INTRODUÇÃO

Dentro do universo do transporte sabe-se que o modo ferroviário é o único de

transporte terrestre de carga de menor custo variável. Possuindo, além do baixo custo,
características qualitativas, tal como carregar grandes toneladas em uma mesma
viagem, que fazem dele o modo ideal para o transporte de produtos essências,
proporcionando desta forma o desenvolvimento de um país.

Em Angola praticamente em toda ferrovia de carga, são utilizadas locomotivas diesel -

eléctricas na tracção dos trens rebocando vagões (carruagens).

A locomotiva diesel - eléctrica é uma máquina complexa composta de diversos

componentes (eléctricos, mecânicos pneumáticos e electrónicos), entre esses
componentes a parte eléctrica também desempenha um papel fundamental para o
normal funcionamento da locomotiva, visto que um sistema eléctrico confiável
proporciona os seguintes benéficos: redução do número de falhas e de intervenções
não planejadas de manutenção, diminuição do tempo de paragem das máquinas,
redução dos custos de manutenção e operação, e consequentemente aumento da vida
útil dos equipamentos eléctricos e do nível de segurança dos mesmos componentes.

1
1. HISTÓRIA DO SECTOR FERROVIÁRIO

1.1. A invenção da locomotiva

A revolução industrial surgiu quando os meios de produção, até então

dispersos em pequenas manufacturas, foram concentrados em grandes fábricas,
como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos
inventos, surgidos no século XVII, permitiram esse surto de progresso, dos quais
destacam-se a invenção da máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a
descoberta de Newcomen, em 1705.

As primeiras ideias para utilização do vapor para movimentação de veículos

datam do século XVII, sendo construído por Richard Trevithick no país de Gales
somente em 1804 um carro a vapor sobre trilhos. O aumento do volume da produção
de mercadorias e a necessidade de transporta-las, com rapidez, para os mercados
consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George
Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva "Blucher" em
1814. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de
locomotivas, dando inicio à era das ferrovias.

Em 1825 George Stepenson fundou com outros sócios a firma Robert

Stephenson & CO. Primeira fábrica de locomotivas do mundo.

Desta fábrica saiu a locomotiva "Locomotion" que em 1825 tracionou uma

composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington Railway, primeira
ferrovia pública do mundo, num percurso de 15 quilómetros (Km) a uma velocidade
aproximadamente dos 20 quilómetros por hora (Km/h).

A famosa locomotiva"Rochet" produzida pela mesma empresa, percorreu de

Rainhill para Liverpool e manchester Railway em 1829, que pelas suas
características afirma-se como ponto de partida das futuras locomotivas a vapor.

Anos subsequentes surgiram as locomotivas a vapor do qual destacasse a

locomotiva "Big Boy", inaugurada em 1941, tinha 39,8 m de um engate a outro, 5,3 m
de altura e cerca de 3,3 m de largura, pesava 600 toneladas quando carregado de
carvão e água, esta locomotiva foi projectada para ajudar trens de cargas a
atravessar as montanhas rochosas, esta locomotiva foi fabricada pela companhia
Skenetady de new York.

As locomotivas a vapor apresentavam alguns problemas no que concerne ao

fornecimento de combustível, a título de exemplo a fornalha da locomotiva "Big Boy"
suportava 30 toneladas de carvão e 90 mil litros de água. Uma locomotiva desse
tamanho consumia muito, puxando um trem pesado nas montanhas, era cerca de 10
toneladas de carvão por hora e 38 mil litros de água por hora, carregar tudo isso era
mais que um homem podia aguentar, a fornalha também tinha proporções épicas era

2
uma das maiores vistas em uma locomotiva era literalmente um inferno dentro dela.

Esse tipo de locomotiva se tornou obsoleto, principalmente devido aos factores

relacionados ao alto consumo volumétrico de água e combustível, baixo rendimento,
alta necessidade de manutenção.

Apesar de certas vantagens que apresentavam na altura, a era das

locomotivas a vapor chegou ao fim nos anos sessenta em algumas partes do mundo.
Em parte a sua saída de cena deveu-se aos problemas já referidos, por outra parte
as locomotivas a vapor deixaram de operar porque surgiram tecnologias mais
eficientes, dando lugar assim ao aparecimento da locomotiva diesel eléctrica.

