Manutenção Viária

Manual Prático

Volume I

Pavimentos
flexíveis

2016
 Manual Prático de Manutenção

Manual Prático

Volume I – Pavimentos Flexíveis

Prefeitura de Belo Horizonte

Secretaria Municipal de Obras e Infraestrutura
SUDECAP – Superintendência de Desenvolvimento da
Capital

2016

SUDECAP – Superintendência de Desenvolvimento da Capital

Avenida do Contorno, 5454 - 30110-036 – Belo Horizonte – MG
Tel.: 3277.8000

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1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

Sumário
Lista de Figuras ....................................................................................................................................... 6
Lista de Tabelas ...................................................................................................................................... 7
Apresentação........................................................................................................................................... 9
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 10
2. PAVIMENTAÇÃO .............................................................................................................................. 10
2.1. DEFINIÇÃO DE PAVIMENTOS ................................................................................................... 10
2.2. CAMADAS DOS PAVIMENTOS .................................................................................................. 10
2.2.1 Subleito .................................................................................................................................. 11
2.2.2 Regularização do Subleito ..................................................................................................... 11
2.2.3 Reforço do Subleito ............................................................................................................... 11
2.2.4 Sub-base ............................................................................................................................... 11
2.2.5 Base ...................................................................................................................................... 11
2.2.6 Imprimação ............................................................................................................................ 11
2.2.7 Pintura de Ligação ................................................................................................................. 11
2.2.8 Revestimento ......................................................................................................................... 11
3. DETERIORAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ................................................................... 19
[Link] DOS DEFEITOS NOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ....................................... 19
[Link] PATOLOGIAS ......................................................................................................... 21
[Link] ................................................................................................................................... 21
[Link] / Deformação Permanente ............................................................................... 29
[Link]ção / Corrugação ........................................................................................................ 30
3.2.4. Escorregamentos .................................................................................................................. 31
3.2.5. Panelas ................................................................................................................................. 32
3.2.6. Desgaste Superficial ............................................................................................................. 33
3.2.7. Exsudação ............................................................................................................................ 34
3.2.8. Remendos ............................................................................................................................ 35
3.2.9. Solapamentos ....................................................................................................................... 36
3.2.10. Polimento de Agregados ..................................................................................................... 37
3.2.11. Descolamento de Revestimento.......................................................................................... 38
3.2.12. Estriagem ............................................................................................................................ 39
3.2.13. Segregação......................................................................................................................... 40
3.2.14. Bombeamento de Finos ...................................................................................................... 41
3.2.15. Inchamento ......................................................................................................................... 42
3.2.16. Outros ................................................................................................................................. 43
4. MANUTENÇÃO VIÁRIA EM PAVIMENTO ASFÁLTICO ................................................................. 44
[Link]ÇÃO .................................................................................................................................. 44
[Link]ÇÃO DAS CONDIÇÕES DO PAVIMENTO ...................................................................... 44
[Link] Para Execução de Vistoria Técnica ............................................................... 44
[Link] dos Dados Coletados no S.G.P. ................................................................... 45
[Link]ção das Condições do Pavimento pelo Sistema de Gerenciamento de Pavimentos ..... 47
[Link]ção Estrutural de Pavimentos Flexíveis ........................................................................ 48
4.3. GESTÃO DA MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS ....................................................................... 51
4.4. PROCESSO DE RESTAURAÇÃO .............................................................................................. 53
[Link]ÇÃO DE OBRAS ........................................................................................................ 53
4.5.1. Atividades preliminares ......................................................................................................... 54

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4.5.2. Sinalização de Obras ............................................................................................................ 55

4.5.3. Limpeza da superfície do pavimento ..................................................................................... 55
4.5.4. Demolição manual e mecânica de revestimento ................................................................... 56
4.5.5. Remendos superficiais .......................................................................................................... 57
4.5.6. Remendos profundos ............................................................................................................ 57
4.5.7. Fresagem de revestimentos asfálticos .................................................................................. 58
4.5.8. Pintura de ligação ................................................................................................................. 59
4.5.9. Recebimento do CBUQ ......................................................................................................... 61
4.5.10. “Salgamento” com CBUQ .................................................................................................... 63
4.5.11. Lançamento do CBUQ ........................................................................................................ 64
4.5.12. CBUQ – Acabamento das sarjetas ...................................................................................... 65
4.5.13. Compactação com rolo de pneus ........................................................................................ 66
4.5.14. Compactação com rolo de liso ............................................................................................ 67
4.5.15. Reperfilamento com CBUQ ................................................................................................. 68
4.5.16. Aplicação de Manta Geotêxtil .............................................................................................. 69
4.5.17. Camada Intermediária de Ligação “Binder” ......................................................................... 69
4.5.18. Escavação mecânica .......................................................................................................... 70
4.5.19. Regularização e compactação do subleito .......................................................................... 71
4.5.20. Reforço do subleito ............................................................................................................. 72
4.5.21. Execução de sub-base e base de pavimento ...................................................................... 73
4.5.22. Imprimação ......................................................................................................................... 74
4.5.23. Nivelamento de Poços de Visita – Sem Fresagem Preliminar ............................................. 75
4.5.24. Nivelamento de Poços de Visita – Com Fresagem Preliminar ............................................. 76
4.5.25. Outros serviços ................................................................................................................... 77
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................... 78
6. ANEXOS ............................................................................................................................................ 79
6.1. ANEXO I – FCV – Formulário de Cadastro e Vistoria (SGP) ....................................................... 79
6.2. ANEXO II – FCS – Formulário de Controle de Serviços (SGP) .................................................... 82
6.3. ANEXO III – Ensaios de Laboratório............................................................................................ 85
6.4. ANEXO IV – Relatório de Orçamento - SGP ............................................................................... 93
6.5. ANEXO V – Licença BHTRANS .................................................................................................. 97
6.6. ANEXO VI – Licença Ambiental................................................................................................... 99
6.7. ANEXO VII – Modelo de Placas Institucionais PBH ..................................................................... 102
6.8. ANEXO VIII – Modelo de uniforme PBH ...................................................................................... 104

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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Seção Transversal Típica de um Pavimento Flexível ............................................................. 10
Figura 2 - Classificação dos Revestimentos........................................................................................... 12
Figura 3 – Pavimento Rígido de Concreto.............................................................................................. 13
Figura 4 – Revestimento por Calçamento em alvenaria poliédrica ......................................................... 14
Figura 5 – Revestimento por Calçamento em Paralelepípedo ............................................................... 14
Figura 6 – Revestimento por Calçamento em Blocos Intertravados de Concreto ................................... 15
Figura 7 – Revestimento Flexível por Mistura – CBUQ .......................................................................... 16
Figura 8 - Curva de Degradação dos Pavimentos asfálticos DNIT e SUDECAP .................................... 19
Figura 9 – Aspectos Gerais das Trincas nos Pavimentos Asfálticos ...................................................... 21
Figura 10 – Aspecto das trincas por fadiga do revestimento .................................................................. 22
Figura 11 – Aspecto das trincas por envelhecimento ............................................................................. 23
Figura 12 – Aspecto das trincas em blocos ............................................................................................ 24
Figura 13 – Aspecto das trincas nos bordos .......................................................................................... 25
Figura 14 – Aspecto das trincas longitudinais ........................................................................................ 26
Figura 15 – Aspecto das trincas transversais ......................................................................................... 27
Figura 16 – Aspecto das trincas por reflexão sobre o pavimento pós-fresagem ..................................... 28
Figura 17 – Aspecto de afundamentos consolidados e deformações permanentes ............................... 29
Figura 18 – Aspecto de ondulações / corrugações do revestimento asfáltico ......................................... 30
Figura 19 – Aspecto de escorregamento do revestimento asfáltico ....................................................... 31
Figura 20 – Aspecto de buracos / “panelas” no pavimento..................................................................... 32
Figura 21 – Aspecto do desgaste superficial de revestimentos asfálticos .............................................. 33
Figura 22 – Aspecto de exsudação no revestimento asfáltico ................................................................ 34
Figura 23 – Aspecto de remendos sobre pavimentos asfálticos ............................................................. 35
Figura 24 – Aspecto de solapamento de solo em pavimentos................................................................ 36
Figura 25 – Aspecto do polimento dos agregados de revestimentos asfálticos ...................................... 37
Figura 26 – Aspecto do descolamento de revestimentos asfálticos ....................................................... 38
Figura 27 – Aspecto de estriagem em revestimentos asfálticos ............................................................. 39
Figura 28 – Aspecto da segregação de agregados de misturas asfálticas ............................................. 40
Figura 29 - Aspecto do bombeamento de finos do material de base de pavimentos asfálticos .............. 41
Figura 30 – Aspecto de inchamento de revestimentos asfálticos ........................................................... 42
Figura 31 – Aspectos gerais de danos causados por outros fatores não convencionais ........................ 43
Figura 32 – Sequência de etapas para realização de vistoria técnica e elaboração de orçamento ........ 44
Figura 33 - Etapas para cadastramento de dados e elaboração de orçamento no S.G.P. ..................... 46
Figura 34 - Sequência de etapas para cadastramento de dados e elaboração de orçamento no S.G.P. 46
Figura 35 – Limites do ICP (índice da Condição do Pavimento)............................................................. 47
Figura 36 – Etapas da prospecção preliminar do pavimento .................................................................. 49

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Figura 37 - Etapas da determinação das deflexões recuperáveis em pavimentos flexíveis .................... 50

Figura 38 – Efeito da carga sobre o pavimento ...................................................................................... 50
Figura 39 – Caracterização geográfica das condições de uma malha considerada através do ICP ....... 51
Figura 40 - Atividades preliminares para o serviço de fiscalização de obras .......................................... 54
Figura 41 - Sinalização Operacional de Obra ......................................................................................... 55
Figura 42 - Atividade Preliminar de Limpeza da Superfície do Pavimento.............................................. 56
Figura 43 - Atividade Preliminar de Demolição Pontual de Revestimento Asfáltico ................................ 56
Figura 44 - Execução de Remendos Superficiais ................................................................................... 57
Figura 45 - Execução de Remendos Profundos ..................................................................................... 58
Figura 46 - Fresagem de Revestimentos Asfálticos ............................................................................... 58
Figura 47 - Execução de Pintura de Ligação.......................................................................................... 60
Figura 48 – Recebimento do CBUQ ....................................................................................................... 61
Figura 49 - “Salgamento” com CBUQ da Superfície Após Pintura de Ligação ....................................... 63
Figura 50 - Aplicação ou descarga do CBUQ ......................................................................................... 64
Figura 51 – Acabamento das Sarjetas ................................................................................................... 65
Figura 52 - Compactação de CBUQ com Rolo de Pneus ....................................................................... 66
Figura 53 - Compactação de CBUQ com Rolo Liso ............................................................................... 67
Figura 54 - Reperfilamento de Pavimentos Através de Aplicação de Camada Intermediária de CBUQ . 68
Figura 55 – Aplicação de Manta Geotêxtil como Camada Intermediária. ............................................... 69
Figura 56 - Aplicação de Camada Intermediária ou Ligação .................................................................. 70
Figura 57 – Escavação Mecânica .......................................................................................................... 70
Figura 58 – Regularização e Compactação do Subleito ......................................................................... 71
Figura 59 - Execução de Reforço do Subleito ........................................................................................ 72
Figura 60 - Execução de Sub-base e Base de Pavimentos .................................................................... 73
Figura 61 – Imprimação de Base de Pavimentos ................................................................................... 74
Figura 62 – Nivelamento de Poços de Visita – Sem Fresagem Preliminar ............................................. 75
Figura 63 – Nivelamento de Poços de Visita – Sem Fresagem Preliminar ............................................. 76
Figura 64 – Outros Serviços Condicionantes ou Complementares aos Serviços de Manutenção Viária 77

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Termos aplicáveis a camadas de revestimento asfáltico ...................................................... 17
Tabela 2 – Tipos mais comuns de materiais encontrados nas camadas de pavimentos ........................ 18
Tabela 3 - Quadro resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT 005/2003 – TER) 20
Tabela 4 - Quadro resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT 005/2003 – TER) 21
Tabela 5 – Limites do ICP para o estado de conservação do pavimento viário ...................................... 47
Tabela 6 - Limites do ICP para a indicação da intervenção considerada................................................ 48
Tabela 7 - Classificação de Vias do Município de Belo Horizonte - SUDECAP / 2002 ........................... 52
Tabela 8 – Terminologia utilizada no SGP - SUDECAP / 2013 .............................................................. 53
Tabela 9 – Aspectos de recebimento da massa asfáltica ....................................................................... 62
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1. INTRODUÇÃO
Este manual tem por objetivo estabelecer as diretrizes gerais para processos de pavimentação e
manutenção de vias, bem como definir, padronizar e regulamentar os procedimentos relativos às
atividades de vistoria e avaliação de pavimentos, além do acompanhamento e controle de obras.
Este documento técnico deve acompanhar o processo evolutivo de nossos dias, de modo a
permanecerem atual, os conhecimentos atinentes ao desenvolvimento de projeto.
Esta publicação traduz o objetivo da atual administração de manter um mecanismo que, tendo como
espinha dorsal a padronização, garanta qualidade e credibilidade aos serviços que a PBH presta à
comunidade.
2. PAVIMENTAÇÃO

2.1. DEFINIÇÃO DE PAVIMENTOS

Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas de espessuras finitas, construídos sobre a
superfície final de terraplenagem, destinados técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos
do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento com
conforto, economia, segurança e classificam-se tradicionalmente em três tipos básicos: flexíveis,
semirrígidos e rígidos.

2.2. CAMADAS DOS PAVIMENTOS

Cada camada do pavimento possui uma ou mais funções específicas, que deve resistir a deformações
compatíveis com sua natureza e capacidade portante, proporcionando aos veículos as condições
adequadas de suporte e rolamento em qualquer condição climática de modo que não ocorram
processos de ruptura ou danificação de forma prematura.
Desta forma, seguem abaixo as camadas componentes da estrutura básica dos pavimentos:

Figura 1 - Seção Transversal Típica de um Pavimento Flexível

(Fonte: Senço, W. Manual de técnicas de pavimentação. São Paulo: Editora Pini, 1997.)

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2.2.1 Subleito
O subleito é o terreno de fundação do pavimento constituído de material natural ou de aterro
consolidado e compactado, sobre a qual a estrutura do pavimento (frequentemente da ordem de 30 a
60 cm) se apoia, assumindo papel particularmente importante no dimensionamento e no desempenho
dos pavimentos.
2.2.2 Regularização do Subleito
A regularização resume-se a corrigir algumas falhas da superfície terraplenada, pois, no final da
terraplenagem, a superfície já deve apresentar bom acabamento. As operações devem compreender
até 20 cm de espessura, o que exceder esta altura será considerado como terraplenagem.
2.2.3 Reforço do Subleito
Reforço do subleito é a camada de espessura constante transversalmente e variável longitudinalmente,
de acordo com o dimensionamento do pavimento, fazendo parte integrante deste e que, por
circunstâncias técnico-econômicas, será executada sobre o subleito regularizado.
O reforço do subleito é executado normalmente em estruturas espessas resultantes de fundação de má
qualidade, ou tráfego de cargas muito pesadas, ou ambos os fatores combinados.
2.2.4 Sub-base
Sub-base é a camada complementar à base, quando por circunstâncias técnicas e econômicas não for
aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização ou reforço do subleito.
2.2.5 Base
Base é a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-los, e
consiste na utilização de canga ferruginosa, minério de ferro, escória siderúrgica, sozinhas ou
misturadas a solos finos residuais, laterita, cal e brita de bica corrida, estas últimas executadas,
exclusivamente, sem mistura. Oferecem, após umedecimento e compactação, boas condições de
estabilidade.
2.2.6 Imprimação
Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico, com ligante de baixa viscosidade, sobre a
superfície de uma base concluída, antes da execução de um revestimento betuminoso qualquer,
objetivando o aumento da coesão na superfície da base, através da penetração do material asfáltico,
promovendo condições de aderência entre a base e o revestimento. Podem ser empregados asfaltos
diluídos (tipo CM-30 e CM-70), escolhidos em função da textura do material de base.
A taxa de aplicação é aquela que pode ser absorvida pela base em 48 horas, devendo ser determinada,
experimentalmente, no canteiro da obra. A taxa de aplicação varia de 0,8 a 1,6 l/m2, conforme o tipo e
textura da base e do material betuminoso escolhido.
2.2.7 Pintura de Ligação
A pintura de ligação consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície de
uma base ou de um pavimento, antes da execução de um revestimento betuminoso qualquer,
objetivando promover a aderência entre este revestimento e a camada subjacente.
Podem ser empregados os materiais betuminosos seguintes:
Emulsões asfálticas, tipo RR-1C, RR-2C, RM-1C, RM-2C e RL-1C, diluídas com água na razão de 1:1
e/ou asfalto diluído CR-70, exceto para bases absorventes ou betuminosas, com taxa de aplicação em
torno de 0,5 l / m2.
2.2.8 Revestimento
O revestimento é a camada superficial do pavimento destinado a receber as cargas estáticas ou
dinâmicas, sem sofrer grandes deformações elásticas ou plásticas, desagregação dos componentes,
perda de compactação ou desgaste, devendo melhorar a superfície de rolamento quanto às condições
de conforto e segurança.
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Podem ser classificados, segundo Manual de Pavimentação do DNIT, em:

REVESTIMENTO FLEXIVEL

BETUMINOSOS CALÇAMENTO

POR POR MISTURA ALVENARIA

PARALELEPÍPEDO
PENETRAÇÃO POLIÉDRICA

- TRATAMENTO - PRÉ-MISTURADO DE
SUPERFICIAL GRADUAÇÃO TIPO ABERTA; - PEDRA,
BETUMINOSO; - BETUME,
- PRÉ-MISTURADO DE
- MACADAME GRADUAÇÃO TIPO DENSA; CIMENTO,
BETUMINOSO -CERAMICA;
- AREIA BETUME;
-PREMOLDADOS DE
CONCRETO BETUMINOSO; CONCRETO, INTERTRAVADOS
- “SHEET-ASPAHLT

- CONCRETO CIMENTO;
PAVIMENTO RÍGIDO - MACADAME CIMENTADO

Figura 2 - Classificação dos Revestimentos

(Fonte: Manual de Pavimentação DNIT, Publicação IPR-719, 2006).

