ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

DEPARTAMENTO DE RADIOTECNIA

CURSO DE ENGENHARIA ELECTRÓNICA E TELECOMUNICAÇÕES

DISCIPLINA: Equipamentos de Radiocomunicações

3R-PL

TEMA: Automatic Identification System (AIS)

DISCENTE : Agnélio Oscar Nhassengo

DOCENTE: ENG. Albertino Oliveira

Maputo Abril de 2021

Índice
Objectivos................................................................................................................................................3
Geral............................................................................................................................................................3
Específico.....................................................................................................................................................3
Introdução ao Automatic Identification System (AIS)..............................................................................4
Componentes do Sistema........................................................................................................................4
Aspectos Operacionais............................................................................................................................5
Funcionamento do Sistema.....................................................................................................................6
Aspectos Técnicos...................................................................................................................................8
Aplicação.................................................................................................................................................9
Vantagens do AIS.....................................................................................................................................9
Conclusão..............................................................................................................................................10
Referencias............................................................................................................................................11
Objectivos

Geral
Fazer abordagem geral no que diz respeito ao AIS.

Específico
-Identificar os Componentes do Sistema;
-Funcionamento do Sistema;
-Aplicações do sistema;
- Aplicação
-Aspectos Técnicos;
-Vantagens do AIS;
Introdução ao Automatic Identification System (AIS)

O Sistema de Identificação Automática (AIS) é um sistema marítimo sistema de comunicações

de segurança de navegação padronizado pela União Internacional de Telecomunicações (ITU),
adotado pela Organização Marítima Internacional (IMO), que: Fornece informações sobre o
navio, incluindo a identidade da embarcação, tipo, posição, curso, velocidade, status de
navegação e outras informações relacionadas à segurança automaticamente para
apropriadamente estações costeiras equipadas, outros navios, estações costeiras, auxiliares de
navegação e aeronaves; recebe automaticamente, tais informações de similarmente equipadas
navios, monitora e rastreia navios; e trocas dados com instalações em terra.
Pode também ser visto como um sistema de monitoração de curto alcance utilizado em navios e
Serviços de Tráfego de Embarcações (VTS). O sistema foi desenvolvido por militares, porém a
tecnologia foi transferida para o setor civil sem grandes modificações.
O sistema serve para identificar e localizar embarcações por intermédio da troca eletrônica de
dados com outros navios e estações VTS. Informações tais como identificação, posição, curso e
velocidade podem ser exibidas em uma tela ou ECDIS. O sistema AIS destina-se a auxiliar os
oficiais das embarcações e permitir que as autoridades navais rastreiem e monitorem os
deslocamentos das embarcações.
O sistema AIS integra um sistema transceptor VHF padrão tal como LORAN-C ou
receptor GPS, juntamente com outros sensores de navegação, electrónicos ou não, tais como
girobussola, Indicador de velocidade (LOG) e indicador de velocidade de rotação e de direcção.

Componentes do Sistema

O sistema consiste em um conjunto integrado de equipamentos que atuam visando um objetivo

comum. Ondas de rádio são transmitidas e seus ecos analisados. Assim, navios e outros
obstáculos ao redor e no alcance do radar podem ser detetados, embora nem sempre
identificados, e informações tais como velocidade e curso podem ser inferidas por exemplo
através da comparação de posições sucessivas do objeto monitorado.
Um dos principais componentes desse sistema é um equipamento de comunicações, ou
simplesmente "transponder AIS", que possibilita a transmissão e recepção de mensagens de
dados digitais padronizadas, através de ondas de rádio VHF. Com AIS, são os próprios
participantes do sistema que transmitem periodicamente informações sobre si próprios. Algumas
dessas informações são cadastradas manualmente no transponder, outras são obtidas e
atualizadas constantemente por intermédio de sensores integrados ao transponder. Isso permite
uma identificação muito mais detalhada e precisa que a proporcionada pelo radar.
Aspectos Operacionais