1.2. Classificação das locomotivas

As locomotivas são equipamentos ferroviários responsáveis pela tracção do

trem, podendo ser classificadas, segundo sua utilização da seguinte forma:

 Locomotiva para trens de mercadorias;

 Locomotivas de montanhas;
 Locomotiva para serviços de manobras;
 Locomotiva de cremalheira

De acordo com o motor de propulsão utilizado nas locomotivas podem classificar-se

da seguinte maneira:

1.2.1. Locomotivas a vapor

As locomotivas a vapor utilizam o vapor sob pressão para acionar os êmbolos

que transmitem o movimento por puxa vantes e brassagens às rodas. A energia para
produção do vapor na caldeira vem da fornalha localizada mais atrás, queimando
combustível (carvão, lenha ou óleo) que fica armazenado no tender junto com a água
para reabastecimento constante da caldeira.

A caldeira é basicamente um tanque de aço resistente a altas pressões cheio

de água e com tubos interligando a fornalha à caixa de fumaça na parte da frente,
por onde passa a chama para o aquecimento e produção do vapor.

Na parte superior um conjunto de válvulas colhe o vapor e o distribui para os

cilindros onde vai acionar os êmbolos, escapando depois por um tubo Venturi dentro
da caixa de fumaça para a chaminé e com isto aumentando a tiragem para manter
intensa a chama na fornalha. Sendo a locomotiva equipada com super aquecedor, o
vapor ao sair da caldeira passa por uma serpentina de tubos em contacto com a
chama para aumentar sua temperatura e pressão, melhorando de forma substancial
o rendimento em torno de 9% que na altura era aceitável.

3
 A Figura 1 apresenta um esquema típico de uma locomotiva a vapor:

Figura 1 - Locomotiva a vapor. Fonte: M.P.T SILVA(2012)

1.2.2. Locomotiva eléctrica

As locomotivas eléctricas, Figura 2, utilizam-se de tracção eléctrica que se

resume ao uso de energia eléctrica externa captada através de cabos aéreos
electrificados dispostos acima da linha através de um equipamento chamado
pantógrafo que se expande até tocar os cabos de aço energizados ou através de
trilhos electrificados ao lado dos trilhos de rolagem, onde uma sapata ligada aos
motores de tracção recebe a energia do terceiro trilho.

Figura 2 - Locomotiva eléctrica. Fonte: M.P.T SILVA(2012)

1.2.3. Locomotiva diesel - hidráulica

Neste tipo de locomotiva, o motor impulsiona um conversor de torque em lugar

do gerador. Um conversor de torque é um aparelho que utiliza fluidos sob pressão
hidráulica para transmitir e regular a energia recebida do motor. O conversor consta
4
de uma bomba hidráulica e de uma turbina. A turbina transforma a energia dos
fluidos em força que pode ser usada para realizar trabalho. O motor lança o óleo no
conversor e comanda a bomba. A bomba envia o óleo em direcção às pás das rodas
da turbina. Esta acção faz a turbina girar e comandar um sistema de engrenagens e
eixos que move as rodas, o que lhe dá uma eficiência aproximada de 35%, com uma
relação peso/potência bastante alta.
A Figura 3 ilustra uma locomotiva diesel-hidráulica.

Figura 3 - Locomotiva diesel – hidráulica. Fonte: M.P.T SILVA(2012)

Esse tipo de locomotiva é mais utilizada a baixas velocidades, como no caso de

composições muito pesadas ou em rampas, pelo facto de não sofrerem muito com o
aquecimento, suas principais vantagens são:

 Alta relação peso/potência;

 Capacidade de tráfego em qualquer velocidade;
 Pouca ocorrência de defeitos;
 Baixo custo por HP.

As locomotivas diesel - hidráulicas são usadas especialmente na Alemanha onde

tiveram origem.

1.2.4. Locomotiva diesel - mecânica

Neste tipo de locomotiva a transmissão de energia é semelhante aos

automóveis que tem motor diesel, através de uma embraiagem e de um sistema de
eixos e engrenagens. Na figura 4 apresenta-se uma locomotiva diesel – mecânica
cuja fonte é M.P.T. SILVA (2012). A embraiagem estabelece a ligação entre o motor
e a transmissão. As engrenagens e os eixos transmitem a energia para comandar as
rodas. Este sistema mecânico transmite menos energia do que os outros sistemas,
de maneira que só funciona a contento em pequenas locomotivas.