[Link] Revestimentos Rígidos

São os revestimentos em concreto de cimento, ou simplesmente “concreto” constituídos por uma
mistura relativamente rica de cimento Portland, areia, agregado graúdo e água, distribuído numa
camada devidamente adensada. Essa camada funciona ao mesmo tempo como revestimento e base do
pavimento e pode ser do tipo pavimento de concreto ou concreto não armado com juntas, armado com
juntas, armado contínuo.
Uma das principais diferenças entre as tecnologias é a forma como as cargas são distribuídas no
terreno. Enquanto os pavimentos flexíveis tendem a transmitir as cargas verticalmente, concentradas
num único ponto, as placas de concreto atuam de forma semelhante a uma ponte sobre o subleito.
Dessa maneira, o solo tem menor responsabilidade, pois as cargas são distribuídas por uma área
maior, portanto possuem uma vida útil maior e menos custo de manutenção.
Sua utilização em geral é rodovias com grande volume de tráfego, vias utilizadas por veículos pesados
e locais sujeitos a constante derramamento de óleos e combustíveis em corredores de áreas urbanas e
tráfego pesado em vias marginais.
Os defeitos mais comuns nos pavimentos rígidos estão diretamente ligados à técnica executiva e
material inadequados, aliados à ausência de manutenção rotineira requerida por este tipo de estrutura e
ocorrem em diferentes graus de severidade que tendem a agravar com o tempo. Costuma ser frequente

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a ocorrência de defeitos localizados associados a causas específicas, que devem ser avaliado com
critério e cadastro adequado dos defeitos.
A manutenção neste pavimento deve ser programada inicialmente para a troca dos selantes. Com a
manutenção de juntas em função da garantia dada pelos fabricantes, que garantem a integridade do
material por até dez anos, esse passa a ser o prazo para a intervenção na via.

Figura 3 – Pavimento Rígido de Concreto

[Link] Revestimentos Flexíveis por Calçamento
A utilização destes tipos de pavimentos em vias urbanas é muito comum, indicada principalmente para
rampas mais íngremes (acima de 25% de inclinação), vias com incidência de intervenções em redes de
água e esgoto, em aterros recém-construídos e subleito sujeito a recalques acentuados. São divididos
em dois tipos:
a) Alvenaria Poliédrica
Estes revestimentos consistem em camadas de pedras irregulares (dentro de determinadas
tolerâncias), assentadas e comprimidas sobre um colchão de regularização constituído de material
granular apropriado; as juntas são tomadas com agregado fino (pó de pedra, saibro ou areia, ou
argamassa de rejunte) e formam um conjunto resistente viabilizando o tráfego de veículos e de
pessoas. Sobre o leito das ruas já previamente preparado, a após o preparo da base que não deve ser
inferior a 10 cm, deverá ter boa homogeneidade e seguir os critérios de compactação indicados pela
NBR 7182 de 06/2016, com rolo compressor liso de três rodas de massa mínima de 12 toneladas ou
outro tipo capaz de produzir o mesmo efeito mecânico e deve sempre começar da periferia para o
centro em faixas longitudinais de modo que a passagem do rolo compressor abranja a metade da faixa
precedente. Nos locais onde houver depressão ou pedras soltas o revestimento deverá ser
reconstruído.

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Figura 4 – Revestimento por Calçamento em alvenaria poliédrica

b) Paralelepípedos
Estes revestimentos são constituídos por blocos regulares, assentes sobre um colchão de
regularização, pedrisco, materiais ou misturas betuminosas ou com argamassa de cimento Portland.
Os paralelepípedos podem ser fabricados com diversos materiais sendo os mais usuais constituídos de
blocos de granitos, gnaisse, basalto ou peças pré-moldadas de concreto de cimento denominados
“blockrets”.

Figura 5 – Revestimento por Calçamento em Paralelepípedo

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c) Blocos Intertravados de Concreto

O pavimento com blocos pré-moldados de concreto constitui uma versão moderna e aperfeiçoada dos
antigos calçamentos de paralelepípedos. Sua homogeneidade e formas bem definidas permitem o
assentamento, de maneira que haja transferência de carga de um bloco aos adjacentes, o que alivia as
pressões unitárias transmitidas ao subleito e a base, reduzindo assim as possibilidades de
deformações. Essa característica lhe confere uma forma de trabalho muito similar a dos pavimentos de
concreto construídos em placas, sem deixar, porém, de funcionar como pavimento flexível.
Revestimento feito com blocos de concreto assentados sobre uma camada de areia ou pó de pedra,
próximos um do outro e de maneira que se encaixem perfeitamente, mantendo-se coesos unicamente
pelo atrito entre as peças, por isso chamados de intertravados. Este revestimento é indicado para a
pavimentação de vias devido a sua resistência, estética e a vantagem de dispor de várias cores que
facilitam a sinalização horizontal.
Por ser de fácil manutenção é muito adotado por órgãos públicos em vias, praças e padronização de
calçadas, dando um aspecto uniforme e harmônico.
Especificação Produto fabricado de acordo com a NBR 9781:
 Peças de 6 cm de espessura: calçadas, praças, vias de tráfego leve;
 Peças de 8 cm de espessura: vias de tráfego de veículos pesados (ônibus, caminhões, etc.)
Também podem ser utilizados em sistemas permeáveis à base de cimento. Vale lembrar que quando
utilizados com função permeável deverá ser revisto o projeto antes de qualquer intervenção.

Figura 6 – Revestimento por Calçamento em Blocos Intertravados de Concreto

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[Link] Revestimentos Flexíveis Betuminosos

Os revestimentos betuminosos são constituídos por associação de agregados e materiais betuminosos.
A designação Concreto Betuminoso Usinado à Quente ou Concreto Asfáltico tem sido reservada para
pré-misturados a quente de graduação densa, em que são feitas rigorosas exigências no que diz
respeito a equipamentos de construção e índices tecnológicos – como granulometria, teor de betume,
estabilidade, vazios, etc.
Concreto Betuminoso Usinado à Quente é o revestimento flexível resultante da mistura a quente, em
usina apropriada, de agregado mineral graduado, material de enchimento (filler) e material betuminoso,
espalhado e comprimido a quente sobre a superfície imprimada e/ou pintada.

Figura 7 – Revestimento Flexível por Mistura – CBUQ

Pode, por razões técnicas, construtivas ou de custo, ser subdividido em duas ou mais camadas, dando
origens a expressões como “camada de rolamento”, “camada de ligação”, “camada de nivelamento” ou
“camada de reforço”. Desta forma, define-se:

DESIGNAÇÃO DEFINIÇÃO ASSOCIAÇÕES

Camada de Rolamento É a camada superficial do pavimento, Camada de desgaste,

diretamente em contato com as cargas e com capa de rolamento,
ações ambientais. revestimento.

Camada de ligação É a camada intermediária, também em mistura Camada de binder ou

asfáltica, entre a camada de rolamento e a base simplesmente binder
do pavimento

Camada de Em geral, é a primeira camada de mistura Camada de reperfilagem,

nivelamento asfáltica empregada na execução de reforços simplesmente reperfilagem
(recapeamento), cuja função é corrigir os ou camada de
desníveis em pista, afundamentos localizados, regularização
enfim, nivelar o perfil de greide para posterior
execução da nova camada de rolamento

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Camada de reforço Nova camada de rolamento, após anos de uso "Recape", "pano asfáltico"
do pavimento existente, executada por razões e recapeamento são
funcionais, estruturais ou ambas termos populares

Tabela 1 – Termos aplicáveis a camadas de revestimento asfáltico

(Fonte: Pavimentação Asfáltica: materiais, proj. e restauração/José T. Balbo. São Paulo: Oficina de Textos, 2007.)
Na tabela 2 abaixo, são apresentados os tipos mais comuns de materiais encontrados nas camadas de
pavimentos, com sua respectiva abreviatura normalmente empregada no meio rodoviário.

TIPO DE MATERIAL/MISTURA NOMECLATURA ABREVIATURA

ASFÁLTICOS CAMADA POROSA DE ATRITO CPA

CONCRETO ASFÁLTICO USINADO A QUENTE CAUQ

CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE CBUQ

CONCRETO ASFÁLTICO USINADO A FRIO CAUF

CONCRETO ASFÁLTICO MODIFICADO COM POLÍMEROS CAMP

CONCRETO ASFÁLTICO MODIFICADO COM BORRACHA CAMB

LAMA ASFÁLTICA LA

MACADAME BETUMINOSO MB

MICROCONCRETO ASFÁLTICO MCA

PRÉ-MISTURADO A FRIO PMF

PRÉ-MISTURADO A QUENTE PMQ

SOLO-BETUME SB

STONE MATRIX (OU MASTIC) ASPHALT SMA

TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO TSD

TRATAMENTO SUPERFICIAL SIMPLES TSS

TRATAMENTO SUPERFICIAL TRIPLO TST

PINTURA DE LIGAÇÃO LIG

IMPRIMAÇÃO IMPERMEABILIZANTE IMP

TRATAMENTO ANTI-PÓ TAP

CONCRETOS BLOCO PRÉ-MOLDADO DE CONCRETO BLO

CONCRETO AUTONIVELANTE CAN

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 Manual Prático de Manutenção

CONCRETO COMPACTADO COM ROLO CCR

CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND CCP

CONCRETO DE ALTO DESEMPENHO CAD

CONCRETO DE ELEVADA RESISTÊNCIA CER

PLACAS DE CONCRETO PRÉ-MOLDADAS COM

CONCRETO ARMADO CAR

CONCRETO PROTENDIDO CPT

CIMENTADOS BRITA GRADUADA TRATADA COM CIMENTO BGTC

SOLO MELHORADO COM CIMENTO SMC

SOLO-BRITA-CIMENTO SBC

SOLO-CIMENTO SC

SOLO-CAL SCA

GRANULARES E SOLOS BICA CORRIDA BC

BRITA GRADUADA SIMPLES BGS

ESCÓRIA ESC

MACADAME HIDRÁULICO MH

MACADAME SECO MS

PARALELEPÍPEDO PAR

SOLO ARENOSO FINO LATERÍTICO SAFL

SOLO ARGILOSO LATERÍTICO SAL

SOLO LATERÍTICO CONCRECIONADO SLC

SOLO-BRITA OU SOLO AGREGADO SB

SOLO SAPROLÍTICO SS

AGREGADO RECICLADO (ENTULHO DE DEMOLIÇÃO) RCD

CAMADA FINAL DE TERRAPLANAGEM CFT

Tabela 2 – Tipos mais comuns de materiais encontrados nas camadas de pavimentos

(Fonte: Pavimentação Asfáltica: materiais, proj. e restauração/José T. Balbo. São Paulo: Oficina de Textos, 2007.)

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3. DETERIORAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Entende-se por deterioração dos pavimentos o decréscimo da condição ou serventia do pavimento ao
longo do tempo obedecendo a um ciclo de vida que se inicia numa condição ótima até alcançar uma
condição péssima no que se refere à capacidade do pavimento satisfazer sua função principal, que é a
de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento.
A vida útil dos pavimentos está diretamente relacionada ao projeto (sondagens, dimensionamento,
carga e tráfego considerados, especificação dos materiais, etc.), a execução, a qualidade e controle dos
materiais e seu ciclo de vida se inicia logo após a abertura ao tráfego sob as ações interativas do
tráfego e meio ambiente.
O DNIT retrata, na curva abaixo, o desempenho ideal do ciclo de vida sob os aspectos de manutenção,
na qual nota-se o decréscimo das condições funcionais do pavimento ao longo do tempo, o período
recomendado para as atividades de manutenção, e o aumento proporcional do custo. De modo análogo
podemos, com o monitoramento contínuo da malha viária municipal, retratar empiricamente o ciclo de
vida para pavimentos dentro da malha viária de Belo Horizonte.

Figura 8 - Curva de Degradação dos Pavimentos asfálticos DNIT e SUDECAP

[Link] DOS DEFEITOS NOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

A norma DNIT 005/2003 define os termos empregados em defeitos que ocorrem na superfície dos
pavimentos asfálticos de acordo com uma codificação assumida e uma classificação adotada conforme
a gravidade de ocorrência no caso das trincas isoladas e interligadas.
As tabelas 3 e 4 apresentam o resumo dos defeitos juntamente com a codificação e classificação
respectiva a qual apresenta um bom nível de padronização e similaridades com várias com dados de
outras classificações nacionais e estrangeirais.

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FENDAS CODIFICAÇÃO CLASSE DAS FENDAS

Fissuras FI - - -

Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3

Transversais
Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3
Trincas isoladas
Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3
Trincas no
Longitudinais
revestimento geradas
por deformação Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3
permanente excessiva
e/ou decorrentes do Sem erosão
fenômeno da fadiga acentuada nas
J - FC-2 -
bordas das
Trincas
“Jacaré” trincas
interligadas
Com erosão
JE - - FC-3
acentuada

Trincas isoladas Devido à retração térmica ou

dissecação da base (solo-cimento) TRR FC-1 FC-2 FC-3
ou do revestimento

Trincas no
Sem erosão
revestimento não
acentuada nas
atribuídas ao TB - FC-2 -
bordas das
fenômeno da fadiga Trincas
“Bloco” trincas
interligadas
Com erosão
TBE - FC-3
acentuada

Tabela 3 - Quadro resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT 005/2003 – TER)

OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO

Devido à fluência plástica de uma

Local ou mais camadas do pavimento ALP
ou do subleito
Plástico
Devido à fluência plástica de uma
da Trilha ou mais camadas do pavimento ATP
Afundamento ou do subleito
Devido à consolidação diferencial
Local ocorrente em camadas do ALC
De pavimento ou do subleito
Consolidação Devido à consolidação diferencial
da Trilha ocorrente em camadas do ATC
pavimento ou do subleito

Ondulação/Corrugação - Ondulações transversais causadas por instabilidade da mistura

O
betuminosa constituinte do revestimento ou da base

Escorregamento (do revestimento betuminoso) E

Exsudação do ligante betuminoso no revestimento EX

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 Manual Prático de Manutenção

Desgaste acentuado na superfície do revestimento D

“Panelas” ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e às vezes de camadas

P
inferiores

Remendo Superficial RS
Remendos
Remendo Profundo RP

Tabela 4 - Quadro resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT 005/2003 – TER)
Nota 1: Classe das trincas isoladas
FC-1: são trincas com abertura superior a das fissuras e menores que 1,0mm.
FC-2: são trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas bordas.
FC-3: são trincas com abertura superior a 1,0mm e com erosão nas bordas.
Nota 2: Classe das trincas interligadas
As trincas interligadas são classificadas como FC-3 e FC-2 caso apresentem ou não erosão nas bordas.

[Link] PATOLOGIAS
[Link]
Nos pavimentos asfálticos, com as ações combinadas do tráfego e condições climáticas tendem a
aparecer trincas que, nada mais são que defeitos na superfície asfáltica que enfraquecem o
revestimento permitindo a entrada da água, provocando um enfraquecimento das camadas inferiores da
estrutura do pavimento sendo que, uma vez iniciado o processo, sua curva de deterioração tende a
aumentar severamente conduzindo a evolução das deformações nas trilhas de roda e irregularidade
longitudinal que acelera a desintegração completa do revestimento asfáltico.
Quando existir a saída de água sob a trinca do pavimento sob as cargas do tráfego, pode depositar à
superfície, material carreado das camadas inferiores e irá depender do teor de umidade destas
camadas e das cargas aplicadas. Esta análise deverá ser observada em cada em caso e verificado o
nível de severidade para a adoção da alternativa de manutenção mais adequada.

Figura 9 – Aspectos Gerais das Trincas nos Pavimentos Asfálticos

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[Link].Trincas por Fadiga do Revestimento

a) Definição:
As trincas por fadiga são aquelas originadas a partir da repetição sucessiva de esforços de
carregamento impostos pelo tráfego, com espaçamento entre as trincas inferior a 30 cm. Caracteriza-se,
em sua fase final, pelas trincas interligadas tipo ”couro de jacaré” geralmente localizadas nas trilhas de
roda.
Níveis de severidade:
 Baixa: poucas trincas conectadas sem erosão nos bordos e sem evidência de expulsão de água
sob a trinca;
 Média: trincas conectadas e bordos levemente erodidos sem evidências de expulsão de água sob
a trinca;
 Alta: trincas erodidas nos bordos, movimentação dos blocos quando submetidos ao tráfego e com
evidência de água sob a placa asfáltica.

Figura 10 – Aspecto das trincas por fadiga do revestimento

b) Possíveis causas:
 Problema estrutural (espessuras inadequadas);
 Saturação do subleito, sub-base ou base;
 Enfraquecimento estrutural durante o período das chuvas.
c) Manutenção:
 Manutenção rotineira, remendos (reparo permanente, no caso de problemas localizados) ou
tratamento superficial e lama asfáltica (reparos temporários);
 Reabilitação: recapeamento (reforço estrutural, no caso de áreas extensas);
 Reconstrução: novos materiais ou reciclados;
 Remoção de material saturado e melhoria da drenagem pluvial.

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[Link].Trincas por Envelhecimento

a) Definição:
São trincas provenientes do processo de oxidação do ligante betuminoso ao longo do tempo, o que
torna o mesmo suscetível a rompimentos, não suportando as deformações.
A forma das trincas por envelhecimento, usualmente, é do tipo irregular com espaçamento maior que
0,5 m e, uma vez iniciado o trincamento, tende a propagar-se em toda a área coberta pelo revestimento.
Níveis de severidade:
 Baixa: poucas trincas conectadas sem erosão nos bordos e sem evidência de expulsão de água
sob a trinca;
 Média: trincas conectadas e bordos levemente erodidos sem evidências de expulsão de água sob
a trinca;
 Alta: trincas erodidas nos bordos, movimentação dos blocos quando submetidos ao tráfego e com
evidência de água sob a placa asfáltica.

Figura 11 – Aspecto das trincas por envelhecimento

b) Possíveis causas:
O processo de endurecimento do asfalto depende do tipo e qualidade do ligante, das condições
climáticas e do projeto da camada de revestimento. Teores menos elevados de asfalto e alta quantidade
de vazios têm efeitos maléficos sobre a vida de uma mistura betuminosa, pois potencializam o processo
de oxidação promovendo menor durabilidade.
c) Manutenção:
 Aplicação de selante (emulsão asfáltica seguida por tratamento superficial) lama asfáltica ou
recapeamento pouco delgado;
 Reabilitação: reciclagem ou recapeamento (nos estágios avançados).

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[Link].Trincas em Blocos
a) Definição:
As trincas em blocos possuem aspecto predominante caracterizado pelo paralelismo entre os lados
opostos (longitudinal e transversal), formando verdadeiros blocos simétricos ao longo de todo o
revestimento, geralmente com dimensões maiores que as trincas por fadiga (0,50 metros), com área
aproximada de 0,1 m² (lados de aproximadamente 30 cm) a 10 m² (lados de aproximadamente 3 m) e
ocorrem em grandes blocos. Níveis de severidade:
 Baixa: poucas trincas com abertura média inferior a 6 mm ou seladas com material selante em
boas condições;
 Média: trincas com abertura média entre 6 a 19 mm ou com trincas aleatórias adjacentes com
severidade baixa;
 Alta: trincas com abertura média superior a 19 mm ou com abertura inferior a 19 mm, mas com
trincas aleatórias adjacentes com severidade média a alta;

Figura 12 – Aspecto das trincas em blocos

b) Possíveis causas:
 Contração de origem térmica (revestimento formado por misturas asfálticas com agregados finos e
alto teor de asfalto com baixa penetração);
 Variação do teor de umidade (camadas inferiores);
 Envelhecimento (perda de elasticidade do revestimento causada por oxidação em virtude de
tempo de mistura muito longo, temperatura de mistura elevada ou período de armazenamento
muito longo);
 Contração de bases tratadas com cimento ou com utilização de solos tropicais.
c) Manutenção:
 Aplicação de selante (emulsão asfáltica seguida por tratamento superficial, lama asfáltica,
microrrevestimento);
 Reabilitação: reciclagem ou recapeamento (nos estágios avançados).

