ESTRADAS

André Luís Abitante

 Revisão Técnica:
Shanna Trichês Lucchesi
Mestre em Engenharia de Produção (UFRGS).
Professora do curso de Engenharia Civil (FSG).

A148e Abitante, André Luís.

Estradas / André Luís Abitante. – Porto Alegre :
SAGAH, 2017.
245 p. : il. ; 22,5 cm.

ISBN 978-85-9502-094-8

1. Rodovias. 2. Vias urbanas. 3. Traçado de rodovias. I.

Título.

CDU 625.7

Catalogação na publicação: Poliana Sanchez de Araujo – CRB 10/2094

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 UNIDADE 1
Noções sobre classificação
funcional e técnica de vias
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:

 Expressar as classificações funcionais das rodovias.

 Identificar as classificações técnicas das rodovias.
 Relacionar as classificações funcionais com as técnicas.

Introdução
As vias de transporte são classificadas segundo diversos critérios, sendo os
mais importantes aqueles que vinculam aspectos técnicos, pois permitem
a definição de uma série de limites geométricos do traçado rodoviário.
Os principais fatores intervenientes são: o tráfego, o relevo, a impor-
tância e a consequente hierarquia, a jurisdição, a função da rodovia, o
tipo de construção e a localização.
A classificação, resumindo, agrupa em sistemas e classes as rodovias
da Rede Rodoviária Nacional, de acordo com os níveis de mobilidade de
tráfego e acesso que cada uma oferece para o todo da malha.

Classificações funcionais
Segundo Albano (2016) a função de uma via representa o tipo de serviço que ela
proporciona. É o desempenho da via para a finalidade do deslocamento. A clas-
sificação das rodovias, portanto, visa atender os seguintes objetivos:

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 14 Estradas

a) necessidades de planejamento;
b) critérios de projeto;
c) organização institucional e administrativa.

Para atender a estes condicionantes, existem três formas de classificar as

rodovias:

a) classificação funcional;
b) classificação técnica;
c) classificação administrativa.

Neste capítulo, você estudará a classificação funcional e técnica. A clas-

sificação administrativa será abordada nos próximos capítulos.

Classificação funcional
Processo pelo qual as vias são agrupadas hierarquicamente em subsistemas
conforme o tipo de serviço que oferecem e a função que exercem.

Hierarquia funcional – Estágios de uma viagem típica

Os estágios de uma viagem podem ser divididos conforme:

 Acesso: estágio inicial (ou final) da viagem, realizado em vias locais,

com tráfego reduzido.
 Captação: segundo estágio da viagem, dado em vias com maior tráfego,
as vias coletoras, usadas justamente para coletar os veículos da via local.
 Distribuição: terceiro estágio da viagem, feito em vias com caracte-
rísticas superiores às vias da captação, uma via arterial secundária,
por exemplo.
 Transição: quarto estágio da viagem, realizado através de rampa de
acesso ou ramal de interseção.
 Movimento principal: quinto estágio da viagem, executado em via de
alto padrão (via arterial principal) e altos volumes de tráfego.

Relação funcional
Não é viável atender a todos os desejos de deslocamentos da população da
forma rápida e direta como desejado. Conforme apresentado na Figura 1, se

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 Noções sobre classificação funcional e técnica de vias 15

os deslocamentos fossem realizados por vias que conectassem diretamente

origens e destinos, além da criação de mais pontos de conflito, o que poderia
causar mais acidentes de trânsito, o sistema viário seria ocioso, ou seja, com
baixo aproveitamento das vias construídas. Sendo assim, por questões econô-
micas, o tráfego deve ser agrupado em vias que justifiquem sua construção,
conforme apresentado na Figura 2.

Vilarejo 1 Vilarejo 2

Distrito 1

Cidade grande Cidade grande

Cidade média

Figura 1. Linhas de desejo.

Fonte: Adaptada de Brasil (1999, p. 14).

