TRIBUNAL MARÍTIMO

AR/NCF PROCESSO Nº 30.657/16

ACÓRDÃO

N/T “TRANSSIB BRIDGE”. Afastamento do cais durante faina de descarga

de gasolina causando risco de explosão e pequena poluição ao meio
marítimo. Rompimento do cabeço de amarração por falha na manutenção
somada à força de tração exercida pelos cabos de amarração do navio tanque
que podem não ter sido solecados corretamente durante a faina. Atenuantes a
serem aplicadas. Condenação.

Vistos e relatados os presentes autos.

Tratam os autos do rompimento de um cabeço de amarração que causou o
afastamento do navio do cais durante faina de descarregamento de gasolina, causando
pequena poluição.
Envolveu-se no evento o N/T “TRANSSIB BRIDGE”, de bandeira liberiana,
com 182,32m de comprimento, 32,2m de boca e 27725AB, classificado para atividade de
transporte de granéis líquidos em navegação de longo curso, de propriedade e armação da
empresa Hargate Marine Inc. Era comandado pelo CLC russo Andrey Yakovenko.
Segundo apurou o inquérito, no dia 05 de dezembro de 2015, às 13h36min, o
N/T “TRANSSIB BRIDGE” atracou por BB no píer público externo da APPA
(Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), município de Paranaguá, PR. O
sistema de amarração era composto por quatro lançantes e dois springs de proa e quatro
lançantes e dois springs na popa. Às 17h24min deu-se início a descarga de gasolina e às
23h40min o cabeço onde estavam amarrados os springues de proa se desprendeu do solo
e caiu no mar.
O comandante foi avisado pela tripulação e soou o alarme geral,
determinando que as máquinas fossem colocadas em stand by e a descarga fosse
imediatamente interrompida. O navio começou a abrir com a proa e se distanciou
aproximadamente cinco metros e avançou cerca de quinze metros do cais, causando
avarias nos mangotes do terminal. A praticagem foi acionada, assim como rebocadores,
que chegaram em 15 minutos e estabilizaram o navio no cais. Às 23h58min a situação foi
normalizada, o navio foi reatracado com o auxílio dos rebocadores e a operação foi
retomada.
Durante o inquérito foram ouvidas seis testemunhas que descreveram os
acontecimentos como acima descrito. Destacam-se entre os depoimentos a afirmação do
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comandante do navio de que o terminal não tinha cabeços intermediários, de modo a

manter o navio fixado a meia nau por meio de lançantes de través; a afirmação do
Operador de Embarque, Sr. Wesley Padovani, de que o terminal como um todo estaria
em mau estado de conservação, com estruturas de alvenaria quebradas, tubulações
elétricas rompidas, passarelas avariadas, cabeços de amarração e defensas em avançado
estado de corrosão, tendo notícia que outro incidente de rompimento do cabeço de
amarração já teria acontecido naquele terminal e a afirmação do Diretor de Engenharia e
Manutenção do terminal, Sr. Paulinho Dalmaz, no sentido de que a equipe de proteção
ambiental foi mobilizada e foram instaladas barreiras ao redor do navio, apesar de não ter
havido nenhum vazamento de combustível na água. Afirmou também que a manutenção
do terminal seria permanente e que estariam em processo licitatório para uma reforma
geral, reconstrução de passarelas e a substituição de cabeços, além de testes de tração,
licitação que estaria programada para o dia 28 de dezembro de 2015.
O Boletim de Informações Ambientais reporta tempo nublado, com chuvas
fracas e vento fraco com rajadas de até 10 nós.
Os Peritos da Capitania concluíram que a causa determinante do acidente foi
a falha na ancoragem do cabeço. Anotaram como consequência danos ao cabeço D3 do
berço externo do Terminal de Inflamáveis da APPA, que foi arrancado e caiu no mar,
bem como na rede de carga do terminal; além de poluição ambiental, uma vez que houve
o derramamento de gasolina no mar em um volume não precisamente determinado.
O encarregado do inquérito concluiu que não houve negligência ou imperícia
de qualquer tripulante, uma vez que todos os procedimentos de atracação foram
cumpridos e destacou dos depoimentos a informação reiterada acerca da precariedade das
condições estruturais daquele terminal, concluindo ser o mau estado de conservação e as
precárias condições estruturais do terminal as causas determinantes do fato da navegação.
A Administração do Porto de Paranaguá foi notificado sobre o resultado do
inquérito e apresentou sua Defesa Prévia (fls. 133/138) destacando a existência de
manutenção periódica e ininterrupta da infraestrutura portuária, inclusive do píer de
inflamáveis, o que afastaria a imputação de qualquer responsabilidade pelo incidente.
Afirmou que o IAFN não teria considerado a hipótese de falha da tripulação na
solecagem dos cabos à medida que iam descarregando o combustível, ação que se iniciou
logo que atracaram, às 13h30min, quando a maré era de 0,7m, ao passo que o
rompimento do cabeço se deu às 23h40min quando a maré era de 1,4m, o que teria,
evidentemente, aumentado a tensão nas espias, rompendo o cabeço de amarração. Pediu
que fosse afastada qualquer imputação de responsabilidade a ela e o arquivamento do

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inquérito.
Os autos foram remetidos ao Tribunal Marítimo que os encaminhou à PEM,
que ofereceu representação em face de Administração dos Portos de Paranaguá e
Antonina, empresa pública do Estado do Paraná responsável pelo Terminal de
Inflamáveis do Porto de Paranaguá, com fulcro no artigo 15, alínea “e”, da Lei nº
2.180/54.
Depois de resumir os principais fatos narrados no inquérito, a PEM concluiu
que houve deficiência na manutenção dos dispositivos de atracação utilizados pelo
Terminal, tendo em vista que a representada não cumpriu o dever de cuidado e foi
negligente no desempenho de suas funções, deixando de efetuar necessária manutenção
dos cabeços dos cais de atracação, fato este que deu causa ao fato da navegação, pedindo
sua condenação nas penas da Lei e ao pagamento das custas processuais.
A representação foi recebida na Sessão Ordinária de 09 de novembro de
2017, a representada foi citada e apresentou contestação escrita por meio de advogados
próprios devidamente constituídos.
A defesa se inicia com um breve resumo do inquérito criticando a conclusão
que teria chegado o Encarregado, de que o incidente com o cabeço de amarração teria
sido resultado de falhas na manutenção, ao argumento de que uma análise mais acurada
da questão o levaria a outra conclusão.
Em seguida faz a contagem do prazo de defesa para afirmá-la tempestiva e
levanta uma preliminar de nulidade do IAFN por não encontrar nele todos os elementos
indicados como essenciais que constam do art. 35, da LOTM. Essa preliminar foi
analisada e rechaçada em despacho saneador (fl. 280), ao fundamento que a falta de
oitiva de determinada pessoa ou da juntada de certo documento não seria capaz de anular
todas as provas produzidas pelo inquérito, sendo o rol constante da norma meramente
ilustrativo, tendo o Encarregado do IAFN liberdade para suprimir algumas oitivas e
acrescentar outras de maneira a chegar às suas conclusões sobre a responsabilidade e
circunstâncias em que se deram os fatos. Ademais, um inquérito mal feito somente
auxilia a defesa, uma vez que na dúvida prevalece a presunção de inocência. Contra essa
decisão não houve recurso.
Avançando para o mérito a representada faz severa crítica à perícia da
Capitania dos Portos que instruiu o Inquérito, pois apesar de os peritos em seu relatório
terem considerado a variação da maré e o fato de o navio ficar cada vez mais elevado em
relação ao píer à medida que descarregava, de modo que os espringues ficavam cada vez
mais tensos até arrancarem o cabeço D-3 do berço externo do terminal, concluíram que a