5
 Figura 4 - Locomotiva diesel – mecânica. Fonte: M.P.T SILVA(2012)

1.2.5. Locomotiva diesel - hidrostático

Em uma locomotiva diesel - hidrostática táctica, o motor diesel acciona

directamente uma bomba hidráulica, tal como o motor de uma locomotiva diesel
eléctrica acciona um gerador eléctrico. Esta bomba é comummente do tipo centrífuga
e pressiona um fluido fino especial através de um ducto até os motores hidráulicos
montados junto aos eixos rodeiros, assim como os motores eléctricos de tracção das
locomotivas equipadas com transmissão eléctrica. O fluido sob pressão faz girar as
pás do motor hidráulico accionando as rodas da locomotiva através de engrenagens
redutoras. Do motor hidráulico o fluido retorna à bomba por outro ducto,
permanecendo assim um circuito fechado.

Este tipo de locomotiva não foi tão comum devido principalmente a baixa
capacidade de potência da transmissão e a problemas de super aquecimento do
fluido quando sob grande solicitação. Entretanto, foi muito empregada linhas
industriais como opção às máquinas diesel - mecânicas e principalmente em minas
subterrâneas, pois podem ser construídas muito menores que outras máquinas
equivalentes. Entre suas principais vantagens estão:

 Baixo custo de fabricação;

 Baixo peso;
 Ausência de caixa de velocidades;
 São praticamente isentas de manutenção.

Figura 5, ilustrando uma locomotiva diesel - hidrostático

6
Figura 5 - Locomotiva diesel – hidrostática. Fonte: M.P.T SILVA(2012)

7
 2. LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICO MODELO U 20 C

2.1 Generalidade

Embora inventados desde o final do século XIX respectivamente por Nikolaus

A. Otto e Rudolph Diesel os motores a gasolina e diesel de início não tiveram
aplicação comercial na tracção ferroviária, devido principalmente ao tamanho e peso
excessivos e também pela dificuldade de transmissão do movimento e do torque às
rodas. Somente em 1925 foi apresentada pela General Electric associada à Ingersoll-
Rand uma locomotiva diesel - eléctrica de manobras, fabricada para a Central of New
Jersey Railroad. A partir daí a tracção diesel -eléctrica se tornou um sucesso,
especialmente nas ferrovias de transporte pesado de cargas dos EUA, praticamente
eliminando as locomotivas a vapor a partir da década de 1960 dando lugar ao
surgimento das locomotivas diesel -elétricas.
A locomotiva diesel - eléctrica, ao contrário da eléctrica contém sua própria
fonte de energia motora. Pode-se comparar a locomotiva diesel - eléctrica a uma
central termoeléctrica, onde converte-se a energia química do combustível em
energia mecânica por intermédio do motor diesel. A energia mecânica é convertida
em energia eléctrica utilizando-se um alternador ou gerador que é acoplado ao
motor.

1. Transformação de energia química em mecânica

2. Transformação de energia mecânica em eléctrica
3. Transformação de energia eléctrica em mecânica

Figura 6 - Transferência de energia de uma locomotiva diesel - eléctrica. Fonte: M.

IMHOF(2014)

A locomotiva diesel - eléctrica é único veículo tractor utilizado actualmente nas

ferrovias de Angola, mundialmente, existem poucos fabricantes deste tipo de
equipamento e os que dominam o mercado nacional são GE e GM.
Na busca constante pelo aumento da eficiência, em conjunto com o
aprimoramento das unidades de tracção, foram desenvolvidas sistemas de
transmissão mais sofisticados, através dos quais, itens antes pouco importantes,
passaram a receber atenção cada vez maior.
Além da maior eficiência energética e do maior rendimento no rendimento no
tracionamento, alcançou-se também uma maior capacidade das unidades de tracção
com menores níveis de ruído e de vibrações, o que proporcionou um maior conforto,
especialmente nas unidades de transporte de passageiros, isto graças a sofisticação
dos componentes de transmissão, ou seja dos acoplamentos e dos engrenamentos.
Para se dispensar um melhor tratamento a uma locomotiva diesel - eléctrico é
8
necessário o conhecimento total de todos os elementos pertencente a uma
locomotiva diesel - eléctrica. Figura 7.

Figura 7- locomotiva diesel - eléctrica em corte. Fonte: KITAMURA(2006)

Partes constituintes de uma locomotiva, numerados na figura 7 podem ser conferidas

através da tabela 1.

