma integração com a comunidade (ROJAS, 2014).

Vários portos pelo mundo contribuíram para desenvolver o comércio

internacional, alguns merecem destaque por estarem ativos e em referência no
comércio internacional. Podemos destacar o Porto de Hamburgo, o Porto de Ro-
terdã e o Porto de Xangai.

44
 TÓPICO 3 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

O Porto de Hamburgo está localizado no rio Elba, na Alemanha, a cerca

de 100 km da foz no mar do Norte. É chamado de “Porta para o Mundo” na Ale-
manha, bem como o maior do país. Fundado em 7 de maio de 1189 por Frederick
I, pela sua localização estratégica, foi o principal porto da Europa Central duran-
te séculos e permitiu a consolidação de Hamburgo como uma das principais e
mais ricas cidades da Europa. É anterior inclusive a fundação do centro urbano
de Hamburgo. Durante a segunda metade do século XIX, Hamburgo tornou-se
o principal centro de distribuição da Europa Central para o transporte de passa-
geiros e de carga, e de 1871 em diante foi o principal porto de comércio da Ale-
manha (PORTOGENTE, 2019b).

O porto de Roterdã é o mais importante da Europa. Existe desde o século

XIV (mais especificamente, desde 1328), quando ainda era um pequeno porto
para pesca situado no rio Rotte. Todavia, desenvolveu-se extraordinariamente a
partir do século XIX, quando foi aberta uma conexão com o Mar do Norte, cha-
mada de Nieuwe Waterweg, estabelecendo um importante canal de comunicação
com a pujante e potente indústria alemã. Todos os anos, cerca de 300 milhões de
toneladas de mercadorias são por ali transportadas. A área portuária e industrial
cobre cerca de 10.500 hectares (PORTOGENTE, 2019c).

O porto de Xangai surgiu de uma pequena província chamada Jiangsu,

que, devido a sua localização estratégica na foz do rio Yang-Tze, evoluiu rapida-
mente no comércio, sendo que alguns anos depois absorveu o comércio de outros
portos da região, e, em 1842, foi aberto para o comércio internacional. Já no sécu-
lo XX, o porto era considerado o principal da Ásia, e a partir de 1991, com uma
reforma econômica da cidade, o porto começou a sua elevada curva crescente no
comércio internacional (PORTOGENTE, 2019c).

2.2 PANORAMA HISTÓRICO MUNDIAL

A frota mercante mundial está registrada em mais de 150 países, sendo o
setor de transporte marítimo internacional responsável pelo transporte de 90%
do comércio do mundo em peso transportado. A marinha mercante é a chave
para a economia globalizada, nas importações e/ou exportações, com navios mo-
dernos de alto valor e tecnicamente sofisticados (DAVID; STEWART, 2010).

O transporte de mercadorias em contêineres está evoluindo com rapidez,

aproximadamente 60% do comércio mundial é realizado via contêineres, em navios
cada vez maiores e modernos, consolidando o contêiner como um importante elo
no comércio internacional e no transporte aquaviário (DAVID; STEWART, 2010)

Na Figura 14, um resumo da evolução dos tamanhos de navios porta-

-contêineres e a tendência de cada vez mais exigir infraestrutura necessária dos
portos em recebê-los para carga e descarga. A medida de referência pelos seus
tamanhos se dá por unidade equivalente a um contêiner de tamanho de 20 pés,

45
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

assim denominada de TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit). Em 1998, os navios

estavam operando em sua maioria com capacidade de 8.600 TEUs, e no panora-
ma atual já passam de 22.000 TEUs, o que na maioria dos portos pelo mundo não
conseguem recebê-los por conta de seu tamanho e exigência de profundidade do
acesso marítimo.

FIGURA 14 – EVOLUÇÃO DE TAMANHO DOS NAVIOS PORTA-CONTÊINERES

FONTE: <[Link] Acesso em: 23 dez. 2019.

O transporte marítimo também depende da existência e da manutenção

de importantes canais e outras vias marítimas internacionais, sendo que suas ex-
tensões e o tamanho das suas eclusas têm grande influência no comércio interna-
cional (DAVID; STEWART, 2010).

ATENCAO

Na logística de transportes, a sigla TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) refere-se

à Unidade Equivalente de Transporte. Esta unidade de transporte possui um tamanho pa-
drão de contêiner intermodal de 20 pés. Esses módulos padronizados de contêiner de 20
pés recebem o nome de TEU, ou seja, um contêiner de 20 pés é um contêiner de 1 TEU
enquanto 1 contêiner de 40 pés é um contêiner de 2 TEUs (PORTOGENTE, 2019c).

46
 TÓPICO 3 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

As disponibilidades de vias navegáveis pelo mundo tornam-se fundamen-

tais e estratégicas para o comércio internacional, dentre elas podemos destacar:

• Estreito de Bósforo, Turquia: liga o mar Negro ao mar Mediterrâneo, sendo a

única via de ligação entre o primeiro e os oceanos. Grande parte do comércio
de mercadorias entre a Rússia e o resto do mundo transita por esse local, geran-
do intenso congestionamento.
• Canal de Suez: evita que os navios tenham que circundar todo o continente
africano ao se dirigirem do Golfo Pérsico para a Europa. Mesmo que em 1975
passou por obras para alargamento e aprofundamento, ainda é demasiada-
mente raso para muitos navios e possui altas taxas para as suas circulações.
• Canal do Panamá (Figura 15): elimina a necessidade de os navios precisarem
circundar a América do Sul, torna-se estratégico para o comércio internacional,
pois aproximadamente 4% de todo o trânsito do comércio passa por ele.
• Canal de São Lourenço: localizado na América do Norte, liga os Grandes Lagos
ao Rio São Lourenço e ao Oceano Atlântico. Por ser estreito, poucos navios po-
dem passar. Fica fechado durante um período do ano em função do acúmulo
de gelo (DAVID; STEWART, 2010).

FIGURA 15 – CANAL DO PANAMÁ

FONTE: <[Link] Acesso em: 23 dez. 2019.

A infraestrutura portuária compreende vários itens, em sua maioria in-

terconectados, afetando no mundo todo o acesso de diversos tipos de navios,
incluindo também as vias de acesso terrestres para a carga e descarga de merca-
dorias, em boa parte do mundo os portos evoluíram em suas infraestruturas, mas
ainda há muito o que fazer para que possam estarem bem conectados e usufruir
de todo o benefício de um comércio cada vez mais globalizado.

A Lloyd's List Maritime Intelligence, uma das mais prestigiosas do mundo

dedicadas a portos e navegação, monitora e divulga uma listagem em ranking dos
portos que mais movimentam contêineres, o que revela também as suas capacida-

47
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

des em infraestrutura e desempenho de operação. O porto brasileiro que mais se

destaca nesta lista, nos últimos anos, tem sido o Porto de Santos, e nas primeiras
colocações o Porto de Xangai tem se destacado, sendo que a China outros portos se
destacam neste ranking, publicado anualmente (PORTOS E NAVIOS, 2019).

DICAS

Acadêmico, conheça mais sobre a Lloyd's List Maritime Intelligence. Consulte

o Portal: [Link]

O Porto de Santos aparece entre os melhores do Hemisfério do Sul, sendo

o maior de acordo com o ranking One Hundred Ports 2018, a revista observa o cres-
cimento em movimentação em milhões de TEUs, atrás apenas do Porto de Colón
no Panamá (NAVIOS E PORTOS, 2019).

Em termos de conectividade portuária, o Porto de Xangai é considerado o

melhor, com características eficientes em canais diretos nas mais diversas linhas
regulares, principalmente com carga conteinerizada, com pleno desenvolvimen-
to sustentável na Ásia (NAVIOS E PORTOS, 2019).

TABELA 2 – RANKING DOS PORTOS EM MOVIMENTAÇÃO DE TEUs

PORTO PAÍS TEU
1 Xangai China 42010200
2 Cingapura Cingapura 36599300
3 Ningbo-Zhoushan China 26351000
4 Shenzhen China 25740000
5 Guangzhou China 21922100
6 Busan Coreia do Sul 21663000
7 Hong Kong China 19596000
8 Qingdao China 19315400
9 Tianjin China 15972000
10 Dubai Emirados Árabes Unidos 14954000
11 Roterdã Holanda 14512661
12 Port Klang Malásia 12316003
13 Antwerp Bélgica 11100000
14 Xiamen China 10702300
15 Kaosiung Taiwan 10445726
16 Dalian China 9770000
17 Los Angeles Estados Unidos 9458749
18 Tanjung Pelepas Malásia 8960900

48
 TÓPICO 3 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

19 Hamburg Alemanha 8730000

20 Long Beach Estados Unidos 8091023
21 Laem Chabang Tailândia 8070000
22 Tanjung Priok Indonésia 7800000
23 Nova York/Nova Jersey Estados Unidos 7179792
24 Colombo Sri Lanka 7000000
25 Ho Chi Minh City Vietnã 6586190
26 Yingkou China 6487000
27 Bremen/Bremerhaven Alemanha 5450000
28 Jawaharial Nehru Índia 5133274
29 Valencia Espanha 5128855
30 Manila Filipinas 5085139
31 Taicang China 5071000
32 Piraeus Grécia 4907708
33 Algeciras Espanha 4773079
34 Lianyungang China 4745000
35 Tóquio Japão 4570000
36 Mudra Índia 4418700
37 Savannah Estados Unidos 4351976
38 Colón Panamá 4324478
39 Santos Brasil 4122243
40 Jeddah Arábia Saudita 4116935
41 Rizhao China 4040000
42 Felixstowe Reino Unido 3849700
43 Tanjung Perak Indonésia 3865646
44 Seaport Alliance Estados Unidos 3797627
45 Cai Map Vietnã 3556994
46 Dongguan China 3500000
47 Tanger Med Marrocos 3472451
48 Barcelona Espanha 3422978
49 Fuzhou China 3400000
50 Vancouver Canadá 3396449
FONTE: <[Link] Acesso em: 23 dez. 2019.

A tecnologia marítima, em 2030, combinará o desenvolvimento de

múltiplas disciplinas científicas que transformará o projeto e a operação
de navios mercantes através da integração entre pessoas, softwares e
equipamentos, segundo o estudo Global Marine Technology Trends 2030,
produzido pela Lloyd’s Register, QinetiQ e a Universidade de Southampton,
divulgado em 2015.

FONTE: <[Link]
conectados-ate-2030/>. Acesso em: 16 dez. 2019.

49
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

O estudo analisa 18 tecnologias a serem incorporadas em projetos de no-

vos navios:

As 18 tecnologias são: robótica, sensores, análise de big data, pro-

pulsão e geração de energia, novos materiais, navio inteligente, sistemas au-
tônomos, construção avançada, geração de energia sustentável, construção
naval, captura de carbono e seu armazenamento, gerenciamento de energia,
sistemas eletrônicos e cibernéticos de defesa, biotecnologia marinha, integra-
ção entre computadores e pessoas, mineração em alto mar, aumento da ca-
pacidade humana e comunicações.

FONTE: <[Link]
conectados-ate-2030/>. Acesso em: 16 dez. 2019.

Os portos mais modernos da terceira geração, segundo Rojas (2014), têm

as características:

• Diversificação de cargas, tanto conteinerizadas, unitizadas e granéis.

• Possuem centro de transporte integrado e plataforma logística para o comércio
internacional.
• São orientados para o comércio.
• Possuem a comunidade portuária integrada.
• Relacionamento próximo com a municipalidade.
• Pacote de serviços múltiplos.
• Tecnologias e Know-how avançados.

50
 TÓPICO 3 | EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS

LEITURA COMPLEMENTAR

O TRANSPORTE MARÍTIMO ANTES DOS CONTÊINERES

Pierre David
Richard Stewart

Antes do advento dos contêineres, a estiva era um trabalho extenuante. As

mercadorias a serem transportadas para o exterior chegavam ao porto em cami-
nhões ou vagões, em pequenas embalagens ou paletes. Em seguida, eram descar-
regadas em um armazém ao lado do píer, onde era feita a contagem. Na chegada
do navio ao porto, o primeiro passo era descarregar as mercadorias e retirá-las do
píer, antes de serem iniciado um novo carregamento.

A mercadoria a ser embarcada era, então, levada do armazém para o cais,

onde era contada mais uma vez. Um plano de carregamento era traçado para
determinar o que deveria ser embarcado primeiro (itens mais pesados e mais
resistentes) e o que deveriam ser embarcados por último.

Em seguida, os estivadores juntavam as mercadorias em fardos, grandes

“apanhados” que podiam ser embarcados no navio por gruas. Eles faziam isso ma-
nualmente, carregavam, arrastavam e rolavam a mercadoria até um ponto onde a
grua pudesse pegá-la, posteriormente, colocavam cintas embaixo de cada fardo, an-
tes do carregamento. Depois, a mercadoria era içada até o navio onde outro grupo
de estivadores desembalava os fardos, contava as mercadorias mais uma vez e as
colocava no porão (ainda usando a força física), garantindo que cada parte da carga
estivesse firmemente escorada contra outra e não se deslocasse durante a viagem.

Muitas dessas mercadorias não eram de fácil manuseio, por exemplo, sa-
cas de grãos de cem quilos (220 libras), ou sacas de açúcar de sessenta quilos (132
libras). No geral, um único estivador era capaz de carregar uma saca de açúcar,
mais eram necessários dois estivadores para transportar uma saca de grãos. Habi-
tualmente, os carregamentos de bananas eram levados pelos estivadores ao longo
de uma prancha de desembarque, na lateral do navio, em vez de serem movimen-
tados por uma grua. Cada unidade pesava cerca de oitenta quilos (176 libras).
Eram comuns os acidentes com estivadores; a cada ano, um em seis se feria. Entre
1947 e 1957, quarenta e sete estivadores morreram no Porto de Marselha.

O processo de descarregamento não era muito diferente. O resultado des-

se trabalho com mão de obra intensiva eram milhões de estivadores em portos
de todo o mundo, os portos de Nova York, Londres e Marselha chegavam a ter
cinquenta mil trabalhadores cada um. A maioria desses homens trabalhava meio
expediente, exerciam sua função quando havia navios atracados, quando não,
ficam ociosos e competiam por trabalho quando uma embarcação estava para
chegar. Suportavam todo tipo de condição climática e tinham que aprender a
manusear qualquer carga, ora lidavam com mercadorias frágeis, ora com sacas
pesadas, malcheirosas e sujas.
51
UNIDADE 1 | HISTÓRICO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL

Esse cenário mudou com o advento dos contêineres, que permitiram a

mecanização do carregamento e o descarregamento dos navios. O trabalho do
estivador passou a exigir menos força física. Embora alguns estivadores ainda te-
nham de estar a bordo do navio para posicionar as travas e fixação que prendem
um contêiner a outro e amarrar os dois contêineres, mas baixo da pilha, muitos
deles dirigem caminhões para posicionar os contêineres ao lado do navio ou pe-
gá-los, ou operam a grua de pórtico.

FONTE: DAVID, P.; STEWART, R. Logística Internacional. São Paulo: Cengage Learning, 2010. p. 19.

52
 RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:

• O transporte aquaviário mundial foi fundamental para o desenvolvimento

humano, transportando inicialmente alimentos e mercadorias diversas nas
expedições do descobrimento de novas civilizações, também foi utilizado na
guerra e fortemente no comércio internacional, contribuindo para a melhoria
da qualidade de vida do homem.

• A evolução das embarcações e suas trajetórias nos descobrimentos obtiveram
mais sucesso principalmente com a chegada do motor a vapor e de outras
tecnologias de equipamentos de apoio à navegação, como a bússola, o
astrolábio, entre outros. Assim, também com a chegada do contêiner, que, como
embalagem, contribuem para o transporte e até mesmo com navios específicos
para carregamentos em contêineres.

• Os portos e suas infraestruturas são importantes. A conexão do mar com a terra

e vice-versa, exigiram mudanças significativas na infraestrutura dos portos,
pois nada adiantaria investir nos navios sem portos que não consigam atender
a sua demanda, bem como não ter capacidade produtiva no carregamento e

• Importantes canais de ligação marítima internacional contribuem para a

transferência de mercadorias pelo mundo, sendo o destaque o Canal do Panamá,
com aproximadamente 4% de trânsito de todo o mundo em suas eclusas.

CHAMADA

Ficou alguma dúvida? Construímos uma trilha de aprendizagem

pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.

53
AUTOATIVIDADE

1 Qual o conceito de uma unidade TEU?

2 Como que o Canal do Panamá facilita o transporte marítimo de mercadorias

no mundo?

3 Quais as tendências tecnológicas prospectadas para o ano de 2030 nos navios?

54
 UNIDADE 2

O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O
TRANSPORTE MARÍTIMO

OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:

• apresentar o comércio internacional, seus principais marcos e características;

• identificar os termos e documentos internacionais para o comércio;

• conhecer as especificações e tipos de serviços do transporte marítimo no

Brasil e no Mundo;

• compreender o funcionamento dos principais portos.

PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado.

TÓPICO 1 – O COMÉRCIO INTERNACIONAL

TÓPICO 2 – O AMBIENTE DE NEGÓCIOS DO COMÉRCIO

INTERNACIONAL

TÓPICO 3 – O TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL E NO MUNDO

TÓPICO 4 – OS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

CHAMADA

Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá
melhor as informações.

55
56
UNIDADE 2
TÓPICO 1

O COMÉRCIO INTERNACIONAL

1 INTRODUÇÃO

Neste tópico, compreenderemos acerca do comércio internacional, iden-

tificando o seu percurso na história brasileira e no mundo, assim como teorias
desenvolvidas por cientistas econômicos que embasaram explicações sobre o de-
senvolvimento do comércio, sustentadas em modelos de comportamento de con-
sumo e de riqueza econômica das nações.

A evolução do comércio internacional transcorreu, também, com a própria

evolução dos países e de suas economias, com base na venda, compra e também na
troca de bens entre as nações, porém, com desequilíbrios na história, marcados por
transações comerciais em que determinados países com maior força econômica pres-
sionaram outros países em inferioridade econômica, levando assim ao desequilíbrio
no desenvolvimento de alguns países, e do aumento do poder de outros. Muitos dos
aspectos da evolução do comércio internacional também foram caracterizados por
movimentos e ações de determinados países que necessitavam se desenvolver econo-
micamente e buscaram ajuda em outras nações mais desenvolvidas.

Com um marco importante nesta evolução histórica do comércio, a Orga-

nização Mundial do Comércio (OMC) vem subsidiar a regulação de um comércio
internacional mais justo e aberto para todos os países que necessitam vender,
comprar ou trocar seus bens, a fim de atender às necessidades principalmente
básicas de suas populações, também desempenhar um papel regulador para mi-
nimizar o desequilíbrio econômico mundial.

Com a evolução do comércio, os países se desenvolveram com caracterís-

ticas específicas para realizarem suas importações e/ou exportações, principal-
mente após a Segunda Guerra Mundial, bem como os fatores mais determinantes
que caracterizaram o próprio comércio internacional, envolvendo o custo, as tec-
nologias, a concorrência e o ambiente do próprio mercado.

57
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

E
IMPORTANT

O comércio internacional ocorre entre os países, principalmente entre empre-

sas e é regido por regras e normas regulamentadoras, resultantes de acordos negociados,
em órgãos internacionais, e que são adotadas pelos governos (LOPEZ; GAMA, 2011).

2 HISTÓRICO DO COMÉRCIO INTERNACIONAL

Há milênios, diversas nações praticavam o comércio internacional, princi-
palmente por intermédio de mercadores que se aventuravam em regiões remotas,
na esperança de conseguirem mercadorias e para dar o devido sustento para as
suas próprias vidas e das suas famílias. A evolução foi naturalmente crescente
sob todas as formas de comercialização entre os mais diversos países no mundo.
Pela troca de bens e pela certeza do benefício que contribui para o bem-estar da
população em geral, o comércio foi impulsionado na história também por outros
eventos mundiais que favoreceram e/ou estimularam a necessidade da comercia-
lização. As grandes guerras, disputas por terras e governos intensificaram o de-
senvolvimento, pois algumas nações se fortaleciam, enquanto outras buscavam
a sua recuperação em função de perdas pelas guerras e/ou disputas. Há outros
fatores que foram marcantes na história, destacando-se a própria bravura dos
desbravadores que buscavam outras fontes de riqueza e de comércio.

Dessa forma, o comércio internacional permite a um país atender as suas de-

ficiências por intermédio de compras de produtos ou serviços de outro país, permite
também ofertar ao mercado globalizado produtos ou serviços que outro país neces-
sita, como o Brasil, que exporta grande volume de bananas para Portugal e com essa
venda tem uma fonte de renda expressiva, e, por sua vez, Portugal necessita adquirir
frutas, como a banana, para atender à necessidade em geral da sua população. No
ambiente atual, os países não conseguem mais viver isoladamente, pois o comércio
internacional rompeu fronteiras econômicas, culturais, religiosas e políticas.

O comércio de mercadorias, a armazenagem de bens em diversas fron-

teiras no mundo, os estoques de mercadorias para o comércio, tudo isso e mui-
to mais, colocam a logística como um fator importante na história do comércio
internacional, assim, nossos estudos também se direcionam para compreender
melhor como a logística favoreceu e beneficiou o desenvolvimento do comércio e
também o seu crescimento.

58
 TÓPICO 1 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL

2.1 EXPANSÃO DO COMÉRCIO INTERNACIONAL

O comércio internacional existe desde a Antiguidade, quando os desbra-
vadores atravessavam o Mar Mediterrâneo para realizar suas trocas, passando
por outros mares e oceanos. No entanto, a expansão mais marcante é datada no
século XVI, quando ocorreram as principais expedições marítimas e as desco-
bertas de novas terras, pois, na ocasião, o poder econômico das nações estava
diretamente relacionado ao domínio pelos mares e às descobertas de especiarias
e metais preciosos (SILVA, 2008).

A evolução do comércio internacional é dinamizada por relações políticas

e econômicas entre os principais agentes das nações e os mercados corresponden-
tes, por outro lado, a dinâmica das relações desses agentes no cenário histórico
internacional, em vários momentos, saiu do campo da política e da economia
e evoluiu para as guerras como uma forma de produzir poder sobre as demais
nações enfraquecidas e/ou sem poder de reação, desta forma, também há vários
relatos na história de nações que se desenvolveram mais economicamente em
função dos resultados das guerras vencidas.

Os conflitos constantes entre nações fazem parte da história e da expan-

são do comércio internacional. Silva (2008) considera esses conflitos existentes
em função da relação de poder que pode ser conquistada e que pode não mais
atender aos interesses de todas as partes envolvidas. A emergência de conflitos,
seja em qual esfera for (comercial, tecnológica, monetário-financeiro ou produti-
vo-real) requer a mudança de estrutura de governo e das próprias cidades, o que
trouxe para a expansão do comércio internacional a sua instabilidade como fato.

A instabilidade decorre também de fatores políticos que se sobrepõe a

fatores econômicos, o que refletiu muito fortemente na Europa, onde conquistas
territoriais aconteceram graças ao fortalecimento político de algumas classes e o
enfraquecimento de outras (SILVA, 2008).

O fim do feudalismo deu-se em razão do enfraquecimento do próprio

poder e da evolução da classe comerciante e burguesa da época, o que favoreceu
a consolidação de um novo modo de produção, se distanciando do campo, mas
na produção e na comercialização de produtos das cidades.

Para entender melhor as razões pelas quais os países fazem comércio entre
si, precisamos conhecer teorias econômicas desenvolvidas por cientistas/pesqui-
sadores que explicam os interesses e as necessidades do comércio internacional,
para tanto, conheceremos as quatro importantes teorias que explicam o comércio
bilateral entre países segundo David e Stewart (2010).

• 1ª Teoria: teoria da vantagem absoluta de Smith:

59
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

A teoria da vantagem absoluta, de Adam Smith, foi definida pela pri-

meira vez, na sua obra A riqueza das nações, em 1776, que resumidamente
descreve que um determinado país estrangeiro pode nos oferecer uma
determinada mercadoria a preços menores do que o custo que teríamos
para produzi-la, é mais vantajoso comprarmos deste país, pagando com
parte dos resultados da nossa própria indústria, empregada de modo
que tenhamos alguma vantagem (DAVID; STEWART, 2010, p. 10).

Essa teoria econômica revela que a produção de um certo tipo de merca-

doria, por uma determinada nação, é mais eficiente do que a produção dessa mes-
ma mercadoria por outras nações, a nação que possui essa dominância negociará
com outras nações que produzam outras mercadorias de forma mais eficiente do
que a sua própria produção (DAVID; STEWART, 2010).

Há muitos exemplos de vantagem absoluta no comércio internacional,

quando determinados países se especializam em determinadas produções de
mercadorias possuem uma vantagem absoluta mundial sobre todos os outros
países, por exemplo, o petróleo bruto produzido pelo Kuwait é mais barato que
o produzido por qualquer outro país, porém o Kuwait adquire outros produtos
para atender à necessidade de sua população de outros países (importa) que sua
economia necessita (DAVID; STEWART, 2010).

Outro exemplo para compreendermos melhor: essa teoria pode ser re-
presentada por alguns países asiáticos que produzem componentes eletrônicos,
muitos deles utilizados em computadores, dentre outros produtos, com qualida-
de e em larga escala de produção, com custos adequados e com qualidade, porém
importam de outros países diversos outros bens que necessitam para atender a
sua população local, como é o caso da soja brasileira.

• 2ª Teoria: teoria da vantagem comparativa de Ricardo:

David Ricardo ilustrou a teoria com exemplos numéricos na obra Prin-

cípios de economia política e tributação, em 1817, passando a ser o respon-
sável por sua grande aceitação, teoria esta desenvolvida pela primeira
vez por Robert Torrens, em 1815.
Nesta teoria, a principal vantagem é a comparação do que um país
produz de um determinado produto em relação a outro país ou países
que produzem o mesmo produto, ou seja, na comparação, um país
leva vantagem em relação ao outro, e que podem fazer negócios entre
si, negociando produtos de acordo com as suas vantagens econômicas
entre um produto ou outro, pois está relacionada diretamente à dota-
ção de fatores (DAVID; STEWART, 2010, p. 11).

60
 TÓPICO 1 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL

E
IMPORTANT

A dotação de fatores de Ricardo é a teoria econômica que compara natural-

mente se um país tem maior abundância de um dos fatores econômicos de produção em
relação a outro país.

Suponhamos que uma empresa na França produza, em um ano de traba-

lho, determinado equipamento com muita eficiência e em grande quantidade, e,
no Brasil, o mesmo tipo de equipamento é produzido com uma eficiência menor
e em pouca quantidade, isso no mesmo período. Nesse caso, a França possui van-
tagem absoluta na produção desse determinado equipamento, por isso, segundo
a teoria da vantagem absoluta de Adam Smith, os dois países não poderiam fazer
negócios (DAVID; STEWART, 2010).

No entanto, a França não possui vantagem absoluta que o Brasil apre-

senta na produção de soja, tanto em custo, quanto em quantidade, assim, nesta
teoria comparativa, a França pode e deve vender ao Brasil o equipamento que ela
produz com custo menor e com qualidade e comprar do Brasil a soja, que não
consegue produzir em quantidade e com custo menor. Esta teoria comparativa
é justamente comparar produções e respectivamente suas eficiências, sendo que
os países devem adquirir o que não conseguem produzir com eficiência e vender
aquilo que produzem com eficiência (DAVID; STEWART, 2010).

A teoria da vantagem comparativa está no dia a dia dos negócios interna-

cionais realizados pelas empresas, pois grande parte das empresas especializa-se
na produção eficiente, obtendo especialização para ter vantagem comparativa.

• 3ª Teoria: teoria da dotação de fatores de Heckscher-Ohlin:

O conceito da vantagem comparativa de Ricardo é base para a teoria

da dotação de fatores, desenvolvida por Eli Heckscher e Bertil Ohlin,
em 1933, pois a explicação de Ricardo para a dotação de fatores está
fundamentada na comparação da eficácia de um país em empregar
sua mão de obra na produção de mercadorias e admite vários níveis
de tecnologia para explicar as diferenças de capacidade de produção
de mercadorias dos países (DAVID; STEWART, 2010, p. 11).

Esta teoria reforça e amplia a ideia desenvolvida por Ricardo: quando o

domínio de produção, seja ele tecnológico ou não, é igual entre países, alguns
destes ainda possuirão uma vantagem comparativa em relação a outros porque
são dotados de maior abundância de um determinado fator de produção. Em
quatro fatores de produção, como terra, mão de obra, capital e capacidade empre-
endedora, os países que tiverem maior abundância de um desses fatores gozam
de vantagem em relação aos outros (DAVID; STEWART, 2010).
61
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

A teoria de Heckscher-Ohlin explica por que certos países se especializam

na produção de determinados produtos, pois possuem naturalmente abundância
em determinados fatores de produção, o que lhes trazem vantagens comparativas
em relação a outros países que muitas vezes sofrem dificuldades na obtenção de
produtos e que não possuem especialização e/ou abundância em determinados
fatores de produção.

• 4ª Teoria: teoria do ciclo de vida de produto internacional:

A teoria do ciclo de vida de produto internacional foi desenvolvida por Ray-

mond Vernon, em 1966, na qual a expansão do comércio internacional de uma em-
presa se divide em três etapas explicadas por David e Stewart (2010), que seguem:

1. Na primeira etapa, ocorre geralmente em um país desenvolvido onde há um

maior número de consumidores para satisfazerem suas necessidades, a em-
presa cria um novo produto inovador, fábrica neste país e à medida que ganha
aceitação começa a sua exportação para outros países desenvolvidos.
2. Na segunda etapa, há a entrada de concorrentes nos países desenvolvidos em
que as vendas estão crescendo, esses concorrentes desenvolvem produtos se-
melhantes, com patentes ou processos alternativos, assim outros países come-
çam a dominar a produção e a própria complexidade daquele produto.
3. Na terceira etapa, o processo de fabricação está bem mais dominado pelas em-
presas concorrentes, a redução dos custos de produção já é uma exigência para
a manutenção do produto no mercado, inicia-se a produção em outros países
onde há um custo de produção menor, para que o produto ainda possa perma-
necer no mercado de forma competitiva, o produto alcança a idade madura, e
tende a vender cada vez menos caso não sofra uma mudança estrutural em seu
processo geral de fabricação/inovação.