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causa determinante para o incidente teria sido uma falha na ancoragem do cabeço. Nesse
sentido afirma que seria da tripulação a responsabilidade por solecar os cabos à medida
que a altura do convés se alterava em relação ao píer e que essa falha no monitoramento
dos cabos seria a causa do rompimento do equipamento do cais.
Afirma a defesa, ademais, que a afirmação contida na perícia, que seriam
visíveis os sinais de corrosão nas porcas de fixação dos cabeços estaria desacompanhada
de um laudo de ensaio de material, de modo a confirmar se o material teria perdido a
propriedade de resistência mecânica. No mesmo sentido, afirma a defesa que os peritos
não teriam capacidade para atestar que o píer estaria em más condições estruturais sem o
laudo de um engenheiro civil.
Outra crítica feita pela defesa da representada seria a comparação feita pelos
peritos com um incidente anterior ocorrido no Dolfin 4 em que um cabeço também teria
sido arrancado, sem detalhar na peça o motivo que os casos não tinham semelhança.
Afirma a defesa da APPA, finalmente, que uma simples vistoria a olho nu,
desprovida de métodos e equipamentos de medição, não teria a aptidão de comprovar as
afirmações genéricas e infundadas feitas pelos peritos, tampouco justificar a imputação
de responsabilidade que fizeram contra ela.
Com relação à prova oral constante do IAFN, afirmou a defesa que o
comandante teria declarado que a amarração foi combinada com o prático e que essa foi
considerada segura para as condições climáticas presentes. Ressaltou também que o
Diretor de Engenharia e Manutenção da APPA teria afirmado que o píer era submetido a
constante manutenção e que estava em curso um processo de reforma geral. Somente uma
das testemunhas ouvidas, o Sr. Wesley Padovani, Operador de Embarque e Desembarque
da Operadora Portuária, teria afirmado que as condições do píer não seriam as melhores,
tendo o Encarregado do IAFN levado em consideração somente esse depoimento em
detrimento de todos os demais para concluir que o fator material contribuiu para o
incidente, tendo, inclusive, desconsiderado que os peritos afirmaram que também o fator
operacional, a descarga do navio, seria contribuinte.
A defesa afirma a seguir discordar da conclusão do Encarregado do IAFN no
sentido de não ter havido negligência por parte da tripulação, pois não teriam sido
investigadas as ações dos tripulantes com relação ao monitoramento da amarração
durante a estadia do navio, e não tendo sido colhidas provas nesse sentido, não poderia o
Encarregado do IAFN deduzir que a tripulação não se omitira em agir enquanto os cabos
iam tesando e, assim, eximi-los de responsabilidade. Nesse aspecto afirmou adiante que
havia mais de um espringue de proa amarrado ao cabeço D-3, aumentando sobremaneira

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a força de tração sobre aquele equipamento.

Em seguida destaca que entre 2013 e 2015 cerca de 400 atracações teriam
sido feitas naquele berço sem incidentes, sendo o evento ocorrido com o N/M
“TRANSSIB BRIDGE” um evento isolado, que somente teria acontecido porque o navio
teve uma variação de cerca de 2,5m em relação ao píer em menos de 6 horas, sem que
houvessem solecado os cabos de amarração. Se o berço não fosse seguro, segue
argumentando a defesa, a praticagem, os operadores e a própria Autoridade Marítima,
responsável pela segurança da navegação nas hidrovias interiores, teriam obrigado que
fizessem obras no local.
Desse modo, encerra a defesa, não haveria nenhuma conduta omissiva de sua
parte quanto à manutenção das boas condições do berço e nenhum liame de nexo causal
entre o desempenho de suas atribuições de Autoridade Portuária e o incidente envolvendo
o N/T “TRANSSIB BRIDGE”, não se podendo imputar a ela nenhuma responsabilidade
pelo evento. Caso não se entenda dessa maneira, que o Tribunal Marítimo analise como
concausa a omissão dos tripulantes na manobra dos cabos durante a estadia, levando essa
questão em consideração no momento da aplicação de eventual pena.
Pede que a preliminar seja julgada declarando nulo o inquérito. Caso
ultrapassada essa questão, pede que a representação seja julgada improcedente e, caso
ainda entenda o Tribunal por responsabilizá-la, que a pena aplicada seja leve,
proporcional à sua conduta e em consideração do elevado grau de responsabilidade dos
tripulantes para a ocorrência do fato da navegação. Pediu a produção de provas e juntou a
procuração passada aos advogados que assinam a defesa, as portarias nº 39/2017 e nº
42/2017 relativas à suspensão de prazos processuais e o uma tabela com o número de
navios atracados no Berço 141 desde o ano de 1998 e a movimentação de carga naquele
berço.
Aberta a instrução, a PEM afirmou que não produziria provas e a APPA
havia inicialmente pedido para ouvir duas testemunhas, mas ouviu apenas uma por
delegação de atribuições de instrução, o Sr. Luiz Teixeira da Silva Júnior (fls. 359/361).
Produziu, ademais, prova pericial simplificada, tendo ouvido na sala de audiências do
Tribunal Marítimo a Engenheira Mecânica Alessandra Silva de Araújo (fls. 527/530).
O Sr. Luiz Teixeira da Silva Júnior afirmou que o estado de conservação do
píer e dos equipamentos usados para amarração dos navios era satisfatório e que permitia
receber navios sem colocá-los em risco e que o píer vinha recebendo navios
normalmente. Também afirmou que a forma de amarração é decidida entre o prático e o
comandante e que a tripulação deve monitorar para evitar excesso de tensão tanto nos

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cabos como no próprio cabeço, devendo fazer o afrouxamento dos cabos quando
necessário. Disse acreditar que na NORMAM-13 há um indicativo de que esse
monitoramento da amarração está entre as obrigações dos tripulantes. Afirmou também
que em nenhum momento o Agente da Autoridade Marítima, ou a Praticagem ou os
Agentes Marítimos teriam se insurgido contra as condições estruturais do píer público de
inflamáveis, nem relatou qualquer necessidade de reparos nas instalações portuárias ou
negativa por parte dos armadores de atracar naquele berço ao argumento de que não seria
seguro. Disse não ter conhecimento de ter havido o rompimento de cabeços no porto de
Paranaguá e afirmou que o que causou aquele incidente foi o excesso de pressão sobre o
cabeço. Encerrou o depoimento afirmando que nos últimos 5 anos o berço movimentou
entre 100 e 150 navios por ano e que apesar dessa movimentação em número
significativo esse teria sido o único incidente.
A Engenheira Mecânica e Técnica em Construção Naval Alessandra Silva de
Araújo (curriculum vitae simplificado às fls. 472/474) respondeu aos quesitos
apresentados pela parte em audiência (fls. 527/530). Em audiência afirmou que o sistema
de amarração, com 4 lançantes e 2 springs de proa e 4 lançantes e 2 springs de popa era a
mais usual para esse tipo de píer e de embarcação; que a APPA apresentou nos autos
documentos que comprovam que fez em 2012 manutenção corretiva das defensas, em
2013 recuperação das estacas e dos dolfins, em 2015 recuperação das defensas de
borracha e que havia sido programado para dezembro de 2015 o processo de recuperação
das passarelas e a substituição dos cabeços de atracação; que uma das hipóteses prováveis
para o rompimento do cabeço seria por falha da tripulação em não solecar os cabos, mas
afirmou que normalmente acontece o rompimento dos cabos e não do cabeço, porém
chama a atenção o fato de o navio ter aberto a proa do cais depois do incidente, o que
poderia ser o indicativo de falha na amarração; que os cabos de amarração não foram
periciados e, assim, não pôde afirmar nada sobre sua resistência; que não há, entre os
depoimentos dos tripulantes, informações sobre a solecagem dos cabos de amarração,
mas essa seria de responsabilidade da tripulação; que com a elevação do navio em relação
ao cais causada pela mudança da maré e pelo descarregamento haveria um aumento de
tensão nos cabos que podem causar seu rompimento e até o rompimento do cabeço, mas
com os elementos dos autos não seria possível calcular o esforço sofrido pelo cabeço,
sendo impossível se calcular a capacidade de resistência do cabeço apenas visualmente,
sem um teste de tração; que não há nos autos informações sobre o controle de ajustes dos
cabos pela tripulação, nem sobre o estado do molinete de bordo; que com base em sua
experiência a provável causa do rompimento do cabeço seria a amarração do navio; que

