Manual de reprogramação

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Curso de
Reprogramação de ECU´s
via software

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Manual Técnico de
Softwares de Edição

Aviso

Material de conteúdo exclusivo de Por dentro da Eletrônica – Proibida

cópia © Copyrigth. Todo o conteúdo é uma obra intelectual e pode ser
alterada sem prévio aviso

Texto: Luciano Vaz

Imagens: Luciano Vaz

Edição: Luciano Vaz

Pesquisa de informações feitas com base em conhecimento intelectual e

executado em praticas de laboratório

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Índice
SEÇÃO I: CONCEITO BÁSICO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 5

A HISTÓRIA DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA OTTO 6

VANTAGENS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA 7

MOTORES COMBUSTÃO INTERNA DIESEL 8

NOMENCLATURAS IMPORTANTES SOBRE MOTORES 9

 HP (HORSE POWER) 9
 CV (CAVALO VAPOR) 9
 CILINDRADA 9
 TORQUE 10
 POTÊNCIA 11

SEÇÃO II: SOFTWARE DE EDIÇÃO DE MAPAS E CALIBRAÇOES 12

CONHECENDO O SOFTWARE DE EDIÇÃO 13

O SOFTWARE ECM TITANIUM 14

PARTE 1 - LEITURA DE ARQUIVOS ORIGINAIS 14

PARTE 2 - INFORMAÇÃO DA ECU 15
PARTE 3 - CARREGANDO O ARQUIVO ORIGINAL NO SOFTWARE ECM TITANIUM 16
PARTE 4 - ESCOLHENDO O ARQUIVO DRIVER CORRETO 19
PARTE 5 - ESCOLHENDO A FAMÍLIA CHECKSUM CERTA 22
PARTE 6 - EDITAR O ARQUIVO ORIGINAL PARA CRIAR UM MODIFICADO 24
PARTE 7: MODIFICAÇÃO DE UM ARQUIVO DE FORMA EFETIVA 28
PARTE 8 - ESCREVENDO ARQUIVO MODIFICADO 33

ANOTAÇÕES 34

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Seção I:
Conceito básico de motores de
combustão interna

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A História do Motor de Combustão Interna Otto

O sistema moto propulsor de uma máquina é o responsável por produzir força
motriz suficiente para gerar movimento. No automóvel isto não é diferente, pois o conjunto
de peças que dão forma ao motor são as responsáveis por gerar, através de um
movimento retilíneo, uma resultante de movimento rotativo.

Depois da sua criação o motor de combustão interna criado por Nikolaus August Otto
atravessaria os séculos impulsionando as formas de tração mecânica. Com as ciências da
antiga geração, do século XVII, foi que o homem buscou construir um mecanismo para
gerar força de uma maneira automática, diferente de uma tração humana ou animal, e
que pudesse levá-lo a grandes distâncias e certas velocidades maiores que as de seus
passos.

Foi no ano de 1860 que a idéia de

construir uma máquina que utilizasse
o benzeno como combustível pode
ser, seis anos mais tarde em 1866,
concretizada por um comerciante e
interessado em ciências das mais
diversas, Nikolaus August Otto. De
nacionalidade Alemã nascido em
Holzhausen an der Haid, Otto teve
contato na época com outros
inventores e cientistas que ao
mesmo tempo e até antes de Otto já
trabalhavam em projetos
semelhantes, pois na época, o motor
a vapor já estava bem difundido
entre eles. Inclusive com certa
freqüência já se via algumas
embarcações nos rios e algumas
locomotivas movidas pela pressão
do vapor cruzando o território Nikolaus Otto
Europeu e Americano.

Nikolaus August Otto teve a idéia de construir um mecanismo, baseado no conjunto

mecânico de pedal e manivela muito utilizado em serviços braçais e nas bicicletas, onde
uma mistura de ar e combustível pudesse explodir e gerar força e movimento. Esse
mecanismo foi projetado e construído para trabalhar em um ciclo de quatro tempos, daí o
nome no motor que ficou conhecido como motor de combustão interna ciclo Otto.