NTE
INTERESSA

Uma patente serve para proteger uma invenção ou uma criação para que
empresas concorrentes não consigam fabricar da mesma forma. Por meio da patente, os
inventores se reservam o direito de comercializar sua produção intelectual, para proteger
as possíveis cópias não autorizadas.

62
 TÓPICO 1 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL

As teorias apresentadas nos auxiliam a compreender a expansão do co-

mércio internacional, a partir do momento que determinados países/empresas
começarem a fabricar e vender produtos para outros países, dominando partes
de mercados internacionais, mas ao mesmo tempo sentiram necessidade de tam-
bém adquirir outros produtos para a sua necessidade local, vindo a importar.
Também esclarece que nem todos os produtos duraram, ou seja, tiveram sua vida
útil muito longa, alguns duraram poucos anos, enquanto outros permaneceram
no mercado por muitos anos.

As transformações ocorridas na Europa, na Idade Média e a partir dessa

época, foram marcantes na expansão do comércio internacional, o envolvimen-
to monetário nas transações e a introdução de novas tecnologias de produção
impulsionaram o comércio. Um sistema internacional dinâmico, que envolve
conflito permanente no poder. Nesse sistema, as relações são demasiadamente
instáveis e seus resultados forçam a reavaliação e elaboração de novas relações e
processos e, consequentemente, de novas estruturas (SILVA, 2008).

Esse avanço se tornou consolidado graças ao uso de novas tecnologias de

informação e de telecomunicações que minimizaram desperdício e mais controle
sobre os fluxos de mercadorias comercializadas no mundo e com investimentos
de empresas multinacionais. Esse processo culminou na internacionalização da
produção, que teve início a partir dos anos 1980, sendo que as repercussões desse
processo foram inúmeras na estrutura organizacional, financeira e tecnológica
nas empresas (SILVA, 2008).

Recentemente, Michael Porter, em 1990, descreve que certas regiões e pa-

íses no mundo possuem vantagens por estarem aglomerados geograficamente e
se ajudando mutuamente no processo de inovação, o sucesso de certas regiões
e países que possuem agrupamentos de empresas de um mesmo setor, além da
presença e do apoio de setores correlatos, fornecedores e do governo local, é o
processo evolutivo de Know-how compartilhado uma das outras. O conhecimento
e as técnicas são transmitidos de empresa para empresa, na maioria das vezes,
também pelos funcionários que migram de uma para outra, carregando consigo
o conhecimento adquirido (DAVID; STEWART, 2010).

Na expansão do comércio internacional é possível encontrarmos vários

aglomerados de empresas que compartilham do Know-how em várias regiões
do mundo, bem conhecida é o “Vale do Silício”, na Califórnia, onde ocorre uma
grande parte das inovações em tecnologia de informação.

63
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

E
IMPORTANT

Know-how é um termo em inglês que significa literalmente “saber como”.

Know-how são os conhecimentos adquiridos por uma empresa ou um profissional ao longo
do tempo, de forma prática, que traz para si vantagens competitivas (SIGNIFICADOS, 2020).

2.2 MARCOS DO COMÉRCIO INTERNACIONAL

Um fato histórico no crescimento do comércio internacional foi a partir
da Segunda Guerra Mundial, principalmente pela necessidade de alguns países
buscarem o seu crescimento econômico, dentre eles, o principal era para benefi-
ciar o bem-estar da população em geral, a criação de diversas empresas vieram a
facilitar o comércio internacional da época no fim da Segunda Guerra Mundial,
em 1944, e com a contribuição principal dos países líderes aliados, dentre os prin-
cipais os Estados Unidos, a Rússia e o Império Britânico, com o objetivo principal
de facilitar o comércio internacional, estabeleceram uma nova dinâmica na eco-
nômica mundial, fomentando auxílio para os países destruídos pela guerra, den-
tre os principais: a Alemanha, a Polônia, o Japão e a Rússia, que se reuniram na
cidade de Bretton-Woods, nos Estados Unidos da América para uma conferência
(LOPEZ; GAMA, 2011).

Nesta conferência foram criadas importantes instituições internacionais,

descritas por Lopez e Gama (2011), que foram:

• Fundo monetário internacional (FMI): órgão disciplinador dos fluxos financei-

ros, criado em 27 de dezembro de 1945, estabelecendo um sistema internacio-
nal de controle dos pagamentos entre moedas.
• Banco internacional de reconstrução e desenvolvimento (BIRD): órgão destina-
do a captar recursos e oferecer aos países destruídos pela guerra, promovendo
o desenvolvimento social e econômico dos países necessitados.

O Fundo Monetário Internacional (FMI) tem como principais atribuições:

• Eliminação de barreiras nos controles cambiais de modo a permitir que todas

as moedas sejam passíveis de conversão.
• Financiamento para os países que possuem desequilíbrios de balanço de paga-
mentos, ou seja, importam mais do que exportam, ou vice-versa.
• Combate às desvalorizações de moedas cambiais que são competitivas nos paí-
ses principalmente desenvolvidos, por meio da adoção de câmbio fixo ajustável.
• Construção de estudos econômicos do comércio internacional das Nações Uni-
das (SILVA, 2008).

64
 TÓPICO 1 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL

Dessa forma, principalmente os países destruídos pela guerra buscaram o

seu desenvolvimento com as fronteiras abertas dos outros países para a negocia-
ção de compra e venda e com o auxílio dessas importantes organizações criadas.

De acordo com Silva (2008), a partir de 1946, 23 países, inclusive o Brasil,

iniciaram negociações para criar um acordo a fim de estabelecer um comércio
internacional mais amplo e livre, sem restrições e barreiras, impulsionando o de-
senvolvimento econômico e social.

Após várias rodadas de negociação, em 1947, foi criado o GATT (Acordo

geral sobre tarifas e comércio), com 23 países signatários, dentre eles o Brasil. Já
em 1981, o GATT já reunia 83 países (SILVA, 2008).

Nas primeiras rodadas de negociação, o GATT tinha o propósito de redu-

zir e estabilizar tarifas cobradas pelos países em seus comércios internacionais e
foi o instrumento por mais de quatro décadas como principal regulamentador do
comércio e das tarifas internacionais na importação (SILVA, 2008).

Dentre os princípios básicos do GATT, no total são 38 artigos, que, segun-

do Lopez e Gama (2011), podemos destacar:

• Proibido a discriminação do comércio entre países menos favorecidos econo-

micamente e socialmente, benefícios iguais entre todas as nações.
• Proibido a discriminação entre produtos nacionais ou importados, sendo que
taxas, tarifas e outros custos internos do país não poderão ser aplicados no
produto importado.
• Estabelece uma lista padronizada de produtos e suas tarifas cobradas, sendo
válidas para todos os membros do GATT.
• Qualquer país pode, a qualquer momento, estabelecer restrições nas impor-
tações a fim de conter crise financeira interna que esteja acontecendo, desta
forma, proíbe importações que possam afetar a sobrevivência da sua produção
interna em determinado período de tempo.

O GATT perdurou algumas décadas, favorecendo e controlando o

comércio internacional entre alguns países, porém, com o fim da hegemonia
dos EUA (Estados Unidos da América), da ascensão da Europa e do Japão no
comércio internacional e do encerramento da Guerra Fria, o sistema do GATT
entrou em declínio, pois cada nação procurava seu desenvolvimento de forma
isolada ou com países na qual tinha mais favorecimento, formados por países com
objetivos semelhantes e por afinidades comerciais. Dentre os países que buscaram
seu desenvolvimento em parceria com outros países por afinidades comerciais,
podemos citar os Estados Unidos, a Ex-União Soviética juntamente aos países do
continente europeu e o Japão. Desta forma, havia três grandes forças econômicas
separadas com objetivos de se desenvolver isoladamente ou com seus países de
afinidade comercial (LOPEZ; GAMA, 2011).

65
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

Em janeiro de 1995, o sistema GATT passou a ser denominado de Or-

ganização Mundial de Comércio (OMC), cujo principal objetivo era
negociar áreas comerciais que não faziam parte do GATT, a inclusão
de novos temas, dentre outros, a OMC tem o objetivo de promover o
desenvolvimento sustentável no âmbito do comércio internacional, bem
como apoiar os países em vias de desenvolvimento e simultaneamente
constituir um quadro institucional comum, necessário para a condução
das relações comerciais entre os seus membros (SILVA, 2008, p. 163).

DICAS

Acadêmico, conheça e consulte o site oficial da OMC no link: [Link]

[Link]/.

As normas acordadas entre os países signatários do GATT restringiam-se

a apenas facilitar o comércio internacional de mercadorias, enquanto as normas
da OMC possuem um escopo mais estratégico, englobando os serviços e direitos
de propriedade intelectual (SILVA, 2008).

A OMC busca uma política mais igualitária entre os países para o comér-
cio internacional, na qual cada nação tem direito de realizar o seu próprio co-
mércio e de o proteger contra práticas que prejudiquem seu desenvolvimento
econômico, denominadas de: barreira tarifária e barreira não tarifária.

• Barreira tarifária: prática utilizada pelo país que recebe produto do exterior,
na qual, internamente, aumenta os tributos de um determinado produto para
desestimular a compra e proteger a sua indústria local (LOPEZ; GAMA, 2011).
• Barreira não tarifária: prática utilizada pelo país discriminando o produto es-
trangeiro sem se referir ao aumento de tarifas, são adotadas uma série de re-
gras, inspeções e necessidade de certificações e processos antes que o produto
embarque, caracterizando uma discriminação, ou seja, o produto é alvo de in-
vestigação apurada para ser comercializado (LOPEZ; GAMA, 2011).

No comércio internacional, algumas práticas são caracterizadas como

abusivas, desleais e severamente punidas pela OMC, entre elas podemos desta-
car: o dumping e o subsídio.

• Dumping: quando uma empresa vende (exportador) para outro país (importador)
a preços inferiores ao praticado dentro do seu próprio país (importador), pratican-
do uma concorrência desleal para as empresas já consolidadas no país do importa-
dor, ocasionando insucesso dos concorrentes, fechamentos de empresas, até casos
de falências, prejudicando a produção interna (LOPEZ; GAMA, 2011)

66
 TÓPICO 1 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL

• Subsídio: contribuição financeira concedida por algum órgão ou parte do go-

verno para uma empresa ou determinado ramo de negócio, afetando o equi-
líbrio das forças competitivas, favorecendo uma empresa comparada à outra
(LOPEZ; GAMA, 2011).

A OMC possui regras mais amplas e claras se comparadas ao GATT, den-

tre elas a defesa dos serviços e direitos de propriedade intelectual. Nesse sentido,
essas regras devem obedecer a dois princípios:

• Não discriminação: é um dos princípios primordiais para que haja

o livre comércio, estando expresso no Gatt/OMC em duas regras:
o tratamento nacional e cláusula da nação mais favorecida. A con-
cessão de tratamento favorável a um determinado produto deve
ser estendida também ao mesmo produto produzido por outras
nações. O mesmo deve ocorrer para similares, ou seja, o produto
importado deve receber tratamento não menos favorável do que
aquele dispensado similar.
• Reciprocidade: neste princípio, cada país negociador obtém contra-
partidas para aquilo que está disposto a oferecer. A adoção deste
princípio complementa a cláusula da nação mais favorecida, uma
vez que impede a adoção de medidas protecionistas particulares e
inerentes a um grupo restrito de países (SILVA, 2008, p. 164).

Desta forma, a OMC prega igualdade de direitos, com uma política clara
de ajudar nações menos favorecidas, ainda que grandes potenciais no mercado
tentam constantemente ditar as regras do comércio internacional, seja pelo seu
poder econômico, político e até mesmo militar, em que todos os países sejam
iguais perante qualquer tipo de venda, compra e negociação. Em qualquer país
deve acontecer suas defesas de direitos internacionais e acesso à negociação e
produtos de qualquer outro país, com uma negociação e comercialização ampa-
radas sempre pela OMC.

Importantes rodadas de negociações são estimuladas e controladas pela

OMC, dentre elas vale destacar a Rodada de Doha.

A Rodada de Doha, que se estende há quase 10 anos, iniciou-se no Qatar,

em novembro de 2001, durante a IV Conferência Ministerial da OMC. Sua previ-
são de término era para estar concluída em três anos, supervisionadas pelo Co-
mitê de Negociações Comerciais subordinado ao Conselho Geral da OMC, pro-
pondo uma agenda bem otimista de negociação entre os países que superaria a
cobertura de temas da Rodada Uruguai, a mais complexa negociação da história
do GATT (MDIC, 2020).

A Rodada Doha, também conhecida como Rodada do Desenvolvimen-

to, tem como propósito principal a abertura de mercados agrícolas e industriais
com regras que estimulem o crescimento dos fluxos de comércio dos países em
desenvolvimento. A Rodada de Doha surge devido ao desbalanceamento entre
os interesses dos países em desenvolvimento e os países desenvolvidos durante a
Rodada Uruguai, em que algumas diretrizes foram propostas sobre Propriedade
Intelectual e Serviços pelos países desenvolvidos (MDIC, 2020).
67
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

Assim, a Rodada de Doha tem como principais objetivos:

i) redução dos picos tarifários, altas tarifas, escalada tarifária e barreiras não tarifá-
rias em bens não agrícolas – Non-Agricultural Market Access – NAMA;
ii) discutir temas relacionados à agricultura – subsídios, apoio interno, redução de
tarifas e crédito à exportação;
iii) negociar a liberalização progressiva em serviços, conforme estabelecido nas dis-
cussões do Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços – GATS;
iv) ampliar o Acordo TRIMs – Trade Related Investment Measures (medidas de in-
vestimentos relacionadas ao comércio) –, cujo alcance está relacionado aos inves-
timentos em bens, abrangendo temas como escopo e definição, transparência, não
discriminação, disposições sobre exceções e salvaguardas do balanço de pagamen-
tos, mecanismos de consultas e solução de controvérsias entre os membros;
v) discutir a interação entre comércio e política de concorrência – princípios gerais
de concorrência, de transparência, não discriminação, formação de cartéis, moda-
lidades de cooperação voluntária e instituições de concorrência para os países em
desenvolvimento;
vi) negociar maior transparência em compras governamentais;
vii) melhorar o arcabouço institucional ao comércio eletrônico;
viii) aprimorar os dispositivos do Acordo de Solução de Controvérsias, consideran-
do os interesses e necessidades especiais dos países em desenvolvimento;
ix) conduzir negociações que aprimorem as disciplinas dos Acordos sobre antidum-
ping, subsídios e medidas compensatórias, preservando seus conceitos básicos.
FONTE: <[Link]
internacionais/1891-omc-rodada-de-doha>. Acesso em: 5 jan. 2020.

Diante das contribuições da OMC e dos próprios países em desenvolvi-

mento, ocorre naturalmente também a necessidade dos países e das empresas pela
busca da importação e também pela exportação, a fim de atender as suas necessi-
dades comerciais, tecnológicas e econômicas, o que é possível esclarecer melhor as
suas próprias características enquanto países exportadores e/ou importadores.

2.3 CARACTERÍSTICAS DOS PAÍSES EXPORTADORES E

IMPORTADORES
A globalização dos mercados tornou-se tão universal que passou a ser
inquestionável, o que deixa em aberto diversas fronteiras para o comércio inter-
nacional. Importar e/ou exportar fazem parte de muitas empresas pelo mundo,
dependendo dos custos relacionados, em muitas situações, o que não se conse-
gue comprar no mercado local, a busca passa a ser no mercado fora de um país,
caracterizando a importação, bem como se um produto não vende em volumes
significativos no mercado interno, pode sim ser competitivo em outros mercados,

68
 TÓPICO 1 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL

configurando a exportação.

Sabe-se que nenhum país é autossuficiente, o que exige adquirir merca-

dorias e/ou serviços no mercado internacional para suprir as suas carências. Ne-
nhum país, ou empresa, pode ignorar a economia globalizada vigente.

Importar significa adquirir de uma fonte externa, de outro país, que não
seja local, assim a importação é uma compra internacional, e empresas/países que
realizam importação possuem algumas vantagens/características, considerando
que os custos sejam adequados para a manutenção do negócio, na qual podemos
citar o que Silva (2008, p. 24) descreve:

• Acesso a novos mercados supridores: isso permite a diversifica-

ção no fornecimento e a não dependência de um único mercado
(interno) ou de poucos mercados fornecedores.
• Algumas isenções e reduções tarifárias: como a importação é
motivada por interesses de cada país, as importações, nos casos
previstos em lei, são beneficiadas por tratamento tarifário diferen-
ciado em alguns casos.
• Acesso a conhecimento técnico (Know-how): possibilita o desen-
volvimento do setor produtivo local.
• Concorrência a qual é exposta a indústria do país importador:
esse fator proporciona uma vantagem, pois a proteção de merca-
do, por meio de práticas protecionistas, ocasiona a obsolescência
produtiva e a perda de produtividade e competitividade.

Países/empresas importadoras estimulam que o mercado local possa mui-

tas vezes acelerar o seu processo de inovação e competitividade para que possam
suprir a demanda de mercadorias que ora estão sendo importadas, também no
que confere as importações, geram empregos e rendas para os operadores logísti-
cos internacionais, bem como todo o transporte marítimo envolvido no transpor-
te de mercadorias.

Exportar significa vender um produto/serviço para uma fonte externa, de

outro país, que não seja local, assim, a exportação é uma venda internacional,
e empresas/países que realizam exportação possuem algumas vantagens/carac-
terísticas, considerando que os custos sejam adequados para a manutenção do
negócio, na qual podemos citar o que Silva (2008) descreve:

• Auxiliam no desenvolvimento de um país: gera investimentos e aumentam a de-

manda por insumos, matérias-primas e componentes utilizados na produção de
bens finais.
• Proporciona novos postos de trabalho e renda para a população, movimentando as
atividades locais.
• Alimentam as empresas por exigirem a entrada de mercadorias estrangeiras que
ajudam no controle de preços dos bens fabricados internamente, favorecendo, as-
sim, todos os consumidores.
• Compensar custos com importações, quando matérias-primas adquiridas na impor-
tação, fazerem parte do produto final, quando na venda de exportação.

69
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

• Dar uma maior visibilidade internacional no marketing estratégico da empresa e

fortalecimento no mercado local como uma empresa exportadora.
• Estimular a qualidade do bem produzido, para que se mantenha apto ao mercado
externo.

Empresas exportadoras são modernas e praticam o planejamento constan-

temente, que levam em conta o conhecimento e o domínio do seu produto em prol
de mercados externos, exercem atividades integradas e se utilizam da logística inter-
nacional como também um fator de competitividade, da maneira como distribuem
fisicamente o seu produto, sem inviabilizar o processo de venda internacional.

A maioria dos países importadores e/ou exportadores possuem acordos de

livre comércio entre outros países, que proporcionam vantagens e facilidades para a
negociação e o próprio comércio de bens e serviços, assim, possibilitam para que as
empresas instaladas, comercializem sem restrições e/ou barreiras tarifárias ou não
tarifárias.

Sabemos que a competitividade no comércio internacional é um processo

contínuo de mudanças, aprimoramento tecnológico e controles. São as mudanças
impostas pela evolução da própria sociedade/consumidores. É o encontro das mais
diversas estratégias de sobrevivência econômico-financeiras, é a busca incessante da
competitividade, inovação, informatização e criatividade para a conquista do cliente,
também globalizado. Nesse sentido, as empresas importadoras e/ou exportadoras
que mais investem em atendimento personalizado acreditam que todos os esforços,
avanços tecnológicos e equipes preparadas são os principais diferenciais de uma or-
ganização na busca de vantagens comparativas aos seus concorrentes.

Países exportadores e/ou importadores analisam estratégias e fatores de-

terminantes no mercado globalizado, tanto por parte do governo como também
por parte das empresas locais e são caracterizados em pesquisas conforme David e
Stewart (2010):

• Tamanho do mercado: em um mercado em que as vendas são globais, de bilhões

de dólares, na qual há demanda para exportação, bem como de um vasto núme-
ro de fornecedores para importação.
• Crescimento do mercado: um mercado estável, no qual há uma taxa de cresci-
mento sustentada pela própria globalização, exige estratégias diferentes daque-
las utilizadas no mercado local.
• Fatia de mercado potencial do exportador: um mercado em que o exportador
pode se tornar um forte concorrente a qualquer momento exige uma estratégia
diferente daquela de um mercado em que o exportador não tem chance de ser
mais do que uma empresa em um mercado muito específico, ou seja, de um pro-
duto pouco explorado.
• Tipo de produto: produtos de tecnologia que necessitam de um serviço de aten-
dimento diferenciado, principalmente quando há a necessidade de se realizar
um pós-venda, requer um cuidado maior na estratégia, bem como na logística
de distribuição.

70
 TÓPICO 1 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL

• Característica do país-alvo: o grau de desenvolvimento de um país, sua infraes-

trutura disponível, a facilidade ou não de parcerias, a cultura do mercado e dos
clientes, tudo vai influenciar na exportação, quanto na importação.
• Horizonte de tempo: produtos com ciclo de vida curtos ou produtos que são
facilmente copiados rapidamente exigem estratégias diferenciadas.

Avaliar antecipadamente, se possível, todos os critérios para o comércio glo-

bal será possível ser mais assertivo para um país/empresa se caracterizar como ex-
portador e/ou importador, sendo que o fator da distribuição logística também é críti-
co e deve ser planejado em função do tempo, custo e qualidade do serviço prestado.

2.4 FATORES DETERMINANTES DO COMÉRCIO INTERNACIONAL

Há muitos estudos para o rápido e grande crescimento do comércio interna-
cional a partir da segunda metade do século XX, são diversos fatores que impulsio-
naram as empresas para realizarem suas exportações e/ou importações de matérias-
-primas e/ou mercadorias. David e Stewart (2010) especificam quatro grandes fatores
determinantes para o comércio internacional, divididos em categorias, que são:

Fatores de custo: empresas que realizaram grandes investimentos de ca-

pital em suas unidades fabris possuem custos fixos altos que, por sua vez, têm
motivação para diluir esses custos em outras unidades, com custos menores, em
outros países. Esses fatores de custo não se limitam a fábricas e maquinário, em
empresas nas quais os custos de pesquisa e desenvolvimento são muito elevados
e os custos de fabricação são baixos, como na de software, as empresas estão
sempre buscando desenvolver em outros países a redução dos custos de desen-
volvimento, que é o caso, por exemplo, da Microsoft (DAVID, STEWART, 2010).

Os demais incentivos de custo ao comércio internacional estão ligados à

questão dos suprimentos, há a busca incessante por fornecedores qualificados,
porém com custos menores, bem como envolve o processo de terceirização junto
a fornecedores em outros países com custos menores de fabricação. No varejo,
há também a busca por custos de fabricação mais baixos, como na aquisição de
brinquedos, tecidos, utensílios domésticos etc. (DAVID; STEWART, 2010).

Fatores de concorrência: a concorrência passa a ter um importante papel

para que as empresas se motivem cada vez a sua expansão, dentro e fora do país,
pois se um dos concorrentes de uma empresa, em um determinado país, investir
em um país específico, os outros podem ser obrigados a seguir o mesmo caminho,
para não perder mercado. As vendas são alavancadas, ou, pelo menos, incentiva-
das, por conta dos concorrentes. Quando um novo concorrente estrangeiro entra
no mercado local de uma empresa ou de algumas empresas, passa a exigir tam-
bém um comportamento diferente dos concorrentes locais e em troca investem no
país do concorrente estrangeiro, como estratégia de “retaliação”, competindo nos
mesmos mercados (DAVID; STEWART, 2010).

71
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

Fatores de mercado: os consumidores, em geral, estão cada vez mais globali-

zados, ou seja, visualizam, fazem compras, buscam pesquisar em todas as empresas
na rede global de fornecedores, e ainda com o crescimento do turismo internacional,
os interesses dos consumidores tornaram-se cada vez mais globais, e seus gostos e
preferências, quase uniformes, em todo o mundo. As empresas cujos clientes que-
riam encontrar produtos em todos os lugares tiveram de se lançar no mercado inter-
nacional, assim temos um exemplo da rede McDonald’s, em que seus lanches estão
em grande parte das cidades pelo mundo. Também conforme aumenta o grau de
conhecimento dos consumidores com relação aos produtos, maior é a probabilidade
de que comprem produtos os quais ainda não estão familiarizados, assim temos um
exemplo que se refere ao consumo de vinhos, quanto mais informações do vinho no
rótulo ou em outros meios de informação, o consumidor passou a consumir mais a
partir do momento que aprendeu um pouco sobre vinho e está mais familiarizado
(DAVID; STEWART, 2010).

Fatores tecnológicos: a difusão da informação tornou-se universal, há infor-

mação disponível em todos os lugares, qualquer pessoa que tenha um acesso à inter-
net pode rapidamente consultar e obter informações sobre produtos e/ou serviços em
qualquer país. As empresas que mantêm páginas na internet atraem consumidores
de todas as partes do mundo para que comprem seus produtos, desta forma, os con-
sumidores podem comprar qualquer tipo de produto de qualquer lugar, como todo
conforto. Há, portanto, uma competição global, e torna-se irrelevante o local onde a
pessoa se encontra, todos estão no mesmo ambiente, consultando produtos, preços e
disponibilidades de entregas em todo mundo (DAVID; STEWART, 2010).

Todos esses fatores exigem que, no comércio internacional, sejam controla-

dos por documentos, contratos e termos que regulamentam as transações e que sir-
vam de orientação para empresas, consumidores e governos realizarem suas trocas
de bens e serviços, na qual será tema de nossos estudos no próximo tópico (DAVID;
STEWART, 2010).

72
 RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:

• O comércio internacional e sua expansão com base em teorias de pesquisado-

res que nos ajudam a entender melhor o seu desenvolvimento, e também o seu
comportamento frente a inúmeras mudanças, tanto por parte dos consumido-
res globais, quanto das estratégias empresariais aplicadas.

• Os principais marcos do comércio internacional, que transformaram as rela-

ções comerciais entre as nações, e que ainda estimulam cada vez as negociações
com características das empresas importadoras e/ou exportadoras a se mante-
rem no mercado.

• A OMC e a sua importância na regulação mais uniforme do comércio inter-

nacional, buscando com sua força política e de boas relações, trazer equilíbrio
e minimizar a distância econômica dos países menos desenvolvidos para os
países mais desenvolvidos.

• As principais características dos países que crescem com a importação e a ex-

portação, o que lhe trazem Know-how para expandir cada vez seus negócios, e
proporcionar a sua população um bem-estar geral mais adequado.

• Os fatores determinantes que identificam o comércio internacional e que im-

pulsionam as empresas e os consumidores globais, para atendimento da de-
manda que passa a ser global, não mais local e atender às necessidades que são
advindas de diversas culturas e economias pelo mundo.

73
AUTOATIVIDADE

1 Que teorias são esclarecedoras na expansão do comércio internacional e

quais as principais diferenças entre elas?

2 Quais os principais marcos na história do desenvolvimento do comércio

internacional?

3 Como a OMC participa do comércio entre as nações?

74
UNIDADE 2 TÓPICO 2

O AMBIENTE DE NEGÓCIOS
DO COMÉRCIO INTERNACIONAL

1 INTRODUÇÃO

São vários os fatores que norteiam o ambiente de negócios internacionais,

desde mercados, tipos de produtos, estratégias de distribuição, preço, entre ou-
tros. A partir disso, inicia-se uma consulta para uma comercialização interna-
cional, os documentos formalizam e reconhecem as transações comerciais entre
comprador e vendedor.

Definir os direitos e obrigações entre as partes requer o envolvimento de

termos regulamentados e reconhecidos internacionalmente que regem sobre a
movimentação física de bens, assim como responsabilidades do momento de um
embarque de um produto até o momento que este chega até o seu destino final,
assim, o ambiente de negócios envolve documentação que minimiza os efeitos
de desentendimentos entre comprador e vendedor, oficializa compras e vendas,
libera cargas para embarques, padroniza as obrigações entre todos os agentes
envolvidos nas operações de importação e exportação.

Neste tópico, estudaremos quais os tipos de documentos, contratos e ter-

mos que são utilizados no comércio internacional!

2 CONTRATOS E DOCUMENTOS DO COMÉRCIO

INTERNACIONAL
Os contratos e documentos do comércio internacional definem os direitos, as
obrigações e as responsabilidades mínimas do vendedor e do comprador, estabeleci-
dos em comum acordo por organismos internacionais, quanto a transportes, seguros,
movimentação em terminais de carga, liberações em alfandegas e obtenção de docu-
mentos de um contrato internacional de venda de mercadorias, sempre prevendo a
quem cabe a responsabilidade pelos bens, perante o outro, durante o cumprimento
de cada etapa em uma operação internacional (LOPEZ; GAMA, 2011).

Um contrato de compra e venda não precisa ter necessariamente um for-

mato preestabelecido, mas um ou mais documentos em que se definam as con-
dições de uma operação, assinados pelas partes envolvidas, mesmo que eletroni-

75
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

camente, já constituem um contrato em si, bastando, para fins de segurança dos

parceiros comerciais, que tenham caráter completo de dados, preciso e denotem
o comprometimento de ambos.

Ainda que não haja um único padrão de alguns documentos utilizados

para a formalização de contratos de compra e venda internacionais, há sim docu-
mentos e seus respectivos objetivos bem claros acerca de quando são utilizados e
quais os campos necessários que identificam e formalizam as operações interna-
cionais, desta forma, vamos conhecê-los!