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há nos autos um laudo de vistoria em que é apontada uma falha na ancoragem do cabeço
e também a programação para manutenção do cabeço no mesmo mês do incidente, mas
que o laudo seria muito sucinto e com base somente nas fotografias que o instruem não
seria possível afirmar que haveria uma falha na manutenção; que a falha na manutenção
pode causar a diminuição da capacidade de resistência dos cabeços e que não haveria nos
autos documentos capazes de demonstrar a periodicidade da manutenção dos cabeços.
Encerrada a instrução a PEM nas alegações finais reportou-se à inicial e a
representada enalteceu as provas por ela produzidas no sentido de afirmar que o
rompimento do cabeço se deu em função de falhas da tripulação no manuseio dos cabos
de amarração.
É o relatório.
Decide-se:
A acusação que pesou sobre a representada foi que o rompimento do cabeço e
consequente afastamento do navio do cais teria sido causado por deficiência na
manutenção dos cabeços de atracação do terminal portuário. Em sua defesa a
representada buscou demonstrar que dava manutenção nos equipamentos do cais e que a
causa mais provável para o rompimento do cabeço teria sido uma falha da tripulação do
N/T “TRANSSIB BRIDGE”, que não teria folgado os cabos de amarração à medida que
o navio ia se elevando em relação ao cais em função da descarga e da variação da maré.
São verossímeis os argumentos da defesa, mas o inquérito não trilhou esse
caminho de investigação, apenas aqueles que levaram à conclusão de que o rompimento
do cabeço teria sido causado por falha na manutenção. Seguiu por esse caminho, pois foi
também essa a conclusão que chegou a Comissão de Procedimento de Averiguação,
formada no âmbito da própria representada, em sua investigação (fls. 82/93), onde consta
expressamente que “o píer externo de inflamáveis apresentava necessidade de reparo em
cabeço de amarração, que já havia sido identificado pelo corpo técnico da APPA, que por
sua vez já em processo de contratação de empresa especializada para a execução dos
serviços” (item 2, de fl. 84).
No mesmo documento consta que naquele ano de 2015 a Transpetro e a
Empresa de Álcool do Paraná já haviam protocolado reclamações acerca da deficiência
no sistema de amarração e solicitando melhorias na estrutura dos mesmos e o próprio
sindicato dos Práticos havia solicitado a regularização do cabeço faltante bem como a
realização de testes de esforço nos cabeços existentes (item 2 de fl. 87). Esses fatos
motivaram a APPA a iniciar um processo licitatório que ainda não havia se iniciado
quando do incidente que é objeto desse processo. Ou seja, o cabeço tinha problemas já

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detectados pela representada, que estava em vias de serem resolvidos, mas se rompeu
antes.
Mesmo que o colapso do cabeço possa ter relação com alguma falha da
tripulação no dever de solecar os cabos de amarração à medida que o navio vai variando
o ângulo relativo do convés com o cais, uma hipótese não devidamente investigada
durante o IAFN, o que deveria ter se rompido em uma situação normal seriam os cabos
de amarração e não o cabeço. O rompimento dos parafusos que fixavam o cabeço
somente aconteceu quando eles superaram o limite de capacidade de tração, limite esse
que vai se deteriorando à medida que o parafuso vai se oxidando, conforme é visível na
fotografia de fl. 108. Soma-se a isso a falta de cabeços à meia nau, falta que obrigava que
a amarração dos navios fosse feita usando somente os cabos de proa e de popa,
aumentando ainda mais a pressão sobre os parafusos que fixavam os cabeços ao píer.
Não há dúvida, portanto, que houve sim alguma falha da tripulação no
manejo dos cabos de amarração, pois se esses fossem sendo solecados ao longo do
desembarque da carga não haveria pressão suficiente para arrancar o cabeço. Mas se o
sistema de amarração do píer estivesse todo “em boa forma” os cabos de amarração
teriam se rompido e o cabeço onde a proa estava amarrada não teria sido arrancado,
mesmo com cabos dobrados.
Sendo assim, o fato da navegação que nesses autos se caracterizou pelo
afastamento acidental do navio do cais durante faina de desembarque de granel líquido
combustível e que provocou pequena poluição, teve como causa determinante o colapso
do cabeço de amarração por falha na manutenção somada à força de tração exercida pelos
cabos de amarração do navio tanque que, provavelmente, não devem ter sido solecados
corretamente durante a faina. Diz-se provavelmente por haver nos autos apenas
evidências nesse sentido, sem provas concretas por não ter sido investigada essa
possibilidade.
Na aplicação da pena deve-se levar em consideração as atenuantes de a
representada ter auxiliado na apuração das causas do incidente com sua investigação
interna, que já vinha caminhando no sentido de resolver os problemas que havia no
sistema de amarração daquele berço e que as ações tomadas para controlar os efeitos do
incidente foram bem sucedidas, tendo sido totalmente controlada a poluição causada.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) Quanto à
natureza e extensão do fato da navegação: afastamento acidental do navio do cais durante
desembarque de carga de combustível líquido que provocou pequeno vazamento de

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gasolina no mar; b) Quanto à causa determinante: rompimento do cabeço de amarração

da proa por falha na manutenção do equipamento somado à pressão sofrida pela
amarração do navio que, aparentemente, não foi sendo solecada ao longo da operação; c)
Decisão: julgar o fato da navegação, constante do art. 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54,
como decorrente da negligência na manutenção do equipamento por parte da
representada, Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA, aplicando-lhe
pena de repreensão, com fulcro nos artigos 121, inciso I, c/c art. 124, inciso IX e 139,
incisos II e IV, alíneas “a” e “d”, todos os artigos da Lei nº 2.180/54. Custas processuais
pela representada; e d) Medidas preventivas e de segurança: encaminhar cópia do acórdão
para a ANTAQ.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 25 de novembro de 2021.

NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO

Juiz Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 14 de fevereiro de 2022.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Capitão-Tenente (T)
Encarregado da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

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 TRIBUNAL MARÍTIMO
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ACÓRDÃO

B/M “HEI DE VENCER II”. Explosão seguida de incêndio. Perda total da

embarcação e de tudo que havia nela embarcado. Lesões corporais de
natureza grave em tripulante não habilitado contratado para conduzir a
embarcação. Poluição do rio por gasolina. Armazenamento de 4000 litros de
gasolina em bombonas plásticas estivadas no porão de embarcação não
especializada para o transporte de líquidos inflamáveis em total desacordo
com as normas. Prática a ser coibida em conjunto com a Agência Nacional do
Petróleo. Condenação.

Vistos e relatados os presentes autos.

Tratam os autos de uma explosão seguida de incêndio de uma embarcação
construída em madeira durante uma faina de abastecimento em um posto de combustíveis
flutuante, ocorrido no dia 13 de junho de 2015, por volta das 23h40min, no Canal das
Pedrinhas, em Macapá, AP, que resultou na perda total da embarcação e em queimaduras
severas em um tripulante.
Envolveu-se no acidente o B/M “HEI DE VENCER II”, com 11m de
comprimento, 2,8m de boca e 4,4AB, casco construído em madeira, classificada para o
transporte de passageiros e carga em navegação interior, inscrita na CPAP sob a
propriedade do Sr. Marcílio Ferreira da Silva, mas teria como proprietários de fato os Srs.
Nelilson Gemaque de Almeida e sua companheira Aretusa do Socorro Alves de Almeida,
conforme Recibo de Compra e Venda de fl. 66, datado de 07 de maio de 2013.
Segundo consta da perícia que instrui o IAFN, a CPAP recebeu a informação
na manhã do dia 14 de junho de 2015 que na noite anterior uma embarcação teria
explodido e se incendiado no Canal das Pedrinhas. Uma equipe de inspetores se deslocou
até o local e lá encontrou o B/M “HEI DE VENCER II” totalmente destruído e segundo
conseguiu apurar através dos moradores do local, o Corpo de Bombeiros do Amapá teria
debelado as chamas por volta da meia noite. A bordo haveria apenas o tripulante
Marivaldo Brito Pacheco que fazia o abastecimento de “carotes” (bombonas) de 50 litros,
totalizando 4000L de gasolina. Ele teria tentado dar partida no motor por três vezes até
que esse funcionou, mas estaria engrazado a ré. O Sr. Marivaldo teria descido até a praça
de máquinas para desligar o motor em razão do rompimento do cabo de comando quando
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houve a explosão, causando queimaduras generalizadas no tripulante, que foi socorrido e
levado ao hospital.
A perícia constatou também que a embarcação teve perda total em seu casco
e obtiveram os depoimentos voluntários da Sra. Elaisse Viana dos Santos e do Sr.
Francisco de Assis Pereira da Conceição, que disseram que estavam em casa, nas
proximidades, quando houve a explosão e ao chegarem no rio viram o B/M “HEI DE
VENCER II” descendo ao sabor da correnteza sem ninguém a bordo. Eles teriam, com a
ajuda de vizinhos, esticado uma corda, para evitar que o barco atingisse as casas de
madeira ao redor. Outra testemunha ouvida pelos peritos, Sr. Jurandir Cardoso, disse que
estava a bordo de seu barco, o B/M “SEMPRE COM DEUS IV” e viu o B/M “HEI DE
VENCER II” atracado próximo ao posto de combustíveis e próximo da meia noite ouviu
a explosão e os gritos de socorro de uma pessoa.
No dia 22 de junho de 2015 uma equipe da Capitania teria se deslocado até a
localidade de Afuá, PA, e conseguiram localizar o único tripulante que estava a bordo, Sr.
Marivaldo Brito Pacheco, em uma localidade distante 70 milhas náuticas da Capitania e
apuraram que ele não é habilitado, é analfabeto e que não tinha condições financeiras
para se deslocar até a Capitania para prestar depoimento. Mas dele ouviram que residia
no próprio B/M “HEI DE VENCER II”, que pertencia a um senhor chamado por ele por
“Raimundão”, também morador de Afuá. Afirmou que abastecia os carotes de 50l,
totalizando 4000L, no Posto Ipiranga localizado no Igarapé de Pedrinhas e que quando
desceu à praça de maquinas, depois da terceira tentativa de colocar o motor em
funcionamento e este ter funcionado engrazado a ré em razão do rompimento do cabo de
comando, houve a explosão. Ele teria sido internado em estado grave com queimaduras
no rosto, braços, peito e pernas, mas teve alta.
Apuraram, por fim, que a explosão teria sido resultado do armazenamento
irregular de 4000L de gasolina, em recipientes impróprios e estocados em um ambiente
confinado no interior da embarcação, que teria permitido a concentração de gases,
contrariando, assim, o item 0503, da NORMAM-02/DPC. Afirmaram também que,
mesmo sem conseguirem obter o depoimento do Sr. Merivaldo, podem afirmar que ele
teve participação direta na explosão seguida de incêndio do B/M “HEI DE VENCER II”,
pois teria acondicionado o combustível de forma irregular e teria acionado o motor antes
da explosão.
O Encarregado do IAFN conseguiu ouvir somente o Sr. Francisco de Assis
Pereira da Conceição, que repetiu o que havia dito aos peritos e acrescentou que depois