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[Link].Trincas nos Bordos

a) Definição:
As trincas nos bordos são interligadas com aspecto “couro de jacaré” geralmente acompanhadas por
deformações e desplacamento do revestimento asfáltico.
Ocorrem geralmente nas vias próximas as sarjetas ou na inexistência da sarjeta, pela umidade ou
quando contaminada com outros materiais;
Níveis de severidade:
 Baixa: sem perda de material ou desplacamento;
 Média: perda de material e desplacamento em até 10% da extensão afetada;
 Alta: perda de material e desplacamento em mais de 10% da extensão afetada;

Figura 13 – Aspecto das trincas nos bordos

b) Possíveis causas:
 Compactação insuficiente;
 Dimensionamento inadequado;
 Umidade;
 Deficiência no sistema de drenagem pluvial.
c) Manutenção:
 Capa selante para evitar entrada de água e consequente enfraquecimento estrutural.
 Fresagem ou demolição pontual e recomposição do revestimento existente.
 Reabilitação: reconstrução pontual ou recapeamento (nos estágios avançados).

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 Manual Prático de Manutenção

[Link].Trincas Longitudinais
a) Definição:
As trincas longitudinais, geralmente, são trincas longas que geram um desconforto visual e ao
rolamento, quando localizadas nas trilhas de roda, podendo levar a um redirecionamento dos veículos,
além de permitir a entrada de água sobre o pavimento danificando-o.
As trincas longitudinais próximas da borda do pavimento geralmente são provocadas pela umidade,
recalque do terreno de fundação ou a ruptura de aterro, também podem causar trincas longas,
longitudinais ou parabólicas. O alargamento de pista também pode gerar uma trinca longitudinal.
Níveis de severidade:
 Baixa: poucas trincas com abertura média inferior a 6 mm;
 Média: trincas com abertura média entre 6 a 19 mm ou com trincas aleatórias adjacentes com
severidade baixa;
 Alta: trincas com abertura média superior a 19 mm.
b) Possíveis causas:
 Má execução de juntas longitudinais de separação entre duas faixas de tráfego (menor densidade
e resistência à tração);
 Contração do revestimento;
 Abatimento de camadas de aterros;
 Danos em redes subterrâneas ou problemas relativos ao reaterro de valas;
 Movimentação de estruturas sob o pavimento.

Figura 14 – Aspecto das trincas longitudinais

c) Manutenção:
 Selagem das trincas com aberturas entre 3 e 20 mm (lançamento de areia sobre o selante);
 Remendo ou recapeamento precedido de serviços preliminares como aplicação de concreto
asfáltico de granulometria fina (faixa “D”) para preenchimento da fissura, fresagem da área,
aplicação de manta geotêxtil como camada intermediária, etc.;
 Reconstrução do trecho com abatimento de aterro.
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[Link].Trincas Transversais
a) Definição:
As trincas transversais predominantemente perpendiculares ao eixo do pavimento e possuem extensão
e abertura variada obrigando a redução da velocidade, de acordo com a sua severidade, com
comprometimento do conforto ao rolamento e segurança, principalmente dos motociclistas.
Níveis de severidade: (se a ocorrência for + de 10% da extensão, adotar a mais elevada)
 Baixa: poucas trincas com abertura média inferior a 6 mm ou seladas com material selante em
boas condições;
 Média: trincas com abertura média entre 6 a 19 mm ou com trincas aleatórias adjacentes com
severidade baixa;
 Alta: trincas com abertura média superior a 19 mm ou com abertura inferior a 19 mm, mas com
trincas aleatórias adjacentes com severidade média a alta;

Figura 15 – Aspecto das trincas transversais

b) Possíveis causas:
 Contração térmica do revestimento e hidráulica das outras camadas;
 Deformação do revestimento devido a raízes de árvores;
 Danos em redes subterrâneas e galerias ou problemas relativos ao reaterro de valas;
 Abatimentos na área de transição do pavimento em obras de arte especiais (pontes, viadutos, etc)
c) Manutenção:
 Selagem para evitar a entrada de água e consequente enfraquecimento estrutural, caso não
apresente desnível significativo;
 Correção da irregularidade através do reparo pontual da área fissurada com demolição e
recomposição do revestimento e/ou base de pavimento, caso a fissura seja proveniente das
camadas inferiores;
 Aplicação de manta geotêxtil ou CART para combate as trincas por reflexão;
 Reconstrução do trecho com abatimento de aterro.

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 Manual Prático de Manutenção

[Link].Trincas por Reflexão

a) Definição:
As trincas por reflexão são provocadas pela movimentação relativa dos trechos adjacentes às trincas,
provocada pelos ciclos de contração e expansão térmica e de carregamento repetitivo do tráfego. As
trincas provenientes das camadas inferiores (revestimento antigo ou base) se propagam rapidamente
de forma vertical após vários ciclos de carga e descarga e, após fissuração da camada de rolamento ou
desgaste, a degradação do pavimento ocorre de forma acentuada.
Níveis de severidade: (se a ocorrência for + de 10% da extensão, adotar a mais elevada)
 Baixa: poucas trincas com abertura média inferior a 6 mm ou seladas com material selante em
boas condições;
 Média: trincas com abertura média entre 6 a 19 mm ou com trincas aleatórias adjacentes com
severidade baixa;
 Alta: trincas com abertura média superior a 19 mm ou com abertura inferior a 19 mm, mas com
trincas aleatórias adjacentes com severidade média a alta;

Figura 16 – Aspecto das trincas por reflexão sobre o pavimento pós-fresagem

b) Possíveis causas:
 Movimentação de placas rígidas subjacentes (pavimento rígido, bases tratadas com cimento ou
cal, bases de solos arenosos finos lateríticos);
 Recapeamento asfáltico sobre revestimento antigo sem tratamento prévio do fissuramento
existente.
c) Manutenção:
 Reparos temporários (remendos, tratamento superficial, lama asfáltica);
 Recapeamento precedido ou não da fresagem do revestimento antigo com reforço estrutural de
geomembranas ou geogrelhas como camada intermediária entre o pavimento antigo e o novo;
 Reciclagem das porções superficiais do pavimento antigo de forma a eliminar padrão das trincas;
 Selagem das trincas com aberturas entre 3 e 20 mm (lançamento de areia sobre o selante).

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[Link] / Deformação Permanente

a) Definição:
Os afundamentos ou deformações nos pavimentos asfálticos são formações patológicas formadas pela
fluência plástica ou consolidação de uma ou mais camadas estruturais do pavimento ou subleito,
comprometendo a regularidade da superfície do pavimento e obrigando a redução de velocidade nos
trechos com maior severidade. Compromete o conforto ao rolamento e segurança dos usuários,
principalmente dos motociclistas.

Figura 17 – Aspecto de afundamentos consolidados e deformações permanentes

b) Possíveis causas:
 Dimensionamento inadequado (espessuras insuficientes e/ou materiais inadequados);
 Dosagem da mistura (falta de estabilidade que resulta em deformação plástica em razão de
elevado teor de ligante, excesso de material de preenchimento e uso de agregados
arredondados);
 Compactação inadequada e posterior consolidação pelas cargas do tráfego;
 Cisalhamento (fluência plástica) causado por enfraquecimento do revestimento asfáltico, em razão
de infiltração de água.
c) Manutenção:
 Análise deflectométrica, prospecção das camadas estruturais, análise estrutural do pavimento e
cálculo do reforço;
 Nas fases iniciais com deflexões próximas da admissível, recapeamento asfáltico precedido da
correção das depressões com concreto asfáltico;
 Recapeamento delgado com mistura asfáltica de maior estabilidade (CBUQ faixa “B” e “C” DNIT)
precedido da correção das depressões através de fresagem e/ou reconstrução pontual dos
trechos com maior severidade;
 Reciclagem do pavimento;
 Reconstrução com novos materiais ou reciclados.

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[Link]ção / Corrugação
a) Definição:
As ondulações ou corrugações do revestimento asfáltico são patologias de caráter plástico e
permanente. Normalmente apresentam-se nas regiões de aceleração ou de frenagem dos veículos.
Podem ocorrer em qualquer região da superfície, porém, com maior gravidade nas proximidades das
trilhas de rodas. Obriga a redução de velocidade nos trechos com maior severidade e compromete o
conforto ao rolamento e segurança dos usuários, principalmente dos motociclistas.
Nível de severidade: não aplicável pois é associado à qualidade do rolamento.

Figura 18 – Aspecto de ondulações / corrugações do revestimento asfáltico

b) Possíveis causas:
 Dosagem da mistura (falta de estabilidade, em razão do excesso de asfalto; ligante asfáltico
pouco viscoso, excesso de agregados finos, agregados arredondados, com textura lisa ou
granulometria inadequada);
 Aplicação de sucessivas camadas asfálticas sem a fresagem do revestimento antigo gerando uma
estrutura significativamente delgada e flexível;
 Problema construtivo (fraca ligação entre base e revestimento, compactação insuficiente);
 Percolação de água entre o revestimento asfáltico e a base do pavimento;
c) Manutenção:
 Remendos localizados;
 Recapeamento precedido da fresagem de uma ou mais camadas de revestimentos seguida da
aplicação de nova camada asfáltica de maior estabilidade;
 Reconstrução parcial dos trechos de maior severidade.

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 Manual Prático de Manutenção

3.2.4. Escorregamentos
a) Definição:
O escorregamento é o deslocamento longitudinal do revestimento asfáltico decorrente do movimento
horizontal ocasionado pelos esforços tangenciais transmitidos pelos eixos dos veículos quando na
frenagem e aceleração, e que produzem uma ondulação curta e abrupta na superfície do pavimento em
forma de meia lua, podendo gerar fendas de aberturas variáveis. Esta patologia se dá principalmente
em rampas acentuadas, curvas de pequeno raio e regiões de aceleração e desaceleração como pontos
de ônibus, redutores de velocidade, lombadas, semáforos, etc. Pode estar associado a um
deslocamento vertical.

Figura 19 – Aspecto de escorregamento do revestimento asfáltico

b) Possíveis causas:
 Limpeza inadequada do revestimento a ser recapeado;
 Excesso de umidade da camada de apoio do revestimento;
 Pintura de ligação RR-1C com resíduo por evaporação inferior a 50% (CAP,) ou superior a 50%
(emulsificante + água);
 Compactação insuficiente da camada de revestimento aplicada;
 Dosagem da mistura (instabilidade).
c) Manutenção:
 Fresagem parcial ou total do trecho comprometido e aplicação de nova camada asfáltica de maior
estabilidade.

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3.2.5. Panelas
a) Definição:
São formações patológicas graves caracterizadas por cavidades de dimensões e profundidades
variadas com exposição das camadas inferiores do pavimento ao acesso de águas superficiais,
comprometendo as características estruturais e funcionais do pavimento. Obriga a redução da
velocidade com possibilidade de restrição ou interdição do tráfego em função da frequência e
severidade desta patologia, com prejuízo ao conforto e segurança dos usuários.
Níveis de severidade:
 Baixa: panela com profundidade menor que 25 mm;
 Média: panela com profundidade entre 25 mm e 50 mm;
 Alta: panela com profundidade maior que 25 mm.

Figura 20 – Aspecto de buracos / “panelas” no pavimento

b) Possíveis causas:
 Dimensionamento inadequado da estrutura do pavimento;
 Problemas construtivos (deficiência na compactação das camadas);
 Segregação da mistura (falta de ligante asfáltico em pontos localizados);
 Negligência na manutenção do pavimento.
c) Manutenção:
 Remendos (reparo permanente caso a patologia seja pontual – serviço de tapa-buracos);
 Recapeamento como reforço estrutural após a execução dos remendos (caso a patologia seja
mais abrangente);
 Reconstrução das camadas estruturais comprometidas;
 Correção dos problemas relativos à drenagem superficial;
 Monitoramento e execução de manutenção periódica, não permitindo evolução das patologias.

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3.2.6. Desgaste Superficial

a) Definição:
O desgaste superficial de revestimentos asfálticos é atribuído à perda do envolvimento betuminoso da
mistura e posterior exposição dos agregados graúdos e miúdos, acompanhado do arranchamento
progressivo destes. Caracteriza-se pela aspereza superficial anormal muitas vezes acompanhada pelo
polimento e segregação de agregados. Nível de severidade: não é aplicado. Níveis de polimento podem
ser associados à redução no coeficiente de atrito pneu-pavimento.

Figura 21 – Aspecto do desgaste superficial de revestimentos asfálticos

b) Possíveis causas:
 Dosagem da mistura (falta de ligante);
 Execução sob condições metereológicas desfavoráveis (chuva);
 Abertura ao tráfego antes de o ligante aderir ao agregado;
 Perda de adesividade ligante-agregado por ação de produtos químicos, água ou abrasão;
 Problema construtivo: superaquecimento da mistura, falta de compactação, agregados sujos,
úmidos, com pequena resistência a abrasão, e segregação devido à ausência de agregados
miúdos “menor envolvimento da mistura”;
 Negligência na manutenção periódica.

c) Manutenção:
 Capa selante (reparo temporário), tratamento superficial ou lama asfáltica;
 Recapeamento pouco delgado;
 Aplicação de microrrevestimento asfáltico.

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3.2.7. Exsudação
a) Definição:
A exsudação é uma ocorrência ocasionada pela formação de uma película brilhante e negra,ou filme de
material betuminoso na superfície do pavimento e se caracteriza por manchas de variadas dimensões,
causadas pela migração do asfalto para a superfície do pavimento. Estas manchas resultantes
comprometem seriamente a aderência do revestimento aos pneumáticos, principalmente sob tempo
chuvoso, caracterizando um sério problema funcional, tornando o pavimento escorregadio e perigoso.

Figura 22 – Aspecto de exsudação no revestimento asfáltico

b) Possíveis causas:
 Excesso de ligante betuminoso;
 Baixo índice de vazios da mistura asfáltica;
 Excesso de compactação da mistura asfáltica;
 Compactação pelo tráfego.
c) Manutenção:
 Fresagem e recapeamento asfáltico com mistura asfáltica devidamente dosada;
 Reciclagem dependendo das condições globais do pavimento;
 Remoção e reconstrução, microrrevestimento asfáltico a frio.

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3.2.8. Remendos
a) Definição:
Os remendos são intervenções corretivas pontuais (maiores que 0,1 m²), caracterizadas pela
complementação do revestimento asfáltico para cobrimento de alguma interferência executada no
pavimento ou como medida corretiva de patologias localizadas (tapa-buracos).
Sua execução prevê, basicamente, as etapas de delimitação da área objeto de intervenção, formando
figura geométrica definida, recorte e remoção do revestimento afetado, limpeza da área, aplicação e
compactação de nova camada asfáltica regular e nivelada com o revestimento existente.
No entanto, quando há negligência de uma ou mais etapas executivas do processo citado, o remendo
passa de uma medida corretiva para uma patologia, já que gera desníveis, afundamentos,
escorregamentos, segregação, panelas, etc., com aumento da irregularidade longitudinal e transversal e
comprometimento do conforto ao rolamento.
Nível de severidade: em função da severidade dos defeitos apresentados pelo remendo.

Figura 23 – Aspecto de remendos sobre pavimentos asfálticos

b) Possíveis causas:
 Evolução da severidade das trincas que leva ao bombeamento de finos, desplacamento do
revestimento e aparecimento de panelas;
 Intervenções em redes subterrâneas;
 Correção estrutural pontual das camadas inferiores “borrachudos”.
c) Manutenção:
 Recomposição pontual de uma ou mais camadas estruturais;
 Fresagem parcial ou total e recomposição do revestimento asfáltico;
 Reperfilamento seguido do recapeamento em toda extensão.

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3.2.9. Solapamentos
a) Definição:
O solapamento é caracterizado pelo afundamento da pista de rolamento causado pela “fuga” de
material (solo) e posterior formação de cavidades no subleito, de médio e grande porte, desapoiando a
estrutura do pavimento.
Tais problemas geralmente são originados por problemas em redes subterrâneas, principalmente redes
de abastecimento de água, esgoto e drenagem pluvial.

Figura 24 – Aspecto de solapamento de solo em pavimentos

b) Possíveis causas:
 Danos ou colapso em redes subterrâneas;
 Redes de drenagem subdimensionadas ou executadas de forma irregular;
 Percolação de águas pluviais sob o subleito do pavimento ocasionando “vazios” subterrâneos.

c) Manutenção:
 Correção de danos ou substituição de redes subterrâneas;
 Readequação do sistema de drenagem (aumento da vazão) caso o mesmo esteja
subdimensionado;
 Melhoria do sistema de captação superficial de águas pluviais evitando eventuais infiltrações sob
o pavimento;
 Aterro controlado das áreas atingidas e reconstrução do pavimento.

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3.2.10. Polimento de Agregados

a) Definição:
O polimento de agregados trata-se do desgaste superficial dos agregados (perda das arestas) expostos
na superfície do pavimento pela perda do “filme” asfáltico, comprometendo o atrito pneu-pavimento. Tal
defeito compromete seriamente a segurança dos usuários quando ocorre em trechos de vias sinuosos
de trânsito rápido e trechos em aclive ou declive.

Figura 25 – Aspecto do polimento dos agregados de revestimentos asfálticos

b) Possíveis causas:
 Após a perda do filme asfáltico de envolvimento dos agregados, estes, quando pouco resistentes
à ação abrasiva tráfego, passam por um processo de polimento em suas superfícies expostas.
 O processo está extremamente relacionado com a qualidade do agregado que poderá apresentar
maior ou menor abrasividade frente ao tráfego.

c) Manutenção:
 Microfresagem do revestimento;
 Microrrevestimento asfáltico;
 Capa selante (reparo temporário), tratamento superficial ou lama asfáltica;
 Recapeamento asfáltico precedido ou não de fresagem.

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3.2.11. Descolamento de Revestimento

a) Definição:
O descolamento de revestimento de pavimentos é a separação da camada de desgaste ou
revestimento da camada de base do pavimento seja pela percolação de águas pluviais entre estas
camadas ou por problemas construtivos (imprimação ou pintura de ligação).

Figura 26 – Aspecto do descolamento de revestimentos asfálticos

b) Possíveis causas:

 Pintura de ligação ineficiente entre o revestimento e a camada subjacente gerando os

descolamentos sob ação do tráfego;
 Imprimação ineficiente entre o revestimento e a camada subjacente;
 Drenagem insuficiente ou comprometida, promovem o arrancamento do revestimento em grandes
proporções devido à pressão da água e ação das enxurradas.

c) Manutenção:
 Remoção e aplicação de nova camada asfáltica, caso os danos não tenham comprometido as
camadas inferiores;
 Reconstrução total ou parcial do pavimento com ou sem aproveitamento do material de base /
sub-base;
 Reciclagem do pavimento.

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3.2.12. Estriagem
a) Definição:

A estriagem em revestimentos asfálticos trata-se da segregação dos agregados do revestimento

asfáltico no sentido longitudinal em linhas bem definidas, criando um aspecto de estrias ou ranhuras no
revestimento.