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Vantagens do Motor de combustão Interna

O motor de Otto obteve inúmeras vantagens em relação ao motor a vapor. Uma delas é o
baixo peso já que o motor a combustão interna não precisava de um reservatório de água
para ser aquecida, muito menos um combustível para ser queimado e aquecer a água,
sendo na época comum utilizar a lenha ou o carvão.

Outra vantagem era o baixo consumo de

combustível, embora ainda sendo benzeno
e um sistema de alimentação de
combustível não muito eficiente, que se
diferenciava dos motores anteriores, onde
em poucos kilômetros ou em poucas horas
de funcionamento queimavam um balaio de
lenha.

Motor de Nikolaus Otto

A potência dos motores de combustão interna ciclo Otto também superava, em
proporções de tamanhos, a do motor a vapor. Apenas a pressão do vapor empurrava os
pistões e bielas para gerar força e movimento rotativo enquanto no motor de ciclo Otto
uma explosão de combustível, um poder térmico e um deslocamento de gases assumia o
papel do vapor com muito mais eficiência, gerando maior potência. Quando a utilização
de gasolina, que antes de ser utilizada nos motores era um subproduto do petróleo jogado
fora, passou a ser um combustível com mais poder de explosão e com um percentual de
lubrificação, alimentando os motores, o motor de ciclo Otto aumentou ainda mais a sua
potência e torque.

O motor de combustão interna ciclo Otto com

todas essas vantagens, sendo mais leve e
compacto oferecendo mais versatilidade em
comparação com os motores a vapor, logo se
consagrou como a força motriz que se
estenderia até os dias atuais nas mais
diferentes aplicações que pudesse servir com a
sua força de trabalho ao homem. Os
automóveis, as embarcações, os ônibus, os
caminhões, as máquinas de trabalho rural e de
canteiros de obras, assim como na indústria em
geral e até mesmo na aviação utilizam ainda o
princípio de funcionamento, em motores de
combustão interna, de 150 anos atrás.
Motor Atual

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Motores Combustão Interna Diesel

O motor Diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão

interna inventado, pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), em que
a combustão se faz pelo aumento da temperatura provocado pela compressão do ar.

Em 23 de fevereiro de 1893 o engenheiro alemão Rudolf Diesel recebeu a patente para o

seu motor de autoignição. O motor Diesel destaca-se ainda hoje pela economia de
combustível.

Funcionamento
Quando o tempo está frio, o ar ao ser comprimido poderá não atingir a temperatura
suficiente para a primeira ignição, mas esses obstáculos têm vindo a desaparecer em
virtude das injeções electrónicas diretas e a maior rotação do motor de partida. Nos
modelos antigos ou lugares muito frios costuma-se usar velas de incandescência no tubo
de admissão para minimizar esse efeito sendo que alguns motores estacionários ainda
usam buchas de fogo e a partida é feita com manivelas.

As principais diferenças entre o motor a gasolina e o motor diesel são as seguintes:

 Enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compressão que varia de 8:1
a 12:1, no motor diesel esta varia de 15:1 a 25:1. Daí a robustez de um
relativamente a outro.
 Enquanto o motor a gasolina admite (admissão - primeiro tempo do ciclo de quatro
tempos de um motor Ciclo Otto) a mistura ar/combustível para o cilindro (injeção
indireta, com o combustível sendo diretamente despejado no coletor de admissão),
o motor Diesel aspira apenas ar, com o diesel sendo despejado diretamente no
topo do cilindro (todavia, os motores a gasolina com injeção direta, mais similar ao
ciclo diesel, estão a se popularizar graças aos ganhos em eficiência e economia
que tal sistema possibilita).
 A ignição dos motores a gasolina dá-se a partir de uma faísca elétrica fornecida
pela vela de ignição antes da máxima compressão na câmara de explosão (> a
400ºC). Já no motor Diesel a combustão ocorre quando o combustível é injetado e
imediatamente inflamado pelas elevadas temperaturas (> a 600 °C) devido ao ar
fortemente comprimido na câmara de combustão. O Engenheiro Rudolf Diesel
chegou a esse método quando aperfeiçoava máquinas a vapor.