Em uma aplicação típica, um transceptor AIS possui uma tela mostrando a lista de navios
recebidos junto com várias informações sobre cada navio (obtidas a partir da decodificação dos
dados digitais recebidos pelo VHF), podendo ser configurado para gerar alarmes caso por
exemplo as rotas de dois navios entrem em conflito (p.ex.: rota de colisão). Mensagens de texto
também podem ser digitadas e enviadas para outros navios. Se o transceptor AIS estiver
conectado a um computador, utilizando um sistema de navegação como o NASAREH, por
exemplo, as possibilidades são ainda maiores, assim como se estiver conectado à um Serviço de
Tráfego de Embarcações (VTS) ou um sistema de monitoramento de tráfego.
Devido às características de uma comunicação por VHF, é possível "ver" ou "escutar" através de
ilhas e outros obstáculos. Mas quem não usa o transponder e não transmite seus dados fica
invisível no sistema. Por isso, a IMO estabeleceu a obrigatoriedade de utilização de um
transponder com características e comportamento bem definidos para navios grandes construídos
depois de 2002, e gradativamente para navios mais antigos, até 2008. Na prática, muitos navios
no mundo já estão usando AIS hoje. Por exemplo, num teste realizado em janeiro/2008 com um
transponder recebendo dados e instalado nas imediações da Baía de Guanabara (Rio de Janeiro -
RJ), foram registrados até 50 navios transmitindo na maior parte do dia.
Por utilizar VHF, as comunicações AIS ficam restritas a uma área local, com um alcance
geralmente um pouco maior que o visual do transmissor. De um modo geral, o alcance no mar,
sem uso de repetidor, fica restrito a aproximadamente 100 milhas náuticas (dependendo da
qualidade dos equipamentos e da instalação adequada dos mesmos - altura da antena e obstáculos
a propagação). Desta forma, as comunicações AIS nas imediações da Baía de Guanabara, no Rio
de Janeiro, não alcançam o porto de Santos e vice-versa, mas eventualmente, as de um navio em
Angra dos Reis alcançam a Baía de Guanabara. É possível que no futuro, o AIS seja também
usado em longa distância, via INMARSAT por exemplo, mas hoje tal uso ainda não se difundiu.
VTS e sistemas de monitoramento de tráfego de embarcações, são baseados, fundamentalmente,
em sinais AIS. Esses sistemas podem receber dados de AIS de uma ou mais estações receptoras.
Alguns portos, terminais portuários e também empresas de praticagem brasileiras utilizam um
sistema nacional denominado Sistema de Tráfego Aquaviário (STAq), que tanto pode ser
utilizado como parte integrante de um VTS, quanto pode ser utilizado como um LPS (Local Port
Service).
Desta forma, o AIS e o radar podem ser vistos como complementares a bordo de um navio. Se
um navio estiver atrás de um grande morro, ele pode ser visto pelo AIS, mas não pelo radar. Por
outro lado, se um navio está com o AIS desligado ou não tem AIS, ele talvez ainda possa ser
visto pelo radar. O radar também permite que os contornos de acidentes geográficos sejam
visualizados sem que eles estejam transmitindo nada mais que o eco do sinal original do radar.
Entretanto, o AIS não é simplesmente um complemento do radar. Já estão previstos 22 tipos de
mensagem que podem ser transmitidas periodicamente ou sob demanda. Cada mensagem AIS
pode conter dados específicos, de acordo com o tipo de mensagem, ou ainda dados formatados
de acordo com uma aplicação particular a ser concebida.
Atualmente, os tipos de mensagem mais comumente transmitidos são dois: relato de posição e
dados do navio e da viagem.
Os relatos de posição contêm, entre outros dados: posição, velocidade, rumo e proa. A IMO
estabelece que a periodicidade de envio deve ser ajustada automaticamente de acordo com a
velocidade do navio. Por exemplo, se o navio estiver a mais de 14 nós, eles devem ser enviados a
cada 2 segundos. Se estiver ancorado, deve enviar a cada 3 minutos.
Já a mensagem que transmite os dados do navio e da viagem, deve ser enviada a cada 6 minutos.
Essa mensagem contém, entre outros dados: nome do navio, tipo do navio, comprimento, boca,
calado e destino.
Embora ainda não sejam muito usados, existem tipos de mensagens capazes de transmitir dados
formatados de acordo com uma aplicação. Desta forma, no futuro, poderemos ter serviços
prestados por estações fixas ao longo da costa ou vias navegáveis, como por exemplo, serviços
de previsão meteorológica, aviso aos navegantes, dados sobre infra-estruturas em terra, dicas de
aproximação, informações turísticas, gerência de frota, entre muitos outros, tudo sendo veiculado
via a infra-estrutura AIS.