Vilarejo 1 Vilarejo 2
Rodovias locais

Distrito
Rodovia coletora

Rodovia arterial
Cidade grande Cidade grande

Cidade média

Figura 2. Rede rodoviária.

Fonte: Adaptada de Brasil (1999, p. 14).

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A relação funcional, apresentada na Figura 2, atende perfeitamente aos

quesitos de acessibilidade e mobilidade. Albano (2016) define acessibilidade
como a necessidade de atender à demanda do tráfego local e de propriedades ou
instalações lindeiras, por exemplo: acesso à uma pequena localidade, atividade
ou uso do solo (trabalho – chácaras e fazendas – compras, escola, residên-
cias). Já a mobilidade, Albano (2016) define como a necessidade de atender
à demanda do tráfego de passagem pela região atravessada. Dar mobilidade
significa proporcionar fluidez no deslocamento necessário da origem ao destino
Os conceitos de mobilidade e acessibilidade estão associados à velocidade
das vias. Vias com alta mobilidade tendem a ter maiores limites de veloci-
dade e poucos pontos de acesso. Já nas vias com baixa mobilidade, mas alta
acessibilidade, as velocidades são reduzidas para proporcionar segurança
nas entradas e saídas. Ainda segundo Albano (2016), as funções de uma via
constituem um conflito de uso. A maior parte das vias urbanas e rurais é
usada simultaneamente para as duas finalidades (acessibilidade e mobilidade).

Sistemas funcionais
Conforme apresentado na Figura 2, temos basicamente três classificações
funcionais: arterial, coletor e local. A Figura 3 apresenta a relação entre mo-
bilidade e acessibilidades nessas classificações. Como é possível observar
as vias locais devem proporcionar acessibilidade, enquanto as vias coletoras
devem possibilitar mobilidade.

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Mobilidade Acessibilidade

100% 100%

% de utilização
% de utilização
para acesso aos
como vias de
terrenos
circulação rápida
circundantes

0% 0%
Vias Vias Vias Vias
arteriais coletoras coletoras locais
principais locais

Figura 3. Diagrama de funcionalidade das rodovias.

Fonte: Adaptada de Albano (2016).

Sistema arterial

Conforme podemos ver na Figura 3 (vias arteriais), as estradas com previsão

de grandes volumes diários de veículos, devem principalmente, segundo o
DNER (BRASIL, 1999):

 Promover nível alto de mobilidade para volumes grandes de tráfego;

 Viabilizar conexões entre cidades e centros produtores de tráfego,
capazes de trazer viagens longas;
 Integrar municípios, estados e países vizinhos, tráfego de longa distância.

Este sistema é subdividido em sistema principal, primário e secundário.

 Sistema arterial principal – Rodovias que atendem viagens interna-

cionais e inter-regionais. Devem proporcionar sistemas contínuos dentro
da região, articulando-se com rodovias de funções similares, atendendo
principalmente à função mobilidade. Conectam cidades com população
acima de 150.000 habitantes, representando, em extensão, entre 2,0 e
3,5% da malha rodoviária total. Atende de 30 a 35% dos veículos por
quilômetro realizado, em percursos médios de viagens de 120 km, com
velocidades de operação entre 60 e 120 km/h.

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 18 Estradas

 Sistema arterial primário – Rodovias que atendem viagens inter-

-regionais e interestaduais. Em conjunto com os demais, formam um
sistema contínuo, livre de interrupções, atendendo principalmente à
função de mobilidade. Conectam cidades com população acima de
50.000 habitantes, e representam, em extensão, de 1,5 a 3,5% do total
da rede rodoviária, atendendo por volta de 15 a 20% dos veículos por
quilômetro realizado. Seu percurso médio de viagens gira em 80 km,
com velocidades de operação entre 50 e 100 km/h.
 Sistema arterial secundário – Rodovias que atendem viagens inter-
-regionais. Em conjunto com os demais, também formam um sistema
contínuo, livre de interrupções, atendendo principalmente à função
mobilidade. Conectam cidades com população acima de 10.000 habi-
tantes e representam, em extensão, entre 2,5 a 5% da malha rodoviária,
atendendo de 10 a 20% dos veículos por quilômetro realizado. Seu
percurso médio de viagens é de 60 km, com velocidades de operação
entre 40 e 80 km/h.