Figura 27 – Aspecto de estriagem em revestimentos asfálticos

b) Possíveis causas:

Defeito em tratamento superficial de natureza tipicamente construtiva, quando por falhas, ou

entupimento, em bicos da barra espargidora, de emulsão ou cimento asfáltico, não permitiram a
distribuição homogênea do ligante transversalmente à pista ou faixa de rolamento.

c) Manutenção:
 Lama asfáltica;
 Capa selante;
 Reperfilamento seguido de recapeamento asfáltico.

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3.2.13. Segregação
a) Definição:
A segregação de uma mistura asfáltica é a distribuição não uniforme dos vários tamanhos de agregados
na massa asfáltica (mistura descontínua), ocorrendo com mais frequência no começo e final dos
descarregamentos, em marca longitudinal contínua e no centro da acabadora.

Figura 28 – Aspecto da segregação de agregados de misturas asfálticas

b) Possíveis causas:
 Dosagem da mistura asfáltica;
 Manuseio e armazenagem dos agregados;
 Deficiência na usinagem (silos de armazenagem, temperatura, descarregamento da mistura);
 Lançamento da mistura na pista de rolamento.

c) Manutenção:
 Lama asfáltica;
 Capa selante;
 Recapeamento asfáltico precedido ou não de fresagem ou reperfilamento;

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3.2.14. Bombeamento de Finos

a) Definição:
A infiltração de água em revestimentos muito fissurados resulta no fenômeno de bombeamento de finos
de camadas inferiores para os revestimentos através das fissuras presentes. Trata-se de um indicador
de problemas de baixa capacidade de suporte de bases existentes e de drenagem profunda deficiente,
inoperante ou ainda inexistente.

Figura 29 - Aspecto do bombeamento de finos do material de base de pavimentos asfálticos

b) Possíveis causas:
 Deficiência do sistema de drenagem pluvial;
 Dimensionamento inadequado da estrutura do pavimento;
 Baixa capacidade de suporte dos materiais utilizados;
 Falha construtiva;
 Negligência na manutenção periódica do pavimento.

c) Manutenção:
 Capa selante nos primeiros estágios;
 Reperfilamento seguido de recapeamento asfáltico;
 Fresagem e recapeamento asfáltico delgado;
 Reciclagem;
 Reconstrução do pavimento com ou sem aproveitamento do material existente, nos casos mais
severos;
 Correção de problemas relacionados à drenagem superficial.

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3.2.15. Inchamento
a) Definição:
O inchamento é a elevação do revestimento asfáltico que podem ocorrer de forma linear, formando
cumeeiras, típico do crescimento de raízes de árvores presentes às margens da pista ou infiltração de
água sob o revestimento asfáltico, ou de forma pontual, mais raras, típico de expansão da base de
pavimentos, em especial quando de escória ativa.

Figura 30 – Aspecto de inchamento de revestimentos asfálticos

b) Possíveis causas:
 Crescimento de raízes de árvores sob o pavimento;
 Infiltração de águas pluviais sob o revestimento;
 Expansão do material de base de pavimentos (escória ativa).

c) Manutenção:

 No caso de percolação de águas pluviais faz-se necessária a fresagem ou remoção mecânica do

revestimento existente e recomposição do revestimento;
 Melhorias do sistema de captação superficial de águas pluviais;
 No caso de crescimento de raízes sob a pista faz-se necessária a secção destas e posterior
recomposição do revestimento;
 No caso de bases expansivas faz-se necessária a substituição do material de base e
recomposição do pavimento.

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3.2.16. Outros

Figura 31 – Aspectos gerais de danos causados por outros fatores não convencionais

a) Definição:
Quaisquer outras ocorrências patológicas não convencionais.

b) Possíveis causas:

 Elevação do lençol freático;

 Danos causados por fenômenos naturais;
 Problemas em obras de arte especiais;

c) Manutenção:

Cada caso deve ser tratado de forma individualizada a fim de se descobrir a origem das patologias para
a perfeita correção das mesmas.

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4. MANUTENÇÃO VIÁRIA EM PAVIMENTO ASFÁLTICO

[Link]ÇÃO
Compreende um processo sistemático a que, de forma contínua, deve ser submetida uma via, no
sentido de que esta, de conformidade com suas funções e magnitude de tráfego, venha a oferecer ao
usuário, permanentemente, um tráfego econômico, confortável e seguro, em consonância com
competentes preceitos de otimização técnico-econômica do “Custo Total de Transporte”.

[Link]ÇÃO DAS CONDIÇÕES DO PAVIMENTO

Trata-se de um exame visual e coleta de dados visando a adequada caracterização das condições
funcionais da via através do diagnóstico detalhado das ocorrências patológicas, características de
tráfego, estrutura existente, interferências, etc., que visa subsidiar o engenheiro/técnico na decisão das
estratégias e tomada de decisão acerca da intervenção para restauração do pavimento de forma eficaz,
seja ela preditiva, preventiva, corretiva ou emergencial.
[Link] Para Execução de Vistoria Técnica

Figura 32 – Sequência de etapas para realização de vistoria técnica e elaboração de orçamento

Passo a passo:
 Análise da demanda (Solicitação BHTRANS, PBH, munícipes, parlamentar, etc.);
 Consulta ao Banco de Dados verificando se já existem vistorias/orçamentos recentes da via
solicitada;
 Localização correta da via e o respectivo trecho solicitado, conforme cadastro oficial da PBH;
 Planejamento de vistorias de forma setorizada objetivando atender, numa mesma viagem, o maior
número de vistorias para a região considerada.
 Providenciar materiais e equipamentos para vistoria técnica (colete de identificação PBH, câmera
fotográfica, trena de roda, prancheta, FCV-Formulários de Cadastro e Vistoria (anexo I), caneta,
EPI (bota);

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 Requisição de veículo no início da jornada da manhã ou tarde respeitando o horário de

funcionamento da SUDECAP.
 Dirigir-se ao local obedecendo a itinerário planejado com a menor distância de deslocamento;
 Localização da via em campo e trecho solicitado;
 Analisar a via de forma global dividindo a mesma em subtrechos homogêneos de acordo com o
estado de conservação, se for o caso;
 Avaliar, separadamente, cada subtrecho da via considerada com as devidas características
físicas, geométricas e funcionais dos mesmos (1 FCV para cada subtrecho avaliado);
 Preencher, devidamente, o FCV-Formulário de Cadastro e Vistoria obedecendo a sequência de
preenchimento. Para o campo 02-PAVIMENTO EXISTENTE, anotar, em termos percentuais, a
ocorrência de cada patologia no subtrecho avaliado.
 Observar problemas relativos à drenagem pluvial, geometria da via (traçado e greide),
instabilidade de encostas, condições de meio fios e sarjeta, etc., anotando devidamente no
campo 07-OBSERVAÇÔES, detalhando fisicamente os mesmos no campo 08-CROQUI e indicar
as possíveis soluções no campo 09-ANÁLISE TÉCNICA;
 Fotografar a via e/ou subtrecho de forma panorâmica possibilitando a identificação da mesma,
bem como as principais ocorrências patológicas e problemas encontrados (mínimo 6 fotos por
subtrecho, sendo 2 panorâmicas – anotar no FCV-Formulário de Cadastro e Vistoria e a
identificação ou numeração das fotos);
 Levantar a área avaliada e medir os serviços ordinários previstos (execução pontual de sarjeta,
remoção e reassentamento de meio fios, contenção, implantação ou extensão de rede de
drenagem, etc.);
 Conferir o preenchimento do FCV-Formulário de Cadastro e Vistoria e se dirigir para a próxima
vistoria ou escritório, respeitando o horário de funcionamento da SUDECAP.

[Link] dos Dados Coletados no S.G.P.

O Sistema de Gerenciamento de Pavimentos – S.G.P. tem por objetivo uma coerente coleta de
informações com flexibilidade para comportar os dados condicionantes à caracterização adequada das
condições do pavimento da malha viária de Belo Horizonte, estabelecendo uma ordenação sistemática
de gerenciamento através da padronização dos formulários, relatórios e orçamentos facilmente
acessíveis em um banco de dados confiável e seguro e permitindo o entendimento de indicadores
condicionantes ao planejamento adequado de intervenções de modo a direcionar racionalmente os
recursos às vias com maior necessidade e importância. Ou seja, obter indicadores úteis para avaliar e
monitorar as mudanças do estado ou condições do sistema viário.
Desta forma, para o cadastramento dos dados da vistoria técnica, a elaboração da planilha
orçamentária dos custos de intervenção e posterior priorização das intervenções através do S.G.P., faz-
se necessário seguir os seguintes passos:

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Figura 33 - Etapas para cadastramento de dados e elaboração de orçamento no S.G.P.

Figura 34 - Sequência de etapas para cadastramento de dados e elaboração de orçamento no S.G.P.

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[Link]ção das Condições do Pavimento pelo Sistema de Gerenciamento de Pavimentos

O procedimento utilizado pelo S.G.P. para a determinação do ICP (Índice da Condição do Pavimento) é
análogo ao procedimento DNIT 007/2003-PRO (Levantamento para avaliação da condição de superfície
de subtrecho homogêneo de rodovias), e considera os seguintes parâmetros:
 Levantamento visual contínuo da condição da superfície do pavimento;
 Divisão da via em segmentos homogêneos em função da incidência dos defeitos de superfície;
 Preenchimento de formulário padrão com a percentagem de área afetada por cada tipo de defeito
inventariado (trincas, remendos, “panelas”, afundamento das trilhas de roda,
ondulação/corrugação, exsudação, desgaste superficial, ”borrachudo”, escorregamento,
irregularidade longitudinal e transversal), bem como a severidade dos mesmos;
 Cálculo do ICP (Índice da Condição do Pavimento). Para cada patologia são atribuídos pesos que,
multiplicados pelo percentual de ocorrência ao longo do subtrecho, geram um índice que varia
de 0 a 100%, sendo 100% um pavimento íntegro e 0% um pavimento totalmente deteriorado (fim
da vida útil).
Para tanto, têm-se os limites considerados para o ICP, sendo:

Figura 35 – Limites do ICP (índice da Condição do Pavimento)

ESTADO
DE
ICP COR CARACTERÍSTICAS
CONSER
VAÇÃO

Fim da vida útil do pavimento - Restrição e/ou interdição do

0 =< ICP <= 25 Péssimo Roxo tráfego em função dos severos defeitos na pista, com risco à
segurança dos usuários.

Obriga a redução da velocidade em todo o trecho em função

dos defeitos na pista, com prejuízo significativo ao conforto e
25 < ICP <= 60 Mau Vermelho segurança dos usuários - Patologias generalizadas (trincas
severas acompanhadas do bombeamento de finos, buracos/
“panelas", deformações significativas, desplacamentos, etc.

Obriga a redução da velocidade em alguns segmentos em

função de defeitos na pista, com pouco prejuízo ao conforto e
60 < ICP <= 75 Regular Amarelo segurança dos usuários - Patologias moderadas (desgaste
superficial, trincas, bombeamento de finos, afundamentos,
exsudação, escorregamentos, estriagem, remendos, etc.)

Sem prejuízo ao conforto e segurança dos usuários - Possui

75 < ICP <= 90 Bom Verde desgaste superficial brando e trincas não muito severas em
áreas não muito extensas

90 < ICP <= 100 Ótimo Azul Pavimento íntegro - Ausência de patologias significativas

Tabela 5 – Limites do ICP para o estado de conservação do pavimento viário

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ICP Intervenção Características

Reconstrução de todas as camadas estruturais

0 =< ICP <= 30 RC- Reconstrução Total
do pavimento

Recapeamento asfáltico precedido ou não de

30 < ICP <= 80 RE - Recapeamento Asfáltico
fresagem e/ou reparos pontuais

LA/CS - Lama Asfáltica ou Lama asfáltica ou recapeamento em

80 < ICP <= 90
Capa Selante espessura pouco delgada

90 < ICP <= 100 CR - Conservação Rotineira Necessita apenas de conservação rotineira

Tabela 6 - Limites do ICP para a indicação da intervenção considerada

[Link]ção Estrutural de Pavimentos Flexíveis

O procedimento utilizado para avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis é o DNER-PRO 011/79,
baseado no critério da deformabilidade expressa em medidas de deflexões recuperáveis através de
Viga Benkelman, levantamento do histórico do pavimento e prospecção do pavimento existente.
O Laboratório de Solos e Asfalto da SUDECAP, lotado na Divisão de Manutenção de Vias Públicas,
dispõe de um aparelho Viga Benkelman e pessoal técnico para a determinação das deflexões em
pavimentos flexíveis e caracterização da estrutura do pavimento existente através de prospecção
preliminar. Para tanto, são necessárias as seguintes etapas para cada procedimento:
a) Levantamento do histórico e prospecção do pavimento existente:
 Data de entrega do pavimento;
 Número “N” de projeto, atual e futuro;
 Informações sobre o projeto;
 Histórico de intervenções;
 Dados geotécnicos, hidrológicos, etc.;
 Identificação e determinação das espessuras das camadas estruturais do pavimento (últimos 60
cm);
 Determinação das umidades naturais e massa específica aparente secas “in situ” das camadas do
pavimento e subleito;
 Coleta de amostras do subleito e camadas granulares para ensaios de caracterização,
compactação e determinação do ISC/CBR;
 Coleta de amostras dos materiais betuminosos para ensaio de extração de betume e
granulometria.

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Figura 36 – Etapas da prospecção preliminar do pavimento

b) Determinação das deflexões recuperáveis com Viga Benkelman

A norma que trata da determinação de deflexões com a aplicação da Viga Benkelman é a DNER-ME
024/94, que prescreve como medir e calcular as deflexões. Para tanto, é necessário seguir as seguintes
etapas:
 Providenciar caminhão basculante, eixo simples, roda traseira dupla com carga no eixo traseiro de
8,2 Ton;
 Viga Benkelman devidamente aferida;
 Localização das estações de leituras de acordo com a norma;
 Posicionamento do caminhão;
 Posicionamento da Viga Benkelman;
 Leituras iniciais e finais;
 Cálculo das deflexões;
 Avaliação estrutural com as deflexões admissíveis.

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Figura 37 - Etapas da determinação das deflexões recuperáveis em pavimentos flexíveis

Figura 38 – Efeito da carga sobre o pavimento

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4.3. GESTÃO DA MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS

A Gestão da Manutenção de Pavimentos trata-se de um processo de acompanhamento sistêmico do
desempenho oferecido pelos pavimentos de um sistema viário. Seu principal objetivo é utilizar
informações confiáveis e critérios para auxiliarem na decisão e na produção de um programa de
construção e manutenção de pavimentos que dê o retorno máximo possível para os recursos
disponíveis.
O S.G.P. possibilita a obtenção do indicador da condição do pavimento (ICP - Índice da Condição do
Pavimento) que, através do cruzamento deste índice com dados de tráfego, hierarquização viária,
importância geográfica, etc. Facilita a priorização de intervenções viárias globalmente ou em regiões
setorizadas, tratando “o que” precisa ser tratado, “onde” precisa de tratamento, conforme mapa
geográfico e tabela de classificação viária abaixo:

Figura 39 – Caracterização geográfica das condições de uma malha considerada através do ICP

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VDM (Volume diário médio

previsto)
Tipo de Função Tráfego Inicial na faixa mais carregada No
Via Predominante Previsto “N”
Veículos Leves Ônibus e
Caminhões

V-1 Local residencial Muito Leve 100 3 a 20 1x103 a 3x104

V-2 Via Local Leve 101 a 400 21 a 100 4x104 a 3x105

1 Linha de Ônibus

V-3 Via Coletora Médio 401 a 1.500 101 a 500 4x105 a 3x106
< 3 Linhas de Ônibus

V-4 Via Coletora Médio 1.501 a 5.000 501 a 1.000 4x106 a 1x107
> 3 Linhas de Ônibus Pesado

V-5 Via Arterial Pesado 5001 a 10.000 1.001 a 1.999 2x107 a 3x107

V-6 Via Arterial Principal Muito >10.000 > 2.000 4x107 a 2x108
Ou Expressa Pesado

Tabela 7 - Classificação de Vias do Município de Belo Horizonte - SUDECAP / 2002

Dentre os benefícios quantificados pela implantação do S.G.P. podemos citar:

 Coerência na coleta de informações;
 Realização de diagnósticos periódicos;
 Corpo técnico treinado para execução dos serviços (Manual Prático de Manutenção Viária);
 Gerenciamento, de modo coordenado, das atividades de avaliação, planejamento e execução de
obras de manutenção viária;
 Banco de Dados atualizado das condições da rede viária – Diagnósticos realistas que permitem o
administrador aplicar os recursos disponíveis da forma mais eficiente possível – acessível online;
 Hierarquização das Vias – Análise sistêmica de toda rede viária pavimentada dentro do conceito
de mobilidade urbana e benefícios socioeconômicos para os usuários;
 Planejamento Estratégico de Intervenções a curto, médio e longo prazo buscando alternativas
racionais de manutenção que garantam boas condições de conforto, estética e segurança;
 Acompanhamento sistêmico do desempenho dos pavimentos – “Estimativa da Vida Útil dos
Pavimentos em Belo Horizonte”.

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4.4. PROCESSO DE RESTAURAÇÃO

A restauração de pavimentos consiste na correta identificação das causas dos defeitos e, mediante
análise técnico-econômica, seleção da medida de restauração mais adequada. Para tanto se deve
analisar os dados coletados, verificando as restrições existentes. A restauração de pavimentos engloba
diversas intervenções a curto, médio e longo prazo, que são apresentadas em diversas terminologias
para os processos de restauração e suas respectivas intervenções. Sendo assim, para o SGP,
utilizamos a terminologia abaixo:

Terminologia Intervenção Características

Reconstrução de todas as camadas estruturais do

RC- Reconstrução Total
pavimento
Recuperação
Recapeamento asfáltico precedido ou não de
RE - Recapeamento Asfáltico
fresagem e/ou reparos pontuais

LA/CS - Lama Asfáltica ou Lama asfáltica ou recapeamento em espessura

Melhoramento
Capa Selante pouco delgada

Conservação CR - Conservação Rotineira Necessita apenas de conservação rotineira

Tabela 8 – Terminologia utilizada no SGP - SUDECAP / 2013

[Link]ÇÃO DE OBRAS
A fiscalização trata-se da atividade técnica exercida para verificar as conformidades das obras e
serviços executados de acordo com as exigências, normas e especificações aplicáveis (Caderno de
Encargos da SUDECAP) envolvendo a inspeção, o acompanhamento (FCS - Formulário de Controle de
Serviços – Anexo II e fotos), registro fotográfico (mínimo 6 fotos por etapas de serviço) e controle
tecnológico (Ensaios do Laboratório de Solos e Asfalto da SUDECAP – Anexo III) sistemático de todas
as etapas da obra.