O primeiro protótipo de motor diesel foi alimentado com óleo vegetal, porém
o combustível utilizado desde então pelos motores diesel é o óleo diesel,
um hidrocarboneto obtido a partir da destilação do petróleo à temperaturas de 250°C e
350 °C. Recentemente no Brasil, por lei, o diesel de petróleo é vendido após receber uma
adição percentual de biodiesel, pois esse é produzido de óleo vegetal (fontes de energia
renovável) através do processo de transesterificação.

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Nomenclaturas Importantes sobre Motores

Ao analisar a possibilidades mudanças nas características de potencia nos motores tanto

ciclo otto quanto diesel, é importante entender um pouco sobre alguns termos importantes
que aparecerão nos softwares de edição.

 HP (Horse Power)
O horse power, cujo símbolo é hp, consiste numa unidade grandeza física potência que s
e define como a potência necessária paraelevar verticalmente à velocidade de 1 pé/min
uma massa de 33,000 [Link] sistema internacional de unidades (SI), a potência vem
expressa em watts pelo que para converter horse power em watts é necessário reduzir
horse power a watts, isto é, 1 hp = 745,6987158227 W. O horse power é uma unidade
pouco utilizada no meio científico devido à existência do watt (unidade SI).

 CV (Cavalo Vapor)
Esta unidade de medida nasceu no mundo anglofônico quando James Watt precisou
expressar equivalência de força da sua máquina a vapor. Como o cv não pertence ao
Sistema Internacional de Unidades, atualmente tem um uso desigual e frequentemente
impreciso, já que se lhe confunde com o hp (inglês). Assim, é habitual referir à potência
dos motores de automóveis, embarcações etc. em cavalos; mas sem aclarar que nos
países onde o Sistema Internacional é o único legal, se utiliza o kW (kilowatt) como
unidade de potência, ainda que se acompanhe de sua equivalência em cv ou hp
(na Europa, exceto Reino Unido e Irlanda, normalmente cv)

 Cilindrada
A cilindrada ou volume de deslocamento do motor ou ainda volume varrido do motor é
definido como o volume varrido pelo deslocamento de uma peça móvel numa câmara
hermeticamente fechada durante um movimento unitário. Este conceito aplica-se em
diferentes tipos de bombas e motores. O movimento unitário corresponde a uma ida e
volta no caso de um dispositivo linear como um pistão, ou a uma rotação no caso de
um dispositivo giratório. O cálculo da cilindrada parte de dois dados normalmente
conhecidos num motor a pistões: o diâmetro e o curso. A cilindrada do motor resulta do
produto da cilindrada unitária pelo número de cilindros do motor(N)

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 Torque
Indica um esforço de torção e é o produto entre uma força e um braço de alavanca, a
distância entre o ponto de aplicação da força e o eixo de rotação do corpo.

Na Física, somente há trabalho se houver uma força aplicada sobre um corpo que se
desloca. O trabalho realizado será, então, o produto da força pelo deslocamento (t = F . d)
O trabalho é medido em joules (J). Essa unidade é igual a um newton vezes um metro.
Às vezes encontramos a unidade newton metro (Nm).

Pense na seguinte ilustração do moinho movido por um cavalo. O animal precisa fazer
força a uma certa distância do eixo. Esta distância é conhecida como braço de alavanca.
A essa combinação de força e distância chamamos de Torque e para saber seu valor é só
multiplicar a força que o cavalo está fazendo pelo braço de alavanca (T = F x d).

Assim, o torque no motor de

combustão interna é igual à força
com que a expansão empurra o
êmbolo com a biela, multiplicada
pelo comprimento da manivela da
árvore que recebe a torção. O
torque do motor expressa o
trabalho que ele é capaz de
realizar, independente do tempo
consumido. Pode ser medido em
newton-metro (Nm), ou ainda
quilograma-força-metro (kgfm). O
torque máximo é o momento de
maior eficiência do motor. 1 kgfm
= 9,806 Nm

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 Potência
A potência de um motor é definida como o trabalho realizado numa unidade de tempo. A
potência é calculada pela seguinte fórmula:

onde:

W= potência, expressa em cv, PS, HP, Watts

F = intensidade da força atuante, expressa em kgf, lbf, J
d = distância perpendicular entre o eixo e a direção a força, em m, pés
t = tempo, em h, min, s

Um trator com um motor mais potente, desde que tenha o peso adequado, pode executar
mais trabalho que um menos potente, no mesmo tempo. Ao contrário do torque, a
potência depende da rotação do motor, ou seja, nas rotações mais altas alcança-se uma
maior potência até um ponto em que, mesmo aumentando-se a rotação, a potência passa
a diminuir.

As unidades de potência mais usadas são:

cv – cavalo vapor (Brasil)

PS – pferdes tärke (Alemanha)
HP – horse Power (USA)
W – watt (adotado pelo Sistema Internacional de Unidades)

Conversões de unidades de potência

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Seção II:
Software de Edição de Mapas e
Calibraçoes

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Conhecendo o Software de Edição

Com o avanço tecnológico e implantação de sistemas ainda mais eletrônicos com o uso
de ECU,s ficou totalmente possível alterar alguns parâmetros e melhorar ainda mais a
performance dos motores trabalhando de forma correta a estequiometria em motores de
otto e diesel

Para tal feito usamos softwares de edição de mapas como o ECM Titanium. Nesta seção
abordaremos como utilizar tal software e como trabalhar de forma segura com os mapas a
fim de extrair o máximo de potencia e torque dos motores dos veículos

Interfaces de leituras dos mapas

O KESSv2 permite
que você leia e
escreva os ECUs
de carros, motos,
caminhões, tratores
e barcos
simplesmente
conectando a
ferramenta à porta
de diagnóstico

K-TAG é a ferramenta poderosa que permite ler e escrever a ECU. Isto é encontrado em
Automóveis, Motocicletas, Caminhões, Veículos Agrícolas e Aplicações Marítimas. Faz
isso através da porta BDM de comunição.

Bee Prog é um programador

universal de eproms e pode ser
usado para a remoção do mapa
através da leitura do componente
que armazena, é uma forma um
pouco mais trabalhosa porem
também funcional e é uma opção
para leitura e gravação dos mapas
após modificação.

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O Software ECM Titanium

A partir de agora vamos analisar tudo o precisa saber para editar mapas com ECM
Titanium facilmente, começando pelo procedimento de leitura do arquivo armazenado na
unidade eletrônica de controle do motor (ECU) e terminando com o procedimento de
escrita da ECU interna modificada.

Classificaremos a etapas em oito partes:

1) Leitura de arquivos originais

2) Informação ECU

3) Carregando o arquivo original no software ECM Titanium

4) Escolhendo o arquivo Driver correto

5) Escolhendo a família Checksum certa

6) Editando o arquivo original para criar um modificado

7) Conclusão de operações antes de escrever

8) Escrevendo arquivos modificados

Cada parte deste manual descreverá detalhadamente todas as etapas que você precisa
entender antes proceder com o trabalho

Parte 1 - Leitura de arquivos originais

Geralmente você precisa de uma ferramenta para ler o arquivo armazenado dentro da
memória da unidade de controle do motor. Como já dito anteriormente você terá a
disposição os seguintes equipamentos

• Bee Prog ou similar, que é um programador EPROM.

• Kess, programador via OBD.

• K-Tag ,leitor para comunicação em micro controladores

A leitura pode ser realizada de três maneiras:

• Desligando o chip de memória (EPROM) e lendo os dados armazenados.

• Ao conectar uma ferramenta para leitura em série ao conector de diagnóstico (OBD2).

• Ao conectar uma ferramenta para ler dados do microcontrolador.

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No primeiro caso, você também precisa do equipamento para soldar / soltar o chip de
memória no placa de circuito impresso da unidade, então você deve remover a ECU do
veículo e abrir o caixa que protege a placa eletrônica. Então você terá que ler dados
armazenados dentro do chip usando um programador EPROM.

No caso de ler usando uma ferramenta serial, você precisa encontrar o conector de
diagnóstico (OBD2) presente dentro do carro para mapear antes de prosseguir com a
leitura do arquivo original.

Outro método de leitura requer a comunicação com o micro controlador soldado à placa
de circuito impresso da unidade; é necessário remover o ECU do veículo e abrir é a caixa
para conectar o dispositivo.

O K-tag que se comunica diretamente com o microprocessador e não só pode salvar o

arquivo que contém mapas, mas também outros dados importantes. Com o ele você pode
armazenar dados de Micro controladores, Flash e EPROM, para executar um completo
Backup ECU.

Parte 2 - Informação da ECU

Depois de ler corretamente o arquivo armazenado na memória ECU, você deve reunir
algumas informações em relação ao veículo e à ECU. Esta informação é:

1. Fabricante, modelo, deslocamento e potência (ou kWatt).

2. Marca ECU (Bosch, Siemens, Marelli, Delphi, Delco, etc.)

3. Modelo ECU (ME7, EDC16, etc.).

4. Versão de hardware (por exemplo, Bosch 0281010134, os últimos três números, 134).

5. Versão do software (por exemplo, Bosch 1037234501, os últimos três números, 501).

Para os pontos 1, 2 e 3 basta ler o manual do veículo ou os códigos impressos na capa

da ECU; para os pontos 4 e 5, às vezes a informação é impressa na capa, caso contrário,
você deve encontre-los dentro do arquivo.

Com o ECM Titanium, você não precisa saber todas as informações da ECU, porque
quando você carregua um novo arquivo, o software procede automaticamente para
reconhecê-lo e também sugere uma lista de Drivers que você pode empregar para
acelerar o processo de edição de mapas.

Se a lista de arquivos Driver sugerida for muito longa, você pode usar informações da
ECU sobre a marca e modelo, para escolher o driver ECM mais adequado.

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 Manual de reprogramação

Parte 3 - Carregando o arquivo original no software ECM Titanium

Depois de instalado o software do ECM Titanium em seu computador, você terá apenas
para que iniciar o software; então você pode reconhecer os seguintes quatro painéis na
página principal do ECM Titanium:

• EPROM original

• EPROM modificada

• Base de dados

• Driver selecionado

O botão “Procurar” colocado no painel “EPROM Original”, permite carregar os arquivos

originais que você leu.

Uma vez carregado, uma cópia será criada automaticamente e colocada no painel
“EPROM Modificado”, para que a cópia seja aquela que suas modificações serão
aplicadas.

Figura 1: EPROM original e painel EPROM modificado.

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Se você leu o arquivo original usando um programador de EPROM como o Bee Prog ou
similar, você deve convertê-lo de acordo com a ECU onde a EPROM é soldada.

O botão “Procurar” colocado no painel “EPROM Modificado”, permite que você carregue
um arquivo modificado se você já tem um ajustado e adequado para tal ECU.

O painel “Data Base” contém informações sobre todos os arquivos armazenados na

memória do software ECM Titanium, na verdade são esses os arquivos que formam a
base de dado dos “Drivers”.

“Original e Modificado” são os que você gravou usando o Software ECM Titanium. Os
números ao lado dos “Drivers”, “Originais e Modificados” são a quantidade de arquivos
que pertencem a cada grupo e que são armazenados dentro da pasta do ECM Titanium,
ou seja, sempre será possível obter a quantidade de drivers e de arquivos que foram
trabalhados através dos números.

Total de drivers disponíveis

Figura 2: painel DataBase

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 Manual de reprogramação

O painel “Driver Selecionado” permite que você veja a lista de mapas e limitadores que
estão no arquivo do driver carregado; abrindo o software ECM Titanium, neste caso o
painel Driver selecionado está vazio porque não foi selecionado nenhum arquivo do
driver.

Está vazio, pois não há

nenhum mapa selecionado.

Figura 3: painel Driver selecionado.

Um Driver é um arquivo desenvolvido pela Alientech que contém todos os mapas e

limitadores conhecidos e que você pode empregar para simplificar o processo de ajuste,
sem necessidade de procurar o ponto especifico dentro do mapa para modificar

No painel “Controladores selecionados”, há também o número certo das famílias de

Checksum que você precisa para corrigir o algoritmo de soma de verificação do arquivo
modificado.

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 Manual de reprogramação

Parte 4 - Escolhendo o arquivo Driver correto

O ECM Titanium reconhece o arquivo carregado dentro do painel EPROM Original e
procura automaticamente no DataBase os Drivers compatíveis e, em seguida, o
programa mostra um lista de drivers que podem ser escolhidos. Se a lista proposta for
muito longa, você pode usar a informação sobre a marca e o modelo ECU, para escolher
o driver ECM mais adequado.

Pode acontecer que o driver apropriado para a ECU não estivesse presente entre aqueles
no ECM Base de dados; Nesse caso não será possível fazer a modificação, portanto
existe o risco de que o veiculo que esta propondo fazer a alteração ainda não esteja na
lista de drivers. Neste caso contato o suporte técnico.

Clique em Seleciona

Escolha o arquivo que

deseja modificar e
clique em Abrir

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 Manual de reprogramação

O ECM Titanium iniciará a busca automática ou você poderá fazê-la manualmente através
de Marca e Modelo. No exemplo usaremos um arquivo de Nissan Frontier 2.5 16V diesel
turbo com 144hp e sistema Denso.

Marca e Modelo

Após localizar os driver compatíveis escolha o que melhor aplica de acordo com ano
modelo

Após escolher o driver

clique em Aceitar
Driver
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 Manual de reprogramação

A janela pertence ao ECM Upgrade, o subsistema de Titanium ECM que administra as

atualizações automáticas. Poderia acontecer que não houvesse drivers para o arquivo
original que você carregou, porque ele pertence a um veículo muito novo ou a uma ECU
ainda em estudo; Nesses casos não será possível fazer a edição.

Depois de selecionar o driver adequado, o ECM Titanium retorna à janela principal do

software e mostra a lista de todos os mapas e os limitadores contidos nos drivers
selecionados.

Todos os quadrinhos
verdes são fragmentos
do mapa divididos pelo
drive para facilitar os
pontos necessários
para editar

Figura 7: lista de mapas incluída no painel do driver selecionado

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 Manual de reprogramação

Parte 5 - Escolhendo a família Checksum certa

Depois de selecionar o Driver para ajustar o arquivo original, o software irá notificá-lo se o
ECM DataBase contém a família Checksum necessária para trabalhar o arquivo original,
no caso do exemplo do Nissan Frontier. Se não houver compatibilidade nos checksuns o
software mostrará a seguinte mensagem em inglês.

Figura 8: mensagem família de Checksum não presente

Checksum é o algoritmo de segurança com o qual os arquivos são codificados e

armazenados dentro do mecanismo das unidades de controle ECU; se os arquivos que
você está ajustando não forem compatíveis com o Checksum correto a ECU será
bloqueada se programada.

É muito importante saber se o dispositivo usado para programar o arquivo é emparelhado

para a ECU e se já está executando a autocorreção do CheckSum ou não; o kessV2 e
k-tag já fazem isso.

Se a mensagem anterior aparecer (Figura 8), o software retornará à janela principal e no

painel Driver selecionado em vermelho e irá apresente o número da família CheckSum
para fazer a instalação de uma atualização se houver.

Figura 9: Caixa Checksum em vermelho.

Checksum em vermelho indica uma

incompatibilidade. O ideal é estar cinza com a
família de checksum ou genérico, nesse caso não
apresenta numero de família.

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 Manual de reprogramação

Para descobrir quais Famílias de CheckSum estão no seu ECM Titanium, você
simplesmente entra na janela do software, escolha o menu Ferramentas, escolha
Checksum e, em seguida, clique em Disponíveis e uma nova janela será aberta com a
lista de Famílias de Checksum disponíveis

As famílias disponíveis que estão armazenadas na pasta de instalação do ECM Titanium

e são de cor verde, enquanto as famílias que não estão disponíveis em vermelho

Por exemplo, a Figura abaixo mostra todas as famílias de checksum em verde, isso
mostra que o ECM Titanium está todo liberado.

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 Manual de reprogramação

Parte 6 - Editar o arquivo original para criar um modificado

Depois de carregar um arquivo e, eventualmente, selecionar um arquivo Driver, você
estará pronto para editar o original arquivo usando o software ECM Titanium. Primeiro,
escolha uma janela para ver os valores armazenados dentro do arquivo para edição; com
ECM Titanium você pode escolher entre:

• Representação Gráfica 2D

• Representação hexadecimal

• Representação da tabela

• Representação gráfica em 3D

Gráfico em 2D

A representação gráfica 2D permite que o utilizador veja a curva representando a

sucessão de valores (hexadecimais ou decimais) armazenados em um arquivo. O eixo
horizontal do gráfico representa o endereço do arquivo (aumentando da esquerda para
direita), enquanto o eixo vertical a amplitude (altura). Selecionando um driver, você verá o
gráfico e os mapas já estarão listados entre dois segmentos verticais.

Ao clicar sobre um mapa você

dirigido a uma nova janela e
poderá habilitar a visualização
em gráfico 2D

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 Manual de reprogramação

Representação Hexadecimal

A representação hexadecimal é útil para executar todas essas tarefas (por exemplo,
codificação de Checksum) e para comparar dois arquivos (verificação de diferenças no
byte). Essa representação numérica é mais adequada para usuários avançados.

Os endereços do arquivo são visíveis em vertical (aumentando de cima para baixo) e os

números escritos nas colunas são os valores hexadecimais (1 dígito hexadecimal equivale
a 1 byte e pode levar valores decimais de 0 a 255 combinações, ou seja, de 0x00 a 0xFF).

É possível ver um arquivo representado em hexadecimal sem o uso do [Link] e algo

complexo porem possível, portanto sugerimos que você empregue o arquivo driver para
editar o arquivo original.

Para habilitar representação

hexadecimal vá a
Visualização > Janela
Hexadecimal

Figura 10: janela de representação hexadecimal

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 Manual de reprogramação

Representação Tabela
Representação tabela: usada para visualizar um mapa em forma de tabela, dependendo
do controle parâmetros (por exemplo RPM / Carga de Motor load, RPM / Pressão, etc.)

A representação tabela é a mais rápida para editar um arquivo, pois evita ter que procurar
os mapas manualmente no arquivo; é possível alcançá-lo somente se você usar um driver
correto.

O valor escrito em cada célula pode ser baseado em dois parâmetros de controle (por
exemplo, RPM / Carga, RPM / Pressão,) que estão escritas no eixo vertical e horizontal.

Para trabalhar diretamente em um mapa em representação tabela, vá na janela principal

do ECM Titânium e selecione na lista de mapas no painel Driver Selecionado e, em
seguida, clique no botão Abrir o mapa selecionado.

Clique sobre o mapa que

deseja editar

Quadriculo denominada
Carga é o eixo vertical, célula. É possível editar
RPM eixo horizontal. uma a uma ou em grupo

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 Manual de reprogramação

Representação gráfica 3D
A representação gráfica 3D é útil para ver a forma de um mapa e para que você possa
editar o arquivo original examinando sua estrutura em três dimensões. A curva é
desenhada a partir da tabela e, portanto, pode ser usada apenas carregando um driver. A
altura de um ponto na curva (eixo Z) é o valor na cruz dos dois parâmetros de controle
(por exemplo RPM / Carga, RPM / Pressão) que estão escritos no eixo horizontal (eixo X
e eixo Y).

Figura 11: janela de representação de gráficos 3D usando um driver

A representação de mapas em três dimensões é muito útil como uma verificação final
para comparar a forma do mapa o original com o editado, e para verificar se você
cometeu erros durante aplicando os aumentos (presença de "furos" ou "picos" na curva
do arquivo modificado).

Edição foi feita no grupo

verde do mapa gráfico 3D

Figura 12: Forma 3D do arquivo modificado

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 Manual de reprogramação

Parte 7: Modificação de um arquivo de forma efetiva

Nessa seção será definitivamente abordado a forma de edição de arquivo usando

representação tabela. O arquivo exemplo será o mesmo que já carregamos Nissan
Frontier. Na tela de mapas disponíveis trabalhemos com alguns que são mais comuns.