2.1 TERMOS DE COMÉRCIO

Na década de 1920, a Câmara de Comércio Internacional (CCI) iniciou um
trabalho de interpretação dos mais importantes termos utilizados nas negociações
no comércio internacional. Constatou-se a existência de interpretações diferentes
e causadoras de conflitos em diferentes países. Por conta disso, percebeu-se a ne-
cessidade de se buscar um entendimento comum entre os diferentes operadores
logísticos e de comércio, adotou-se um estudo que pudesse conduzir a uma inter-
pretação padronizada, pois, até então, o padrão regulamentado e conhecido em
alguns países era o dos Estados Unidos, as American Foreign Trade Definitions, de
1919, que, a propósito, servirão de base para os Incoterms (termos internacionais
do comércio), publicados em 1936 (LOPEZ; GAMA, 2011).

Tendo em vista o dinamismo e a constante criação de novas técnicas co-

merciais e operacionais no comércio internacional, os Incoterms sofreram várias
revisões ao longo dos anos, sendo a última versão publicada em 2020, entrando
em vigor a partir de 1° de janeiro de 2020.

DICAS

Acadêmico, conheça a Câmara de Comércio Internacional, acessando o por-

tal da CCI em: [Link]

O objetivo principal da CCI com relação aos Incoterms é a partir da inter-

pretação precisa dos termos utilizados nos contratos de compra e venda interna-
cionais, possibilitar uma padronização nos negócios comerciais internacionais,
referente aos serviços executados antes do embarque até o destino final de uma
mercadoria, que estão sujeitas a conflitos e disputas em razão das diferentes prá-
ticas comerciais adotadas em cada um dos países envolvidos, ou seja, uniformi-

76
 TÓPICO 2 | O AMBIENTE DE NEGÓCIOS

zar na relação comercial entre comprador e vendedor de bens tangíveis, não se

aplicando, pois, em contratos de compra e venda de bens intangíveis e/ou servi-
ços, como no caso de compra de software, o que regula a compra e venda é um
contrato a ser elaborado com cláusulas de proteção e demais itens que vão dar
proteção jurídica internacional, acordado por ambas as partes envolvidas (LO-
PEZ; GAMA, 2011).

Entenderemos os Incoterms como sendo uma condição de compra e venda

ou condição de “entrega” de um bem, que é composto pelo preço da mercadoria
e o que fisicamente é constituído, a quantidade de volumes, tamanho, peso e de-
mais características físicas, bem como o local da “entrega” (local onde o bem será
colocado à disposição do comprador) e o momento em que se dará a transferência
da responsabilidade sobre a carga. Os Incoterms também indicam quais os docu-
mentos a serem apresentados pelo vendedor ao comprador, que são comprovan-
tes da efetiva entrega.

Os Incoterms são formados por onze termos, por intermédio de siglas, e

cada qual com o seu objetivo de utilização, que fica a critério do comprador e/ou
vendedor escolher de acordo com a negociação fechada. Segue os onzes termos e
um breve resumo de cada um segundo o Guia Marítimo (2019):

1. EXW – EX WORKS – NA ORIGEM (local de entrega nomeado): este ter-

mo pode ser usado em qualquer modo de transporte. O vendedor cumpre
a sua obrigação ao colocar a mercadoria disponível ao comprador, em seus
próprios domínios, ou outro local nomeado. O comprador deve arcar com
todos os custos e riscos a partir do ponto acordado de entrega. O vendedor
não é obrigado a embarcar a mercadoria no veículo transportador, mas,
se o fizer, será por conta e risco do comprador. Os trâmites alfandegá-
rios, quando for aplicável, tanto no país do vendedor quanto no país do
comprador ou terceiros países, não são da conta do vendedor. É o termo
de menor responsabilidade e mais cômodo para o vendedor e o de maior
responsabilidade para o comprador.
2. FCA – FREE CARRIER – LIVRE NO TRANSPORTADOR (local de en-
trega nomeado): este termo pode ser usado para qualquer modo de trans-
porte, e também quando mais de um modo for utilizado. FCA significa
que o vendedor cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria
for: a) embarcada no meio de transporte do comprador, na propriedade
do vendedor, ou b) em qualquer outro local, quando for entregue no meio
de transporte do vendedor, no local designado, pronta para ser desem-
barcada e à disposição do transportador, ou for adquirida assim entregue.
O vendedor assume os custos e riscos até a entrega da mercadoria. Os
trâmites alfandegários na exportação são por conta do vendedor, quando
aplicável, enquanto os trâmites e direitos alfandegários na importação e
passagem por terceiros países não são da conta dele.

77
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

3. FAS – FREE ALONGSIDE SHIP – LIVRE AO LADO DO NAVIO (porto

de embarque nomeado): deve ser usado somente no sistema aquaviário,
que é constituído dos transportes marítimo, fluvial e lacustre. Neste termo,
o vendedor cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria for
posicionada ao lado da embarcação designada pelo comprador, no cais
ou numa balsa, ou no porto de embarque nomeado. O vendedor assume
todos os custos e riscos de perdas ou danos à mercadoria até esse ponto.
Os trâmites alfandegários na exportação são por conta do vendedor, quan-
do for o caso. Ele não tem obrigação quanto aos trâmites alfandegários na
importação e na passagem por terceiros países.
4. FOB – FREE ON BOARD – LIVRE A BORDO (porto de embarque nomea-
do): o FOB só deve ser usado no sistema aquaviário, constituído pelos trans-
portes marítimo, fluvial e lacustre. Este termo implica dizer que o vendedor
entrega a mercadoria a bordo da embarcação designada pelo comprador,
ou no porto de embarque nomeado. O risco de perda ou dano à mercadoria
é transferido ao comprador nesse momento. Os trâmites alfandegários na
exportação são por conta do vendedor, sendo aplicáveis, enquanto ele não
tem qualquer obrigação na importação e em terceiros países.
5. CPT – CARRIAGE PAID TO – TRANSPORTE PAGO ATÉ (local de des-
tino nomeado): este termo pode ser usado para qualquer modo de trans-
porte, e também quando mais de um modo de transporte for usado. CPT
significa que o vendedor entrega a mercadoria ao transportador, no local
acordado em seu país, e com transporte contratado e pago por ele para levar
a mercadoria até o local de destino nomeado no exterior. Assim, cumpre
sua obrigação de entrega quando a mercadoria é entregue ao transportador,
e não quando ela chega ao local de destino. Este termo tem, portanto, dois
pontos críticos diferentes, o de risco e o de custo, que são transferidos em
locais diferentes. Os trâmites alfandegários na exportação são por conta do
vendedor, quando aplicável, enquanto os trâmites e direitos alfandegários
na importação e na passagem por terceiros países não são por conta dele.
6. CIP – CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO – TRANSPORTE E SE-
GURO PAGOS ATÉ (local de destino nomeado): este termo pode ser usa-
do para qualquer meio de transporte e também quando mais de um modo
de transporte for usado. Neste termo, o vendedor entrega a mercadoria ao
transportador, no local acordado em seu país, ou a adquire assim entregue,
e com transporte contratado e pago por ele para levar a mercadoria até o
local de destino nomeado no exterior. Assim, este termo tem dois pontos
críticos diferentes, o de risco e o de custo, que são transferidos em locais
diferentes. O vendedor também contrata a cobertura de seguro para a mer-
cadoria, contra os riscos de perda ou dano do comprador durante o trans-
porte. O vendedor deve fornecer ao comprador a apólice de seguro ou outra
evidência da cobertura do seguro. Os trâmites alfandegários na exportação
são por conta do vendedor, quando aplicável, mas ele não tem obrigação
quanto aos trâmites na importação ou passagem por terceiros países.

78
 TÓPICO 2 | O AMBIENTE DE NEGÓCIOS

7. CFR – COST AND FREIGHT – CUSTO E FRETE (porto de destino no-

meado): o CFR só deve ser usado no sistema aquaviário, constituído pe-
los transportes marítimo, fluvial e lacustre. Custo e Frete significam que o
vendedor entrega a mercadoria a bordo da embarcação, no porto de em-
barque, ou a adquiri assim entregue. O vendedor deve contratar e pagar
os custos e frete necessários para levar a mercadoria ao porto de destino
nomeado. Assim, este termo apresenta dois pontos críticos, já que os riscos
e custos são transferidos em locais diferentes. Os trâmites alfandegários
na exportação são por conta do vendedor, quando aplicável, mas ele não
tem obrigação quanto aos trâmites e direitos alfandegários na importação
e passagem por terceiros países.
8. CIF – COST INSURANCE AND FREIGHT – CUSTO, SEGURO E FRETE
(porto de destino nomeado): o CIF só deve ser usado no sistema aquavi-
ário, quais sejam, os transportes marítimo, fluvial e lacustre. CIF significa
que o vendedor entrega a mercadoria a bordo da embarcação, ou a adquiri
assim entregue. O vendedor deve contratar e pagar os custos e frete neces-
sários, desde o ponto de entrega até o ponto no porto de destino nomea-
do. Este termo apresenta dois pontos críticos, já que os riscos e custos são
transferidos em locais diferentes. O vendedor também contrata a cobertu-
ra de seguro para a mercadoria, contra os riscos de perda ou dano do com-
prador durante o transporte. Os trâmites alfandegários na exportação são
por conta do vendedor, quando aplicável, enquanto ele não tem obrigação
na importação e trânsito por terceiros países.
9. DAP – DELIVERED AT PLACE – ENTREGUE NO LOCAL (local de destino
nomeado): este termo pode ser usado para qualquer meio de transporte, e tam-
bém quando mais de um modo de transporte for usado. Neste termo, a entrega
da mercadoria pelo vendedor ocorre quando ela é colocada à disposição do
comprador, no local de destino nomeado, no veículo de transporte, pronta para
ser desembarcada. O vendedor assume todos os riscos e custos para esta entre-
ga. Os trâmites alfandegários na exportação são por conta do vendedor, que
não tem obrigação na importação ou trânsito por terceiros países.
10. DPU – DELIVERED AT PLACE UNLOADED – ENTREGUE NO LOCAL
DESEMBARCADO (local de destino nomeado): este termo pode ser usa-
do para qualquer meio de transporte, e também quando mais de um modo
de transporte for usado. A entrega acontece quando o vendedor coloca a
mercadoria desembarcada do meio de transporte utilizado, à disposição do
comprador, no local de destino nomeado. O vendedor deve assumir todos
os riscos e custos envolvidos para isso. Os trâmites alfandegários na expor-
tação são por conta do vendedor, quando aplicável, mas não nos países de
importação e de trânsito por terceiros países. Este é o único termo em que o
vendedor tem a obrigação de desembarcar a mercadoria na entrega.

79
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

11. DDP – DELIVERED DUTY PAID – ENTREGUE COM DIREITOS PA-

GOS (local de destino nomeado): este termo pode ser usado para qual-
quer meio de transporte, e para quando mais de um modo de transporte
for utilizado. No DDP, a entrega da mercadoria pelo vendedor ocorre
quando ela é colocada, desembaraçada, à disposição do comprador, no
local de destino nomeado, no veículo de transporte, pronta para ser de-
sembarcada. O vendedor assume todos os custos e riscos para esta en-
trega. Os trâmites alfandegários na exportação, na importação e trânsito
por terceiros países são por conta do vendedor. Ao contrário do EXW,
esse termo é o de maior responsabilidade para o vendedor, sendo o mais
cômodo para o comprador.
FONTE: <[Link] Acesso em: 5 jan. 2020.

NOTA

O trâmite aduaneiro se refere ao mesmo que desembaraço, que é o proces-

so de autorização/liberação ou não, pela autoridade aduaneira de saída da mercadoria
para o exterior, no caso de exportação, ou a liberação da mercadoria ao importador, no
caso de importação ([Link], 2020).

As partes contratantes que desejarem recorrer à arbitragem da CCI, na

ocorrência de um conflito entre elas, devem concordar com isso e formalizar essa
observação em seu contrato ou em documento/correspondência à parte. O fato
de incorporar Incoterms aos contratos não constitui em si um acordo para recorrer
à arbitragem da CCI. Todas as disputas que ocorrerem fora ou com relação ao
contrato firmado devem ser finalmente decididas sob as regras de arbitragem da
Câmara de Comércio Internacional por um ou mais árbitros apontados de acordo
com tais regras (LOPEZ; GAMA, 2011).

Para que o negócio se transforme em uma ação comercial de sucesso, é

fundamental que o exportador conheça muito bem todas as variáveis comerciais,
os Incoterms, a logística e todos os integrantes do comércio internacional, de ma-
neira a realizar negócios que melhorem o perfil de suas exportações, favorecendo
o desenvolvimento de bens focados no mercado demandado e com muito maior
retorno financeiro para si (LOPEZ; GAMA, 2011).

A expressão “local” pode representar uma cidade, um porto, ou seja,

pode ter abrangência mais ampla, veremos alguns exemplos de utilização dos
Incoterms com a definição/complementação do local, para melhor definir as res-
ponsabilidades e os limites de cada parte envolvida:

80
 TÓPICO 2 | O AMBIENTE DE NEGÓCIOS

Uma carga que sai de Valência na Espanha e vai para uma empresa
na cidade de São Paulo, sendo que o principal transporte internacional é o
marítimo, desta forma, poderia ser negociado pelo exportador a venda com
o Incoterm CIF “Porto de Santos”. Neste Incoterm, fica definido que: o vendedor
deve contratar e pagar os custos e frete necessários, desde o ponto de entrega até o
ponto no porto de destino nomeado.

FONTE: <[Link] Acesso em: 5 jan. 2020.

Desta forma, o vendedor se responsabiliza até o Porto de Santos, daí

em diante fica por conta do comprador.

Uma carga que sai de Xangai na China com destino a uma empresa
localizada na cidade de Florianópolis, sendo o principal transporte
internacional o marítimo, desta forma, poderia ser negociado pelo exportador
a venda com o Incoterm Ex Works “Porto de Xangai”. Neste Incoterm, fica
definido que: o vendedor cumpre a sua obrigação ao colocar a mercadoria disponível
ao comprador, em seus próprios domínios, ou outro local nomeado. O comprador
deve arcar com todos os custos e riscos a partir do ponto acordado de entrega. O
vendedor não é obrigado a embarcar a mercadoria no veículo transportador, mas, se
o fizer, será por conta e risco do comprador.

FONTE: <[Link] Acesso em: 5 jan. 2020.

Desta forma, o vendedor acordou que se responsabilizará até o Porto de

Xangai, sem o embarque, e, a partir daí, fica responsável por todos os processos o
comprador. Independentemente do termo negociado e quando for o caso, poderá
ser complementado o Incoterm com alguma observação descrita após a utilização
da sigla, exemplo: FOB “Porto de Suape” ou CIF “Porto de Paranaguá”, ou seja, é
um complemento que define até a responsabilidade/custos de cada parte envol-
vida, previamente negociado.

NOTA

Utilize sempre a especificação de um “local” após o termo Incoterm utilizado/

negociado, isso esclarece e define melhor as responsabilidades entre as partes envolvidas.

81
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

2.2 DOCUMENTOS INTERNACIONAIS

A maioria das transações comerciais internacionais requer vários docu-
mentos, cada um com sua especificidade, muitos providenciados pelo exporta-
dor, e dependendo do país de destino, do tipo de mercadoria, do meio de trans-
porte, da forma de pagamento escolhida pelo exportador e pelo importador, do
banco (instituição financeira) escolhido, entre outros.

Além disso, certos certificados deverão ser emitidos solicitados pelo impor-
tador ao exportador, que vão desde uma inspeção mais detalhada de toda a carga
antes do embarque, bem como atestados de qualidade e de origem do produto a
ser embarcado. Muitos documentos ainda são emitidos na forma impressa, acom-
panhando a carga ou não, que são utilizados nos processos do trâmite aduaneiro.

A seguir, conheceremos os principais documentos internacionais, conside-

rando os que acompanham o transporte marítimo internacional.

• Fatura comercial: a fatura deve conter as seguintes indicações, conforme o ar-

tigo 557 do regulamento aduaneiro:

• nome e endereço, completos, do exportador; 

• nome e endereço, completos, do importador;
• especificação das mercadorias em português ou em idioma oficial do Acordo
Geral sobre Tarifas e Comércio, ou, se em outro idioma, acompanhada de tra-
dução em língua portuguesa, a critério da autoridade aduaneira, contendo as
denominações próprias e comerciais, com a indicação dos elementos indispen-
sáveis a sua perfeita identificação. Os idiomas oficiais do Acordo Geral sobre
Tarifas e Comércio são o inglês, o francês e o espanhol;
• marca, numeração e, se houver, número de referência dos volumes;
• quantidade e espécie dos volumes;
• peso bruto dos volumes, entendendo-se, como tal, o da mercadoria com todos
os seus recipientes, embalagens e demais envoltórios;
• peso líquido, assim considerado o da mercadoria livre de todo e qualquer en-
voltório;
• país de origem, como tal entendido aquele onde houver sido produzida a mer-
cadoria ou onde tiver ocorrido a última transformação substancial;
• país de aquisição, assim considerado aquele do qual a mercadoria foi adquiri-
da para ser exportada para o Brasil, independentemente do país de origem da
mercadoria ou de seus insumos;
• país de procedência, assim considerado aquele onde se encontrava a mercado-
ria no momento de sua aquisição;
• preço unitário e total de cada espécie de mercadoria e, se houver, o montante e
a natureza das reduções e dos descontos concedidos ao importador;
• frete e demais despesas relativas às mercadorias especificadas na fatura;

82
 TÓPICO 2 | O AMBIENTE DE NEGÓCIOS

• condições e moeda de pagamento; e

• termo da condição de venda (Incoterm).

As emendas, ressalvas ou entrelinhas feitas na fatura deverão ser au-

tenticadas pelo exportador.

FONTE: <[Link] Acesso em: 5 jan. 2020.

• Fatura Proforma: é um documento que possui as informações de uma Fatura, po-

rém com o caráter de cotação, ou seja, neste momento é uma proposta de forneci-
mento, a fim de que o comprador possa avaliar/negociar a compra, e, por fim, au-
torizar e futuramente será emitido pelo exportador a Fatura Comercial definitiva.
• Certificado de Origem: é uma declaração de que as mercadorias se originam de
determinado país, o Certificado de Origem não afirma onde o produto foi fabrica-
do, mas informa que as mercadorias foram embarcadas de uma localidade espe-
cífica, ou seja, de um país. É muito utilizado por países importadores para deter-
minar a tarifa aplicada às mercadorias, além de proporcionar redução de tarifas
quando o país exportador fazer parte de um acordo comercial internacional, ou
de um bloco de países que possuem benefícios entre si para comercializarem pro-
dutos, ou em qualquer outro acordo comercial que geram benefícios mútuos entre
os países envolvidos (LOPEZ; GAMA, 2011). No caso de certificado de origem,
esse é emitido, em regra, por autoridade competente no país exportador. Por sua
vez, uma declaração de origem pode ser feita na própria fatura comercial ou um
outro documento comercial que descreva o produto originário o suficiente para
identificá-lo. Dependendo do acordo comercial, pode haver um conjunto mínimo
de informações que a declaração de origem deve conter. Em alguns casos excep-
cionais, pode até mesmo ser dispensada a prova de origem em razão, por exemplo,
do baixo valor da mercadoria (DAVID; STEWART, 2010).
• Licença de exportação: é uma autorização/licença específica fornecida pelo governo
de um país para a exportação de um produto específico, antes mesmo do seu embar-
que, isso pode acontecer quando o governo local está controlando a exportação de
produtos específicos, que são de interesses do país em mantê-los sem comercializa-
ção externa, ou quando o governo local está tentando controlar o comércio interna-
cional em virtude de razões políticas ou militares (DAVID; STEWART, 2010).
• Certificado de inspeção: é um documento solicitado pelo comprador, ou, às vezes,
emitido pelo exportador, a fim de salvaguardar que as mercadorias embarcadas es-
tejam conforme especificadas de acordo com o contrato de compra e venda, ou seja,
é uma certificação que atesta a qualidade do embarque, não garante o bom funcio-
namento de um produto, mas atesta que estão sendo embarcados conforme a neces-
sidade do comprador. O certificado de inspeção é na maioria das vezes emitido por
um órgão independente contratado pelo comprador e/ou vendedor, e pago o serviço
de inspeção conforme acordado entre as partes (LOPEZ; GAMA, 2011).

83
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

• Certificado fitossanitário: certificado que atesta que a mercadoria está preser-

vada contra contaminações/doenças/pragas, principalmente em alimentos, a
fim de resguardar o país importador que por intermédio da mercadoria e/ou
da sua embalagem ocorra contaminação em outros ambientes e que também
venha a comprometer a boa higiene para o consumo do produto. As embala-
gens são transportadoras de pragas, principalmente a madeira, assim, paletes e
outras caixarias são alvo constantes para realizarem o tratamento fitossanitário
(LOPEZ; GAMA, 2011).
• Apólice de seguro: documento que cobre todos os riscos e possíveis perdas de
carga, em transporte e/ou armazenagem internacional, que, independente do Inco-
term negociado, pode ser emitido tanto pelo exportador quanto pelo importador, a
fim de segurar todo o trajeto da carga, e que pode ser negociado a parte. As segu-
radoras internacionais emitem uma apólice de seguros que cobre todo o processo
logístico internacional, para o embarcador ou o destinatário e que na maioria das
vezes se torna muito mais completo em termos de segurança, pois em todo o traje-
to de uma exportação ou importação, diversos são as etapas em que a carga passa
de um meio transportador para outro, e nestas transferências, o seguro fica por
vezes descoberto (DAVID; STEWART, 2010).
• Romaneio: o romaneio, também conhecido pelo termo em inglês de Packing List, é
um documento que acompanha a carga e que lista em detalhes todos os volumes
embarcados, suas dimensões, peso bruto e peso líquido e demais informações físi-
cas da carga, e que serve de conferência antes e pós-embarque.
• Documento de transporte – Conhecimento de embarque: documento de embar-
que internacional, que objetiva certificar o carregamento no transporte específico,
que, para o marítimo, é denominado de Bill of Lading, ele é o próprio contrato de
transporte entre o embarcador e o transportador, também é um tipo de recibo que
afirma a chegada da mercadoria ao destinatário, e que também serve de título de
crédito de resgate da carga para o destinatário. Observe um modelo na Figura 1,
de um conhecimento de transporte marítimo internacional, e o detalhamento das
informações, origem e destino, tanto do embarcador quanto do consignatário e
do destinatário final, do local (porto) de origem e destino, número de contêineres
(neste caso a carga é remetida em contêineres), os valores do transporte, movimen-
tação da carga (estiva), preparação de documentos e taxas de armazenagem, peso
bruto e a dimensão em metros cúbicos (LOPEZ; GAMA, 2011).

84
 TÓPICO 2 | O AMBIENTE DE NEGÓCIOS

FIGURA 1 – CONHECIMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

FONTE: David e Stewart (2020, p. 215)

O conhecimento de transporte marítimo internacional é o principal

documento do transporte, que, quando assinado pela companhia de navegação,
atesta que toma ciência de posse da carga para devida execução do serviço e das
responsabilidades pelo trajeto. Depois que conhecemos os principais documentos
internacionais, com o foco da logística de transporte marítimo, conheceremos
alguns tipos de contratos internacionais que fazem parte do comércio internacional.

85
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

2.3 CONTRATOS INTERNACIONAIS

Os negócios internacionais são acompanhados de diversos documentos
como já vimos alguns, principalmente aqueles que tem envolvimento direto com
a carga e com o transporte aquaviário internacional, e esses negócios também
estão envolvidos com contratos internacionais que detalham aspectos comerciais
da compra e venda e demais operações envolvidas.

Reconhecer em qualquer país um modelo de contrato único é quase im-

possível e impraticável no âmbito operacional do comércio internacional, pois os
termos e discussões jurídicas de um determinado país não são válidos e reconhe-
cidos em outro país.

Você já estudou que um país/empresa que necessite discutir algum confli-

to em uma negociação comercial pode recorrer à OMC, a fim de buscar auxílio e
cooperação para um entendimento entre duas partes ou mais envolvidas, porém
os contratos domésticos precisam ser complementados por um documento de
caráter internacional e reconhecido como um ponto comum e esclarecedor para a
resolução de dúvidas e/ou conflitos nos negócios.

Assim, temos a Lex Mercatoria com inúmeras referências legais e juris-

prudência, envolvendo a Organização da Nações Unidas (ONU), a Organização
Mundial do Comércio (OMC), os acordos multilaterais entre países de um bloco
específico, os Acordos de livre-comércio e os próprios Incoterms da Câmara de
Comércio Internacional (CCI).

E
IMPORTANT

Lex Mercatoria: “conjunto de acordos, convenções e outras regras de comér-

cio internacional que complementam as leis de um país e ao qual estão sujeitas todas as
transações de comércio internacional” (DAVID; STEWART, 2010, p. 85).

A mais relevante parte da Lex Mercatoria são as questões referente aos

contratos de compra e venda internacionais, que são cobertas pela Convenção das
Nações Unidas sobre Contratos de Venda Internacional de Mercadorias (CISG),
que surgiu em 1980 baseada em outras convenções com propósitos similares, que
rege principalmente para dirimir conflitos e penalidades acerca da má formação
de um contrato de venda prejudicando uma das partes envolvidas, mecanismos
corretivos em caso de mercadorias fora da especificação adquirida ou atrasos de
entrega (DAVID; STEWART, 2010).

86
 TÓPICO 2 | O AMBIENTE DE NEGÓCIOS

Mesmo com essas regulamentações que auxiliam divergências em contratos

internacionais, ainda assim, a negociação entre as partes envolvidas deve ser prio-
rizada antes de ingressar com alguma ação em algum órgão regulamentador inter-
nacional, além de uma resolução mais rápida, a busca por um acordo “amigável” se
faz presente na maioria das práticas internacionais entre as empresas, no que diz res-
peito às divergências internacionais entre países, a ONU, a OMC e a CCI têm sido os
principais canais para resolução, ainda que fatores políticos sejam de difícil resolução
em países que estão com sérias divergências políticas e/ou militares.

Conheceremos alguns exemplos de contratos que habitualmente são efetua-

dos no comércio internacional, e que merecem toda a atenção no momento de con-
feccioná-los, para que tenham as informações necessárias para com os seus propósi-
tos, a fim de evitar dúvidas e/ou conflitos por conta de divergências que porventura
possam ocorrer durante e pós-entrega da mercadoria. Segue alguns dos principais
documentos internacionais com caráter de contrato:

• Contrato de venda entre o exportador e o importador: neste documento se forma-

liza a venda internacional, com informações acerca do produto, especificações téc-
nicas, prazos de entregas (se for mais de um), e demais informações detalhadas, e a
fatura comercial registra o momento da venda de acordo com o contrato de venda.
• Contrato de compra entre o importador e o exportador: neste documento, tam-
bém conhecido como “ordem de compra” ou “pedido de compra”, em inglês
como “Purchase Order”, se caracteriza por todas as informações acerca do produto,
especificações, quantidades, prazos, local de entrega, transportador e demais in-
formações detalhadas, sendo a fatura comercial emitida pelo exportador como o
registro de confirmação desta compra.
• Contrato de transporte: neste documento, também conhecido como “conhecimen-
to de transporte”, para o transporte marítimo, em inglês como “Bill of Lading”, re-
gistra todas as informações do embarque e do destino, bem como informações
acerca da carga e dos valores contratados.
• Contrato de seguro: neste documento, é emitido uma apólice de seguro com cláu-
sulas específicas sobre os embarques, seus valores cobertos e as coberturas previs-
tas de todo o trânsito da carga, bem como da sua armazenagem durante o período
em que está em trânsito da origem para o destino final. Também são especificados
os tipos de gerenciamento de riscos necessários para dar a devida cobertura para
a carga, como o tipo de rastreadores necessários que deverão acompanhar a carga.
• Contrato entre um exportador e seu agente distribuidor: neste documento são
especificados a forma como será distribuída a carga no local de destino, os valores
destinados e as suas referidas comissões ao agente distribuidor, os prazos de
entrega, as cláusulas referentes a multas contratuais pelo não atendimento de
requisitos entre ambas as partes, assim como demais informações detalhadas
sobre o processo de transferência da carga e a forma de distribuição.

Todos esses contratos são elaborados e revisados pelas partes envolvidas,

seguindo padrões aplicáveis no mercado, porém não há um único padrão adotado
de modelo de contratos, pois cada país/empresa poderá utilizar seu modelo,
desde que seja aprovado pelas partes envolvidas no negócio internacional.

87
 RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:

• Os termos internacionais de comércio, conhecidos como “Incoterms”, foram de-

senvolvidos pela Câmara de Comércio Internacional (CCI), em 1936, na qual
a sua última versão é datada em janeiro de 2020, composta por onze termos
nomeados por siglas.

• Cada termo do Incoterms especifica obrigações e responsabilidades entre as par-

tes envolvidas no trânsito e nas operações de cargas internacional e possuem
caráter contratual, detalhando quem cobre os custos e riscos nas operações da
origem até o destino final.

• Os principais documentos internacionais utilizados no comércio internacional,

possuem principais características e objetivos nas suas utilizações nos proces-
sos de importação e/ou exportação.

• As principais características dos contratos internacionais e os órgãos interna-

cionais podem resolver situações de conflitos quando necessário for.

• Alguns dos principais documentos com caráter contratual, podem ser utiliza-
dos nas operações de comércio internacional.

88
AUTOATIVIDADE

1 Quais os Incoterms que devem ser usados exclusivamente no transporte

aquaviário?

2 Qual o documento internacional utilizado para registar a venda de uma

exportação e que acompanha a operação?

3 Qual o tipo de certificado emitido que previne a contaminação por pragas

principalmente em embalagens de madeira?