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4.5.1. Atividades preliminares

Figura 40 - Atividades preliminares para o serviço de fiscalização de obras

 Providenciar materiais e equipamentos para a fiscalização e acompanhamento de obras (colete de

identificação PBH), câmera fotográfica devidamente carregada - (assinar Termo de Recebimento
da mesma) -, FCS - Formulários de Controle de Serviços, prancheta, trena de roda, termômetro,
caneta e os devidos EPI’s - (capacete e bota de borracha);
 Solicitar, junto ao Engenheiro Fiscal o cronograma físico da obra, relatório de vistoria e orçamento
com os serviços e quantidades previstas (anexo IV), Caderno de Encargos (caso necessário) e
apoio do laboratório de solos e asfalto da SUDECAP;
 Vistoriar o local em conjunto com o Engenheiro Fiscal para repasse de todas as diretrizes do
trabalho a ser executado;
 Solicitar a contratada a Licença da BHTRANS (anexo V) para interdição parcial ou total da via com
o devido croqui esquemático de sinalização operacional de obras, bem como a Licença
Ambiental (anexo VI) para execução de serviços em horário especial (caso necessário).

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4.5.2. Sinalização de Obras

O inspetor/técnico, de posse da licença original da BHTRANS, deverá conferir toda a sinalização
prevista no croqui aprovado (faixas de pano, placas de obras, cones, sinalização noturna, equipe de
sinalização portando rádio comunicador para siga e pare, etc.), fazendo as devidas observações e
exigências caso esta não esteja em conformidade;

Figura 41 - Sinalização Operacional de Obra

O inspetor/técnico deverá solicitar as placas institucionais da PBH conforme padrão estabelecido (anexo
VII), devendo as mesmas estarem colocadas em lugar visível ao longo do trecho de trabalho;
O inspetor/técnico deverá conferir se a equipe de trabalho está devidamente uniformizada (anexo VIII).
Em nenhuma hipótese o(s) funcionário(s) poderá exercer suas atividades sem estar devidamente
uniformizado;
O inspetor/técnico deverá conferir se a equipe de trabalho está utilizando os devidos equipamentos de
proteção individual – EPI’s. O(s) funcionário(s) sem EPI’s não estará apto ao trabalho.

4.5.3. Limpeza da superfície do pavimento

O inspetor/técnico deverá acompanhar a limpeza do pavimento a ser restaurado (capina e varrição)
garantindo que a superfície se apresente limpa, isenta de pó ou outras substâncias prejudiciais.
Eventuais defeitos existentes devem ser adequadamente reparados, previamente à aplicação da
emulsão asfáltica;
Demolições pontuais devem ser executadas nesta etapa retirando-se as áreas de revestimento
instáveis em processo de desplacamento (trincas do tipo FC-3).

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Figura 42 - Atividade Preliminar de Limpeza da Superfície do Pavimento

4.5.4. Demolição manual e mecânica de revestimento
A demolição pontual ou parcial do revestimento asfáltico se faz necessária quando o revestimento
apresenta um trincamento severo da classe FC-3 (com erosão nos bordos) em processo de
desplacamento, descolamento pontual ou inchamento. A aplicação de camada asfáltica sobre estas
ocorrências patológicas, além de não corrigir os defeitos, criam áreas de fragilidade susceptíveis a
defeitos em curto espaço de tempo.

Figura 43 - Atividade Preliminar de Demolição Pontual de Revestimento Asfáltico

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O procedimento para a execução destes serviços se inicia com a demarcação prévia das áreas ao
longo do trecho a ser restaurado formando figuras geométricas definidas, seguida da remoção do
revestimento existente e limpeza da área;
A demolição do revestimento deve ser executada com cuidado de forma que não danifique a base do
pavimento e, caso ocorram danos a esta, deverá ser executada a compactação da camada de base
anteriormente à aplicação da nova camada de revestimento conforme critérios estabelecidos no
Caderno de Encargos da SUDECAP e especificação DNIT 141/2010-ES;
A superfície da base deve estar limpa, isenta de pó ou outras substâncias prejudiciais.

4.5.5. Remendos superficiais

Figura 44 - Execução de Remendos Superficiais

Os remendos ditos superficiais são aqueles que selam provisoriamente as trincas incipientes e evitam a
penetração de umidade no pavimento. Este tipo de remendo pode ser executado através de aplicação
de uma capa selante ou de uma fina camada de mistura betuminosa;
Os procedimentos adequados para a execução de remendos superficiais estão disponíveis no “Manual
Prático de Operações Tapa-buracos da SUDECAP”.

4.5.6. Remendos profundos

Os remendos profundos são utilizados para que os reparos executados no pavimento sejam de caráter
mais permanente. O material da área a ser reparada deverá ser retirado até a profundidade necessária
para estabelecer uma fundação firme. Isso poderá importar até mesmo na remoção de parte do
subleito.

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Os procedimentos adequados para a execução de remendos profundos estão disponíveis no “Manual

Prático de Operações Tapa-buracos da SUDECAP”.

Figura 45 - Execução de Remendos Profundos

4.5.7. Fresagem de revestimentos asfálticos
A fresagem é o corte ou desbaste de uma ou mais camadas do pavimento, com espessura pré-
determinada, por meio de processo mecânico realizado a quente ou a frio, empregado como
intervenção visando a restauração de pavimentos.

Figura 46 - Fresagem de Revestimentos Asfálticos

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Os equipamentos de fresagem são as fresadoras que podem ser de pequeno, médio e grande porte. Os
equipamentos de pequeno porte (usualmente largura média de 500 mm e profundidade de corte 100
mm) são utilizados para arremates, remendos localizados, etc. Os equipamentos de médio porte
(usualmente largura média de 1000 mm e profundidade de corte 150 mm) são utilizados tanto para
pequena quanto grandes áreas, apresentando bom desempenho em se tratando de fresagem de ruas
estreitas pela sua versatilidade nas manobras. Já os equipamentos de grande porte (usualmente largura
média de 2000 mm e profundidade de corte de 300 mm) são indicados para ruas largas, grandes
avenidas e rodovias com grande produtividade e sem muitas interferências;
De acordo com a profundidade de corte a fresagem pode ser dividida em três classes: superficial, rasa e
profunda. A fresagem superficial é destinada apenas a correção de defeitos na superfície do pavimento,
podendo ser dispensado o recapeamento após a execução. A fresagem rasa (geralmente com
espessura de corte de 5 cm) é destinada a correção de defeitos funcionais e remendos superficiais. A
fresagem profunda é aquela que atinge profundidades consideráveis podendo atingir várias camadas do
pavimento sendo indicada para a correção de greide e recomposição estrutural do pavimento.

Instruções de execução:
 O inspetor/técnico deve acompanhar o serviço de fresagem atentando sobretudo para a
regularidade da superfície fresada, solicitando a troca dos bits do cilindro fresador caso esta
esteja comprometida;
 Os degraus longitudinais devem coincidir com a sinalização horizontal das faixas de rolamento
evitando desníveis dentro da mesma faixa.
 Para espessuras de fresagem mais delgadas, os degraus tanto longitudinais como transversais
devem ser suavizados nas entradas e saídas das caixas de fresagem, evitando-se um ângulo de
90º. Este procedimento evita a ocorrência de acidentes, principalmente motociclistas.
 A sinalização de segurança é extremamente importante neste tipo de serviço e deve conter faixas
de pano e placas de sinalização com indicação de degrau na pista durante todo o trecho e
anteriormente ao mesmo;
 Especificação de serviço DNIT 159/2011-ES.

4.5.8. Pintura de ligação

Pintura de ligação consiste na aplicação de ligante betuminoso sobre superfície de base ou
revestimento anterior à execução de uma camada asfáltica qualquer, objetivando promover condições
de aderência entre as mesmas.

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Figura 47 - Execução de Pintura de Ligação

Condições de aplicação
 Não deve ser distribuído em dias de chuva, ou quando a superfície a ser pintada apresentar
qualquer sinal de excesso de umidade;
 Antes da aplicação, a emulsão deverá ser diluída na proporção de 1:1 com água a fim de garantir
uniformidade na distribuição desta taxa residual;
 A pintura de ligação deve ser executada com a barra espargidora ou caneta, respeitando os
valores recomendados para taxa de ligante. Geralmente, é aplicada a temperatura ambiente,
podendo variar entre 25 e 70°C; no entanto, deve-se sempre observar a temperatura ideal de
aplicação em função de sua viscosidade. Nunca devem ser aquecidas acima de 70oC;
 A taxa de aplicação de emulsão diluída é da ordem de 0,8 l/m² a 1,0 l/m² ±0,2 l/m2;
 Deve-se executar a pintura de ligação na pista inteira em um mesmo turno de trabalho e deixá-la,
sempre que possível, fechada ao tráfego. Quando isto não for possível, trabalha-se em meia
pista, executando a pintura de ligação da adjacente assim que a primeira for permitida ao
tráfego;
 A ruptura da emulsão asfáltica irá depender das condições climáticas e do período do dia em que
o serviço for executado (frio, calor, sol, nublado, dia, noite, umidade relativa do ar, etc.) e pode
ser verificada pela modificação da coloração marrom (castanho) para a cor preta;
 A pintura deve ser executada com a ponta da caneta baixa cobrindo toda a superfície do
pavimento, preservando meio fios, canteiros, passeios ou quaisquer obstáculos físicos com o
auxílio de barreira física, geralmente madeirite, que deverá acompanhar a execução de todo o
serviço de forma criteriosa;
 O inspetor/técnico deve, a cada dia de trabalho, coletar amostra de emulsão em garrafa plástica e
encaminhar para o Laboratório de Solos e Asfalto da SUDECAP para ensaio da emulsão. Todo
serviço deve ser executado conforme critérios estabelecidos no Caderno de Encargos da
SUDECAP e especificação DNIT 145/2012-ES.

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4.5.9. Recebimento do CBUQ

O inspetor/técnico deverá receber a mistura asfáltica desde que a mesma seja devidamente
transportada em caçambas providas de lona para proteção da mistura.

Figura 48 – Recebimento do CBUQ

Condições de recebimento:

 O inspetor/técnico deverá medir a temperatura da massa asfáltica diretamente na caçamba do

caminhão, anteriormente à descarga sobre a vibroacabadora de pneus ou esteira, e esta,
somente estará liberada para aplicação se obedecer aos limites toleráveis de temperatura 150°C
a 165°C, + 5°C (ligante 50/70).

 Qualquer divergência significativa deverá ser imediatamente informada ao Engenheiro Fiscal para
providências, devendo a carga ser rejeitada;

 O inspetor/técnico deverá atentar-se às principais razões que podem justificar a rejeição de cargas
de mistura asfáltica transportadas para a obra, que são:

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Aspectos que levam a rejeição da carga de massa asfáltica

Temperatura excessiva o aquecimento em excesso da mistura é normalmente indicado por

emanação de fumaça de coloração azul. A temperatura deve ser
verificada imediatamente e se ultrapassar os limites especificados a
carga deve ser rejeitada

Temperatura baixa a mistura asfáltica apresenta aspecto endurecido ou recobrimento

irregular das partículas maiores do agregado. A temperatura deve ser
verificada imediatamente e se for menor que os limites especificados
a carga deve ser rejeitada;

Excesso de ligante asfáltico a mistura asfáltica apresenta aspecto brilhante

Falta de ligante asfáltico a mistura asfáltica apresenta aspecto opaco, sem qualquer brilho e
granular;

Mistura não homogênea observar os pontos nos quais o agregado encontra-se parcialmente
recoberto e de aspecto opaco e pontos em que a mistura apresenta-
se brilhante

Excesso de agregado misturas asfálticas com excesso de agregado graúdo apresentam

graúdo em relação ao baixa trabalhabilidade e aparência granular após compactação
projeto de dosagem

Excesso de agregado miúdo misturas asfálticas com excesso de agregado miúdo apresentam
textura diferente daquelas com agregados apropriadamente
graduados após compactação e aspecto de falta de ligante asfáltico;

Excesso de umidade a liberação de vapor d’água durante o processo de descarregamento

do caminhão transportador é indicativa de presença de umidade na
mistura asfáltica. Essa apresenta aspecto brilhante e pode-se
observar a formação de bolhas. A umidade em excesso faz com que a
mistura asfáltica apresente comportamento como se tivesse ligante
asfáltico em excesso;

Segregação a segregação dos agregados da mistura asfáltica pode ocorrer em

algum ponto antes da mistura ser lançada no local de execução da
camada ou durante o processo de lançamento devido ao manuseio de
maneira indevida. Sua causa deve ser corrigida na origem. A
segregação pode ser potencializada pela graduação escolhida na
dosagem (excesso de agregados graúdos) ou pela diferença de
temperatura nos diversos componentes da massa asfáltica;

Contaminação contato com substâncias indesejáveis normalmente devido à má

limpeza das caçambas dos caminhões transportadores. Se verificada
em pequena escala pode ser removida, caso contrário, a carga deve
ser rejeitada.

Tabela 9 – Aspectos de recebimento da massa asfáltica

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4.5.10. “Salgamento” com CBUQ

O “salgamento” da superfície de base ou revestimento após a execução de pintura de ligação consiste
no lançamento manual de CBUQ sobre a superfície após a ruptura da emulsão asfáltica, tendo como
objetivo principal a proteção da pintura de ligação sobre o revestimento contra o “arrancamento” pela
ação dos caminhões com CBUQ e veículos que venham a transitar sobre a superfície (muito comum em
obras urbanas em meia pista);

Figura 49 - “Salgamento” com CBUQ da Superfície Após Pintura de Ligação

Condições de lançamento:

 O CBUQ deve ser lançado/espalhado somente sobre a superfície com emulsão asfáltica de forma
contínua formando uma película de espessura mínima;
 Deve-se evitar excessos de CBUQ (agregados) lançados sobre a meia pista aberta ao tráfego
(sem pintura de ligação), o que pode causar acidentes a motociclistas (derrapagens) e danos a
veículos, e dentro das bocas de lobo existentes ao longo do trecho recapeado;
 A execução deste serviço deve ser feita carregando-se a vibroacabadora com CBUQ, e esta por
sua vez deve percorrer todo o trecho com emulsão asfáltica, e os operários com o auxílio de pás
fazem a retirada e lançamento do CBUQ sobre a superfície. Não é recomendada a execução de
“salgamento” diretamente do caminhão basculante, pois, devido à altura de lançamento, o CBUQ
é espalhado de forma descontínua sobre a superfície e os agregados são lançados sobre
passeios, sarjetas e bocas de lobo;
 Tal serviço pode ser dispensado caso a pista esteja totalmente fechada ao tráfego.

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4.5.11. Lançamento do CBUQ

Antes do início do lançamento da mistura asfáltica, o inspetor/técnico deve verificar se há uma
quantidade de caminhões que garanta o abastecimento contínuo da vibroacabadora.
Tal verificação é de suma importância para a garantia de lançamento uniforme da mistura asfáltica sem
emendas transversais durante a jornada de trabalho.

Figura 50 - Aplicação ou descarga do CBUQ

Instruções de execução:
 O inspetor/técnico, ao iniciar a pavimentação, deverá verificar se a vibroacabadora está com sua
mesa compacta Dora regulada. É imprescindível que a mesma já esteja aquecida, pois em
temperatura mais baixa o asfalto acaba aderindo às suas chapas alisadoras, provocando
arrastamento do asfalto e segregação do material. A abertura da extensão hidráulica precisa ser
regulada, de modo que não deixe marcas no asfalto e que não haja diferenças de inclinação;
 A mistura asfáltica deve ser lançada em camada uniforme de espessura e seção transversal
definidas, pronta para a compactação. O lançamento é realizado por vibroacabadoras e suas
funções são nivelar e pré-compactar a mistura asfáltica sobre a superfície em que foi lançada, de
acordo com especificações de geometria previamente definidas;
 O inspetor/técnico deverá atentar para o alinhamento de bordo (executar pré-marcação) e eixo, o
nivelamento e a adequada espessura da camada asfáltica aplicada garantindo o conforto ao
rolamento. A espessura da camada asfáltica aplicada deve ser superior a 2/3 do diâmetro do
agregado máximo da mistura evitando-se segregação. A taxa usual de empolamento da mistura
asfáltica gira em torno de 20 a 25% da espessura de projeto.
 Deve ser mantida a perfeita funcionalidade dos dispositivos de drenagem superficial (sarjeta, BL’s,
PV’s, saídas d’água, etc.). As grelhas não devem ser obstruídas de nenhuma forma já que para
a limpeza das caixas das BL’s é necessária a retirada das grelhas;
 Durante o lançamento, o inspetor/técnico poderá solicitar apoio técnico, a qualquer tempo, ao
Laboratório de Solos e Asfalto da SUDECAP, que irá ao local analisar a mistura coletando
amostras para ensaios.

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4.5.12. CBUQ – Acabamento das sarjetas

As sarjetas têm como função básica transportar longitudinalmente ao eixo das vias as águas pluviais
entre os pontos de coleta determinados pelo projeto de drenagem e podem ser em paralelepípedos,
revestidas em concreto, não revestidas.

Figura 51 – Acabamento das Sarjetas

Instruções de execução:
 A sarjeta ‘’forrada’’ com CBUQ deve ser executada com uma fina camada de CBUQ com a largura
de 0,50m ou a largura do rastelo, conforme dimensões padronizadas das sarjetas de concreto.
 Deve-se atentar para o acabamento no entorno das tubulações de água pluvial que saem das
residências para que não sejam obstruídas no momento da execução;
 Deve-se priorizar a utilização de massa asfáltica de granulometria mais fina para execução das
sarjetas “forradas” e fazer a devida remoção com o rastelo dos agregados mais graúdos;
 A compactação adequada da sarjeta “forrada” deve ser executada com placa vibratória para
perfeita impermeabilização da mesma e garantia do fluxo contínuo de águas pluviais, sem
carreamento de materiais;
 Deve ser dado um tratamento especial nas entradas de garagem, realizando o devido
acabamento da massa asfáltica, suavizando o acesso para entrada e saída de veículos,
acompanhando o greide da via recapeada;
 No caso da existência de sarjeta de concreto em bom estado de conservação, a mesma deve ser
mantida e o alinhamento de bordo deve acompanhar o alinhamento da sarjeta.
 As grelhas de boca de lobo existentes ao longo da sarjeta “forrada” não devem ser obstruídas
pela massa asfáltica, já que para a limpeza das caixas é necessária a remoção das mesmas;
 Em hipótese alguma, os resíduos de massa asfáltica devem ser descartados dentro das bocas de
lobo e em qualquer outro lugar da via.

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4.5.13. Compactação com rolo de pneus

A compactação de uma camada asfáltica de revestimento aumenta a estabilidade da mistura asfáltica,
reduz seu índice de vazios, proporciona uma superfície suave e desempenada e aumenta sua vida útil.