Sistema coletor

Segundo o DNER (BRASIL, 1999), atende o tráfego intermunicipal e centros

geradores de menor demanda. Comparado ao sistema arterial, as distâncias
de viagens são menores e as velocidades mais moderadas, complementando
na verdade o sistema supracitado. As vias coletoras devem proporcionar mo-
bilidade e acesso dentro de uma área específica, subdividindo-se em sistema
coletor primário e coletor secundário.

 Sistema coletor primário – Liga cidades acima de 5.000 habitantes

não servidas por sistemas de nível superior. Dão acesso a outros impor-
tantes centros de geração de tráfego, como portos, parques turísticos
etc.; proporcionam ligações às áreas servidas com o sistema principal;
e atendem aos mais importantes fluxos do tráfego intermunicipal. A
extensão total deste sistema representa de 4 a 8 % da rede rodoviária,
atendendo entre 8 e 10% dos veículos por quilômetro realizado. O
percurso médio das viagens é de 50 km e as velocidades operacionais
entre 30 e 70km/h.
 Sistema coletor secundário – Liga centros com população acima de
2.000 habitantes e sedes municipais não servidas por sistemas de nível
superior. Dão acesso às grandes áreas de baixa densidade populacional,
não servidas por sistemas de nível superior e/ou proporcionam ligações

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 Noções sobre classificação funcional e técnica de vias 19

às áreas servidas com o sistema coletor primário ou com o sistema

arterial. Sua extensão total no sistema viário representa entre 10 a 15%
da rede rodoviária, atendendo de 7 a 10% dos veículos por quilômetro
realizado. O percurso médio de viagem é de 35 km, com velocidades
de operação entre 30 a 60 km/h.

Sistema local

Constituído geralmente por rodovias de pequena extensão, destinadas princi-

palmente a atender a demanda intramunicipal de áreas rurais e/ou de pequenas
localidades, ligando-as às sedes municipais ou rodovias de nível superior.
Segundo o DNER (BRASIL, 1999), pode apresentar descontinuidade, mas
não devem ficar isoladas do restante da malha e outros sistemas. Sua extensão
no sistema viário representa entre 65% e 80% do total de estradas e rodovias,
atendendo entre 5 e 30% dos veículos por quilômetro realizado. Apresentam
percurso médio de viagens em 20 km, com velocidades de operação entre 20
e 50 km/h.

Classificações técnicas
Os critérios básicos de classificação como a posição hierárquica da via, o nível
de serviço, o volume médio diário de tráfego além de outras condicionantes,
levaram o DNIT, antigo DNER, a classificar as rodovias federais em 6 diferentes
classes técnicas que serão apresentadas a seguir.

Nem sempre os estados utilizam a classificação estabelecida pelo DNIT para categorizar
as rodovias estaduais. Sendo assim, ao trabalhar com as rodovias do seu estado, pesquise
os critérios de classificação locais.

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 20 Estradas

DNER (1999): classes de projeto

A seguir serão apresentadas as características das rodovias que estão inseridas
em cada classe.

 Classe 0:
■ Autoestrada, com pista dupla e controle total de acesso;
■ Alto volume de tráfego;
■ Elevado padrão técnico;
■ Prepondera a função de mobilidade;
■ Enquadramento por decisão administrativa.
 Classe I A:
■ Via com pista dupla e controle parcial de acesso;
■ Rodovia arterial com grande demanda de tráfego, semelhantes ao
da Classe 0;
■ Considerada rodovias classe I-A, quando o volume de tráfego futuro
(10 anos), em pista simples, indicar um nível de serviço inferior ao
nível C, em terreno plano ou levemente ondulado. Usualmente ocorre
para Volume Diário Médio (VDM) > 5.500 veículos em terreno plano
e VDM > 1.900 veículos para terreno levemente ondulado;
■ Considerada quando o volume de tráfego futuro (10 anos), em pista
simples, indicar um nível de serviço inferior ao nível D, em terreno
montanhoso ou urbano. Usualmente para VDM > 2.600 veículos em
terreno fortemente ondulado e VDM > 1.000 veículos para terreno
montanhoso.