Parâmetros a serem editados:

TEMPO DE INJEÇÃO é fator

determinante para ganhar mais
torque e potência, junto com
PRESSÃO DE RAIL. Aumento
de 8 a 14% é permitido em
caminhonetes de motores
diesel

Aliado a esse aumento é

necessário impor mais massa
de para isso aumento
proporcional de PRESSÃO DE
TURBO para que a
estequiometria seja efetuada

É importante também aumentar

os padrão de alguns
limitadores caso hajam no
sistema de maneira também
proporcional aos dos outros
mapas

Tome como exemplo agora o aumento da injeção parcializada e quais os botões são
necessário para efetuar a edição

Ao abrir o mapa visualizamos inúmeros valores e números dentro de cada célula, primeiro
precisamos zerar esses valores.

28
 Manual de reprogramação

No botão incrementos quando clicado zeramos todos números da células possibilitando

efetuar a edição

Botão Incrementos, serve

para zerar os valores das
células

Agora inicie a edição selecionando varias células a partir de um valor mínimo e indo ao
máximo, paa isso clique e arraste.

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 Manual de reprogramação

Depois de selecionar as células desejadas não é necessário editar uma a uma, existe um
recurso que ajudara a editar de forma crescente em porcentagem cada uma das células
selecionadas, use a função Interpolação. Veja como efetuar um aumento progressivo de
iniciando em 2% chegando ao máximo 12% (nesse exemplo)

Botão Interpolação serve

aumentar todas as células
de uma vez de forma
crescente

Nesta janela é possível aplicar os valores nos quadros que justamente representam todas
as células selecionadas para edição. Quando for aplicar os valores, leve em conta sempre
um valor mínimo de 2% e o valor máximo de acordo com motorização (caminhões
pesados 8% a 12% de valor máximo. Caminhonetes e Utilitários 12% a 16% valor
máximo. Ciiclo otto 8% a 14% de valor máximo). Após finalizar clique OK

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 Manual de reprogramação

As células em verde mais escuro foram editadas, algumas em verde claro não forma
mudadas por conta do calculo feito pelo próprio software caracterizando normal esse
processo para não mudar o padrão do checksum.

Repita esse processo em todos os Mapas já apontados e em seguida exporte o arquivo

para o seu computador a fim de grava-lo novamente

Os mapas editados ficam

ticados conforme a ilustração
ao lado

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 Manual de reprogramação

Após clicar em Salvar essa janela

aparecerá, você clicar em NÂO pois
Clique em Salvar não e necessário salvar no
DataBase o arquivo modificado

Clique em exportar arquivo escolha um local e Salve com a extensão

MOD para grava-lo posteriormente

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 Manual de reprogramação

Parte 8 - Escrevendo arquivo modificado

O último passo é programar o arquivo modificado (MOD) na memória da central

eletrônica. Assim como com ler, escrever arquivos para ECU pode ser feito de três
maneiras:

• Pode programar o chip de memória (EPROM) e soldá-lo ao circuito impresso ECU

• Ao conectar uma ferramenta para gravação em serial ao conector de diagnóstico

(OBD2).

• Ao conectar uma ferramenta para escrever dados no micro controlador.

Para evitar erros, é melhor escrever o arquivo da mesma forma em que foi lido.

Por exemplo, se você lê com um programador de serial, é melhor você reescrevê-lo da

mesma forma.

Se você tiver EPROM solta na placa antes de resolder o circuito integrado, siga estes
dicas:

1. Lembre-se da posição anterior da EPROM antes de resolder-la no circuito.

2. Verifique se os contatos do chip de memória estão limpos e se eles tocam na superfície

de cobre do circuito de ECU, antes de fechar a tampa.

3. Verifique depois de ter soldado a EPROM se não há coisas que podem causar curto-
circuitos entre o pinos EPROM e outros componentes colocados ao lado na placa de
circuito impresso

Se você leu o arquivo com K-tag, antes de programar o arquivo modificado, siga estas
dicas:

1. Não altere a direção do cabo plano do K-tag.

2. Se você estiver usando os adaptadores (circuitos), verifique se as sondas metálicas

ainda estão boas na conexão à placa ECU.

Lendo atentamente esse manual e seguindo ariscos esses preceitos não haverá
problemas em relação à leitura, edição e posterior gravação dos arquivos na ECU.

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Anotações

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