Figura 52 - Compactação de CBUQ com Rolo de Pneus

Compreende duas etapas:

 Rolagem de Compactação – Etapa onde se alcança a densidade, a impermeabilidade e grande
parte da suavidade superficial. Executada com Rolo de Pneus.
 Rolagem de acabamento – Etapa onde são corrigidas marcas deixadas na superfície da camada
pela fase de rolagem anterior. Executada com Rolo Liso.
 Trata-se da etapa com maior suscetibilidade de erros na execução de pavimentação.
Instruções de execução:
 Usualmente as espessuras em uma única camada de compactação não ultrapassam 75 a 80 mm.
 O número de passagens depende da espessura da camada considerada, temperatura da mistura
e grau de compactação de projeto.
 Deve-se verificar se a compactação foi executada de forma apropriada com auxílio dos ensaios
que determinam o grau de compactação pela remoção de corpos-de-prova da camada
compactada e respectivas análises em laboratório (solicitar ao laboratório os anéis para extração
dos corpos de prova).
 O rolo compactador de pneus deve estar devidamente lastrado (AP26 com 7 pneus de banda lisa
- usualmente 15.000 a 19.000 Kg) salvo casos especiais (declividade, exigência de projeto, etc.);
 Condições dos pneus (pneus recapados, desgastados, velhos, com diferença de altura, excesso
de óleo nos mesmos, etc.);
 Imediatamente após a distribuição do concreto betuminoso, será iniciado o processo de rolagem

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para compressão com a temperatura mais elevada, devendo o rolo de pneus trabalhar o mais
próximo da vibroacabadora;
 A pressão dos pneus deve variar a intervalos periódicos (60, 80, 100, 120lb/pol²) adequando o
número de passadas de forma a atingir o grau de compactação de projeto;
 A rolagem deve iniciar-se preferencialmente pelos bordos, longitudinalmente, em direção ao eixo
da pista (a compressão deve iniciar-se do ponto mais baixo para o mais alto);
 Durante a rolagem não são permitidas mudanças de direção e inversões bruscas de marcha;
 Nunca deixar o rolo parado sobre o asfalto quente;
 Deve-se verificar o sistema de espargimento de água e os raspadores, para evitar a aderência de
material asfáltico no cilindro do rolo.

4.5.14. Compactação com rolo de liso

Figura 53 - Compactação de CBUQ com Rolo Liso

A execução deve ocorrer da seguinte forma:

 Deve existir uma sobreposição entre as faixas de compactação, de 15 a 20 cm, evitando que haja
partes não compactadas;
 Antes de mudar de direção, o cilindro deve ser levemente inclinado em relação à faixa
compactada;
 As mudanças de faixas sempre devem ser feitas na parte mais fria do asfalto. Ou seja, distante da
vibroacabadora de forma suave;
 Nunca deixar o rolo parado sobre o asfalto quente;
 Verificar o sistema de espargimento de água e os raspadores, para evitar a aderência de material
asfáltico no cilindro do rolo;
 Retirar corpo de prova (CP) após término da compactação;
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Compactação de faixas quente/fria (juntas):

A primeira passada deve ser executada com 80% da largura do cilindro sobre a camada fria, e no
máximo 20 cm sobre a camada quente;
A segunda passada deve ser executada com metade do cilindro sobre a camada fria e metade sobre o
asfalto quente;
Quando o cilindro estiver em contato com a camada fria, não deve ser utilizado o modo vibratório. O rolo
deve operar nessas duas primeiras faixas em modo estático, pois a ação vibratória danifica a camada
resfriada e também o próprio cilindro do equipamento;
Na sequência, o rolo deve ser posicionado até a extremidade oposta da camada quente seguindo
padrão de rolagem.
4.5.15. Reperfilamento com CBUQ
O reperfilamento asfáltico de pavimentos se trata da regularização prévia da superfície, quando da
execução de recapeamentos asfálticos. Geralmente se dá pela inviabilidade de fresagem do
revestimento existente frente a espessura pouco delgada, tratamentos superficiais e revestimentos em
alvenaria poliédrica, etc.;

Figura 54 - Reperfilamento de Pavimentos Através de Aplicação de Camada Intermediária de CBUQ

Esta camada intermediária, geralmente, é executada com CBUQ nas faixas granulométricas “D” (para
revestimentos asfálticos pouco delgados, com irregularidade longitudinal e transversal branda e
trincamento generalizado, desempenhando, nesse caso, a função de reperfilar o greide do pavimento e
“selar” as trincas existentes pelo preenchimento destas), “C” (para revestimentos asfálticos com maior
índice de irregularidade ou revestimentos em alvenaria poliédrica) e “B” (para reforço do pavimento
“binder” e regularização de pavimentos com irregularidades severas que não podem ser corrigidas com
a fresagem);
O inspetor/técnico deve acompanhar a execução do serviço garantindo a regularidade superficial da
camada asfáltica de modo que a camada final seja aplicada sobre uma superfície bem definida. A mesa
da vibroacabadora deve estar fixa, “raspando” os pontos mais elevador e preenchendo os mais
profundos.
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4.5.16. Aplicação de Manta Geotêxtil

Os geotêxteis são mantas sintéticas que podem ser tecidas ou não tecidas fabricadas com matérias
primas como o polipropileno, poliéster, fibra de vidro, nylon ou suas combinações caracterizando-se
como medida inibidora da propagação de trincas quando aplicados sobre o pavimento a ser restaurado.
Pode ser aplicada diretamente sobre o pavimento trincado existente ou como camada intermediária
entre uma camada de nivelamento do pavimento trincado e camada final (mais adequado).

Figura 55 – Aplicação de Manta Geotêxtil como Camada Intermediária.

Instruções de execução:
 O inspetor/técnico deve acompanhar a execução da 1ª etapa de pintura de ligação sobre o
revestimento existente para propiciar sua melhor aderência com o revestimento.
 Deve-se atentar para a correta distribuição da manta sobre a área delimitada previamente,
observando a aplicação sempre de forma regular, mantendo-a esticada.
 O traspasse de aplicação da manta entre as faixas deve ser entre 10 e 20 cm.
 O inspetor técnico deve verificar as interferências ao longo do trecho e executar os devidos
recortes em PV’s, caixas, etc.
 Assim que concluída a 1ª etapa, executar novamente a pintura de ligação sobre a manta geotêxtil.

4.5.17. Camada Intermediária de Ligação “Binder”

Estas camadas podem ser compostas por materiais granulares que interrompem o desenvolvimento do
trincamento devido ao elevado índice de vazios (CBUQ faixa “B”). As camadas mais utilizadas para
esse propósito são formadas por materiais granulares (britas graduadas).
O “Binder” é uma camada de granulometria mais aberta, e quando a compactação segue todos os
requisitos exigidos, gera maior estabilidade.

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Figura 56 - Aplicação de Camada Intermediária ou Ligação

Instruções de execução:
O inspetor/técnico adotará os mesmos parâmetros técnicos para acompanhando deste serviço
conforme já falado anteriormente no tópico “Lançamento do CBUQ”.
4.5.18. Escavação mecânica
A escavação aqui exposta é aquela executada em espessura abaixo do greide do pavimento destinada
a concepção da plataforma do mesmo através de obra de implantação ou reconstrução, geralmente
com carga diretamente sobre caminhão;

Figura 57 – Escavação Mecânica

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Instruções de execução:

 O inspetor/técnico deve acompanhar os serviços de acabamento da plataforma de corte de forma

a garantir geometricamente a conformação da seção transversal do projeto, admitindo tolerância
de variação de altura máxima de + ou - 0,10m para o eixo e bordos;
 Em caso de solos de baixa capacidade de suporte e elevada expansão, afloramento de lençol
freático, etc., o inspetor/técnico deve comunicar a situação encontrada ao engenheiro fiscal do
contrato, para que sejam adotadas soluções específicas de aumento da capacidade de suporte,
rebaixamento do lençol freático, etc.;
 O inspetor/técnico deve acompanhar o processo de transporte do material escavado para a área
de destinação devidamente adequada, e do material de empréstimo para possíveis aterros, a fim
de determinar o DMT (Distância Média de Transporte). Para tanto, deve-se acompanhar todo o
trajeto feito pelos caminhões e refazer o trajeto juntamente com o engenheiro fiscal da obra
medindo-se a DMT da obra até o local de descarga pelo odômetro do veículo;
4.5.19. Regularização e compactação do subleito

A regularização do subleito deverá ser executada de acordo com os perfis transversais e longitudinais
indicados no projeto ou estabelecidos entre fiscalização e contratada.

Figura 58 – Regularização e Compactação do Subleito

Instruções de execução:

 A compactação deverá ser realizada com equipamento apropriado, conforme mostrado acima;
 Após a execução de cortes ou aterros e as operações necessárias para atingir o greide
estabelecido, será realizado uma escarificação geral na profundidade de 20 cm, seguida de
pulverização, umedecimento ou aeração, compactação e acabamento;
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 Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão, medida no ensaio C.B.R., menor ou
igual a 2% e um C.B.R. maior ou igual a 2%;
 Quaisquer alterações que divergem do projeto inicial, como empréstimos de jazidas diferentes, o
inspetor/técnico deve comunicar imediatamente a Supervisão e também aos responsáveis pelo
Laboratório de Solos e Asfaltos da SUDECAP para realização de novos ensaios.
4.5.20. Reforço do subleito
O reforço do subleito é executado normalmente em estruturas espessas resultantes de fundação de má
qualidade ou tráfego de cargas muito pesadas, ou ambos os fatores combinados.

Figura 59 - Execução de Reforço do Subleito

Instruções de execução:

 A execução do reforço do subleito compreende as operações de mistura e pulverização,

umedecimento ou secagem dos materiais na pista, seguida de espalhamento, compactação e
acabamento, realizados na pista devidamente preparada, na largura desejada e nas quantidades
que permitam, após a compactação, atingir a espessura projetada;
 O material ou materiais de empréstimo deverão ser esparramados em camadas, com espessura
que, após a compactação, resulte entre 10 cm e 20 cm de camada compactada;
 Quando houver necessidade de executar camada de reforço com espessura final superior a 20
cm, essas serão subdivididas em camadas parciais. A espessura mínima de qualquer camada
de reforço será de 10 cm, após a compactação;
 A expansão máxima do material a ser utilizado para reforço do subleito deverá ser de 1%;
 O grau de compactação deverá ser, no mínimo 100% em relação à massa específica aparente
seca máxima, obtida no ensaio DNER-ME 47-64 (Proctor Normal) e o teor de umidade deverá
ser a umidade ótima, determinada em laboratório, variando em ± 2%.

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4.5.21. Execução de sub-base e base de pavimento

Sub-base é a camada complementar à base, quando, por circunstâncias técnicas e econômicas, não for
aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização ou reforço do subleito.
Base é a camada de pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos,
distribuindo-os adequadamente à camada subjacente.

Figura 60 - Execução de Sub-base e Base de Pavimentos

Instruções de execução:

A execução da sub-base e base compreende as operações de mistura e pulverização, umedecimento

ou secagem dos materiais, em central de mistura ou na pista, seguida de espalhamento, compactação
com rolo pé-de-carneiro e acabamento com rolo de pneus e rolo liso, realizados na pista devidamente
preparada, na largura desejada, nas quantidades que permitam, após a compactação, atingir a
espessura projetada;
Assim que a CONTRATADA concluir os serviços de compactação, tanto da sub-base quanto da base, o
inspetor/técnico deve solicitar ao Laboratório de Solos e Asfaltos da SUDECAP a realização dos
ensaios pertinentes e possível liberação das camadas.

Controle Geométrico:
 Quando da execução de camadas de sub-base e base com espessura final superior a 20 cm, elas
deverão ser subdivididas em camadas parciais, sempre com espessura máxima de 20 cm e
mínima de 10 cm, após a compactação com variação máxima de 10% em relação a indicada no
projeto;
 A largura da plataforma, tanto para base como para sub-base não pode variar mais que 10 cm em
relação a projetada;
 A flecha de abaulamento não pode exceder a projetada em mais de 20% para ambos os casos.
Não se admite inclinação a menor.

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Controle Tecnológico:
 Para execução de camada de base, o C.B.R. deve apresentar valor maior ou igual a 80% e
expansão menor ou igual a 0,5%;
 Para execução de camada de sub-base, o C.B.R. deve apresentar valor maior ou igual a 20% e
expansão menor ou igual a 1%;
 A umidade de campo para base e sub-base deve ser igual à umidade ótima determinada em
laboratório, tolerando-se 2% abaixo e 1% acima;
 O grau de compactação deve ser, conforme determinação do projeto:
o No mínimo 100% em relação à massa específica aparente seca máxima, obtida no
ensaio DNER-ME 8-64 (Proctor intermediário), ou;
o No mínimo 100% em relação à massa específica aparente seca máxima, obtida no
ensaio T-180-57 da AASHTO (Proctor Modificado).
4.5.22. Imprimação
Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico, com ligante de baixa viscosidade, sobre a
superfície de uma base concluída, antes da execução de um revestimento betuminoso qualquer,
objetivando o aumento da coesão na superfície da base, através da penetração do material asfáltico,
promovendo condições de aderência entre a base e o revestimento.
Podem ser empregados asfaltos diluídos (tipo CM-30 e CM-70), escolhidos em função da textura do
material de base.

Figura 61 – Imprimação de Base de Pavimentos

Instruções de execução:
 A taxa de aplicação da emulsão é aquela que pode ser absorvida pela base em 48 horas, varia de
0,8 a 1,6 l/m2, conforme o tipo e textura da base e do material betuminoso escolhido;
 O inspetor/técnico, antes do início do serviço, deve inspecionar todo o equipamento e certificar-se
que este se encontra de acordo com as especificações exigidas;

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 Compete ao inspetor/técnico acompanhar a varredura da base imprimada, de modo a eliminar o

pó e o material solto existente.
 O inspetor/técnico deve acompanhar a aplicação do material betuminoso adequado, na
quantidade certa e de maneira mais uniforme;
 A imprimação deve ser executada na pista por inteiro e em um mesmo turno de trabalho, além de
deixá-la, sempre que possível, fechada ao trânsito. Quando não for possível a interrupção do
trânsito, os serviços deverão ser realizados em meia-pista, fazendo a imprimação da pista
adjacente, tão logo a primeira seja liberada ao trânsito. Realizar “salgamento com areia";
 Para utilização do CM-30, o inspetor/técnico deve observar a base, para que a mesma esteja
levemente úmida e para a aplicação do CM-70 a superfície deve estar seca.
4.5.23. Nivelamento de Poços de Visita – Sem Fresagem Preliminar
Consiste no nivelamento dos tampões de Poços de Visita “PV’s” da PBH e das diversas
concessionárias com a nova camada asfáltica aplicada. Tais serviços geralmente são executados
posteriormente ao serviço de recapeamento asfáltico evitando-se degraus na pista de rolamento que
podem incidir em risco de acidentes.

Figura 62 – Nivelamento de Poços de Visita – Sem Fresagem Preliminar

Preliminarmente ao serviço de recapeamento propriamente dito, o inspetor/técnico deve fazer o
cadastro de todos os PV’s existentes ao longo do trecho objeto de intervenção. Para tanto, deve-se
anotar no Formulário de Controle de Serviços a localização do PV existente (em frente ao nº), e marcar
no meio-fio com tinta spray a distância transversal em relação ao meio-fio.
Durante a execução da camada asfáltica, deve-se preliminarmente aplicar solvente (óleo diesel) sobre
os tampões de PV’s no intuito de diminuir a aderência da massa asfáltica aos mesmos, facilitando a
remoção do revestimento quando na execução do nivelamento. Aliado a esse fato deve-se,
anteriormente a rolagem, criar um orifício sobre a camada asfáltica aplicada para marcação física do
PV, conforme foto acima.
Após a aplicação e compactação da massa asfáltica e de posse do cadastro de PV’s, deve-se proceder
com o nivelamento dos mesmos com a sinalização da área, demolição do revestimento asfáltico, a
remoção do aro e tampão, o nivelamento da chaminé do PV com tijolos maciços e concretagem final

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1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

com concreto de alta resistência inicial com fck >= 20,0 Mpa, deixando-se um desnível de 3cm para o
acabamento em CBUQ.
Proceder, após a cura do concreto, com o acabamento em CBUQ no entorno do tampão do PV,
observando o nivelamento com a capa asfáltica aplicada. A compactação deve ser executada com
placa vibratória.
4.5.24. Nivelamento de Poços de Visita – Com Fresagem Preliminar
Caso o serviço de recapeamento asfáltico seja precedido da fresagem do revestimento antigo sem
acréscimo do greide do pavimento e estando os tampões dos PV’s devidamente nivelados, deve-se tão
somente retirar a massa asfáltica da superfície dos tampões mantendo os mesmos nivelados com a
nova camada asfáltica aplicada.

Figura 63 – Nivelamento de Poços de Visita – Sem Fresagem Preliminar

Preliminarmente ao serviço de recapeamento propriamente dito, o inspetor/técnico deve fazer o

cadastro de todos os PV’s existentes ao longo do trecho objeto de intervenção. Para tanto, deve-se
anotar no Formulário de Controle de Serviços a localização do PV existente (em frente ao nº), e marcar
no meio-fio com tinta spray a distância transversal em relação ao meio-fio.
Durante a execução da camada asfáltica, deve-se preliminarmente aplicar solvente (óleo diesel) sobre
os tampões de PV’s no intuito de diminuir a aderência da massa asfáltica aos mesmos, facilitando a
remoção do revestimento quando na execução do nivelamento. Aliado a esse fato deve-se,
anteriormente a rolagem, criar um orifício sobre a camada asfáltica aplicada para marcação física do
PV, conforme foto acima.
Caso algum tampão de PV esteja desnivelado (apresentando abatimento), deve-se proceder com o
nivelamento convencional com a remoção do revestimento, remoção e reassentamento do tampão e aro
do PV.

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1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

4.5.25. Outros serviços

Consistem nos serviços condicionantes ou complementares aos serviços de implantação ou
manutenção viária. Todos os critérios técnicos e procedimentos para a execução destes serviços estão
estabelecidos no Caderno de Encargos da SUDECAP.