Funcionamento do Sistema

O AIS funciona por meio de uma combinação de GPS, rádio VHF e um transponder AIS. O
transponder transmite as informações de um navio, como velocidade e rumo (informações
coletadas por GPS, é claro), o nome do navio, porto de origem, tamanho e calado, e muito mais,
nas frequências VHF 161,975 megahertz e 162,025 MHz.
- Funciona como um rádio VHF-FM digital auto-organizado rede local - imagine uma linha
compartilhada de sistema de telefone celular habilitado para GPS em que todos os usuários
dentro alcancem do rádio saber onde cada um está e de forma autônoma e continuamente enviar
mensagens uns aos outros (navegação). - Essas mensagens (dados AIS) são transmitidas a cada
2, 4, 6 ou 10 segundos dependendo da velocidade da embarcação ou mudança de curso;
Intervalos de 3 minutos quando na âncora ou em velocidades abaixo de 3 nós (unidades de
Classe B transmitir a cada 30 segundos).
As regras atuais de transporte AIS dos EUA são indicadas no Título 33, Código de
Regulamentações Federais que afirma
(a) As embarcações a seguir devem ter um AIS devidamente instalado, operacional e de tipo
aprovado na data Especificadas:
(1) Embarcações autopropelidas de 65 pés ou mais em comprimento, exceto navios de
passageiros e de pesca, em serviço comercial e em uma viagem internacional, o mais tardar em
31 de dezembro de 2004.
(2) Não obstante o parágrafo (a) (1) desta seção, os seguintes, embarcações autopropelidas, que
estão em um a viagem internacional também deve estar em conformidade com a SOLAS,
conforme alterado, Capítulo V, regulamento 19.2.1.6, 19.2.4, e 19.2.3.5 ou 19.2.5.1 conforme
apropriado (incorporado por referência, ver § 164.03):
(I) Embarcações de passageiros, de tonelagem bruta 150 ou mais, até 1o de julho de 2003;
(ii) petroleiros, independentemente da tonelagem, o mais tardar a primeira pesquisa de segurança
para equipamentos de segurança em ou após 1º de julho de 2003;
(iii) Embarcações, exceto embarcações de passageiros ou petroleiros, de arqueação bruta de
50.000 ou mais, o mais tardar 1 ° de julho de 2004; e
(iv) Embarcações, exceto embarcações de passageiros ou petroleiros, de arqueação bruta igual ou
superior a 300, mas inferior a 50.000 tonelagem bruta, o mais tardar no primeiro nível de
segurança pesquisa de equipamentos de segurança em ou após 1 de julho de 2004, mas o mais
tardar em 31 de dezembro de 2004.
(3) Não obstante os parágrafos (a) (1) e (a) (2) do nesta seção, as seguintes embarcações, ao
navegar em uma área denotada na tabela 161.12 (c) de 161.12 deste capítulo, o mais tardar em 31
de dezembro de 2004.
(i) Embarcações autopropelidas de 65 pés ou mais em comprimento, exceto navios de pesca e
navios de passageiros certificados para transportar menos de 151 passageiros de aluguel, em
serviço comercial;
(ii) Embarcações de reboque de 26 pés ou mais de comprimento e mais de 600 cavalos de
potência, em serviço comercial;
(iii) Embarcações de passageiros certificadas para transportar mais mais de 150 passageiros de
aluguel. (b) Os requisitos para embarcação ponte a ponte radiotelefones nos 26.04 (a) e (c),
26.05, 26.06 e 26.07 neste capítulo, também se aplicam ao AIS.
O termo "condição operacional efetiva" usada em § 26.06 inclui entrada precisa e manutenção de
campos de dados AIS.
(c) O uso de um AIS portátil é permitido, apenas para até que ponto a interferência
eletromagnética faz não afeta o funcionamento adequado da navegação existente e equipamentos
de comunicação a bordo, e tal que apenas uma unidade AIS pode estar em operação em qualquer
um tempo.