Nº COMPONENTE Nº COMPONENTE
1 Motor diesel 16 Freio dinâmico
2 Tanque de combustível 17 Gerador de tracção
3 Resfriador de óleo lubrificante 18 Filtro de inércia
4 Filtro de óleo lubrificante 19 Armário eléctrico 1
5 Reservatório auxiliar de água 20 Armário eléctrico 2
6 Reservatório da água de esfriamento 21 Baterias
7 Radiadores 22 Console do maquinista
8 Ventiladores do sistema de resfriamento 23 Console do auxiliar
9 Soprador do truque 1 24 Poltronas
1 Soprador do truque 2 Engates
0 25
1 Soprador do gerador Buzina
1 26
1 Compressor de ar Espaçamento do motor diesel
2 27
1 Reservatório principal de ar Filtro primário de combustível
3 28
1 Truque Reservatório de areia
4 29
1 Motor de tracção Motores de partida
5 30
Tabela 1. Principais partes constituintes da locomotiva U 20C. Fonte:
KITAMURA(2006)

A locomotiva diesel - eléctrica é um equipamento muito complexo. Nela, são

realizadas várias operações, tais como: Conversão de energia mecânica em energia
9
eléctrica, rectificação de corrente, controle de excitação de geradores e motores de
tracção, entre outras. Essas operações exigem uma instrumentação, tanto em alta
como em baixa tensão, muito apurada e que suportem os níveis de corrente, tensão
e vibração impostos.

E a locomotiva diesel evita a instalação e manutenção das catenárias. Os EUA

são um país continental, com ferrovias passando por deserto e lugares ermos.

Uma locomotiva que carrega seu próprio combustível evita toda a

problemática de instalar subestações e respectivo pessoal no meio do nada.

Costuma-se dizer que uma locomotiva eléctrica é três vezes mais potente que
uma diesel - eléctrica é "lastreada" pelo peso do gerador, seu esforço de tracção é
muito alto, particularmente em baixas velocidades. Há histórias de locomotivas diesel
de 900HP puxando mais vagões que uma V8 de 3800HP, no mesmo trecho de aclive
de serra.

A tracção ferroviária é mais complicada que a tracção rodoviária, pois a

transmissão da energia mecânica deve ser adequada a estrada de ferro com rodas
de aço. Ao contrário do que parece, uma locomotiva patina muito facilmente, em
particular em aclive ou com trilhos molhados.

Como todo mundo sabe, a tracção ferroviária começou com as locomotivas a

vapor, que duraram até os anos 1970 em algumas partes do mundo.

A tracção máxima de uma locomotiva estava em torno de 20 % do seu peso,

em trilhos secos e limpos. Assim um excesso de forca fazia as rodas patinar
facilmente o que causava uma serie de problemas (pode destruir as rodas e/ou os
trilhos se persistir).

2.2. Divisão da locomotiva diesel – electrica, modelo U 20 C

Os componentes da locomotiva diesel – eléctrica, modelo U 20 C podem ser

divididos em:

 Componentes mecânicos.
 Componentes eléctricos.

2.2.1. Componentes mecânicos

2.2.1.1. Plataforma ou estrutura

A plataforma consiste no principal elemento da locomotiva, ela tem as

seguintes funções:

- Suportar o peso e os esforços mecânicos de todos os componentes

montados na locomotiva;
10
 - Suportar as cabines;

- Transmitir o peso das cabines e equipamentos ao truque;

- Receber as forças de tracção dos truques e transmitir para os vagões;

- Receber os esforços de impacto;

- Servir como ducto de ar para os equipamentos que necessitam ventilação;

- Proteger o operador através dos postes de colisão neles soldados;

- Permitir o içamento da locomotiva através dos ganchos de içamento neles

soldados.

2.2.1.2. Cabines

As cabines da locomotiva são todas leves e com função apenas de protecção.

Todas elas são feitas de chapas e perfis de sustentação de aço de baixo carbono. A
cabine principal, que concentra a maioria dos controles acessíveis ao operador, é
soldada á plataforma. Tudo o que há dentro dela pode ser retirado para trabalho de
manutenção através das portas ou janelas, no entanto as locomotivas mais
modernas a retirada dos equipamentos da cabine principal é mais difícil pois que a
maioria dos equipamentos são digitais, o que requerer que sejam retiradas com a
máxima atenção por parte do técnico em serviço.

Já as cabines do motor diesel e do radiador podem ser retiradas da

plataforma, para facilitar o acesso aos equipamentos neles contidos.

2.2.1.3. Truques

O truque tem como funções suportar a locomotiva e transmitir, de forma

uniforme, seu peso para a via permanente através dos rodeiros. Eles devem ser
capazes de absorver parte dos impactos, os esforços de tracção, de frenagem e
laterais (curvas).

Suas principais partes são:

- Estrutura;

- Timoneira de freio;

- Suspensão (molas);

- Amortecedores;

11
 - Prato-pião;

- Ampara- balanços;

- Rodeiros;

- Motores de tracção.

A figura a baixo, mostra um truque de uma locomotiva.

Figura 8 – Estrutura típica de um truque de locomotiva. Fonte: KITAMURA(2006)

2.2.1.4. Rodeiros

Os rodeiros são responsáveis pela transferência dos esforços de aceleração e

frenagem para a via permanente, guiar a locomotiva pela linha e distribuir o seu
peso. O rodeiro é um componente fundamental em uma locomotiva, devido a sua
importância para operação e principalmente pelos aspectos de segurança. A figura
ilustra um rodeiro.

12
 Figura 9 – Rodeiros. Fonte: CFM(2015)

2.2.1.5. Motor diesel

Uma discussão que começou no inicio do desenvolvimento ferroviário dizia

respeito a localização da fonte de energia. Enquanto alguns defendiam que ela, por
ser pesada deveria ser estacionária, outros defendiam que deveria ser carregada
pela locomotiva, deixando o trem livre de conexões externas. Essa segunda opção
prevaleceu até que o processo de electrificação, uma forma de fonte estacionária, se
tornasse mais vantajoso.

A introdução do motor de combustão de alta compressão por Rudolph Diesel

trouxe um meio de tracção independente que era competitivo com a electrificação.
Tal qual a tracção eléctrica, a tracção a diesel pode ser iniciada a frio (diferentemente
da tracção a vapor) e somente um operador é necessário ( Andrews, 1986).
Actualmente a preferência por tracção a diesel ou tracção eléctrica é como visto uma
questão de decisão económica.

No entanto, o motor diesel não funciona em baixas velocidades e não pode ser
conectado directamente às rodas propulsores. O motor diesel é uma máquina de
conjugado motor e velocidade constante com pouca ou nenhuma capacidade de
sobrecarga, como mostra a curva de conjugado motor e potência mecânica em
função da velocidade, figura 10.

Sendo assim, alguma forma de transmissão é necessária para reduzir as altas

velocidades do motor para aquelas das rodas dos veículos e para se obter a
flexibilidade no controlo. A transmissão mecânica não possui a robustez e a
flexibilidade necessárias para um serviço de carga pesada e alta velocidade. Há a
necessidade de dispor de uma embreagem que torne o motor diesel independente da
caixa de marcha durante a mudança da mesma, o que acarreta a supressão do
esforço motor, o que não é conveniente para serviços pesados de baixa velocidade,
pois a energia cinemática acumulada é pequena ( Hay, 1982; Andrews,1986).

13
FIGURA 10 - Características em função da velocidade para um motor a diesel.
Fonte: KITAMURA(2006)

Assim, o motor diesel é empregado em velocidades próximas do seu valor

mais favorável de velocidade constante e a potência é transmitida as rodas através
de uma transmissão eléctrica que proporciona um controlo mais fácil de velocidade
combinado a robustez e flexibilidade (Hay, 1982; Andrews, 1986).

A tracção diesel – eléctrica pode, portanto ser considerada uma forma de

tracção eléctrica na qual a geração de energia independente é fornecida pela
locomotiva ou trem - unidade.

Outras formas de geração são ocasionalmente empregadas, notoriamente as

turbinas a gás, que são mais leves e menores, mas geralmente possuem um
consumo de combustível maior que o motor diesel.

Devido a necessidade em melhorar a eficiência dos motores, utiliza-se uma

serie de componentes com a finalidade de aproveitar a energia dos gases de escape
e aumentar a massa de ar e combustível injectada na câmara de combustão. Os
superalimentadores,o intercooler e o aftercooler são exemplos desses componentes
mecânicos.

Suas principais partes mecânicas são:

- Bloco: constitui, junto com o cabeçote a parte predominantemente fixa do

motor, servindo de suporte para as partes móveis.

- Cabeçote: é a parte do motor contra a qual o êmbolo comprime a carga. Nele

são instalados os injectores de combustível.

- Cárter: é fixo á parte inferior do bloco por meio de junta e parafusos. É onde
fica depositado o óleo lubrificante. A bomba de óleo lubrificante esta localizada no
cárter.

14
 - Árvore de manivelas: trata-se do eixo motor. Fica na parte inferior do bloco e
recebe impulso da combustão de cada cilindro, via biela, imprimindo-lhe o movimento
rotativo.

- Eixo de comando de válvulas: este eixo é com posto de ressaltos calibrados

e dispostos de maneira a movimentar as válvulas de admissão e de escape no
momento certo.

- Conjunto de força: o conjunto de força é formado pela biela, pistão e

cabeçote. Ele tem como função proporcionar a ignição da mistura de ar e
combustível e de transferir esta energia resultante para a árvore de máquinas.

Para que o motor diesel opere adequadamente nas mais severas condições
de uso, este deve ter uma serie de sistemas acessórios que irá fornecer combustível,
ar para refrigeração e combustão, lubrificar os mancais, engrenagens e eixos e
mantê-lo dentro da temperatura de operação.

Princípio de funcionamento do motor diesel

O motor diesel é um sistema que recebe energia química – massa ou volume

de combustível e ar – e a transforma em energia mecânica. Em regime estável, a
potência indicada é proporcional a quantidade de combustível q c injectada nos
cilindros ( Kaller; Allenbach, 1995a; Wende,2003; Allenbach e tal.2008; Mollenhauer;
Tschone,2010). Essa quantidade de combustível é expressa como o produto entre a
densidade de combustível [kg /l] e a velocidade de consumo [l/ s ]. Como observação,
o tanque de combustível de uma locomotiva está em torno de 19000 l (Castelo
Branco; Ferreira, 2000). Assim, tem-se:

P MD ≈ qc × k MD [equação 1]

O valor da constante k MD (de 42 a 43 ×10 6 J / Kg para o diesel) depende do tipo de

combustível utilizado - poder calorífico e MD e do rendimento n MD determinado pelo
ponto de funcionamento – velocidade e potencia – do motor diesel (Kaller; Allenbach
1995a; Allenbach e tal. 2008).

k MD =N MD × e MD [equação 2]

O motor diesel suporta sobrecargas leves e por um curto período de tempo, e essa
situação é evitada de forma que a transmissão eléctrica não exija um conjugado
superior àquele correspondente a máxima abertura da bomba de injecção. Para o
desenvolvimento de uma potência inferior a potência nominal, com velocidade, grau
de abertura dos injectores e rendimentos diversos, é possível estabelecer no
intervalo de velocidade nrm 1−nrm 2 a condição de funcionamento de melhor rendimento

15
(Perticaroli, 2001).

As condições de funcionamento de um motor diesel são determinadas pelo

grau de abertura da bomba de injecção e da velocidade de rotação. Na tracção diesel
– eléctrica, adopta-se normalmente a regulação de velocidade. O motor é equipado
com um regulador centrífugo conjugado ao controlo da bomba de injecção que
consegue fixar qualquer velocidade de rotação nrm compreendida entre os valores
mínimo nrm 0 e nominal nrm 1 (Perticaroli, 2001).

Supondo-se que a curva da fig. 10 representa a potência P MD em função da

rotação nrm a plena abertura da bomba de injecção e o regulador de velocidade está
na posição máxima nrm 1, o motor trabalha no ponto 1, fornecendo potência P MD
nominal e conjugado motor nominal. Ao se reduzir a grau de abertura, diminui-se o
conjugado e correspondentemente, a potencia. A curva 2 mostra a condição de
funcionamento na posiçãonrm 1 do regulador de velocidade com um ligeiro aumento de
rotação ao diminuir-se o conjugado devido ao seu grau de irregularidade (perticaroli,
2001).

Para que a transmissão eléctrica utilize a potência P MDnominal do motor diesel

sem sobrecarga, a curva da potência P MD em função da rotação nrm deve interceptar
as curvas 1 e 2 no ponto A. Caso a característica do gerador fosse mais baixa (3'), a
transmissão utilizaria uma potência mais baixa e o regulador de velocidade para
manter uma rotação próxima a nrm 1reduzira o grau de abertura da bomba de injecção.
Por outro lado, caso a característica do gerador fosse mais alta (3"), o motor diesel
seria sobrecarregado e encontraria o ponto de equilíbrio A"correspondente a uma
velocidade nrm 1 menor e uma potencia P MD menor que a nominal e com um
conjugado motor mínimo (Perticaroli, 2001).

A figura 11 ilustra o ciclo de trabalho do motor diesel dois tempos em função

da energia calorífica do combustível.

Figura 11 – Ciclo de trabalho do motor diesel dois tempos. Fonte: BORBA(2008)

2.2.1.6. Sistema pneumático

O sistema pneumático de uma locomotiva é composto por dois subsistemas:

 de freio;

16
  dos equipamentos auxiliares, que são os arreeiros, buzinas, campainhas,
limpador de pára-brisa, entre outros.

O ar comprimido no sistema pneumático é proveniente de um compressor de

ar montado na cabine do radiador. Além do compressor, o sistema de freio é formado
de tubulações, válvulas, pressostatos, manipuladores, chaves, cilindros manómetros,
alavancas, punhos etc…

Por ser o subsistema mais importante, o sistema de freio é a maior fonte

consumidora de ar comprimido. Esse ar abastece as linhas do encanamento geral, as
linhas do encanamento e as tubulações de equalização dos reservatórios principais.