Figura 64 – Outros Serviços Condicionantes ou Complementares aos Serviços de Manutenção Viária

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1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
a) BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica – materiais, projeto e restauração. São Paulo, Oficina
de Textos, 2007.
b) BONFIM, Valmir. Fresagem de Pavimentos Asfálticos, 2ª edição. São Paulo, Fazendo Arte, 2001.
c) BRANCO, Fernando; PEREIRA, Paulo; SANTOS, Luiz Picado. Pavimentos Rodoviários. Coimbra,
Edições Almedina, 2011.
d) CERATTI, Jorge Augusto Pereira. Manual de dosagem de concreto asfáltico. São Paulo, Oficina de
Textos, 2011.
e) PESSOA JÚNIOR, Elci. Manual de obras rodoviárias e pavimentação urbana: execução e
fiscalização. São Paulo, 2014.
f) PINTO, Salomão; PINTO, Isaac Eduardo. Pavimentação Asfáltica – conceitos fundamentais sobre
materiais e revestimentos asfálticos. Rio de Janeiro, LTC, 2015.
g) SILVA, Paulo Fernando A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos, 2ª edição. São Paulo,
Pini, 2008.
h) VILLIBOR, Douglas Fadul... Pavimentos de baixo custo para vias urbanas. São Paulo, Arte e Ciência,
2009.
i) DNIT- Publicação IPR-719: Manual de Pavimentação. Rio de Janeiro, 2006.
j) DNIT- Publicação IPR-720: Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos. Rio de Janeiro, 2006.
k) DNIT-ES 104/2009: terraplenagem – serviços preliminares. Rio de Janeiro, 2009.
l) DNIT-ES 106/2009: terraplenagem – cortes. Rio de Janeiro, 2009.
m) DNIT-ES 107/2009: terraplenagem – empréstimos. Rio de Janeiro, 2009.
n) DNIT-ES 108/2009: terraplenagem – cortes. Rio de Janeiro, 2009.
o) DNIT-ES 137/2010: pavimentação – reforço do subleito. Rio de Janeiro, 2010.
p) DNIT-ES 139/2010: pavimentação – sub-base estabilizada granulometricamente. R.J. 2010.
q) DNIT-ES 141/2010: pavimentação – base estabilizada granulometricamente. Rio de Janeiro, 2010.
r) DNIT-ES 144/2014: pavimentação – imprimação com ligante asfáltico. Rio de Janeiro, 2014.
s) DNIT-ES 145/2012: pavimentação – pintura de ligação com ligante asfáltico. Rio de Janeiro, 2012.
t) DNIT-ES 159/2011: pavimentos asfálticos – fresagem a frio. Rio de Janeiro, 2011.
u) DNIT-ES 031/2006: pavimentos flexíveis – concreto asfáltico. Rio de Janeiro, 2006.
v) Caderno de encargos / Superintendência de Desenvolvimento da Capital, Diretoria de Planejamento
e Gestão, 3ª edição, v.2. Belo Horizonte, SUDECAP, 2008.
w) Manual prático de operações tapa buracos, 2ª Edição, Belo Horizonte, SUDECAP, 2011
x) BERNUCCI, Liedi Bariani. Pavimentação asfáltica – Formação básica para engenheiros. Rio de
Janeiro. Petrobrás ABEDA.2008

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1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

6. ANEXOS

6.1. ANEXO I – FCV – FORMULÁRIO DE CADASTRO E VISTORIA (SGP)

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1ª edição – dez/2016
 FORMULÁRIO PADRÃO DE VISTORIA TÉCNICA
DVMVP/SD

01 - IDENTIFICAÇÃO DO SUBTRECHO

01.1 - NOME DO LOGRADOURO

01.2 - TRECHO

01. - NOME DA REGIONAL

01. - BAIRROS SERVIDOS

01. - LARGURA DA PISTA (m - R0,0) 01. - EXTENSÃO DO TRECHO ( m - R0,0)

- CANTEIRO CENTRAL 6,0 1­2 01. - Nº DE FAIXAS (INTEIRO)

01. - LARGURA DO PASSEIO (m - R0,0)

01. - ALTURA DO MEIO FIO (m - R0,0)

01
02 - PAVIMENTO EXISTENTE

$6)È/7 32/,e' 3$5$/( ,17(575$ f(;,67(

02.1 - TIPO

0,1e5,2 %,&$&255 5(&,& 287526 f(;,67(

02.2 - MATERIAL DE BASE
    
02.3 - TRINCAS(%)
    
02.4 - REMENDOS(%)
    
02.5 - PANELAS(%)
    
02.6 - AFUNDAMENTO DAS TRILHAS DE RODA(%)
    
02.7 - ONDULAÇÃO/CORRUGAÇÃO(%)

    

02.8 - EXSUDAÇÃO(%)
    
02.9 - DESGASTE SUPERFICIAL(%)
    
02.10 - BORRACHUDO(%)
    
02.11 - ESCORREGAMENTO(%)
    
02.12 - IRREGULARIDADE LONG./TRANSV.(%)
%20 5(*8/$5 58,0 1­2(;,67(
02.13 - DRENAGEM SUPERFICIAL
%20 5(*8/$5 58,0 1­2(;,67(
02.14 - SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
03 - ÍNDICE DE GEOMETRIA

5(7,/Ë1(2 6,18262
03.1 - HORIZONTAL

3/$12 $&/,9('(&/,9(
03.2 - VERTICAL
04 - TRÁFEGO

04.1 - CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA 04.2 - ITINERÁRIO DE ÔNIBUS

$57(5,$/ &2/(725$ /2&$/ 6,0 1­2

05 - RESPONSABILIDADE DA INFORMAÇÃO

05.1 - TÉCNICO RESPONSÁVEL

06 - DATAS E OBSERVAÇÕES

06.1 - DATA DA INFORMAÇÃO

a) INTEIRO = NO INTEIRO; R0,0 - R0,00 - R0,000 = Nº REAL RESPECTIVAMENTE COM UMA, DUAS OU TRÊS
DECIMAIS; ALFA = LETRAS DO ALFABETO; ALFANUMÉRICO = LETRA E NÚMERO
'06'

b) CBR SOMENTE PARA CAMADAS GRANULARES

06.2 - OBSERVAÇÕES c) MR SOMENTE PARA MISTURAS COM CIMENTO
'91236'

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1ª edição – dez/2016
 07 - OBSERVAÇÕES

08 - CROQUI

09 - ANÁLISE TÉCNICA
'06'

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1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

6.2. ANEXO II – FCS – FORMULÁRIO DE CONTROLE DE SERVIÇOS (SGP)

82
1ª edição – dez/2016
 CONTROLE DE SERVIÇOS
DIVISÃO DE MANUTENÇÃO DE VIAS PÚBLICAS
IDENTIFICAÇÃO DA OBRA

LOGRADOURO: DATA:

TRECHO:

BAIRROS SERVIDOS: REGIONAL:

APLICAÇÃO DE CBUQ

Nº CAMINHÃO PLACA DO CAMINHÃO CBUQ FAIXA QUANTIDADE APLICADA (T) TEMPERATURA (°C) OBSERVAÇÕES

RESPONSABILIDADE DA INFORMAÇÃO
'06'

TÉCNICO RESPONSÁVEL

'91236'

83
1ª edição – dez/2016
 FRESAGEM

Nº ÁREA COMPRIMENTO (m) LARGURA (m) ESPESSURA (m) REFERÊNCIA

REGULARIZAÇÃO / REPERFILAMENTO

Nº ÁREA COMPRIMENTO (m) LARGURA (m) ESPESSURA (m) REFERÊNCIA

OBSERVAÇÕES

RESPONSABILIDADE DA INFORMAÇÃO
'06'

TÉCNICO RESPONSÁVEL

84
1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

6.3. ANEXO III – ENSAIOS DE LABORATÓRIO

85
1ª edição – dez/2016
 COMPACTAÇÃO
DNER - ME 162/94

SOLICITADO POR: TRECHO: SUB-TRECHO: REGISTRO:

"PAC" SÃO JOSÉ RUAS DE ACESSO 34
ESTACA: FURO: PROFUND.: MATERIAL: ESTUDO:
N/A BICA CORRIDA BASE
% RET. PEN. Nº 4: PROCTOR: GOLPES: OPERADOR: FUNC. RESP. : ENGENHEIRO: DATA:
59,7 INTERMODIFICADO 40 11/9/2013
Cilindro nº 20 21 5 17 14 UMID. NATURAL UMID. HIGROSCÓPICA

Cápsula n.º 01 04
C+S+A 130,50 112,00
C+S 128,50 110,00
A - Água 2,00 2,00
C - Cápsula 14,44 14,50
S - Solo 114,06 95,50
Umidade - h 1,75 2,09
UMIDADE MÉDIA 1,92
UMIDADE CALCULADA 2,94 3,96 4,98 6,00 7,02 PESO MATERIAL: 7.000,0
Água Adicionada (ml) 70,00 140,00 210,00 280,00 350,00 PESO MAT. SECO: 6.867,9
% Água adicionada 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 MOLDES
M+S+A 8.630 8.900 8.960 9.040 8.720 N.º PESO VOLUME

M. Molde 4.216 4.286 4.164 4.210 3.994 20 4.216 2.086

S+A 4.414 4.614 4.796 4.830 4.726 21 4.286 2.095
Dens. Úmida 2.116 2.202 2.289 2.305 2.285 5 4.164 2.095
DENS. CONVERTIDA 2.095 2.159 2.222 2.216 2.176 17 4.210 2.095
DENS. SECA 2.056 2.118 2.180 2.175 2.135 14 3.994 2.068

CURVA DE COMPACTAÇÃO

2,187 kg/cm³
2190 Umidade Ótima
5,4 %
2170 Resumo
C.B.R.: 123,69 %
2150
EXPANSÃO: 0,01 %
Massa específica (Kg/m3)

EQ. AREIA: %
2130
I.P.: #DIV/0! %

2110 I.G.:
H.R.B.:
2090 Observações:
MATERIAL SEM
2070
PLASTICIDADE

2050
2,7 3,2 3,7 4,2 4,7 5,2 5,7 6,2 6,7 7,2
Umidade (%)

C.B.R. EXPANSÃO
Responsável:
0,07
125,00
0,05
115,00
105,00 0,03
95,00 0,01
85,00 -0,01
75,00 -0,03 Fiscalização:
65,00 -0,05
55,00 -0,07
3,8 4,3 4,8 5,3 5,8 3,8 4,3 4,8 5,3 5,8
Umidade (%) Umidade (%)

'91236'

CBM/ECOSv3 COMPACTAÇÃO

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1ª edição – dez/2016
 COMPACTAÇÃO
DNER - ME 162/94

SOLICITADO POR: TRECHO: SUB-TRECHO: REGISTRO:

"PAC" SÃO JOSÉ RUAS DE ACESSO 38
ESTACA: FURO: PROFUND.: MATERIAL: ESTUDO:
N/A SUB LEITO
% RET. PEN. Nº 4: PROCTOR: GOLPES: OPERADOR: FUNC. RESP. : ENGENHEIRO: DATA:
INTERMEDIARIO 26 30/4/2014
Cilindro nº 4 1 2 3 5 UMID. NATURAL UMID. HIGROSCÓPICA

Cápsula n.º 18 21
C+S+A 93,02 101,82
C+S 86,35 95,05
A - Água 6,67 6,77
C - Cápsula 11,50 18,30
S - Solo 74,85 76,75
Umidade - h 8,91 8,82
UMIDADE MÉDIA 8,87
UMIDADE CALCULADA 13,22 15,40 17,58 19,75 21,93 PESO MATERIAL: 5.000,0
Água Adicionada (ml) 200,00 300,00 400,00 500,00 600,00 PESO MAT. SECO: 4.592,8
% Água adicionada 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 MOLDES
M+S+A 8.314 8.305 8.300 8.375 8.742 N.º PESO VOLUME

M. Molde 4.312 4.172 4.046 4.068 4.426 4 4.312 2.078

S+A 4.002 4.133 4.254 4.307 4.316 1 4.172 2.078
Dens. Úmida 1.926 1.989 2.047 2.073 2.077 2 4.046 2.078
DENS. CONVERTIDA 1.852 1.876 1.895 1.885 1.854 3 4.068 2.078
DENS. SECA 1.701 1.724 1.741 1.731 1.703 5 4.426 2.078

CURVA DE COMPACTAÇÃO

1,741 kg/cm³
Umidade Ótima
1745
17,9 %
Resumo
1735 C.B.R.: 21,70 %
EXPANSÃO: 0,48 %
Massa específica (Kg/m3)

EQ. AREIA: %
1725
I.P.: 16,06 %

I.G.:
1715
H.R.B.:
Observações:

1705

1695
13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0 21,0 22,0
Umidade (%)

C.B.R. EXPANSÃO
Responsável:
23,00 0,65
21,00
0,55
19,00
17,00 0,45
15,00
0,35 Fiscalização:
13,00
11,00 0,25
15,2 16,2 17,2 18,2 19,2 15,2 16,2 17,2 18,2 19,2
Umidade (%) Umidade (%)

'91236'

CBM/ECOSv3 COMPACTAÇÃO

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1ª edição – dez/2016
 Analise Nº 59.05

CONTROLE DE CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE - FAIXA " C "

RECAPEAMENTO Trecho: RUA FABIANO TAYLOR
(NOITE) ENSAIO MARSHALL EXTRAÇÃO DE BETUME
C.P. Nº 1 2 3 MÉDIA TARA
PESO AO AR 1.199,0 1.201,0 - AMOSTRA + TARA
[Link] + CESTO 698,0 699,0 - AMOSTRA C/ CAP 617,3
[Link] IMERSO 0,0 0,0 - AMOSTRA 582,6
VOLUME cm3 501,0 502,0 - CAP 34,7
DENS. APARENTE 2,393 2,392 - 2,393 TEOR DE BETUME (%) 5,6
[Link]ÓRICA 2,476 2,476 - 2,476 GRANULOMETRIA
% VAZIOS 3,34 3,37 - 3,4 PENEIRAS PESO %
% V.C.B. 13,19 13,18 - POL. mm. RETIDO PASSADO PASSADO
% V.A.M. 16,53 16,56 - 2" 50,800 582,0 100,0
% R.B.V. 79,78 79,62 - 79,7 1 1/2" 38,100 582,0 100,0
LEIT. DEFLECT. 570,0 580,0 - 3/4" 19,100 582,0 100,0
EST. ENCONTRADA 1.129 1.148 - 1/2" 12,700 - 0,0 100,0
FATOR CORREÇÃO 1,04 1,04 - 3/8" 9,520 29,8 5,1 94,9
EST. CORRIGIDA 1.174 1.194 - 1.184 Nº 04 4,760 194,7 33,5 66,5
FLUÊNCIA (mm) 15,6 15,6 - 15,6 Nº 10 2,000 292,6 50,3 49,7
[Link] MOLDAGEM: CONTROLE DIAMETRAL Nº 40 0,420 425,4 73,1 26,9
MOLDAGEM DAS HS: LEITURA Nº 80 0,180 491,3 84,4 15,6
FAIXA ESPECIFICADA: ALTURA Nº 200 0,074 530,3 91,1 8,9
F.C. DO ANEL: 1,98 FATOR FUNDO 582,0 100,0 0,0
MPA
MEDIA

100
90
80
70
60
50
40
30
20
0
10
0
200 80 40 10 04 3/8 1/2 3/4
MISTURA FAIXA DE TRABALHO FAIXA C

EQUIVALENTE DE AREIA OBS:

PROVETA Nº MÉDIA DA ESTACA: A ESTACA
h1
h2 DATA: 21/05/14 (NOITE)
E.A. %
ENERGIA APLICADA : 75 GOLPES POR FASE
CORPO TÉCNICO: DATA OBS: DVM VP/SD GERMA BARREIRO

Funcionário responsável Engenheiro Responsável DPGM-SD DATA

'91236'

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1ª edição – dez/2016
 0HGLGDVGH'HIOH[}HVFRP9LJD%HQNHOPDQ

Solicitado Por: Logradouro: BAIRRO TUPI

Trecho: MÃO ÚNICA R. FURQUIM WERNECK Sub-Trecho:VIAS DE READEQUAÇÃO
Fase Serviços: ASFALTO Operador: Constante da Viga 4,3
Leit. / Estaca Posição Lo Lf Deflexão Situações Apresentadas na Pista
Av. Basílio da Gama
1 - nº 507 EX 3,00 2,95 21,5 PRÓXIMO AO BUEIRO
2 - nº 411 EX 3,00 2,84 68,8 EM CIMA DO BUEIRO
3 - nº 401 EX 3,00 2,92 34,4 PRÓXIMO AO BUEIRO
4 - nº 373 BD 3,00 2,80 86,0 TAPA BURACO
5 - nº 329 EX 3,00 2,77 98,9 PEQUENAS FISSURAS
6 - nº 307 BD 3,00 2,89 47,3 BUEIRO
7 - nº 20 EX 3,00 2,86 60,2 COURO DE JACARÉ
8 - nº 73 BD 3,00 2,74 111,8 COURO DE JACARÉ E BUEIRO
9 - nº 31 EX 3,00 2,70 129,0 COURO DE JACARÉ
10 - nº 25 EX 3,00 2,90 43,0 COURO DE JACARÉ
11 - nº 100 EX 3,00 2,82 77,4 COURO DE JACARÉ E DEFORMAÇÕES DIVERSAS
12 - nº 140 BD 3,00 2,78 94,6 COURO DE JACARÉ E GALERIA
13 - nº 420 EX 3,00 2,81 81,7 EMENDAS E TRINCAS
14 - nº 426 EX 3,00 2,92 34,4 EMENDAS E PRÓXIMO AO BUEIRO
15 - nº 442 BD 3,00 2,92 34,4 PRÓXIMO AO BUEIRO
Rua Lucílio de Albuquerque
16 - nº 145 EX 3,00 2,87 55,9 PANELA + COURO DE JACARÉ + BUEIRO + TAPA BURACO
17 - nº 135 BD 3,00 2,89 47,3 COURO DE JACARÉ + TAPA BURACO
18 - nº 97 BE 3,00 2,92 34,4 TRINCAS E TAPA BURACO
19 - nº 75 EX 3,00 2,87 55,9 TAPA BURACO
20 - nº 30 BE 3,00 2,87 55,9 TRINCAS + TAPA BURACO + COURO DE JACARÉ
Rua Jose Lins do Rego
21 - nº 941 EX 3,00 2,91 38,7 EMENDA E BUEIRO
Rua manoel Bandeira
22 - nº 50 BE 3,00 2,94 25,8 COURO DE JACARÉ + EMENDA
23 - nº 21 EX 3,00 2,78 94,6 PANELA + COURO DE JACARÉ + TAPA BURACO
Rua Edgar Cavalheiro
24 - nº 656 BD 3,00 2,90 43,0 LIGEIRA ONDULAÇÃO NO EIXO
25 - nº 640 EX 3,00 2,85 64,5 LIGEIRA ONDULAÇÃO NO EIXO
26 - nº 581 BE 3,00 2,60 172,0 PEQUENAS FISSURAS NO EIXO
27 - nº 537 BD 3,00 2,84 68,8 PEQUENAS FISSURAS E ONDULAÇÃO NO EIXO
Rua João Dornas Filho
28 - nº 247 EX 3,00 2,85 64,5 EMENDA ASFALTO VELHO COM ASFALTO NOVO
29 - nº 270 BD 3,00 2,89 47,3 RECAPEAMENTO RECENTE
30 - nº 300 BE 3,00 2,85 64,5 RECAPEAMENTO RECENTE

OBS: VALOR REFERENCIA PARA ASFALTO = 40

No mapa mostra através de números, as localizações onde foram feitas as
medidas de deflexões. O ponto inicial de leitura foi na Av. Basílio da Gama
sentido R. João D. Filho. MOTIVO: Declinação favorável para a leitura. O peso
Fórmula= Do=(Lo-Lf)*Const. Viga deve ser concentrado no eixo traseiro do caminhão

19/9/2013
Funcionário responsável Engenheiro Responsável DO/DMN DATA
'91236'

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1ª edição – dez/2016
 NÚMERO:
DENSIDADE "IN SITU"
SOLICITADO POR TRECHO SUB-TRECHO
PAC SÃO JOSÉ
FASE DO SERVIÇO OPERADORES: ENGENHEIRO: MATERIAL DENS. MÁX
BASE BICACORRIDA 2187