4 O que significa a expressão “Lex Mercatoria”?

89
90
UNIDADE 2 TÓPICO 3

O TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL E

NO MUNDO

1 INTRODUÇÃO

Regularmente utilizado no mundo, o transporte marítimo tem o reconhe-

cimento no comércio internacional por sua eficiência em segurança, capacidade
de carga em peso, volume, custos acessíveis e com características sustentáveis.

No Brasil, como transporte interno, ainda é pouco utilizado se comparado

ao modal rodoviário, necessitando de mais investimentos em terminais e linhas
regulares para possibilitar ao comércio e à indústria mais opções de transporte
com custo acessível.

A complexidade desse transporte se faz presente principalmente nas ope-

rações portuárias, exigindo equipamentos, tecnologias, infraestrutura e gestão
mais apropriados ao modelo internacional, apesar de existirem em todo mundo
realidades muito diferentes em portos e terminais, cada qual com um propósito
de cargas e de operação.

2 CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE
O transporte marítimo caracteriza-se principalmente pelas diferenças entre
navios, portos e infraestruturas disponíveis, pois o transporte marítimo não termina
por completo quando o navio chega no porto ou terminal, ainda acontece uma série
de atividades que fazem parte desse transporte que é utilizado nos mais diversos
oceanos, mares e canais que se comunicam com as mais diversas e variadas nações.

Ser de velocidade mais lenta, não necessariamente o torna ineficiente e

nem tampouco inferior aos demais modais, as velocidades de navegação das
grandes embarcações nem poderia ser altamente veloz, em função da grande ca-
pacidade de carga em peso e de volume que são transportados.

Navios específicos para determinados tipos de cargas, confere ao trans-

porte marítimo mais eficiência na sua capacidade de carga e de custo adequado
ao volume transportado, além da segurança no transporte, pois são poucos os
acidentes com perdas de carga durante o trajeto pelos mares.

91
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

A grande expansão do comércio internacional impulsiona o desenvolvi-

mento deste tipo de transporte, elevando cada vez mais as tecnologias utilizadas
nos navios e demais embarcações, bem como nas atividades portuárias.

2.1 TIPOS DE SERVIÇO

Os tipos de serviço ofertados no transporte marítimo são divididos basi-
camente em duas operações: linhas regulares e linhas irregulares.

As linhas regulares operam com navios que seguem rotas pré-definidas

de porto a porto, com dias específicos de viagem e atracação, em todo o mundo,
as escalas já são ofertadas previamente pelas companhias de navegação, sendo
que os portos que fazem parte destas linhas de navegação marítima já antecipa-
damente sabem qual a previsão de chegada e partida dos navios, e que por inter-
médio das agências marítimas ofertam os espaços, as linhas e os devidos prazos
pré-estabelecidos de viagem para as mais variadas cargas. As linhas irregulares
atuam sob demanda, para determinados tipos de cargas e não possuem regulari-
dade de atendimento para a mesma rota.

TUROS
ESTUDOS FU

As agências marítimas e seus serviços ofertados serão objetos de estudos

futuros na Unidade 3.

Entenderemos dois conceitos importantes nos tipos de serviços no trans-

porte marítimo:

• Navio de linha: “sua operação segue uma programação regular, viaja de um

grupo de portos a outro” (DAVID; STEWART, 2010, p. 273).
• Cargueiro irregular: “esse tipo de navio não opera com uma programação re-
gular, a embarcação pode ser fretada para qualquer viagem, não importando o
porto de saída ou de chegada” (DAVID; STEWART, 2010, p. 273).

Os navios de linha oferecem seus serviços para qualquer demanda de car-

ga vinculada ao porto/agência marítima que está na sua rota, não importando a
companhia, apenas limitado ao tipo de carga que o navio pode transportar. Já o
cargueiro irregular atua sob demanda específica, considerada uma linha irregu-
lar, também operam em portos privados que possuem contratos particulares de

92
 TÓPICO 3 | O TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL E NO MUNDO

transporte ou até mesmo possuem seus próprios navios em função do grande

volume de carga transportados de interesse próprio. Na Figura 2, um navio car-
gueiro atracado no Terminal Marítimo Ponta da Madeira, localizado no estado do
Maranhão, no Brasil, na qual possui cinco navios próprios, além dos navios que
lhe atendem sob demanda.

FIGURA 2 – NAVIO CARGUEIRO NO TERMINAL MARÍTIMO PONTA DA MADEIRA

FONTE: <[Link] Acesso em: 19 fev. 2020.

No Terminal Marítimo Ponta da Madeira, pertencente ao grupo da Vale, são

transportados minérios de ferro em navios específicos para esse tipo de transporte
de carga, com rotas que atendem exclusivamente a sua necessidade em função do
volume constante de carga, sendo que no ano de 2019 foi o líder em movimentação
no Brasil e o terceiro no mundo de carga em grãos de minério de ferro (VALE, 2020).

Temos inúmeras linhas de navegação regulares e não regulares circulando por

todo o mundo, observe na Figura 3, um registro retirado em 9 de janeiro de 2020, por
intermédio do portal Marine Traffic, que registra em tempo real, 24 horas por dia, a
movimentação de todas as embarcações de transporte pelo mundo, nele é possível ob-
servar a grande quantidade de embarcações circulando, bem como acompanhar um
determinado navio/linha específica do ponto de origem até o destino final de sua rota.

93
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

FIGURA 3 – MAPA AO VIVO DA MOVIMENTAÇÃO DOS NAVIOS PELO MUNDO

FONTE: <[Link] Acesso em: 9 jan. 2020.

No mapa do Portal Marine Traffic, é possível observar que cada ponto,

com diversas cores que representam tipos de navios/cargas diferentes, identifi-
cam o momento exato de sua localização, o nome do navio e a sua rota navegável.

DICAS

Conheça o portal Marine Traffic, as rotas dos navios, a posição em tempo

real, o tipo de navio, sua origem e destino, no link: [Link]
home/centerx:-46.2/centery:-26.6/zoom:7.

Os portos oferecem suas linhas regulares de navegação, nos seus portais

na rede internet, tanto em longo curso, nos mares e oceanos, quanto nos serviços
disponíveis de cabotagem, assim a empresa que demanda uma necessidade de
carga deve consultar o porto em melhores condições de infraestrutura disponível
para o tipo de carga, a sua localização mais próxima possível, em detrimento da
linha/rota disponível e principalmente avaliar todos os custos envolvidos, não
apenas do próprio transporte marítimo, mas sim de todo o deslocamento da car-
ga, da origem até o destino final.

94
 TÓPICO 3 | O TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL E NO MUNDO

2.2 TAMANHO DOS NAVIOS

A caracterização do tamanho dos navios pode ser especificada por quatro
grupos, são eles:

• Capacidade de carga em toneladas.

• Capacidade de carga em volume.
• Calado.
• Categoria de tamanho.

Compreenderemos cada grupo e alguns importantes conceitos:

• Capacidade de carga em toneladas: é a capacidade total de peso bruto que o navio

pode transportar, considerando também as resistências das próprias ondulações
marítimas em seu deslocamento. Essa capacidade inclui todos os outros pesos que
o navio carrega, como o combustível, os suprimentos essenciais para a navegação,
a tripulação, entre outros, desta forma, os navios são dimensionados por sua ca-
pacidade de suportar peso, medidas em toneladas, e reflete na dimensão total das
embarcações (DAVID; STEWART, 2010).
• Capacidade de carga em volume: é a capacidade total em volume, medido em
metros cúbicos (três dimensões, considerando altura, largura e profundidade) dis-
ponível do navio para o transporte, essa capacidade volumétrica é considerada
dentro do porão do navio, bem como no espaço aéreo na superfície, limitado pela
altura possível de empilhamento da carga. Assim, os navios também são medidos
em tamanho por sua capacidade volumétrica (DAVID; STEWART, 2010).
• Calado: o calado é a medida em metros em que o casco do navio fica submerso na
água. Navios com grande quantidade de calado, são diretamente proporcionais às
dimensões totais do navio, seja por comprimento, largura e capacidade de peso.
Na Figura 4, a representação de um calado, a linha d’água (é a linha da superfície
da água), o tamanho da boca (considerado a largura do navio) e também o calado
aéreo, assim denominado para representar em metros a capacidade que pode le-
var de carga acima da sua superfície (DAVID; STEWART, 2010).

95
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

FIGURA 4 – CALADO DE UM NAVIO

FONTE: Adaptado de <[Link] Acesso em: 9 jan. 2020.

Navios cada vez maiores é a tendência global, e, com isso, cada vez mais
exige calados de acesso maiores, ou seja, a profundidade das águas de acesso aos
portos e terminais portuários.

• Categoria de tamanho: os navios também são caracterizados de acordo por

onde eles podem circular em regiões específicas no trânsito de embarcações,
bem como por tipos de cargas e determinadas faixas que suportam em toneladas
de cargas. Esses navios são denominados em categorias, que seguem:
0 Navio Panamax: navios que podem passar pelo Canal do Panamá, assim

possuem tamanho máximo que consigam entrar pelas comportas, e que

permitem apenas algumas folgas das paredes laterais das comportas
deste canal (DAVID; STEWART, 2010).
0 Navio Handysize: são os tipos de navios que suportam a carga total

bruta na faixa de 10.000 a 50.000 toneladas, utilizados para cargas secas

(DAVID; STEWART, 2010).
0 Navio Suezmax: navios que podem passar pelo Canal de Suez, assim

possuem dimensões limites com aproximadamente 150.000 toneladas

suportáveis em peso bruto (DAVID; STEWART, 2010).
0 Navio Capesize: são navios de transporte de carga seca, com capacidade

de peso bruto total acima de 80.000 toneladas (DAVID; STEWART, 2010).

0 Superpetroleiro de até 300.000: navios que transportam petróleo com

capacidade máxima de até 300.000 toneladas de peso bruto (DAVID;

STEWART, 2010).
0 Superpetroleiro de mais de 300.000: navios que transportam petróleo

com capacidade máxima com mais de 300.000 toneladas de peso bruto

(DAVID; STEWART, 2010).

O tamanho de um navio, dependendo do local por onde circula, seja em

águas profundas ou em canais ou rios navegáveis, tem uma relação muito próxima
com o tipo de navio, que está relacionado também com o tipo de carga transportada.

96
 TÓPICO 3 | O TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL E NO MUNDO

2.3 TIPOS DE NAVIOS E BANDEIRA

Os navios são identificados e diferenciados pelo tipo de carga que a trans-
portam, sendo que as cargas podem ir soltas, unitizadas em contêineres ou em
outros tipos de embalagens, podem ser a granel, em grãos ou líquidos, em gás
liquefeito, cargas especiais, químicas, grandes volumes, veículos, barcos e outros
tipos menos comuns.

Em função de grandes demandas de determinados tipos de cargas em

todo o comércio internacional, os navios são construídos e classificados para
atender a específicas cargas transportadas, assim recebem a denominação.

Conheceremos os principais tipos de navios e algumas de suas principais

características:

• Navio Cargueiro ou Convencional ou Carga Geral: são destinados ao trans-

porte de cargas em geral, dotados de porões onde podem armazenar para o
transporte diversos tipos de cargas e na sua base de superfície podem carregar
cargas soltas em geral (LOPEZ; GAMA, 2011). Na Figura 5, um modelo de um
navio cargueiro ou convencional.

FIGURA 5 – NAVIO CARGUEIRO OU CONVENCIONAL

FONTE: <[Link] Acesso em: 9 jan. 2020.

97
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

• Navio Porta-Contêiner: os contêineres estão por toda parte do mundo, princi-

palmente no comércio internacional, com uma demanda de cargas conteineri-
zadas os navios são construídos já voltados a atender este tipo de embalagem/
carga. Esse tipo de navio possui capacidades para transportar contêineres em
medida TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade equivalente a um contê-
iner de 20 pés de tamanhos), os quais são empilhados conforme um plano de
carregamento que considera o tamanho e peso de cada contêiner, sendo que a
maioria destes navios transportam sob a superfície, ou seja, sob o convés, as-
sim denominado (DAVID; STEWART, 2010). Na Figura 6, um modelo de navio
porta-contêiner atracado em um porto e sendo descarregado.

FIGURA 6 – NAVIO PORTA-CONTÊINER

FONTE: O autor

• Navio Ro-Ro (roll-on roll-off): são tipos de navios para o transporte de veí-
culos sobre rodas, esses navios possuem rampa de acesso, onde os próprios
veículos são guiados rodando para dentro do porão do navio, quando do em-
barque ou do desembarque (DAVID; STEWART, 2010). Na Figura 7 um modelo
de navio tipo Ro Ro, atracado em um porto com um grande pátio aberto para a
descarga dos veículos.

98
 TÓPICO 3 | O TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL E NO MUNDO

FIGURA 7 – NAVIO RO-RO

FONTE: O autor

• Navio Graneleiro: são tipos de navios para o transporte de granéis sólidos, por
intermédio de porões de grande volumetria e com grande capacidade de peso,
possuem baixo custo operacional e de velocidade reduzida se comparada com
outros tipos de navios (RODRIGUES, 2010). Na Figura 8, um modelo de navio
graneleiro da companhia Vale, utilizado para o transporte de minério de ferro.

FIGURA 8 – NAVIO GRANELEIRO

FONTE: <[Link] Acesso em: 19 fev. 2020.

99
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

• Navio Tanque: são tipos de navios para o transporte de granéis em estado

líquido, com grande capacidade de carga em volume e peso, geralmente trans-
portam derivados de petróleo. Possuem sistemas de bombeamento para a car-
ga e descarga (RODRIGUES, 2010). Na Figura 9, um modelo de navio tanque
de transporte de óleo cru da Transpetro, transportadora da Petrobrás do Brasil.

FIGURA 9 – NAVIO TANQUE

FONTE: <[Link] Acesso em: 19 fev. 2020.

Todos esses tipos de navios apresentados, bem como outros tipos desti-
nados no comércio internacional, devem ter um registro específico em um país, e,
com isso, transportar sempre no navio a bandeira hasteada, próximo à cabine de
comando, no alto do navio.

A bandeira de um país hasteada em um navio representa também a arre-

cadação em impostos deste transportador para com o país da bandeira hasteada,
dessa forma, um navio registrado no Brasil deverá arrecadar seus impostos da
sua movimentação para o Brasil, e que também regula as qualificações da tripula-
ção, as exigências mínimas de treinamento e a nacionalidade permitida dos seus
tripulantes (DAVID; STEWART, 2010).

2.4 CONVENÇÕES DE RESPONSABILIDADE

O transporte marítimo é reconhecido por sua segurança, com baixo índi-
ce de perdas de cargas durante o transporte no comércio internacional, poucas
notícias no mundo revelam navios que vieram a perder suas cargas, é claro que

100
 TÓPICO 3 | O TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL E NO MUNDO

quando acontece torna-se uma notícia alarmante para quem assiste, mas o pro-
fissional da logística do transporte marítimo entende a importância e reconhece
a segurança deste modal.

Mesmo com a segurança reconhecida, as responsabilidades do transpor-

tador, seja ele dono de um navio e/ou um agenciador de cargas responsável pelo
transporte, devem seguir e ter as convenções de responsabilidade internacionais
que especificam o quanto em valor e como a responsabilidade por qualquer ato
que venha a danificar ou perder uma carga a bordo de um navio, por exemplo,
um transportador deve ressarcir o dono da carga.

As regras de Haia, elaboradas em 1924, como a “Convenção Internacional

para a Unificação de Certas Normas Jurídicas Relacionadas a Conhecimentos de
Embarque”, limitaram a reponsabilidade do transportador proprietário do navio,
no que diz respeito ao proprietário da carga, em quinhentos dólares americanos
por embalagem e ainda permitiu que os proprietários de navios se isentem em
dezessete casos específicos, incluindo uma falha de funcionamento qualquer do
navio que leva a perda de carga (DAVID; STEWART, 2010).

A partir de 1936, os Estados Unidos adotaram as regras de Haia, porém

o limite de quinhentos dólares se tornou um problema, pois em função da utili-
zação dos contêineres, várias cargas de alto valor agregado estavam sendo trans-
portadas por esses contêineres e esse limite de quinhentos dólares se tornou de-
fasado (DAVID; STEWART, 2010).

A partir de 1968, as regras de Haia passaram por uma revisão de valores

de limite, passando para seiscentos e sessenta e sete dólares aproximadamente,
porém os Estados Unidos não apoiaram essa mudança e nem todos os países
aderiram as regras de Haia, mesmo que alteradas, portanto, habitualmente os se-
guros de transportes e de carga, contratados por embarcadores e/ou destinatários
são a forma mais prudente e estável para se utilizar desse tipo de transporte, que
ainda assim é reconhecido por sua segurança (DAVID; STEWART, 2010)

2.5 ARMADOR
A presença de um armador é vital para a navegabilidade dos navios e
do próprio transporte marítimo. Rojas (2014) define armador como pessoas físi-
cas ou jurídicas, proprietários de embarcações que se prestam ao transporte, que
preparam a embarcação com todo o suprimento e tripulação necessária para ter
condições regulares de navegabilidade.

Muitos armadores se firmaram no mercado internacional do transporte

marítimo, inserindo seus navios nas mais diversas rotas e linhas de navegação,
também investiram em terminais portuários, agregando mais serviços aos seus
negócios e priorizando cargas e demandas através de pontos de embarque e/ou
desembarque em diversos países.

101
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

O interesse do armador é por grande volume de carga, assim, ele destina a

rota e os portos na qual vai atracar e não negocia diretamente com um embarcador
que possui pouca demanda de carga, neste caso, o agenciador marítimo vai negociar,
fazer uma reserva de espaço em algum navio na rota desejada e programar de acordo
com a escala de atracação no porto desejado ou o porto escolhido pelo embarcador.

Os maiores armadores em quantidade de navios no mundo são a “CMA

CGM” e a “MSC” com mais de 400 navios e a “Maersk line” com mais de 600 na-
vios (GUIA MARÍTIMO, 2020).

2.6 TRANSPORTADORA NÃO PROPRIETÁRIA

A transportadora não proprietária de navios é também considerada uma
companhia de navegação, pois adquire espaços nos navios de carga antecipada-
mente, para depois comercializar no mercado internacional.

São denominadas por uma sigla, a “NVOCC”, que significa Non-Vessel-

-Operating-Common Carriers, são companhias de navegação que não possuem na-
vios e também não operam os navios, comercializam com os proprietários de
navios, espaços para cargas, de acordo com o tipo de navio, rotas e também agen-
ciam espaços consolidados, como em um contêiner, possibilitando que clientes
que não tenham volume de carga suficiente para completar um contêiner possa
colocar sua carga juntamente a outro cliente que também não possui volume sufi-
ciente, assim beneficia o pequeno embarcador (DAVID; STEWART, 2010).

2.7 SEGURANÇA NO TRANSPORTE

Os ataques terroristas ocorridos em setembro de 2001 nos Estados Unidos
fortaleceram ainda mais a necessidade de aumentar a segurança nas fronteiras
dos países, assim como nas regiões portuárias, que recebem um volume signifi-
cativo de cargas advindas de outros países, sendo que os armamentos são os mais
preocupantes se tratando de segurança e prevenção.

A preocupação por segurança e a prevenção de atos terroristas provoca-

ram uma série de mudanças na fiscalização americana, principalmente nas inspe-
ções de cargas nos portos, o que motivou outros países a também implementarem
regras mais rígidas de fiscalização.

Finalmente em julho de 2004, a IMO, Organização Marítima Internacio-

nal, desenvolveu o programa de Segurança de Navios de Portos Internacionais
(International Ship and Port Security), conhecido pela sigla “ISPS”, orientando e

102
 TÓPICO 3 | O TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL E NO MUNDO

obrigando os portos e/ou terminais marítimos a operar com sistemas de seguran-

ça mais rígidos e serem auditados para então receberem a certificação com a sigla
“ISPS CODE”, significando “Código Internacional para Segurança de Navios e
Instalações Portuárias” (DAVID; STEWART, 2010).

O “ISPS CODE” tem por objetivo principal a identificação de fatores de

risco à segurança de portos e navios, bem como a avaliação e gerenciamento cons-
tantes nos portos e navios, de uma série de atribuições, e que se estiverem enqua-
drados correm o risco de serem rejeitados nas mais diversas operações do comér-
cio internacional, pois um navio que opera com esta certificação correrá o risco se
atracar em um porto/instalação sem esta certificação de segurança (ROJAS, 2014).

2.8 ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS INTERVENIENTES NA

NAVEGAÇÃO

Os portos e/ou terminais portuários são regidos por regulamentações de
acordo com o país em que se encontra instalado e operando internamente e tam-
bém internacionalmente, assim, mesmo que pertencente a capital privado, obe-
decem às leis e/ou regras para realizarem suas operações, principalmente aquelas
instalações que são geridas por órgãos públicos.

No Brasil, os portos públicos e também os terminais portuários privados,

estão sob a regulamentação do Ministério da Infraestrutura, que através da Secreta-
ria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários é responsável pela formulação de
políticas, sendo que a forma de conduzir e gerir os portos está por meio da Agência
Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), existente há mais de 18 anos no
Brasil e está à frente na execução e desenvolvimento de programas de apoio à me-
lhoria de infraestrutura dos portos, e demais áreas adjacentes (ROJAS, 2014).

Ainda sobre a ANTAQ, compete avaliar o desempenho dos portos no

Brasil, seja com dados publicados pelos próprios portos públicos, bem como no
recebimento de dados dos portos privados, a fim de estatisticamente publicar o
panorama histórico de cargas, da evolução da movimentação na importação e
também na exportação, entre outros, e servir de importante base de dados para
proporcionar os investimentos necessários do governo brasileiro ao sistema por-
tuário nacional (ROJAS, 2014).

Os órgãos intervenientes desempenham um papel regulador, fiscalizador

e também como representantes de todos os operadores logísticos do transporte
aquaviário, na busca de investimentos governamentais para a melhoria da infra-
estrutura geral que norteia o próprio transporte no Brasil e do próprio acesso das
fronteiras marítimas com os demais países. Assim, estimulam também o crescimen-
to do comércio internacional, por intermédio do fortalecimento da infraestrutura
logística do país, que pelos mares levam os mais variados bens para todo o mundo.

103
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

DICAS

Acadêmico, conheça o ambiente de estatísticas da ANTAQ, no link: http://

[Link]/anuario/.

104
 RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:

• As características do serviço marítimo oferecido internacionalmente, compreen-

dem a importância da demanda das cargas e como as linhas regulares atendem
os mais diversos portos no mundo.

• Os tamanhos dos navios que se relacionam diretamente com os tipos de cargas

por eles transportados, assim como o meio onde circulam, se por um canal ou
por mares e oceanos, bem como atendendo a demanda crescente cada vez mais
em peso e volume de cargas e no tamanho destes navios.

• Os tipos de navios que ao longo do tempo se especificaram na sua construção a

fim de atender cargas específicas e em grandes volumes.

• O armador e o transportador não proprietário de navios priorizam atender a de-

mandas de cargas, em detrimento as rotas e instalações portuárias disponíveis.

• A regulamentação de segurança ISPS CODE, que originada de atos terroristas,

influencia o funcionamento de navios e portos.

• O papel da ANTAQ, Agência Nacional de Transportes Aquaviários no Brasil,

dentre outras características, possui importante estatísticas do desempenho de
todo o sistema portuário brasileiro.

105
AUTOATIVIDADE

1 Explique dois importantes conceitos sobre linhas de transporte marítimo,

são eles: Navio de Linha e Cargueiro Irregular:

2 O que seria o calado de um navio com relação à navegação?

3 Explique por que um navio recebe a denominação do seu tamanho como

“Panamax”?

4 Explique a importância da certificação “ISPS CODE”.

106
UNIDADE 2
TÓPICO 4

OS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

1 INTRODUÇÃO
Dos tempos das grandes navegações até os dias atuais de um intenso co-
mércio internacional competitivo, os portos são importantes elos desse desenvol-
vimento acelerado, como centros complexos em atividades, equipamentos e in-
fraestrutura física, que contribuem para o crescimento da economia globalizada.

Já estudamos o comércio internacional e as suas principais características

na sua evolução, bem como o transporte aquaviário, com as suas características
de funcionamento e os navios, que são os principais meios de transporte na li-
gação dos meios navegáveis, chegamos no ponto de conexão do mar com a terra
e vice-versa, que é o porto, sendo um elemento essencial para que a junção do
transporte aquaviário com o deslocamento terrestre seja eficiente e que consiga
agregar mais valor ao serviço da logística.

Compreender o funcionamento dos portos é também necessário antes en-

tender sobre o funcionamento da cadeia logística, que movimenta os suprimen-
tos da origem até o ponto de consumo final de um produto, pois são várias as
atividades logísticas envolvidas que são direcionadas para um porto e do porto
para o destino final do consumidor.

2 CARACTERÍSTICAS DOS PORTOS

Os portos desempenham, na cadeia logística global, um papel importante
e estratégico a partir do momento que grande parte do volume de exportação são
remetidas por transporte marítimo internacional (KEEDI, 2011), sendo assim con-
ceituar “porto” passa a ser um entendimento cada vez maior do quão estratégico
é para o comércio internacional e não somente como um ponto de uma estrutura
física, com equipamentos e serviços oferecidos.

107
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

E
IMPORTANT

Os portos constituem estruturas físicas com extrema complexidade, e de

multiplicidade de serviços oferecidos, para a passagem de mercadorias de acordo com as
normas e regulamentações vigentes do setor (LOPEZ; GAMA, 2011).

Na Figura 10, elaborada por Pettit e Beresford (2009), pode-se compreen-

der o papel dos portos na cadeia logística global de suprimentos e a evolução nas
últimas quatro décadas, com ênfase crescente nas atividades de valor agregado e
integração gradual e estratégica dos portos integrando os seus serviços dentro do
desenvolvimento da cadeia cada vez mais internacional.

FIGURA 10 – A INTEGRAÇÃO DOS PORTOS NA CADEIA GLOBAL DE SUPRIMENTOS

FONTE: Pettit e Beresford (2009)

Os portos desempenham um importante papel na gestão e coordenação

do fluxo de bens e serviços, sendo o transporte parte integrante de toda a cadeia
global de suprimentos. Dessa maneira, a competitividade de um porto não é de-
terminada apenas na sua eficiência operacional, infraestrutura de área e equi-
pamentos, tecnologias e suas conexões terrestres, mas também é afetada pelas
interfaces na cadeia de suprimentos (CARBONE; MARTINO, 2003).

Shao, Du e Lu (2016) afirmam que os portos são importantes elos da ca-

deia logística global, e que a cadeia logístico-portuária formada em torno do
desenvolvimento de portos é a tendência geral de desenvolvimento do sistema
portuário mundial, onde o porto é um elemento estratégico desta cadeia. A ca-
deia logístico-portuária é uma cadeia de fornecimento centralizada em empresas
portuárias e a sua eficiência operacional, que influenciam o custo operacional e o
nível de serviço dos sistemas logísticos envolvidos na cadeia.

108
 TÓPICO 4 | OS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

Os portos continuam evoluindo em tecnologias e na infraestrutura física

em geral para atender cada vez mais a sua participação nesta cadeia logística glo-
bal, e, com isso, aprimora constantemente suas atividades e serviços oferecidos.

2.1 PRINCIPAIS ATIVIDADES PORTUÁRIAS

Os portos oferecem um centro integrado de serviços orientado para o
comércio, com atividades específicas voltadas para o carregamento e descarre-
gamento de mercadorias, armazenagem em galpões ou depósitos específicos
para determinados tipos de carga, serviço de navegação, cais para atracação das
embarcações, abastecimento dos navios, distribuição da informação para toda a
cadeia envolvida, transporte terrestre agregado ao transporte marítimo por inter-
médio dos agentes intermediários, segurança portuária, inspeção de carga, servi-
ços comerciais e parcerias com as indústrias e/ou comércio voltadas para serviços
especializados de acordo com a necessidade da demanda (ROJAS, 2014).

Podemos classificar os portos também pelo tamanho da sua infraestrutura

e pela quantidade de serviços oferecidos, bem como pela sua capacidade em re-
ceber grandes navios com acesso marítimo adequado, sendo, desta forma, deno-
minados de Hub Port, que são os portos concentradores de um maior volume de
navios, cargas e serviços, e também consequentemente concentrando mais linhas
de serviço de navegação, além de uma área física de grandes proporções, a fim de
dar a vazão suficiente das cargas por ali que circulam (ROJAS, 2014).

No Brasil, não temos nenhum porto classificado como Hub Port, mas pró-
ximo deste tipo podemos exemplificar o complexo portuário de Santos, conforme
a Figura 11, mas que ainda sofre restrições no seu acesso marítimo, com profun-
didade do calado limitado e com constantes necessidades de serviço de manuten-
ção, restringindo o acesso constante de grandes navios.

109
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

FIGURA 11 – COMPLEXO PORTUÁRIO DE SANTOS

FONTE: <[Link] Acesso em: 9 jan. 2020.

No mundo temos um exemplo de Hub Port localizado na China, é o porto

de Xangai, alguns números são marcantes na sua infraestrutura física, como a
quantidade de atracadouros, num total de 46, bem como a área física destinada
a contêineres, num total de 6 mil metros quadrados, além, é claro, de sua eficiên-
cia operacional em ser o principal ponto concentrador das exportações da China
para todo o mundo, assim como de suas importações necessárias para o seu país
(MERCADO MARÍTIMO, 2020).

Na Figura 12, mostramos uma imagem aérea de uma parte do Porto de

Xangai, localizado na China, considerado um Hub Port.

110
 TÓPICO 4 | OS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

FIGURA 12 – HUB PORT DE XANGAI

FONTE: <[Link] Acesso em: 9 jan. 2020.

Dentro das funcionalidades dos portos, os serviços oferecidos de transporte

por cabotagem, transporte interno realizado no país onde está localizado, na costa,
rios e lagos navegáveis, também são serviços estratégicos para o desenvolvimento
econômico da região, assim como proporciona a redução dos custos logísticos de
transporte, quando comparado com outros modais, com carga volumosas e para
grandes distâncias. Esses serviços de cabotagem também dependem de os arma-
dores disponibilizarem seus navios em função da demanda de cargas nos portos.