Nível de Serviço é definido como uma medida qualitativa das condições de operação
– conforto e conveniência de motoristas, e depende de fatores como: liberdade na
escolha da velocidade, finalidade para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas
e entradas na via e proximidade dos outros veículos. Classifica-se as rodovias em A,
B, C, D, E e F. O nível A corresponde às melhores condições de operação e o nível de
serviço F às piores (NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES, 2010).

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 Classe I B:
■ Via com pista simples e controle parcial de acesso;
■ Limite inferior: volume de 5.500 veículos/dia ou volume horário
de 200 veículos/dia. Nível C em região montanhosa e nível B em
região plana;
■ Limite superior: quando o volume de tráfego indicar pista simples
após 10 anos;
– Nível de serviço equivalente a C, terreno plano ou levemente
ondulado. Usualmente para VDM < 5.500 veículos em terreno
plano e VDM < 1.900 veículos em terreno levemente ondulado;
– Nível de serviço equivalente a D, terreno fortemente ondulado
ou montanhoso. Usualmente VDM < 2.600 veículos para ter-
reno fortemente ondulado e VDM < 1.000 veículos para terreno
montanhoso.
■ Deve contemplar terceira faixa em regiões montanhosas.
 Classe II:
■ Via com pista simples e controle parcial de acesso;
■ Limite inferior: volume de 700 VDM;
■ Limite superior: volume de 1.400 VDM.
 Classe III:
■ Via com pista simples e controle parcial de acesso;
■ Limite inferior: volume de 300 VDM;
■ Limite superior: volume de 700 VDM.
 Classe IV:
■ Via com pista simples e acessibilidade alta.
■ Classe IV A:
– VDM de 50 a 200.
■ Classe IV B:
– VDM < 50.

Relação entre classificação funcional e técnica

Na Tabela 1 observe a comparação entre as classes funcionais e técnicas de
acordo com cada sistema. Confira!

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 22 Estradas

Tabela 1. Comparação entre classe funcional e classe técnica.

Sistema Classes funcionais Classes técnicas

Arterial Principal Classe 0 e I

Primário Classe I

Secundário Classe I e II

Coletor Primário Classe II e III

Secundário Classe III e IV

Local Local Classe III e IV

Fonte: BRASIL (1999).

Outras classificações
Ainda, é possível classificar as vias quanto à sua posição geográfica. As que
se localizam em centros urbanos e são utilizadas para deslocamentos internos
da cidade são chamadas de vias urbanas. Podem ser ruas, avenidas, vielas ou
caminhos e similares abertos para a circulação pública, nas áreas urbanas das
cidades. As velocidades em vias urbanas são sugeridas pelo (BRASIL, 2013).

 Vias de trânsito rápido (expressas) = 80 km/h;

 Vias arteriais = 60 km/h;
 Vias coletoras = 40 km/h;
 Vias locais = 30 km/h.

Como é possível verificar, a classificação de vias urbanas conta com uma

denominação adicional, o de vias expressas. Uma via expressa ou via rápida
é uma via dentro de uma área urbana, sempre asfaltada e usualmente fechada
para ciclistas e pedestres, ou com via segregada, com o intuito de maximizar
o movimento e a velocidade média dos veículos motorizados que a usam.
Além disso, cruzamentos e semáforos não são usados neste tipo de via, com
preferência à construção de obras de arte nas interseções.

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 Noções sobre classificação funcional e técnica de vias 23

Já as vias rurais são formadas pelas rodovias e estradas (BRASIL, 2013):

 Rodovias: são as vias pavimentadas;

 Estradas: são as vias não pavimentadas.