DATA 16/5/2014 16/5/2014

FURO Nº/POSIÇÃO 2+10 5

1ª edição – dez/2016
PROFUNDIDADE DO FURO (CM) 15cm 16cm
1) PESO DO FRASCO ANTES 6000,0 6000,0
2) PESO DO FRASCO DEPOIS 3585,0 3500,0
3) PESO DA AREIA DESLOCADA = 1 - 2 2415,0 2500,0
4) PESO DA AREIA NO CONE 590,0 590,0
5) PESO DA AREIA NO FURO = 3 - 4 1825,0 1910,0
6) DENSIDADE DA AREIA 1320,0 1320,0
7) VOLUME DO FURO = 5 : 6 1383,0 1447,0
UMIDADE DE CAMPO - Nº DA LATA
CÁPSULA Nº
a. C + S + A solo + água
b. C + S solo seco
c. A = ÁGUA = a - b água
d. C = CÁPSULA
e. S = SOLO = b - d
UMIDADE = c : e
8) UMIDADE MÉDIA 5,4 5,4
9) PESO DO MATERIAL DO FURO 3140 3275
10) DENSIDADE ÚMIDA = 9 : 7 2270 2263
11) DENSIDADE APARENTE DO SOLO SECO 2154 2147
12) DENSIDADE APARENTE MÁXIMA 2187 2187
13) GRAU DE COMPACTAÇÃO = 11 : 12 98,5 98
14) UMIDADE ÓTIMA 5,4 5,4
15) SITUAÇÃO LIBERADO LIBERADO
OBSERVAÇÕES:

Data

16/5/2014
Operador Responsável FuncionárioResponsável DO/DMN

90
'91236'
 NÚMERO:
DENSIDADE "IN SITU"
SOLICITADO POR TRECHO SUB-TRECHO
PAC SÃO JOSÉ
FASE DO SERVIÇO OPERADORES: ENGENHEIRO: MATERIAL DENS. MÁX
SUB LEITO EQUIPE ARG. SILTO. ARENOSA AMARELA 1741

DATA 12/5/2014
FURO Nº/POSIÇÃO 1

1ª edição – dez/2016
PROFUNDIDADE DO FURO (CM) 15cm
1) PESO DO FRASCO ANTES 6000,0
2) PESO DO FRASCO DEPOIS 3780,0
3) PESO DA AREIA DESLOCADA = 1 - 2 2220,0
4) PESO DA AREIA NO CONE 590,0
5) PESO DA AREIA NO FURO = 3 - 4 1630,0
6) DENSIDADE DA AREIA 1320,0
7) VOLUME DO FURO = 5 : 6 1235,0
UMIDADE DE CAMPO - Nº DA LATA
CÁPSULA Nº
a. C + S + A solo + água
b. C + S solo seco
c. A = ÁGUA = a - b água
d. C = CÁPSULA
e. S = SOLO = b - d
UMIDADE = c : e
8) UMIDADE MÉDIA 17,9
9) PESO DO MATERIAL DO FURO 2490
10) DENSIDADE ÚMIDA = 9 : 7 2016
11) DENSIDADE APARENTE DO SOLO SECO 1709
12) DENSIDADE APARENTE MÁXIMA 1741
13) GRAU DE COMPACTAÇÃO = 11 : 12 98,2
14) UMIDADE ÓTIMA 17,9
15) SITUAÇÃO LIBERADO
OBSERVAÇÕES:

Data

12/5/2014
Operador Responsável )XQLFLRQiULRResponsável DO/DMN

91
'91236'
 RESÍDUO POR
EVAPORAÇÃO

ENSAIO N.º 04.14 DATA 22/5/2014

AMOSTRA: Emulsão RL.1C

LOGRADOURO: RUA SÓCRATES

SOLICITANTE: GERMA NORTE

FORNECEDOR:

P - 1 = PESO DO PRATO 60,8

P - 2 = PESO DO PRATO + AMOSTRA 100,5

P - 3 = PESO DO PRATO + RESÍDUO 81,6

CÁLCULO = P-3-P-1 X 100 = R% 52,30

P-2-P-1

OBSERVAÇÕES: Amostra encontra-se dentro do padrão

OPERADOR:

FUNC. RESP.:

ENGº RESP.

'91236'

92
1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

6.4. ANEXO IV – RELATÓRIO DE ORÇAMENTO - SGP

93
1ª edição – dez/2016
 RELATÓRIO ORÇAMENTO

01 - IDENTIFICAÇÃO DO SUBTRECHO

LOGRADOURO: AVENIDA PROFESSOR MÁRIO WERNECK

TRECHO: ENTRE RUA ALESSANDRA SALUM CADAR E RUA MARIA HEILBUTH SURETTE

BAIRROS SERVIDOS: BURITIS ÁREA (m2): 2250

NOME DA REGIONAL: OESTE LARGURA DA PISTA (m): 15,00

INTERVENÇÃO: RECONSTRUÇÃO EXTENSÃO DO SUBTRECHO (m): 150,00

ID: 4042 ICP: 26,25%

SOLICITANTE: DVMVP/SD BDI: 1,45

02 - FOTOS

FOTO 1 FOTO 2

03 - ANÁLISE (%)
TRINCAS (até) 100 EXSUDAÇÃO (até) 25
REMENDOS (até) 75 DESGASTE SUPERFICIAL (até) 75
PANELAS (até) 50 AFUNDAMENTO / BORRACH. (até) 50
AFUNDAM. TRILHAS DE RODA (até) 50 ESCORREGAMENTO (até) 25
ONDULAÇÃO / CORRUGAÇÃO (até) 25 IRREGUL. LONG./TRANSV. (até) 100

04 - SERVIÇOS PREVISTOS
RECONSTRUÇÃO TOTAL DO TRECHO DA VIA E OBRAS COMPLEMENTARES.

05 - RESPONSABILIDADE DA INFORMAÇÃO
VISTORIADOR: DATA: 20/01/2016 MÊS REF. PLANILHA: NOVEMBRO/2014

06 - OBSERVAÇÕES
A VIA APRESENTA REVESTIMENTO EM CBUQ COM ALTO ÍNDICE DE DETERIORAÇÃO, COM DESPLACAMENTO DO REVESTIMENTO ASFÁLTICO
EXISTENTE, ONDULAÇÃO/CORRUGAÇÃO, REMENDOS EM CBUQ, PANELAS, DESGASTE SUPERFICIAL E IRREGULARIDADES LONGITUDINAL E
TRANSVERSAL. O FLUXO DE VEÍCULOS É ALTO NA VIA.

ITINERÁRIO DE ÔNIBUS: SIM VALOR TOTAL: R$ 692.992,15

'91236'

94
1ª edição – dez/2016
 Códigos Descrição dos Serviços Un. Qtde. R$ BDI R$
01.00.00 INSTALAÇAO DA OBRA - 0 R$ - R$ 28.223,18

01.01.00 ESCRITORIO DE OBRA - 0 R$ - R$ 902,09

01.01.21 BANHEIRO QUIMICO UN 1 R$ 902,09 R$ 902,09

01.04.00 TAPUME PADRAO SUDECAP (TIPO I, II E III) - 0 R$ - R$ 10.395,00

01.04.09 TELA-TAPUME DE POLIPROPILENO H= 1,20 M, INCL, BASE

M 300 R$ 28,33 R$ 8.499,00

01.04.10 PROTEÇAO COM FITA ZEBRADA AMARELA L=7CM E PEÇA

M 7X7 300 R$ 6,32 R$ 1.896,00

01.09.00 CONTAINER 6,0X2,30X2,82 M COM ISOLAMENTO TERMICO

- 0 R$ - R$ 7.781,97

01.09.10 DEPOSITO E FERRAMENTARIA COM LAVATORIO MES 3 R$ 2.593,99 R$ 7.781,97

01.19.00 SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO - 0 R$ - R$ 9.144,12

01.19.02 PLACA DE CHAPA METALICA 26 INCLUSIVE ESTRUTURA 1,0M

UN 2 R$ 240,56 R$ 481,12

01.19.03 PLACA DE CHAPA METALICA 22 INCLUSIVE ESTRUTURA 0,50

UN 20 R$ 116,52 R$ 2.330,40

01.19.04 FAIXA DE PANO DE TECIDO DE ALGODAO,NA DIMENSAOUN

7,0 X 0 10 R$ 129,67 R$ 1.296,70

01.19.05 CONE MASTER 75CM, BASE DE BORRACHA RECICLAVELUN

E CORPO 10 R$ 80,78 R$ 807,80

01.19.06 CONE DE PVC H= 75 CM, 1 APROVEITAMENTO UN 60 R$ 37,58 R$ 2.254,80

01.19.07 SINALIZADOR A LED INTELIGENTE COM TRAVA ANTI FURTO

UN M 10 R$ 197,33 R$ 1.973,30

02.00.00 DEMOLIÇOES E REMOÇOES - 0 R$ - R$ 35.227,88

02.11.00 DEMOLIÇAO DE PASSEIO E PAVIMENTO - 0 R$ - R$ 27.540,00

02.11.07 DE REVESTIMENTO ASFALTICO COM EQUIP. PNEUMATICO

M2 2250 R$ 12,24 R$ 27.540,00

02.12.00 CORTE MECANICO EM CONCRETO/ASFALTO - 0 R$ - R$ 660,00

02.12.01 CORTE MECAN. C/ SERRA CIRCULAR EM CONCRETO/ASFALTO

M 300 R$ 2,20 R$ 660,00

02.27.00 CARGA DE MATERIAL DEMOLIDO SOBRE CAMINHAO - 0 R$ - R$ 1.869,75

02.27.01 MANUAL M3 112,5 R$ 16,62 R$ 1.869,75

02.28.00 TRANSPORTE DE MATERIAL DEMOLIDO EM CAMINHAO - 0 R$ - R$ 5.158,13

02.28.04 DMT > 5 KM M3KM 3937,5 R$ 1,31 R$ 5.158,13

03.00.00 TRABALHOS EM TERRA - 0 R$ - R$ 106.926,76

03.05.00 ESCAVAÇAO E CARGA MECANIZADA - 0 R$ - R$ 10.985,63

03.05.01 EM MATERIAL DE 1ª CATEGORIA M3 2092,5 R$ 5,25 R$ 10.985,63

03.13.00 TRANSPORTE DE MATERIAL DE QUALQUER NATUREZA - 0 R$ - R$ 95.941,13

03.13.04 DMT > 5 KM M3KM 73237,5 R$ 1,31 R$ 95.941,13

05.00.00 GALERIA CELULAR E/OU CONTENÇOES - 0 R$ - R$ 236.242,13

05.01.00 ENROCAMENTO COM PEDRA DE MAO - 0 R$ - R$ 221.748,75

05.01.02 ARRUMADA M3 1125 R$ 197,11 R$ 221.748,75

05.09.00 FORNECIMENTO E LANÇAMENTO DE MATERIAL DRENANTE

- 0 R$ - R$ 14.493,38

05.09.02 BRITA M3 112,50 R$ 128,83 R$ 14.493,38

19.00.00 DRENAGEM - 0 R$ - R$ 9.750,95

19.22.00 TAMPAO DE POÇO DE VISITA - 0 R$ - R$ 1.698,95

19.22.03 REBAIXAMENTO DE TAMPAO DE PV EM ATE 20 CM UN 5 R$ 103,15 R$ 515,75

19.22.04 ALTEAMENTO DE TAMPAO DE PV EM ATE 20 CM UN 5 R$ 236,64 R$ 1.183,20

95
1ª edição – dez/2016
19.30.00 SARJETA - PADRAO SUDECAP - 0 R$ - R$ 8.052,00

19.30.05 TIPO B - (50X10)CM - DES-R01 M 300 R$ 26,84 R$ 8.052,00

20.00.00 PAVIMENTAÇAO - 0 R$ - R$ 261.457,25

20.01.00 REGULARIZAÇAO - 0 R$ - R$ 4.432,50

20.01.01 REGULARIZAÇAO E COMPACTAÇAO DO SUBLEITO M2 2250 R$ 1,97 R$ 4.432,50

20.04.00 SUB-BASE ESTAB. GRANUL. ENERGIA PROCTOR INTERMED.

- 0 R$ - R$ 27.266,63

20.04.03 COM BRITA BICA CORRIDA M3 337,5 R$ 80,79 R$ 27.266,63

20.06.00 BASE ESTAB. [Link] INTERMED.

- 0 R$ - R$ 38.434,50

20.06.03 COM BRITA BICA CORRIDA M3 450 R$ 85,41 R$ 38.434,50

20.10.00 TRANSPORTE DE MATERIAL DE QUALQUER NATUREZA - 0 R$ - R$ 70.308,00

20.10.03 DMT > 10KM TxKM 113400 R$ 0,62 R$ 70.308,00

20.11.00 IMPRIMAÇAO - 0 R$ - R$ 11.115,00

20.11.01 IMPRIMAÇAO COM CM-30 M2 2250 R$ 4,94 R$ 11.115,00

20.12.00 PINTURA - 0 R$ - R$ 3.127,50

20.12.01 PINTURA DE LIGAÇAO COM RR-1C M2 2250 R$ 1,39 R$ 3.127,50

20.13.00 CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE - 0 R$ - R$ 106.773,12

20.13.03 FAIXA B COM CAP 50/70 T 216 R$ 242,74 R$ 52.431,84

20.13.05 FAIXA C COM CAP 50/70 T 216 R$ 251,58 R$ 54.341,28

21.00.00 URBANIZAÇAO E OBRAS COMPLEMENTARES - 0 R$ - R$ 15.164,00

21.03.00 MEIO FIO E CORDAO - PADRAO SUDECAP - 0 R$ - R$ 5.641,50

21.03.03 MEIO FIO CONCRETO FCK>=18MPA TIPO A (12X16,7X35)CM

M 150 R$ 37,61 R$ 5.641,50

21.05.00 PASSEIOS - 0 R$ - R$ 9.522,50

21.05.01 DE CONCRETO 15 MPA E=6CM JUNTA SECA 3M MANUALM2 250 R$ 38,09 R$ 9.522,50

TOTAL ________________________________________________________
_________________
___________________ ___________________ R$ 692.992,15

96
1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

6.5. ANEXO V – LICENÇA BHTRANS

97
1ª edição – dez/2016
 EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE - BHTRANS



 



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98
1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

6.6. ANEXO VI – LICENÇA AMBIENTAL

99
1ª edição – dez/2016
 SECRETARIA MUNICIPAL DE MEIO AMBIENTE

GERÊNCIA DE LICENCIAMENTO DE INFRAESTRUTURA

LICENÇA AMBIENTAL No 0658/16

SERVIÇOS DE CONSTRUÇÃO CIVIL EM HORÁRIO ESPECIAL

A Secretaria Municipal de Meio Ambiente - SMMA, autoriza SUPERINTENDÊNCIA DE

DESENVOLVIMENTO DA CAPITAL - SUDECAP, CNPJ 17.444.886/0001-65, e sua contratada,
sob o aspecto ambiental, a executar SERVIÇOS DE CONSTRUÇÃO CIVIL EM HORÁRIO
ESPECIAL, referentes às obras nas regionais Norte, Venda Nova e Pampulha.

Esta autorização está embasada no Artigo 10, § 2o da Lei 9.505 de 23/01/2008.

VALIDADE: de 10 de julho de 2016 a 01 de setembro de 2017.

HORÁRIO AUTORIZADO: das 19:00 às 07:00 hs, de segunda a sexta-feira
aos sábados, de 19:00 hs às 07:00 hs
aos domingos e feriados, de 08:00 às 17:00 hs

.
OBSERVAÇÃO: de acordo com o artigo 10 § 2o da Lei 9.505/08, os serviços de construção
civil dependem de autorização prévia da SMMA quando executados nos domingos e feriados,
em qualquer horário, e aos sábados e dias úteis no horário compreendido entre 19:01 horas
e 07:00 horas do dia seguinte (horário vespertino e noturno).

Encerrado o prazo de validade acima, deverá ser solicitada, quando for o caso, a renovação da
autorização na Secretaria Municipal de Meio Ambiente.

A realização dos serviços de construção civil em horário especial está sujeita a fiscalização por
parte da PBH, que poderá a qualquer momento embargar a atividade e/ou autuar os responsáveis,
penalizando-os nos termos da legislação ambiental vigente, caso haja constatação de transtornos à
vizinhança, não cumprimento das medidas mitigadoras, e/ou interferências relativas a degradações
ambientais.

Belo Horizonte, 01 de setembro de 2016.

Gerência de Apoio às Atividades do Licenciamento Ambiental

Arquivo assinado digitalmente. Acesse o site para verificação: [Link] - GQHNQHUEMCSGC66

Assinante(s):

100
1ª edição – dez/2016
 SECRETARIA MUNICIPAL DE MEIO AMBIENTE
SMMA

Seguindo a orientação dos governos de simplificar os procedimentos administrativos, imprimir maior qualidade e
produtividade, bem como de assegurar o direito de acesso pleno à informação pelo usuário do serviço público, em
conformidade com as disposições da Constituição Federal, da Lei Federal de Arquivos n.º 8.159/1991 e do Decreto
Municipal n.º 15.746/14, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente - SMMA, com a intenção de simplificar e agilizar a
tramitação de seus processos, iniciou a utilização da Assinatura Digital.

Arquivo assinado digitalmente. Acesse o site para verificação: [Link] - GQHNQHUEMCSGC66

Assinante(s):

101
1ª edição – dez/2016
 Manual Prático de Manutenção

6.7. ANEXO VII – MODELO DE PLACAS INSTITUCIONAIS PBH

102
1ª edição – dez/2016
Modelo de Cavalete DOBRADIÇAS
1,00 m

PREFEITURA
0,60 m
TRABALHANDO
1,00 m

0,40 m
CORRENTE

Gradiente
C 2 - M 32 - Y 94 - K 0 / C 4 - M 6 - Y 93 - K 0
Radial - Deslocamento do centro: - 45 (h) / - 42 (v)

Gradiente
C 17 - M 100 - Y 96 - K 0 / C 0 - M 99 - Y 94 - K 0
Linear

Gradiente Verde: C:55 M:5 Y:91 K:0

C 73 - M 2 - Y 95 - K 0 / C 90 - M 31 - Y 98 - K 2 Pantone Process Black C
Linear - Ângulo 90º
Pantone Cool Gray 1 C Gradiente (C 0 - M 0 - Y 0 - K 100)
(C 0 - M 0 - Y 0 - K 6) C 91 - M 47 - Y 10 - K 0 / C 74 - M 2 - Y 2 - K 0
Radial - Deslocamento do centro: - 1 (h) / - 44 (v)
Pantone 428 C Caso queira receber este layout por e-mail
(C 12 - M 6 - Y 5 - K 12)
Pantone 1795 C
(C 0 - M 94 - Y 100 - K 0)
entrar em contato c/ Rogério ou Renata,
pelo telefone 3277-8149 ou prograf@[Link]
 Manual Prático de Manutenção

6.8. ANEXO VIII – MODELO DE UNIFORME PBH

104
1ª edição – dez/2016
*

{
3277-8149 ou e-mail: [Link]@[Link]
Vermelho