Em algumas regiões pelo mundo, há conexões terrestres muito eficientes que

proporcionam facilidades e incentivos para que o porto possa ofertar linhas de distri-
buição de mercadorias por meio de outros modais e oferecer dentro da sua própria
área física a oportunidade de transferir o serviço de transporte e de forma eficiente.

Como exemplo, no complexo portuário de Valência na Espanha, os veículos

recebidos de outras regiões da Europa, são armazenados em pouco período de tem-
po no pátio, logo são carregados em um transporte ferroviário, dentro das próprias
instalações do complexo portuário, para que esses veículos sejam distribuídos no in-
terior do próprio país. Podemos observar este exemplo nas Figuras 13 e 14, veículos
descarregados do navio advindos de importação e armazenados em pátio, e na Figu-
ra 15, os veículos já carregados em transporte ferroviário com vagões adaptados para
o transporte, sendo distribuídos via terrestre.

111
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

FIGURA 13 – VEÍCULOS ARMAZENADOS EM PÁTIO NO COMPLEXO PORTUÁRIO DE VALÊNCIA

FONTE: O autor

FIGURA 14 – VEÍCULOS ARMAZENADOS EM PÁTIO AGUARDANDO O EMBARQUE NO

TRANSPORTE FERROVIÁRIO, NO COMPLEXO PORTUÁRIO DE VALÊNCIA

FONTE: O autor

112
 TÓPICO 4 | OS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

FIGURA 15 – VEÍCULOS SENDO TRANSPORTADOS NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO, DENTRO

DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE VALÊNCIA PARA O INTERIOR DO PAÍS

FONTE: O autor

É essencial a integração do porto aos demais serviços e necessidades da

conexão Mar e Terra, para tanto se faz necessário investimentos em equipamentos
e tecnologias que propiciem uma melhor eficiência e segurança.

2.2 EQUIPAMENTOS E TECNOLOGIAS

Os portos atendem a diversos tipos de cargas, o que exige equipamentos
e tecnologias avançadas que permitem segurança e acima de tudo a eficiência de
que a produtividade dos serviços seja ágil e de custo adequado de acordo com o
volume de carga a ser movimentada. Conheceremos os principais equipamentos
que dão suporte às operações portuárias:

• Guindastes: são muitas as configurações de guindastes para realizar a movi-

mentação de carga do navio para o pátio, do pátio para o navio e também na
própria movimentação interna no pátio portuário. Na Figura 16, o guindaste
do tipo pórtico, que realiza a movimentação de contêineres, conhecidos como
portêiner sobre trilhos. Na Figura 17, o guindaste de estrutura de pórtico de-
nominado de Transtêiner, utilizado para movimentação interna no pátio para
contêineres (ROJAS, 2014).

113
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

FIGURA 16 – GUINDASTE PORTÊINER SOBRE TRILHOS

FONTE: O autor

FIGURA 17 – GUINDASTE TRANSTÊINER

FONTE: O autor

114
 TÓPICO 4 | OS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

• Empilhadeiras: são veículos de pequeno a grande porte projetados para içar,

transportar e posicionar diversos tipos de cargas que se adequam ao tamanho
da empilhadeira. A empilhadeira de pequeno porte possui capacidade de car-
ga que varia de 500 a 16.000 kg. A empilhadeira de grande porte é capaz de içar
contêineres de até 42 toneladas, denominadas de Reach Stacker (ROJAS, 2014),
exemplificada na Figura 18.

FIGURA 18 – EMPILHADEIRA REACH STACKER

FONTE: O autor

• Equipamento de transferência: mercadorias a granel exigem equipamentos

desenvolvidos para este fim, com o propósito de levar grãos de um depósito
até o porão de um navio, as transferências podem ser de petróleo, gás, minério
de ferro, entre outros (ROJAS, 2014).

Na Figura 19, um modelo de equipamento para transferência de grãos.

115
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

FIGURA 19 – EQUIPAMENTO DE TRANSFERÊNCIA

FONTE: O autor

• Equipamentos de costado: são todos os equipamentos de apoio nas operações

realizadas quando do navio em processo de carga e/ou descarga, no costado do
porto (ROJAS, 2014).
• Equipamentos de amarração e içamento: diversos equipamentos de apoio
para a movimentação de carga em geral no porto, envolvendo cordas, cintas de
amarração e demais acessórios (ROJAS, 2014).

Assim como os equipamentos se modernizam para o alcance de uma efi-

ciência e segurança na operação, novas tecnologias estão sendo inseridas nos na-
vios melhorando a sua navegabilidade e também nas operações de gestão portu-
árias, envolvendo a informação e também a segurança dos dados.

Algumas dessas tecnologias estão ainda sendo introduzidas em sistemas

portuários dependendo do país, vamos conhecer algumas:

• VoIP: tecnologia que tem como objetivo principal utilizar os comandos nos
sistemas informatizados pela voz, suportado pela rede internet, permitindo o
acesso a bancos de dados corporativos, e acionamentos de máquinas e outros
equipamentos (ROJAS, 2014).
• Biometria digital: tecnologia que reconhece as características físicas humanas
por intermédio da leitura de mãos, da face, da íris e inclusive do DNA, assim
os acessos restritos estão cada vez mais seguros, bem como da rastreabilidade,
ou seja, todo o percurso movimentado e qual o fluxo ocorrido (ROJAS, 2014).
• RFID: tecnologia que se utiliza da rádio frequência, por intermédio de etique-
tas inteligentes, que são fixadas em mercadorias, embalagens, contêineres, en-
tre outros, a fim de rastreá-los por ondas de radiofrequência, que através de
microchip transmite sinais com uma central de comunicação (ROJAS, 2014).

116
 TÓPICO 4 | OS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

• OCR – Optical Character Recognition: é um software muito utilizado atual-

mente, devido ao fato de estar sendo aplicado nos gates (portões de acesso) por-
tuários para identificação de veículos e contêineres. O sistema normalmente
funciona conectado a um sistema informatizado de controle de operações por-
tuárias, fornecendo a este a localização e status das mercadorias previamente
inseridas no sistema, a identificação acontece através do reconhecimento digi-
tal mediante o uso de scanners e algoritmos. Na Figura 20, gates de acesso com
câmeras de tecnologia OCR na identificação de placas de veículos e contêine-
res, no complexo portuário de Valência na Espanha.

FIGURA 20 – TECNOLOGIA OCR EM GATES DE ACESSO NO COMPLEXO PORTUÁRIO DE

VALÊNCIA

FONTE: O autor

Demais tecnologias são aperfeiçoadas principalmente nos modelos de

software aplicados para elaborar planos de carregamento das cargas nos navios,
na armazenagem das cargas nos pátios e galpões, e também para a gestão do
próprio porto, que muitos são desenvolvidos sob encomenda para a necessidade
e diferencial competitivo que o porto necessita.

2.3 CARACTERÍSTICAS DA RETROÁREA PORTUÁRIA

A retroárea portuária é caracterizada pela área física próxima ao porto
onde ocorre uma série de atividades de suporte às cargas, como armazenagem,
serviços de operadores logísticos, agentes de carga marítima e terrestre, trans-
portadores, entre outros serviços de apoio no ingresso de carga no porto e/ou na
saída de carga do porto.

A abrangência da retroárea dependerá do tamanho do porto, não somente

pela demanda de área física que ele necessita para atender, mas também pelo volume
de carga que circula, assim, a retroárea evolui em função da quantidade de agentes e
demais intervenientes de carga que vão se instalando próximo a área portuária.
117
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

O fluxo intenso de cargas na retroárea é, em muitos casos, pela falta de

infraestrutura de acesso adequada, um problema para a própria cidade onde está
localizado o porto, em muitos casos o porto não possui mais área física para o seu
crescimento, o que provoca na retroárea um acúmulo de atividades que pode-
riam ser realizadas na própria área física do porto, bem como em outras determi-
nadas regiões, a retroárea é afastada do entorno portuário, sendo que uma central
de serviços de apoio às operações portuárias é toda realizada bem distante do
entorno portuário, sendo que, somente as cargas são transferidas em caminhões
para entrada e/ou saída direta do porto, por intermédio de corredores logísticos
que trazem eficiência na operação e não provocam congestionamentos e outros
problemas na própria cidade onde o porto está localizado.

2.4 SEGURANÇA PORTUÁRIA

A certificação “ISPS CODE” trouxe para as operações portuárias a neces-
sidade de investimento em procedimentos e regras de segurança das suas ativi-
dades, bem como da necessidade de inspeções de cargas. Além das necessida-
des de segurar que os procedimentos sejam cumpridos de acordo com a “ISPS
CODE”, a própria instalação portuária necessita ter a sua própria segurança. No
Brasil, a Receita Federal tem poder de polícia para interromper cargas no seu flu-
xo normal seja de exportação e/ou de importação, caso haja suspeita de fraude ou
não esteja adequadamente classificada nos termos da legislação aduaneira, uma
das mais completas de todo o mundo. A polícia federal é solicitada pela Receita
Federal (fiscais estão nos portos) para agir quando necessário.

No mundo, são diversos os portos que possuem a sua própria polícia,

para a segurança das instalações e que realizam atividades de retenção de carga
caso haja suspeita irregular, seja por mercadoria proibida, fraude, entre outros ca-
sos. Bem como outros portos se utilizam da polícia local da cidade ou polícia mais
específica para determinados fins de fraudes e/ou contrabandos de mercadorias.

DICAS

Acadêmico, conheça a segurança portuária pelo ISPS CODE no portal: https://

[Link]/site/segurança-portuá[Link].

118
 TÓPICO 4 | OS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

2.5 ÓRGÃOS INTERVENIENTES E A FISCALIZAÇÃO

Os portos são fiscalizados e regidos por leis que atuam no controle de
suas ações e também de concessões destinadas à exploração do serviço por meio
de terminais de uso privados, conhecido como TUPs.

Para os portos públicos no Brasil, a estrutura administrativa ficou defini-

da pela Lei n° 12.815/2013, sendo que a autoridade portuária é quem administra
o porto organizado e tem a responsabilidade de gerir o patrimônio, administrar
todos os serviços por ele demandados e se necessário for gerir também atividades
estendidas no entorno portuário (ROJAS, 2014). Segue as principais autoridades
que atuam com poder de fiscalização nos portos:

• OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra: este órgão está presente na Lei n°
12.815/2013, que especifica a contratação, a escala e a alocação de trabalhadores
portuários avulsos, quando contratados pelo porto (ROJAS, 2014).
• Vigilância Sanitária: órgão que inspeciona as condições operacionais e de
higiene a bordo dos navios, dos tripulantes e passageiros, e das cargas, bem
como de embalagens que estão sujeitas a estarem contaminadas por qualquer
tipo de praga, entre outros (ROJAS, 2014).
• Polícia Federal: atua na segurança e fiscalização contra contrabandos de mer-
cadorias ilícitas, fraudes, entre outros crimes, nas áreas portuárias e no seu
entorno, atuando em parceria com a Receita Federal, que realiza inspeções em
cargas, fiscaliza a arrecadação dos tributos e a classificação de mercadorias a
fim de salvaguardar o país que nada entre de mercadoria que não seja permi-
tida, e também mercadorias contrabandeadas, entre outras operações fraudu-
lentas (ROJAS, 2014).

Os portos são portas de entrada e saída de bens, o que necessitam de órgãos

fiscalizadores e com “poder de polícia”, a fim de combater o descaminho, ou seja, o
contrabando de mercadorias entre outros bens, de forma irregular, bem como bens
e mercadorias proibidas por lei de circularem pelo comércio internacional, como as
drogas ilícitas. Desta forma, a segurança e a fiscalização são intensas, tanto no ras-
treio de informações via sistema informatizado, quanto na presença física de fiscais
na inspeção de cargas suspeitas movimentadas no comércio.

DICAS

Estude a Lei n° 12.815/2013 e compreenda mais sobre a forma de administração

dos portos brasileiros, no link: [Link]

119
UNIDADE 2 | O COMÉRCIO INTERNACIONAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO

LEITURA COMPLEMENTAR

INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA PORTUÁRIA E NOÇÕES DE COMÉRCIO

EXTERIOR

Pablo Rojas

O decreto n° 8.033/2013 estabelece em seu artigo 4º mais algumas compe-

tências à administração do porto. O artigo 18 estabelece que, dentro dos limites
da área do porto organizado, sua administração possui as competências de:

I- sob a coordenação da autoridade marítima:

a) Estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de

evolução do porto.
b) Delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de
inspeção sanitária e de polícia marítima.
c) Delimitar as áreas destinadas a navios de guerra e submarinos, plataformas e
demais embarcações especiais, navios em reparo ou aguardando atracação e
navios com cargas inflamáveis ou explosivas.
d) Estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos
levantamentos batimétricos efetuados sob a sua responsabilidade.
e) Estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos
navios que trafegarão, em função das limitações e características físicas do cais
do porto.

II- sob a coordenação da autoridade aduaneira:

a) Delimitar a área de alfandegamento.

b) Organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e
de pessoas.

No artigo 19 da Lei n° 12.815/2013, foi aberta a possibilidade de a adminis-

tração do porto estender sua atuação a áreas não pertencentes ao porto organizado
a fim de promover o seu desenvolvimento dentro do planejamento estabelecido.

Art. 19. A administração do porto poderá, a critério do poder concedente,

explorar direta ou indiretamente áreas não afetas às operações portuárias, obser-
vado o disposto no respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.

O artigo 20 da Lei n° 12.815/2013 institui a obrigatoriedade de existência de

um conselho de autoridade portuária CAP com a finalidade de fornecer consultoria
sobre a administração do porto. Será instituído em cada porto organizado um con-
selho de autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto.

120
 TÓPICO 4 | OS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

1º O regulamento do conselho disporá sobre as atribuições, o funcionamento

e a composição dos conselhos de autoridade portuária, assegurada a participação de
representantes da classe empresarial, dos trabalhadores portuários e do poder público.
FONTE: ROJAS, P. Introdução à logística portuária e noções de comércio exterior. Porto
Alegre: Artes Médicas Editora, 2014. p. 32-33.

121
 RESUMO DO TÓPICO 4
Neste tópico, você aprendeu que:

• A importância dos portos para o comércio internacional, influenciam e são in-

fluenciados pela intensa movimentação de mercadorias e suas principais carac-
terísticas para o seu funcionamento.

• A abrangência de atuação dos portos na cadeia global de suprimentos, não

somente como elos de trânsito das mercadorias, mas como estratégicos que
impulsionam o desenvolvimento da economia.

• Os principais equipamentos e tecnologias advindas dos navios e dos portos

se utilizam destas para melhorarem suas eficiências, produtividade e oferecer
uma gama de serviços desde a entrada até a saída do porto.

• As áreas adjacentes na região portuária, denominadas de retroáreas, se desenvol-

vem como uma série de prestadores de serviços de apoio as atividades portuárias.

• A segurança portuária por intermédio da certificação “ISPS CODE” cada vez

mais exige que todos os portos e navios estejam padronizados em procedimen-
tos e regras que minimizem os fenômenos que venham a interferir nas opera-
ções, e possibilitem a segurança de toda a cadeia.

• Os principais órgãos intervenientes nos portos e as forças da Lei n° 12.815/2013

vem transformar a gestão dos portos organizados.

CHAMADA

Ficou alguma dúvida? Construímos uma trilha de aprendizagem

pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.

122
AUTOATIVIDADE

1 Elabore uma definição do que seria um Porto.

2 Qual o conceito de um Hub Port?

3 Explique a tecnologia RFID.

4 Como se caracteriza a retroárea e qual a sua abrangência?

123
124
 UNIDADE 3

AGENCIAMENTO
MARÍTIMO E CARGAS

OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:

• apresentar a Agência Marítima e suas principais características;

• conhecer o funcionamento de uma Agência Marítima;

• compreender o agenciamento de cargas com as documentações necessá-

rias para a atividade do desembaraço aduaneiro;

• identificar o papel do despachante aduaneiro e os trâmites envolvidos

segundo a legislação aduaneira.

PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em dois tópicos. No decorrer da unidade
você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo
apresentado.

TÓPICO 1 – AGÊNCIA MARÍTIMA

TÓPICO 2 – AGENCIAMENTO DE CARGAS

CHAMADA

Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá
melhor as informações.

125
126
UNIDADE 3
TÓPICO 1

AGÊNCIA MARÍTIMA

1 INTRODUÇÃO

Neste tópico, conheceremos a agência marítima, a sua formatação de fun-

cionamento e a importância para o comércio internacional sob os aspectos logís-
ticos e documentais, atendendo à legislação vigente.

Como já observamos em outros tópicos, o transporte marítimo possui suas

complexidades, particularidades e também vantagens de utilização para o comércio
internacional, o que é caracterizado por uma quantidade de agentes intervenientes
que atuam desde a origem até o destino final de uma carga. Um desses intervenientes
é a agência marítima, que faz o papel de conectar embarcadores com o transporte
marítimo, além de exercer uma série de outros serviços que apoiam na liberação de
mercadorias, providenciam documentos, assessoram transações comerciais e pro-
porcionam mais segurança para o comércio internacional entre os países.

Compreender o funcionamento de uma agência marítima é mais uma

parte para que o embarcador ou o destinatário de uma carga possa planejar sua
logística considerando todos os aspectos relacionados a prazo de entrega, qua-
lidade e o custo total da operação. Para entender como que ela pode contribuir,
é fundamental conhecer todas as suas características e a quantidade de serviços
disponíveis a oferecer aos embarcadores, pois as agências possuem serviços agre-
gados a sua principal função de agenciamento de cargas.

2 CARACTERÍSTICAS
Quando o exportador planeja a sua venda e planeja a logística do seu
ponto de origem até o destinatário final, bem como o importador planeja a sua
compra do ponto de origem até o destino final da carga, diversas são as etapas
quando se utiliza como o transporte principal o modal marítimo, e a agência ma-
rítima é uma ligação que envolve documentos, negociação de prazos, custos, tra-
jeto e demais condições de movimentação física que fazem parte deste contexto.

Entender melhor o conceito e de que forma a agência marítima atua no

mercado, é fundamental para esclarecer como o transporte aquaviário funciona,

127
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

e auxiliar na tomada de decisões tanto por conta de um embarcador quanto para

o destinatário final de uma carga, pois veremos que nem sempre as agências ma-
rítimas possuem uma série de serviços iguais ofertados e nem sempre todos os
serviços são contratados por seus clientes.

Já vimos na Unidade 1 que a ligação terra-mar e mar-terra, principalmen-

te pela ação de chegada e/ou saída de uma embarcação em um porto, diversos
são os serviços que acontecem na movimentação das cargas, mas há uma série de
serviços que envolvem documentação, inspeção e/ou liberação de cargas pelos
órgãos intervenientes, legislação aduaneira que exige procedimentos e obriga-
ções, e a agência marítima auxilia no atendimento das exigências nos portos e/ou
terminais marítimos, bem como na orientação de como proceder para que o trân-
sito da carga não seja interrompido por falta de cumprimento e/ou obrigações
perante os órgãos fiscalizadores.

Dessa forma, precisamos avançar nossos estudos no agenciamento marí-

timo, iniciando pelo Tópico 1 sobre a agência marítima.

2.1 CONCEITO E FUNCIONAMENTO

Para iniciarmos o entendimento da agência marítima, precisamos conhe-
cer os principais conceitos de órgãos/agentes intervenientes que fazem parte do
contexto dos serviços que são prestados no agenciamento de cargas, e também
revisar conceitos já trabalhados na Unidade 2 deste livro. Vamos aos conceitos:

• Armador: pessoa jurídica, podendo ser física também, que possui navios pró-
prios ou se utiliza de terceiros, com o propósito de prestar o serviço de trans-
porte, local ou internacional, explorando por intermédio de rotas com cargas
de variados tipos, entre um porto a outro (ROJAS, 2014).
• NVOCC – Non Vessel Operating Common Carrier: é conhecido como um Arma-
dor, porém sem ter a propriedade de navios, sendo que presta serviços de trans-
porte marítimo por intermédio da venda de espaços nos navios, para seus clientes.
Com contratos junto aos Armadores, adquire antecipadamente espaços nos na-
vios, e oferta para seus clientes que em muitos casos não tem grandes volumes de
cargas e precisa inclusive consolidar uma carga com um outro determinado cliente
(ROJAS, 2014).
• Despachante aduaneiro: profissional que atua especificamente nos trâmites re-
lacionados ao desembaraço aduaneiro em pontos de fronteiras alfandegados, e
como o representante legal do importador e/ou exportador, se responsabiliza pela
assinatura de documentos necessários ao despacho de mercadorias (ROJAS, 2014).
• Comissária de despachos: pessoa jurídica prestadora de serviços de despachos
aduaneiros e apoio em serviços de transportes para empresas que necessitam
de apoio, ou qualquer outro interesse em regiões em que não possuem conhe-
cimento. Cadastrada pelas autoridades aduaneiras, prestando serviços em por-
tos e outros pontos de fronteiras alfandegados (ROJAS, 2014).

128
 TÓPICO 1 | AGÊNCIA MARÍTIMA

• Transitário de carga – Freight Forwarder ou Forwarding: empresa prestadora de

serviços agregados na importação e/ou exportação da origem até o destinatário
final da carga, geralmente são empresas multinacionais, na qual possuem filiais
e/ou parceiros em outros países para proporcionar o serviço completo porta a
porta para os seus clientes. Prestam uma gama de serviços, dentre eles: embar-
que e desembarque de mercadorias, emissão de documentos, negociação com
instituições financeiras credenciadas no comércio exterior, reserva de espaço em
transportadoras, e demais trâmites legais junto aos principais órgãos públicos,
agências governamentais, agências marítimas, entre outros (ROJAS, 2014).

Diversos são os agentes intervenientes no transporte aquaviário e, nas ati-

vidades portuárias, a complexidade de serviços e as exigências fiscais e legais
elevam a burocracia nos trâmites aduaneiros, exigindo que o embarcador e/ou
destinatário final contratem os prestadores de serviços que agenciam cargas, e
demais serviços ligados aos trâmites aduaneiros. Desta forma, a agência maríti-
ma não é diferente ao realizar serviços de apoio ao transporte marítimo.

• Agência Marítima: faz um importante papel de representação do armador na

região portuária, no país ou em outra localidade perante seus clientes. Pode
pertencer ao próprio armador ou a terceiros contratados, com funções comer-
ciais e operacionais. Tem como atividades:
0 Prospectar, negociar e contratar empresas que ocupem com cargas os
espaços disponíveis no navio do armador.
0 Controlar e monitorar as operações de carga e descarga nos ambientes
portuários.
0 Administrar os recursos financeiros vinculados aos fretes recebidos e
destinados ao armador.
0 Representar o navio e o armador perante os órgãos intervenientes go-
vernamentais e portuários.
0 Prospectar e atender aos clientes.
0 Atender à tripulação do navio, além de outros serviços de apoio (RO-
JAS, 2014).

A Agência Marítima ainda é a responsável por formalizar o conhecimento de

transporte marítimo internacional, o “BL” (Bill of Lading), assinando em nome do ar-
mador, bem como representar os interesses legais do próprio armador (ROJAS, 2014).

O embarcador, como dono da sua carga, ou comercializando por inter-

médio de um terceiro, na maioria das vezes não consegue acessar e/ou negociar
o transporte diretamente com o armador (dono do navio, ou dono de espaços no
navio), assim é necessário contratar uma agência marítima que intermediará a ne-
gociação e avaliará as condições mais adequadas com relação ao prazo de entrega
da carga, custo e demais informações necessárias para atender ao embarcador.

129
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

Quando o embarcador possui um grande volume de carga constante para

remessa em navios, e com um planejamento de embarques prévios, consegue
mais facilmente acessar diretamente os armadores, a fim de contratar os transpor-
tes, porém, para outras atividades envolvidas nos trâmites aduaneiros, requer a
utilização de serviços de órgãos/agentes intervenientes.

DICAS

Acadêmico, conheça a gigante Maersk Line, um dos maiores armadores do

mundo: [Link]

Não podemos confundir o agente marítimo com a agência marítima, o

agente é um profissional pessoa física ou jurídica que atua de forma isolada como
um representante do armador, e também exercendo atividades de apoio ao ar-
mador no país em que o representa, já a agência marítima é o prolongamento
da pessoa jurídica, formada e constituída juridicamente para atuar também não
somente na representação do armador, mas para exercer várias funções no co-
mércio exterior conforme estudamos anteriormente.

A Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE) especifica

por intermédio de um código numérico o tipo de atividade jurídica na qual um
tipo de produção de bem e/ou de serviço é fornecido no país (BRASIL, 2014), o
que para o agenciamento marítimo é especificado de acordo com o portal IBGE,
como podemos ver a seguir:

QUADRO 1 – HIERARQUIA DE CLASSIFICAÇÃO DE ATIVIDADE ECONÔMICA

Seção: H TRANSPORTE, ARMAZENAGEM E CORREIO
Divisão:   52 ARMAZENAMENTO E ATIVIDADES AUXILIARES DOS TRANSPORTES
Grupo:   52.3 Atividades auxiliares dos transportes aquaviários
Classe:   52.32-0 Atividades de agenciamento marítimo
Subclasse:   5232-0/00 Atividades de agenciamento marítimo
FONTE: Adaptado de <[Link] Acesso em: 27 jan. 2020.

Como uma subclasse, o código 5232-0/00 é definido como:

130
 TÓPICO 1 | AGÊNCIA MARÍTIMA

As atividades de atendimento às empresas de navegação, tais como o

suporte e assessoria aos armadores e afretadores, a liberação da documentação
de carga e o atendimento às tripulações e abastecimento de navios.

FONTE: < [Link] >. Acesso em: 3 jan. 2020.

Com o entendimento do conceito e da atividade econômica de uma agên-

cia marítima, conheceremos sobre o seu funcionamento na prática do comércio
internacional.

Imaginaremos um navio que está a caminho de um porto brasileiro qual-

quer, sendo que a sua bandeira é da China e sua tripulação é de um outro país,
neste caso, o armador terá muitas dificuldades em conhecer e se adequar aos
trâmites dos portos brasileiros, bem como da legislação em vigor, assim é uma
importante funcionalidade da agência marítima adequar, tramitar e liberar docu-
mentações e autorizações para que esse navio faça a sua atracação e a operação a
que se destina em um porto brasileiro.

A agência marítima possui o conhecimento local para os devidos trâmites

legais para o embarque e desembarque das cargas, o constante estudo dos pro-
fissionais agentes marítimos, bem como o cumprimento da legislação pertinente,
faz com que a agência marítima tenha o seu pleno funcionamento em melhor
atender às necessidades do armador a qual representa e a intermediação com os
seus clientes embarcadores e/ou destinatários finais das cargas.

A agência marítima ainda tem como funcionalidade principal informa-

ções estratégicas acerca do mercado local, auxiliando as negociações comerciais
de tarifas nos operadores logísticos, portos, autoridades governamentais, entre
outros, o que a coloca como parte fundamental na cadeia logística.

O estudo e a elaboração de documentações específicas exigidas pelos ór-

gãos fiscalizadores, referente a cada tipo de carga e/ou desembarque de passagei-
ros em um porto, é a rotina das agências marítimas, que se porventura não forem
cumpridas, poderão ocorrer atrasos, multas, entre outros custos grande monta.

DICAS

Acadêmico, conheça a FENAMAR – Federação das Agências de Navegação

Marítima no Brasil –, no link: [Link]

131
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

2.2 DIVISÃO DOS SETORES/DEPARTAMENTOS

Na agência marítima, os setores e/ou departamentos estão divididos de acor-
do com os tipos de serviços oferecidos ao mercado, isso dependendo do tamanho/
porte da agência, ela pode ser formada por poucos profissionais agentes marítimos
com serviços restritos ao agenciamento de cargas e na representação de armadores.

Vejamos a divisão por serviços prestados por uma agência marítima que
executa um vasto portfólio, segundo David e Stewart (2010):

• Agenciamento de linhas regulares e não regulares de navios, por representação

de armador.
• Documentação para autoridades fiscais/governamentais em processos de im-
portação/exportação.
• Emissão de certificados para navios/armadores específicos que necessitam
para entrada em determinados países.
• Serviços aduaneiros para entrada e liberação de cargas nos portos.
• Apoio em serviços logísticos de transportes terrestres, armazenagens de mer-
cadorias, embalagens, carga e descarga de mercadorias.
• Área comercial para prospecção de novos clientes, atendimento aos atuais, ne-
gociação de tarifas, atendimento aos embarques e/ou desembarques de passa-
geiros ou tripulantes.
• Inteligência de mercado, pesquisando e orientando na utilização de operado-
res logísticos em terra, localização mais adequada para embarque/desembar-
que, melhores custos/benefícios, entre outros serviços estratégicos.

Cabe a agência marítima dividir as áreas por profissionais especializados

em cada segmento de conhecimento e serviço prestado, bem como aumentar a
quantidade de profissionais de acordo com a demanda de atendimento.

2.3 PRINCIPAIS ATRIBUIÇÕES

As atribuições são relativas à atuação do profissional agente marítimo que
exerce sua atividade em uma agência marítima, desta forma, esse profissional desem-
penhará, além dos serviços propostos pela agência, atitudes que fortaleçam a quali-
dade das atividades executadas e ser um facilitador dessa ligação principal entre os
armadores e os embarcadores que se utilizam do transporte marítimo internacional.