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de debeladas as chamas pôde ver os carotes de combustível esticados abaixo do convés e
também que houve poluição decorrente do incêndio, pois teria visto fogo espalhado sobre
a água.
O Encarregado do IAFN buscou por diversas maneiras descobrir quem
seriam os responsáveis pelo Posto de Combustíveis, recebendo a informação do
Município de Macapá e também da Ipiranga Produtos de Petróleo S/A, que no local
funciona a empresa Ribeiro & Silva Ltda. ME, cujos sócios seriam Carolyne Mayara
Nery Dias e Jônatas Filipe Nery Dias, mas do próprio posto receberam somente uma
declaração dizendo que o incêndio não ocorreu em suas instalações, mas a 100m de
distância. A declaração tem uma rubrica ilegível sobre o carimbo de CNPJ da empresa
Nery Dias Comércio Empreendimentos Ltda-ME.
No Relatório que encerra o IAFN, o Encarregado do IAFN lembrou a
ocorrência de dois outros acidentes idênticos, envolvendo o armazenamento e o
transporte irregular de combustível nos barcos “NOSSA SENHORA DA BATALHA DO
ARAPIXI” (Processo TM 29.513/15) e “REI DAVI DE ANAJÁS” (Processo TM
30.629/16), caracterizando, a seu ver, uma despreocupação da administração do Posto de
Combustíveis localizado no Igarapé das Pedrinhas em Macapá, AP.
Apurou que os proprietários do barco e seu condutor, teriam cometido o
ilícito previsto no art. 22, inc. III, do Decreto nº 2.596/98 (RLESTA), por transportarem
carga perigosa em desacordo com as normas. Concluiu que a causa determinante do
acidente foi o transporte irregular de combustível a bordo do B/M “HEI DE VENCER II”
e indiciou os proprietários Nelilson Gemaque de Almeida e Aretusa do Socorro Alves de
Almeida, além do condutor, Marivaldo Brito Pacheco, pelo acidente da navegação.
Anotou, ademais, infrações cometidas pelos proprietários, por não terem
transferido a inscrição da embarcação para seu nome no prazo estabelecido, por terem
contratado tripulante sem habilitação para conduzir sua embarcação, por terem permitido
o transporte irregular de combustíveis e por não terem contratado seguro obrigatório
DPEM.
Os indiciados foram notificados do resultado do IAFN depois de pedido de
diligências nesse sentido feito pela PEM, mas não apresentaram Defesa Prévia, conforme
afirmou a CPAP (fls. 106/109 e AR’s de fls. 120/121).
Os autos foram remetidos ao Tribunal Marítimo que os encaminhou à PEM,
que ofereceu Representação em face de Marivaldo Brito Pacheco, Nelilson Gemaque de
Almeida e de Aretusa do Socorro Alves de Almeida, o primeiro o condutor e os demais

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(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 30.902/2016........................................)
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os proprietários do B/M “HEI DE VENCER II”, com fulcro nos artigos 14, alínea “a” e
15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54.
Depois de resumir os principais fatos narrados no inquérito a PEM afirmou
que os representados teriam transportado combustível sem observar as normas de
segurança para esse tipo de transporte além de terem permitido a operação da embarcação
por pessoa não habilitada. Pediu a condenação de todos nas penas da Lei e ao pagamento
das custas processuais.
A representação foi recebida na Sessão Ordinária do Tribunal Marítimo do
dia 24 de maio de 2018, as tentativas de citação pessoal dos representados se frustraram
por estarem em lugar incerto (certidões de fls. 138 a 140), tendo sido publicado edital
com essa finalidade (fl. 145), mas os representados não apresentaram contestação no
prazo assinalado e foram declarados revéis (fl. 148). Assim, revéis citados por edital, a
eles foi designado um curador especial, múnus assumido pela DPU-RJ.
A contestação conjunta se inicia com a afirmação das prerrogativas da
Defensoria constante de sua Lei Orgânica, faz um breve resumo dos acontecimentos e
afirma não ser possível imputar responsabilidade pelo evento a nenhum dos
representados, tendo em vista não ter ficado claro suas respectivas participações no
evento, nem mesmo se estavam presentes. Destacou que o incêndio não trouxe prejuízo a
terceiros, nem teria provocado poluição e pediu que a representação seja julgada
improcedente, ou, caso condenados, que a eles sejam aplicadas as atenuantes previstas
em lei, além da gratuidade de justiça.
Aberta a instrução nenhuma prova foi produzida e em alegações finais tanto a
PEM como a DPU reportaram-se às suas peças.
É o relatório.
Decide-se:
A acusação que pesa sobre os representados é que teriam transportado
combustível sem observar as normas de segurança para esse tipo de transporte, além de
terem permitido a operação da embarcação por pessoa não habilitada.
A defesa conjunta afirmou não ser possível imputar responsabilidade a
nenhum deles, pois não teria ficado claro suas respectivas participações no evento, nem
mesmo se estavam presentes.
Os argumentos da defesa não devem ser acolhidos, uma vez que a prova dos
autos é clara a demonstrar sua responsabilidade no acidente da navegação.
O B/M “HEI DE VENCER II” era construído em madeira de forma artesanal

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(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 30.902/2016........................................)
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e não tinha nenhuma característica de uma embarcação especializada para o transporte de
combustível, sendo classificado, inclusive, para o transporte de passageiros, o que
comprova que não servia para o transporte de cargas perigosas.
O Encarregado do IAFN não conseguiu ouvir diretamente o tripulante que
estava abastecendo as várias bombonas com 4000L de gasolina, Sr. Marivaldo, mas
consta da perícia que ele teria afirmado aos oficiais que fizeram a inspeção na
embarcação que a explosão se deu quando descia para o porão para desligar o motor e
que teve queimaduras graves por todo o corpo (fl. 86). A intimação para comparecer à
Capitania dos Portos entregue ao Sr. Marivaldo Brito Pacheco (fl. 10) é firmada com um
carimbo de seu polegar, indicando que era analfabeto e, portanto, não era um aquaviário
habilitado e com a devida especialização para tripular embarcações que fazem o
transporte de carga perigosa.
Portanto, o acidente da navegação que nesses autos se caracterizou pela
explosão seguida de incêndio de uma embarcação classificada para o transporte de carga
geral e passageiros e que causou danos físicos em um tripulante e a perda total da
embarcação e de tudo que havia nela, teve por causa determinante o transporte
improvisado e irregular de 4000L de gasolina acondicionados em bombonas, cujos gases
acumulados no porão provocaram a explosão.
Deve a representação ser julgada totalmente procedente, devendo na
aplicação da pena se levar em consideração que o primeiro representado, Marivaldo Brito
Pacheco, sofreu queimaduras por todo o corpo, podendo a ele ser aplicado o perdão
previsto no art. 143, da Lei nº 2.180/54.
Por fim, deve a Capitania dos Portos do Amapá ser oficializada para que
possa aplicar as penalidades cabíveis aos proprietários da embarcação por não terem
transferido a propriedade para seu nome no prazo e a terem empregado no transporte de
cargas perigosas em desacordo com as normas.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à
natureza e extensão do acidente da navegação: explosão seguida de incêndio com a perda
total da embarcação e de tudo que havia nela embarcado e com ferimentos de natureza
grave em um tripulante; b) quanto à causa determinante: armazenamento irregular de
4000L de gasolina em bombonas instaladas no porão da embarcação não especializada,
classificada para o transporte de carga geral e passageiros; c) decisão: julgar o acidente da
navegação, capitulado no art. 14, alínea “a”, como decorrente da imprudência dos três

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(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 30.902/2016........................................)
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representados, Marivaldo Brito Pacheco, Nelilson Gemaque de Almeida e de Aretusa dos
Socorro Alves de Almeida, aplicando ao primeiro a benesse do art. 143, por ter sofrido
no próprio corpo as consequências de seu ato, e aplicando ao segundo e à terceira
representada, penas individuais de 1.000 (mil) UFIR, a serem corrigidas na forma da
Resolução nº 51/2020 deste Tribunal Marítimo, com fulcro nos artigos 121, inciso VII e
§§ 5º e 6º, c/c art. 124, incisos II, III e IX e §1º, todos os artigos da Lei nº 2.180/54.
Custas processuais dispensados em deferimento ao pedido de gratuidade de justiça; e
d) medidas preventivas e de segurança: (1) oficiar a Capitania dos Portos do Amapá para
que, na forma do art. 33, parágrafo único, da Lei nº 9.537/97 (LESTA), possa aplicar as
sanções administrativas cabíveis aos Srs. Nelilson Gemaque de Almeida e Aretusa do
Socorro Alves de Almeida, Proprietários do B/M “HEI DE VENCER II”, por não terem
transferido a inscrição da embarcação para seu nome no prazo e terem empregado para o
transporte de carga perigosa em desacordo com a norma; (2) cumprir o estabelecido na
Resolução nº 56/2021, do Tribunal Marítimo e remeter cópia do Acórdão aos Órgãos
elencados nos §§ 1º e 2º da referida Resolução.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 23 de novembro de 2021.

NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO

Juiz Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 15 de dezembro de 2021.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Capitão-Tenente (T)
Encarregado da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

6/6
 TRIBUNAL MARÍTIMO
AR/NCF PROCESSO Nº 31.247/16
ACÓRDÃO

Lanchas “CIT TOUR” e “COCO DENDÊ”. Abalroamento. Navegação em

alta velocidade em local de navegação restrita devido ao ambiente de
manguezal que caracteriza imprudência de ambos condutores. Condenação.

Vistos e relatados os presentes autos.

Tratam os autos de um abalroamento envolvendo duas lanchas, ocorrido no
dia 21 de maio de 2016, por volta das 16h30min, no Canal da Coroa de Lama, em
Boipeba, município de Cairu, BA, que resultou em danos nas duas embarcações.
Envolveram-se no acidente as lanchas “CIT TOUR” e “COCO DENDÊ”,
ambas construídas em fibra de vidro e movidas por um motor da marca Yamaha com
150HP, ambas também inscritas na CPBA e classificadas para o transporte de pessoas e
carga em área de navegação interior, a primeira com 7,3m de comprimento, 2,6m de boca
e 2,5AB, com capacidade para o transporte de 1 tripulante e 18 passageiros, pertencente a
Milena Costa Valadares e a segunda com 7,43m de comprimento, 2,54m de boca e
2,4AB, com capacidade para o transporte de 1 tripulante e 15 passageiros, pertencente a
Edson Expedito do Rosário dos Santos.
Segundo consta da perícia que instrui o IAFN, a embarcação “COCO
DENDÊ”, conduzida pelo MOC Edson Expedito do Rosário dos Santos, habilitado havia
18 anos, navegava de Boipeba em direção a Tapuias, através do canal do Rio da Coroa de
Lama, com sete passageiros a bordo e a embarcação “CIT TOUR”, conduzida pelo MAC
Gildásio Dias dos Santos, habilitado havia 15 anos, fazia o caminho inverso com cinco
passageiros a bordo. Segundo informa a perícia, haveria um vídeo feito por um
passageiro, mas esse vídeo não acompanha o IAFN. As imagens mostrariam a “COCO
DENDÊ” em velocidade menor que a “CIT TOUR” e as embarcações em situação de
roda a roda. Ambas teriam guinado para seu BE, mas a manobra não foi suficiente para
evitar o abalroamento devido à velocidade inadequada em que ambas navegavam, por se
tratar de um canal estreito. As embarcações sofreram avarias leves que não as impediu de
seguir viagem. Os peritos concluem o laudo afirmando que a causa determinante do
acidente seria a falta de vigilância por parte dos condutores das duas embarcações
somada à velocidade inadequada empreendida por eles. A perícia é instruída com
documentos das duas embarcações e com fotos dos arranhões causados nos dois cascos
pelo choque e também com seis fotos, provavelmente obtidas do vídeo feito pelo
passageiro referido na perícia, que mostram a aproximação da lancha “CIT TOUR” até o
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choque, em que é possível ver que desenvolvia velocidade suficiente para levantar
bastante água e que o canal era bastante estreito, cercado por extenso manguezal.
Os dois condutores foram ouvidos e ambos disseram que o tempo estava bom
e que avistaram a outra embarcação vindo em sua direção. O condutor da “COCO
DENDÊ” disse que navegava a 18 nós e o condutor da “CIT TOUR” disse que navegava
a 22 nós.
O primeiro, Edson Expedito do Rosário dos Santos, afirmou que avistou a
outra embarcação por seu BB e esta teria feito uma curva para BE para entrar no canal
em que estava, conhecido por Rio do Inferno, não alterou seu rumo nem emitiu sinais
sonoros, pois achou que a outra embarcação também o avistara. Atribuiu o acidente à
imprudência do outro condutor e disse que acredita, mas não pode provar, que ele estaria
alcoolizado.
O segundo, Gildásio Dias dos Santos, disse que navegava de Boipeba em
direção a Valença pelo rio da Coroa de Lama quando repentinamente a “COCO DENDÊ”
surgiu na sua frente. Disse que tentou guinar para seu BE, mas mesmo assim as
embarcações se chocaram na altura de suas popas. Atribuiu o acidente ao fato de as
embarcações terem se cruzado naquele trecho do rio, fato que acha muito raro, pois
navegaria naquela região havia mais de vinte anos e nunca soube de acidentes
semelhantes. Disse que o canal poderia ser sinalizado para evitar abalroamentos.
Com base nos depoimentos das testemunhas e no laudo de exame pericial, o
encarregado do IAFN afirmou que apesar de as embarcações estarem navegando por um
canal bastante estreito, não tiveram o cuidado de emitir ao menos um sinal sonoro para
alertar sobre sua presença, principalmente nos trechos de curva. Além disso, estariam
trafegando em velocidade considerada excessiva para o local. Apontou os dois
condutores como diretamente responsáveis pelo acidente.
Ambos foram notificados do resultado do IAFN, mas não apresentaram
Defesa Prévia.
Os autos foram remetidos ao Tribunal Marítimo que os encaminhou à PEM,
que ofereceu Representação em face do MNC Edson Expedito do Rosário dos Santos,
condutor da lancha “COCO DENDÊ” e do MAC Gildásio Dias dos Santos, condutor da
lancha “CIT TOUR”, com fulcro no artigo 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54.
Depois de resumir os principais fatos narrados no inquérito a PEM afirmou
que os Representados teriam agido com negligência ao deixarem de observar as Regras
nº 5, 6, 7, alínea “a” e 9, alínea “f”, do RIPEAM-72, ao navegarem em velocidade
excessiva em um trecho muito estreito e em curva, que demandaria vigilância redobrada,
além de não usarem de sinais sonoros para alertar outras embarcações sobre sua presença.
Pediu a condenação de ambos nas penas da Lei e ao pagamento das custas processuais.
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(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 31.247/2016........................................)
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Depois de apresentada a representação foi enviada ao Tribunal Marítimo pela
CPBA a Defesa Prévia do MAC Gildásio Dias dos Santos, condutor da lancha “CIT
TOUR”, em que repete o que disse em seu depoimento, afirmando que não teria
conhecimento de acidentes ocorridos naquele local, que navegaria havia mais de 20 anos
sem se envolver em acidentes e que o acidente não gerou danos, motivo pelo qual pediu o
arquivamento do IAFN.
A representação foi recebida na Sessão Ordinária do Tribunal Marítimo do
dia 03 de julho de 2018, o Sr. Edson Expedito do Rosário dos Santos recebeu ele mesmo
a correspondência com o mandado de citação (fl. 105), mas não contestou e o Sr.
Gildásio Dias dos Santos não foi encontrado em seu endereço pelo Agente da Diligência
de citação (fl. 115), tendo, assim, sido citado por Edital (fl. 122) e tampouco contestou no
prazo, tendo sido ambos declarados revéis (fl. 125).
Ao Sr. Gildásio Dias dos Santos, revel citado por edital, foi concedido um
curador, múnus cumprido pela DPU-RJ, que contestou por negativa geral (fls. 134/135).
Aberta a instrução nenhuma prova foi produzida e em alegações finais a PEM
e a DPU reportaram-se às suas peças.
É o relatório.
Decide-se:
A PEM acusou ambos os representados de agirem com negligência por não
respeitarem as Regras do RIPEAM-72, navegando em velocidade excessiva em um
trecho muito estreito e em curva que demandaria vigilância redobrada, além de não
usarem de sinais sonoros para alertarem outras embarcações sobre sua presença.
O primeiro representado foi defendido por curador especial que negou os
fatos genericamente, na forma que permite a Lei, devolvendo ao Órgão acusador o ônus
de provar os fatos alegados na inicial. E o segundo representado foi declarado revel por
ter sido regularmente citado e não ter apresentado defesa, tornando incontroversos os
fatos narrados pela PEM na inicial.
As provas constantes dos autos, porém, corroboram com os termos da inicial,
devendo ambas as representações serem julgadas procedentes.
O trecho onde houve o abalroamento é denominado Rio do Inferno, uma
passagem entre o mar e a baía interior que divide a Ilha de Tinharé, onde se localiza
Morro de São Paulo ao norte e a Ilha de Boipeba. Essa denominação não deve ter outro
motivo senão o fato de ser um lugar de difícil navegação, por ser estreito, muito sinuoso e
estar localizado dentro de um manguezal muito denso, com razeiros escondidos pelas
águas escuras. A navegação ali deve ser feita bem devagar e com atenção redobrada,
diferentemente como era feita pelos representados.
Desse modo, o acidente da navegação que nesses autos se caracterizou pelo
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(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 31.247/2016........................................)
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abalroamento entre duas lanchas que navegavam em situação de roda a roda, teve por
causa determinante a velocidade excessiva desenvolvida pelas duas lanchas em um lugar
de navegação restrita. Devem, assim, as representações ser julgadas procedentes para
responsabilizar ambos os representados pelo acidente da navegação.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) Quanto à
natureza e extensão do acidente da navegação: abalroamento entre duas lanchas que se
cruzaram em situação de roda a roda, com danos materiais em ambas; b) Quanto à causa
determinante: navegação desatenta e em velocidade excessiva por trecho de navegação
restrita; e c) Decisão: julgar o acidente da navegação, constante do art. 14, alínea “a”,
como decorrente da imprudência e da imperícia de ambos os representados, Srs. Edson
Expedito do Rosário dos Santos e Gildásio Dias dos Santos, condenando ambos às penas
cumuladas e individuais de repreensão e multa no valor de 200 (duzentas) UFIR, a serem
atualizadas na forma da Resolução nº 51/2020, do Tribunal Marítimo, com fulcro no art.
121, incisos I e VII, c/c art. 124, inciso I, todos artigos da Lei nº 2.180/54. Custas
processuais divididas em partes iguais pelos representados.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 18 de novembro de 2021.

NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO

Juiz Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 15 de dezembro de 2021.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Capitão-Tenente (T)
Encarregado da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

4/4
 TRIBUNAL MARÍTIMO
AR/NCF PROCESSO Nº 32.130/17
ACÓRDÃO

Traineira “GUERREIRO DA PAZ”. Encalhe, emborcamento e colisão. Entrada

pela barra do rio com a embarcação carregada no período de maré inapropriado que
caracteriza erro de navegação e de manobra. Condenação.

Vistos e relatados os presentes autos.

Tratam os autos do encalhe, seguido do emborcamento e da colisão de um barco de
pesca contra pedras durante entrada pelo canal da Barra do Furado, em Quissamã, RJ, que
causou danos severos na embarcação e perda de equipamentos.
A embarcação envolvida foi a traineira “GUERREIRO DA PAZ”, 10,2m de
comprimento, 2,8m de boca, 5 AB, casco construído em madeira, movida por um motor de 45
HP, classificada para de pesca em área de cabotagem, inscrita na Delegacia da Capitania dos
Portos em Macaé sob a propriedade do POP Jocivan Siqueira de Souza, que era quem a conduzia
no momento do acidente.
Segundo apurou o IAFN, suspenderam na madrugada de 09 de abril de 2017 para
pesca sob o comando do POP Jocivan Siqueira de Souza e mais dois tripulantes a bordo, o POP
Aldissandro da Silva Ferreira e o POP Jocielio Siqueira de Souza. No dia 10 de abril, ao
entrarem pelo canal da Barra do Furado por volta das 17h, encalharam em um banco de areia,
foram açoitados pelas ondas e a traineira emborcou. Por volta das 18h a embarcação foi arrastada
e colidiu com as pedras das margens do canal, os tripulantes pularam na água e nadaram até um
local seguro. A embarcação foi resgatada com a ajuda de dois tratores e populares que
presenciaram o acidente, tendo severos danos no costado, casario, cabana e no guincho, além da
perda de boias, coletes, bússola, GPS e rádio.
Durante o inquérito foram ouvidos os três tripulantes que descreveram os
acontecimentos conforme acima, tendo o comandante Jocivan acrescentado que o canal estava
praticamente fechado devido ao assoreamento, que a entrada foi feita na maré cheia e que
verificou a profundidade por meio da experiência e pelo visual do local, pois não havia sonda na
embarcação.
Os peritos afirmaram que o condutor da traineira adentrou pelo canal com a
embarcação carregada sem ter plena certeza da profundidade do local, confiando apenas na sua
experiência, fazendo com que a embarcação encalhasse num banco de areia, emborcasse e fosse
arrastada para cima das pedras das margens do canal da Barra do Furado, tendo sido o erro na
avaliação dos riscos por parte do comandante a causa determinante do acidente.
O encarregado do inquérito seguiu no mesmo caminho e concluiu que a causa
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(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 32.130/2017........................................)
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determinante do acidente da navegação foi a imprudência do Sr. Jocivan Siqueira de Souza e o
apontou como responsável direto pelo acidente da navegação.
O indiciado foi devidamente notificado do resultado do IAFN, mas não apresentou
defesa prévia.
Os autos foram remetidos ao Tribunal Marítimo que os encaminhou à PEM, que
ofereceu representação em face do Sr. Jocivan Siqueira de Souza, na qualidade de condutor e
proprietário da embarcação “GUERREIRO DA PAZ”, por entendê-lo responsável pelo acidente
da navegação previsto no artigo 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/1954.
Depois de resumir os principais fatos narrados no inquérito a PEM afirmou que o
Sr. Jocivan Siqueira de Souza foi imprudente ao suspender com embarcação sem nenhum
equipamento que pudesse apontar com exatidão a profundidade do canal, confiando apenas em
sua experiência como aquaviário para realizar a navegação, não adotando as cautelas devidas,
assumindo assim o risco da ocorrência dos resultados verificados. Pediu a sua condenação nas
penas da Lei e ao pagamento das custas processuais.
A representação foi recebida na Sessão Ordinária do Tribunal Marítimo do dia 14
de fevereiro de 2019, o representado foi citado pessoalmente e foi defendido pela Defensoria
Pública da União no RJ, que em sua defesa pediu de plano gratuidade de Justiça e ressaltou as
prerrogativas do Órgão. Em seguida fez um breve resumo dos fatos narrados na inicial e afirmou
que o encalhe se deu em razão de o canal estar muito estreito e seco, além do normal, conforme
teriam afirmado as testemunhas ouvidas durante o IAFN. Assim, pediu que a representação seja
julgada improcedente.
Aberta a instrução nenhuma prova foi produzida e em alegações finais as partes
reportaram-se às suas peças.
É o relatório.
Decide-se:
A acusação que pesa sobre o representado é que ele teria suspendido sem
equipamentos capazes de demonstrar com exatidão a profundidade do canal, valendo-se somente
de sua experiência, não adotando, assim, as cautelas devidas para uma navegação segura. Em sua
defesa o representado afirmou que o encalhe se deu devido o canal estar anormalmente
assoreado.
A prova colhida durante o IAFN demonstrou que o condutor da traineira, que é
também seu proprietário, decidiu entrar pelo canal com a embarcação carregada, sabendo que
haveria pouca profundidade em razão da maré. Essa decisão foi determinante para que a
embarcação encalhasse em um banco de areia e daí desencadeasse a série de eventos que
culminou na colisão do barco de pesca contra as pedras que limitam o canal.
Assim, o acidente da navegação que nesses autos se caracterizou pelo encalhe,

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(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 32.130/2017........................................)
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seguido do emborcamento e colisão da embarcação contra pedras, sequências de acidentes que
provocou severos danos materiais na embarcação e na perda de equipamentos, teve por causa
determinante o erro de navegação do comandante ao entrar pelo canal. Deve, por tal razão, ser a
representação julgada procedente.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) Quanto à
natureza e extensão do acidente da navegação: encalhe, emborcamento e colisão contra pedras de
embarcação de pesca com danos ao costado, casario, cabana e guincho, além da perda de boias,
coletes, bússola, GPS e rádio; b) Quanto à causa determinante: erro de navegação durante a
entrada pelo canal da barra com a embarcação carregada e maré baixa; e c) Decisão: julgar o
acidente da navegação constante do art. 14, alínea “a”, como decorrente da imperícia do
representado, Jocivan Siqueira de Souza, aplicando-lhe pena de repreensão e multa no valor de
100 (cem) UFIR, valor a ser corrigido na forma da Resolução nº 51/2020, do Tribunal Marítimo,
com fulcro no artigo 121, incisos I e VII, c/c art. 124, inciso I, todos os artigos da Lei nº
2.180/54. Custas processuais dispensado em deferimento ao pedido de gratuidade de justiça.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 18 de novembro de 2021.

NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO

Juiz-Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 15 de dezembro de 2021.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Capitão-Tenente (T)
Encarregado da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

3/3
 TRIBUNAL MARÍTIMO
SM/AHC PROCESSO Nº 33.955/20
ACÓRDÃO

N/M “TWIN GREEN”. Fato da navegação. Queda na água. Vítima fatal.

Imprudência do condutor. Aplicação da 2ª parte do art. 143 da LOTM e
Resolução nº 50/2020. Arquivamento.

Vistos e relatados os presentes Autos.

Consta dos autos que no dia 28 de abril de 2019, pela manhã, ocorreu a queda
na água e morte da passageira Carolina Bittencourt Barbosa, quando a embarcação
“TWIN GREEN”, conduzida por Jorge Nogueira Sestini, marido da vítima, navegava
pelo canal de São Sebastião - SP, sem registro de danos materiais ou ambientais.
A embarcação “TWIN GREEN”, do tipo lancha, é de propriedade de Jorge
Nogueira Sestini, possui bandeira brasileira, casco de fibra de vidro, 4,97 m de
comprimento e está classificada para a atividade de esporte e recreio e navegação interior.
No Inquérito instaurado pela Delegacia da Capitania dos Portos em São
Sebastião, foram prestados 5 (cinco) depoimentos, elaborado o Laudo de Exame Pericial,
juntada cópia do Laudo Necroscópico (fls. 151/153), que aponta asfixia mecânica por
submersão em meio líquido como causa da morte; juntados o Boletim de Informações
Ambientais do Centro de Hidrografia da Marinha (fls. 45/47) e a cópia do Inquérito
Policial (fls. 61/ 137) e anexados os documentos de praxe.
Às fls. 45/46 consta o Boletim de Informações ambientais do CHM com a
análise meteorológica de 26 a 29 de abril com extrato dos avisos de mau tempo nº s 310 e
314/2019.
No Laudo de Exame Pericial Direto (fls. 50/57), efetuado no dia 24/05/2019,
os Peritos concluíram que a causa determinante do fato foi a negligência do condutor da
embarcação que, ao iniciar a singradura entre São Sebastião e Ilhabela - SP, mesmo após
ter sido advertido sobre a tempestade e não observando os avisos meteorológicos válidos
para o dia do acidente, deixou de adotar medidas preventivas recomendadas pela
NORMAM-03/DPC.
No mais, foi identificado que a inscrição da embarcação e a habilitação de
ARA do condutor estavam vencidas, em desacordo com o preconizado no inciso II do art.

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8º da Lei nº 9.537/97 (LESTA) e no inciso VIII do art. 23 do Decreto nº 2.596/98
(RLESTA).
Dos depoimentos colhidos, em síntese, extrai-se que Lenildo da Ressurreição
Oliveira Carvalho (fls. 24/26), proprietário da Marina Lemar, local de guarda da
embarcação “TWIN GREEN”, declarou: (i) que a embarcação “TWIN GREEN” passa
por manutenção anualmente; (ii) que o plano de navegação informado por JORGE era de
que sairia na sexta-feira pela manhã, retornando domingo à tarde e que percorreria apenas
o canal; (iv) que ao sair da Marina, a embarcação “TWIN GREEN” possuía materiais de
salvatagem, tais como boias salva-vidas com retinida e coletes salva-vidas. Mas que
retornou para a Marina sem boia salva-vidas, faltando um colete salva-vidas, sem
defensa, sem âncora, sem estofados e pertences pessoais; (v) que Jorge foi alertado sobre
as condições meteorológicas adversas; (vi) que na sexta-feira, estava ameaçando um
vento de noroeste e que poderia haver mudanças no final de semana; (vii) que a Marina
Lemar teve a iniciativa de alertar seus associados para regressarem mais cedo, devido à
concretização da previsão meteorológica; (viii) que Jorge também foi alertado no dia do
acidente; (ix) que Jorge respondeu que estava no canal e estava tranquilo e que retornaria
para a Marina às 17h30min; (x) que não houve pedido de socorro via radiocomunicação
ou qualquer outro meio para a Marina Lemar por parte de Jorge; e (xi) que Jorge possui
bastante habilidade e é bem profissional na condução de embarcações.
Roberto Batista Tenório (fls. 31/33), presente no Yacht Clube Ilhabela (YCI),
condutor da embarcação “QUIUSPA”, declarou: (i) que estava, no dia do acidente, às
16h30min, no Yacht Clube Ilhabela (YCI); (ii) que, às 16h40min, estava passando pelo
canal, a bordo da embarcação “QUIUSPA”, em direção ao píer do bairro São Francisco
em São Sebastião, quando foi surpreendido pela tempestade; (iii) que ficou cerca de 40
minutos navegando em marcha lenta, aguardando a tempestade acalmar; (iv) que,
chegando ao píer, permaneceu ali até às 19h40min; (v) que, após, retornou para o YCI;
(vi) que visualizou Jorge na água no retorno para o YCI; (vii) que o resgate ocorreu da
seguinte forma: ao retornar para o YCI, parou a embarcação para limpar os óculos que
estavam embaçados, momento em que ouviu um grito: “Socorro”. Pensou ser alguma
advertência. Prestes a seguir viagem, ouviu um segundo grito: “Socorro meu Deus”.
Momento em que acionou a lanterna da embarcação fazendo uma “varredura” na
superfície da água, foi quando avistou uma mão jogando água para cima. Navegou em

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direção a Jorge e, com as mãos, o resgatou pela popa; (viii) que não havia mais ninguém
além de Jorge; (ix) que resgatou Jorge a uma distância aproximada de 1 km do píer do
São Francisco, no canal de São Sebastião; (x) que Jorge não estava usando colete salva-
vidas; (xi) que o Jorge disse que o vento arremessou Caroline na água e que Jorge pulou
na tentativa de salvá-la; (xi) que Jorge estava em estado de choque e gritando: “procure
minha esposa”; e (xii) que realizaram buscas por Caroline no entorno do local do resgate,
mas que não encontraram ninguém.
Thiago Borges Pustiglione (fls. 39/41), policial militar do Corpo de
Bombeiros, chefe da equipe do GBMar, declarou: (i) que ficou sabendo do acidente
através do acionamento pelo telefone 193; (ii) que uma equipe do GBMar estava
realizando atendimento a outras ocorrências, no dia do acidente; (iii) que, por volta de
23h, iniciaram as buscas pela Sra. Caroline Bittencourt; (iv) que as buscas prosseguiram,
sem sucesso, até às 2h de segunda-feira; (v) que, no dia seguinte, iniciaram as buscas às
8h, com a troca do efetivo policial; (vi) que as buscas foram coordenadas com base na
realização de um cálculo, levando em consideração a corrente, vento e tempo; (vii) que a
lancha “TWIN GREEN” foi encontrada, emborcada, próxima do bairro Getuba,
Caraguatatuba - SP; (viii) que, por volta de 16h20min, encontraram o corpo de Caroline,
já com sinais de putrefação; e (ix) que o corpo de Caroline não portava colete salva-vidas.
Jorge Nogueira Sestini (fls. 136/143), proprietário e condutor da “TWIN
GREEN”, declarou que: (i) que é habilitado, na categoria Arrais Amador, para conduzir
este tipo de embarcação; (ii) que já navegou em situações climáticas adversas. Entretanto,
similar a essa, jamais; (iii) que a embarcação partiu do Saco da Capela, em Ilhabela, por
volta das 16h, porém, não soube precisar o exato momento. (iv) que no momento em que
iniciou a tempestade, já estava navegando, no meio do trajeto; (v) que ao saírem do Saco
da Capela, o tempo estava perfeitamente normal e navegável; (vi) que seu destino final
era a marina Lemar, no Pontal da Cruz, em São Sebastião; (vii) que foi pego de surpresa
pela tempestade, em razão das condições terem se alterado muito rapidamente; (viii) que
nem ele, nem Caroline estavam usando colete salva-vidas, pois não foi julgada a
necessidade no momento da partida; (ix) que nem o depoente nem Caroline consumiram
bebida alcoólica ou outra substância que pudesse alterar sua capacidade psicológica ou
física; (x) que foi a tempestade mais forte que já viu em sua vida; (xi) que não sabe
precisar a intensidade do vento, mas, estava muito forte; (xii) que é velejador desde os 5

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anos de idade; (xiii) que não tinha conhecimento sobre o alerta meteorológico emitido
pela Marinha do Brasil; (xiv) que recebeu uma mensagem de áudio de Leonildo,
sugerindo antecipar o retorno em razão do fato de que o tempo poderia virar; (xv) que,
minutos depois, respondeu por áudio, agradecendo e informando que iria sim antecipar o
retorno para 17h30min; (xvi) que nenhuma das mensagens de texto enviadas por
Leonildo foram lidas, pelo fato de estar navegando naquele momento. Mesmo assim,
devido a um compromisso que Caroline tinha em Campinas, antecipou ainda mais,
saindo do Saco da Capela por volta das 16h; (xvii) que Caroline se desequilibrou e caiu
no mar por boreste da embarcação, após o balanço do barco devido a uma onda; (xiii)
que, quando percebeu que ela não estava mais a bordo da embarcação, ficou desesperado,
pois perdeu o contato visual com ela; (xix) que tomou a decisão de lançar-se ao mar para
socorrê-la; (xx) que foi nadando até ela, mas, quando se aproximou, Caroline perdeu os
sentidos e se desmaiou; (xxi) que tentou manter a cabeça dela fora da água o máximo que
poderia, até o momento em que ela afundou definitivamente; (xxii) que achou que
morreria também; (xxiii) que, por ocasião do resgate, avistou um barco que passava em
baixa velocidade e começou a gritar; (xxiv) que disse que não conhecia a pessoa que o
resgatou; e (xxv) que, após ser resgatado, foi levado para o Yacht Club Ilhabela.
Por fim, Orlei Seiler Barbosa, pai da vítima (fls. 159/160), declarou que: (i)
no momento do acidente, estava em casa em São Paulo com a neta; (ii) que não esteve
Com Jorge e Caroline no dia do acidente; (iii) que ficou sabendo do acidente por Jorge,
que ligou por volta das 22h30min, informando o que tinha acontecido; (iv) que, pelo que
pôde entender do descrito por Jorge, uma onda bateu no barco e Caroline caiu na água e
aparentemente teve um mal súbito; (v) que foi ao encontro de Jorge em Ilhabela, por volta
das 3h50min; (vi) que, após, foram para São Sebastião comunicar à Marinha; (vii) que,
chegando lá, começaram a fazer várias viagens no trajeto entre Massaguaçu e a Figueira,
tentando localizar sua filha; e (vii) que foi ele quem reconheceu o corpo como sendo de
Caroline.
No Relatório de IAFN, fls. 166/188, o Encarregado concluiu que o fator
operacional contribuiu para o acidente, haja vista que Jorge Nogueira Sestini, condutor,
não adotou medidas preventivas visando à salvaguarda da vida humana no mar e à
segurança da navegação ao iniciar a singradura, mesmo advertido das condições
climáticas adversas.

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Desse modo, apontou o citado condutor como possível responsável direto
pelo fato da navegação, reiterando o descumprindo da NORMAM-03/DPC e dos
dispositivos da LESTA e RLESTA.
Notificado da conclusão do Inquérito (fls. 177A), foi apresentada defesa às
fls. 179/184, reconhecendo os fatos e as infrações à LESTA/RLESTA, pugnando apenas
pela aplicação do “perdão judicial” e o encerramento do processo.
A D. Procuradoria Especial da Marinha, após análise dos Autos, requereu a
verificação das conclusões do inquérito policial e de eventual ação penal, com a juntada
dos respectivos documentos.
Às fls. 225/364 foram juntados os documentos solicitados pela PEM,
destacando-se a promoção do Ministério Público do Estado de São Paulo pelo
arquivamento do inquérito.
Em nova manifestação (fls. 371/380), a PEM requereu o arquivamento dos
autos, por entender que as condições adversas do tempo contribuíram para a queda na
água de Caroline Bittencourt Barbosa, acarretando seu óbito por afogamento, sendo
resultado de fenômeno natural denominado fortuna do mar.
No mais, por dever de ofício, requereu fosse oficiada a Delegacia da
Capitania dos Portos em São Sebastião para que diligenciasse a respeito das infrações aos
arts. 12, III, e 19, III, ambos do RLESTA.
Publicada Nota para Arquivamento em 08/06/2021 e transcorrido o prazo
legal sem manifestações de terceiros interessados, conforme a certidão à fl. 364.
Por todo o exposto, entendo, que apesar do entendimento da D. Procuradoria,
houve imprevidência do condutor da embarcação ao não consultar as previsões
meteorológicas que são rotineiramente disponibilizadas. Também consta que a Marina
Lemar alertou seus associados sobre as condições meteorológicas adversas. Além disso, o
condutor e sua esposa não usavam coletes salva-vidas.
No entanto, se encontravam presentes os requisitos que satisfazem o
procedimento consolidado na Resolução nº 50/2020, deste TM, para arquivamento
sumário do IAFN. Foram devidamente apurados os fatos e identificadas as
vulnerabilidades da segurança, estando presentes os elementos previstos no art. 143, 2ª
parte, da Lei nº 2.180/54 e, de forma induvidosa, o condutor da embarcação sofreu as
consequências do incidente relatado com a perda de sua esposa.

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Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) Quanto à
natureza e extensão do fato da navegação: queda na água e morte da passageira da
embarcação “TWIN GREEN” quando navegava no canal de São Sebastião - SP, sem
registro de danos materiais ou ambientais; b) Quanto à causa determinante: imprudência
do condutor ao não observar as previsões meteorológicas; c) decisão: o fato da
navegação, tipificado no art. 15, alínea “e” (queda na água), da Lei nº 2.180/54,
envolvendo a lancha “TWIN GREEN” como decorrente da imprudência do condutor
Jorge Nogueira Sestini. Porém, de acordo com o previsto no art. 143, 2ª parte, da LOTM
e na Resolução nº 50/2020, deste TM, mandar arquivar os Autos; e d) medidas
preventivas e de segurança: oficiar à Delegacia da Capitania dos Portos em São
Sebastião, para notificar o condutor para efetuar a regularização de sua habilitação.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 10 de novembro de 2021.

ATTILA HALAN COURY

Juiz Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 26 de novembro de 2021.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Capitão-Tenente (T)
Diretor da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

Assinado de forma digital por MARINHA DO BRASIL - TRIBUNAL MARITIMO:00394502022970

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DN: c=BR, st=RJ, l=RIO DE JANEIRO, o=ICP-Brasil, ou=videoconferencia, ou=33683111000107, ou=Secretaria da
Receita Federal do Brasil - RFB, ou=ARSERPRO, ou=RFB e-CNPJ A3, cn=MARINHA DO BRASIL - TRIBUNAL
MARITIMO:00394502022970
Dados: 2022.02.22 [Link] -03'00'