(d) O Plugue Piloto AIS, em cada embarcação mais de 1.600 toneladas brutas, na viagem
internacional, devem estar disponíveis para uso do piloto, facilmente acessível a partir da posição
de comando principal da embarcação, e perto de 120 volts, AC alimentação, receptáculo de 3
pinos.
Aspectos Técnicos
Um protocolo conhecido como SOTDMA (Self Organizing Time Division Multiple Access), ou
seja, acesso múltiplo auto-organizado com divisão do tempo. Auto-organizado significa sem a
necessidade de intervenção de estações de controle. São os próprios participantes do sistema que
ordenam suas transmissões a fim de minimizar a interferência. Esse protocolo foi patenteado em
1991 pelo engenheiro sueco Anders Hakan Lans e é atualmente o protocolo de comunicação
utilizado pelos transponders AIS. O inventor reclama que todo fabricante deveria solicitar uma
licença de sua patente do SOTDMA.
No SOTDMA, cada transponder utiliza um ou mais slots de tempo dinamicamente reservados
para as suas próprias transmissões, dentro de um quadro compartilhado de 1 minuto que está
dividido em 2250 slots, ou seja, cada slot tem 26,67 ms. Com uma velocidade de transmissão de
9600 bps, isso resulta em slots de 256 bits. Um transponder pode utilizar até duas frequências
VHF, normalmente 25 e 12,5 kHz. As frequências exatas sendo usadas dependem do
congestionamento dos canais e das alocações vigentes em cada país. Com essas duas frequências
a capacidade do sistema pode dobrar de 2250 para 4500 slots.
A alocação de slots é feita orientada por um mapa levantado dinamicamente por cada estação a
partir das transmissões de outros transponders, de forma a reduzir o risco de interferência. Para
que isso realmente funcione, ou seja, para que a interferência seja reduzida, é necessária uma
sincronia entre os transponders, ou seja, quando um slot de tempo é alocado com sucesso, apenas
1 estação vai transmitir naquele intervalo bem demarcado no tempo.
Essa sincronia pode ser obtida se uma medida de tempo compartilhada estiver disponível. Essa
medida global e precisa de tempo normalmente é obtida de um GPS ligado ao transponder AIS,
mas mesmo na ausência de uma referência de tempo deste tipo, o protocolo prevê que a
sincronização pode ser obtida de outras formas, tais como a partir das transmissões de outras
estações já sincronizadas. A capacidade dessa infra-estrutura está estimada em até 2000 relatos
de posição por minuto.
Por outro lado, a área dentro da qual as suas mensagens AIS podem ser recebidas é chamada
célula da estação. Por exemplo, em áreas de alta densidade de tráfego, uma célula menor será
preferida. Se o número de mensagens AIS começar a sobrecarregar a rede, o sistema pode
automaticamente reduzir o tamanho da célula ignorando estações mais fracas e mais distantes
que as estações próximas.
Por enquanto, embarcações pequenas não precisam participar do AIS, mas, desde que a
capacidade do sistema não seja comprometida, a inserção desse segmento, bem como a prestação
de serviços ao longo da costa ou vias navegáveis, poderia aumentar ainda mais o valor do
sistema. Na verdade, o AIS já prevê duas classes de equipamento: A e B.
O equipamento classe A deve atender completamente aos requisitos da IMO, por isso será mais
caro, devendo ser usado por navios. Já o equipamento classe B, não precisa atender a todos os
requisitos da IMO. Por exemplo, ele não precisa transmitir todas as informações que uma classe
A precisa, nem tão frequentemente quanto uma classe A, ou mesmo não transmitir, mas apenas
receber.
Aplicação

O AIS é um sistema com potencial de revolucionar as comunicações no mar. Embora seu

objetivo primário seja o rastreamento e a segurança, a infra-estrutura que ele disponibiliza
claramente comporta outros usos ainda a serem criativamente explorados no futuro. Os órgãos
reguladores internacionais definiram que o AIS deve ser usado preferencialmente para fins de
rastreamento e segurança da navegação. Outros usos, de preferência ligados à segurança, são
permitidos, desde que não interfiram com as funções consideradas fundamentais.
É usado para segurança de navios e portos, sua identificação e proteção da marinha meio
Ambiente.
AIS não é um auxiliar de navegação, no entanto, pode ser usado como um dispositivo para
facilitar navegação.

Vantagens do AIS

 O sistema é totalmente automatizado sem absolutamente nenhuma intervenção humana.

 Ao contrário do radar, não é afetado por chuvas ou mar.
 Sua propagação é melhor que a do radar, devido ao maior comprimento de onda.
 É possível “ver” nas curvas e atrás das ilhas se as massas de terra não forem muito altas.
Conclusão

Os objectivos do AIS são a identificação entre embarcações, aumentando assim a percepção

situacional, trocas de informação entre as embarcações e estações costeiras como VTS, Vessel
Traffic Service, em zonas congestionadas, para melhorar a gestão do tráfego marítimo. Permite
igualmente a notificação automática, onde esta é obrigatória ou voluntária e a troca de
informações de segurança entre embarcações ou entre embarcações e estações costeiras. Assim,
o AIS possibilita aumentar a segurança e eficiência de navegação
O AIS foi projetado e desenvolvido como um método de rastreamento dos movimentos da
embarcação em tempo real para segurança e proteção da navegação por meio da conscientização
do tráfego. Existem várias outras aplicações nas quais essa tecnologia pode ser utilizada.
Em face do crescente interesse pela utilização do AIS como ferramenta
administrativo/operacional, além do uso em auxílios à navegação, para a próxima revisão da
NORMAM 17 serão incluídas instruções para planejamento e implementação de Serviços AIS.
Referencias

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