2.2.2. Componentes eléctricos

2.2.2.1. Gerador de tracção ou gerador principal

O gerador de tracção ou gerador principal, pode ser de corrente contínua ou

de corrente alternada. Sua função é transformar a energia mecânica em energia
eléctrica que vai movimentar os motores de tracção e o campo de excitação destes
durante a operação em frenagem dinâmica.

Dependendo do tipo de gerador de tracção, será necessária a utilização de

equipamentos auxiliares para executar as funções citadas.

No caso do gerador de tracção de corrente contínua, utiliza-se uma excitatriz

para aumentar um pequeno sinal de controlo combinado com a velocidade do motor
diesel para produzir um sinal maior que é amplificado ainda mais pelo gerador de
corrente contínua.

Assim, um sinal de controlo de uma fracção de um ampere, é amplificado

vários milhares de vezes por meio de circuitos muito simples e ainda assim
permanece estável.

A excitatriz controla as características de saída do gerador de corrente

continua para toda a demanda dos motores de tracção, desde alta corrente/baixa
tensão para partida e aceleração do trem até baixa corrente/alta tensão para
operação do trem em altas velocidades.

O gerador de tracção de corrente alternada necessita de um painel rectificador

de onda completa que tem como finalidade converter a corrente continua para
alimentar os motores de tracção.

2.2.2.2. Motores eléctricos de tracção

Os motores de tracção tem como finalidade converterem a energia eléctrica

fornecida pelo gerador de tracção em esforço tractor através do accionamento

17
mecânico do eixo do rodeiro.

São motores com ligação do tipo serie para proporcionar as seguintes

características:

 Velocidade variável de acordo com a carga aplicada;

 Maior torque durante a partida;
 Rápida aceleração;
 Operar como gerador eléctrico durante frenagem dinâmica.

Originalmente os motores de tracção e o gerador principal são máquinas de CC.

Seguindo o desenvolvimento de rectificadores de alta capacidade nos anos 60, o
gerador CC foi substituído por um alternador usando ponte de diodos par rectificar a
saída para CC. Isto aumentou a confiabilidade das locomotivas e minimizou os
custos de manutenção pela eliminação do comutador e escovas. A eliminação das
escovas e comutador, por sua vez, resolveu um tipo de evento particularmente
destrutivo relacionado a faiscamento que comummente causa falha imediata do
gerador e em alguns casos, inicio de incêndio na casa das máquinas.

Figura 12 – Modelo de motor de tracção. Fonte: MANUAL GE(1998)

O gerador auxiliar(autoexcitado com regulação da voltagem) se localiza ao lado da

excitatriz e também esta acoplado ao motor diesel por meio de engrenagens. Sua
função é fornecer energia para o sistema de baixa tensão e recarregar as baterias.

18
 Estas fornecem energia eléctrica ao circuito de baixa potência na partida do
motor. A figura 13 ilustra um modelo de gerador auxiliar de uma locomotiva GE.

Figura 13 – Gerador auxiliar de uma locomotiva. Fonte: MANUAL GE(1998)

2.2.2.3. Regulador de carga

O regulador de carga é provido de um reóstato que funciona automaticamente,

controlado pelo governador. Sua função é proteger o motor diesel tanto de sobre
carregamento como de subcarregamento. Ele actua controlando a corrente eléctrica
que alimenta o campo de excitação do gerador principal.

2.2.4.Sistemas de controlo

Em termos mecânicos, uma locomotiva diesel é uma locomotiva de "potência

constante ", em outras palavras uma locomotiva diesel – eléctrica tem a mesma
potência em qualquer condição de aceleração (em teoria) sem levar em consideração
a velocidade, contando que a unidade esteja realmente em movimento. Portanto a
capacidade da locomotiva de desenvolver esforço de tracção tende a várias
inversamente com a velocidade. Quanto maior a velocidade, menor a força sem que
haja alteração na potencia. Em contraste uma locomotiva a vapor é uma máquina de
"força constante ", em que teoricamente o máximo esforço de tracção será
relativamente independente da velocidade da locomotiva, mais a potência de saída
tende a aumentar com a velocidade, limitada pela capacidade da caldeira de produzir
vapor.