Esse profissional necessita ter formação em cursos profissionalizantes es-

pecíficos nas áreas em que atuará, preferencialmente com curso superior em áre-
as correlatas. Algumas características são fundamentais para o exercício destas
atividades, dentre elas podemos destacar:

132
 TÓPICO 1 | AGÊNCIA MARÍTIMA

• Comunicativo, com fluência em inglês e desejável em outros idiomas, pois tra-

ta-se de um profissional que estará, constantemente, em contato com os clientes,
com informações técnicas e críticas para a operação de agenciamento.
• Atencioso a detalhes na sua rotina, pois são documentos, parâmetros em siste-
mas, mensagens e informações minuciosas que exigem muita atenção na leitura e
interpretação, e, caso não seja bem executado, podem acarretar custos adicionais.
• Ter conhecimento técnico, exigindo estudos constantes em legislação, termos
técnicos e de mercado internacional.
• Prestativo, a logística é dinâmica, uma operação planejada pode não acontecer por
várias situações, e exigir que se tenha um plano “B”, e que seja reprogramada, assim,
esse profissional precisa entender a situação e “fazer acontecer”, junto ao cliente.
• Resiliente, situações como: prazos curtos, agilidade na liberação de processos,
atrasos e riscos de perda de embarque da carga, falta de espaços nos navios,
são várias as situações em que podem ocorrer problemas, e esse profissional
precisa ter a capacidade de suportar pressões e ser mais flexível por conta de
operações que sejam de risco, ou que aconteçam quaisquer problemas, e que
coloca o cliente em situação de insatisfação.
• Responsável com o compromisso em representar da melhor forma possível o
armador no país, e, também, o compromisso com o importador e/ou exporta-
dor em planejar e executar todas as ações necessárias para o embarque e/ou
desembarque de mercadorias e passageiros com suas bagagens.

Em muitas situações, o agente marítimo contrai obrigações de terceiros

para com a sua atribuição rotineira, por exemplo, a partir do momento que uma
empresa faz a descarga de mercadorias de um navio em um porto, e que está sen-
do agenciada por este profissional, sendo que, caso ocorra danos e/ou atrasos, o
agente deverá não somente notificar seu cliente, mas também buscar alternativas
que minimizem os efeitos indesejados, e também manter o monitoramento cons-
tante da operação, gerenciando todo o processo.

2.4 TERMOS TÉCNICOS UTILIZADOS

A rotina de trabalho de uma agência marítima, bem como das tratativas ope-
racionais dos agentes, envolve uma linguagem técnica com vários termos utilizados
no comércio internacional, associados ao trâmite de cargas, desde a origem até o des-
tinatário final, aos documentos e demais processos pertinentes à liberação, inspeção
e classificação de mercadorias. Assim é a rotina do agente, se comunicar de forma
rápida e padronizada entre os mais variados pontos de fronteiras no país, bem como
alguns termos na língua inglesa entendidos por todo o mundo dos negócios.

Trataremos de conhecer os principais termos utilizados, e algumas expres-

sões, lembrando que você já conheceu ao longo dos seus estudos de outros termos as-
sociados ao comércio internacional, que agora entenderemos conforme Luna (2000):

133
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

• Amostra para conferência alfandegária: em determinadas rotinas de inspeção pela

autoridade aduaneira, no Brasil representada pelos fiscais da Receita Federal, para
certas cargas escolhidas, é retirada uma amostra a fim de verificar a correta nature-
za de classificação, suas especificações físicas e documentais, conforme os tributos
em vigor. Qualquer discrepância encontrada, o importador e/ou exportador é o
responsável para esclarecimentos, bem como o devido recolhimento e/ou multas
necessárias para a liberação, ou em casos mais graves a mercadoria é retida.
• Avarias (grossa e particular): as avarias são quaisquer danos causados nas mer-
cadorias, durante o transporte, armazenagem ou na movimentação durante todo
o trajeto da origem até o destino final, na subclassificação de “avaria grossa”, é
aquela causada de forma deliberada pelo comandante da embarcação que necessi-
ta de uma manobra para evitar um mal maior a própria embarcação, assim, lança
carga ao mar, ou, porventura, a carga cai no mar em função de uma manobra, com
o objetivo sempre de salvar a tripulação e a embarcação, já a “avaria simples” são
os danos acidentais causados à carga, ou em determinadas mercadorias, durante
todo o trajeto da origem até o destino final, em função do manuseio, transporte,
armazenagem inadequada, entre outros, consistindo em prejuízo.
• Averbar um seguro: é uma autorização dada pelo proprietário do seguro da carga,
para a empresa seguradora, registrando a cobertura do seguro quando do embar-
que, garantindo a segurança em casos de sinistros para possíveis ressarcimentos.
• Capatazia: mão de obra utilizada em operadores logísticos, e/ou terminais por-
tuários, para a movimentação de cargas, embarcadas e/ou desembarcadas, que
são pagas como serviço de capatazia.
• Classificação aduaneira: trata-se de uma codificação com o propósito de classificar e
descrever um produto para fins tributários, junto aos órgãos fiscalizadores no país.
• Consolidação de carga: é um agrupamento de cargas de diferentes embarcadores, reu-
nidas por um agente interveniente, em um só embarque, com a finalidade de reduzir
as despesas do transporte, facilitar o manuseio, e aumentar a segurança da operação.
• Declaração de exportação (DE): documento gerado no SISCOMEX, encaminha-
do à aduana onde ocorreu a operação de exportação, a fim de processar a libe-
ração da carga para o embarque.
• Declaração de importação (DI): documento gerado no SISCOMEX, encaminha-
do à aduana onde ocorreu a operação de importação, a fim de processar a libe-
ração da carga do armazém alfandegado para o destinatário final, bem como
comprovar o pagamento dos tributos.
• Declaração de trânsito aduaneiro: documento emitido pela aduana fiscal, a fim
de permitir o trânsito de uma carga pelo território nacional, antes de ser libera-
da das obrigações de pagamento dos tributos, e da própria inspeção final dos
órgãos fiscalizadores.
• Desovar contêiner: é a ação de esvaziar um contêiner, ou seja, retirada da carga
de dentro de um contêiner.
• Dumping: prática utilizada para caracterizar uma operação de venda de um pro-
duto para um determinado país, com o preço abaixo do preço de venda prati-
cado no país de origem, sendo considerada uma prática comercial desleal, favo-
recendo outro mercado ao invés de favorecer o mercado de origem do produto.
• Estação aduaneira do interior (EADI): um centro de serviços com liberação
aduaneira para os processos de importação e/ou exportação, distante das áreas

134
 TÓPICO 1 | AGÊNCIA MARÍTIMA

portuárias, onde os serviços de desembaraço aduaneiro são realizados, e após

a liberação da carga, segue o seu destino, para o porto ou para o destinatário
final da carga em terra.
• Estiva: serviço realizado a bordo de um navio, de movimentação e/ou arruma-
ção da carga, enquanto a embarcação está atracada em um porto.
• Licença de importação: é um documento que autoriza previamente a importação
de um produto, que necessita antes do processo ser analisado se não interfere no
comércio interno do país, há produtos que não necessitam desta licença, pois são
automaticamente liberados para a importação, sem precisar da licença.
• Manifesto de carga: é um documento com uma lista de todas as cargas que
se encontram a bordo de uma embarcação, sob a responsabilidade do coman-
dante, que descreve com detalhes as cargas, e que são enviadas à autoridade
aduaneira do porto de embarque.
• Porto seco: instalação com armazéns para a realização de serviços aduaneiros
de despacho de mercadorias, situada distante da área portuária.
• Reservar praça: a reserva de praça é a solicitação antecipada de espaço em um
navio, pelo embarcador ou agente marítimo, assegurando o devido transporte
internacional, antes do embarque da carga.
• Sinistro: é a caracterização de um fato na perda total ou parcial de um bem ou
mercadoria, que previamente estão seguradas.
• SISCOMEX: é um sistema informatizado, integrado com os dados na Receita
Federal, para os trâmites de registro e obtenção de permissões para exportação
ou importação, e que também emite documentos eletrônicos comprobatórios
dos processos despachados.
• Tarifa externa comum (TEC): é uma listagem detalhada por grupos e subgrupos de
mercadorias, com suas referidas alíquotas dos impostos, aprovada e utilizada de for-
ma padronizada pelos países integrantes do MERCOSUL. Serve de consulta prévia
antes da classificação de uma mercadoria, bem como dos impostos correspondentes.
• Valoração aduaneira: é o valor mínimo de referência pela aduana, para calcular
os direitos alfandegários em tributos de uma mercadoria.

DICAS

Conheça as orientações para habilitar-se no SISCOMEX e operar com impor-

tações e/ou exportações, no link: [Link]
manuais/habilitacao.

135
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

Diversos são os termos técnicos e expressões em língua inglesa que refe-

renciam importantes atividades de agenciamento no comércio internacional, que,
se interpretadas erroneamente, podem causar custos adicionais de grande monta,
atrasos em embarques, perdas de embarques, falta de documentação, tributos
equivocados, entre outros. Para a rotina do agente marítimo, muitos termos são
compreendidos e utilizados no dia a dia, porém, quando surge um termo técnico
novo, é comum e recomendável a consulta em glossários específicos do comércio
exterior, consulta em bases fidedignas na rede internet, e até mesmo a consulta
com outros profissionais experientes que já dominam tal termo, que desencadeia
atividade específica na operação logística.

136
 RESUMO DO TÓPICO 1

Neste tópico, você aprendeu que:

• O conceito e o funcionamento de uma agência marítima, voltada para a

representação de um ou mais armadores (donos dos navios), possibilitando
ao embarcador o acesso necessário para o transporte marítimo, bem como
oferecendo outros serviços agregados de suporte para as operações logísticas.

• A agência marítima tem como atividades a prospecção comercial e contratação

de empresas parceiras, o controle e o monitoramento das operações de carga
e descarga, representação perante os órgãos governamentais no país em que o
navio está atracado, assim como o atendimento da tripulação deste, além da
formalização do principal documento que formaliza o contrato de transporte,
denominado de conhecimento de transporte, com a expressão na língua ingle-
sa de “Bill of Lading”.

• A divisão em setores correspondentes aos serviços prestados por uma agência

marítima, que dependem do tamanho da estrutura de atendimento da agência,
e que pode abranger da representação do armador até uma área de inteligência
de mercado, possibilitando pesquisas e consultas para que o embarcador possa
melhor planejar sua logística em determinado país.

• As características principais de um agente marítimo, profissional este que atua

em operações dinâmicas, exigindo um perfil comportamental que atenda às
necessidades da logística internacional, com muita resiliência e habilidades no
atendimento aos clientes.

• Os principais termos técnicos e expressões utilizadas na rotina diária do agen-

ciamento de cargas, como também no próprio comércio internacional, termos e
expressões estas que não interpretadas adequadamente, ou não seja do conhe-
cimento do agente, podem vir a causar sérios transtornos em uma operação
logística, assim como elevados custos ao próprio embarcador.

137
AUTOATIVIDADE

1 Quais as principais atividades de uma agência marítima?

2 Qual a necessidade de um agente marítimo ser resiliente dentro da sua função?

3 O que significa o termo técnico “reservar praça” utilizado no agenciamento

de cargas?

138
UNIDADE 3
TÓPICO 2

AGENCIAMENTO DE CARGAS

1 INTRODUÇÃO
No intenso comércio internacional, as cargas circulam nos mais variados
pontos de fronteiras entre os países, como também dentro dos limites geográficos
de cada país, e nos terminais portuários o volume de carga é muito significativo,
exigindo uma série de atividades logísticas que dão suporte a toda movimentação
física, bem como atender às exigências documentais dos órgãos fiscalizadores, des-
ta forma, a complexidade do transporte internacional não passa a ser somente de
um porto ao outro, mas em função de todas as atividades envolvidas do ponto de
origem até o destino final de uma carga.

O embarcador tem a preocupação de embarcar a sua carga cumprido todos

os requisitos exigidos pelos órgãos fiscalizadores, priorizando a qualidade, o custo
adequado, o prazo de atendimento, e também o objetivo final de entregar a carga
ao seu destinatário. Porém, assumir todas as atividades logísticas necessárias, exige
muitos recursos e conhecimentos acerca de todas as exigências legais, documentais
e do próprio transporte, assim o seu foco principal, que trata da comercialização
de sua carga, é dividido para outras atividades, o que justifica a utilização de pres-
tadores de serviços que dominam atividades específicas em todo esse trajeto da
carga, nos portos, nos órgãos fiscalizadores, entre outros.

Diversos são os agentes intervenientes que prestam seus serviços em função

das mais variadas cargas que são movimentadas em todo o comércio internacional,
e, conforme já conhecemos no Tópico 1, a agência marítima atua há muitos anos,
agenciando, ou seja, assessorando seus clientes no embarque e/ou desembarque
das cargas, bem como incorporando outros serviços de apoio, de forma a facilitar e
cumprir com todos os objetivos dos embarcadores e dos destinatários finais.

2 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS E REGULAMENTARES

O transporte marítimo internacional exige o cumprimento de vários pro-
cedimentos operacionais e regulamentares, que, somados aos processos de im-
portação e/ou exportação, tornam a logística internacional complexa e por vezes
burocrática, o que se altera de país para país em muitos procedimentos operacio-
nais, dificultando ainda mais o cumprimento de todas as etapas necessárias de
trânsito, tributação e liberação da carga.

139
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

Os procedimentos operacionais internacionais se orientam com base no

transporte marítimo principal, e todas as exigências no que se referem ao embar-
que e desembarque das mercadorias, bem como nas atividades operacionais que
acontecem nos terminais portuários, e nas áreas próximas nos serviços de arma-
zenagem e no transporte de ligação mar-terra ou terra-mar.

Os procedimentos regulamentares são orientados pelos órgãos respon-

sáveis pelo país de origem da carga, assim como pelo país de destino da carga,
pois as regulamentações de fiscalização, tributação e inspeção são regidas por
cada país, porém as documentações utilizadas são direcionadas a seguirem um
padrão internacional reconhecidas pelos países no comércio internacional, o que
proporciona facilidades de entendimento no que se refere às mercadorias, suas
especificações técnicas e à relação detalhada de toda a carga.

2.1 DOCUMENTAÇÃO
O agenciamento marítimo realiza a prestação de serviços orientativos e
na própria emissão de alguns documentos destinados aos processos de importa-
ção e/ou exportação que se destinam aos embarques nos terminais portuários via
transporte marítimo internacional, e também nos desembarques que são passí-
veis de fiscalização e tributação pelos órgãos fiscalizadores nos países envolvidos.

Conheceremos as documentações a partir de um embarque no Brasil, de

uma venda realizada por uma determinada empresa para outra empresa locali-
zada em um outro país, na qual o agenciamento marítimo presta o serviço orien-
tativo para o embarque via transporte marítimo, sendo essas documentações vin-
culadas em atividades logísticas no trânsito da carga.

Segundo Lopez e Gama (2011), os principais documentos para o embar-

que de uma carga agenciada a ser exportada são: Nota fiscal; e Fatura Comercial
– Commercial Invoice.

• Nota fiscal: documento emitido especificamente no Brasil, de caráter fiscal inter-

no, pelo vendedor, de forma eletrônica (via sistema informatizado), sendo que
uma via impressa segue junto à carga, da origem do embarque até o porto de ori-
gem, no próprio país. A Nota Fiscal é o principal documento fiscal que ampara
o desembaraço aduaneiro, via Siscomex, com o valor em moeda nacional, a ser
igual no Registro da Exportação (RE). No caso de uma importação, após a carga
ser liberada no desembaraço aduaneiro, a Nota fiscal é emitida para acompanhar
a carga do local onde foi desembaraçada, podendo ser um porto ou um EADI,
até a entrada física na empresa compradora (local de destino final).
• Fatura Comercial – Commercial Invoice: documento emitido pelo exporta-
dor, que detalha o produto e suas especificações, com a finalidade também de
cobrança e configurado de acordo com o Incoterm negociado entre as partes
envolvidas. A Commercial Invoice é reconhecida internacionalmente como o do-
cumento padrão a ser utilizado no comércio internacional, que acompanha a

140
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

carga da origem até o destino final, e que ampara o processo de desembaraço

aduaneiro nos pontos de fronteiras alfandegados. Na Figura 1, um modelo de
Commercial Invoice utilizado pela empresa de logística Fedex, que é utilizado
como um padrão de documento para o exportador, esse documento possui
os campos necessários para identificar o exportador, com os dados completos
de identificação, assim como do importador, também com os dados comple-
tos, detalhes do produto, quantidade, e da especificação dos volumes. Também
consta um campo para especificação do Incoterm negociado, um número de re-
ferência, e muito importante que possua um campo para identificação e assina-
tura do responsável (empresa) pelo envio, pois sem a assinatura o documento
não tem a sua validade. Há modelos em que se utiliza os dados bancários de
pagamento discriminados.

FIGURA 1 – MODELO DE COMMERCIAL INVOICE DA FEDEX

FONTE: <[Link] Acesso em: 1° fev. 2020.

141
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

O agenciamento de cargas atua de forma a corrigir preventivamente uma

fatura comercial emitida com dados faltantes e/ou inconsistências que possam preju-
dicar o embarcador como também o destinatário final, pois monitora o desembaraço
aduaneiro para dar continuidade ao processo de embarque e transporte da carga.

Ainda segundo Lopez e Gama (2011), outros documentos são fundamentais

para o processo, que seguem: romaneio de embarque ou Packing List; conhecimento
de embarque; contrato de câmbio; e certificado de origem.

• Romaneio de embarque ou Packing List: é um documento que relaciona todos

os volumes (quando for mais de um volume), contendo a quantidade, peso
individual bruto e líquido, discriminação das mercadorias, a composição dos
volumes, tipo de volume, sem menção de valores, com o propósito de informar
e assegurar em detalhes como está dividida a carga em volumes. Todo o des-
pacho de exportação e importação necessita do Romaneio de embarque. Na Fi-
gura 2, um modelo de Packing List, com um cabeçalho que especifica a origem e
o destino da carga, número de referência, termos negociados no Incoterm, data
e outros campos que auxiliam na identificação geral da carga, bem como das
especificações dos volumes.

FIGURA 2 – MODELO DE PACKING LIST

FONTE: <[Link] Acesso em: 3 fev. 2020.

142
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

• Conhecimento de embarque: documento específico de acordo com o meio de

transporte internacional principal da operação de exportação ou importação, que,
nesse caso, é do transporte marítimo, conhecido pelo termo “Bill of Lading”, já es-
tudado na Unidade 2. O conhecimento de embarque é emitido, datado e assinado
pela empresa responsável pelo transporte marítimo ou pelo representante legal
da companhia, sendo o responsável pela entrega da carga ao destino especificado.
Acompanha a carga da origem até o destino preestabelecido.
• Contrato de câmbio: é um documento operado por uma instituição financeira
autorizada a atuar no comércio exterior, que é necessário para a troca da moeda
estrangeira por moeda nacional ou vice-versa, em uma determinada data com a
taxa cambial comercial da moeda do dia em que é fechado na instituição bancária.

Com esses principais documentos de apoio, os trâmites de liberação da carga

são encaminhados para os órgãos competentes, e também lançadas as suas informa-
ções no SISCOMEX, a fim de efetuar o despacho de exportação ou de importação.

Outros documentos são eventualmente necessários dependendo das exigên-

cias dos países envolvidos, do tipo de carga, e também de exigências de alguns clien-
tes, Lopez e Gama (2011), dentre outros documentos, especificam o documento que
atesta a origem de produto, que segue:

• Certificado de Origem: documento emitido no país de origem do produto,

para amparar tarifas mais vantajosas nos países que possuem acordos comer-
ciais, facilitar o tratamento alfandegado, e também certificar a origem de um
produto, para que possa adentrar em determinados países que não possuam
restrições de importação. A responsabilidade pela emissão do certificado de
origem é das federações das indústrias ou associações comerciais e empresa-
riais dos estados brasileiros.

Segundo MDIC ([20--]b), os certificados de origem são subdivididos em

dois tipos de normas, que seguem: normas de origem preferenciais e normas de
origem não preferenciais

a) Normas de origem preferenciais: normas regulamentadas sob o controle e

acordo comercial entre países e/ou partes signatárias, que garantem preferên-
cias e benefícios em impostos, desde que sejam produtos de origem destas par-
tes envolvidas, assim, o importador se beneficia quando adquirindo produto
com o devido registro de origem de outro país que esteja sob acordo comercial.
b) Normas de origem não preferenciais: normas regulamentadas que certificam a
origem de determinado produto, mas que não faça parte de acordos comerciais
entre as partes envolvidas, atestando para outros fins a origem do produto, como:
tratamento de nação mais favorecida, direitos antidumping e direitos compensa-
tórios, salvaguardas, exigências de marcação de origem, restrições quantitativas
discriminatórias ou quotas tarifárias, estatísticas e compras do setor público, entre
outros. Desta forma, protegendo o país comprador que a entrada deste produto
não afetará o seu desenvolvimento comercial e o desenvolvimento industrial.

143
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

DICAS

Conheça mais sobre o Certificado de Origem e como obtê-lo, no site da

FIESC (Federação da Indústria do Estado de Santa Catarina): [Link]
cionalizacao/certificado-origem.

Outros documentos são emitidos por exigências de determinados países,

que exigem certificados que atendam a um padrão mínimo de composição, quali-
dade e características técnicas, assim David e Stewart (2010) especificam:

• Atestado de Certificação ou Atestado de Conformidade: documento emitido

pelo exportador atestando que é fabricado em conformidade com as especifica-
ções técnicas e condições de padrão de acordo com as exigências do importador
no país de destino. Por exemplo, nos Estados Unidos, há o Instituto de Padrões
Nacionais Americanos (American National Standards Institute – ANSI), que
exige a entrada de produtos de acordo com os padrões adotados de qualidade,
e de desempenho técnico certificado.
• Certificado de Análise: documento que certifica a composição de determina-
dos produtos, seja pelo material empregado e/ou de misturas químicas empre-
gadas, sendo geralmente emitido em laboratório credenciado e reconhecido
pelos padrões adotados em seus processos.
• Certificado de Seguro Internacional: certificado que assegura a carga da ori-
gem ao destino final, independente do Incoterm negociado, e que pode ser exigi-
do pelo importador ao exportador, o que garante perdas e/ou desaparecimen-
to de carga, sendo emitido por uma companhia seguradora com abrangência
internacional, e com o valor segurado que possa cobrir todo o valor da carga.

Se considerar que determinados embarques para determinados países

geram um volume considerável de documentação, a agência marítima à frente
deste serviço atua como facilitadora para o seu cliente, orientando e emitindo
documentos, para agilizar o embarque, mas, acima de tudo, realizar um processo
assertivo, ou seja, que atenda a todas as exigências legais documentais dos órgãos
anuentes, e dos clientes envolvidos.

144
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

NOTA

Os órgãos anuentes são os responsáveis em liberar e/ou aprovar as opera-

ções de exportação e/ou importação no Brasil, e que dentro de cada área específica ve-
rifica se está em conformidade com as leis, regulamentos e/ou decretos pertinentes ao
processo (LOPEZ; GAMA, 2011).

Documentos mal elaborados, ou na ausência de documentação no mo-

mento de registro e/ou do embarque de uma carga, geram custos adicionais, pra-
zos de entregas das cargas não atendidos e até mesmo rompimento de contra-
tos comerciais, o que não é somente responsabilidade da agência marítima, mas
também da empresa exportadora, que gera documentos e/ou informações para
cumprir todas as exigências documentais.

As documentações necessárias seguem padrões de informações especi-

ficadas pelos órgãos envolvidos nas operações de comércio internacional, e nas
operações de fiscalizações pelos órgãos autorizados, bem como os documentos
elaborados e emitidos junto aos sistemas informatizados do governo brasileiro
ou do país envolvido. Seguem padrões com base em leis e regulamentos que
determinam o que deve estar contemplado em informações, e na geração de do-
cumentos arrecadatórios de tributos e taxas.

2.2 ÓRGÃOS ENVOLVIDOS E SEUS REGULAMENTOS

Os órgãos anuentes envolvidos nas operações de exportação/importação re-
gulamentam as operações que deliberam sobre o comércio exterior brasileiro, com leis,
decretos e portarias que são objeto de estudo constante pelas empresas exportadoras
e/ou importadoras e as agências marítimas, a fim de proceder de forma assertiva para
não incorrer em retenção de carga, multas, entre outros entraves que podem ocorrer.

Nessa estrutura de órgãos anuentes, o MDIC (Ministério da Indústria, Comér-

cio Exterior e Serviços), incorporado ao Ministério da Economia, tem como principais
competências envolvidas ao comércio exterior segundo o portal MDIC ([20--]c):

• Estabelecer uma política voltada ao comércio exterior, com ações de incentivos

à exportação, regulamentação e fiscalização sobre as operações de importação,
e promover ações de incentivos à pequena empresa.
• Aplicar regras de proteção do comércio do país, defendendo os interesses in-
ternos do seu desenvolvimento, e impondo barreiras a produtos de outros pa-
íses que afetem o desenvolvimento interno da sua economia.

145
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

• Participar em negociações internacionais de interesse ao desenvolvimento eco-

nômico do país sobre as ações em comércio exterior.

Sob as diretrizes e orientações do MDIC, os órgãos anuentes envolvidos

nas operações de comércio exterior exercem papéis específicos em diversas áreas,
assim temos a Câmara de Comércio Exterior, CAMEX, que tem como objetivo:

A formulação, a adoção, a implementação e a coordenação de políticas

e de atividades relativas ao comércio exterior de bens e serviços, aos inves-
timentos estrangeiros diretos, aos investimentos brasileiros no exterior e ao
financiamento às exportações, com vistas a promover o aumento da produtivi-
dade da economia brasileira e da competitividade internacional do País.

FONTE: <[Link] Acesso em: 5 fev. 2020.

Para formular e implementar a política de comércio exterior brasileiro, a

SECEX, Secretaria de Comércio Exterior, atua na formulação e regulamentação,
subdividida em outras cinco secretarias com funções específicas:

Subsecretaria de Operações de Comércio Exterior – SUEXT.

Subsecretaria de Defesa Comercial e Interesse Público – SDECOM.
Subsecretaria de Negociações Internacionais – SEINT.
Subsecretaria de Facilitação de Comércio Exterior – SUFAC.
Subsecretaria de Inteligência e Estatísticas de Comércio Exterior – SITEC.

FONTE: <[Link] Acesso em: 5 fev. 2020.

Em cada subsecretaria são regulamentadas e controladas ações específicas

voltadas ao interesse do comércio exterior, e que exige constante consultas acerca
de suas deliberações e ações de incentivos aos exportadores e/ou importadores,
assim temos os principais assuntos tratados por estas subsecretarias:

Subsecretaria de Operações de Comércio Exterior

Coordenação de Normas e Assuntos Econômicos – CONAE
Assunto tratado: Normas Operacionais do DECEX; estudos econômicos;
alteração de titularidade de Atos Concessórios de Drawback; habilitação de
empresas aos benefícios do art. 7º do ACE 14 (Regime Automotivo); tratamento
administrativo de importação e de exportação; LI/RE com anuência DECEX
delegada ao Banco do Brasil.
Subsecretaria de Defesa Comercial e Interesse Público
Tema: informações gerais sobre defesa comercial (antidumping, medidas
compensatórias, salvaguardas); Sistema DECOM Digital – SDD; estatísticas e
relatórios sobre defesa comercial; legislação brasileira de defesa comercial; e
negociações internacionais na área de defesa comercial.

146
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

Subsecretaria de Negociações Internacionais

Coordenação Geral de Regimes de Origem (CGRO)
Temas/Assuntos tratados: regimes de origem preferencial e investigações de
origem não preferencial.
Subsecretaria de Facilitação de Comércio Exterior
Coordenação Geral de Facilitação de Comércio
Temas/Assuntos tratados: registros de promoção no SISPROM (Sistema de
Registro de Informações de Promoção).
Subsecretaria de Inteligência e Estatísticas de Comércio Exterior
Temas/Assuntos tratados: produção, análise e divulgação estatística, CGAE.

FONTE: <[Link] Acesso em: 5 fev. 2020.

A estrutura governamental brasileira sofre alterações ao longo de alguns go-

vernos, o que pode gerar nomes diferentes de secretarias e subsecretarias, porém as
funções e assuntos tratados são convergentes para uma política de comércio exterior
que fortaleça as ações de incentivos e também delibera ações de controle para a defesa
dos interesses próprios do país, o que fortalece ainda mais a necessidade das agências
marítimas que atuam no país estarem atualizadas em conhecimento e no que determi-
na em termos de regulamentações para as operações de exportação e/ou importação.

Um órgão predominante nas operações de comércio exterior é a Secretaria da

Receita Federal, que atua diretamente na fiscalização e liberação de cargas nos mais di-
versos pontos de fronteiras alfandegados pelo país, nos aspectos tributários e aduanei-
ros, assim, entenderemos como as agências marítimas necessitam conhecer a legislação
aduaneira, bem como os regimes tributários envolvidos, para apoiar as empresas com
seus serviços de agenciamento marítimo, e com base na Secretaria da Receita Federal,
compreender os passos principais da legislação nas operações de comércio exterior. As
competências da Secretaria da Receita Federal são:

• administração dos tributos internos e do comércio exterior;

• gestão e execução das atividades de arrecadação, lançamento, cobrança
administrativa, fiscalização, pesquisa e investigação fiscal e controle da ar-
recadação administrada;
• gestão e execução dos serviços de administração, fiscalização e controle aduaneiro;
• repressão ao contrabando e descaminho, no limite da sua alçada;
• preparo e julgamento, em primeira instância, dos processos administrati-
vos de determinação e exigência de créditos tributários da União;
• interpretação, aplicação e elaboração de propostas para o aperfeiçoamento
da legislação tributária e aduaneira federal;
• subsídio à formulação da política tributária e aduaneira;
• subsídio à elaboração do orçamento de receitas e benefícios tributários da União;
• interação com o cidadão por meio dos diversos canais de atendimento,
presencial ou a distância;

147
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

• educação fiscal para o exercício da cidadania;

• formulação e gestão da política de informações econômico-fiscais;
• promoção da integração com órgãos públicos e privados afins, mediante con-
vênios para permuta de informações, métodos e técnicas de ação fiscal e para
a racionalização de atividades, inclusive com a delegação de competência;
• atuação na cooperação internacional e na negociação e implementação de
acordos internacionais em matéria tributária e aduaneira.

FONTE: <[Link] Acesso em:

5 fev. 2020.

Com poder de polícia, a Receita Federal atua na fiscalização constante

nos portos públicos e privados no litoral brasileiro, bem como nos portos secos e
outros terminais alfandegados, sendo a Polícia Federal do Brasil como órgão que
apoia a Receita Federal em casos necessários de retenção de carga, controle no
descaminho, contrabando, entre outras ações.

É o principal órgão atuante nos pontos de fronteiras alfandegados, exer-

cendo o papel fiscalizador, e, por intermédio do sistema SISCOMEX, realiza a ins-
peção documental e de todas as operações de exportação e importação no Brasil.

A presença física deste órgão nos portos acontece por intermédio dos fis-
cais da Receita Federal, assim denominados, que atuam na fiscalização documen-
tal e física das mercadorias, acompanham as operações de comércio exterior e
também orientam, quando possível, acerca de como as empresas por intermédio
de seus representantes legais devem proceder em caso de dúvidas nos processos,
apesar que todos os procedimentos estão publicados em formatos de manuais
eletrônicos no portal da Receita Federal.

DICAS

Conheça o Portal da Receita Federal: [Link]

Conheceremos outros importantes órgãos anuentes que atuam em áreas

específicas no comércio exterior, como:

148
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

• Departamento de Polícia Federal: exerce dentre muitas outras atividades na

segurança nacional, o serviço de segurança marítima, nos portos e pontos de
fronteiras alfandegados, auxiliando a Receita Federal nas inspeções contra o
contrabando, ou qualquer outra irregularidade na qual necessite do poder da
polícia para apreensões, e/ou a segurança (BRASIL, [20--]d).
• ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária: órgão responsável pelo
controle e fiscalização sanitária, a fim de promover e proteger a saúde da po-
pulação, e impedindo a entrada no país de produtos não autorizados, e que
estejam em desacordo com a legislação vigente (BRASIL, 2019a).
• MAPA – Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento: responsável
pelas políticas públicas do agronegócio, pecuária e do abastecimento no país,
regulando e normatizando o setor, garantindo a segurança alimentar da popu-
lação, e atuando na fiscalização de entrada e saída no país de quaisquer produ-
tos e/ou animais no país (BRASIL, [20--]a).
• INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia: res-
ponsável na adoção e controle da qualidade dos produtos da indústria brasi-
leira, bem como proteger a população na entrada de produtos no país que não
estejam credenciados pelo INMETRO, estabelecendo a confiança na utilização
dos produtos (INMETRO, 2019).

O controle aduaneiro está inserido em todos os países de um modo geral,

realizando a fiscalização e as devidas arrecadações tributárias, de acordo com a
legislação de cada país. No Brasil, o último decreto acerca da regulamentação
das atividades aduaneiras, é o Decreto n° 6.759, datado em 5 de fevereiro de 2009
(BRASIL, 2009).

Conheceremos e entenderemos melhor o Decreto n° 6.759, que trata da

administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação
das operações de comércio exterior, assim temos, neste documento, as especificações
sobre o território aduaneiro, que segue:

CAPÍTULO I

DO TERRITÓRIO ADUANEIRO 

Art. 2o O território aduaneiro compreende todo o território nacional. 

Art. 3o A jurisdição dos serviços aduaneiros estende-se por todo o território adu-
aneiro e abrange (Decreto-Lei no 37, de 18 de novembro de 1966, art. 33, caput):

I- a zona primária, constituída pelas seguintes áreas demarcadas pela auto-
ridade aduaneira local:
a) a área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, nos portos alfandegados;
b) a área terrestre, nos aeroportos alfandegados; e
c) a área terrestre, que compreende os pontos de fronteira alfandegados; e

149
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

II- a zona secundária, que compreende a parte restante do território aduanei-

ro, nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo. 
§ 1o Para efeito de controle aduaneiro, as zonas de processamento de expor-
tação, referidas no art. 534, constituem zona primária (Lei no 11.508, de 20 de
julho de 2007, art. 1o, parágrafo único). 
§ 2o Para a demarcação da zona primária, deverá ser ouvido o órgão ou em-
presa a que esteja afeta a administração do local a ser alfandegado. 
§  3o A autoridade aduaneira poderá exigir que a zona primária, ou parte
dela, seja protegida por obstáculos que impeçam o acesso indiscriminado de
veículos, pessoas ou animais. 
§ 4o A autoridade aduaneira poderá estabelecer, em locais e recintos alfandega-
dos, restrições à entrada de pessoas que ali não exerçam atividades profissio-
nais, e a veículos não utilizados em serviço. 
§ 5o A jurisdição dos serviços aduaneiros estende-se ainda às Áreas de Contro-
le Integrado criadas em regiões limítrofes dos países integrantes do Mercosul
com o Brasil (Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Comércio no
5 - Acordo de Recife, aprovado pelo Decreto Legislativo no 66, de 16 de novem-
bro de 1981, e promulgado pelo Decreto no 1.280, de 14 de outubro de 1994; e
Segundo Protocolo Adicional ao Acordo de Recife, Anexo - Acordo de Alcance
Parcial de Promoção do Comércio no 5 para a Facilitação do Comércio, art. 3o,
alínea “a”, internalizado pelo Decreto no 3.761, de 5 de março de 2001). 
Art. 4o  O Ministro de Estado da Fazenda poderá demarcar, na orla marítima
ou na faixa de fronteira, zonas de vigilância aduaneira, nas quais a perma-
nência de mercadorias ou a sua circulação e a de veículos, pessoas ou ani-
mais ficarão sujeitas às exigências fiscais, proibições e restrições que forem
estabelecidas (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 33, parágrafo único). 
§ 1o O ato que demarcar a zona de vigilância aduaneira poderá:
I- ser geral com relação à orla marítima ou à faixa de fronteira, ou específico
com relação a determinados segmentos delas;
II- estabelecer medidas específicas para determinado local; e
III- ter vigência temporária. 
§ 2o Na orla marítima, a demarcação da zona de vigilância aduaneira levará
em conta, além de outras circunstâncias de interesse fiscal, a existência de
portos ou ancoradouros naturais, propícios à realização de operações clan-
destinas de carga e descarga de mercadorias. 
§ 3o Compreende-se na zona de vigilância aduaneira a totalidade do Muni-
cípio atravessado pela linha de demarcação, ainda que parte dele fique fora
da área demarcada.
FONTE: <[Link]
Acesso em: 5 fev. 2020.

150
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

No Capítulo I, compreende a divisão do território aduaneiro em duas par-

tes, a zona primária e a zona secundária, na primária estão os pontos de fronteiras
alfandegados, incluindo os portos, e nas suas ligações marítimas, contínuas ou des-
contínuas, e na zona secundária, o restante do território aduaneiro brasileiro. Tam-
bém se inclui qualquer outro ponto de fronteira, mesmo que não seja alfandegado,
mas passível de conexão clandestina com outro tipo de comércio ilegal no país.

O Capítulo II refere-se às determinações específicas aos portos, aeropor-

tos e outros pontos de fronteiras alfandegados:

CAPÍTULO II

DOS PORTOS, AEROPORTOS E PONTOS DE FRONTEIRA ALFANDE-

GADOS 

Art. 5o Os portos, aeroportos e pontos de fronteira serão alfandegados por ato

declaratório da autoridade aduaneira competente, para que neles possam,
sob controle aduaneiro:
I- estacionar ou transitar veículos procedentes do exterior ou a ele destinados;
II- ser efetuadas operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem
de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas; e
III- embarcar, desembarcar ou transitar viajantes procedentes do exterior ou
a ele destinados. 
Art. 6o O alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteira será
precedido da respectiva habilitação ao tráfego internacional pelas autorida-
des competentes em matéria de transporte. 
Parágrafo único.  Ao iniciar o processo de habilitação de que trata o caput, a
autoridade competente notificará a Secretaria da Receita Federal do Brasil. 
Art. 7o O ato que declarar o alfandegamento estabelecerá as operações adua-
neiras autorizadas e os termos, limites e condições para sua execução. 
Art.  8o  Somente nos portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados
poderá efetuar-se a entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior
ou a ele destinadas (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 34, incisos II e III). 
Parágrafo  único. O disposto no caput não se aplica:  (Redação dada pelo
Decreto nº 8.010, de 2013)
I- à importação e à exportação de mercadorias conduzidas por linhas de
transmissão ou por dutos, ligados ao exterior, observadas as regras de con-
trole estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil; e (Redação
dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013);
II- a outros casos estabelecidos em ato normativo da Secretaria da Receita
Federal do Brasil (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013).

FONTE: <[Link]
Acesso em: 5 fev. 2020.

151
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

Neste Capítulo II, especifica-se qualquer atividade que são passíveis de con-
trole aduaneiro, como todo e qualquer trânsito de veículos e/ou cargas nos portos,
aeroportos e pontos de fronteiras alfandegados, bem como para qualquer trânsito é
necessária uma autorização prévia para o tráfego local. No Capítulo III, as disposi-
ções preliminares dos recintos alfandegados, bem como dos portos secos:

CAPÍTULO III
DOS RECINTOS ALFANDEGADOS 

Seção I
Das Disposições Preliminares 

Art.  9o  Os recintos alfandegados serão assim declarados pela autoridade

aduaneira competente, na zona primária ou na zona secundária, a fim
de que neles possam ocorrer, sob controle aduaneiro, movimentação,
armazenagem e despacho aduaneiro de:
I- mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob
regime aduaneiro especial;
II- bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou a ele destinados; e
III- remessas postais internacionais. 
Parágrafo único.  Poderão ainda ser alfandegados, em zona primária, recintos
destinados à instalação de lojas francas. 
Art. 10.  A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá, no âmbito de sua
competência, editar atos normativos para a implementação do disposto
neste Capítulo. 

Seção II
Dos Portos Secos 

Art.  11.   Portos secos são recintos alfandegados de uso público nos quais
são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho
aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro. 
§ 1o Os portos secos não poderão ser instalados na zona primária de portos e
aeroportos alfandegados. 
§ 2o Os portos secos poderão ser autorizados a operar com carga de importação,
de exportação ou ambas, tendo em vista as necessidades e condições locais. 
Art. 12.  As operações de movimentação e armazenagem de mercadorias sob
controle aduaneiro, bem como a prestação de serviços conexos, em porto
seco, sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão (Lei no 9.074, de
7 de julho de 1995, art. 1o, inciso VI). 

152
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

Parágrafo  único.   A execução das operações e a prestação dos serviços

referidos no caput serão efetivadas mediante o regime de permissão,
salvo quando os serviços devam ser prestados em porto seco instalado
em imóvel pertencente à União, caso em que será adotado o regime de
concessão precedida da execução de obra pública.

FONTE: <[Link]
Acesso em: 5 fev. 2020.  

O Capítulo III dá as prerrogativas sobre os recintos alfandegados, com

relação à movimentação que neles possam ocorrer, bem como os serviços que
poderão serem executados, e também define os portos secos, que podem exercer
atividades de importação e/ou exportação, armazenagem, entre outros, e que não
necessariamente estão instalados ao lado da conexão com o mar.

DICAS

Conheça e estude o Decreto n° 6.759 na íntegra, no portal: [Link]

[Link]/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/[Link].

Esse Decreto é o ponto de partida para o estudo e compreensão do regu-

lamento aduaneiro, e entendimento dos principais conceitos e áreas passíveis de
controle aduaneiro, pela Receita Federal, e também por outros órgãos anuentes.
O tratamento aduaneiro brasileiro é regido por Decretos, Portarias e Instruções
Normativas, que sofrem atualizações para a melhoria no atendimento aduaneiro
e tributário de bens, serviços e bagagens de passageiros, nos mais diversos pontos
de fronteiras alfandegados.

Conhecer por completo o regulamento aduaneiro, bem como os regula-

mentos e demais leis dos outros órgãos governamentais anuentes, é uma tarefa
de um profissional especializado, que além de uma formação profissionalizante
específica está no dia a dia realizando serviços de despacho aduaneiro, assim é o
Despachante Aduaneiro.

153
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

2.3 DESPACHANTES ADUANEIROS

Um representante legal do importador ou exportador, que presta serviços
na realização dos trâmites aduaneiros, assim é o Despachante Aduaneiro, um
profissional qualificado para o desembaraço aduaneiro de mercadorias impor-
tadas e/ou exportadas, nos pontos de fronteiras alfandegados primários e/ou se-
cundários, bem como também por assinaturas em documentos pertinentes para o
embarque e/ou desembarque (ROJAS, 2014).

A abrangência dos assuntos aduaneiros respectivos aos tipos de importa-

ção, exportação, produtos, zonas primárias e secundárias, requerem muitos conhe-
cimentos para a realização do serviço de desembaraço aduaneiro, o que na prática
um despachante aduaneiro não consegue atuar em todas as ramificações dos trâ-
mites aduaneiros, e também muitas vezes não consegue atuar em vários pontos
de fronteiras alfandegados ao mesmo tempo, mesmo que tenha representantes em
outros locais, assim, há também uma certa especialização deste profissional, por
zona, tipo de produto, tipo de serviços em determinados locais pelo país.

Um despachante aduaneiro também pode atuar com um escritório, pes-

soa jurídica, com vários despachantes, o que possibilita atender a uma grande
quantidade de demandas, serviços e mais conhecimento técnico disponibilizado
aos clientes. A Receita Federal reconhece a atividade do Despachante Aduaneiro
como representante legal de uma empresa importadora e/ou exportadora, e que
define a sua função como:

A principal função do despachante aduaneiro é a formulação da de-

claração aduaneira de importação ou de exportação, que nada mais é que a
proposição da destinação a ser dada aos bens submetidos ao controle adua-
neiro, indicando o regime aduaneiro a aplicar às mercadorias e comunican-
do os elementos exigidos pela Aduana para aplicação desse regime.

FONTE: <[Link]
habilitacao/despachantes-aduaneiros>. Acesso em: 5 fev. 2020.

O credenciamento do Despachante Aduaneiro se faz necessário junto ao

sistema informatizado SISCOMEX (Sistema Integrado de Comércio Exterior) da
Receita Federal, assim também deverá ter a habilitação a empresa importadora e/
ou exportadora por intermédio também de um representante legal, para operar
com o comércio exterior (BRASIL, 2019b).

A Instrução Normativa da RFB (Receita Federal do Brasil) de número

1209, de 7 de novembro de 2011, estabelece as atividades relacionadas ao des-
pacho aduaneiro, que são exercidas, ou podem ser exercidas pelos despachantes
aduaneiros, que segue:

154
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

CAPÍTULO I DAS ATIVIDADES RELACIONADAS AO DESPACHO

ADUANEIRO

Art. 2º São atividades relacionadas ao despacho aduaneiro de mercadorias,

inclusive bagagem de viajante, na importação, na exportação ou na inter-
nação, transportadas por qualquer via, as referentes à:
I- preparação, entrada e acompanhamento da tramitação e apresentação
de documentos relativos ao despacho aduaneiro;
II- subscrição de documentos relativos ao despacho aduaneiro, inclusive
termos de responsabilidade;
III- ciência e recebimento de intimações, de notificações, de autos de infra-
ção, de despachos, de decisões e de outros atos e termos processuais
relacionados com o procedimento de despacho aduaneiro;
IV- acompanhamento da verificação da mercadoria na conferência aduanei-
ra, inclusive da retirada de amostras para assistência técnica e perícia;
V- recebimento de mercadorias desembaraçadas;
VI- solicitação e acompanhamento de vistoria aduaneira; e
VII- desistência de vistoria aduaneira.
§ 1º Somente mediante cláusula expressa específica do mandato poderá o
mandatário subscrever termo de responsabilidade em garantia do cum-
primento de obrigação tributária, ou pedidos de restituição de indébito,
de compensação ou de desistência de vistoria aduaneira.
§ 2º A RFB poderá dispor sobre outras atividades relacionadas ao despacho
aduaneiro de mercadorias.
§ 3º Na execução de suas atividades, o despachante aduaneiro poderá con-
tratar livremente seus honorários profissionais.
Art. 3º O despachante aduaneiro poderá representar o importador, o ex-
portador ou outro interessado no exercício das atividades relacionadas
acima.

FONTE: <[Link] Acesso em: 6 fev. 2020.

A atividade do profissional despachante aduaneiro exige exame de quali-

ficação técnica, para o ajudante de despacho aduaneiro vir a se tornar um despa-
chante, assim o Capítulo II, da RFB 1209 descreve:

155
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

CAPÍTULO II DO EXAME DE QUALIFICAÇÃO TÉCNICA

Art. 4º O exame de qualificação técnica consiste na avaliação da capacidade

profissional do ajudante de despachante aduaneiro para o exercício da
profissão de despachante aduaneiro.

Parágrafo único. O exame a que se refere o caput será realizado mediante

provas objetivas, aplicadas anualmente sob a orientação da Coordenação-
Geral de Administração Aduaneira (Coana) da RFB.

Art. 5º O exame de que trata o art. 4º será precedido de edital publicado no

Diário Oficial da União (DOU), com antecedência mínima de 60 (sessenta)
dias da realização da prova, e divulgado nos sítios da RFB na Internet, no
endereço ou da entidade responsável pela realização desse exame.

Parágrafo único. A alteração de qualquer dispositivo do edital será publicada

no DOU e divulgada no sítio da RFB, no endereço mencionado no caput,
ou no sítio da entidade responsável pela realização do exame.

Art. 6º Do edital de divulgação do exame de qualificação técnica constarão,

no mínimo, as seguintes informações:

I- identificação da instituição realizadora do exame e da RFB, a qual assume

a condição de entidade promotora;
II- denominação da profissão de despachante aduaneiro;
III- descrição das atividades desempenhadas pelos despachantes aduaneiros;
IV- indicação do nível de escolaridade exigido para o exercício da profissão
de despachante aduaneiro;
V- indicação precisa dos locais, horários e procedimentos de inscrição, bem
como das formalidades para sua confirmação;
VI- valor da taxa de inscrição e hipóteses de isenção;
VII- orientações para a apresentação do requerimento de isenção da taxa de
inscrição, conforme legislação aplicável;
VIII- indicação da documentação a ser apresentada no ato de inscrição e no
momento da realização das provas, bem como do material de uso não
permitido nesta fase;
IX- enunciação das disciplinas das provas e dos eventuais agrupamentos
de provas;
X- indicação das datas de realização das provas;
XI- explicitação detalhada da metodologia para a aprovação no exame de
qualificação técnica; e
XII- disposições sobre o processo de elaboração, apresentação, julgamento,
decisão e conhecimento do resultado do exame, o qual informará, em
destaque, o nome e o endereço residencial das pessoas físicas aprovadas.

156
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

§ 1º A instituição realizadora do evento exigirá, no momento da inscrição

dos ajudantes de despachantes aduaneiros para participação no exame de
qualificação técnica, o cumprimento do requisito estabelecido no inciso I
do art. 10.
§ 2º Após a divulgação do resultado do exame de qualificação técnica, o
ajudante de despachante aduaneiro aprovado terá o prazo de 1 (um) ano
para requerer a sua inscrição no Registro de Despachantes Aduaneiros,
na forma estabelecida nesta Instrução Normativa.
Art. 7º Serão aplicadas 2 (duas) provas objetivas relativas às disciplinas cujos
programas, número de questões, pesos e pontuação ponderada constarão
do edital a que faz referência o art. 5º.
Art. 8º Serão considerados aprovados no exame de qualificação técnica os
candidatos que obtiverem pontuação igual ou superior a 70% (setenta por
cento) do total de pontos das provas objetivas.
Art. 9º O prazo de validade do exame de qualificação técnica de que trata
esta Instrução Normativa será de 1 (um) ano, a contar da publicação do
resultado do certame.

FONTE: <[Link] Acesso em: 6 fev. 2020.

É importante salientar que o exame de qualificação técnica para despachan-

te aduaneiro faz exigir que este profissional já exerça formalmente, e registrado, a
atuação como ajudante de despachante aduaneiro, no próprio sistema da RFB.

DICAS

Conheça mais a profissão de despachante aduaneiro e os procedimentos

para o seu registro e qualificação junto à RFB: [Link]

Você já conheceu os principais órgãos anuentes que interferem nas opera-

ções de importação e exportação, bem como a Receita Federal do Brasil e o principal
regulamento aduaneiro, que orienta todo o processo de desembaraço aduaneiro,
assim como o principal profissional que tem na sua rotina o próprio desembaraço
aduaneiro, desta forma, estudaremos e entender passo a passo o trâmite aduaneiro,
tanto na importação, como na exportação, relembrando sempre os principais docu-
mentos relacionados e os outros estudos das unidades anteriores.

157
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

2.4 TRÂMITES ADUANEIROS

No comércio internacional, quando um país, por intermédio de um compra-
dor, adquire uma mercadoria de outro país, temos caracterizado um processo de
importação, assim também quando um país, por intermédio de um vendedor, ven-
de uma mercadoria para outro país, temos caracterizado uma exportação, ambos os
processos tramitam por aduanas, seja no país exportador, quanto no país importa-
dor. Tramitar por uma aduana requer o atendimento de uma série de processos do-
cumentais, fiscais e de movimentação física, tendo como base de registro um sistema
informatizado, que no caso do Brasil, é o SISCOMEX.

Antes de iniciarmos o passo a passo dos trâmites aduaneiros, conheceremos

mais o principal sistema informatizado da Receita Federal para o tratamento adua-
neiro, o SISCOMEX, que tem como atividade inicial para a sua operação, a habilita-
ção de pessoas jurídicas ou físicas, para uma etapa prévia do despacho aduaneiro.

DICAS

Habilitação no SISCOMEX

Conheceremos a habilitação para que a pessoa jurídica possa operar o SISCOMEX, sendo
necessária a definição de seu representante legal, via Portal Habilita, no endereço: https://
[Link]/portal/, com opção de três modalidades, Expressa, Limitada
ou Ilimitada.

Nas figuras que seguem, mostramos as telas do sistema portal único SISCOMEX do passo
a passo para a habilitação da pessoa jurídica.

158
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

FIGURA 3 – PASSO 1

FONTE: <[Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

No Passo 1, na tela principal do portal, acessar o campo “habilitar empresa”,

que representa o primeiro acesso para a habilitação de pessoa jurídica. Segue o Passo 2:

FIGURA 4 – PASSO 2

FONTE: <[Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

159
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

O Passo 2 é acessar o menu habilitação no lado esquerdo da tela e clicar

em “requerer habilitação”. Veja o Passo 3:

FIGURA 5 – PASSO 3

FONTE: <[Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

No Passo 3, selecionar a empresa entre os CNPJs que constam o usuário

como integrante do Quadro de Sócios e Administradores.

FIGURA 6 – PASSO 4

FONTE: <[Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

160
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

No Passo 4, ler os termos de requerimento de habilitação, clicar no campo de

“aceitar termos legais”, e em seguida clicar no botão “confirmar”. Segue o Passo 5:

FIGURA 7 – PASSO 5

FONTE: <[Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

No Passo 5, acontece a escolha da submodalidade de habilitação: po-

dendo ser “Expressa US$ 50.000,00”, “Limitada” ou “Ilimitada”. Ao solicitar a
submodalidade Expressa US$ 50.000,00, a habilitação será concedida sem cálculo
da capacidade financeira, de forma automática. Ao selecionar a opção de limitada
ou ilimitada, o sistema efetuará o cálculo da capacidade financeira para definir a
submodalidade correspondente e a seleção da Receita Federal poderá direcionar
o requerimento para análise por um servidor (BRASIL, 2020). Segue o Passo 6:

161
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

FIGURA 8 – PASSO 6

FONTE: <[Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

No Passo 6, o sistema informa sobre o entendimento da escolha selecio-

nada e pede uma confirmação, se realmente o solicitante compreendeu o tipo de
habilitação requerida. Passo 7:

FIGURA 9 – PASSO 7

FONTE: <[Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

162
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

No Passo 7, o sistema confirma o requerimento da habilitação com suces-

so e informa a necessidade de cadastro do representante legal, por intermédio de
um link de acesso. Nesse caso, o representante legal poderá ser um despachante
aduaneiro, ou um próprio funcionário da empresa, que vai operar o SISCOMEX,
nos trâmites aduaneiros necessários, de acordo com a operação a ser realizada. A
pessoa física também poderá se habilitar, para fins de necessidades de seu pró-
prio consumo, no caso de:

• bens destinados à realização de suas atividades profissionais, inclusive na

condição de produtor rural, artesão, artista ou assemelhado;
• importações para seu uso e consumo próprio;
• importações para suas coleções pessoais.

FONTE: <[Link] Acesso em: 6 fev. 2020.

NTE
INTERESSA

Conheça mais sobre a habilitação para a pessoa física no link: [Link]

[Link]/orientacao/aduaneira/manuais/habilitacao/pessoas/pessoa-fisica.

Com a habilitação feita, com o devido cadastro do seu representante legal,

na pessoa jurídica, é necessário conhecer os principais regimes aduaneiros que
são passiveis de utilização para casos específicos de exportação, importação, ou
de movimentação de carga dentro do território brasileiro, que seguem:

Regimes aduaneiros especiais

• Drawback: é um regime aduaneiro especial que permite ao importador a aquisição

de mercadorias com a suspensão, isenção ou restituição de parte dos tributos a pa-
gar ou pagos, a serem utilizadas em produtos que farão parte de uma exportação.
Esse regime é um incentivo ao exportador, adquirindo insumos importados com
custos menores, aumentando a competitividade no mercado internacional (SIS-
COMEX, 2019).
• Admissão temporária: é um regime aduaneiro especial que trata da importação de
bens que vão permanecer no país por um período de tempo predeterminado, com
possibilidade de renovar o prazo preestabelecido, com suspensão dos impostos,
a fim de retornar ao país de origem posteriormente, assim é possível realizar um
conserto em algum produto, ou a utilização de um bem em algum evento, sendo
que todos devem retornar à origem no prazo fixo determinado (SISCOMEX, 2019).

163
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

• Exportação temporária: é um regime aduaneiro especial que trata da exportação

de bens que vão permanecer no país de destino por um período de tempo prede-
terminado, com possibilidade de renovar o prazo preestabelecido, com suspensão
dos impostos, a fim de retornar ao país de origem posteriormente, assim é possível
realizar um conserto em algum produto, ou a utilização de um bem em algum
evento, sendo que todos devem retornar à origem no prazo fixo determinado (SIS-
COMEX, 2019).
• Trânsito aduaneiro: é um regime que permite o trânsito de mercadorias/carga de
um ponto alfandegado a outro dentro do país, ainda que não liberada a carga pela
Receita Federal, mas está sob o controle aduaneiro, em movimento para um local
mais próximo ao desembaraço aduaneiro do requerente (SISCOMEX, 2019).
• Entreposto aduaneiro: é um regime que permite o armazenamento por um perí-
odo predeterminado de tempo, a fim de industrializar insumos, e posteriormente
serem enviados para outra região, ou até mesmo outro país, sendo que neste perí-
odo de armazenamento e/ou industrialização fica suspenso dos tributos federais
incidentes sobre os bens que estão no processo envolvido de armazenagem e/ou
industrialização. Nesse regime, há a possibilidade desses bens armazenados serem
nacionalizados no todo ou em parte, a critério do dono da carga e requerente desse
regime. Um exemplo, bem específico, são bens enviados para uma determinada
feira, sendo que estes bens necessitam de uma industrialização para a sua exposi-
ção, e alguns podem ser vendidos, o que gera um processo de nacionalização, e os
demais não vendidos, são retornados ao país de origem (SISCOMEX, 2019).

Como agente interveniente, o SISCOMEX atua como um sistema que, por

intermédio de dados e informações acerca dos processos de importação e exporta-
ção, delibera ações de documentação, pagamento de tributos e liberação de cargas
nos pontos de fronteira alfandegados. Outro agente interveniente importante para
os trâmites aduaneiros é o OEA – Operador Econômico Autorizado –, que é definido
como:

Conforme o artigo 1º, parágrafo 1º da Instrução Normativa RFB nº

1598/2015, considera-se Operador Econômico Autorizado (OEA) o interve-
niente em operação de comércio exterior envolvido na movimentação in-
ternacional de mercadorias a qualquer título que, mediante o cumprimento
voluntário dos critérios de segurança aplicados à cadeia logística ou das obri-
gações tributárias e aduaneiras exigidos pelo Programa OEA, seja certificado
pela RFB como OEA.

Dessa forma, podem requerer a certificação OEA os intervenientes

constantes do artigo 4º deste mesmo instrumento legal:

• Importador
• Exportador
• Transportador
• Agente de Carga

164
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

• Depositário de mercadoria sob controle aduaneiro

• Operador Portuário ou Aeroportuário
• Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex)

O Programa OEA tem caráter voluntário e a não adesão por parte dos
intervenientes não implica impedimento ou limitação na sua atuação como
interveniente em operações regulares de comércio exterior.

FONTE: <[Link] Acesso em: 6 fev. 2020.

Para as empresas voluntárias, ao obter essa certificação OEA, se benefi-

ciam de tratamento diferenciado nos processos de desembaraço aduaneiro, em
que, em alguns casos, o navio está aguardando para ser atracado, porém a carga
já está em processo de liberação na aduana, ou seja, um navio com três mil veícu-
los importados, ao atracar no porto, não precisa aguardar o trâmite aduaneiro, os
veículos já são descarregados automaticamente, reduzindo o tempo do trâmite e
reduzindo os custos dos processos. Segue alguns dos benefícios do OEA:

O artigo 10 traz os benefícios oferecidos aos operadores certificados

na modalidade OEA-Segurança. São eles:

• Reduzido percentual de canais de conferência na exportação:  a seleção

para canais de conferência dos despachos de exportação do exportador
OEA terá percentual reduzido em relação aos demais exportadores.
• Parametrização imediata das DEs: a parametrização das declarações adu-
aneiras do exportador OEA será executada de forma imediata, após o en-
vio para despacho da Declaração de Exportação (DE).
• Prioridade de conferência das DEs selecionadas para inspeção: a decla-
ração de exportação do exportador OEA selecionada para conferência será
processada pelas unidades da RFB de forma prioritária, permitido o seu
disciplinamento por meio de ato específico emitido pela COANA.
• Dispensa de garantia no Trânsito Aduaneiro: será dispensada a apresen-
tação de garantia no Trânsito Aduaneiro cujo beneficiário seja transporta-
dor OEA.
• Acesso prioritário dos transportadores OEA aos Recintos Aduaneiros:
será dado acesso prioritário aos transportadores certificados OEA nos Re-
cintos Aduaneiros.

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

165
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

DICAS

Como se tornar um OEA – Operador Econômico Autorizado: [Link]

35vSfJo.

Para iniciarmos os estudos sobre os despachos aduaneiros, precisamos

entender como as mercadorias são classificadas, com base em que regra e quais
as consequências dessas classificações fiscais de mercadorias nos processos de
importação e exportação.

Classificação Fiscal de Mercadorias

A classificação fiscal de mercadorias de importação e exportação seguem

um padrão reconhecido internacional que é o Sistema Harmonizado de designa-
ção e classificação de mercadorias, denominado de SH, cada código é composto
por até dez dígitos, nesse sistema, os seis primeiros dígitos representam a “raiz”
da codificação internacional, que será identificável e igual em todos os países, e os
quatro últimos dígitos são específicos e alterados por cada país, de acordo com a
sua necessidade de codificação e classificação (DAVID; STEWART, 2010).

O Brasil adota o SH, sendo que a diferenciação do código se dá pelos

últimos dois dígitos somente, adotados em comum acordo pelos países que com-
põem o MERCOSUL, assim, denominado de NCM – Nomenclatura Comum do
Mercosul (LOPEZ; GAMA, 2011).

A Receita Federal assim denomina a NCM – Nomenclatura Comum do

Mercosul:

A Nomenclatura é um sistema ordenado que permite, pela aplicação

de regras e procedimentos próprios, determinar um único código numérico
para uma dada mercadoria. Esse código, uma vez conhecido, passa a repre-
sentar a própria mercadoria. A Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) é
uma Nomenclatura regional para categorização de mercadorias adotada pelo
Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai desde 1995, sendo utilizada em todas as
operações de comércio exterior dos países do Mercosul. A NCM toma por base
o Sistema Harmonizado (SH), que é uma expressão condensada de “Sistema
Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias” mantido pela
Organização Mundial das Alfândegas (OMA), que foi criado para melhorar e
facilitar o comércio internacional e seu controle estatístico. Os idiomas oficiais
da NCM são o português e o espanhol.

FONTE: <[Link] Acesso em: 6 fev. 2020.

166
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

Observe na Figura 10 um exemplo de consulta e classificação do NCM

de um grupo de animais vivos e produtos do reino animal, no portal único do
SISCOMEX. Está dividido em seções, sendo a seção I de animais vivos e produtos
do reino animal, na próxima divisão vem o capítulo, que neste exemplo é o 02,
subdividido em carnes e miudezas comestíveis, na próxima divisão, 02.01, carnes
de animais da espécie bovina, frescas ou refrigeradas, e na sequência as classifi-
cações 0201.10.00, representando carcaças e meias-carcaças, e outro subgrupo em
0201.20, representando outras peças não desossadas, com a classificação total de
0201.30.00, representando as desossadas.

FIGURA 10 – CLASSIFICAÇÃO NCM

FONTE: <[Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

O NCM completo de uma mercadoria é composto por oito dígitos, sendo

seis dígitos do sistema SH e os dois últimos dígitos do NCM. Toda classificação de
uma mercadoria deverá ter por completo oito dígitos, ou seja, uma classificação
de quatro, ou seis, ou qualquer outro número menor que oito, não está completa,
representa apenas subdivisões de grupos e subgrupos.

Observe outro exemplo de classificação NCM, desta vez de calçado, na Fi-

gura 11, um código completo de NCM seria por exemplo o 6403.20.00, represen-
tando “Calçado com sola exterior de couro natural e parte superior constituída por
tiras de couro natural passando pelo peito do pé e envolvendo o dedo grande”.

167
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

FIGURA 11 – CLASSIFICAÇÃO NCM - CALÇADO

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

É de fundamental importância a classificação correta da mercadoria, tanto

na importação quanto na exportação, pois dessa classificação origina-se os tributos
incidentes na realização do trâmite aduaneiro. Assim, temos algumas tabelas com
base na classificação NCM, que especificam tributos de cada mercadoria, para o
imposto de importação temos a TEC – Tarifa Externa Comum –, que incorpora a
classificação NCM e ao lado da descrição de cada mercadoria, a incidência percen-
tual do imposto de importação, e também na tabela TIPI, que se utiliza da classifi-
cação NCM, e ao lado de cada classificação de mercadoria, a incidência percentual
do imposto de produtos industrializados (BRASIL, 2020).

Na Figura 12, um exemplo de parte da tabela TEC, com algumas classifica-

ções de mercadorias com a incidência em percentual do imposto de importação ao
lado direito de cada item. Na Figura 13, um exemplo de parte da tabela TIPI, com
algumas classificações de mercadorias com a incidência em percentual do imposto
sobre produtos industrializados ao lado direito de cada item.

FIGURA 12 – TABELA TEC

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

168
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

Na tabela TEC – Tarifa Externa Comum –, as incidências em percentual do

II – imposto de importação – são definidas pelo governo federal, sendo o primei-
ro imposto a incidir nas operações de importação, sobre o valor da mercadoria
somado ao valor do transporte, mais o seguro e mais a taxa de movimentação de
carga nos portos, denominada de THC (Terminal Handling Charge).

FIGURA 13 – TABELA TIPI

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

Na tabela TIPI – Tabela do Imposto sobre Produtos Industrializados –, o

percentual de imposto incide sobre o subtotal do valor da mercadoria + transporte
+ seguro + THC + II (imposto de importação), algumas mercadorias não possuem
imposto (não são industrializadas), sendo que outras possuem alíquota zero.

Os demais impostos e taxas seguem conforme o padrão de alíquotas na

esfera federal e estadual, bem como a variação dependendo do volume da carga,
peso, valor da fatura e demais condições de embarque e/ou desembarque, o que
confere ao agenciador marítimo e ao despachante aduaneiro a orientação necessá-
ria para os trâmites necessários para a liberação da carga.

Desembaraço aduaneiro

A expressão desembaraço utilizada confere um caráter de alguma difi-

culdade para resolver um processo de liberação, assim é caracterizado o desem-
baraço aduaneiro, complexo em atividades e em muitas situações envolve um
prazo longo, em função de uma necessidade de utilização de uma mercadoria
adquirida e que precisa ser logo comercializada e/ou industrializada (DAVID;
STEWART, 2010).
169
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

O processo de desembaraço aduaneiro ocorre em situações diferentes, de-

pendendo do país que o executa, e em razão da complexidade das atividades.
Na maior parte é necessário a utilização de um despachante ou agente marítimo
habilitados para dar entrada com a documentação exigida, bem como o acompa-
nhamento até a liberação da carga para o destinatário final, o que pode vir a ser
rápido, de um a três dias depois da carga estar disponibilizada, ou durar sema-
nas ou até mesmo meses, dependendo das divergências encontradas no processo
pela fiscalização (DAVID; STEWART, 2010).

O desembaraço aduaneiro acontece tanto na exportação quanto na impor-

tação, dessa forma, iniciaremos pela exportação, que está dividida em basicamen-
te dois tipos:

• Exportação Direta: é o modelo de venda para um outro país em que o próprio

vendedor realiza a venda diretamente, sem processar a mercadoria por uma ou-
tra empresa comercial agenciadora, mesmo que a negociação seja feita por um
representante externo, mas o que configura a Exportação Direta, é a venda direta,
sem transferir o produto vendido para um intermediário (LOPEZ; GAMA, 2011).
• Exportação Indireta: é o modelo de venda na qual um comprador no merca-
do interno adquire a mercadoria e depois vende para o mercado externo (outro
país), uma denominação de empresa intermediária é a Trading Company.

Para iniciar o processo de exportação, a empresa já tem que ter mapeado

seu comprador em outro país, avaliado o mercado externo, planejado a sua lo-
gística, bem como a habilitação necessária no sistema SISCOMEX, bem como o
planejamento e a formação do preço de venda, que convertido em outra moeda
mais valorizada transforma-se em um ótimo negócio de venda.

NOTA

Trading Company: é uma empresa comercial exportadora, que realiza a in-

termediação de um vendedor no seu mercado interno, com um comprador no merca-
do externo, e possuem habilitação para realizarem exportação e/ou importação (LOPEZ;
GAMA, 2011).

170
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

Declaração única de Exportação

A Declaração Única de Exportação (DU-E) é o principal documento que

reúne todas as informações do processo de exportação para o trâmite aduaneiro,
informações de natureza aduaneira, administrativa, comercial, financeira, fiscal e
logística, que caracterizam a operação de exportação dos bens por ela amparados.
Foi instituída pela Portaria Conjunta RFB/SECEX nº 349, de 21 de março de 2017. É
um documento eletrônico, elaborado e emitido pelo SISCOMEX (APRENDENDO
A EXPORTAR, 2017).

O início do processo se dá acessando o sistema por intermédio da pessoa

habilitada, representante legal, com o preenchimento das informações gerais, con-
forme a tela do sistema na Figura 14, informando o CNPJ/CPF do declarante (expor-
tador). As informações são originadas na nota fiscal eletrônica gerada pelo expor-
tador, e, nesse passo, deverá ser informado o tipo de exportação, por conta própria
(exportação direta), por conta e ordem de terceiros (exportação indireta), ou por
operador de remessa postal ou expressa, no caso de exportação simplificada que
não necessite de um desembaraço aduaneiro a ser realizado por um despachante,
e sim realizado diretamente por um transportador internacional autorizado que,
além do transporte, realiza o desembaraço aduaneiro simplificado, como exemplo
temos as companhias internacionais de remessa expressa, DHL, Fedex, UPS, entre
outras, e também no serviço postal brasileiro as remessas expressas internacionais
da empresa Correios.

FIGURA 14 – PASSO 1 – INFORMAÇÕES GERAIS

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

Na Figura 15, o Passo 2 é o preenchimento dos campos destinados a espe-

cificar a situação especial de despacho, caso não tenha, preencher o campo “ne-
nhuma”. Lembrando que, neste caso, o despachante aduaneiro e/ou o agenciador
marítimo deve orientar o exportador sobre tal situação.

171
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

FIGURA 15 – PASSO 2 – SITUAÇÃO ESPECIAL DE DESPACHO

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

Na Figura 16, temos o Passo 3 que requer a escolha do tipo de documento

fiscal, que, para as operações sem nota, referem-se a bagagens de passageiros.
Também o preenchimento do tipo de moeda de negociação ou referência, e tam-
bém a referência única de carga (RUC), que, se o exportador não tiver um número
para referenciar a sua carga, o próprio sistema estabelece um código.

FIGURA 16 – PASSO 3 – TIPO DE DOCUMENTO FISCAL

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

Na Figura 17 podemos ver a tela que solicita o Passo 4, o local de des-

pacho, ou seja, o local em que será realizado o trâmite aduaneiro, bem como o
processo de inspeção documental e físico, se ocorrer. A unidade da RFB é preen-
chida conforme a tabela disponível nesse campo. Preencher o campo de recinto
aduaneiro, se for ou não, pois poderá ocorrer inspeções em locais fora do recinto,
o que vai exigir um deslocamento da fiscalização para atender tal ocorrência, que
não é formalmente utilizada. Caso seja fora do recinto, mais dados são exigidos,
inclusive da localização geográfica onde se encontra a carga. Também preencher
o campo de despacho domiciliar, caso seja, será o próprio endereço do exporta-
dor, porém autorizado pela Receita Federal, ou em casos específicos por lei.

172
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

FIGURA 17 – PASSO 4 – LOCAL DE DESPACHO

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

Na Figura 18 temos o Passo 5, essa tela específica para definir a via espe-
cial de transporte, se será próprio, por dutos, linhas de transmissão, entre outros,
e um campo de informações complementares livre.

FIGURA 18 – PASSO 5 – COMPLEMENTOS

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

Na Figura 19 vemos a tela do Passo 6, com a inserção da chave eletrônica

da nota fiscal, com 44 caracteres, a inserção deverá ser feita por nota/número de
chave eletrônica. Informações complementares da nota fiscal, como volume e peso
da carga, comissão de agente, condição da venda (INCOTERM), entre outras in-
formações, serão preenchidas em campos à parte, conforme solicitação do sistema.

173
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

FIGURA 19 – PASSO 6 – NOTAS FISCAIS

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

Na Figura 20, a tela do Passo 7, na qual o sistema lista todas as notas fiscais
eletrônicas inseridas, sendo que, para cada nota fiscal inserida, o sistema cria um
número de DU-E.

FIGURA 20 – PASSO 7 – NOTAS FISCAIS ADICIONADAS

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

Na Figura 21, temos a tela do Passo 8, na qual se define o tipo de carga que
necessita de algum tratamento prioritário para o embarque, com as opções de car-
ga viva, carga perecível, carga perigosa ou partes/peças de aeronave, lembrando
que os demais casos seguem o fluxo normal do trâmite aduaneiro.

FIGURA 21 – PASSO 8 – TRATAMENTO PRIORITÁRIO

FONTE: <[Link]
[Link]>. Acesso em: 7 fev. 2020.

174
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

Na Figura 22, temos a tela com o Passo 9 que detalha cada item inseri-
do por intermédio da nota fiscal eletrônica, no que se refere à classificação fiscal
NCM, a descrição básica e atributos se houverem, a fim de o exportador identifi-
car, e preencher o campo atributos se ocorrer a necessidade.

FIGURA 22 – PASSO 9 – CLASSIFICAÇÃO FISCAL DAS MERCADORIAS

FONTE: <[Link]
[Link]>. Acesso em: 7 fev. 2020.

Na Figura 23, vemos a tela que apresenta a confirmação final do registro

da DU-E, que antes da confirmação final, o sistema solicita ao exportador para
caso seja necessário inserir notas complementares e outras observações acerca
do processo, para então finalizar o registro e obter o número RUC e a chave de
acesso pelo SISCOMEX.

FIGURA 23 – REGISTRO DA DU-E

FONTE: <[Link]
[Link]>. Acesso em: 7 fev. 2020.

Quando a DU-E for enquadrada em algum regime aduaneiro especial, esta

deverá ser preenchida em tela à parte, apropriada para cada situação. Com base nos
principais passos de preenchimento no SISCOMEX, a exportação dá o seu início para
a análise da Receita Federal, e análise se a mercadoria passará por uma inspeção
documental e/ou física, o que é denominado de canais de parametrização (LOPEZ;
GAMA, 2011).

A Receita Federal, a partir do momento que a DU-E foi registrada, realiza

por intermédio do SISCOMEX a parametrização de forma aleatória, ou indicada pela
própria Receita, de qual processo será inspecionado, em níveis diferentes, ou se será
automaticamente liberada para o embarque, sendo os canais divididos por cores e
por detalhamento de inspeção, segundo Lopez e Gama (2011) da seguinte forma:

175
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

• Canal Verde: o sistema dispensa a inspeção documental, física ou outro proce-

dimento de controle especial sobre a carga, assim, esse canal libera de forma
automática a carga para o embarque.
• Canal Amarelo: o sistema indica a inspeção documental, porém fica dispensa-
da a inspeção física da carga, assim, após a inspeção de todos os documentos
do processo, e sem nenhuma ocorrência, a carga está liberada para o embarque.
• Canal Vermelho: o sistema indica a inspeção documental e física da carga, porém
é dispensado aplicação de procedimento de controle especial, e sem nenhuma
ocorrência, a carga está liberada para o embarque, caso ocorra alguma divergên-
cia nos documentos e/ou na inspeção física, o exportador deverá corrigir e soli-
citar uma nova inspeção, correndo o risco de perder o embarque programado.
• Canal Cinza: o sistema indica a inspeção documental, física e aplicação de proce-
dimento de controle especial a fim de averiguar a suspeita de fraude, o que geral-
mente ocorre a retenção da carga, com aplicação de multas, e outras apreensões
conforme o código penal brasileiro. Se não ocorrer nenhuma divergência, a carga
é liberada, porém, correndo o risco de perder o embarque programado.

A conferência aduaneira tem por finalidade a constatação do que foi de-

clarado pelo embarcador, e do que realmente consta nos documentos, na carga
física, entre outros fatores como a própria classificação fiscal equivocada ou de
forma proposital, a fim de recolher menos tributos, e também a verificação de
fraudes, tanto na zona primária quanto na zona secundária, levando até a pena
de perdimento de carga (carga é retida, utilizada em leilões em ações beneficentes
ou totalmente destruída), o que confere um processo complexo e por vezes demo-
rado (LOPEZ; GAMA, 2011).

DICAS

Conheça com mais detalhes o passo a passo para exportar, no link: http://
[Link]/[Link].

Após o término da conferência aduaneira, o exportador emite a Declara-

ção de Exportação no sistema SICOMEX, e acompanha a operação até o porto de
destino, para que então se inicie o processo de desembaraço aduaneiro local, o
que para o país comprador se define como a importação.

Declaração de Importação – DI

Assim como na exportação, o acesso ao sistema SISCOMEX para o preen-

chimento da declaração de importação deverá ser obtido antecipadamente, por

176
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

um representante legal, podendo ser um despachante aduaneiro ou um agente

marítimo, o que lhe confere o pleno acesso ao sistema e da própria habilitação da
pessoa jurídica para importar diretamente suas mercadorias.

A Declaração de Importação (DI) é o principal documento a ser preen-

chido no sistema SISCOMEX para informar todos os dados da aquisição interna-
cional, bem como verificar procedimentos prévios caso seja necessário, referente
a autorizações de importações de determinadas mercadorias que são passíveis
de restrições por conta da proteção de mercado que o governo brasileiro poderá
impor, e que necessitam de uma licença de autorização.

Na Figura 24, o Passo 1, que é a solicitação de uma nova DI, através dos
campos selecionados em Declaração de Importação; completa; solicitação; DI; e
nacionalização/saída/internação.

FIGURA 24 – PASSO 1 – NOVA SOLICITAÇÃO DE DI

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

Na Figura 25, no Passo 2 deve ser preenchida o tipo de DI, de nacionaliza-

ção/saída/internalização, de acordo com o tipo de utilização da mercadoria, se é
para consumo ou de acordo com algum tipo de regime aduaneiro especial. Lem-
brando sempre que a orientação deve ser seguida por um profissional especializa-
do e com conhecimento prévio dos regimes aduaneiros e a legislação pertinente.

177
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

FIGURA 25 – PASSO 2 – OPÇÃO DE DI

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

Na Figura 26, o Passo 3 mostra a escolha do tipo de admissão em regime,

ou seja, o tipo de aquisição internacional que está sendo realizada e para qual
propósito e/ou destino em que será processada.

FIGURA 26 – PASSO 3 – OPÇÃO DE ADMISSÃO

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

Na Figura 27, o Passo 4 solicita detalhamento do importador, com infor-

mações básicas acerca do tipo de empresa e caracterização da operação.

FIGURA 27 – PASSO 4 – INFORMAÇÕES DO IMPORTADOR

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

178
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

Na Figura 28, o Passo 5 é a continuidade de informações básicas da Uni-

dade da Receita Federal, a modalidade de despacho, tipo de processo vinculado,
se é administrativo ou jurídico, os documentos de instrução de despacho e o cam-
po de informações complementares.

FIGURA 28 – PASSO 5 – ABAS BÁSICAS

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

Na Figura 29, a aba de preenchimento sobre a seleção da via de transporte

utilizada.

179
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

FIGURA 29 – PASSO 6 – TRANSPORTE

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

Na Figura 30, temos o Passo 7 com as informações da carga, com quanti-

dade de volumes, peso, tipo de embalagem, locais de armazenamento, valor total
das mercadorias no local de embarque, com valores de frete e seguro e demais
informações detalhadas da carga.

FIGURA 30 – PASSO 7 – CARGA

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

180
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

Na Figura 31, o Passo 8 é adicionando informações acerca de adições que

porventura são necessárias sobre o processo de importação.

FIGURA 31 – PASSO 8 – ADIÇÕES

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

Na Figura 32, o Passo 9 é referente às informações sobre o pagamento, dos

valores em reais, dos tributos e demais taxas de utilização, antidumping e CIDE,
caso sejam necessárias.

FIGURA 32 – PASSO 9 – PAGAMENTO

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

181
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

Na Figura 33, o Passo 10 é referente ao preenchimento dos dados do for-

necedor, bem como os dados cambiais negociados.

FIGURA 33 – PASSO 10 – FORNECEDOR

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

Na Figura 34, o Passo 11 é atribuindo informações sobre a mercadoria,

sua classificação fiscal, peso líquido, a aplicação se será consumo ou outra opção
conforme o menu do sistema, detalhamento da operação comercial e condições
de pagamento, dentre outras informações acerca da mercadoria.

182
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

FIGURA 34 – PASSO 11 – MERCADORIA

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

183
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

Na Figura 35, o Passo 12 se refere às informações do valor aduaneiro, de-

finindo o tipo de Incoterm e a valoração da mercadoria se realmente confere com
o valor adicionado na DI e se está de acordo com o valor de mercado atual, item
este avaliado pela Receita Federal.

FIGURA 35 – PASSO 12 – VALOR ADUANEIRO

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

Na Figura 36, o Passo 13 é referente aos tributos envolvidos na DI, espe-

cificando o regime tributário, os impostos e taxas incidentes, bem como o cálculo
dos demais itens incidentes no processo.

184
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

FIGURA 36 – PASSO 13 – TRIBUTOS

185
UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

FONTE: <[Link] Acesso em: 8 fev. 2020.

Na Figura 37, o último passo, 14, é o momento de fazer o registro da DI,

com os dados lançados previamente, e caso ocorra divergências no preenchimen-
to, o sistema notificará e solicitará o devido preenchimento correto.

186
 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

FIGURA 37 – PASSO 14 – REGISTRO DI

FONTE: <[Link] Acesso em: 7 fev. 2020.

Após o registro da DI, o processo inicia pela inspeção aleatória do SIS-

COMEX para verificar qual dos canais de parametrização este processo será de-
finido, conforme já estudamos anteriormente, que dependendo do canal, a carga
poderá ser liberada automaticamente ou passar por inspeções, mas detalhadas
acerca do processo de importação.

Na Figura 38, um resumo de um fluxograma macro de um processo de

importação qualquer, na qual se observa que a importação se inicia a partir do
momento em que se pesquisa o tratamento administrativo da Receita Federal
para o processo em questão, e após a busca de informações necessárias a fim de
atender às necessidades de licenças, a participação ou não dos órgãos anuentes, e
segue para o transporte até a chegada no porto, para então iniciar o processo de
registro da DI, na qual conhecemos nos passos anteriores, nas telas que deverão
ser preenchidas até o momento de registar a DI, e aguardar os canais de parame-
trização, pagamento dos tributos e liberação ou não da carga.

FIGURA 38 – FLUXOGRAMA BÁSICO DE IMPORTAÇÃO DE BENS

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UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

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 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

FONTE: <[Link]
v6_0.pdf>. Acesso em: 8 fev. 2020.

Os trâmites aduaneiros são regidos por legislação da Receita Federal, que,

para o processo de importação, há parâmetros mais exigentes quanto às inspe-
ções em aduanas, além de uma burocracia maior documental, o que exige tam-
bém orientação de um despachante aduaneiro e/ou um agente marítimo, que
possa agilizar o preenchimento da DI, de forma correta, e preservar um processo
de forma a atender todas as exigências dos órgãos anuentes.

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UNIDADE 3 | AGENCIAMENTO MARÍTIMO E CARGAS

LEITURA COMPLEMENTAR

PASSO A PASSO NA FORMAÇÃO DE PREÇO

José Manoel Cortiñas Lopez

Marilza Gama

A estruturação do preço de exportação bem elaborada envolve inúmeras

variáveis, em boa parte numéricas. No entanto, diversos outros estudos devem
ser desenvolvidos em plano nacional bem mais amplo, considerando também
fatores de atratividade, a exemplo, inclusive, de motivações emocionais.

A estratégia para estabelecimento e acompanhamento de preço tem que

ser bem montada, uma vez que se trata, efetivamente, de tema que pode defi-
nir positivamente ou inviabilizar os esforços de uma empresa de participação no
mercado internacional.

Frequentemente, há casos de empresas que concluem não ter preço competi-

tivo por não aplicarem processos de engenharia do negócio ou engenharia do preço.

A conclusão inadequada resulta muitas vezes de análises precárias, que

consideram poucos aspectos. No entanto, não se pode exigir resultados muito
acurado em um primeiro momento, ainda mais se o avaliador não tiver disponi-
bilidade de informações e domínio das variáveis, da forma mais precisa possível,
e noção do setor ou produto em estudo.

Recomenda-se trabalhar passo a passo e, nesse intuito, a primeira medida,

pelo menos para empresas já constituídas e que pretendem exportar, deve ser o cál-
culo a partir do preço no mercado interno, com subtração e inclusão de itens, a títu-
lo de teste, sempre tendo em conta tratar-se de referência e não de base obrigatória.

O primeiro teste efetivamente ocorre com a verificação se o preço calcula-

do, geralmente “no local de embarque” ou FOB é o ideal diante do que o mercado
internacional está praticando, nas situações em que há oferta do produto. Des-
taca-se a necessidade de pesquisa e conhecimento dos preços vigentes, os quais
permitem optar pela elevação de margem de lucro em situações de maior com-
petitividade.

Entretanto, mais comum é a situação oposta, a falta de condições de pra-

ticar o valor apurado, e nesse caso deve-se decidir pela redução de custos. O pro-
blema é, com relação ao método de formação de preço, a falta de subsídios con-
sistentes para facilitar e mesmo indicar decisões razoáveis.

Há também grandes chances de se chegar a conclusões equivocadas, a

pior delas o falso lucro, por conta da falta de sintonia fina desse método.

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 TÓPICO 2 | AGENCIAMENTO DE CARGAS

A competitividade e o controle de preços no mercado internacional consti-

tuem um desafio a ser vencido com paciência e persistência. A produtividade e a
qualidade, assim como alguns outros itens, tais como as condições de pagamento e
entrega, são barreiras constantes que devem ser trabalhadas e se possível removidas.

FONTE: LOPEZ, J. M. C.; GAMA, M. Comércio Exterior Competitivo. São Paulo: Aduaneiras, 2011. p.
521-522.

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 RESUMO DO TÓPICO 2

Neste tópico, você aprendeu que:

• O agenciamento marítimo tem como principal função apoiar em conhecimen-

to, experiência e operacionalizar atividades de importação e exportação para
os embarcadores, bem como orientar e apoiar na elaboração de documentos
pertinentes aos processos.

• Para as operações de importação e exportação há uma série de documentos que

são essenciais para o embarque de uma carga, e que parte no país de uma nota
fiscal, para que a carga seja expedida das instalações do exportador até o porto
de origem do transporte internacional.

• O sistema informatizado SISCOMEX da Receita Federal é o principal canal de

dados de informações para a formalização dos processos de importação e ex-
portação, na qual são registrados a declaração de exportação unificada DU-E, e
também a declaração de importação – DI.

• Para vendas e/ou compras no mercado internacional, a classificação fiscal se-

gue um padrão internacional, conhecido como SH, e que para os países que
fazem parte do Mercosul, adotou-se a NCM – Nomenclatura Comum do Mer-
cosul –, que segue o padrão internacional, acrescido de mais dois números que
diferenciam grupos de mercadorias e suas especificações.

• O passo a passo para registar uma exportação e um importação exigem infor-

mações precisas e completas acerca de todo o processo envolvido, e que requer
a utilização de um despachante aduaneiro, que se especializa para tal exercício
profissional.

CHAMADA

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AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.

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AUTOATIVIDADE

1 Explique o conceito e qual a sua utilização do documento reconhecido in-

ternacionalmente como “Commercial Invoice”.

2 Qual a importância do órgão anuente “ANVISA”?

3 Explique a Declaração única de Exportação – DU-E.

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 REFERÊNCIAS
APRENDENDO A EXPORTAR. Declaração única de exportação (DU-E). 2017.
Disponível em: [Link] Acesso em: 10 mar. 2020.

BRASIL. Receita Federal. Ministério da Economia. Habilitação via portal. 2020.

Disponível em: [Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

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Institucional. [20--]a. Disponível em: [Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

BRASIL. Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Certificado

de Origem. [20--]b. Disponível em: [Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

BRASIL. Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços.

Estrutura regimental e regimento interno. [20--]c. Disponível em: [Link]
ly/2zZI5Fp. Acesso em: 11 mar. 2020.

BRASIL. Polícia Federal. Ministério da Justiça e Segurança Pública. Segurança

Portuária. [20--]d. Disponível em: [Link] Acesso em: 11 mar. 2020.

BRASIL. ANVISA. Importação de produtos: saiba como proceder. 2019.

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BRASIL. Receita Federal. Ministério da Economia. Apresentação. 2014. Disponível

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BRASIL. Casa Civil. Decreto n° 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Regulamenta a

administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação
das operações de comércio exterior. Disponível em: [Link]
ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/[Link]. Acesso em: 11 mar. 2020.

BRASIL. Receita Federal. Ministério da Economia. Despachantes Aduaneiros.

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LOPEZ, J. M. C.; GAMA, M. Comércio Exterior Competitivo. São Paulo:
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