Disciplina: Estrutura Portuária e Transporte Marítimo Internacional

Aula 8: Shipping

Apresentação
Nesta aula, discorreremos sobre as características das diferentes modalidades de serviço da
navegação marítima.

Abordaremos alguns conceitos jurídicos e conheceremos o funcionamento de uma empresa de

navegação marítima, abordando a natureza econômica dos serviços e os aspectos comerciais e
operacionais.

Discutiremos os diferentes suprimentos necessários aos navios, sua manutenção e

conservação, bem como os demais custos que incidem sobre a atividade comercial de um navio
em operação.

Por causa das inúmeras peculiaridades da navegação marítima como negócio, não poderíamos
deixar de abordar a tipologia das avarias e os tipos de seguros usualmente contratados.

Objetivos
Examinar as atividades típicas de cada uma das organizações intervenientes no transporte
marítimo;
Analisar a estrutura e o funcionamento de uma empresa de navegação marítima;
Identificar a composição e a tipologia dos custos incidentes sobre a operação comercial de
um navio.
Tipos de navegação
Navegação de longo curso
Navegação comercial internacional, realizada entre portos de diferentes países,
independentemente de os países serem limítrofes ou antípodas (do outro lado do
planeta), ou dos portos serem marítimos, fluviais ou lacustres. Esse tipo de navegação
possibilita as transferências intercontinentais de commodities.

Linhas regulares
São rotas de navegação previamente definidas por opção das empresas marítimas,
escalando regularmente alguns portos para fins de carregamento e descarga de
mercadorias. A regularidade da frequência de saídas atende às necessidades de
ressuprimento contínuo do comércio internacional. Os portos de escala desses navios
são anunciados em periódicos especializados, informando as previsões das datas em
que estarão em cada um deles.
  Fonte: Tovovan/Shutterstock.

Linhas não regulares

Diferente das linhas regulares, não há rotas de navegação previamente definidas. Cada
viagem ocorre de acordo com a conveniência comercial da empresa marítima. Os portos
de escala não são anunciados, como ocorre com as linhas regulares, e nem sempre
estão disponíveis a todos os embarcadores. Esse tipo de serviço pode ser:

Navio afretado

Todo o navio foi disponibilizado a um único Embarcador, para uma única viagem.

Navio tramp

Por conveniência da empresa de navegação, o navio não está vinculado a nenhuma rota
de navegação, escalando quaisquer portos em que haja cargas requerendo navios para
ser embarcada. Esse tipo de serviço é inadequado quando há prazo contratual para a
entrega da carga.

Joint services

Duas ou mais empresas de navegação que atuam na mesma rota, unem seus esforços
para oferecer regularidade de saídas, dispondo-se a embarcar em seus navios, cargas
cujos fretes foram pagos a outra empresa. Além do serviço prestado aos Embarcadores,
garantem, com isso, a racionalização do uso dos espaços de seus respectivos navios.
Essa operação conjunta pode ocorrer formal ou informalmente, e também pode ser
encerrada a qualquer momento.
Navegação de cabotagem

Navegação comercial, realizada por navios de qualquer porte, entre portos

situados em águas territoriais do mesmo país, podendo cobrir o seu litoral
marítimo e suas hidrovias navegáveis interiores. No Brasil, o exemplo é a
navegação realizada entre Porto Alegre e Manaus.
Navegação de apoio marítimo

Conhecida, também, como navegação off-shore, é a navegação comercial

executada exclusivamente para prestar apoio, logístico ou de qualquer outra
natureza, a embarcações e instalações marítimas atuando nas atividades de
pesquisa e exploração de minérios, petróleo e gás natural, dentro dos limites das
águas territoriais e Zona Econômica Exclusiva de um país. No Brasil, o exemplo
típico são as embarcações que atuam no suprimento das plataformas de petróleo.
Navegação de apoio portuário

Navegação comercial que ocorre dentro do limite da parte marítima de um porto

ou terminal portuário, exclusivamente para atender às necessidades dos navios,
outras embarcações e instalações portuárias. Os melhores exemplos desse tipo de
navegação são os serviços prestados por lanchas e rebocadores.
 Navegação interior

Navegação comercial executada no interior e de rios e lagos, dentro do mesmo

país ou entre diferentes países. A navegação lacustre no Brasil liga os portos
gaúchos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre. A navegação fluvial no Brasil
ocorre no sistema fluvial Tiête-Paraná, na Bacia do Rio Paraguai, no Rio São
Francisco, no Rio Madeira e na Bacia Amazônica.

Convenção internacional sobre o direito do

mar
É um tratado internacional firmado em 1982, que define alguns conceitos do direito
internacional marítimo sobre a soberania dos países litorâneos. A mesma Convenção
criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar, para julgar eventuais disputas sobre a
aplicação daquele tratado. O Brasil ratificou a Convenção em dezembro de 1988 e
estabeleceu legislação própria sobre o assunto com a promulgação da Lei 8.617, de
04/01/1993 <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8617.htm > .
Mar Territorial

Faixa marítima costeira medindo 12 milhas náuticas, a contar da linha de baixa-

mar (uma milha náutica é equivalente a 1.852 metros). Dentro do seu mar
territorial, o país tem total soberania, da mesma forma que em seu território
terrestre. Contudo, as embarcações estrangeiras civis e militares têm o direito de
passagem inocente pelo mar territorial, independentemente de autorização prévia,
desde que não violem as leis do país e não constituam nenhum tipo de ameaça.

Passagem Inocente

A passagem inocente deve ser contínua e rápida, podendo ainda abranger paradas
ou fundeios, desde que caracterizados por incidentes da navegação, motivos
fortuitos ou prestação de socorro a pessoas e/ou embarcações em perigo. Não
compreende o acesso às águas interiores. Submarinos ou quaisquer outros
veículos submergíveis devem navegar pela superfície, hasteando sua bandeira.  

Zona Contígua

Além do Mar Territorial, o país litorâneo detém controle sobre uma faixa adicional
de 12 milhas náuticas, com o objetivo de reprimir infrações às suas leis,
promovendo fiscalização aduaneira, de imigração, sanitária ou de outras
naturezas.

Zona Econômica Exclusiva

Faixa litorânea que começa no limite exterior do Mar Territorial e termina a 200
milhas náuticas (370 km) do litoral (exceto se o limite exterior for mais próximo de
outro Estado). Na Zona Econômica Exclusiva, o Estado dispõe de direitos
exclusivos na exploração e uso dos recursos naturais.
 Conceitos estabelecidos pela Convenção das Nações
Unidas sobre o Direito do Mar.

Bandeiras de conveniência
A outorga de nacionalidade por alguns países pobres a navios pertencentes a
proprietários estrangeiros, oferecem vantagens econômicas e fiscais, além da
inexistência de regras trabalhistas, de segurança, sociais ou sindicais.

É comum que as tripulações dos navios sob bandeira de conveniência sejam mistas, a
maioria oriunda de países muito pobres, com baixa qualificação profissional. Como
consequência direta, os navios sob bandeiras de conveniência são responsáveis pela
maioria dos grandes acidentes marítimos que tem ocorrido nos últimos quarenta anos.

As principais bandeiras de conveniência são: Libéria, Panamá, Chipre, Honduras,

Vanuatu, Bahamas, Malta, Belize, Ilhas Marshall.
  Atualmente, cerca de 40% da frota mundial circula
sob bandeiras de conveniências.

Atores do transporte marítimo

Proprietário de navio
Pessoa física ou jurídica, que investe na construção ou aquisição de navios, com o
objetivo de auferir receitas patrimoniais. Há proprietários que não têm interesse em
armar e/ou operar os navios de sua propriedade, como o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que os afreta (aluga) de armadores.

 Fonte: Shutterstock.
Armador
Empresa mercantil que, a partir de um casco de navio comprado ou alugado, arma-o ou
apresta-o para viagem. Suas receitas decorrem do gerenciamento de capital intelectual.
Há armadores que decidem não investir na aquisição de navios, ou seja, não são
proprietários. Outros armadores que, sendo ou não proprietários, não têm nenhum
interesse em operar comercialmente os seus navios, afretando-os a operadores. As
cooperativas de marítimos atuam dessa maneira.

 Fonte: Shutterstock.

Operador de navio
Empresa comercial que, a partir de um navio já armado, comprado ou alugado, opera-o
comercialmente em rotas marítimas comerciais. Suas receitas são os fretes recebidos
como pagamento pelo transporte de mercadorias (ou pessoas). Existem operadores que
não são proprietários e nem armadores, como a empresa de turismo CVC.  
  Fonte: Shutterstock.

Non-Vessel Operator, Common Carrier (NVOCC)

Transportador comum, não proprietário de navios, que opera em outros modais de
transporte que não o marítimo, mas que vende espaço em porções de navios, cobra
fretes e emite Conhecimento de carga marítima (Bill of Lading — B/L), com respaldo
jurídico. Essas empresas costumam ter acordos operacionais (contratos de frete) com
empresas operadoras para a compra de espaço em seus porões (slots).

Normalmente, os NVOCC atendem a embarcadores de pequenos lotes, respondendo

pela unitização e consolidação de carga fracionada e fazendo toda a logística de
transporte para o embarcador.

 Fonte: Shutterstock.
Freight forwarder (transitário)
Empresa prestadora de serviços, não transportadora, habilitada a receber as
mercadorias de seus clientes e por elas se responsabilizar até serem entregues aos
seus respectivos consignatários. Age em nome e sob responsabilidade de seus clientes,
sendo que em nenhum documento aparece como embarcador ou consignatário da
mercadoria. Normalmente, são multinacionais ou empresas menores, que trabalham
associadas a outros transitários em diversos países, para oferecerem a seus clientes o
serviço porta a porta.

 Fonte: Shutterstock.

Agência marítima ou agente de navegação

Empresa prestadora de serviços como procurador do proprietário, armador ou operador
de navios, a quem representa mediante remuneração variável, conforme a natureza do
seu contrato, e pode desempenhar uma grande variedade de serviços:

Agente geral

Representa todos os interesses do operador em uma região ou país, podendo

nomear e destituir sub-agentes e operadores portuários em nome do seu
representado.
Agente protetor

Representa os interesses do proprietário ou do armador. Caso trabalhe apenas

para o proprietário, cuida de reparos, seguros, vistorias, certificados e tudo o mais
que se relacione com a proteção do navio como bem patrimonial. Caso trabalhe
apenas para o armador, provê os meios para o navio entrar, operar e sair em
segurança de um porto, como combustível e lubrificantes, víveres, sobressalentes
e numerários, além de atender à tripulação com traslados, imigração, serviços
médicos etc.).

Agente do navio

Representa todos os interesses do operador do navio perante o porto e demais

autoridades. Vende espaço nos porões contrata e recebe fretes, emite manifesto e
B/L, contrata operador portuário, prático, serviços de lancha e rebocadores,
administra estadia e as operações de carga e descarga, quita as despesas
operacionais, etc.

Agente angariador

É uma agência marítima como as demais. Porém, não representa os interesses do

proprietário, do armador ou do operador. Apenas foi convidada pela agente do
navio para ajudar no angariamento de cargas, mediante divisão da comissão de
fretes. Nesse caso, estará atuando como se fosse um agente de carga.

Angariadores de carga, agentes de carga ou brokers

Profissionais especializados em determinados tipos de mercadorias, modais de

transporte ou determinadas rotas, que atuam como intermediários na contratação
de fretes, cobrando comissões e muitas das vezes agindo como mandatário de
uma das partes. Atuam de forma autônoma ou são sociedades civis, cobrando
comissões sobre os fretes por eles gerados.
 
Saiba mais

Outros intervenientes no transporte marítimo

Empresa especializada e legalmente habilitada a fornecer os

suprimentos necessários aos navios atracados nos portos,
Fornecedor de podendo atuar de maneira geral ou especificamente com
navios (Ship combustíveis, lubrificantes, gêneros alimentícios, água
Chandler) potável, cartas náuticas e suprimentos de navegação, roupa
de cama e outros suprimentos de hotelaria, material de
salvatagem etc.
Estaleiros e
Prestadores de serviços de manutenção ou reparos de
o cinas de
qualquer natureza aos navios.
reparos navais

Gestão patrimonial (proprietário de navio)

A gestão patrimonial está diretamente relacionada com o retorno sobre o capital
investido, e consiste na observância dos seguintes aspectos.

Depreciação x reposição da frota

A depreciação contábil de um navio é de vinte anos. A cada ano será lançado no balanço
anual, a título de depreciação, um débito correspondente a 5% do valor do navio. A ideia
é que a cada lançamento desse débito corresponda o depósito do mesmo valor em uma
conta bancária, como fundo de reserva de depreciação. Ao final dos vinte anos de
depreciação, este fundo de reserva terá disponível recursos suficientes para a aquisição
de um navio novo para substituir o navio depreciado.

Construção de navios x afretamento

Sempre que alguma empresa operadora de navios registra uma demanda de cargas
acima da capacidade da sua frota, terá que decidir se é de uma demanda eventual,
precisando apenas do afretamento temporário de navios, ou se é uma tendência de
demanda crescente, exigindo a construção de novos navios.

Planejamento da manutenção preventiva e docagens

A manutenção preventiva e as docagens bianuais  em dique seco (para revalidação
periódica da classe do navio), ocasiões em que o navio é retirado de tráfego, devem ser
planejadas de forma criteriosa, para não entrar em conflito com as atividades
comerciais do navio.

Controle sobre seguros e vistorias

Como consequência direta da realização de manutenções, sejam elas preventivas ou
corretivas, os navios precisam se submeter a vistorias para manutenção de sua classe,
bem como renovação dos seguros que cobrem casco e máquinas e as
responsabilidades civis:

Riscos cobertos por apólices de seguro contratadas a uma

seguradora escolhida livremente pelo proprietário do navio. Por
Casco e causa do enorme valor envolvido, a seguradora escolhida se
máquinas torna a empresa-líder de um grupo de outras seguradoras a
quem convidará, a seu critério, para compartilhar o risco, em uma
operação conhecida como resseguro.
Riscos relativos à possibilidade de indenizações por danos
causados a outros navios e/ou instalações portuárias,
mercadorias de terceiros entregues a sua responsabilidade para
fins de transporte, ou ainda, sobre morte ou ferimentos causados
Responsabilidade
a tripulantes, passageiros etc. Esse tipo de risco é coberto por
civil
grupos fechados de armadores que, além de segurados, também
exercem o papel de seguradores, em uma associação que não
visa ao lucro. Esse grupo funda um clube de seguro mútuo,
conhecidos como Protectors and Indemnity (P&I).
 Caso não ocorra nenhum sinistro a nenhum dos armadores ao longo de
um ano, todo o grupo teve economia, deixando de pagar às seguradoras.

Contudo, se ocorrer algum sinistro com algum membro do clube, o

sinistro será coberto com o saque do valor correspondente, feito contra o

fundo comum do clube.

Tipos de avarias no transporte marítimo

Despesas causadas involuntariamente à carga ou ao navio. Cada

seguro cobre o seu segurado.

• Carga jogada ao mar sem interferência humana;

Avaria simples
• Carga molhada durante a extinção de um incêndio por ela
ou particular
iniciado, sem afetar as demais cargas, nem o navio;

• Danos causados pela tripulação, sem a intenção de lesar ou de

natureza ilegal e fraudulenta.

Despesas causadas por ato deliberado, ante perigo iminente, com

o objetivo de salvar as vidas, o navio e as demais cargas.
Caracterizadas, as despesas são rateadas entre todos os
interessados.

• Alijamento ao mar de cargas explosivas ou que estejam

causando riscos de qualquer natureza;
Avaria grossa ou
• Cargas molhadas com água salgada na extinção de um incêndio
comum
no navio, sem que essas cargas tenham dado causa ao incêndio;

• Remoção e transbordo das cargas nas situações em que o navio

fique sem condições de navegar;

• Reboque do navio quando este estiver impossibilitado de

prosseguir viagem por seus próprios meios.
 
Atenção

Programação de suprimentos
Quando o navio tiver necessidade de receber suprimentos de responsabilidade do
proprietário (âncoras, correntes, cabos e material de amarração, botes salva-vidas,
coletes, boias, fogos de artifício, absorventes para óleo, equipamento de rádio,
máscaras e acessórios para inspeção, detectores de gás, extintores de incêndio,
mangueiras e conexões etc.). Essa operação de suprimento não pode causar
atrasos nas estadias comerciais do navio nos portos.

Gestão náutica (armador e capitão do

navio)

Como já estudamos, armar um navio significa prepará-lo para viagem. No primeiro

momento, isto implica em nomear o capitão que, na qualidade de preposto do armador,
responderá por cumprir a legislação da bandeira do navio, concomitantemente com a
legislação marítima internacional.

Além da nomeação do capitão, a gestão náutica por parte do armador significa recrutar
e contratar a tripulação e, como consequência direta:

• Prover treinamento e aperfeiçoamento profissional adequado a cada um dos

tripulantes, de acordo com as convenções internacionais que dispõem sobre o assunto;

• Custear todas as despesas da tripulação;

• Providenciar as substituições de tripulantes por férias e outros afastamentos;

• Designar o agente protetor do armador.

  Fonte: Shutterstock.

O capitão do navio tem responsabilidade sobre a gestão náutica, no tocante ao seu

gerenciamento técnico1, de forma a:

• Observar o cumprimento das regras do Direito Marítimo Internacional;

• Exercer suas prerrogativas 2 do Direito Privado e, quando couber, do Direito Público;

• Preservar as condições operacionais de todos os equipamentos do navio;

• Manter a disciplina a bordo.


Atenção

Programação de suprimentos
A reposição periódica de víveres e água potável, utensílios de cama e mesa, cartas
náuticas, materiais de escritório e informática, materiais de conservação e
limpeza, material de primeiros socorros, material elétrico, ferramentas, baterias,
escadas, lanternas etc. Esse tipo de suprimento deve ser planejado de forma a
coincidir com as escalas comerciais do navio em portos capazes de atender a
essas necessidades.
 Por se tratar de um dos maiores itens do custeio de um navio, o ressuprimento de
combustíveis e lubrificantes deve ser programado em portos nos quais esses itens
tenham preços mais baixos e/ou haja incentivos fiscais, mesmo que signifique
realizar uma escala técnica apenas para obter esse tipo de suprimento.

Gestão comercial (operador de

Porto Regional
navios)

Como consequência direta da atividade

Para exercer a gestão comercial no comercial de vender espaço nos navios, os
transporte marítimo internacional, o operadores de navios necessitam manter
operador de navios, necessariamente, deve as datas divulgadas para carregamento e
contratar a construção (como proprietário) saída dos portos de escala. Além disso,
ou afretar navios para o transporte de devem cumprir as seguintes atividades de
mercadorias. Além disso, o operador de cunho operacional:
navios precisa:
• Acompanhar as atividades desenvolvidas
• Escolher as rotas em que irá operar pelos seus agentes marítimos;
comercialmente, se for o caso, divulgando
• Gerenciar a venda de espaços do navio;
previamente as datas de escala nos portos
dessa rota; • Exercer controle sobre o custeio
operacional dos navios;
• Designar os agentes marítimos que irão
atuar nesses portos como agente do navio; • Analisar o desempenho dos operadores
portuários;
• Vender espaços navio, contratando fretes
marítimos; • Decidir quanto a serviços combinados
para joint services e permuta de slots;
• Emitir os Conhecimentos de Embarque
marítimo (Bill of Lading - B/L) relativos às • Controlar o desempenho e o custeio da
cargas embarcadas; operação de terminais, armazenagem e
transbordos;
• Receber os valores pagos pelos fretes e
pagar as respectivas comissões sobre o • Elaborar a programação do
angariamento; abastecimento de forma a, sempre que
possível, ocorrerem durante as estadias
• Receber os valores pagos pelos fretes e
comerciais do navio;
pagar as respectivas comissões sobre o
angariamento; • Atender e assessorar no que couber os
seus clientes.
  Fonte: Shutterstock.

Gestão da frota de contêineres (operador de

navios)
No caso específico das empresas que operam serviços de transporte de carga
conteinerizada, é imprescindível manter controle sobre a localização e situação de sua
frota de contêineres, em todos os portos do mundo nos quais há operações de carga e
descarga.

Em primeira instância, esse controle deve ser realizado pelos seus agentes em cada um
desses portos. Cada agente marítimo deverá prover a cada operador de navios que
represente neste porto, informações atualizadas sobre a frota de contêineres sob sua
responsabilidade. Essas informações devem cobrir:

Controle geral quantitativo dos contêineres no porto, especificando os respectivos

terminais onde estão armazenados e suas respectivas estadias.

Controle sobre os fluxos de reposicionamento de contêineres vazios.

Estimativas sobre o custo de reparos dos contêineres avariados.

 4

Operações de transbordos.

Cobranças de per diem, demurrages e extravios.

Necessidade de aumentar a disponibilidade local de contêineres próprios ou por meio de

operações de leasing.

Riscos operacionais do negócio shipping

Riscos econômicos de natureza cíclica, com re exo no valor dos fretes

• As condições econômicas globais podem afetar o valor médio dos fretes

internacionais. Por exemplo, nos meses imediatamente posteriores à quebra da
economia norte-americana, em setembro de 2008, observou-se forte retração nas
operações internacionais de compra e venda de mercadorias. Como consequência
direta, o valor médio dos fretes marítimos sofreu forte queda.

• Mudanças nos padrões de transporte marítimo. Por exemplo, a aceleração da

conteinerização de cargas promoveu o obsoletismo precoce de grande parte da
frota mundial de navios projetados para o transporte de carga geral não
conteinerizada (break bulk).
Riscos decorrentes da relação oferta x demanda do serviço de transporte
marítimo

• Quantidade de novos navios entregues pelos estaleiros x Quantidade de navios

velhos retirados de serviço;

• Competição de navios novos (custo operacional mais caro) com navios velhos
(custo operacional mais barato);

• Redução de capacidade de transporte ou obsolescência antecipada de navios

devido a mudanças na legislação internacional, sobretudo no tocante à
salvaguarda da vida humana no mar e ao combate a poluição no ambiente
marinho;

• Navios requisitados pelos respectivos governos de sua bandeira, para serem

incorporados ao esforço de guerra.
 Riscos de ordem nanceira

O endividamento de uma empresa do segmento marítimo, atuando como

proprietário, armador ou operador de navios, pode impedir ou dificultar a aquisição
de navios novos ou usados, bem como a realização de novos negócios. Alguns
exemplos de problemas de ordem financeira passíveis de ocorrer:

• A insolvência de seus clientes;

• Variações nas taxas de juros e/ou câmbio de moedas utilizadas na contratação

de navios;

• Capacidade para atrair e reter pessoas-chave para o correto gerenciamento do

negócio;

• Prêmios de seguro insuficientes para cobrir perdas próprias ou de terceiros;

• Aumentos de custos incompatíveis com os fretes contratados.

Estrutura de custos no shipping

Independentemente da idade do navio, de sua bandeira de registro, da rota em que o
mesmo opera e de sua finalidade comercial, de maneira geral, pode-se dizer que o
comportamento médio do custeio de um navio é o seguinte:
Custos Fixos +/- 45%
Item de Custo %
Depreciação (20 anos) 5%
Seguros (P&I + Seguro-Casco) 2%
Salários da tripulação + Encargos 12%
Hotelaria + Alimentação 3%
Docagens (a cada 2 anos) 15%
Vistorias e certificações (anuais) 2%
Conservação e manutenção 3%

Custos Variáveis +/- 55%

Item de Custo %
Praticagem, rebocadores, amarração, taxas portuárias, lanchas, comissões de
6%
Agentes (Agency Fee)
Combustível e lubrificantes 14%
Operações de carga e descarga 35%

No Brasil, há o adicional de fretes para renovação da Marinha Mercante,

com uma alíquota de 25% incidente sobre os fretes marítimos das
mercadorias importadas, tanto por navios de bandeira brasileira quanto

por navios de bandeira estrangeira.

Esse valor é recolhido em uma conta especí ca no Banco do Brasil,

sendo destinado em sua totalidade ao Fundo de Marinha Mercante, que
nancia a construção naval para navios de bandeira brasileira.
Atividade
1 - Duas ou mais empresas de navegação que atuam na mesma rota, unem seus
esforços para oferecer regularidade de saídas, dispondo-se a embarcar em seus
navios cargas cujos fretes foram pagos a outra empresa:

a) Ship Chandler
b) Freight Forwarder
c) Joint Service
d) Agente Angariador
e) Brokers

Atividade
2 - Faixa litorânea que começa no limite exterior do mar territorial e termina a 200
milhas náuticas (370 km) do litoral, na qual o Estado dispõe de direitos exclusivos
na exploração e no uso dos recursos naturais.

a) Zona Aquaviária Exclusiva

b) Plataforma Continental
c) Zona Contígua
d) Zona Econômica Exclusiva
e) Mar Territorial
 Atividade
3 - Navegação comercial que ocorre dentro do limite da parte marítima de um
porto ou terminal portuário, exclusivamente para atender às necessidades dos
navios, outras embarcações e instalações portuárias.

a) Navegação de Travessia
b) Navegação de Cabotagem
c) Navegação Interior
d) Navegação de Apoio Marítimo
e) Navegação de Apoio Portuário

Notas
Gerenciamento técnico1

O Tribunal Marítimo Brasileiro é órgão administrativo, autônomo e auxiliar do Poder Judiciário,

vinculado à Marinha do Brasil, que julga os acidentes, incidentes e os fatos da navegação.

Prerrogativas2

Comandantes de navios (igualmente aos comandantes de aeronaves) detêm poderes legais para
determinar a prisão de passageiros ou tripulantes que tenham transgredido a legislação da
bandeira do navio, além de poderes para efetuar o registro de nascimentos e óbitos, bem como
de outros atos cartoriais de natureza civil.

Referências

BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Subchefia de Assuntos Jurídicos. Lei 8.617/1993.
Dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva e a plataforma
continental brasileiros, e dá outras providências. Disponível em: <http:// www. planalto .gov
.br/ccivil_03 /Leis /L8617 .htm <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8617.htm> >. Acesso
em: 25 mai. 200218.
LUDOVICO, Nelson. Logística de Transportes internacionais. São Paulo: Saraiva, 2010.

_________________. Logística Internacional — um enfoque em Comércio Exterior. São Paulo:

Saraiva, 2007.

PEREIRA, Newton Narciso. Transporte Marítimo e Internacional. Rio de Janeiro: SESES, 2015.

Próximos Passos

• Conceito, natureza e composição dos fretes marítimos e seus adicionais;

• Conhecimento de Carga Marítimo (Bill of Lading - B/L);

• Afretamento de navios.

Explore mais

Pesquise na internet sites, vídeos e artigos relacionados ao conteúdo visto.

Em caso de dúvidas, converse com seu professor online por meio dos recursos disponíveis no
ambiente de aprendizagem.

Consulte a Lei 8.617/2013 <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8617.htm> e saiba mais

sobre mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental
brasileiro.