Desde que a locomotiva diesel é uma maquina de potencia constante, o

sistema de propulsão foi projectado para de uma vez por todas aplicar seguramente
a carga máxima do motor primário o quanto ele pode suportar dessa maneira a
máxima eficiência ira se realizar. Abaixo da carga máxima não é exactamente
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prejudicial, mais causará perda de eficiência se a saída do motor primário não for
totalmente utilizada. Em outro extremo, a sobrecarga irá causar também perda de
eficiência devido ao motor primário ser forçado a girar em velocidade abaixo do
observado em relação ao consumo, efeito referido como "arrasto". O arrasto causara
grande anormalidade na pressurização dos cilindros durante a combustão, como
emissão excessiva de fumaça na exaustão e se persistir resultará em severos danos
mecânicos.

Os sistemas de controlo são utilizados para propiciar o melhor aproveitamento

e melhorar a eficiência dos mecanismos eléctricos, mecânicos e pneumáticos
mencionados anteriormente.

O sistema de controlo de tracção tem como função principal optimizar a

potência disponibilizada pela máquina frente a demanda necessária, entre outras,
como segue:

 Controlo da excitação do gerador principal em tracção convencional;

 Controlo da excitação do gerador principal em frenagem dinâmica;
 Controlo de injecção de combustível no motor diesel;
 Controlo de patinação de rodas;
 Mudança de ligações eléctricas entre o gerador principal e os motores de
tracção.

As locomotivas convencionais utilizam relés e contactores para executar essas

tarefas, neste caso a habilidade do maquinista será determinante para a eficácia do
controlo.

2.3. Transmissão eléctrica

As formas de transmissão eléctrica são mostradas na fig. 14 (Feihl, 2009).

Os geradores para locomotivas diesel – eléctrica tiveram três estados de

desenvolvimento (Kaller; Allenbach, 1995 a; Allenbach e tal., 2008):

 No inicio utilizou-se um gerador de corrente continua com três

enrolamentos de campo (série, em derivação e independente) que se ajustava ao
ponto de funcionamento através da corrente de campo fornecida por bateria a
amplificada por uma maquina especifica dirigida pelo motor diesel;
 Ao fim dos anos 1960, utilizaram-se geradores sincrónicos seguidos de
rectificadores trifásicos a diodos. O ponto de funcionamento era ajustado pela
corrente do rotor fornecida por uma máquina de excitação;

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Figura 14 - forma de transmissão eléctrica. Fonte: FEIHL(2009)

Após o ano 2000, algumas aplicações utilizaram um gerador assíncrono

seguido de uma ponte trifásica controlada. O ponto de funcionamento é regulado
pela diferença entre a frequência do gerador e aquela do ponto em regime do
rectificador. Com essa estrutura pode-se em freagem, cortar a alimentação do motor
diesel, a máquina síncrona funcionando como motor para fornecer potência aos
auxiliares e a ponte trifásica funcionando como inversor.

No inicio, os motores de tracção utilizados eram motores de corrente continua

com excitação em série, como na tracção eléctrica, que eram ligados em paralelo no
gerador de corrente continua ou no gerador síncrono rectificado. No inicio dos anos
1980,adotaram-se os motores de indução alimentados por inversores (Kaller;
Allenbach, 1995 a; Allenbach e tal. 2008).

É interessante referir-se á característica de tensão U em função da corrente I

da alimentação dos motores de tracção referida na saída do gerador de corrente
contínua ou do rectificador, se o gerador for de corrente alternada. Para utilizar a
potência disponível do gerador PG a uma velocidade nrm constante, a característica
referida deve resultar em uma hipérbole de equação (Perticaroli, 2001).

PG =U × I =cte [equação 3]

O gerador, seja de corrente contínua, seja de corrente alternada não

apresenta naturalmente essa característica. Se o sistema de excitação for
apropriadamente regulado, de modo que se tenha uma área mais ou menos ampla
da característica regulada U =f ( I ), consegue-se a hipérbole ideal da eq. (3). Para
esse fim, o sistema de regulação da transmissão eléctrica em conjunto com o
regulador do motor diesel vária oportunamente a excitação do gerador (Perticaroli,
2001).

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Figura 15 - Características do gerador. Fonte: PERTICAROLI(2001)

O gerador apresenta uma característica naturalmente decrescente, como

mostra a Fig. 15(a). Se existe uma característica externa "regulada", ela é constituída
dos trechos 1-2 e 4-4 da característica natural e 2-3 da hipérbole de equipotência PG 1
. Quando é necessário uma potência inferior á nominal, o sistema faz o motor diesel
trabalhar na curva inferior e a característica "regulada" se abaixa proporcionalmente
(Perticaroli, 2001).

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