Nestas vias, as velocidades sugeridas pelo CTB podem ser de até:

 Automóveis = 110 Km/h;

 Ônibus e Caminhões = 90 km/h;
 Demais veículos = 80 km/h.

As autoestradas ( freeways) são vias de comunicação destinadas apenas

ao tráfego motorizado, dotadas de duas faixas (pelo menos) em cada sentido,
separadas por elementos físicos, com cruzamentos desnivelados, ou seja, sem
cruzamentos (mas rampas de acesso), e servem de ligação entre uma metrópole
e outros locais importantes. Ainda são dotadas de serviços especiais, como:
postos telefônicos, postos de segurança e pronto-socorro, etc. As autoestradas,
são rodovias classe 0.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define que a velocidade mínima para trafegar
não pode ser inferior à metade da velocidade máxima permitida para qualquer via,
a fim de evitar alterações bruscas de velocidade. Por exemplo, em rodovias em que
a velocidade máxima permitida é de 80 Km/h, não se pode trafegar a menos de
40 Km/h (BRASIL, 2013).

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 24 Estradas

1. A classificação chamada funcional 4. Promover ligações entre cidades

estabelece a hierarquia do sistema e grandes centros geradores
viário, subdividindo-se em: de tráfego, capazes de atrair
a) Pavimentada, cascalhada viagens de longa distância, é
e de chão batido. característica do sistema funcional:
b) Principal, coletora e vicinal. a) Arterial.
c) Autoestrada, coletora e local. b) Coletor secundário.
d) Via expressa, arterial e local. c) Coletor primário.
e) Arterial, coletora e local. d) Local.
2. As vias locais podem ser e) Fundamental.
classificadas tecnicamente como: 5. A cidade de Canoas/RS, situada
a) Classes 0 e I. na região metropolitana de Porto
b) Classes I e II. Alegre/RS, possui aproximadamente
c) Classes II e III. 342.000 habitantes. Caxias do Sul/
d) Classes III e IV. RS, na serra gaúcha, fica distante de
e) Classes I-A e I-B. Canoas 112 km e possui população
3. Uma via com volume diário estimada em 479.000 habitantes.
médio de tráfego estimado Para atender ao fluxo previsto entre
em 1.300 veículos pode ser estes dois municípios, qual sistema
classificada tecnicamente como: funcional de rodovia é necessário?
a) Classe 0. a) Arterial principal.
b) Classe I. b) Arterial primário.
c) Classe II. c) Arterial secundário.
d) Classe III. d) Coletor primário.
e) Classe IV. e) Coletor secundário.

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 Noções sobre classificação funcional e técnica de vias 25

ALBANO, J. F. Vias de transporte. Porto Alegre: Bookman, 2016.

BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro. 5. ed. Brasília, DF: Edições Câmara, 2013. (Série
Legislação). Disponível em: <[Link] Acesso em: 20 mar. 2017.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de projeto geomé-
trico de rodovias rurais. Rio de Janeiro: DNER, 1999. Disponível em: < [Link]
QSDhAp>. Acesso em: 20 mar. 2017.
NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES. HCM2010: Highway Capacity Manual. 2010. Dis-
ponível em: <[Link] Acesso em: 20 mar. 2017.

Leituras recomendadas
BRASIL. Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT de rodovias 2016: relatório
gerencial. 20. ed. Brasília, DF: CNT, 2016.
DUARTE, F. Planejamento urbano. Curitiba: Ibpex, 2007.
KEEDI, S. Logística de transporte internacional: veículo prático de competitividade. 3.
ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007.
REGINA, I. C. Redes urbanas de transporte para pessoas e mercadorias. Revista dos
Transportes Públicos, São Paulo, ano 24, n. 95, p. 27-30, 2º trimestre 2002.

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 Encerra aqui o trecho do livro disponibilizado para
esta Unidade de Aprendizagem. Na Biblioteca Virtual
da Instituição, você encontra a obra na íntegra.
Conteúdo: